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Trabalho de Graduao
2005
Aeronutica
CDU 629.73.01
Turma 2005
Trabalho de Graduao
Orientador
Prof. Dr. Roberto da Mota Girardi
Agradecimentos
Inicialmente e, principalmente, agradeo ao meu orientador, professor Girardi, e
ao chefe do departamento de engenharia Aeronutica, professor Paulo Rizzi, por me
concederem a oportunidade de trabalhar neste tema que, desde o primeiro momento,
achei bastante interessante e empolgante de nele se trabalhar.
Ao departamento de engenharia Aeronutica, que me deu as condies para a
confeco de tal trabalho.
minha famlia e amigos, pelo apoio emocional, que na vida no se anda sem
ele.
Abstract
The present work concern about the conceptual project of radio controlled
airplane from requirements supplied previously, to the Aerodesign competition, between
universities of the world.
The project are developed by the students and supported by professors.
For the development of the project, in beginning, a research in done projects was
made previously.
Softwares used in performance analyzes was developed by the professors of
aeronautic division and to the students in the course of flight mechanics. Many
interactions are made in the diverse stages of project.
The construction aspect is very important, because every year the ITA students
have difficulties with the stated period deliver of the final project.
Resumo
O presente trabalho versa sobre o projeto conceitual de uma aeronave notripulada, tipo AeroDesign, a partir de requisitos fornecidos previamente pela
organizao da competio.
Aqui, procurou-se desenvolver, partindo dos conceitos usados em projetos de
aeronaves, uma configurao inicial aeronave pretendida e, a partir da, fazer
interaes que refinam o projeto apresentado e que resultam numa prvia, onde ser
feita a analise de desempenho. O uso de dados histricos muito importante neste caso,
pois o uso da literatura limitada para o projeto deste tipo de aeronave.
A analise das estruturas escolhidas para compor o avio foram feitas no
laboratrio da aeronutica, no ITA, como no caso dos ensaios feitos com motores e
hlices. Foi tambm feita a utilizao de softwares de analise, no caso do Nastran, para
a estrutura da fuselagem e programas fornecidos pelo departamento, para o ensaio
computacional de perfis e asas.
Os softwares utilizados na analise de desempenho so softwares de mercado ou
programas desenvolvidos pelo aluno no curso de mecnica de vo, da diviso de
engenharia aeronutica.
1.
Introduo ............................................................................................................. 12
2.
Pesquisa ................................................................................................................. 15
2.1. Peso ..................................................................................................................... 16
2.2. Dimenses Externas........................................................................................... 16
2.3. Propulso............................................................................................................ 17
2.4. Carga .................................................................................................................. 17
3.
4.
5.
Lista de Smbolos
8
CL coeficiente de sustentao
CD coeficiente de arrasto
CL MAX coeficiente de sustentao mximo
Re Nmero de Reynolds
AC Centro aerodinmico
CG Centro de gravidade
- razo de afilamento
- ngulo de ataque
MAC Corda mdia aerodinmica
CD ESTOL Coeficiente de arrasto em estol
c Corda da asa
SEF rea efetiva da asa
LH = brao da empenagem
CH = Corda da empenagem horizontal
bH = Envergadura da empenagem horizontal
SH = rea da empenagem horizontal
SVT = rea da empenagem vertical
CVmax = Corda mxima da empenagem vertical
CVtip = Corda da extremidade da empenagem vertical
bV = Altura da empenagem vertical
ndice de Figuras
ndice de Tabelas
11
1. Introduo
12
13
14
2. Pesquisa
A fase inicial deste trabalho consiste na fase de pesquisa, com o objetivo de
recolher informaes no que diz a respeito s aeronaves tipo AeroDesign construdas
para competies anteriores. Com esse embasamento, tem-se uma idia de suas
dimenses usuais, peso, caractersticas especificas, como configuraes de asa e trem de
pouso e performance. O projeto desse tipo de aeronave requer muita pesquisa e um
processo interativo na fase de construo, visto que o avio tem caractersticas especiais
e a utilizao da literatura no ajuda muito na definio de dimenses e estima de peso,
haja vista a particularidade da misso. Deste modo, para se fazer tais clculos,
deveremos partir de dados de equipes anteriores alem de se utilizar de conceitos bsicos
de engenharia aeronutica.
Deste modo, a coleta de dados deste tipo de aeronave se faz necessrio e muito
importante, tendo como objetivo adquirir um pouco da experincia passada, de alguns
projetistas, com respeito a este tipo de projeto.
A pesquisa feita tem como objetivo colher dados de AeroDesign no seguintes
quesitos:
Peso;
Dimenses Externas;
Propulso;
Carga;
Materiais Utilizados;
Outras Caractersticas Especificas do Projeto;
15
2.1. Peso
O peso muito importante na elaborao de um projeto de aeronave, pois
qualquer modificao no projeto afeta no peso do mesmo, interferindo diretamente na
performance da aeronave. Deste modo, uma vez definido o peso inicial de uma
aeronave, na fase de anteprojeto, no se realiza modificaes muito grandes na sua
grandeza, pois a partir deste que se ter um parmetro de referencia para controlar as
outras fases do projeto.
Como no se tem uma grande margem de manobra, quando se trata de projeto de
aeronaves, sempre partimos, numa estimativa grosseira, do peso de um avio
semelhante, isto , que designado para misses parecidas com o que se deseja projetar.
No caso deste trabalho, os pesos de avies fabricados pelo ITA que participaram de
competies passadas, de 2000 a 2004.
16
2.3. Propulso
A parte de pesquisa de um sistema propulsor para veculos tipo AeroDesign
talvez seja umas das partes mais delicadas e difceis deste trabalho inicial. Isso porque
h uma limitao de cilindrada e uma limitao oramentria, visto que a equipe
depende de patrocnios pra voar.
Com relao as hlices escolhidas, tomou-se como base ensaios antigos feitos
para as mais diversas ps e ensaios novos, feitos no ultimo ano. Tais ensaios analisavam
a viabilidade de escolha de determinada hlice e fornecia-nos informaes sobre o
funcionamento das mesmas. Algumas informaes foram colhidas da internet, em
ensaios realizados por outras universidades.
Para se escolher as hlices a serem ensaiadas, buscou-se como referencia a
cilindrada do motor, que especificada, assim como a quantidade de motores utilizados.
2.4. Carga
Para este tipo de projeto, a carga consiste, como especificado nos requisitos de
projeto, apenas na peso a ser levantado atravs da colocao de um volume no corpo da
fuselagem. Como sabe-se, quanto mais peso se levantar, melhor, pois baseado no total
de peso levantado que se tem um dos principais critrios de pontuao na competio. O
avio possui uma configurao toda voltada para este objetivo.
No obstante, deve-se ter uma estimativa da carga a ser levantada pelo avio.
Baseado em competies de anos anteriores, se tem que o peso total da carga a ser
levantada pelos modelos de 9 a 10Kg. Para se atingir tal objetivo, se faz um avio que
tenha a decolagem otimizada, juntamente com o vo de cruzeiro, dando menos
importncia para a aterrissagem.
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2.6. Teto de Vo
O teto de vo para aeronaves neste tipo de competio no representa um
quesito importante a ser levado em conta na hora de se tomar decises de projeto. Como
so aeronaves radio controladas, o raio de ao das mesmas reduzido, levando o
projetista a no se preocupar com raio de ao da mesma ou otimizar tamanho de
combustvel pensando na quantidade de combustvel a ser usada.
rea da asa 15 ft2 (1.4 m2) com 15" (38.1cm) de corda e 12' (3.66m) de
envergadura, com perfil SELIG 1223;
O peso do avio foi estimado entre 6kg e 6.5kg, s a asa pesava mais de
2.5kg. Lembrar que baterias, receptor e antena eram duplicados;
Com pode-se concluir, atravs da comparao feita acima, v-se que o Leviat
possui algumas caractersticas bem prximas das do Hollenfeuer. Ressalta-se, ento,
que um dos problemas apresentados pela equipe composta pelos alunos do ITA diz
respeito, pelo que observado nas competies dos ltimos anos, ao processo de
construo da aeronave. Depois de acabado o projeto, constri-se o avio e leva-se o
20
mesmo para a competio sem antes passa-lo por uma fase de teste. Ao longo deste
trabalho, vai-se comentar sobre metodologia de construo e um pouco sobre a
organizao da equipe que se dispe a fazer tal projeto, e torna-lo competitivo. Procurase, assim, dar uma pequena contribuio no desenvolvimento das futuras equipes.
Um ponto bastante importante a ser ressaltado no que se refere a estabilidade
do avio. A obteno de uma margem esttica segura, que possa garantir o equilbrio da
aeronave de extrema importncia, haja vista que j se perdeu, em competies
passadas, o controle do aeromodelo nos primeiros momentos do vo. Deste modo, essa
ser umas das preocupaes principais deste trabalho.
Abaixo, representa-se um modelo esquemtico dos passos a seguir para a
confeco de um projeto aeronutico desse porte.
21
(Eq.1)
onde m a massa total do avio, T a trao, D o arrasto, L a sustentao,W0 o peso
total de decolagem e o coeficiente de atrito. Na busca dos parmetros de
desempenho W0, T/W e W/S, diversos valores foram estimados para o avio com base
em dados histricos: o alongamento da asa foi fixado em 10 com um fator de Oswald
estimado de 0,87, de forma a se poder estimar o arrasto induzido; o coeficiente de atrito
foi estimado atravs de dados histricos em 0,05; e o coeficiente de arrasto parasita da
asa e da fuselagem para o clculo do arrasto parasita foram estimados com base no
coeficiente de arrasto do perfil e de ensaios realizados por equipes anteriores utilizando
modelos da fuselagem em tnel de vento, sendo utilizado CL=1,21, CD=0,06 (com rea
de referncia sendo a rea da asa), CDfus=0,8 (com rea de referncia Sfus=0,023 m2),
onde considerou-se, no caso do clculo do CL e do CD da asa, um ngulo de incidncia
de 2 graus.
Na equao acima, a integraco realizada at a velocidade de decolagem Vd,
calculada utilizando-se o CLmax estimado para asa com a aplicao de um fator de
segurana, sendo ento CLdec=1,7. Com as consideraes acima, os valores de T, D e L
podem ser estimados com relativa segurana para o projeto conceitual, dado um valor
de rea S da asa. A trao T do grupo motopropulsor conhecida (o ensaio j foi
realisado por equipes anteriores), sendo T em funo da velocidade, de acordo com os
ensaios feitos para as hlices testadas, que ser mostrado no tpico seguinte.
Verificou-se na resoluo da equao acima com os valores estimados acima que
a utilizao de uma distncia de decolagem de 55 m, ao invs dos 61 metros
regulamentares, apresentava resultados historicamente bastante precisos para W0, de
22
forma que a distncia de decolagem foi fixada em 55 metros, como na equipe Leviat de
2004.
Assim, na equao da decolagem so incgnitas:
23
Alm de que a diferena no valor de RCP pouco muda em relao a uma asa com rea
de, por exemplo, 1,0 a 1,7 m2, apesar de haver diferenas significativas na envergadura
da asa. O valor da rea escolhido foi de S=1,12 m2, o que, nos estudos iniciais, aponta
para a uma asa com envegadura de aproximadamente 4m, dependendo do alongamento
(o valor final das dimenses da asa definido no tem 6 deste relatrio). Esta estimativa
de rea pareceu coerente com os dados histricos de outros avies que j competiram no
Aerodesign, tendo em vista a relao T/S dos mesmos. Escolhida a rea de asa, obtevese, por conseqncia que T/W=0,27 e W/S=15,4 kg/m2.
Os valores acima se aproximam bastante do avio de 2004. Quando faz-se
motores com maior cilindrada, no caso, dois OS . 61, temos uma configurao prxima
do avio de 2003. Neste caso, tem-se uma rea de asa um pouco maior assim como um
maior comprimento do boom, que liga a fuselagem s empenagens.
Paralelo a este mtodo de escolha da rea da asa, fez-se interaes que
procuraram fixar o alongamento da mesma. Deste modo, fez-se dois tipos de calculo
para se definir as medidas da asa, uma interao que levava em conta o alongamento
fixo e outra interao que lavava em conta a rea da mesma, sendo fixa.
Tais dados podem ser vistos ao longo do projeto e podem ser consultados, mais
detalhadamente, na verso eletrnica do presente trabalho de graduao.
Abaixo, analisemos o raciocio com base na formulao clsica do conceito de
peso de uma aeronave, estudada no curso de aerodinmica e utilizada no projeto de
aeronaves.
W =L=
1
SVd 2CLdec
2
(Eq.2)
Vd =
1
1
CLdec
2
W
)
S
(Eq.3)
24
A carga paga, isto , a carga levantada pelo aeromodelo, para efeito de calculo
fica entre 9 e 10 Kg;
Um outro ponto importante e ser ressaltado diz respeito polar de arrasto do avio.
A razo de mximo Cl/Cd esta relacionada diretamente com a eficincia em decolagem,
questo que de extrema importncia no projeto, haja vista que tem-se um projeto de
avio de pequeno porte para o levantamento de uma determinada carga. Alem disso,
tem-se o L/D pela influencia do peso de decolagem da aeronave. Trabalhando-se com a
idealidade, ter-se-ia que o Aerodesign trabalharia uma razo Cl/Cd bastante alta, o que
resultaria em um timo desempenho.
26
27
28
(Eq.4)
dV
= F D rol (P L rol ) rol .
dt
(Eq.5)
dx
mV
=
.
dV F D rol (P L rol ) rol
(Eq.6)
S=
Vd
F D
0
rol
mV
dv .
(P L rol ) rol
(Eq.7)
29
Vd =
2mg
SC Ldecol
(Eq.8)
integrando,
ou
seja,
maximizar
seu
denominador:
30
Vale ressaltar que, a partir dos resultados da anlise dos fatores que
influenciam na decolagem, chegou-se s propriedades desejveis para o avio. Essas
propriedades dizem respeito somente ao desempenho, sendo que o desafio a partir de
ento projetar um avio de forma a atender da melhor forma possvel s
propriedades desejveis, levando em conta ainda a parte estrutural, materiais,
construo e tambm uma previso de possveis problemas de operao.
(Eq.9)
31
Previso de Problemas
Consiste em projetar pensando o que pode dar errado com determinado
dispositivo. O sistema de trem de pouso , historicamente, o mais predisposto a
falhar, dado que o piloto nem sempre consegue fazer um pouso suave. Portanto, j
contando com um pouso forado, deve-se projetar de modo que se houver falha, que
seja em uma pea simples e de fcil reposio.
Outra considerao a ser feita no momento da decolagem. Em competies
anteriores, presenciou-se a quebra de estruturas do avio por desnveis na pista na fase
de transio logo, deve-se pensar num possvel reforo estrutural ou a realizao de
ensaios para se diagnosticar e localizar os danos, prevenindo-se de futuros acidentes.
32
33
visto
mtodo
de
construo
empregado.
34
tomada tal que, com o avio inclinado, a ponta da asa toca o solo antes que haja o
contato da hlice com o piso. O posicionamento final do motor, realizado segundo o que
foi exposto. Neste caso, a equipe se utilizou de dois motores OS .46 AX.
A utilizao de dois motores, no caso, se justifica pela menor eficincia do
motor OS .92 AX, com relao ao OS .46 AX. Testes realizados em bancada, no
laboratrio de aeronutica do ITA, validou tal afirmao.
Uma vista lateral de tal avio ser mostrada abaixo, tendo como objetivo o
melhor entendimento:
35
P = 1,1D pN
36
37
v
, onde v a
nD
CT =
T
n2 D4
CP =
P
n3 D5
(Eq.10)
(Eq.11)
38
39
40
Ao longo dos anos de competio, os perfis testados pelas equipes do ITA foram
os mais variados, deste modo, temos ensaios e diversas curvas de desempenho
levantadas a esse respeito.
O grupo vencedor da competio de 2001, Aerolovers, selecionou trs perfis a
serem testados: os perfis Eppler420, FX-74mods e Selig1223. Lembrando que aqui, em
2001, se tem o apenas o projeto de um avio regular, no existia, no Brasil, como j
comentamos, a classe aberta. Neste grupo, utilizou-se de testes j feitos da universidade
de Illinois, disponveis na internet. O perfil selecionado no caso foi o Selig 1223, por
apresentar o maior coeficiente de sustentao e tambm o de menor coeficiente de
arrasto. Foi o perfil utilizado pela equipe, naquele ano.
As equipes conseguintes, mesmo na classe aberta, como foi o caso do projeto
Leviat, em 2004, utilizou-se o mesmo perfil, pelas mesmas razes. Devemos, aqui,
41
como do objetivo do trabalho, questionar o uso de tal perfil para equipes futuras,
validando-o ou apresentando alternativas ao seu uso.
Na equipe Guir, de 2001, fez-se uma comparao de desempenho entre as duas
categorias de perfis, sendo apresentada abaixo:
Item analisado
max,
por
ser
menos
de
bolhas
de
separao.
atingindo
CL/CD
semelhantes
Por ter um bordo de fuga bastante Construo facilitada por no
IV
Algumas consideraes podem ser feitas com respeito ao perfil Selig 1223
escolhido pelas equipes passadas, para a competio. Uma delas, com respeito ao
bordo de fuga do mesmo, que muito fino, e esse questionamento sempre levantado,
na fase de construo. Devido a isso, necessrio se fazer retoques em seu bordo de
fuga, principalmente com resinas ou fibras, no sentido de torn-lo mais espesso. Tal
prtica deve ser evitada, pois o uso de solues improvisadas em tal projeto pode levar
por invalidar algumas previses que se faz com respeito ao funcionamento do avio. O
perfil Eppler 423, apesar de possuir um CL max menor, sua construo mais facilitada,
diminuindo a necessidade de se fazer reparos em seu bordo de fuga.
No critrio de escolha aqui usado, pesa-se mais a facilidade e simplicidade de
construo, j que o perfil Selig necessita de reparos ao ser implementado em nosso
projeto. A filosofia do novo avio de se atingir uma configurao a mais limpa
possvel. Isso se consegue evitando o uso do perfil Selig, no caso, embora ele traga um
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pequeno ganho de sustentao adicional. Assim, pode-se escolher o perfil Eppler 423,
para se usar em tal projeto. Porm, no projeto de 2003, Leviat, no se teve problema ao
se implementar o perfil Selig na estrutura da asa. Ento, pela maior confiabilidade de
uso, pois j foi testado vrias vezes em projetos passados, e por possuir a curva de
desempenho melhor, mantm-se o uso do perfil Selig.
43
Re = 2 x 10 (fonte: UIUC)
2,4
2,2
2
1,8
1,6
E423
CL
1,4
S1210
1,2
S1223
FX 74-CL5-140 mod
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0
0,005
0,01
0,015
0,02
0,025
0,03
0,035
0,04
0,045
0,05
0,055
0,06
CD
44
estruturas de fibra de carbono, isso para o projeto na classe regular, que era o nico
existente at 2002. Abaixo, ser descrito a analise processual que se deu para a excluso
da idia de se usar fibra de carbono para a construo. Lembrando, que esse foi o
projeto da equipe de 2001, a nica que fez tal analise, e que aqui se tem uma limitao
de requisito quanto a rea mxima construda, que era de 7750cm2.
45
Portanto, para justificar o uso de asa em fibra de carbono deve-se garantir que
as espessuras das cascas fiquem menores que 0,44mm, o que difcil obter por
pessoas inexperientes.
Peas em fibra necessitam de moldes que so de construo trabalhosa,
principalmente no caso de uma asa com perfil arqueado.
Diante desses inconvenientes resolveu-se abandonar a idia de fazer a asa
com fibra.
Esse resultado pode se estender para a classe aberta, visto que a dificuldade
de confeco sempre vai est presente quando se compara reas projetadas
semelhantes. Alm disso, a probabilidade de se cometer erros de construo da asa
em fibra grande, visto que cuidados na dosagem e no tempo de maturao do
material composto no esto no domnio do conhecimento dos construtores.
Portanto, a analise acima pode ser usada, para a filosofia de projeto atual, sendo
vlida para um projeto futuro de AeroDesign, a se realizar no ano de 2006, pelas
novas equipes.
Porm, o uso de fibra de carbono no fica descartado em tal projeto,
deve-se apenas promover um modo de construo onde seu uso seja viabilizado.
Posteriormente, faremos uma analise de tais possibilidades de uso.
46
Outros Dispositivos
O nico dispositivo que se considerou usar foi o flap na asa. Dispositivos
como sopro sobre flapes, suco no extradorso do perfil e jet flaps foram logo
descartados devido complexidade de construo e ao aumento de peso da aeronave
tanto pelo peso do prprio dispositivo como pelo decorrente do aumento do tanque de
combustvel que seria necessrio. Alm disso, este ltimo contribuiria com aumento de
arrasto.
O primeiro flap a ser testado foi o flaperon. Um estudo qualitativo usando
o programa XFOIL mostrou um aumento no Clmax, porm o significativo aumento de
Cd fez com que esse tipo de flap no fosse vantajoso. Foi considerado tambm o uso de
flapes tipo fowler, que aumentaria o Cl da asa na corrida e tambm a rea da asa,
aumentando a sustentao do avio. Porm, os dados obtidos em tnel de vento por
equipes anteriores no eram confiveis, e uma vez que ensaios em tnel de vento de
flapes de diversos tamanhos e posicionamentos no foram feitos, sendo uma sugesto de
ensaios para o prximo ano. Decidiu-se, ento no se utilizar flaps.
47
48
projeto de outro. Deste modo, ressalta-se o cuidado que se tem que ter com tais
estruturas, no momento da construo.
Quanto ao critrio de escolha da empenagem horizontal, deve ter suas dimenses
obtidas atravs do equilbrio das foras e momentos em relao ao CG do avio, e duas
condies crticas que, em todo projeto de AeroDesign, devem ser analisadas:
o Rotao para decolagem;
o Vo prximo velocidade de estol.
Devido s dimenses reduzidas, a empenagem horizontal trabalha em um
Reynolds baixo, sendo que o perfil escolhido deve ser capaz de operar nessas condies.
Escolheu-se o perfil FX-74 por apresentar uma grande sustentao sendo ainda
resistente formao de bolhas de separao laminar no extradorso, que surgem em
condies de baixo Reynolds e degradam a eficincia do perfil.
Tal perfil foi utilizado por diversas equipes anteriores que obtiveram sucesso na
competio. Os ensaios desse perfil so mostrados no prximo captulo, quando se
escolher a configurao final do avio
Boom
Para a cauda ser adotado um tubo em fibra de vidro por apresentar uma boa
rigidez com um peso reduzido, o que desejado em todo projeto aeronutico. Ainda
pode-se passar os cabos de comando por dentro do tubo, permitindo uma configurao
limpa, o que reduz o arrasto.
Para o projeto da cauda, no temos muita variao na configurao em relao a
projetos passados. Pode-se, no entanto, se incrementar o projeto usando estruturas mais
complexas, mas isso iria dificultar a construo e aumentaria a probabilidade de se
problemas na operao do mesmo, visto que estruturas mais complexas so de mais
difceis analise.
Um outro ponto a favor da manuteno dessa configurao a coerncia com a
filosofia de projeto adotada para esse avio, a de se ter uma configurao simples e
funcional, visto que nos avies passados teve-se problemas com estruturas mais
complexas, fugindo, tambm, da simplicidade da misso. Assim, temos um problema de
foco, estamos focados em levantar um carga e manter o avio em vo durante certo
49
Comparando as dimenses dos dois avies acima, 2003 e 2004, v-se que h um
aumento, totalmente proporcional, de todas as medidas dos mesmos. Isso ocorre devido
ao fato de o ultimo avio apresentar um limite de cilindrada maior. A aproximao da
configurao j era de se esperar, haja vista que os modelos de otimizao para o
levantamento de carga so os mesmo.
No presente projeto, utilizou a mesma metodologia para a estima do tamanho do
boom, chegando-se ao mesmo valor do avio de 2004, 155cm.
51
Acomodar os sistemas;
Ser aerodinmica;
Ser leve.
52
53
54
derrapagem,
sendo
necessria
utilizao
de
dispositivos
antiderrapagem.
55
Formando ainda o sistema eltrico, para cada motor uma bateria de 6 Volts para
aquecimento da vela em marcha lenta utilizada.
56
57
58
59
60
Uma vista em planta de tal asa representada abaixo, a posio da quebra ocorre
a 0,98m da raiz, sendo a semi-envergadura de 1,8m:
implicando
em
um
dispositivo
de
geometria
varivel,
cujo
Para conter tal fenmeno no modelo, faz uso de um end plate, em ngulo de 90o
com a asa. Tal superfcie consiste em uma placa na ponta da asa, de dimenses pouco
maiores que a corda e espessura do aeroflio na ponta da asa, em formato
aproximado de perfil simtrico, para gerar o mnimo de arrasto possvel. Sua
envergadura mnima, apenas o suficiente para conferir-lhe estabilidade estrutural.
O incremento de sustentao provocado por esse dispositivo da ordem de 80%
daquele que seria proporcionado se suas dimenses fossem adicionadas na
envergadura [1]. Entretanto, como existia a necessidade de se limitar a rea em
planta, nas competies da classe regular, at 2003, considerou-se o end plate uma
boa opo.
Um winglet seria uma soluo otimizada, que foi usado pela equipe AeroLovers,
de 2001, pois gera at 200% da sustentao que seria gerada pela adio de suas
dimenses asa [1]. Entretanto, para a equipe Guir, mal dimensionamento e
angulao dessa superfcie poderiam causar efeitos mais srios que sua ausncia,
ficando seu estudo mais aprofundado para um prximo projeto.
Dessa maneira, finalizou-se a asa a ser empregada na aeronave de 2001,
acreditando-se ser uma soluo eficiente e competitiva aos requisitos apresentados
poca.
62
(Eq.13)
Para este avio, ser definido uma distncia dCp-C.G. de 3 cm que ser obtida
atravs do posicionamento da asa, assunto que ser tratado mais adiante no captulo
6. Considerando uma sustentao de 135 N, a qual corresponde a uma massa total do
avio de 13,8 Kg tem-se:
63
L' =
1 2 ' '
V S Cl
2
(Eq.14)
64
65
66
10
8
6
4
2
0
-15
10
35
60
85
110
-2
-4
-6
-8
Posio ao longo da envergadura (cm)
Figura 22: Distribuio do ngulo de Ataque efetivo para asas com e sem
winglet
67
2
Asa sem winglet
Asa com winglet
0
-15
10
35
60
85
110
-1
-2
-3
-4
Posio ao longo da envergadura (cm)
Figura 23: Distribuio do Arrasto induzido para asas com e sem winglet
Distribuio de Sustentao
70
60
Sustentao (N/m)
50
40
Asa sem winglet
Asa com winglet
30
20
10
0
-15
10
35
60
85
110
Nesta seo, pela analise de viabilidade feita pela equipe AeroLovers, obtevese uma aprovao quanto ao uso de winglets na asa. Deste modo, verifica-se, agora,
68
Projeto do Winglet
No tpico precedente, fez-se uma comparao entre uma asa com e sem
winglets sendo que o resultado levou a equipe AeroLovers, da competio de
2001, a optar pelo uso das mesmas. Sabe-se, no entanto, que a teoria usada (Linha
Sustentadora de Prandtl ) oferece bons resultados na regio central da asa, sendo que
nas pontas os mesmos no so confiveis. Como os erros ocorrem nas pontas, o
resultado da integral da sustentao (ou arrasto induzido) ao longo da envergadura
para asas de grande alongamento oferece resultados confiveis. No entanto, como o
winglet a prpria ponta da asa, no usou-se o programa para projet-lo. Para
fazer o projeto a equipe mencionada se baseou apenas em desenhos de winglets para
planadores, j que estes operam em nmeros de Reynolds semelhantes e so projetos
testados e aprovados. Portanto, o programa foi usado somente para simular o
winglet projetado.
69
70
ataque e de fuga sero de balsa. Para determinar os esforos na asa foram feitas as
seguintes consideraes:
71
40000
30000
Tenso (N/m)
20000
10000
0
0,035
Distribuio de tenses
0,135
0,235
0,335
0,435
0,535
0,635
0,735
-10000
-20000
-30000
-40000
-50000
Posio adimensional
72
73
74
75
76
77
definem o formato do perfil. O revestimento feito com monokote, material leve (que se
assemelha a um revestimento de plstico), muito utilizado em aeromodelismo. A
principal desvantagem desta opo a dificuldade de construo, um processo artesanal
e demorado, alm de gastos considerveis com material (a balsa para aeromodelismo
cara). Tem-se, como filosofia do novo projeto, facilidade na construo, visando se ter
um avio pronto mais rpido que nos anos anteriores. Deste modo, a construo da asa,
que uma das estruturas mais importantes do aeromodelo a ser construdo deve ter seu
tempo minimizado para que se possa, ao longo do processo de construo, antes do vo
da competio, se fazer ajustes que se julgar necessrios depois da realizao de vos
testes.
Com respeito estrutura em cedro e isopor, fcil de construir mas um pouco
mais pesada, sendo um grande responsvel pelo seu peso a resina epxi que une o cedro
ao isopor. No entanto, para efeitos de ensaios e testes, esse tipo de asa bastante vivel
para equipar a aeronave numa anlise preliminar. Porm, novamente, o uso de tais
estruturas vai de encontro a outro ponto importante do novo projeto que se prope,
minimizao de peso. Uma das tarefas mais preocupantes da equipe conseguir, com
base no projeto do avio de 2004, Leviat 2, se retirar a maior quantidade de peso
estrutural que se puder. Assim, a viabilidade de uma asa feita com a tcnica acima
comentada pode ser colocada em questo, restando-nos estudar outros modos de
construo e outros possveis materiais a serem utilizados para tal, como j se comentou
anteriormente.
Depois de vrias consideraes levantadas entre os membros de equipes
passadas e membros do atual projeto, se pensou no abandono das tcnicas acima
citadas, para a construo da asa.
Uma estrutura de asa que ainda no foi testada, como se comentou acima, seria
a da asa de fibra de carbono, sustentada internamente por trelias.
Projeto Atual
Como explicado anteriormente, a forma em planta da asa foi definida
atravs da otimizao do desempenho em pista da aeronave via resoluo da equao
diferencial da decolagem. Para resolver essa equao, tendo-se fixa a distncia de
decolagem igual a 61m, so necessrios a curva de trao do sistema propulsivo, Cl e
78
Selig S
10,21
Envergadura (metros)
3,6
0,387
1,0
0
0,6
0
0,234
80
81
6.2. Fuselagem
A fuselagem uma das partes mais importantes do avio, pois ela fica
responsvel de conectar, coerentemente, todas as estruturas do avio. Seu projeto tem
que ser feito em concordncia com os outros componentes da aeronave uma vez que
estes estaro conectados a ela. Historicamente, em todos os projetos feitos pelos alunos
do ITA, na classe regular, na fuselagem que sero colocados o compartimento de
carga, o motor, as baterias, o tanque de combustvel e o receptor.
O objetivo do projeto da fuselagem, em todos os anos de competio, de se
obter uma estrutura leve que resista s cargas impostas por tais componentes, s junes
com a asa, empenagem e trem de pouso. Alm disso, ela deve possibilitar o
posicionamento de compartimentos para os componentes descritos acima e a obteno
de uma aerodinmica adequada.
A carga final calculada, historicamente, exige um material de altos mdulo de
elasticidade e tenso de ruptura para a estrutura. Alm disso, seria um ponto positivo
que ele possa ser modelado com curvas para que no ocorresse descolamento do
escoamento, apesar de estarmos voando a baixa velocidade.
Na equipe de 2001, Guir, a melhor opo encontrada foi fazer uma estrutura
com uma casca de fibra de vidro do tipo S, uma vez que a tecnologia necessria para
essa construo era conhecida. Internamente, colocaram-se reforadores estruturais
dispostos de forma a formarem placas que no sofressem flambagem devido aos
carregamentos.
Em alguns pontos ser necessria uma maior ateno, tais como as junes com
o trem de pouso, a asa, a empenagem e o motor. Nesses pontos a estrutura ter um
maior reforamento (maior razo entre fibra e resina). Vale lembrar que nesta equipe a
fuselagem tinha limitaes de dimenso, pois era um projeto para a classe regular.
J uma analise feita pela equipe de 2004, com o Leviat 2, aqui j um projeto
para a classe aberta, descobriu-se, atravs de ensiaos em tnel, apresentados na
referencia [11], que a fuselagem contribui muito pouco para o arrasto do avio: cerca de
8% do arrasto total devido existncia da fuselagem. Assim, nesta equipe, em
contradio com a anterior, que optou por construir a fuselagem utilizando formas
82
83
84
foram usinadas. Neste caso, foi especificado somente que a pea fosse em alumnio
(devido
maior
leveza).
Observar
figura
abaixo:
85
86
bolha de forma a permitir o seu uso na classe regular (seo transversal com dimenses
pr-fixada).
A desvantagem o difcil acesso ao interior da fuselagem e a confeco dos
moldes necessrios.
87
uma rigidez estrutura da fuselagem assim como uma reduo do seu peso. No novo
projeto, procura-se viabilizar tal implementao.
Deste modo, a nova estrutura teria a mesma forma que a estrutura de alumnio,
fazendo-se, apenas, adaptaes na montagem e confeco.
A preocupao em projetar uma fuselagem completamente aerodinmica foi
descartada considerando-se os seguintes problemas:
Barras curvadas so mais suscetveis flexo e portanto, resistem menos que barras
retas; neste caso, a seco dessas barras seria mais severa, aumentando o peso da
fuselagem;
Diferentemente do projeto, o nariz do avio poderia ser feito para cima. No entanto
isso aumentaria o comprimento da bequilha causando instabilidade em corrida na pista e
aumentando ainda mais o arrasto que realize uma corrida em pista de forma a levantar a
maior carga possvel, sendo esta pista limitada;
88
89
90
Leviat 2003
A escolha do perfil usado na empenagem horizontal baseou-se na anlise
de resultados obtidos em um cdigo computacional para os perfis FX-74, DAE-31,
DAE-51. Uma vez que, por questes de segurana e de estabilidade do avio a
empenagem horizontal deve estolar sempre depois da asa [2], foram ensaiadas
diferentes configuraes com pequenos alongamentos variando de 3 a 6. Para aproximar
a distribuio de Cl na empenagem de uma constante, de modo a aumentar a sua
91
Projeto atual
O projeto conceitual da empenagem horizontal baseou-se em dados histricos de
coeficiente de volume desta empenagem. Mais especificamente, utilizou-se o mesmo
coeficiente de volume do avio Classe Aberta Leviat da equipe do ITA de 2003, pois
sabido que este avio apresentou bom comportamento em relao a estabilidade lateral,
mesmo em vo monomotor. O perfil utilizado foi o DAE51, por apresentar baixo
coeficiente de arrasto.
O perfil utilizado foi o DAE51, pois este apresenta uma boa eficincia
aerodinmica, no apresenta bolhas de recirculao em baixo Reynolds, e apresenta um
bom Clmax. A empenagem foi ento dimensionada de forma que a fora mxima gerada
pela empenagem seja um ngulo 4,5 graus abaixo do ngulo de ataque de estol da
empenagem no Reynolds da velocidade de decolagem. Para este clculo, utilizou-se
uma empenagem com alongamento 4,5 (sendo possvel calcular a curva de sustentao
da empenagem atravs do mesmo mtodo utilizado para a confeco da polar de
arrasto), e os dados do perfil eram conhecidos.
Aps isto, a rea da empenagem foi multiplicada por um fator de segurana de
1,2, sendo esta a rea final da empenagem horizontal. O aumento de rea devido este
fator de segurana foi aplicado no aumento da envergadura, havendo por conseqncia
um aumento no alongamento para 5,4. Como de se notar, no houve otimizao entre
rea e arrasto nesta parte do projeto, mas esta abordagem foi preferida por motivos de
segurana, alm de que na fase crtica da competio (em termos de performance) a
decolagem o arrasto induzido ser praticamente nulo na maior parte da corrida,
compensando, de certa forma, o aumento do arrasto de atrito causado pela falta de um
dimensionamento timo da rea.
93
Empenagem Vertical
Neste avio bimotor a empenagem vertical tem trs funes principais: dar
estabilidade latero-direcional ao avio (de rolamento e de guinada); controle direcional;
compensar o momento gerado pela falha de um motor, como j se comentou
anteiormente. Para minimizar o momento gerado nesse ltimo caso, os motores foram
montados o mais prximo possvel da fuselagem. Dado o tamanho das hlices, essa
distncia foi de 60cm.
Como na maior parte do vo a nica funo da empenagem vertical a
compensao (o trim), procurou-se um perfil simtrico que tivesse o menor CD a
ngulos de ataque prximos de zero e que ao mesmo tempo no precisasse de uma rea
muito grande para gerar a fora necessria para, com o brao do boom, compensar o
momento gerado caso um motor venha a falhar. Considerou-se usar ento os perfis
NACA 0006 e NACA 0012. O programa XFOIL simula com grande preciso aeroflios
NACA simtricos. Ento, no foram feitos testem em tnel de vento, mas simulaes
com esse programa. Os resultados indicaram que, segundo o critrio estabelecido no
incio deste pargrafo, o NACA 0006 o ideal.
Para o projeto das dimenses, determinou-se a fora mxima dada pela
empenagem multiplicada pelo brao do boom deveria compensar o momento de
guinada se um motor falhar e ao mesmo tempo desempenhar a sua funo de controle
direcional.
Ainda, como na decolagem temos um vento de travs predominante, procurouse fazer uma empenagem vertical com grande afilamento. Dessa forma ela teria grande
ngulo de estol, de modo que mesmo com um grande ngulo de derrapagem gerado por
um eventual vento de travs ainda fosse possvel dar controle latero-direcional ao avio.
Atravs de simulaes usando a programa computacional da referncia [5] e na
experincia de anos anteriores, definiu-se um afilamento de 0,4 e um alongamento de
1,43 de modo a tambm minimizar o arrasto e aumentar a eficincia da empenagem.
Leme
94
Caso haja a falha de um dos motores, a fora que precisar ser gerada na
empenagem vertical para compensao dever ser relativamente grande. Caso o leme
fosse pequeno, a sua deflexo teria que ser muito grande, causando assim problemas de
descolamento prematuro de camada limite e arrasto muito grande. Sendo assim,
preferiu-se fazer um leme com 40% da rea total da empenagem, de modo que a
deflexo mxima requerida seja menor. Esse valor est dentro do que recomenda
referncia [1], i.e., que devemos ter um leme entre 30 a 40% da rea da empenagem
vertical.
Com os valores de afilamento e alongamento da empenagem definidos na
seo anterior e a dimenso do leme definida no pargrafo anterior, o prximo passo foi
encontrar a rea necessria para a empenagem. Atravs de simulaes com o XFOIL foi
tomado o Cl mximo do NACA 0006. A partir desse valor, calculou-se a rea
necessria para que a empenagem cumprisse suas funes, definidas anteriormente. A
rea encontrada foi de 1335,6cm2. As dimenses finais da empenagem vertical esto,
ento, na tabela IV.
A partir do valor do momento gerado no leme em relao ao ponto de fixao
do mesmo com a parte fixa da empenagem vertical foi calculado o servo necessrio para
aciona-lo ao mximo. O valor encontrado foi de 47oz.in. Foi usado ento um servo de
55oz.in, que padro e j tem-se disponvel.
95
(Eq.13)
Como o alumnio utilizado na confeco das peas do trem de pouso uma liga
de magnsio, e a tenso admissvel mxima situa-se, para este tipo de liga, em 110 MPa,
utilizando d1=4,134 mm* (rosca M5), a fora de trao mxima , segundo equao
(11), 1472 N*, bastante acima de qualquer valor esperado de carga para o trem de
pouso. Tambm a ligao entre o parafuso e a porca deve ser verificada, pois o ponto
fraco so as roscas. De [12],
96
(Eq.14)
e procedendo de forma anloga, com d = 5 mm* e = 75 MPa*, a fora mxima
9424 N*, tambm bem acima de qualquer carga esperada. Ensaios realizados com o
trem de pouso j construdo revelaram tendncia de oscilao lateral na corrida. Esta
caracterstica foi reduzida em nveis bastante aceitveis diminuindo-se a espessura da
borracha de ligao entre as peas e ligando-se, atravs de uma barra de alumnio, uma
roda outra.
*Valores referentes ao relatrios de 2004
Agora, vai-se traar algumas consideraes a respeito da bequilha e trem de
pouso principal que, tradicionalmente, usada nas equipes participantes do Aerodesign
dos alunos do ITA e outros modelos explorados por outras equipes visando, com isso,
encontrar uma alternativa de projeto vivel e mais confivel, para o novo avio do ITA.
Bequilha
O modelo abaixo, com pequenas variaes, tradicionalmente usado pelas
equipes, de 2000 at a equipe de 2002. No projeto Leviat, de 2003, procurou-se uma
alternativa de modelo de bequilha, visando uma melhoria no funcionamento da mesma,
que sempre dava problema.
H relatos de que o sistema resiste bem ao impacto quando confecciona em
alumino aeronutico. Todavia, no se sabe ao certo se o elastmero funciona realmente
como amortecedor. No obstante, este modelo tambm bastante pesado: o conjunto
bequilha, rolamento, roda e haste de fixao pesam em torno de 80g, segundo dados da
equipe Leviat.
97
98
99
100
101
CG
Bequilha
Empenagens
Trem Principal
(b) Evolucao
, ~ da fuselagem
102
CL
perf
. AR
2 + 4 + AR 2
(Eq.15)
103
104
(Eq.16)
(Eq.17)
Em seguida, tomou-se os dados do perfil que utilizado para a construo da asa, o
S1223:
105
0,05
0,1
0,15
0,2
(Eq.18)
Pode-se observar que a equao 18 equivale a equao acima quando se faz o k
prximo de .
Pela equao (18), tem-se, com =10,21:
Cl asa = 3,4899 /rad = 0,06091/
Em seguida, determina-se os parmetros para asa e fuselagem. A inclinao da
curva CL x da asa mais empenagem pode ser estimada da frmula:
(Eq.19)
Onde:
(Eq.20)
df :Dimetro da fuselagem aproximadamente 0,17 m.
106
0,06094/
Tem-se que:
CL h =
CL perfil ARh
2 + 4 + ARh2
CL h = 0, 0574 ( graus 1 )
2
S h qU1 ( D p )
Onde Sh esteira a rea da empenagem horizontal submetida ao escoamento
proveniente da hlice, igual a 716,428 cm2, calculado com base em uma hlice de
dimetro igual a 13 polegadas.
o U1 a velocidade do avio em regime permanente (cruzeiro), estimada por
U1=11 m.s-1;
o Sesteira = 716,428 cm2;
107
o
o
o
o
Sh = 2109 cm2;
Temos ainda q = 290,4 kg/m.s2;
Dp = 13 in = 1,083 ft;
Pav = 1,9*0,8=1,52 HP
Logo:
h = 1,0483
O termo
d
d
dado por:
d h
1/ 2
= 4, 44 K A K K h ( cos c / 4 )
d
1,19
d
= 0,540, que o valor de contribuio do efeito do
d
downwash.
Desta forma, nos parmetros do avio, tem-se:
xacA = 0, 4437
Obteve-se, aqui, um valor para o centro aerodinmico que talvez no seja o mais
correto, pois no se levou em conta o valor do segundo termo da equao 17. Neste
caso, o valor do C.A deve ser recalculado.
108
109
110
W
S EF .C LMAX
(Eq. 20)
V DEC = 1,1.VESTOL
velocidade fornecida como resposta, comparou-se tal dado com aquele fornecido pela
equao 1 para a carga til dada. Em caso de coincidncia, teramos uma carga possvel
de ser posta em vo pela aeronave. Caso contrrio, arbitram-se novos valores, em um
processo iterativo.
O mtodo acima apresentado foi implementado por diversas equipes, no ano de
2001, 2002, 2003 e 2004, com o ultimo projeto feito pelos alunos do ITA, para a
competio.
No caso da equipe Guir, para obteno do grfico carga til versus altitude
densidade, realizado o mesmo processo iterativo descrito, entretanto para diferentes
valores de densidade do ar. Segundo critrio utilizado por tal equipe, como tais valores,
na troposfera, variam linearmente em relao altitude, e considerando tambm o
decaimento linear da trao com a velocidade de translao, ao menos para a faixa de
velocidades em que o modelo opera (entre 0 e 20 m/s, aproximadamente), chega-se a
um grfico de carga til versus altitude-densidade linear, sendo traada uma reta
interpoladora ligando os pontos obtidos pelo processo iterativo, gerando o grfico
solicitado. Vale considerar que ao nvel do mar foi considerada referncia uma
atmosfera padro ISA.
Aerolovers - 2001
Coeficiente de Atrito de Rolamento
A roda adotada a mesma usada pela equipe Aer2001 na competio de 2000,
que foi a mesma roda utilizada nos anos de 2002, 2003 e 2004, pelas demais equipes. A
equipe de 2000 realizou a medio do coeficiente de atrito do seu avio na prpria pista
onde ocorre a competio e encontrou rol = 0,05, sendo este o valor aqui adotado.
Historicamente, adotou-se este valor nos demais anos da competio.
A metodologia usada para a medio do coeficiente de atrito pode ser vista,
detalhadamente, na referencia [10], onde a equipe de 2000 o descreve.
112
113
114
115
(Eq.22)
(Eq.23)
i.
(Eq24)
CDmin asa
CDmin = ((1 + 2.(t / c) +100.(t /c)4).1,05).CF.Swet/SRef = 0,01525,
com t/c do perfil Selig 1223 igual a 12%, CF=5,89.10-3 assumindo camada limite
laminar e Re=3,13.105.
iii.
116
iv.
CDmin boom
(Eq.25)
v.
motor e 42 counts para o trem de pouso. Por segurana, mais 5 counts foram
adicionados devido existncia das naceles dos motores. A curva do coeficiente de
sustentao do avio construda com base na curva do coeficiente de sustentao do
perfil, onde se considerou CLmax da asa igual a 0,9.Clmax do perfil, como j se
comentou no tpico passado, ou em nmeros, Clmax =1,91, e CLa, asa calculado
atravs de:
117
(Eq.26)
Prximo ao estol, a curva do coeficiente de sustentao da asa aproximada
pelo formato presente na curva do perfil. Com as curvas do coeficiente de sustentao e
do coeficiente de arrasto construdas, a polar de arrasto do avio foi montada, o que
mostrado na figura 30, onde tambm a curva do coeficiente de sustentao da asa
mostrada. Notar que o mtodo empregado no leva em conta efeitos de trimagem, o
que no deve afetar substancialmente as curvas encontradas devido preciso com que
o mtodo proposto.
Velocidade de Subida
118
(Eq.27)
Um outro parmetro analisado foi a carga mxima possvel de ser levantada pelo
avio independente do comprimento de pista, tomada para diversas altitudes-densidade.
O grfico desse parmetro mostrado a seguir.
52
50
48
46
44
-1000
1000
2000
3000
4000
120
11
10
6
0
10
carga (kg)
121
manobra de subida vertical. A curva do ngulo, mostrada a seguir, foi gerada segundo a
formulao proposta na ref. [5], baseada no equilbrio de foras em uma aeronave em
vo retilneo vertical no acelerado. O grfico foi adimensionalisado pela velocidade de
referncia V * = 2mg SC L* , onde CL* corresponde ao ponto da polar de arrasto de
20
m=10kg
m=15kg
m=20kg
m=25kg
m=30kg
max
15
10
0
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
V/V
122
1,50
m=30kg
m=25kg
1,25
m=20kg
m=15kg
1,00
0,75
*2
V rH/g
m=10kg
0,50
0,25
Fator Propulsivo
Fator Estrutural
Fator Aerodinmico
0,00
0,0
0,5
1,0
V/V
1,5
2,0
Desempenho em Aterrisagem
123
7.2. Estabilidade
(Eq.28)
125
(Eq.29)
126
Por ser um avio bimotor, o caso de assimetria de trao ser estudado por ser
crtico quanto controlabilidade. Definindo o coeficiente CnF=b(Fe-Fd)/(qSc), onde b
a distncia lateral entre o motor e o CG, Fe e Fd so as traes dos motores esquerdo e
direito, respectivamente, q a presso dinmica, S a rea da asa e c a corda mdia,
segundo [5] podemos estimar de forma simplificada as deflexes necessrias das
superfcies de controle para um vo retilnio com falha em motor atravs do sistema
mostrado a seguir:
(Eq.30)
onde m a massa, g a acelerao da gravidade, o ngulo de inclinao lateral e
todos os outros parmetros do sistema (30) j foram definidos. Para um vo retilneo
estabilizado com derrapagem nula =0, o sistema (30) leva a:
(Eq.31)
Para um ngulo de inclinao lateral nulo =0, por sua vez, o sistema (30) pode
ser simplificado de forma a obter:
127
(Eq.32)
A resoluo dos sistemas (31) e (32) para uma velocidade de 13 m/s, densidade
de r=1,225 kg/m3, massa m=19 kg e Cnf=0,16 (com Fd=0 e Fe=26,61N, segundo dados
de trao apresentada no capitulo 4, e b=0,254 m, das dimenses do avio) foi realizada
para que as deflexes estimadas das superfcies de controle fossem avaliadas. Os
resultados foram, para o caso de derrapagem nula, da=0, dr=120 e F=-0,750 e para o
caso de ngulo de inclinao lateral nulo dr=13,10, b=10,60 e da=-1,20. Estes resultados
apontam para uma certa carncia na eficincia do leme de direo, mas como os
resultados aqui so pouco confiveis (devido o mtodo simplificado que foi aplicado
tanto na obteno das derivadas de estabilidade quanto nos prprios resultados de
deflexes das superfcies de controle resultantes da aplicao da equao (30)), optou-se
por fazer uma anlise comparativa utilizando o avio classe aberta do ITA que competiu
no ano de 2003, pois sabe-se que este avio apresentou bom comportamento em vo
monomotor. Aplicando o mesmo mtodo de obteno das derivadas de estabilidade e as
equaes (29) e (30), os resultados foram parecidos: para o caso de derrapagem nula,
da=0, dr=12,30 e F=-0,630 e para o caso de ngulo de inclinao lateral nulo, dr=12,40,
b=9,60 e da=-1,50, o que elevou o grau de confiana quanto ao comportamento do
avio.
128
8. Concluso
Inicialmente pode-se dizer que, pela metodologia adotada ao longo do trabalho,
pode-se obter, com relativa credibilidade, um projeto de um veculo areo no tripulado.
As consideraes feitas ao longo do trabalho que, porventura, possam invalidar
algumas das analises feitas foram cuidadosamente avaliadas e explicadas ao longo da
discusso sobre o projeto de cada uma das partes da aeronave.
Como j se salienta no inicio do trabalho, grande parte da pesquisa de dados
histricos foram feitas em relatrios de projetos passados, dos anos de 2000, 2001,
2002, 2003 e 2004, como tambm em conversas com participantes das equipes de
Aerodesign nos diversos anos de competio. Boa parte dos dados precisaram ser,
novamente, levantados pelo fato de muitos estarem incompletos ou invalidados. Para
isso, criou-se planilhas onde se procurou criar caminhos mais prticos e diretos para se
obter resultados sobre o projeto.
A produo de tais planilhas so bastante teis para equipes futuras que obtero,
com relativa facilidade, dados que podem ser usados como base para uma analise mais
fina dos parmetros aerodinmicas e estruturais. Foi feita uma seria de tabelas que no
puderam ser juntas em uma s, como seria o ideal. Deste modo, uma das sugestes que
se d a trabalhos futuros que tal tarefa deva ser feita para facilitar o trabalhos de
futuros projetistas de aeronaves desta categoria.
Outro trabalho proposto em futuros trabalhos com relao ao clculo do arrasto
de partes do avio em condies bem especficas da misso, nas velocidades
caractersticas de tais fases de vo. Um exemplo de tal o clculo do arrasto da cauda
no rolamento.
Um das analises importantes que no foi feita so as correlaes dos pesos com
os volumes de cada parte do avio. Isso um fator importante a se analisar em um
projeto como esse, haja visto que volume e peso so essenciais para se dimensionar um
avio deste porte.
Como sabido, em projeto de aeronaves no tripuladas com as dimenses desta
em questo os mtodos de construo devem ter suas viabilidades bem analisadas.
Deste modo, mesmo ao longo do projeto em si, deve-se pensar nos mtodos mais fceis
e rpidos de construo, que so muitos discutidos ao longo do trabalho.
Com relao aos programas usados para o clculo das derivadas de estabilidade,
foram obtidos no departamento e outros foram confeccionados no curso de MVO-02,
129
130
9. Referncias Bibliogrficas
[1] RAYMER, D.P, Aircraft Design : A Conceptual Approach, American Institute of
Aeronautics and Astronautics, Washington, D.C, 1993
[2] ROSKAM , J., Airplane Design , Roskam Aviation and Engineering Corp., Ottaw,
KS, 1985
[3] HALE, F.J. (1984) Introduction to aircraft performance, selection and design. New
York. John Wiley & Sons.
[4] LENNON, A.A.G.(1986) R/C Model airplane design. Osceola. Motorbooks
International
[5] PAGLIONE, P; ZANARDI, M. C. (1990). Estabilidade e Controle de Aeronaves.
So Jos dos Campos, Instituto Tecnolgico de Aeronutica.
[6] NICOLAI, L. M. (2002). Estimating R/C Model Aerodynamics and Performance.
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[7] ANDRADE, D (1999) Fundamentos da engenharia aeronutica. So Jos dos
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[9] Relatrio Projeto Aerodesign 2000, Equipe Aer 2001.
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132
133
134
CLASSIFICAO/TIPO
TC
2.
DATA
3.
4.
DOCUMENTO N
N DE PGINAS
138
5.
TTULO E SUBTTULO:
Projeto de uma aeronave Radio Controlada
6.
AUTOR(ES):
INSTITUIO(ES)/RGO(S) INTERNO(S)/DIVISO(ES):
X Nacional
APRESENTAO:
Internacional
RESUMO
O presente trabalho versa sobre o projeto conceitual de uma aeronave no-tripulada a partir de requisitos fornecidos
previamente.
Aqui, procurou-se desenvolver, partindo dos conceitos usados em projetos de aeronaves, uma configurao inicial
aeronave pretendida e, a partir da, fazer interaes que refinam o projeto apresentado e que resultam numa prvia que ser feito a
analise de desempenho.
Os softwares usados na analise de desempenho so softwares de mercado ou programas desenvolvidos no curso de
mecnica de vo, da diviso de aeronutica.
Varias interaes so feitas nas diversas etapas de projeto, os programas utilizados para tal so tambm softwares de
mercada ou programas fornecidos pelo departamento de aerodinmica.
Aqui, procurou-se tambm analisar novos mtodos para o dimensionamento do novo avio assim como confrontar os
diversos mtodos passados, verificando sua confiabilidade e possveis falhas.
Fez-se, tambm, um pequeno estudo de configuraes alternativas e a analise do uso de diversos matrias alternativos,
para a confeco da aeronave.
12.
GRAU DE SIGILO:
(X ) OSTENSIVO
( ) RESERVADO
( ) CONFIDENCIAL
( ) SECRET
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