Apuntes Motores PCP

MODELADO TERMODINMICO Y ESTRUCTURAL DE UN MOTOR DE
COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVO
OSCAR EDUARDO GONZLEZ GIRALDO
UNIVERSIDAD TECNOLGICA DE PEREIRA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA
PEREIRA
2015
MODELADO TERMODINMICO Y ESTRUCTURAL DE UN MOTOR DE

COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVO
OSCAR EDUARDO GONZLEZ GIRALDO
Trabajo de grado presentado para optar al ttulo de Ingeniero Mecnico
Director:
PhD. CARLOS ALBERTO ROMERO PIEDRAHITA
UNIVERSIDAD TECNOLGICA DE PEREIRA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA
PEREIRA
2015
Nota de aceptacin
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Firma del presidente del jurado
__________________________________
Firma del Jurado
Pereira, 01 de Junio de 2015

3
DEDICATORIA
Dedico este proyecto a mis padres Jos Eliceo Gonzlez y Mara Mercedes
Giraldo por sus grandes esfuerzos y entrega a nuestra familia, por compartirnos y
ensearnos su amor, respeto y tiempo, en definitiva por entregarnos lo mejor de
s.
AGRADECIMIENTOS
Al Ingeniero Juan Manuel Anduquia por su contribucin en el desarrollo de los

fundamentos matemticos para simular el proceso de combustin.
Al Ingeniero Jhon Alexander Betancur Bueno por sus contribuciones al orden y
presentacin de los contenidos en el presente trabajo.
Al Ingeniero Richard Javier Montes por sus aportes en el proceso de simulacin de
esfuerzos y deformaciones.
Al Ingeniero Carlos Alberto Romero por su asesora y buena direccin,
especialmente por la disposicin y paciencia durante el tiempo empleado para
ejecutar el proyecto.
CONTENIDO
pg.
1.
PARMETROS INICIALES PARA EL DISEO DEL MOTOR ....................... 19

1.1
NOCIONES GENERALES ....................................................................... 19
1.2
MOTOR DE ESTUDIO ............................................................................. 22
1.3
DETERMINACIN DE LAS MEDIDAS INICIALES DEL MOTOR ............ 27
1.4
AJUSTE DE PARMETROS GEOMTRICOS ....................................... 38
1.5
RESUMEN DE LAS DIMENSIONES BSICAS DEL MOTOR ................. 39
2. MODELO MATEMTICO PARA EL CICLO DE TRABAJO DE UN MOTOR

DISEL.................................................................................................................. 40
3.
4.
5.
2.1
FASES DEL CICLO DE TRABAJO ANALIZADO ..................................... 42
2.2
ALGORITMO DE SIMULACIN. .............................................................. 59
ANLISIS DE LAS CARGAS EN EL MOTOR ................................................ 60

3.1
ANLISIS CINEMTICO DEL MECANISMO BIELA MANIVELA ............. 60
3.2
ANLISIS DINMICO DEL MECANISMO BIELA-MANIVELA ................. 64
DISEO Y DIMENSIONES DEL MOTOR ...................................................... 79

4.1
DISEO DEL PISTN ............................................................................. 79
4.2
CLCULO DEL BULN DEL PISTN ..................................................... 86
4.3
DISEO DEL GRUPO DE BIELA ............................................................ 92
4.4
BLOQUES, CRTERES Y CULATAS .................................................... 111
4.5
DISEO DE LA CULATA ....................................................................... 114
SIMULACIN DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES

5.1
DIBUJO DE LAS PARTES EN SolidWorks..113

6
5.2 MATERIALES EMPLEADOS.116

5.3
SIMULACIN DE LAS PARTES EN COMSOL Multiphysics......116
CONCLUSIONES121
BIBLIOGRAFA ................................................................................................... 122
NDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 Proceso de fabricacin del motor DV6 TED4 1,6L 16V ........................ 23
Figura 1.2 Motor real DV6TED4 1,6L 16V ............................................................. 23
Figura 1.3 Curvas de potencia y par del Motor DV6 TED4 1.6L 16V .................... 25
Figura 1.4 Crter de motor DV6TED4 ................................................................... 26
Figura 1.5 Procedimiento de clculo para las medidas generales ........................ 28
Figura 1.6 Dimetros preferibles segn la frecuencia de giro Motores Disel para
transporte .............................................................................................................. 30
Figura 1.7 Determinacin de la velocidad intermedia de rotacin ......................... 31
Figura 1.8 Rango de dimetros admisibles para n = 2750 min-1 ........................... 32
Figura 1.9 Rangos utilizados de nmeros de cilindros .......................................... 33
Figura 1.10 Relacin potencia por litro (Nel) en funcin del dimetro en motores
Disel .................................................................................................................... 34
Figura 1.11 Seleccin de la potencia Litro para un dimetro con D = 75 mm ....... 35
Figura 2.1 Diagrama indicado de presin en funcin del volumen especfico ....... 43
Figura 2.2 Diagrama de la presin en funcin del ngulo de giro ......................... 43
Figura 2.3 Diagrama de la temperatura en funcin del ngulo de giro .................. 44
Figura 3.1 Esquema del mecanismo biela-manivela ............................................. 60
Figura 3.2 Convenciones de anlisis para el mecanismo biela-manivela ............. 62
Figura 3.3 Sistema equivalente de la biela ............................................................ 67
Figura 3.4 Convenciones para el anlisis dinmico .............................................. 68
Figura 3.5 Comportamiento cinemtico del pistn ................................................ 71
Figura 3.6 Fuerzas alternativas en el pistn para n = 4000 min-1 ......................... 72
Figura 3.7 Fuerza de los gases sobre el pistn ..................................................... 72
Figura 3.8 Fuerzas dinmicas sobre el pistn ....................................................... 73
Figura 3.9 Comportamiento de las fuerzas sobre el Buln .................................... 74
Figura 3.10 Cargas crticas en la biela .................................................................. 75
Figura 3.11 Cargas crticas en la manivela ........................................................... 76
8
Figura 4.1 Esquema constructivo del bowl ............................................................ 80

Figura 4.2 Clculo de la cara superior del bowl..................................................... 81
Figura 4.3 Clculo de la compresin en la cabeza del pistn ................................ 82
Figura 4.4 Clculo del primer saliente anular ........................................................ 83
Figura 4.5 Esfuerzos del pistn en COMSOL Multiphysics ................................... 86
Figura 4.6 Dimensiones principales del buln ....................................................... 87
Figura 4.7 Esquema de clculo del buln.............................................................. 89
Figura 4.8 Esquema de clculo del buln.............................................................. 91
Figura 4.9 Partes principales de la biela................................................................ 92
Figura 4.10 Seccin de anlisis de la cabeza superior de biela en traccin.......... 95
Figura 4.11 Distribucin de cargas en la cabeza superior ................................... 100
Figura 4.12 Esfuerzos en la cabeza de biela por la compresin ......................... 103
Figura 4.13 Seccin elegida para el cuerpo de la biela ....................................... 107
Figura 4.14 Convenciones de clculo para los muones del cigeal ................ 109
Figura 4.15 Convenciones de clculo el bloque .................................................. 111
Figura 4.16 Forma Constructiva de la culata.... .......................... 115
Figura 4.17 Clculo de apoyo inferior de culata.... 116
Figura 5.2 Pistn, buln y biela dibujados...113
Figura 5.3 Cigeal dibujado113
Figura 5.4 Carter dibujado.114
Figura 5.5 Culata dibujada....114
Figura 5.6 Seleccin de restricciones en apoyos del pistn.117
Figura 5.7 Aplicacin de presin en la cabeza del pistn117
Figura 5.8 Mallado del pistn...118
Figura 5.9 Esfuerzos sobre el pistn...118
Figura 5.10 Esfuerzos simulados para la biela...119
Figura 5.11 Esfuerzos simulados para el Bloque..............................................120
NDICE DE TABLAS
Tabla 1.1 Principales parmetros de los motores modernos................................. 20

Tabla 1.2 Parmetros iniciales del pliego de condiciones ..................................... 27
Tabla 1.3 Distribucin porcentual de los motores segn la relacin S/D ............... 29
Tabla 1.4 Comparacin de geometra real con los clculos .................................. 37
Tabla 1.5 Resumen de Parmetros geomtricos del motor .................................. 39
Tabla 2.1 Parmetros de entrada para el clculo de la combustin ...................... 41
Tabla 2.2 Valores del coeficiente politrpico de compresin en el compresor ...... 46
Tabla 2.3 Condiciones de admisin ...................................................................... 48
Tabla 2.4 Desprendimiento tpico de calor en un motor Disel de inyeccin directa
.............................................................................................................................. 51
Tabla 2.5 Composicin del combustible Disel ..................................................... 52
Tabla 2.6 Parmetros del proceso de expansin .................................................. 58
Tabla 3.1 Masa especfica (kg/m2) de los elementos del mecanismo biela manivela
.............................................................................................................................. 65
Tabla 4.1 Propiedades mecnicas de algunos aceros al Carbono (calibrados) .... 94
Tabla 4.2 Valores de los coeficientes de reduccin
Tabla 4.3 Coeficientes de concentracin de esfuerzos

Tabla 4.4 Valores de los coeficientes de
.................................. 94
segn el acabado.... 97
............................................. 97
Tabla 4.5 Valores relativos de fuerza normal y de momento en la cabeza del pistn
............................................................................................................................ 104
Tabla 4.6 Esfuerzos en la cabeza de biela por traccin ...................................... 105
Tabla 4.7 Esfuerzos en la cabeza de biela por compresin ................................ 106
Tabla 4.8 Medidas relativas de los muones del rbol cigeal ......................... 110
Tabla 4.9 Valores de
para diferentes motores ........................................... 111
Tabla 5.1 Materiales empleados en las partes del motor....115
10
RESUMEN
Las actividades de diseo para motores de combustin interna han incorporado un

enfoque multidisciplinar, basado no solo en fundamentos tericos sino tambin en
los conocimientos adquiridos por la experiencia de los grupos de diseo.
Aunque el xito en el desarrollo de los MCIA solo se consigue despus de muchos
aos de prctica, los procedimientos que se explicarn en este trabajo constituyen
una propuesta metodolgica para la incursin en su desarrollo.
A continuacin se har un breve recuento de los contenidos de cada captulo en el
presente trabajo y de cmo se articulan para brindar una metodologa bsica de
diseo:
En el captulo 1 se realiza la eleccin de un motor Diesel comercial (DV6 TED4
1.6L 16V) sobre el cual se conoce poca informacin de sus parmetros
geomtricos. Se decide tomar la informacin de velocidad, potencia, presin
media efectiva y relacin de compresin para emular el pliego de condiciones y
posterior clculo de un nuevo motor, determinando de manera terica cada uno de
los parmetros geomtricos requeridos. Al final del captulo se realiza una
comparacin de los parmetros calculados con los reportados para el mismo
motor en pginas de internet.
En el captulo 2 los parmetros geomtricos sirven de entrada para llevar a cabo
el proceso de simulacin de la combustin, clculo para el cual se consideran
cuatro procesos; Admisin de la carga al cilindro, compresin de la carga,
combustin y expansin, escape de los productos de la combustin. El proceso de
combustin se calcula con las leyes de quemado de Watson y es considerado en
este trabajo como el proceso ms relevante de los cuatro que componen el ciclo
Diesel, ya que es all donde surgen las cargas de mayor amplitud y que son
responsables de las mayores deformaciones mecnicas. A lo largo del captulo 2
11
se generan las curvas del ciclo completo y se acompaan del cdigo en Visual
Basic (Anexo 1) y la tabla de valores calculados (Anexo 2).
En el captulo 3 se realiza la deduccin y anlisis de las cargas en el motor,
partiendo del anlisis cinemtico, esttico y dinmico hasta conseguir encontrar el
comportamiento de las cargas que se generan en cada elemento del conjunto
mvil del motor, cabe anotar que para el anlisis dinmico de la biela, esta se
redujo a dos masas concentradas en el buln y mun de biela, despreciando el
efecto de su aceleracin angular. Con la informacin de las cargas crticas y los
parmetros geomtricos encontrados en el captulo 1 se completa la informacin
necesaria para la verificacin y clculo de las piezas a la resistencia.
El captulo 4 contiene las consideraciones de diseo para las partes del conjunto
mvil que inciden con anlisis de deformaciones planteado. Para el pistn y el
buln se usaron frmulas de clculo cuya funcin es dar la primera aproximacin
de las dimensiones, dejando su optimizacin y refinamiento como tema de
discusin y posible trabajo futuro. De la biela se disearon su cabeza superior y su
cuerpo, las dems medidas y partes fueron asumidas segn tendencias de
motores similares al igual que el cigeal, para el bloque se calcul la distancia
entre cilindros y su espesor, para la culata solo se calcul el espesor de la pared
del apoyo inferior.
Finalmente en el captulo 5 se realiza la simulacin de los diseos logrados con el
Software COMSOL Multiphysics 4.3, empleando los valores de las cargas
obtenidas en el captulo 3.
12
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
En los modelos de diagnstico termodinmico utilizados para predecir el

comportamiento y parmetros importantes del proceso de combustin en los
MCIA, interfiere una serie de incertidumbres, relacionadas con la determinacin
exacta del volumen de control del proceso, de las cuales no se han desarrollado
estudios suficientes. Estas incertidumbres incluyen la deformacin en la cara del
pistn, la deformacin en el buln que
soporta el pistn, las deformaciones
presentes en cada una de las partes de la biela y, ms importante an, los efectos
que produce la temperatura sobre estas deformaciones, las cuales actuando de
manera conjunta pueden inducir una desviacin significativa en las predicciones
del modelo de deformaciones del conjunto mvil del motor, lo cual a su vez incide
directamente sobre el diagnstico termodinmico. Es de anotar que el realizar
mediciones experimentales de deformaciones en un motor bajo condiciones de
operacin, es un trabajo complejo que requiere no solo conocimiento, sino tambin
equipos costosos y tecnologa bien desarrollada.
Es pertinente, entonces, desde la percepcin acadmica del estudiante abordar el
estudio basado en el diseo y el modelado de la influencia de la rigidez, las
deformaciones mecnicas y la termodinmica de la cmara de combustin.
En vista de no tener cooperacin con las empresas del sector privado en lo que
respecta adquirir planos de los motores de combustin, la metodologa planteada
en este trabajo de grado utilizar conceptos de diseo sobre un motor cuyas
medidas bsicas fueron tomadas del motor real y las dems calculadas. Es
necesario, entonces, realizar la metodologa de pre diseo del motor que permita
tener un diseo CAD vlido para poder simular las deformaciones y esfuerzos.
En la Universidad Tecnolgica de Pereira, especficamente en la Facultad de
Ingeniera Mecnica, se han iniciado algunos estudios de deformaciones
13
mecnicas dirigidos a los motores de combustin interna, los cuales reflejan la

importancia de profundizar en el diseo y modelado de una manera productiva y
aplicable a los modelos de diagnstico termodinmico. Entre las incertidumbres
inherentes al diagnstico termodinmico se encuentra el poder calcular de una
manera precisa el volumen de control, en este caso, el volumen instantneo de la
cmara de combustin. As mismo se hace evidente la importancia de motivar e
impulsar la creacin de nuevos temas de anlisis, que de la mejor manera
engrandezcan el estatus y el conocimiento de la Facultad de Ingeniera Mecnica.
A esto se suma el gusto y la pasin por los slidos desarrollada a travs de la
carrera, porque no se trata solo de presentar un requisito de grado, se trata de
canalizar a travs de ste el amor hacia el conocimiento en beneficio propio y de
la Universidad.
Con este trabajo se pretende profundizar en la metodologa para calcular elaborar
el pre diseo del motor, con base en modelos desarrollados y estudiados
anteriormente en otros trabajos.
14
INTRODUCCIN
Los motores de combustin interna alternativos (MCIA) se han convertido en

pilares fundamentales para las actividades industriales sobre las cuales se
sustenta la humanidad, especialmente en el transporte. Los fabricantes de
motores han alcanzado a travs de su experiencia y desarrollo tecnolgico, el nivel
de calidad suficiente para garantizar la longevidad, fiabilidad y, en general, buen
rendimiento de sus MCIA. Pese a sus adelantos, no estn exentos de ser
mejorados.
Histricamente los conceptos de diseo de los MCIA se desarrollaron con pruebas
de laboratorio y largos aos de estudio y anlisis de fallas, obteniendo en cada
desarrollo mejores resultados. Gracias a este proceso se ha conseguido el grado
de perfeccionamiento actual.
En el proceso normal de diseo de un motor de combustin interna existe una
metodologa bsica con la cual se pueden obtener buenos resultados, dado que
se eligi un motor de anlisis sobre el cual no se conoce la totalidad de
informacin tcnica, debe respaldarse el desarrollo de este trabajo con la ayuda
de herramientas de diseo y la metodologas de clculo para determinar y validar
su configuracin geomtrica.
Motivado por profundizar y contribuir con el anlisis de slidos, sistemas trmicos,
fluidos y sistemas dinmicos, Tambin comprendiendo que los MCIA son
mquinas complejas que integran estos campos del conocimiento, se ejecuta la
metodologa de clculo recomendada para la concepcin de un nuevo motor. El
alcance de diseo de las piezas del motor es en su totalidad terico y se ha
concentrado sobre las partes que intervienen en las deformaciones del conjunto
mvil y que pueden ser poco rgidas.
15
En la actualidad se han desarrollado herramientas computacionales para el

modelado y la simulacin, CAE, que permiten practicar diferentes anlisis
multidisciplinares antes de invertir recursos en desarrollo de prototipos y pruebas
extensas. Gracias a las herramientas CAE el anlisis de deformaciones se hace
cada vez ms ptimo.
En este trabajo se emplearn SolidWorks 2012 y COMSOL Multiphysics 4.3 como
herramientas computacionales de dibujo y simulacin para estudiar la sensibilidad
de la relacin de compresin a la rigidez mecnica de los elementos mviles de un
motor Disel, lo cual representa un avance en la metodologa para predecir las
deformaciones mecnicas de los MCIA.
ESTADO DEL ARTE
El anlisis de deformaciones se ha estudiado dentro de las lneas de investigacin

sobre diagnostico termodinmico que desarrolla el Departamento de Mquinas y
Motores Trmicos de la Universidad Politcnica de Valencia. All se ha estudiado
el diagnostico termodinmico del proceso de combustin en motores de
combustin interna alternativos, as como todos los dems procesos empleando
tcnicas numricas y experimentales [1].
El Departamento de Mquinas y Motores Trmicos de la Universidad de Castilla la
Mancha tambin contribuye con el desarrollo de un modelo termodinmico eficaz y
con incertidumbres mnimas [1].
En estos proyectos se han aproximado las deformaciones de elementos como el
pistn mediante hiptesis, y tambin ha despreciado el efecto de la temperatura
para simplificar al mximo el modelo de diagnstico termodinmico. Otros factores
16
que an estn en estudio son las tolerancias entre los elementos que conforman
los pares cinemticas, al igual que el efecto del lubricante en su comportamiento
dinmico y trmico.
Empresas como General Motors emplean software de modelado y simulacin
comercial y de propsito especfico como Abaqus para predecir el comportamiento
trmico y mecnico del motor, y particularmente los esfuerzos, la estabilidad, las
deformaciones y otras variables que habitualmente son tratadas en los cursos de
resistencia de materiales y diseo mecnico.
17
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Estudiar el comportamiento estructural y la rigidez mecnica de los componentes

mviles de un motor de combustin interna alternativo cuando este se encuentra
en condiciones de operacin, estableciendo una metodologa de clculo preliminar
para nuevos motores.
OBJETIVOS ESPECFICOS
Recopilar informacin y adquirir fundamentos de las herramientas de diseo

asistido por computador (CAD) y anlisis de elementos finitos (FEA), para
analizar los esfuerzos y deformaciones del conjunto mvil de un motor de
combustin interna.
Proponer
una
metodologa
para
el
dimensionamiento
previo
de los
componentes estructurales de un motor a partir de definiciones y variables

termodinmicas y mecnicas.
Aplicar la metodologa de diseo dimensional para obtener un modelo CAD 3D
de los componentes de un motor de combustin interna alternativo.
Con ayuda de herramientas de modelado y simulacin de elementos finitos,
realizar el anlisis de los elementos del conjunto mvil del motor determinando
las deformaciones y esfuerzos en condiciones de operacin de inters
(revoluciones y par), para las zonas crticas en las partes estructurales del
motor.
18
1. PARMETROS INICIALES PARA EL DISEO DEL MOTOR
El diseo de un motor de combustin con todos sus sistemas requiere de un

anlisis multidisciplinar, de manera que se puedan incorporar las variables fsicas
ms representativas en los procedimientos de clculo. En este captulo se tendrn
en cuenta los parmetros necesarios para asegurar la potencia y velocidad que se
especificaran en un pliego de condiciones para el desarrollo de un nuevo motor,
empleando tablas y valores indicativos para sus caractersticas geomtricas.
1.1
NOCIONES GENERALES
Como se ha explicitado en las pginas anteriores, en este trabajo se har uso de

las herramientas analticas y computacionales para disear un motor de
combustin interna alternativo, especficamente los elementos mviles que
soportan y transforman la energa liberada en la cmara de combustin. En
concordancia con los objetivos planteados en este trabajo se analizarn solo
aquellos aspectos relevantes y relativos al clculo estructural del conjunto mvil,
incluyendo las camisas y parte inferior de la culata.
Debe comprenderse que los MCI cada vez deben ser perfeccionados y aun
conociendo que los fabricantes han alcanzado altos estndares de calidad e
indicadores de fabricacin adecuados, no estn exentos de ser mejorados.
Los nuevos motores deben ser optimizados de manera que beneficien el medio
ambiente. Los clientes, los fabricantes y equipos de servicio tcnico, los
diseadores deben esforzarse en cada uno de sus motores para reducir el tamao
y peso de las partes, aumentar la eficiencia en todos los regmenes de trabajo,
disminuir las emisiones toxicas, aumentar la confiabilidad, simplificar los procesos
19
de manufactura y brindar adaptabilidad a las exigencias futuras. La bsqueda de

los anteriores requerimientos por parte de los grupos de diseo ha inducido
aumentos en la relacin de compresin, presin media efectiva, potencia litro,
potencia pistn y frecuencias de rotacin del cigeal en los motores modernos.
Tambin se puede observar disminucin de la masa especfica y del consumo
especifico de combustible. En la tabla 1.1 se muestran los rangos de los
principales parmetros en los motores de automvil y tractores modernos.
Tabla 1.1 Principales parmetros de los motores modernos
Tipo de motor
Motores de
encendido
provocado,
automviles
livianos
Motores de
encendido
provocado,
automviles
de carga
Motores
Diesel con
cmaras de
combustin
no separadas
Motores
Diesel con
cmaras de
combustin
separadas
Motores de
combustible
s mltiples
(Diesel)
Relacin de
compresin
8 - 12,5
7-9
14 - 17
17 - 21
17 -23
Presin media
efectiva pe ,
MPa
0,8 - 1,8
0,65 - 1,25
0,8 - 1,25
0,60 - 0,80
0,65 - 0,90
4 - 6,5
3 - 4,5
2 - 3,5
1,5 - 4,5
1,5 - 3
8 - 18
8 - 15
9 - 12
9 - 13
9 - 12
30 - 80
17 - 40
20 - 40
9 - 20
12 - 30
18 - 50
15 - 30
18 - 40
10 - 40
12 - 40
Frecuencia
nominal de
rotacin del
cigeal,
-3
n x10 min
-1
Velocidad
media del
pistn
v, m/s
Potencia litro
Nel kW/l
Potencia
pistn
20
Nep, kW/dm
Consumo
especfico
efectivo de
combustible
235 - 315
305 - 325
210 - 235
225 - 280
215 - 250
1,1 - 4,6
2,3 - 5,8
2 - 4,5
4-9
1,5 - 7
35 - 95
45 - 105
30 - 100
90 - 230
30 - 150
ge, g/kWh
Masa efectiva
Ge, kg/kW
Masa litro
Gl, kg/l
Fuente: Motores de combustin interna, fundamentos de construccin y clculo [2]
Los grupos de diseo suelen tomar como punto de partida los motores existentes
en su casa matriz y eventualmente las mejoras ms representativas de su
competencia, los cuales sirven de referente en la concepcin de un nuevo motor.
En bsqueda de asimilar esa metodologa, se emplear la tabla 1.1 como medio
de verificacin y/o comparacin para los diferentes parmetros del motor que
tienen que ver con el objetivo de este trabajo, los cuales se irn calculando en
cada captulo.
La fiabilidad que se obtiene en cada nuevo motor depende del nivel de cargas
especficas en las uniones de las piezas de mayor responsabilidad y tambin del
nmero de pares cinemticos que en ellas se incluyen. De estos ltimos pende
tambin el rendimiento del motor. La estabilidad al desgaste y la longevidad del
motor se determinan por la velocidad media del pistn, las cargas mecnicas,
cargas trmicas y las propiedades de los materiales empleados.
Los fabricantes de motores al momento de iniciar un nuevo desarrollo establecen
la ficha tcnica del proyecto o pliego de condiciones en donde se incluye: la
destinacin, el tipo, la potencia, el nmero de ciclos, frecuencia de rotacin del
21
cigeal, entre otros. El siguiente trabajo de preparacin de los datos iniciales

consiste en la determinacin previa de las medidas de los cilindros, su nmero, la
necesidad de emplear sobrealimentacin y la valoracin de su presin. Esta ltima
permite de una manera justificada garantizar una potencia dada, previendo una
resistencia al desgaste y una tensin trmica aceptables. Teniendo en cuenta que
el objetivo de este trabajo es modelar estructuralmente un motor de combustin
interna y que no se dispone de los planos oficiales de un motor comercial, se ha
optado por tener como referencia informacin conocida de un motor comercial, la
cual se validar con las herramientas de diseo recomendadas en la literatura [2].
La metodologa planteada es asumir que los datos conocidos son los
especificados en el pliego de condiciones de un nuevo motor. Como Valor
agregado se llevar a cabo el diseo de aquellos detalles que no se conocen y se
verificarn aquellos valores que se conocen.
1.1
MOTOR DE ESTUDIO
El motor elegido es un motor Disel DV6 TED4 1,6L 16V de transporte que se
emplea en vehculos livianos, con formacin interna de la mezcla, de cuatro
tiempos con sobre alimentacin, con cuatro (4) cilindros en lnea desarrollado por
Peugeot Citron (PSA) y Ford Motor Company.
22
Figura 1.1 Proceso de fabricacin del motor DV6 TED4 1,6L 16V
Fuente: pepopolis.blogspot.com [12]
Figura 1.2 Motor real DV6TED4 1,6L 16V
Fuente: www.km77.com/marcas [13]
23
En el ao 2002 lanzaron una variante del motor Disel de 1,4 litros con ms
cilindrada y potencia. A este motor se le llam comercialmente (HDi) en coches de
Peugeot o Citron, y (Duratorq TDCi) en coches de Ford.
El aumento de
cilindrada con relacin al motor 1,4 litros se debe a que la carrera crece 6,3 mm y
el dimetro 1,3 mm. Es un motor de carrera larga, sus medidas son 75,0 x 88,3
mm y su cilindrada exacta (1560 cm)1.
Actualmente este motor puede encontrarse en muchos modelos pertenecientes a
ambas marcas; desde Ford Focus a Peugeot 407 o inclusive el Mazda 3
comercializado en Norteamrica. El DV6 es un motor desarrollado de acuerdo
con la denominada downsizing technology2. El desplazamiento reducido y la
potencia especfica son incrementados para mejorar el desempeo, consumo y
emisiones [14].
Disponible en: www.km77.com/marcas [13]

Tecnologa que emplea turbo compresores e inyeccin electrnica para obtener de un motor
pequeo la potencia que en condiciones normales ofrecera uno ms grande; adems se obtienen
mejores eficiencias y emisiones reducidas.
2
24
Figura 1.3 Curvas de potencia y par del Motor DV6 TED4 1.6L 16V
Fuente: http://citroen.c4.free.fr [14]
Este motor tiene 16 vlvulas y, segn Peugeot, la turbulencia (swirl) en la cmara

es menos intensa que en el motor de 1,4 litros. Puede tener dos tipos de
compresor, uno fijo y otro variable (Garret GT 15); con ambos tipos de compresor
se complementa un intercooler, La alimentacin se da por galera de combustible
de alta presin, de segunda generacin suministrado por Bosch, trabaja con una
presin entre 250 (al ralent) y 1600 bar. El sistema puede hacer dos
preinyecciones, dos inyecciones principales y dos post-inyecciones, aunque nunca
estas seis inyecciones en un mismo ciclo. Los inyectores tienen seis orificios (de
120 micras).
La versin de turbocompresor fijo da 90 CV (66 kW) de potencia mxima y 240
Nm de par mximo a 1750 rpm. Es una cantidad de par ms bien alta para su
cilindrada (la presin media efectiva llega a 1,731 MPa). La versin de
turbocompresor variable da 109 CV (80 kW) y tiene una funcin de incremento
25
temporal de potencia. Cuando el conductor solicita mucha aceleracin, el motor

proporciona ms fuerza si est engranada alguna de las tres marchas ms largas,
y el rgimen del motor est entre 1500 - 3750 rpm. Es decir, este sistema aumenta
el par mximo (de 240 a 260 Nm, a 1750 rpm), pero no la potencia mxima.
El sistema de incremento temporal de potencia no vara la presin de aire, como
hace un overboost, sino que enriquece la mezcla de aire y gasleo. El tiempo
mximo en que puede funcionar este sistema es 30 s. Incluso considerando un par
mximo de 240 Nm, muy pocos motores tienen ms presin media efectiva con
relacin a la cilindrada (1,932 MPa) y todos ellos son motores ms grandes 3.
Figura 1.4 Crter de motor DV6TED4
Tomando como base las anteriores especificaciones se construy la tabla 1.2, la

cual se denominar en este trabajo parmetros iniciales del pliego de condiciones.
Disponible en: www.km77.com/marcas [13]
26
Tabla 1.2 Parmetros iniciales del pliego de condiciones

Tipo de motor
Disel 4T
Aplicacin
Transporte
Sobrealimentacin
Si
Velocidad de rotacin media 2750 min-1

Potencia nominal,
60 kW
Presin media efectiva,
1731 kPa
Relacin de compresin,
18
Fuente: Autor
1.2
DETERMINACIN DE LAS MEDIDAS INICIALES DEL MOTOR
Como metodologa de clculo se ha convenido seguir los procedimientos, grficas

y formulas recomendadas en el libro Motores de combustin interna, fundamentos
de construccin y clculo [2].
El procedimiento para establecer las dimensiones generales del motor tiene como
parmetros de entrada la potencia nominal
y la velocidad de giro
en ese instante, de la tabla 1.3 se elige la relacin
del motor
y de la figura 1.5 se elige el
dimetro de los cilindros, posteriormente se puede calcular la carrera del pistn

el radio de la manivela
pistn
, con lo cual se puede calcular la velocidad media del
para comparar con lo recomendado en la tabla 1.1. Con esta
informacin y la figura 1.10 se puede calcular la potencia litro

Ecuacin 1.4 se calcula la potencia por cilindro
cilindros
, con ayuda de la
y finalmente el nmero de
. La longitud de la biela se puede obtener despus de elegir la relacin
de longitudes entre la manivela y la biela

27
empleando la ecuacin 1.6
En la figura 1.5 se puede observar de manera resumida el procedimiento

efectuado.
Figura 1.5 Procedimiento de clculo para las medidas generales
Fuente: Autor
1.2.1 Determinacin de la relacin S/D. Al momento de elegir la relacin

carrera/dimetro
es
necesario
tener
en
cuenta
las
siguientes
consideraciones:
1.2.1.1
Con la disminucin de
por un lado se disminuye la altura mxima
del motor y, debido a la disminucin de la velocidad media del pistn, las prdidas
mecnicas de potencia y la velocidad del desgaste de las piezas tambin
disminuyen; se mejoran las condiciones para la disposicin de las vlvulas y se
crean las condiciones para aumentar sus medidas y como consecuencia da la
28
posibilidad de aumentar los dimetros de los muones de biela y de bancada y de

su interferencia, se incrementa la rigidez del cigeal. Por contra, con esto se
aumenta la longitud del cigeal, se aumentan las cargas sobre las piezas
producidas por la presin de los gases y las fuerzas de inercia, disminuye la altura
de la cmara de combustin y empeora su forma, lo que en los motores a gasolina
incrementa las posibilidades de detonacin y en los motores Disel empeora las
condiciones de mezclado.
1.2.1.2
Debido al carcter contradictorio de la relacin de cualidades del
motor como funcin de la relacin
, la eleccin de este parmetro debe
basarse en su anlisis multilateral para el tipo de motor concreto.

1.2.1.3
Indudablemente, debe considerarse racional la disminucin de la
relacin
(disminucin de la carrera) aumentando simultneamente la rapidez
de los motores. Esto es particularmente ganancioso para los motores en V ya que

permite obtener los indicativos de masa y de medida ms ptimos.
1.2.1.4
Para los modelos modernos de los motores de automviles y
tractores los valores
constituyen: para los motores a gasolina, 0,7 - 1,05; para
los Disel 4 tiempos de automviles, 0,9 - 1,05.
Tabla 1.3 Distribucin porcentual de los motores segn la relacin S/D
0,8 - 1,1
1 - 1,1
1 - 1,2
1,2 - 1,3
> 1,3
41
34
14

Al observar la tabla 1.3 y teniendo en cuenta las consideraciones descritas para la
eleccin de la relacin
, es conveniente partir de un valor intermedio de tal
manera que se eviten los extremos mencionados. De esta manera se puede

seleccionar la relacin
alrededor de 1,2 y posteriormente evaluarla segn los
resultados dimensionales del dimetro y carrera.

29
(1.1)
Conociendo el tipo de motor y la frecuencia de rotacin, se puede determinar el
rango de los dimetros preferibles del cilindro. Habiendo designado as un
dimetro
, por medio de la relacin
se determina la carrera del pistn
tambin, orientativamente la velocidad media del pistn.
1.2.2 Determinacin terica del dimetro de los cilindros y su nmero. La

eleccin de las medidas y del nmero de cilindros puede establecerse empleando
los rangos que ofrece la figura 1.6.
Figura 1.6 Dimetros preferibles segn la frecuencia de giro Motores Disel para
transporte
Los puntos en el grfico corresponden a motores reales, el grado de concentracin

de puntos indica que las medidas del cilindro para las correspondientes
frecuencias de rotacin son las preferibles. Las fronteras superiores del dominio
achurado corresponden a los motores rpidos (
corresponden a los motores lentos (
=1,1- 1,2) [2].

30
= 0,8 - 0,9), y las inferiores
Al revisar la curva de potencia del motor se puede identificar la frecuencia de

rotacin intermedia a la cual opera el motor real (2750 min -1), lo cual se incluy en
el pliego de condiciones consignado en la tabla 1.2.
Figura 1.7 Determinacin de la velocidad intermedia de rotacin
Con la frecuencia de rotacin encontrada en la figura 1.7 (2750 min-1), se puede

determinar el rango de dimetros preferibles para el motor. Conociendo que se
trata de un motor lento por la relacin
elegida, se puede determinar que los
valores recomendados para el dimetro estn en el rango (75 mm 110 mm).
31
Figura 1.8 Rango de dimetros admisibles para n = 2750 min -1
La intencin es optimizar al mximo los indicativos de masa y tamao del motor,

razn por la cual se iniciar el anlisis con
= 75mm.
Empleando la ecuacin 1.1 se puede determinar que
= 90 mm
(1.2)
mm
1.2.3 Clculo de la velocidad media. De manera orientativa se determina la

velocidad media como:
(1.3)
Al reemplazar los valores
en la ecuacin 1.3
m/s
32
Es necesario recordar que
en cierto grado es un indicador de la tensin trmica
y de la carga dinmica del motor y un aumento significativo de ella demanda de un

anlisis complejo de los factores constructivos y tecnolgicos, las condiciones de
servicio, las exigencias tcnicas, para as garantizar el comportamiento del motor
en el nivel debido.
1.2.4 Clculo del nmero de cilindros del motor. A partir de la potencia

nominal dada
= 60 kW, la frecuencia de rotacin del cigeal
y las medidas
aproximadas de los cilindros, se determina el nmero de stos. Debe anotarse que

el nmero de cilindros, a su vez, se determina por el grado de trucaje del motor, es
decir, por su potencia litro. Esta ltima est estrechamente relacionada con la
tensin trmica del motor.
La figura 1.9 puede usarse para decidir el nmero de cilindros a partir de una
cilindrada dada. Sin embargo, cuando se desconoce la cilindrada pero se conoce
la potencia esperada del motor, puede emplearse la figura 1.10 y as obtener la
potencia litro. Posteriormente se puede determinar la potencia de cada cilindro y
consiguientemente el nmero de cilindros. Segn el dimetro tomado para el
cilindro se determinan los lmites de variacin de la potencia litro del motor y la
potencia por cilindro.
Figura 1.9 Rangos utilizados de nmeros de cilindros

33
Figura 1.10 Relacin potencia por litro (Nel) en funcin del dimetro en motores
Disel
En la figura 1.10 se pueden encontrar tres categoras; 1. Trucados, de transporte

con sobrealimentacin; 2. De automviles sin sobrealimentacin; 3. De tractores.
Observando la figura 1.10, Categora 1, si se extiende la franja 1 para
complementar el diagrama y extrapolar, se obtener que
1.11)
34
= 37 kW/l (Ver figura
Figura 1.11 Seleccin de la potencia Litro para un dimetro con D = 75 mm
Con este valor indicativo se puede determinar la potencia por cada cilindro
(1.4)
kW
Con la ecuacin 1.5 se puede calcular el nmero de cilindros:

(1.5)
35
1.2.5 Determinacin de la longitud de la biela. La relacin del radio de la

manivela sobre la longitud de la biela para motores de automviles y tractores
modernos constituye 0,21 a 0,3. Adems, para los motores rpidos se emplean
bielas largas (los valores son pequeos); para los motores de tractores las bielas
son relativamente cortas4.
Debe tenerse en cuenta que con el aumento de aumenta la posibilidad de
atascamiento de la biela con el borde inferior del cilindro (sobre todo cuando los
dimetros son pequeos), debido a lo cual deben practicarse ranuras en la parte
inferior de los cilindros; aumenta la presin sobre la pared del cilindro, aumentan
las prdidas por friccin y se acelera el desgaste de los cilindros y los pistones;
crecen las fuerzas de inercia de segundo orden, lo que tambin contribuye a que
se aceleren los procesos de desgaste de las piezas del motor; disminuye la altura
mxima, la masa de la biela y del motor. Esto ltimo resulta ser la nica ventaja de
las bielas cortas.
(1.6)
En este caso no se conocen las dimensiones de la biela, los fabricantes reportan
haber conseguido reducir el peso del motor. Y segn la relacin
encontrada
se tiene un motor lento. Se elegir, atendiendo consideraciones constructivas un

valor de = 0,3 correspondiente al ms alto de los motores actuales con el cual
se reduce la altura mxima, masa de la biela y del motor.
Reemplazando los valores de y
en la ecuacin 1.6, se obtiene que:
mm
4
ROMERO P, Carlos Alberto. Motores de combustin interna, fundamentos de construccin y

clculo. Pereira. 2002. Cap.2, P.24. [2]
36
1.2.6 Clculo de la presin media efectiva. Los valores tomados para la

potencia litro predeterminan el nivel de la presin media efectiva
(1.7)
kPa
1.2.7 Clculo de la cilindrada del motor. Para calcular el volumen del cilindro
se utiliza la frmula 1.8.
(1.8)
cm3
(1.9)
cm3
1.2.8 Comparacin de valores reales con valores calculados.
Tabla 1.4 Comparacin de geometra real con los clculos

Motor Real
Motor Calculado
75 mm
75 mm
88,3 mm
90 mm
44,15 mm
45 mm
150 mm
1560 cm3
1590 cm3
60 kW
Cilindrada
Potencia
37
2750 rpm
18
Relacin de Compresin
Fuente: Autor
En la tabla 1.4 se observan valores muy similares entre los parmetros reales y los
calculados. Sin embargo para efectos del presente trabajo se dar prelacin a los
datos del motor real, dado que se tiene informacin de referencia de este. Se
anota que los clculos presentados han buscado ilustrar la forma de obtener los
parmetros geomtricos y de operacin del motor, a partir de parmetros iniciales
dados.
1.3
AJUSTE DE PARMETROS GEOMTRICOS
1.3.1 Ajuste de la longitud de biela: Al utilizar el valor de

0,3 en la ecuacin 1.6, se obtiene una longitud de biela
= 44,15 mm y =
= 147,15 mm.
1.3.2 Ajuste de la cilindrada del motor: al revisar las ecuaciones 1.8 y 1.9 se
obtiene.
cm3
cm3
Para revisar la geometra del pistn, se aprovechar la ecuacin 1.10 para calcular
su volumen, asumiendo que el pistn sube hasta la superficie tope del bloque y
desconsiderando el volumen de los intersticios.
(1.10)
38
cm3
1.4
RESUMEN DE LAS DIMENSIONES BSICAS DEL MOTOR
Tabla 1.5 Resumen de Parmetros geomtricos del motor

Dimetro del cilindro,
Carrera del pintn
, mm
[mm]
88,3
1,17
Relacin
Radio de la manivela
[mm]
44,15
0,3
Relacin
Longitud de la biela
[mm]
[cm3]
147,15
390
[cm3]
Cilindrada
75
22,94
[cm3]
Relacin de compresin
Fuente: Autor
39
1560
18
2. MODELO MATEMTICO PARA EL CICLO DE TRABAJO DE UN MOTOR

DISEL
El funcionamiento en los MCIA se basa en una serie de procesos complejos, y

para realizar su estudio se requiere de ciertas convenciones numricas para
aproximar su comportamiento real a travs de modelos matemticos. Los
procesos a analizar por medio de formulismos numricos expresan relaciones,
proposiciones sustantivas de hechos variables que permiten caracterizar, modelar
el funcionamiento y desarrollo del motor; informacin indispensable para
determinar y evaluar los parmetros de diseo empleados para su desarrollo.
El presente trabajo de grado requiri realizar una simulacin numrica de los
procesos que ocurren dentro de la cmara de combustin, implementando un
modelo matemtico a partir de la informacin especificada en el captulo 1 para el
motor Disel DV6TED4 1.6L 16V. Como metodologa de clculo se ha convenido
seguir los procedimientos y frmulas recomendadas en el libro Motores de
combustin Interna, Fundamentos de construccin y clculo [2].
Los parmetros de entrada empleados en este trabajo para calcular el ciclo de
trabajo del motor Disel se definen en la tabla 2.1.
A partir de los valores reportados se empiezan a obtener los distintos procesos

que buscan describir el funcionamiento real de la mquina, actividad para la cual
se construy un cdigo empleando las herramientas de Visual Basic (Ver anexo
1), tomando como fundamentos de clculos el contenido de este captulo.
40
Tabla 2.1 Parmetros de entrada para el clculo de la combustin

VARIABLES GEOMTRICAS
Dimetro del cilindro
Carrera del Pintn
75
[mm]
88,3
[mm]
Radio de la manivela
44,15
[mm]
0,3
Relacin manivela/Biela
Longitud de la biela
Volumen del cilindro
147,15
[mm]
[cm3]
390
Volumen de la cmara de combustin

Cilindrada [cm3]
22,94
1560
18
Relacin de compresin
Velocidad de rotacin
[cm3]
[min-1]
2750
VARIABLES Y PARMETROS TERMODINMICOS

Masa Molar del Aire
ngulo de ignicin
[kg/kmol]
[]
-20
Duracin de la combustin
Presin atmosfrica
[]
[MPa]
Temperatura atmosfrica
28,8503
[K]
Coeficiente de exceso de aire
41
55
0,086
298,15
1,5
CARACTERSTICAS DEL COMBUSTIBLE

Composicin de carbono gC
0,86
Composicin de Hidrgeno gH
0,13
Composicin de Hidrgeno gO
0,01
'Poder calorfico inferior
[KJ/Kg]
42500
Fuente: Autor
2.1
FASES DEL CICLO DE TRABAJO ANALIZADO
El motor disel de cuatro tiempos basa su operacin en el desarrollo de cuatro

procesos; Admisin de la carga al cilindro, compresin de la carga, combustin y
expansin, escape de los productos de la combustin. Para el anlisis planteado
en este trabajo se tendrn en cuenta las partes del ciclo que generan altas
presiones y temperaturas en los elementos del motor, es decir que se modelar la
compresin de la carga, la combustin y la expansin con mayor refinamiento que
en las dems partes del ciclo. Los valores caractersticos del proceso de admisin
se calcularn y se tendrn en cuenta como punto de partida para el proceso de
compresin, al final se dar un trato simplificado al escape de los productos de la
combustin.
A continuacin se ilustran los diagramas indicados de funcionamiento del motor
Disel obtenidas en la simulacin, posteriormente se explicarn los fundamentos
matemticos empleados para construir el cdigo en Visual Basic.
42
Figura 2.1 Diagrama indicado de presin en funcin del volumen especfico
Figura 2.2 Diagrama de la presin en funcin del ngulo de giro
43
Figura 2.3 Diagrama de la temperatura en funcin del ngulo de giro
2.1.1 Proceso de admisin. El ciclo de trabajo inicia con la admisin de aire

fresco a los cilindros, para conseguir que en el motor se atrape la mayor masa de
fluido posible, ya que de sta depende su capacidad para quemar combustible y
por consiguiente de entregar potencia. En el proceso de llenado influye la inercia
de los gases quemados y tambin las caractersticas del sistema de
sobrealimentacin.
2.1.2 El proceso de admisin se caracteriza por los parmetros de: presin y

temperatura de la carga al final del proceso de llenado o comienzo de la
compresin (
); presin y temperatura de los gases residuales (
coeficiente de gases residuales (r); el coeficiente de llenado (v)5
Motores de combustin interna, fundamentos de construccin y clculo [2]
44
); el
2.1.1.1
Clculo de la presin de admisin
de la admisin
. La presin de carga al final
se calcula por la ecuacin 2.1
[MPa]
(2.1)
La velocidad media del aire en los motores Disel suele estar en el rango
m/s. De acuerdo a datos experimentales, al abrir completamente las
vlvulas en el rgimen nominal de trabajo del motor, el coeficiente total
ad se encuentra en el rango (2,5 4).

La densidad de la carga en la admisin se calcula por la ecuacin 2.2.
El subndice
[kg/m3]
(2.2)
indica que se emplean motores con turbo-cargador para la
admisin.
Para fines prcticos se ha encontrado que los mecanismos de sobrealimentacin
para motores de vehculos pequeos emplean turbocompresores con relaciones
de compresin alrededor de 2 [10].
Para efectos de este trabajo se asumir el uso de un compresor de media
compresin, es decir
constante en 2
=
se encuentra en el rango de (1,5-2,5)
para todos los regmenes del motor.
[MPa]
, mantenindose
(2.3)
Desconsiderando las magnitudes
(2.4)
y
, la ecuacin 2.4 se simplifica y se
convierte en la ecuacin 2.5.
( )
(2.5)
45
En la tabla 2.2 se recomiendan algunos valores estimados para el coeficiente

politrpico de los diferentes compresores.
Tabla 2.2 Valores del coeficiente politrpico de compresin en el compresor

Tipo de compresor
nk
Tipo de compresor
nk
De mbolo
1,4 - 1,6
Centrfugo sin enfriamiento

del cuerpo
1,8 - 2
Volumtrico
1,55 - 1,9 Axial
1,5 - 1,55
Centrfugo con cuerpo

refrigerado
1,4 - 1,8
1,1 - 1,15
Con enfriamiento intermedio
En este trabajo se asumir un turbocompresor centrfugo con cuerpo refrigerado.
Asumiendo que:
=3,25,
=50 m/s,
= 1,5 y que las condiciones
atmosfricas son dadas para la ciudad de Pereira, es decir:
= 0,086 MPa y
25 C (298,15 K). De las Ecuaciones 2.3, 2.5, 2.2 y 2.1 se obtienen

respectivamente:
=
MPa
( )
kg/m3
46
MPa
Orientativamente, en los motores de cuatro tiempos con sobrealimentacin

(0,9 - 0,96)
, lo cual concuerda con lo calculado.
2.1.1.2
Clculo de la temperatura de admisin
admisin
La temperatura de
se calcula por la ecuacin 2.6:
(2.6)
Los valores orientativos de
se encuentran en el rango (320 400 K) para MCI
Disel cuatro tiempos con sobrealimentacin (sin enfriamiento intermedio).

El coeficiente de gases residuales se calcula con la ecuacin 2.7.
(2.7)
Los valores orientativos del coeficiente de gases residuales r para motores Disel
de cuatro tiempos con sobrealimentacin estn en el rango (0,02 - 0,04).
La presin de los gases residuales se puede tomar en el rango
= (0,75 - 0,98)
Para los motores Disel con sobrealimentacin y presencia de turbina de gas en el

escape. La temperatura de los gases residuales se puede tomar en el rango
(700 - 900 K) para los motores Disel6.

Conociendo que = 18, Asumiendo
= 2,5 K,
= 0,94
determinar a partir de las ecuaciones 2.7 y 2.6 lo siguiente:
Libro de Romero Cap 2 pag 30 [2]
47
= 800 K, se puede
Clculo del volumen especifico de carga
. El volumen especfico de la carga
se calcula con la ecuacin 2.8.
(2.8)
Al reemplazar en la ecuacin 2.8 se obtiene:
En la tabla 2.3 se pueden observar los valores de presin, temperatura y volumen

especfico de carga al final del proceso de admisin.
Tabla 2.3 Condiciones de admisin

Parmetro
Valor Calculado
Presin de admisin
Temperatura de admisin
Volumen especifico de carga
m3/kg
Fuente: Autor
2.1.2 Proceso de compresin. Finalizada la admisin de aire a los cilindros del

motor Disel, se procede a realizar el proceso de compresin cuya finalidad es
garantizar las condiciones necesarias para producir la autoinflamacin, el proceso
de compresin se caracteriza por la presin
48
, la temperatura
, volumen
especfico
de la sustancia de trabajo al final del proceso y el exponente
politrpico de compresin
2.1.2.1
Clculo de la presin instantnea de compresin
. La presin
instantnea se calcula por la ecuacin 2.9.

(
(2.9)
La ecuacin 2.9 puede emplearse para calcular la presin de inflamacin

de compresin
( )
y final
(2.10)
(2.11)
El coeficiente politrpico de compresin es calculado mediante la ecuacin

recurrente 2.12 [2]:
(2.12)
Este coeficiente politrpico se puede determinar a travs de ensayos

experimentales dependiendo del nmero de revoluciones del cigeal, la relacin
de compresin, las dimensiones del cilindro, del material, del pistn, del cilindro y
de la culata, del intercambio de calor entre otros factores
2.1.2.2
Clculo de la temperatura instantnea
presiones, las temperaturas: instantnea

compresin
[3].
. De forma anloga a las
, de inflamacin
y al final de la
se calculan por las expresiones 2.13, 2.14 y 2.15 respectivamente:
49
(2.13)
( )
(2.14)
(2.15)
2.1.2.3
Clculo del volumen especifico instantneo
instantneo
, de inflamacin
y al final de la compresin
. El volumen
se determina por
las ecuaciones 2.16, 2.17 y 2.18:

[
[*
[*
]]]
+]]
El rango de
(2.16)
(2.17)
(2.18)
se determina a partir del inicio del proceso de compresin
(finalizacin del proceso de admisin) y final del proceso de compresin (inicio de

proceso de combustin) con incrementos de 1 grado; de ah que se considera
como valor instantneo.
2.1.3 Proceso de combustin. El proceso de combustin es un proceso de

oxidacin que transcurre de manera rpida, acompaado de desprendimiento de
calor, para predecir su comportamiento se deben considerar varios factores como
la cantidad de aire necesaria para la combustin completa, la presin y
temperatura al final del proceso de compresin, el poder calorfico del combustible,
entre otros parmetros. Para lograr el desarrollo de la combustin en un motor
Disel, el aire es comprimido por el pistn alcanzando presin y temperatura
elevada. Antes de que el pistn alcance el punto muerto superior los inyectores
realizan su funcin de mezclar el combustible con aire, inyectndolo hacia la
50
cmara de combustin, pulverizado y a una presin mayor que la presin del aire
comprimido en el cilindro. Mientras las primeras gotas de combustible se calientan,
sigue entrando ms disel en la cmara de combustin. En la figura 2.4 se
observan las fases de combustin que rigen el funcionamiento de un motor Disel
de inyeccin directa, representando la inyeccin de combustible, retraso de la
ignicin, fase de combustin rpida o incontrolada, combustin controlada y fase
de combustin retardada o por difusin.
Tabla 2.4 Desprendimiento tpico de calor en un motor Disel de inyeccin directa
Fuente: Internal combustin Engine fundamentals, Heywood, pg 506 [4]

2.1.3.1
Clculo termoqumico del proceso de combustin. Como
resultado de la combustin del combustible, tienen lugar sus cambios cualitativos

(por composicin) y cuantitativos (por volumen). Estos cambios dependen de las
condiciones de combustin y del coeficiente de exceso de aire, conjuntamente
determinan el estado termodinmico del fluido operante en el cilindro al final del
proceso de combustin.
Clculo de la cantidad de mezcla. Para el caso del combustible utilizado en
los motores Disel y buscando asegurar la combustin completa, se analizar
como mezcla pobre, es decir que el coeficiente de exceso de aire es
51
1.
La mezcla fresca en los motores consta de aire y vapores de combustible

correspondiente a 1 kg de combustible y se determina por la expresin 2.19 [2].
(2.19)
Los valores de
para motores Diesel suelen estar en el rango 180 - 200
kg/kmol7, lo cual permite que la cantidad de moles de la carga fresca tambin se

pueda determinar por la frmula aproximada 2.20
(2.20)
La cantidad de aire puede calcularse por la ecuacin 2.21.
Dnde los valores de
(2.21)
corresponden a la composicin del combustible
y se pueden obtener de la tabla 2.4.
Tabla 2.5 Composicin del combustible Disel

Denominacin del
combustible
Combustible Disel
Composicin elem. Kg
Poder calorfico inferior
gC
gH
gO
[KJ/Kg]
0,86
0,13
0,01
42500
Clculo de los productos de la combustin. Como resultado de la

combustin completa del combustible para
1 se forma anhdrico carbnico,
agua en estado vaporoso, nitrgeno del aire de la composicin del fluido

operante y la parte sobrante del oxgeno del aire que no participa en la
reaccin.
7
Motores de combustin interna, fundamentos de construccin y clculo [2]
52
La cantidad de moles de oxgeno y nitrgeno, anhdrico carbnico y agua en los

productos de la combustin se determinar por las expresiones:
Mo = 0,21 ( -1) Lo [kmol/kg]
(2.22)
MN = 0,79
(2.23)
[kmol/kg]
MCO2 = gC/12 [kmol/kg]
(2.24)
MH2O = gH/2 [kmol/kg]
(2.25)
La cantidad de moles total de los productos de la combustin se calcula con la

ecuacin 2.26.
M2 = MCO2 + MH2O + Mo + MN = gC/12 + gH/2 + ( -0,21) Lo [kmol/kg]
(2.26)
La variacin molecular puede hallarse solucionando la ecuacin 2.28.
M = M2 M1 = gH/4 + gO/32 [kmol/kg]
(2.27)
El valor analtico del coeficiente de variacin molecular
de la mezcla fresca
al presentarse la combustin del combustible se caracteriza por las relaciones

existentes entre el coeficiente de exceso de aire, la cantidad volumtrica de aire
tericamente necesaria para la combustin del combustible, la composicin de los
elementos qumicos del combustible y su masa molar de acuerdo a la ecuacin
2.28.
2.1.3.2
(2.28)
Clculo termodinmico del proceso de combustin. El objetivo
del clculo termodinmico es encontrar los valores de presin y temperatura de los

gases en el cilindro del motor para cualquier momento del proceso de combustin.
El clculo del proceso se efecta teniendo en cuenta el ngulo de avance de la
53
inflamacin, el carcter de la combustin y la velocidad media de la misma. Este

mtodo de clculo permite determinar con alto grado de exactitud la presin y la
temperatura del cuerpo de trabajo a partir del ngulo de giro del rbol cigeal, la
velocidad mxima de crecimiento de la presin de los gases y su trabajo en el
proceso de combustin.
El calor especfico total de combustin de combustible
se calcula por la
frmula8:
(2.29)
Dnde:
Efectividad de la combustin = 1
La presin de los gases en el proceso de combustin
Donde
es:
(2.30)
es una constante que se determina a travs de la ecuacin 2.32

(2.31)
La porcin de combustible quemado en cualquier intervalo elegido 1-2 para

motores Disel que es determinada mediante la ley de Watson9
Motores de combustin interna, fundamentos de construccin y clculo ,pg. 53 [2]

Modelos de llenado vaciado en motores de combustin interna [5]:
54
Los datos experimentales indican que el proceso de combustin en motores de

encendido por compresin no se puede modelar siguiendo una curva de liberacin
de calor definida por un solo parmetro (como lo sugiere Wiebe), sino que se tiene
que modelar mediante dos parmetros, los cuales estn fuertemente relacionados
con las fases de quemado premezclado y de quemado difusivo. Watson sugiri
que una curva de ste tipo sera producida combinando dos funciones con un
factor de proporcionalidad de fase. De esta manera, la fraccin de masa quemada
, se calcula segn la ecuacin 2.32 [5]
kg de combustible quemado
(2.32)
Donde el factor de proporcionalidad se calcula con la ecuacin 2.33
Donde
(2.33)
= Relacin de equivalencia (A/c estequiometrica) / (A/c real), ID = tiempo
de retraso de la combustin
Los valores de a, b y c pueden elegirse en los rangos: (0,8 < a < 0,95; 0,25 < b <
0,45; 0,25 < c < 0,5)
(2.34)
(2.35)
Donde:
(2.36)
55
= tiempo total de combustin
= tiempo transcurrido desde la ignicin
El factor de calores especficos para
>1 (combustible Disel) puede calcularse
con la ecuacin 2.37.

(
(2.37)
Donde x1-2 es el valor medio de la porcin de combustible quemado en el intervalo

1-2 para el ciclo Disel.
(2.38)
(2.39)
El coeficiente de utilizacin de calor puede calcularse con la ecuacin 2.40
*(
)+
(2.40)
La temperatura de los gases en el proceso de combustin se determina por la

siguiente expresin
(
(
(2.41)
El valor medio del coeficiente de variacin molecular de la mezcla de trabajo en el

intervalo 1-2 puede calcularse con la ecuacin 2.38
(2.42)
) ) ]
(2.43)
56
) ) ]
(2.44)
2.1.4 Proceso de expansin. Culminado el proceso de combustin se genera

en el cilindro expansin de los gases producto de la reaccin qumica, los cuales
se utilizan para transformar la energa calrica en trabajo mecnico. En esta etapa
se presentan los parmetros de presin, temperatura y volumen especfico
instantneo y final de expansin, respectivamente.
La presin al final del proceso de expansin
y presin instantnea
se
calculan por las siguientes expresiones:
(2.45)
Donde
(2.46)
es el grado de expansin posterior,
es el coeficiente
politrpico de expansin, que es calculado mediante la siguiente expresin:
(2.47)
Esta ecuacin se resuelve por el mtodo de aproximaciones sucesivas con un

grado de exactitud de 0,001.
De forma anloga la temperatura al final del proceso de expansin
temperatura instantnea
se calculan por las siguientes expresiones:
(2.48)
(
El volumen instantneo
(2.49)
se determina por la siguiente expresin:
57
[*
+]]
(2.50)
Los valores orientativos de los parmetros del proceso de expansin se dan en la

tabla 2.5.
Tabla 2.6 Parmetros del proceso de expansin

Tipo de motor pb [MPa]
Tb [K]
A gasolina
0,35 - 0,5 1200 - 1500
Disel
0,25 - 0,6 1000 - 1200
2.1.5 Proceso de escape. Al terminar la expansin de los gases de combustin,

se presenta una etapa de escape de estos gases al ambiente exterior. Esto se
logra mediante la apertura de la vlvula de escape y la subida del pistn que se
encargan de eliminar los productos de la combustin que permanecen en el
cilindro. Para valorar si se eligi correctamente el valor de la temperatura de los
gases quemados, respecto al valor asumido en el proceso de admisin
(ecuaciones 2.6 y 2.7) se efecta la revisin de
por la frmula del profesor
Mazing10:
(2.51)
Los valores de la temperatura asumida inicialmente en el proceso de admisin y el

valor obtenido por la frmula 2.48 no deben diferenciarse en ms de un 15%, de lo
contrario se deben realizar nuevamente todos los clculos del proceso que
describe el comportamiento del motor Disel a partir del valor de Mazing.
10
Motores de Combustin interna, fundamentos de construccin y clculo, cap 3, pg58 [2]
58
Una vez que se cierra la vlvula de admisin pasados unos grados del punto
muerto inferior, el sistema puede considerarse termodinmicamente cerrado.
2.2
ALGORITMO DE SIMULACIN.
Con la informacin contenida en este captulo se elabor un algoritmo - cdigo de

programacin que permite calcular las condiciones en la cmara de combustin
durante la admisin, compresin, combustin, expansin y escape (ver ANEXO 1).
En el ANEXO 2 se encuentran las tablas de valores hallados con el cdigo de

programacin.
59
3. ANLISIS DE LAS CARGAS EN EL MOTOR
Para la determinacin de las cargas se emple la metodologa descrita a

continuacin; la cual permiti construir las curvas de velocidad, aceleracin y
fuerza de los movimientos alternativos del pistn. A las cargas inerciales del pistn
se les sum la presin de los gases, de esta manera se alcanza el anlisis
dinmico.
3.1
ANLISIS CINEMTICO DEL MECANISMO BIELA MANIVELA
El anlisis cinemtico del mecanismo biela-manivela es fundamental para calcular

las fuerzas de inercia que actan sobre todos los elementos mviles. En la figura
3.1 se muestra el esquema del mecanismo biela manivela sobre el cual se
realizar el anlisis.
Figura 3.1 Esquema del mecanismo biela-manivela
Fuente: Autor
60
Donde la manivela est representada por el elemento 1, la biela es representada

por el elemento 2. Los puntos O, B y A representan el eje de giro del cigeal, el
par cinemtico Biela-manivela y biela-pistn respectivamente. Los ngulos y
representan el ngulo de rotacin de la manivela contado desde el eje del cilindro
cuando el pistn est en el PMS y el ngulo que forma el eje de la biela en el
plano de su movimiento con el eje del cilindro.
El mecanismo biela-manivela suele caracterizarse por la relacin
, la cual
expresa la proporcin entre la manivela y la biela segn la ecuacin 3.1.
(3.1)
La configuracin del mecanismo hace que por cada 180 de giro en la manivela, el
pistn se desplace a lo largo de un segmento de recta que siempre es el mismo,
denominado carrera. La ecuacin 3.2 relaciona la carrera y la longitud de la
manivela.
(3.2)
En la figura 3.2 se pueden observar las convenciones tomadas para el anlisis

cinemtico.
Dnde
representa la posicin instantnea del pistn,
la carrera del pistn,
la posicin del mecanismo en el Punto muerto superior,

mecanismo en el Punto muerto inferior y
Rad/s.
61
la posicin del
la velocidad angular de la manivela en
Figura 3.2 Convenciones de anlisis para el mecanismo biela-manivela
Fuente: Autor
La velocidad angular se puede expresar segn la ecuacin 3.3
(Rad/s)
El desplazamiento del pistn
(3.3)
, desde su punto de partida
esta dado por la
ecuacin 3.4.
(3.4)
La distancia EB puede determinarse por la ecuacin 3.5
62
(3.5)
Considerando que
(3.6)
es un valor muy pequeo, se puede desarrollar una serie de
potencias para el valor
obteniendo:
(3.7)
Al sustituir 3.7 en 3.4 se puede obtener:

(
(3.8)
simplificando un poco ms:

*(
(3.9)
La velocidad instantnea del pistn se obtiene al derivar la expresin 3.9 respecto

el tiempo:
(
(3.10)
De igual manera si se deriva nuevamente respecto al tiempo se obtiene:

(3.11)
De igual manera se puede calcular:
La velocidad tangencial del extremo de la manivela
=
(3.12)
La aceleracin centrpeta del extremo de la manivela

=
(3.13)
La velocidad media del pistn
63
(3.14)
La velocidad mxima del pistn (m/s)

=
3.2
(3.15)
ANLISIS DINMICO DEL MECANISMO BIELA-MANIVELA
En el proceso de diseo mecnico de los elementos del motor se deben tener en

cuenta las fuerzas de inercia del motor, cuando se trata de un nuevo motor y no se
tienen planos se debe partir de unas aproximaciones iniciales para las masas de
los elementos mviles, segn indicativos de motores actuales.
3.2.1 Seleccin de los parmetros iniciales para el clculo dinmico del

motor. Para fines del anlisis dinmico se define
pistn,
como la masa del grupo
como la masa de la biela. Para simplificar el clculo de las fuerzas de
inercia se agruparan todas las piezas del grupo pistn con la parte de la masa de
la biela que aporta a la inercia del movimiento alternativo, la masa que participa en
el movimiento lineal alternativo se calcula con la ecuacin:
(3.16)
Para la determinacin de
pistn
se asume una masa especfica constructiva del grupo
y del grupo de la biela
segn la tabla 3.1,
referida a la unidad de superficie del pistn y tambin la parte de
, la cual
constituye la masa de biela que participa en el movimiento alternativo ( = 0,25 0,275)11.
11
Motores de combustin interna, fundamentos de construccin y clculo, cap 4, pg 95
64
Tabla 3.1 Masa especfica (kg/m2) de los elementos del mecanismo biela manivela
Elementos del mecanismo
biela-manivela
Motores a gasolina
Disel para
para dimetro del
dimetro D del
pistn [m]
pistn [m]
Grupo pistn
60 - 80
80 - 100
80 - 100
100 - 120
Aleacin de Aluminio
80 - 120
100 - 150
155 - 220
200 - 300
Fundicin de hierro
150 - 200
180 - 250
250 - 320
300 - 400
Biela
100 - 150
130 - 200
250 - 320
300 - 400

Nota: los valores menores son para motores de baja presin mxima del ciclo y de
mayores revoluciones: La masa constructiva de la biela depende de la relacin
S/D, para S/D < 1, deber tomarse un valor cercano al nivel inferior.
Para efectos de este trabajo se tomarn 300 kg/m2 para la masa especfica de la
biela y 100 kg/m2 para la masa especfica del pistn:
Al elegir un valor de
= 0,25
De manera general en un MCIA se pueden encontrar durante su funcionamiento:

fuerzas de inercia de las masas en movimiento alternativo
65
, las fuerzas de los
gases
y las fuerzas centrfugas de inercia de las masas en rotacin
. Como
consecuencia de las fuerzas mencionadas, surgen las fuerzas de friccin; las

fuerzas de resistencia til en el rbol cigeal, las reacciones en los apoyos del
cigeal y del motor.
En el mecanismo se pueden encontrar las siguientes aceleraciones:
Aceleracin lineal del grupo pistn
Aceleracin angular de la manivela por la rotacin de la misma.
Aceleracin lineal del centro de gravedad de la biela y angular de la biela.
Para realizar el anlisis dinmico se despreciarn las fuerzas de friccin y se
considerar que el motor se encuentra en un rgimen de trabajo estable, es decir
que su velocidad de rotacin es constante ( *). Debido a que el movimiento de la
biela es complejo, se reemplazar la biela por un sistema de dos masas
concentradas en sus pares cinemticos, despreciando los efectos de la
aceleracin angular de la misma. El sistema planteado se muestra en la figura 3.3.
(*)
Puede en general no ser as en el caso de un mecanismo acelerado o frenado.
66
Figura 3.3 Sistema equivalente de la biela
Fuente: Autor
Donde se cumple que:
(3.17)
(3.18)
3.2.2 Clculo dinmico del mecanismo biela-manivela. La figura 3.4

representa las convenciones tomadas y las fuerzas analizadas.
67
Figura 3.4 Convenciones para el anlisis dinmico
Fuente: Autor
La fuerza de presin de los gases sobre el pistn se calcula como:
(3.19)
Dnde
representa la presin indicada de los gases sobre el pistn,
la presin en el crter del pistn y
representa
el rea de la seccin del pistn.
La fuerza de inercia de las masas en movimiento alternativo.

(3.20)
68
La fuerza resultante sobre el pasador del pistn (buln) y dirigida a lo largo del eje
del cilindro es:
(3.21)
La fuerza total que acta a lo largo de la biela es calculada como:
(3.22)
Dnde:
(3.23)
La fuerza lateral, perpendicular al eje del cilindro se calcula como:
(3.24)
La fuerza normal dirigida a lo largo de la manivela
(3.25)
La fuerza total tangencial perpendicular al radio de la manivela
(3.26)
De all mismo se puede calcular el par resultante (indicado) que desarrolla un

cilindro del motor
(3.27)
La fuerza de inercia centrfuga de la parte en rotacin de la biela, dirigida a lo largo

del radio de la manivela, y que carga al mun de biela (cojinete de biela),
(3.28)
69
La fuerza de inercia centrfuga de la manivela, dirigida a lo largo del radio de

rotacin,
(3.29)
Donde
es la masa no balanceada de los elementos de la manivela (con
respecto al eje de rotacin de la manivela) reducida a su radio

;
de los de la cara;
es la masa del mun de biela;
es la masa no balanceada
es la distancia desde el eje de rotacin hasta el centro de
gravedad de la masa no balanceada de la cara. Los valores de
se
determinan a partir del plano del rbol cigeal (manivela) o se eligen a partir de
datos estadsticos.
La fuerza de inercia centrfuga resultante, dirigida a lo largo del radio de la
manivela y la cual carga el mun de apoyo (mun de bancada).
(3.30)
La fuerza resultante, que acta sobre el mun de biela del cigeal,
(3.31)
Y su direccin con respecto a la manivela se determina por al ngulo
(3.32)
Los valores de las fuerzas y momentos se determinan con la mayor resolucin

disponible para el ngulo de giro del cigeal.
3.2.3 Cargas sobre el grupo pistn. Para la construccin de las curvas se

elabor un cdigo en Visual Basic (Ver Anexo 3), el cual tiene como funcin
especfica depositar los valores de velocidad, aceleracin y fuerza sobre el pistn
70
para cada posicin del cigeal en una tabla de Excel, con una resolucin de 1
grado. Los valores se han tabulado en el Anexo 4, a los cuales se les ha sumado
la presin de los gases.
Para analizar el mecanismo dinmicamente se consideraron las fuerzas de

presin de los gases en el cilindro y las fuerzas de inercia de las masas en
movimiento, mientras que se despreciaron las fuerzas de friccin. Por otro lado, el
crter del motor se consider inmvil y se adopt que el cigeal gira con
velocidad angular constante , es decir, se considera un determinado rgimen de
funcionamiento del motor (4000 min-1).
Figura 3.5 Comportamiento cinemtico del pistn

COMPORTAMIENTO CINEMTICO DEL PISTN a 4000
v [m
[m
8000
25
6000
20
4000
15
Aceleracin
2000
10
Velocidad
0
-2000
5
0
200
400
600
800
-4000
-5
-6000
-10
-8000
-15
-10000
-20
-12000
-25
71
[]
Figura 3.6 Fuerzas alternativas en el pistn para n = 4000 min-1

COMPORTAMIENTO DINMICO DEL PISTN
a 4000 FUERZAS ALTERNATIVAS
[N]
6000
4000
2000
0
0
200
400
600
800
Fuerzas alternativas
-2000
-4000
-6000
-8000
-10000
Figura 3.7 Fuerza de los gases sobre el pistn

a 4000 FUERZA DE LOS GASES
[N]
68000
58000
48000
38000
Fuerzas de combustin
28000
18000
8000
-2000
200
400
600
72
800
Figura 3.8 Fuerzas dinmicas sobre el pistn

a 4000 FUERZA TOTAL
[N]
70000
60000
50000
Fuerzas alternativas
40000
Fuerza de los gases
30000
Fuerza Total
20000
10000
0
0
200
400
600
800
-10000
-20000
Como se puede observar, con la configuracin elegida la mayora del tiempo el

pistn se encuentra sometido a compresin, teniendo como valor mximo
58134,88 N a 370 y a traccin cuando est en el PMS en la etapa de admisin 7397 N.
Se ha graficado en la figura 3.9 el comportamiento de las fuerzas resultantes en el
Pistn, las cuales al mismo tiempo indican de manera confiable las fuerzas sobre
la biela, teniendo en cuenta que se ha simplificado el anlisis de la biela.
73
Figura 3.9 Comportamiento de las fuerzas sobre el Buln
Fuente: Autor
3.2.4 Cargas sobre la biela. Debido a que se ha simplificado el anlisis de la
biela, para su anlisis se considerarn solo los efectos de las fuerzas alternativas
del grupo pistn, la masa de la biela concentrada en el pasador del pistn y el
efecto de la presin de los gases, despreciando los efectos de las aceleraciones
angular y lineal de la biela se pueden emplear las mismas cargas mximas que se
obtuvieron en el buln.
74
Figura 3.10 Cargas crticas en la biela
Fuente: Autor
3.2.5 Cargas sobre la manivela. Teniendo en cuenta la relacin de compresin

de este motor y revisando los resultados obtenidos, para simplificar el anlisis y
tomando como referencia la figura 3.8, se puede comprobar que las cargas
dinmicas de la manivela calculadas para cualquier ngulo de giro no superarn la
carga que ejercen los gases cuando se encuentran a su mxima presin, razn
por la cual se decide calcular el mun de biela con los esfuerzos debidos a la
mxima presin de combustin.
75
Figura 3.11 Cargas crticas en la manivela
Fuente: Autor
3.3
CONSTRUCCIN DE DIAGRAMAS DEL PAR INDICADO
Los diagramas de par indicado son importantes ya que nos brindan informacin
sobre la capacidad del motor para transmitir potencia. Con la informacin obtenida
en el anlisis de las fuerzas alternativas y el ciclo de combustin se puede
emplear la frmula (3.27) para generar el diagrama de par indicado para un
cilindro, resultado que se puede superponer segn el orden de encendido y
nmero de cilindros para construir el diagrama de par para todo el motor.
76
En la figura 3.12 se puede observar el comportamiento del par indicado para un

solo cilindro, obtenido para un rgimen de giro de 4000 min -1.
Figura 3.12 Par indicado de un cilindro
PAR INDICADO DE UN CILINDRO

a 4000 min-1
N-m
1000
800
600
400
200
0
0
100
200
300
400
500
600
700
800
-200
-400
Al superponer el diagrama de par indicado para cuatro cilindros, con desfases de

180, se obtiene el diagrama de momento indicado total de la figura 3.13.
Figura 3.13 PAR INDICADO DEL MOTOR a 4000 min-1
77
PAR INDICADO DEL MOTOR

a 4000 min-1
N-m
700
600
500
400
300
209
M total
200
100
0
0
100
200
300
400
500
600
700
800
-100
-200
Teniendo en cuenta la funcin que cumple la volante del motor (Dar uniformidad
de giro), se puede prever un valor medio para el momento de 209 N-m, resultado
que concuerda con la informacin de la Figura 1.3 teniendo en cuenta que el valor
calculado no considera ningn tipo de prdidas.
78
4. DISEO Y DIMENSIONES DEL MOTOR
Como se ha evidenciado en los captulos anteriores, los elementos mviles de un

MCIA estn sometidos a cargas de carcter variable y magnitudes considerables,
causa por la cual su diseo es uno de los hitos ms importantes en la concepcin
de un nuevo motor, ya que de ello depende la longevidad y fiabilidad del mismo.
En este captulo se busca asegurar una adecuada resistencia y rigidez del
conjunto mvil, resultados que se analizarn posteriormente con la simulacin
computacional.
Los procedimientos de clculo empleados en este captulo tienen como propsito
especfico brindar una aproximacin inicial en el diseo del motor, siendo clculos
conservadores, para efectos de este trabajo se darn como vlidas, dejando como
reserva la teora en la bibliografa necesaria para optimizar y refinar el diseo final,
lo cual puede hacer parte de un nuevo proyecto.
4.1
DISEO DEL PISTN
El pistn soporta la presin elevada de los gases y las cargas de inercia, las
cuales tienen carcter casi que de impacto; elevadas cargas trmicas, elevada
velocidad que vara para los diferentes regmenes de trabajo y que ocasiona
imperfecta lubricacin. Las anteriores son razones por las cuales el pistn debe
garantizar baja masa constructiva, adecuada disipacin de calor a las paredes de
los cilindros y tambin al aire y la niebla de aceite en el espacio bajo el pistn,
tener bajo coeficiente de dilatacin lineal, conservar sus propiedades mecnicas
con la variacin de la temperatura. Para cumplir estas condiciones, los pistones se
79
suelen fabricar en aleaciones de aluminio y fundicin. Durante el proceso de pre

diseo se emplean valores de esfuerzos permisibles obtenidos por experiencias y
recomendaciones de la bibliografa.
4.1.1 Dimensiones del bowl: Al evaluar los objetivos del presente trabajo y
entendiendo que el diseo de la cmara de combustin por s sola puede constituir
un proyecto de investigacin, que su diseo se debe refinar junto con el diseo de
la combustin y de las turbulencias al interior del cilindro, se decide recurrir a las
geometras de motores fsicos encontrados. Para efectos de este trabajo se velar
por conservar el volumen calculado en el captulo 1 para la cmara de combustin
(
= 22,94 cm3).
Imagen 4.1 Esquema constructivo del bowl
Fuente: Autor
4.1.2 Clculo de la cabeza del pistn. En la primera aproximacin las caras

planas y cncavas de los pistones pueden calcularse como placas circulares
sometidas a flexin, empotradas en toda su periferia uniformemente cargadas con
la presin mxima de los gases
Los esfuerzos debidos a la flexin se determinan por la frmula 4.1
80
(4.1)
Si las caras no tienen nervaduras de rigidez, el esfuerzo permisible
para los
pistones fabricados en aleaciones de aluminio se encuentra en el rango (20 a 25)

MPa; si se tienen nervaduras de rigidez
= 50 a 150 MPa.
Imagen 4.2 Clculo de la cara superior del bowl
Fuente: Autor
Se resuelve la ecuacin 4.1 empleando

48 mm obtenindose que:
70 MPa,
14,95 MPa y
11 mm.
La cabeza del pistn se calcula a la compresin para verificar los esfuerzos en la

seccin A-A de la imagen 4.3, debilitada por los orificios para la evacuacin del
aceite:
81
Imagen 4.3 Clculo de la compresin en la cabeza del pistn
Fuente: Autor
=
Donde
(4.2)
es la mxima fuerza de presin de los gases sobre la cara del pistn,
es el rea de la seccin en m2 (1846 mm2 segn las medidas constructivas

tomadas).
En la aproximacin inicial los esfuerzos
no deben superar en los pistones de
aluminio 30 a 40 MPa, para los de fundicin 60 a 80 MPa.
MPa
La pared en la seccin mostrada se calcula tambin a la traccin:

=
(4.3)
82
Donde
es la fuerza de inercia de la parte del pistn con los anillos (cabeza),
situada por encima de la seccin

del pistn;
,(
kg) es la masa de la cabeza
es el radio de la manivela.
Cuando se carece de informacin acerca de las medidas geomtricas, la masa de

la cabeza del pistn se puede asumir en el rango 0,4 a 0,6 veces la masa del
grupo pistn. Los esfuerzos permisibles de traccin varan en los lmites 4 - 10
MPa para pistones de aleaciones de aluminio.
MPa
La primera saliente entre anillos se calcula como un elemento placa anular,

empotrada en la circunferencia de la base de la ranura y cargada por toda la
superficie con la presin de los gases.
Imagen 4.4 Clculo del primer saliente anular
Fuente: Autor
83
Asumiendo
mm, los esfuerzos de flexin y cizalladura de la saliente
anular pueden calcularse con las ecuaciones 4.4 y 4.5:

=
MPa
MPa
(4.4)
(4.5)
El esfuerzo total calculado por la teora del esfuerzo cortante mximo es:
=
Los esfuerzos
MPa
(4.6)
en las primeras salientes interanurales deben estar entre 30 y 40
MPa para los pistones de aleaciones de aluminio y 60 a 80 MPa para los de

fundicin.
4.1.3 Clculo de la falda del pistn. Consiste en la determinacin de la mxima

presin especfica sobre la pared del cilindro.
(4.7)
Donde
es la mayor fuerza normal que acta sobre la pared del
cilindro (se determin por el clculo dinmico en el captulo 3 a 24 despus del

PMS en el proceso de combustin); es la altura de la falda; en los motores
empleados
=0,3 - 1,2 MPa. De la presin especfica depende el desgaste de la
falda.
Mpa
84
4.1.4 Clculo de holguras para el dimetro del pistn. Los huelgos de montaje
dependen principalmente de la diferencia de temperaturas y las propiedades de
los materiales en contacto. Su magnitud se determina por la temperatura inicial
(generalmente
=15C) y suelen estar en el rango
dimetros de la cabeza del pistn
= (0,02 0,04 mm). Los
y falda del pistn
se calculan
respectivamente con las ecuaciones 4.8 y 4.9:
(4.8)
Donde
(4.9)
son los coeficientes de dilatacin lineal de los materiales del cilindro
y del pistn.
Son correspondientemente las temperaturas de las paredes
del cilindro, la cabeza y la falda del pistn en su estado de trabajo. En los motores
con enfriamiento lquido,
=110 - 115 C,
=220 - 320 C,
= 150 - 200 C para
pistones de aleacin de aluminio.

Tomando
C,
= 75 mm,
= 270 C,
= 10,4x10-6 1/C,
= 175 C,
= 22x10-6 1/C,
= 115 C,
= 15
= 0,02 mm y resolviendo las ecuaciones 4.8 y 4.9
se obtiene:
mm
mm
Debido a las holguras del pistn en estado fro, hay una alta probabilidad de
golpes, vibraciones y otros fenmenos no deseados. Con el fin de eliminar estos
85
efectos, Las casas de diseo desarrollan los pistones con seccin ovalada,
efectan ranuras en l y refuerzan con almas.
Al diseo del Pistn se le realiza una verificacin adicional se sus esfuerzos en el

software COMSOL Multiphysics, simulando la mxima presin de los gases.
Imagen 4.5 Esfuerzos del pistn en COMSOL Multiphysics
Fuente: Autor
4.2
CLCULO DEL BULN DEL PISTN
Los bulones ms usados son lo de tipo flotante ya que permiten girar sobre los
apoyos del pistn y sobre la cabeza de la biela, lo cual garantiza un desgaste
uniforme en su periferia y es menor el peligro de atascamiento, este tipo de buln
requiere de anillos pinadores para evitar su desplazamiento Axial.
86
En la imagen 4.6 se identifican las convenciones para los clculos desarrollados

en este captulo.
Imagen 4.6 Dimensiones principales del buln
Fuente: Autor
En una primera aproximacin, las medidas del buln se pueden elegir para
motores Diesel entre los siguientes rangos: El dimetro exterior
, el dimetro interior
, La longitud
con el
consiguiente clculo de comprobacin [2].
4.2.1 Consideraciones de desgaste. La resistencia al desgaste del buln

depende de sus presiones especficas sobre el buje de la biela
apoyos en el pistn
y sobre los
. La presin referida a la unidad de rea de la proyeccin
de la superficie de apoyo para los motores de automviles y tractores modernos

se admite en los rangos
= 15 - 50 MPa,
= 20 - 60 MPa. Los valores
mayores se refieren a los Diesel rpidos; los menores, a los tractores [2].
(4.10)
(4.11)
87
Donde
es un coeficiente que depende de la masa del buln del pistn y en el
caso de los motores Diesel est en el rango (0,68 a 0,8);

inercia del grupo pistn,
apoyos del pistn,
es la fuerza de
es la distancia entre
es la longitud de la cabeza de la biela. El material del buje
de la biela posee una mayor resistencia al desgaste, que el material de los

apoyos. Por esto la longitud del buje se puede elegir de tal manera que
- 1,3)
= (1,1
.
= 0,0044178 m2,
= 14,95 MPa,
25 mm,
= 1,16
= 0,7,
= 30 mm,
= 62 mm,
= 29 mm.
Los valores
obtenidos sobrepasan los rangos recomendados, partiendo
de que las formulas presentadas en este captulo son empleadas para el diseo
inicial, se aceptarn estos valores y posteriormente se analizarn con los
resultados de la simulacin en COMSOL Multiphysics.
4.2.2 Clculo del buln a la flexin y cizalladura. En condiciones de operacin,

la destruccin del buln se produce ms frecuentemente por los esfuerzos que
surgen de su ovalizacin, flexin y cizalladura.
La frmula para la determinacin de los esfuerzos durante la flexin del buln se
ha deducido asumiendo una distribucin de la carga en la longitud del buln segn
la imagen 4.7:
88
Imagen 4.7 Esquema de clculo del buln
(4.12)
(4.13)
(4.14)
El esfuerzo normal permisible durante la flexin
= 200 - 250 MPa.
Donde
89
Los esfuerzos mximos de cizalladura en el buln surgen en las secciones

situadas en los huelgos entre caras de los apoyos y la cabeza del pistn de la
biela:

(4.15)
Los esfuerzos tangenciales permisible
= 80 - 250 MPa.
4.2.3 Clculo del buln a la ovalizacin. Durante el trabajo del motor el buln
del pistn se deforma y sus secciones toman forma ovalada. La mxima
deformacin diametral
se observa en la parte central del buln en una
longitud cercana a 0,2
en la direccin perpendicular al plano de accin de la
carga. La deformacin diametral no debe ser superior a 0,001
, (
0,001
).
*
Donde
(4.16)
es un coeficiente corrector:
(4.17)
Los esfuerzos que surgen durante la ovalizacin del buln se identifican en la

imagen 4.8:
90
Imagen 4.8 Esquema de clculo del buln
Estos esfuerzos son limitadores y no deben superar 300 - 350 MPa.

En la superficie exterior del buln en el plano horizontal (Punto 1).
=
(4.18)
En la superficie interior en el plano horizontal (Punto 2).

=
(4.19)
En la superficie exterior en el plano vertical (Punto 3).

=
91
(4.20)
En la superficie interior en el plano vertical (Punto 4).

=
(4.21)
Del anlisis de estas ecuaciones se ve que el mayor esfuerzo tiene lugar en la

superficie interior del buln en el plano horizontal, frmula 4.19.
4.3
DISEO DEL GRUPO DE BIELA
La biela es sometida durante su movimiento a cargas cuyo comportamiento es

cercano al impacto y a travs de ella se canaliza la energa entregada por la
combustin hasta llegar al cigeal, debe seleccionarse un diseo con la mxima
rigidez especfica, es decir que tenga la mxima rigidez con la masa mnima.
Imagen 4.9 Partes principales de la biela
Fuente: Autor
92
4.3.1 Nociones Generales: Para el clculo de la biela se debe tener en cuenta la

fatiga de los materiales, al calcular a la fatiga para piezas fabricadas de un
material quebradizo, en calidad de esfuerzo lmite se utiliza el lmite de resistencia
y para materiales dctiles el lmite de fluencia.
Si los esfuerzos normales (tangenciales) satisfacen alguna de las condiciones
relacionadas en las formulas (4.22) y (4.23), entonces el clculo se efecta
teniendo en cuenta el lmite de fatiga [2].
(4.22)
(4.23)
Al aparecer en la pieza, esfuerzos que satisfacen la condicin (4.24) y (4.25) El
clculo se efecta por el lmite de la fluencia
(4.24)
(4.25)
Donde
son las relaciones del lmite de fatiga durante la flexin-torsin
sobre el lmite de fluencia:

(4.26)
(4.27)
Las principales propiedades de algunos aceros usados para su diseo se
especifican en la tabla 4.1.
93
Tabla 4.1 Propiedades mecnicas de algunos aceros al Carbono (calibrados)

ACERO
*
[MPa]
[MPa]
[MPa]
[MPa]
[MPa]
[MPa]
AISI 1010
400
260
160
120-150
140
80-120
AISI 1020
450 - 550
300
190 - 240
130 - 170
160
100 - 130
AISI 1035
520 - 560
320
220 - 300
170 - 220
180
130 - 180
AISI 1040
600 - 750
350
230 - 350
180 - 240
190
140 - 190
AISI 1045
600 - 750
400
250 - 340
190 - 250
220
150 - 200
AISI 1055
600 - 780
400
300 - 380
210
250
180 - 220
* Valores obtenidos a travs de relaciones empricas

Tabla 4.2 Valores de los coeficientes de reduccin
Tipo de deformacin
Lmite de resistencia
del acero,
, [Mpa]
Flexin
Trac-comp
Torsin
350 - 400
0,06 - 0,10
0,06 - 0,08
450 - 600
0,08 - 0,13
0,07 - 0,10
600 - 800
0,12 - 0,18
0,09 - 0,14
0 - 0,08
800 - 1000
0,16 - 0,22
0,12 - 0,17
0,06 - 0,10
1000 - 1200
0,20 - 0,24
0,16 - 0,20
0,08 - 0,16
94
1200 - 1400
0,22 - 0,25
0,16 - 0,23
0,10 - .0,18
1400 - 1600
0,25 - 0,30
0,23 - 0,25
0,18 - 0,20
4.3.2 Diseo de la cabeza superior de biela. De las tablas 4.1 y 4.2 para el
acero 1055 se elige:
=400 MPa;
=360 MPa;
de reduccin del ciclo durante la flexin
=210 MPa; los coeficientes
= 0,18, durante la traccin-compresin
= 0,14.
Por las frmulas (4.26) y (4.27), para el caso de flexin se obtiene:
=
Para el caso de traccin-compresin
=
Imagen 4.10 Seccin de anlisis de la cabeza superior de biela en traccin
Fuente: Autor
El esfuerzo mximo de traccin en la seccin I - I en la figura 4.10 de la cabeza de

la biela est dado por la ecuacin.
95
)(
(4.28)
La masa de la parte superior de la cabeza
(por encima de la seccin I - I) se
determina por sus medidas geomtricas o se toma del rango 6 a 9% de la masa

de la biela.
(
Aqu la masa de la parte superior de la cabeza de la biela

0,071,325 = 0,09 Kg;
= 0,07
4 mm es el espesor de la pared de la cabeza elegido,
= 25 mm. La masa del grupo pistn se ha calculado segn el diseo final, la

frecuencia de rotacin mxima
= 5000 min-1.
El esfuerzo medio y la amplitud de los esfuerzos est dado por:

=
Ya que se cumple la condicin de la ecuacin (4.22), el coeficiente de seguridad

de la seccin I-I se determina por el lmite de fatiga (frmula 4.29):
=
(4.29)
[
Si se tiene una superficie elaborada con calidad y si no hay cambios bruscos en la

forma, el nico factor que provoca concentracin de esfuerzos es la
heterogeneidad en la estructura interna del material. En este caso:
(4.30)
96
Los coeficientes de concentracin de esfuerzos para el acabado superficial

tamao
pueden obtenerse de las tablas 4.3 y 4.4.
Tabla 4.3 Coeficientes de concentracin de esfuerzos
segn el acabado
TIPO DE ACABADO DE AUMENTO DE

RESISTENCIA DE LA PIEZA
Pulido sin endurecimiento superficial
Rectificado sin endurecimiento superficial
0,97 - 0,85
Maquinado limpio sin endurecimiento
0,94 - 0,8
Maquinado grosero sin endurecimiento superficial
0,88 - 0,6
Sin maquinado y sin endurecimiento superficial
0,76 - 0,5
Granallado
1,1 - 1,2
Rodillado
1,1 - 2,2
Cementacin con temple posterior
1,2 - 2,5
Temple
0,2 - 2,8
Nitrurado
1,2 - 3
Tabla 4.4 Valores de los coeficientes de
Medida de la pieza en mm
Coeficiente
de escala
10 10 -
15 - 20
20 - 30
97
30 - 40
40 - 50
50 -
100 -
15
1
100
200
1-
0,95 -
0,9 -
0,85 -
0,8 -
0,75 -
0,65 -
0,95
0,9
0,85
0,8
0,75
0,65
0,55
1-
0,94 -
0,88 -
0,83 -
0,78 -
0,72 -
0,6 -
0,94
0,88
0,33
0,78
0,72
0,6
0,5

Empleando la formula (4.29) se tiene que:
=
Aqu el coeficiente K se determin por la frmula (5.5); K = 1,2 + 1,8x10-4 (780 400) = 1,268 (la cabeza se disea sin acuerdos bruscos); Kf = 0,8 (tabla 5.8,
mecanizado limpio de la superficie interior de la cabeza); K d = 0,83 (tabla 3.7), la
medida mxima de la cabeza superior se determina por su dimetro exterior; igual
a 38 mm).
4.3.3 Clculo de esfuerzos en la cabeza por el ajuste del buje: En la cabeza

superior de la biela tienen lugar esfuerzos debido a la insercin a presin del buje,
y tambin por la diferencia de coeficientes de dilatacin de los materiales del buje
y de la cabeza, caracterizados por el ajuste total:
(4.31)
Donde
es el ajuste para el montaje del buje (
concordancia
con
el ajuste
empleado);
=0,04 - 0,12 mm), se elige en

es el ajuste
trmico, mm
(calculado con la ecuacin 5.39);
(4.32)
98
Donde
es el dimetro interior de la cabeza superior, bajo el buje.
son
los coeficientes de dilatacin lineal del buje y de la cabeza de la biela, 1/C;

es el grado de calentamiento de la cabeza del pistn durante el trabajo del motor,
que generalmente se encuentra en el intervalo (100 120 C).
Para efectos de este trabajo se elegir
= 0,05 mm
El apriete total
=
La presin debida al ajuste total
sobre la superficie de contacto del buje con la
cabeza se considera uniformemente distribuida y se determina por la frmula:

(4.33)
(
)(
[ [[
Donde
, ,
)(
] [
]]]
son correspondientemente, los dimetros exterior e interior de la
cabeza superior de la biela y el dimetro interior del buje, mm;
son el
coeficiente de Poison y el mdulo de elasticidad del material de la cabeza superior

la biela;
son el coeficiente de Poison y el mdulo de elasticidad del
material para el buje.
[[
)(
] [
)(
]]]
Los esfuerzos en las fibras extremas en las superficies externa e interna de la

cabeza superior de la biela debidos a la accin total del apriete se calcula con las
frmulas de Lam (4.34), (4.35); Los esfuerzos
150 MPa.
99
pueden alcanzar 100 -
(4.34)
(
(
(4.35)
4.3.4 Clculo de la cabeza superior a la flexin: en el diseo de la cabeza

superior tambin se deben tener en cuenta la flexin que se induce a su pared.
Para el caso de la biela se considerarn dos solicitaciones de carga, traccin y
compresin.
Traccin: Para este anlisis se asume que la presin se distribuye

uniformemente (Imagen 4.11).
Imagen 4.11 Distribucin de cargas en la cabeza superior
100
a) Distribucin de las cargas en la cabeza superior; b) Diagrama de esfuerzas en

las fibras internas (
) y externas (
) durante la traccin.
Para el anlisis se emplearn las ecuaciones para vigas de pequea curvatura, se

asume que la viga curvilnea est empotrada en los sitios donde aumenta el rea
de la seccin, punto para el cual se define el ngulo de empotramiento
= 110.
La cabeza se corta por el eje de simetra longitudinal y la accin de la parte

derecha omitida se reemplaza por la fuerza normal
y el momento flector
los cuales son determinados en este trabajo por relaciones empricas:
(4.36)
(4.37)
Variando
desde 0 hasta 90, los valores de
=
=
se calculan como:
(4.39)
(4.40)
vara desde 90 hasta el ngulo de empotramiento
En el tramo 2,
(4.38)
.
(4.41)
(4.42)
101
En cada seccin de estudio los esfuerzos se pueden calcular por las siguientes
frmulas:
En las fibras extremas en la superficie exterior
(4.43)
En la interior
Donde
(4.44)
son respectivamente las reas de
las secciones de las paredes de la cabeza y el buje.
Es un coeficiente que
valora la influencia del buje de bronce incrustado con ajuste y depende de la

correlacin de rigideces a la traccin
(4.45)
Los esfuerzos mximos en las fibras extremas de la superficie exterior
en los sitios de empotramiento (
de la superficie interior
surgen
). Los esfuerzos en las fibras extremas
alcanzan los valores mximos con
= 90.
Compresin: Los estudios de los esfuerzos provocados por la fuerza

compresora permiten determinar que la mejor coincidencia de los datos
experimentales con los de clculo se obtienen considerando una distribucin
cosenosoidal de la carga sobre la parte inferior de la cabeza de la biela (figura
4.12 a).
102
Imagen 4.12 Esfuerzos en la cabeza de biela por la compresin
a) Distribucin de los esfuerzos en la cabeza superior; b) Diagrama de esfuerzos

en sus fibras internas (
Fuente: Adaptada
de
) y externas (
) durante la traccin.
Motores de combustin interna, fundamentos de
construccin y clculo [2]
Los momentos flectores y las fuerzas normales en cualquier seccin de la cabeza

del pistn en el intervalo 1 se determinan por las frmulas:
(4.46)
(4.47)
(4.48)
(4.49)
Donde
(4.50)
103
La fuerza normal
y el momento flexor
que integran las ecuaciones (4.46 -
4.47), se determinan con la ayuda de la tabla 4.5 para ngulos de empotramiento

y fuerza compresora
conocidos.
Tabla 4.5 Valores relativos de fuerza normal y de momento en la cabeza del pistn
Parmetro
ngulos de empotramiento
, grados
100
105
110
115
120
125
130
0,0001
0,0005
0,0009
0,002
0,003
0,006
0,009
0,0001
0,0003
0,0006
0,001
0,002
0,003
Fuente: Motores de Combustin interna, fundamentos de construccin y clculo [2]

Los esfuerzos se calculan en cada seccin con las formulas 4.51 y 4.52:
En las fibras extremas en la superficie exterior
(4.51)
En la interior
(4.52)
Los esfuerzos totales en esta seccin debidos a la presin de los gases y a las
fuerzas de inercia, y tambin la accin del montaje a presin del buje varan segn
un ciclo asimtrico, y la mnima reserva de resistencia (menor coeficiente de
seguridad) la poseen las fibras extremas en la superficie exterior, donde
(4.53)
(4.54)
104
El coeficiente de seguridad se determina por la frmula (4.29) despus de

encontrar los esfuerzos alterno
(amplitud) y medio del ciclo
. Los
coeficientes de seguridad de las cabezas superiores se encuentran en los lmites

2,5 - 5.
=(
)/2
(4.55)
=(
)/2
(4.56)
Clculos: con la informacin desarrollada se realizan los clculos de

verificacin de la seccin elegida.
Para la traccin empleando las formulas (4.36 a 4.45),
mm,
Nm,
N,
N,
se obtienen los resultados de la tabla
4.6.
Tabla 4.6 Esfuerzos en la cabeza de biela por traccin
[]
30
60
80
90
100
110
[N]
-4780
-4838
-4889
-4917
-4869
-4674
[N m]
0,831
0,268
-1,24
-1,769
-2,29
-2,79
[MPa]
-43,48
-31,63
-21,07
-15.45
-25,2
-65,4
[Mpa]
-23,27
-37,98
-51,10
-58,08
-45,97
-3,93
Para la compresin empleando las formulas (4.46 a 4.52),

N, Mo= 0,331 N.m se obtienen los resultados de la tabla 4.7.
105
= 58135 N, No= 52.3
Tabla 4.7 Esfuerzos en la cabeza de biela por compresin

30
60
80
90
100
110
[N]
45,29
26
9,08
14
23,6
241
[N m]
0,46
0,828
1,15
1,32
0,876
-3.25
MPa]
5,1
9,21
12,87
14,8
9,75
-36,72
-5,22
-10,32
-14,85
-17,25
-11,01
-46,7
[]
[MPa]
Empleando la frmula 4.29,
= 210 MPa,
= 1,268,
0,83 y
0,8
se obtiene.
=
4.3.5 Clculo del cuerpo de la biela: como parmetros de entrada para el

clculo del cuerpo de la biela se tiene que la mxima fuerza de traccin es
, la mxima fuerza de compresin es
= 58135 N.
La seccin elegida para el cuerpo de la biela se presenta en la imagen 4.13.
106
Imagen 4.13 Seccin elegida para el cuerpo de la biela
Fuente: Autor
En la seccin del cuerpo de biela surgen esfuerzos mximos de compresin

debidos a la fuerza
y a la flexin longitudinal en el plano de oscilacin de la
biela y en el plano perpendicular al plano de oscilacin:

Los esfuerzos para ambos casos se calculan con las formulas 4.57 y 4.58
(4.57)
Donde
(4.58)
son coeficientes que tienen en cuenta la flexin longitudinal de la
biela en los planos mencionados. Para los diseos de biela existentes

1,1 - 1,2. En las bielas de los motores modernos los esfuerzos
se encuentran
en los lmites 160 - 250 MPa (aceros al carbono) y 200 - 350 MPa (aceros
aleados).
Tomando
= 1,15,
= 326,51 mm2, de la ecuacin (4.57) se obtiene que:
107
204,75 MPa
Por la accin de la fuerza de traccin
en la seccin.
30,11 MPa
Los esfuerzos
(4.59)
son variables en su signo y determinan la cobertura
del ciclo asimtrico de signo variable. Con las ecuaciones (4.55) y (4.56).
= 87,32 MPa
= 117,43 MPa
Los coeficientes de seguridad del cuerpo de la biela se determinan por las
frmulas (4.29) en la suposicin de que el coeficiente concentrador de esfuerzos
K depende slo del material de la biela. Para los cuerpos de las bielas de los
motores de automviles y tractores el coeficiente de seguridad debe ser no inferior
a 2 - 2,5.
De la tabla 4.1 se obtiene
MPa,
tabla 4.2 se obtienen los valores
MPa,
600 MPa y de la
Verificando la condicin (4.22), se concluye que el clculo se debe llevar a cabo

usando el lmite de fluencia.
=
[
Donde
4.3,
= 1,2 + 1,8 10-4 (
- 400) = 1.236,
es obtenido de la Tabla 4.4

108
es obtenido de la tabla
4.4 DISEO DEL RBOL CIGEAL.

El rbol cigeal constituye parte integral del mecanismo biela-manivela y junto
con otros elementos produce el movimiento giratorio de las piezas del motor. El
rbol cigeal soporta las fuerzas de presin de los gases en los cilindros, las
fuerzas centrfugas de las masas de rotacin, las reacciones de los apoyos.
Adems de eso, sobre el rbol acta el momento de resistencia a la rotacin de la
transmisin. Como consecuencia de la accin de las fuerzas enumeradas y los
momentos, la rotacin del rbol transcurre con velocidad de rotacin variable, lo
que a su vez conduce a la aparicin de oscilaciones elsticas del rbol.
La forma geomtrica y las medidas de los muones del rbol cigeal deben
garantizar rigidez, resistencia y estabilidad al desgaste del rbol en su conjunto. Lo
ms efectivo en este sentido es el aumento de dimetro del rbol, disminuyendo
simultneamente la longitud de los muones.
Imagen 4.14 Convenciones de clculo para los muones del cigeal
Fuente: Autor
109
Durante el diseo del rbol, las principales medidas de sus muones pueden ser
elegidas a partir de los datos estadsticos para los diseos existentes (tabla 4.7).
Tabla 4.8 Medidas relativas de los muones del rbol cigeal

Tipos de
Muones de bancada
Muones de biela
motor
En lnea
gasolina
En V con dos
bielas por cada
0,65 - 0,8
0,45 - 0,6
0,55 - 0,7
0,45 - 0,65
0,62 - 0,7
0,25 - 0,5
0,55 - 0,65
0,8 - 1
0,72 - 0,9
0,55 - 0,7
0,63 - 0,75
0,73 - 1
0,68 - 0,76
0,5 - 0,6
0,65 - 0,75
0,95 - 1
apoyo
En lnea
Diesel
En V con dos
bielas por cada
apoyo

Teniendo en cuenta las recomendaciones de la tabla 4.7 para los muones de
bancada, se elige
0,72 y conociendo que
dimetro del mun de bancada

Al elegir
54 mm.
0,55 se obtiene que
Para los muones de biela, se elige

mun de biela
Al elegir
= 75 mm se obtiene el
30 mm
0,63 se obtiene el dimetro del
47,25 mm
0,73 se obtiene que
110
34,5 mm
4.4
BLOQUES, CRTERES Y CULATAS
Una de las principales condiciones que debe reunir el bloque-crter es poseer
elevada rigidez y resistencia, ya que de ello depende la duracin del mecanismo
biela-manivela. La rigidez del bloque-crter puede ser aumentada previendo
nervaduras en las paredes uniendo la parte superior e inferior del crter por un
plano inferior al plano de divisin de los apoyos de bancada; empleando el crtertnel, es decir, evitando la particin de los apoyos de bancada.
Imagen 4.15 Convenciones de clculo el bloque
Fuente: Autor
4.4.1 Clculo de la distancia entre cilindros
: Uno de los parmetros
constructivos importantes del bloque-crter es la distancia

cilindros contiguos. La relacin
entre los ejes de los
caracteriza la compacidad del motor en su
longitud (tabla 4.8).
Tabla 4.9 Valores de
para diferentes motores
Tipo de motor
Lo/D para motor:
111
De carburador
Diesel
1,2 - 1,
1,25 - 1,3
1,33 - 1,35
1,47 - 1,55
1,3
1,3 - 1,4
1,15 - 1,36
1,32 - 1,36
Lineal con cigeal todo apoyo y

con cojinetes de deslizamiento.
En V, con disposicin consecutiva
de las bielas en el mun del rbol y
con cojinetes de deslizamiento.
Con rodamientos en calidad de
apoyos de bancada
Con enfriamiento por aire.

Al elegir de la tabla 4.8
obtener
1,25 y conociendo que D = 75 mm, se puede
mm
4.4.2 Clculo de las paredes de los cilindros: Las principales medidas

constructivas de las camisas se eligen teniendo en cuenta garantizar la resistencia
y la rigidez necesarias, excluyendo as la ovalizacin del cilindro al ensamblar el
motor y durante el tiempo de su servicio. El espesor de la pared de la camisa
en la primera aproximacin se puede determinar por una frmula utilizada para el

clculo de recipientes cilndricos:
Donde
(4.60)
es el esfuerzo permisible a la traccin (para las camisas de fundicin
= 50 - 60 MPa, para las de acero est en el rango 80 - 100 MPa);
112
es la
presin de los gases en el cilindro del motor al final del proceso de combustin del
combustible; MPa
Los esfuerzos
(4.61)
permisibles de traccin para las camisas de fundicin en los
cilindros estn en el rango 40 - 60 MPa, para las camisas de acero estn en el

rango 80 - 120 MPa.
Durante el trabajo del motor entre las superficies interna y externa de la camisa del
cilindro surge una significativa diferencia de temperatura, la cual provoca
tensiones trmicas
Donde
(4.62)
es el mdulo de elasticidad de la camisa;
dilatacin lineal;
es el coeficiente de su
es la diferencia de temperaturas, C (sobre la base de datos
experimentales en la parte superior del cilindro t = 100 - 150C);
es el
coeficiente de Poison.
Los esfuerzos totales debidos a la presin de los gases y a la diferencia de
temperaturas en las superficies exterior
e interna
de la camisa del cilindro:

(4.63)
(4.64)
El esfuerzo total
en la camisa de fundicin no debe superar 100 - 130 MPa, y
en la de acero 180 - 200 MPa.
Se calculan las paredes de los cilindros empleando las formulas 4.60 a 4.64, para
lo cual se elige una fundicin como material de construccin y cuyas propiedades
113
son:
= 55 MPa;
MPa;
C-1. El dimetro,
presin de los gases y la temperatura son respectivamente

MPa;
mm;
C.
] =
] = 11,6
mm
El valor de
es aproximado a 12 mm.
MPa
MPa
MPa
MPa
4.5
Diseo de la Culata
La culata es una pieza de gran responsabilidad cuyo diseo depende de la forma

de la cmara de combustin, la posicin de las vlvulas, inyectores, canales de
admisin y de escape y otros factores importantes.
En este trabajo se ha tomado como referencia la forma constructiva de la culata
fsica del motor como puede apreciarse en la imagen 4.16
114
Imagen 4.16 Forma Constructiva de la culata
Fuente: Autor
El espesor de la pared de apoyo inferior de la culata
aumenta al aumentar el
dimetro del cilindro. De acuerdo a datos estadsticos para una serie de motores
Diesel, en el rango de variacin del dimetro del cilindro desde 70 mm hasta 150
mm,
puede ser determinado por la relacin 4.65.

mm
(4.65)
En las culatas de fundicin de aluminio el espesor de las paredes puede

aumentarse en 2 - 3 mm.
Solucionando la ecuacin 4.65 para
= 75 mm se obtiene que:
= 8,25 mm
Para efectos de este trabajo y con cierta reserva se tomar
115
mm.
Imagen 4.17 Clculo de apoyo inferior de culata
mm
Fuente: Autor
116
5.
5.1
SIMULACIN DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES
DIBUJO DE LAS PARTES EN SolidWorks.
Este captulo tiene como objetivo verificar los resultados obtenidos en los captulos
anteriores, para ello se han dibujado en SolidWorks 2012 [11] las partes
estructurales del motor, introducidos a su vez al COMSOL Multiphysics 4.3 [8].
Como valor agregado para este trabajo se entrega en las memorias los archivos
del CAD 2D y 3D elaborados.
Con la intencin de ilustrar mejor el trabajo realizado, a continuacin se mostrarn
las imgenes de las partes dibujadas, las cuales se complementan con el
ANEXO 5.
Figura 5.1 Diseo de bloque 3D
Fuente: Autor
117
Figura 5.2
Pistn, buln y biela dibujados
Fuente: Autor
Figura 5.3 Cigeal dibujado
Fuente: Autor
118
Figura 5.4 Carter dibujado
Figura 5.5 Culata dibujada
Fuente: Autor
119
5.2
MATERIALES EMPLEADOS
Los materiales que se emplearn en la simulacin se encuentran resumidos en la

tabla 5.1. Sus propiedades son mejores que las propiedades de los materiales
empleados en el captulo 4, razn por la cual se esperan resultados muy
conservadores.
Tabla 5.1 Materiales empleados en las partes del motor
MATERIAL
BIELA
CUGUEAL
BULN
BLOQUE
CULATA
PISTN
DENSIDAD
kg/dm
LMITE
ELSTICO
RESISTENCIA A
LA TRACCIN
N/mm
N/mm
ELONGACIN
%
MDULO DE
ELASTICIDAD
10-3 Mpa
COEFICIENTE
DE POISSON
DIN 34Cr4
17.033
7,72
460
700 - 850
15
210
0,3
SAE 4140
7,85
589
690 - 785
14
210
0,3
7,2
240 - 250
370 - 390
14
169
0,275
2,6
110 - 150
180 - 240
2a5
75
0,33
DIN GGG40
0.7043
DIN GKAlMg5Si
3.3261.02
Fuente: Einfhrung in die DIN-Normen [9]
5.3 SIMULACIN DE LAS PARTES EN COMSOL Multiphysics.

COMSOL Multiphysics, antes conocido como FEMLAB, es un paquete de
software de anlisis y resolucin por elementos finitos para varias aplicaciones
fsicas y de ingeniera, en especial fenmenos acoplados o multifsicos; tambin
ofrece una buena interfaz a MATLAB, y sus toolboxes proporcionan una amplia
variedad de posibilidades de programacin, preprocesado y postprocesado. Los
paquetes de simulacin del programa son multiplataforma (Windows, Mac, Linux,
Unix), adems de las interfaces de usuario convencionales basadas en fsica,
COMSOL tambin permite entrar a sistemas acoplados de ecuaciones de
derivadas parciales (EDP).
120
COMSOL Multiphysics fue iniciado en 1986 por dos graduados del Instituto Real
de Tecnologa en Estocolmo Suecia, Svante Littmarck y Farhad Saeidi quienes
lanzaron la primera versin del programa en 1998 y hoy en da son los presidentes
de la compaa que produce y promueve el software, el cual en los aos
siguientes, los mdulos de simulacin del programa se fueron ampliando hasta
obtener un conjunto de disciplinas de simulacin para varias aplicaciones en el
campo de la fsica y la ingeniera[10].
Por razones de disponibilidad de equipo de cmputo no fue posible realizar la

simulacin completa, siendo necesario simular cada parte de manera
independiente.
5.3.1 Simulacin del Pistn: El pistn se simul para la mxima presin de los
gases, condicin ms extrema a la cual estar sometido. Con ayuda de COMSOL
se realiz el procedimiento descrito a continuacin:
Paso1: Importar 3D: En el asistente de modelo

posteriormente presionar
mecnica de slidos
elegir estacionario
seleccionar la opcin
. En el men aadir fsica seleccionar la opcin
y posteriormente
. En el men seleccionar estudio
y presionar el botn terminar
En el men constructor de modelo dar click derecho en geometra
, importar
, con ayuda del navegador se puede encontrar el archivo 3D. Finalmente

seleccionar el botn
Paso 2: Definir Materiales: En el men constructor de modelo dar click derecho

en
, seleccionar la opcin
, inmediatamente se crear en
el rbol de materiales
, al seleccionar esta opcin podremos
ingresar las tres propiedades bsicas requeridas por COMSOL para realizar
anlisis esttico:
121
Paso 3: Definir Restricciones: Dando click derecho en el botn

se puede seleccionar
y posteriormente seleccionar los apoyos del
pistn (Ver Imagen 5.6). De igual forma se puede seleccionar la opcin de
y designar la presin mxima de combustin.
Figura 5.6 Seleccin de restricciones en apoyos del pistn
Fuente: Autor
Figura 5.7 Aplicacin de presin en la cabeza del pistn
Fuente: Autor
122
Paso 4: Mallado: El proceso de mallado tiene dos formas de realizarse, una

controlado por el usuario y una automtica controlado por la fsica. En este caso
se usar la forma controlada por la fsica, se da clic en la opcin
posteriormente se elige la opcin
y por
ltimo se elige el tipo de malla
Figura 5.8 Mallado del pistn
Fuente: Autor
Una vez se tiene el mallado se puede ejecutar el estudio con los siguientes
botones:
Figura 5.9 Esfuerzos sobre el pistn
Fuente: Autor
123
Se ha realizado el mismo procedimiento para el bloque y la biela, para el caso de

la culata se tuvo una dificultad con el mallado, que se debe a la forma como fue
dibujada y requiere ser modificada antes de poder simular (la culata presenta
formas muy agudas en su interior que obligan a refinar la malla.
5.3.2 Simulacin de la biela: La biela se simul a compresin para el mximo

valor de fuerza hallado en el captulo 3; 58435 N.
Figura 5.10 Esfuerzos simulados para la biela
Fuente: Autor
124
5.3.3 Simulacin del bloque

Figura 5.11 Esfuerzos simulados para el Bloque
Fuente: Autor
125
CONCLUSIONES
La metodologa planteada en el captulo uno acompaada de experiencia y

practica con los motores de combustin interna puede ser implementada
para determinar los parmetros geomtricos de un nuevo motor, claro est
que se deben estar actualizando las tablas con las tendencias de los
motores modernos, desde la perspectiva del estudiante es una buena
herramienta practica y orientativa.
Al simular la combustin para un motor diesel se han interiorizado los
fundamentos fsicos y qumicos ms generales que rigen el proceso, siendo
consciente de que se han conseguido valores comparables con los de un
motor real, se tiene pleno convencimiento de que el proceso de combustin
es muy complejo y requiere mucha ms profundidad, lo elaborado en este
trabajo es una herramienta de gran utilidad para efectos de diseo y
modelado estructural de un motor, sin embargo se recomienda profundizar
mucho ms en las leyes de quemado de combustible, liberacin de calor y
dosado de los motores.
La metodologa implementada para el anlisis dinmico ha resultado ser de
gran utilidad, en este trabajo se ha programado de manera especfica para
el tipo de motor obteniendo buenos resultados, es necesario plasmar esta
metodologa en un lenguaje de programacin ms refinado y de mejores
ventajas, as ofrecer una herramienta practica para los nuevos estudiantes.
Las formulas empleadas para el diseo de las partes en el cuarto captulo
han sido muy conservadoras, como se puede apreciar en los resultados de
la simulacin, siendo confiables se debe realizar un proceso de
optimizacin una vez se hallan aproximado las medidas iniciales, lo cual se
recomienda incluir en el siguiente trabajo de modelado.
126
BIBLIOGRAFA
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motor de combustin interna alternativo. 2005. Trabajo de Grado. Universidad de

Castilla la Mancha. rea de mquinas y motores trmicos
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ROMERO P, Carlos Alberto. Motores de combustin interna, fundamentos
de construccin y clculo. Pereira. 2002, p .20

[3]
JARAMILLO DAZ, Hebert. Procesos reales en los motores de combustin
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Universidad Autnoma de Occidente v. 12 fasc. p. 35 - 45, 1996
[4]
HEYWOOD, John B. Internal Combustion Engine Fundamentals. New York:
McGraw Hill, 1988

[5]
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combustin interna. Tesis (Magister en ingeniera). Universidad Nacional

Autnoma de Mxico. Programa de Maestra y Doctorado en Ingeniera. Ingeniera
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2012.
[8]
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[9]
KLEIN, Martin. Einfhrung in die DIN-Normen: Springer Fachmediem
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[10]
MONTES
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Aplicacin
del
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Multiphysics en la ingeniera mecnica. 2015. Trabajo de Grado. Universidad

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[11]
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127
PGINAS DE INTERNET
[12]
Tecnologas
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PSA.
Disponible
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Internet:
https://www.google.com.co/pepopolis.blogspot.com%252F2013%252F06%252Fla
s-tecnologias-futuras-de-psa-parte-1.html%3B1280%3B849
[13]
Juan Manuel Pichardo - Un derivado del 1,4 litros, ms potente y con filtro
de
partculas
Disponible
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seo.com//images/1,6%20HDI.jpg
[14] Engines
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Internet:
Citroen
C4
http://www.repuestos-
http://www.km77.com/marcas
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Internet:
http://citroen.c4.free.fr/moteurs_en.html
[15]
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https://books.google.com.co/books?id=SvG0gq4DxecC&pg=PA50&lpg=PA50&dq=
air+compressor+design+handbook&source=bl&ots=-HVEtJ5W4h&sig=ya0W_EajuXA8WKWdmwS5VNSlCU&hl=es&sa=X&ei=SagFValMoXAggTvjIGYCw&ved=0CBoQ6AEwADgU#v=onepage&q=air%20compressor%
20design%20handbook&f=false - Jeff Hartman , ISBN 978-0-7603-2805-7,
[16]
Pedro
Fernndez
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compresores,
Disponible
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Internet:
https://files.pfernandezdiez.es/Compresores/PDFs/3Compresores.pdf
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Procesos reales en los motores de combustin interna, Hebert Jaramillo

Disponible
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http://ingenieria.uao.edu.co/hombreymaquina/revistas/12%2019961/Articulo%203%20H&M%2012.pdf
128
Internet:
ANEXO 1
PROGRAMA DE COMBUSTIN VISUAL BASIC

Public Sub ciclo()
Dim Pi As Double
cicloDiesel:
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
'DEFINICIN DE VARIABLES
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
'>>> CONSTANTES
Pi = 3.14159265358979
MasaMolarAire = 28.8503 'Kg/Kmol
'>>> VARIABLES GEOMTRICAS
D = 0.075 'dimetro del cilindro
m = 0.04415 'longitud de la manivela
b = 0.14715 'longitud de la biela
mb = m / b 'Relacin biela manivela
e = 17 'relacion de compresion
nvad = 2
'Nmero de vlvulas de admisin
Dvad = 0.025
Dv_esc = 0.03
'dimetro de vlvulas de admisin

'dimetro de vlvulas de admisin
n = 2750 'Velocidad de rotacin del motor

'>>> CARACTERSTICAS DE COMBUSTIN
ang_ignicion = -20 'ngulo de inicio de combustin
duracin_de_la_combustin = 55 'ngulo en
'>>> VARIABLES TERMODINMICAS
P0 = 0.086 'MPa presion atmosferica
T0 = 298.15 'K temperatura atmosferica
Kn = 3.25 'Coeficiente de prdidas admisin
129
Tr = 800 'Temperatura de los gases residuales (700 - 900 K)

nk = 1.5 'Exponente politrpico de compresin
alfa = 1.5 'Coeficiente de exceso de aire
'>>> CARACTERSTICAS DEL COMBUSTIBLE
gC = 0.86
gH = 0.13
gO = 0.01
Hi = 42500 'Poder Calorfico inferior KJ/Kg
'>>> UBICACIN DE INFORMACIN EN LA TABLA DE EXCEL
Cells(1, 1) = "NGULO []"
Cells(1, 2) = "PRESIN [MPa]"
Cells(1, 3) = "VOLUMEN [m3/kg]"
Cells(1, 4) = "TEMPERATURA [K]"
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
'PROCESO DE ADMISIN
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Pr = 0.94 * Pk ' Presin de los gases residuales
Pk = 2 * P0 'Presin de sobrealimentacin del compresor
w = Pi * n / 30 ' Velocidad angular de la manivela
Tk = T0 * (((Pk) / P0) ^ ((nk - 1) / nk))
densidad_k = (28.96 * Pk) / (8314 * Tk) * 1000000
For ang = 0 To 180
Vad = ((D ^ 2) / (nvad * Dvad ^ 2)) * m * w * ((((m / (2 * b)) * Sin(ang * 2 * Pi / 180)))
+ (Sin(ang * Pi / 180))) + (ang * 30 / 180)
pa = Pk - ((Kn * (0.5 * Vad ^ 2) * densidad_k) / 1000000)
delta_T = ang * 5 / 180
Coef_Gas_Res = ((Tk + delta_T) / Tr) * (Pr / ((e * pa) - Pr))
ta = (Tk + delta_T + (Coef_Gas_Res * Tr)) / (1 + Coef_Gas_Res)
Cells(2 + ang, 1) = ang
130
Cells(2 + ang, 2) = pa
Cells(2 + ang, 4) = ta
Next ang
Vol_a = 8.314 * (ta / (MasaMolarAire * pa)) / 1000
Vol_a1 = Vol_a
For ang = 0 To 180
Vol_ang = ((Vol_a) / e) * ((1 + (((e - 1) / 2) * ((1 + (1 / mb)) - ((Cos(ang * Pi / 180)) +
((1 / mb) * (Sqr(1 - ((mb ^ 2) * (Sin(ang * Pi / 180) ^ 2))))))))))
Cells(2 + ang, 3) = Vol_ang
Next ang
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
'PROCESO DE COMPRESIN
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
px = pa
tx = ta
Vol_a = Vol_ang
epc0 = 1.43
error1epc0 = 1
While (error1epc0 > 0.0001)
ep_c = 1 + (8.314 / (20.16 + (0.001788 * ((e ^ (epc0 - 1)) + 1))))
error1epc0 = Abs((ep_c - epc0) / epc0)
epc0 = ep_c
Wend
ep_c = epc0
ang = 180
For angulo = 0 To 180 + ang_ignicion
Vol_ang = ((Vol_a) / e) * ((1 + (((e - 1) / 2) * ((1 + (1 / mb)) - ((Cos(ang * Pi / 180)) +
((1 / mb) * (Sqr(1 - ((mb ^ 2) * (Sin(ang * Pi / 180) ^ 2))))))))))
p_x = px * ((Vol_a / Vol_ang) ^ (ep_c))
131
t_x = tx * ((Vol_a / Vol_ang) ^ (ep_c - 1))

Cells(angulo + 180 + 2, 1) = Str(ang)
Cells(angulo + 180 + 2, 2) = Str(p_x)
Cells(angulo + 180 + 2, 3) = Str(Vol_ang)
Cells(angulo + 180 + 2, 4) = Str(t_x)
ang = ang + 1
Next angulo
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
'PROCESO DE COMBUSTIN
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
porc_mmolar = (1 / 0.21) * ((gC / 12) + (gH / 4) - (gO / 32))
miu_max = 1 + (((gH / 4) + (gO / 32)) / (alfa * porc_mmolar))
efectividad_combustion = 1
calor_combustion = (efectividad_combustion * Hi) / (((1 + gases_residuales) * (alfa
* porc_mmolar)) + 1)
angy = 360 + ang_ignicion
angf = angy + duracin_de_la_combustin
voly = ((Vol_a) / e) * (1 + (((e - 1) / 2) * ((1 + (1 / mb)) - (Cos(angy * Pi / 180) + ((1 /
mb) * Sqr(1 - ((mb ^ 2) * (Sin(angy * Pi / 180) ^ 2))))))))
py = px * ((Vol_a / voly) ^ (ep_c))
ty = tx * ((Vol_a / voly) ^ (ep_c - 1))
t1 = ty
K120 = 1.3
k = K120
p1 = py
c1 = 2
c2 = 5000
132
c3 = 6.908
c4 = 1.4
ang1 = angy
For angulo = 0 To duracin_de_la_combustin
p20 = 1.1 * p1
t20 = 1.1 * p1
ang2 = ang1 + 1
If ang1 <= 360 Then
rel_ang1 = (ang1 + 20) / (angf)
rel_ang2 = (ang2 + 20) / (angf)
deltax1_2 = Exp((-c3 * ((rel_ang1) ^ (c4 + 1)))) + ((1 - ((rel_ang1) ^ c1)) ^ c2) Exp((-c3 * ((rel_ang2) ^ (c4 + 1)))) - ((1 - ((rel_ang2) ^ c1)) ^ c2)
x1_2 = -0.5 * deltax1_2
ang1_eva = (ang1 + 20) / 1.6
ang2_eva = (ang2 + 20) / 1.6
angy_eva = (angy + 20) / 1.6
zi_ang_prima1 = 1 + (((e - 1) / 2) * (1 + (1 / mb) - ((Cos((ang1_eva) * Pi / 180)) + (1
/ mb) * Sqr(1 - (mb ^ 2) * ((Cos((ang1_eva) * Pi / 180)) ^ 2)))))
zi_ang_primay = 1 + (((e - 1) / 2) * (1 + (1 / mb) - ((Cos((angy_eva) * Pi / 180)) + (1
/ mb) * Sqr(1 - (mb ^ 2) * ((Cos((angy_eva) * Pi / 180)) ^ 2)))))
miu1 = 1 + (((miu_max - 1) * (1 - Exp(-c3 * (rel_ang1) ^ (c4 + 1)) + 1 - ((1 (rel_ang1) ^ c1) ^ c2))) / (1 + gases_residuales))
miu1_2 = (miu1 + miu2) / 2
Vol_ang = ((Vol_a) / e) * ((1 + (((e - 1) / 2) * ((1 + (1 / mb)) - ((Cos((ang1) * Pi /
180)) + ((1 / mb) * (Sqr(1 - ((mb ^ 2) * (Sin((ang1) * Pi / 180) ^ 2))))))))))
133
cte = 0.002 * e * calor_combustion / Vol_a

num1 = ((cte * deltax1_2) + (p1 * (k * zi_ang_prima1 - zi_ang_prima2)))
den1 = (k * zi_ang_prima2 - zi_ang_prima1)
k = 1.259 + (76.7 / ((t1 + t20) / 2)) - ((0.005 + 0.0375 / alfa) * x1_2)
num2 = (ty * zi_ang_prima2 * (num1 / den1))
den2 = (py * zi_ang_primay * miu1_2)
p2 = num1 / den1
Else
rel_ang1 = (ang1) / (angf + 20)
rel_ang2 = (ang2) / (angf + 20)
deltax1_2 = Exp((-c3 * ((rel_ang1) ^ (c4 + 1)))) + ((1 - ((rel_ang1) ^ c1)) ^ c2) Exp((-c3 * ((rel_ang2) ^ (c4 + 1)))) - ((1 - ((rel_ang2) ^ c1)) ^ c2)
x1_2 = -0.5 * deltax1_2
ang1_eva = (ang1)
ang2_eva = (ang2)
angy_eva = (angy)
zi_ang_primay = 1 + (((e - 1) / 2) * (1 + (1 / mb) - ((Cos((angy_eva) * Pi / 180)) + (1
/ mb) * Sqr(1 - (mb ^ 2) * ((Cos((angy_eva) * Pi / 180)) ^ 2)))))
miu1_2 = (miu1 + miu2) / 2
Vol_ang = ((Vol_a) / e) * ((1 + (((e - 1) / 2) * ((1 + (1 / mb)) - ((Cos((ang1) * Pi /
180)) + ((1 / mb) * (Sqr(1 - ((mb ^ 2) * (Sin((ang1) * Pi / 180) ^ 2))))))))))
cte = 0.002 * e * calor_combustion / Vol_a
134
num1 = ((cte * deltax1_2) + (p1 * (k * zi_ang_prima1 - zi_ang_prima2)))

den1 = (k * zi_ang_prima2 - zi_ang_prima1)
coef = 0.0016
p2 = (coef * (366 - angulo)) * num1 / den1
k = 1.259 + (76.7 / ((t1 + t20) / 2)) - ((0.005 + 0.0375 / alfa) * x1_2)
num2 = (ty * zi_ang_prima2 * (num1 / den1))
den2 = (py * zi_ang_primay * miu1_2)
End If
f1 = p20 - (num1 / den1)

f2 = K120 - k
f3 = t20 - (num2 / den2)
df1p2 = 1
df1K12 = -1 * (zi_ang_prima2 * num1 - p2 * zi_ang_prima1 * den1) / ((den1) ^ 2)
df1T2 = 0
df2p2 = 0
df2K12 = 1
df2T2 = 0
df3p2 = -1 * (ty * zi_ang_prima2 / (py * zi_ang_primay * miu1_2))

df3K12 = 0
df3T2 = 1
Dim i, j As Integer
Dim MD(0 To 2, 0 To 2), Vf(0 To 2, 0 To 2), Mext(0 To 2, 0 To 4), A(0 To 2, 0 To
2), MinvMD(0 To 2, 0 To 2) As Double
For i = 0 To 2
For j = 0 To 2
135
MD(i, j) = MD(i, j) 'entra los datos de columna de los x's

Vf(i, 0) = Vf(i, 0)
Mext(i, j) = MD(i, j)
Next j
Next i
MD(0, 0) = df1p2
MD(0, 1) = df1K12
MD(0, 2) = df1T2
MD(1, 0) = df2p2
MD(1, 1) = df2K12
MD(1, 2) = df2T2
MD(2, 0) = df3p2
MD(2, 1) = df3K12
MD(2, 2) = df3T2
Vf(0, 0) = f1
Vf(1, 0) = f2
Vf(2, 0) = f3
A(0, 0) = MD(1, 1) * MD(2, 2) - MD(1, 2) * MD(2, 1)
A(1, 0) = -1 * (MD(1, 0) * MD(2, 2) - MD(2, 0) * MD(1, 2))
A(2, 0) = MD(1, 0) * MD(2, 1) - MD(2, 0) * MD(1, 1)
A(0, 1) = -1 * (MD(0, 1) * MD(2, 2) - MD(2, 1) * MD(0, 2))
A(1, 1) = MD(0, 0) * MD(2, 2) - MD(2, 0) * MD(0, 2)
A(2, 1) = -1 * (MD(0, 0) * MD(2, 1) - MD(2, 0) * MD(0, 1))
A(0, 2) = MD(0, 1) * MD(1, 2) - MD(1, 1) * MD(0, 2)
A(1, 2) = -1 * (MD(0, 0) * MD(1, 2) - MD(1, 0) * MD(0, 2))
A(2, 2) = MD(0, 0) * MD(1, 1) - MD(1, 0) * MD(0, 1)
Mext(0, 3) = MD(0, 0)
Mext(0, 4) = MD(0, 1)
Mext(1, 3) = MD(1, 0)
136
Mext(1, 4) = MD(1, 1)
Mext(2, 3) = MD(2, 0)
Mext(2, 4) = MD(2, 1)
For i = 0 To 2
For j = 0 To 2
Mext(i, j) = MD(i, j)
Next j
Next i
detMD = Mext(0, 0) * Mext(1, 1) * Mext(2, 2) + Mext(0, 1) * Mext(1, 2) * Mext(2, 3)
+ Mext(0, 2) * Mext(1, 3) * Mext(2, 4) - (Mext(2, 2) * Mext(1, 3) * Mext(0, 4) +
Mext(2, 1) * Mext(1, 2) * Mext(0, 3) + Mext(2, 0) * Mext(1, 1) * Mext(0, 2))
If detMD <> 0 Then
For i = 0 To 2
For j = 0 To 2
MinvMD(i, j) = (1 / detMD) * A(i, j)
Next j
Next i
Else
MsgBox ("Error det=0")
Exit Sub ' aborta la subrutina si no hay datos
End If
val0_0 = MinvMD(0, 0) * Vf(0, 0) + MinvMD(0, 1) * Vf(1, 0) + MinvMD(0, 2) * Vf(2,
0)
Val1_0 = MinvMD(1, 0) * Vf(0, 0) + MinvMD(1, 1) * Vf(1, 0) + MinvMD(1, 2) * Vf(2,
0)
val2_0 = MinvMD(2, 0) * Vf(0, 0) + MinvMD(2, 1) * Vf(1, 0) + MinvMD(2, 2) * Vf(2,
0)
'valores instantneos
p2 = p20 - val0_0
k = K120 - Val1_0
t2 = t20 - 1.1 * val2_0
137
t1 = t2
p1 = p2
Cells(ang1 - 180 + 180 + 2, 1) = Str(ang1)
Cells(ang1 - 180 + 180 + 2, 2) = Str(p2)
Cells(ang1 - 180 + 180 + 2, 3) = Str(Vol_ang)
Cells(ang1 - 180 + 180 + 2, 4) = Str(t2)
ang1 = ang1 + 1
Next angulo
ang = ang1
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
'PROCESO DE EXPANSIN
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Dim epeo, error1, gep As Double
epe0 = 1.25
error1 = 1
py1 = p2
ty1 = t2
angy1 = 360 + ang_ignicion + duracin_de_la_combustin
voly1 = ((Vol_a) / e) * ((1 + (((e - 1) / 2) * ((1 + (1 / mb)) - ((Cos(angy1 * Pi / 180)) +
((1 / mb) * (Sqr(1 - ((mb ^ 2) * (Sin(angy1 * Pi / 180) ^ 2))))))))))
grado_expansion_posterior = Vol_a / voly1
ep_e = 1 + (8.314 / (23.7 + 0.0046 * ty1 * (1 + (1 / grado_expansion_posterior))))
While (error1 > 0.0001)
ep_e = 1 + (8.314 / (23.7 + 0.0046 * ty1 * (1 + (1 / grado_expansion_posterior))))
error1 = Abs((ep_e - epe0) / epe0)
epe0 = ep_e
Wend
pb = py1 / ((grado_expansion_posterior) ^ ep_e)
de expansin
138
'presin obtenida en el punto
tb = ty1 / ((grado_expansion_posterior) ^ (ep_e - 1)) 'temperatura obtenida en el

punto de expansin
angz = angy1
For angulo = 0 To 180 - ang_ignicion - duracin_de_la_combustin
'valores instantneos
vol_angz = ((Vol_a) / e) * ((1 + (((e - 1) / 2) * ((1 + (1 / mb)) - ((Cos((angz) * Pi /
180)) + ((1 / mb) * (Sqr(1 - ((mb ^ 2) * (Sin((angz) * Pi / 180) ^ 2))))))))))
pz1 = pb * ((Vol_a / vol_angz) ^ ep_e) 'ep_e
tz1 = tb * ((Vol_a / vol_angz) ^ (ep_e - 1))
Cells(angz - 180 + 180 + 2, 1) = Str(angz)
Cells(angz - 180 + 180 + 2, 2) = Str(pz1)
Cells(angz - 180 + 180 + 2, 3) = Str(vol_angz)
Cells(angz - 180 + 180 + 2, 4) = Str(tz1)
angz = angz + 1
ang = ang + 1
Next angulo
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
'PROCESO DE ESCAPE
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
ang = angz - 1
t_esc = tz1
p_esc = pz1
t_adm = Cells(2, 4)
p_adm = Cells(2, 2)
For angulo = 0 To 180
p_x = p_esc - ((p_esc - p_adm) / 180) * angulo
t_x = t_esc - ((t_esc - t_adm) / 180) * angulo
Cells(2 + ang, 1) = ang
Cells(2 + ang, 2) = p_x
139
Cells(2 + ang, 4) = t_x

ang = ang + 1
Next angulo
ang = angz
For angulo = 180 To 359
Vol_ang = ((Vol_a1) / e) * ((1 + (((e - 1) / 2) * ((1 + (1 / mb)) - ((Cos(angulo * Pi /
180)) + ((1 / mb) * (Sqr(1 - ((mb ^ 2) * (Sin(angulo * Pi / 180) ^ 2))))))))))
Cells(2 + ang, 3) = Vol_ang
ang = ang + 1
Next angulo
End Sub
140
ANEXO 2
TABLA DE RESULTADOS SIMULACIN DE LA COMBUSTIN
NGULO PRESIN VOLUMEN TEMPERATURA NGULO PRESIN VOLUMEN TEMPERATURA
[]
[MPa]
[m3/kg]
[K]
[]
[MPa]
[m3/kg]
[K]
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
0,17200
0,17199
0,17198
0,17195
0,17191
0,17186
0,17180
0,17173
0,17165
0,17156
0,17145
0,17134
0,17122
0,17108
0,17094
0,17079
0,17063
0,17046
0,17028
0,17010
0,16991
0,16971
0,16950
0,16929
0,16907
0,16884
0,16861
0,16837
0,16813
0,16788
0,16763
0,16738
0,16713
0,16687
0,03592
0,03598
0,03616
0,03646
0,03688
0,03743
0,03809
0,03887
0,03978
0,04080
0,04194
0,04320
0,04457
0,04606
0,04767
0,04939
0,05123
0,05318
0,05524
0,05742
0,05970
0,06209
0,06460
0,06720
0,06992
0,07274
0,07566
0,07868
0,08180
0,08502
0,08834
0,09175
0,09525
0,09885
375,6455
375,6732
375,7010
375,7288
375,7566
375,7843
375,8121
375,8399
375,8677
375,8955
375,9232
375,9510
375,9788
376,0066
376,0343
376,0621
376,0899
376,1177
376,1455
376,1732
376,2010
376,2288
376,2566
376,2843
376,3121
376,3399
376,3677
376,3955
376,4232
376,4510
376,4788
376,5066
376,5343
376,5621
141
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
0,16661
0,16634
0,16608
0,16582
0,16555
0,16528
0,16502
0,16476
0,16449
0,16423
0,16397
0,16371
0,16346
0,16321
0,16296
0,16272
0,16248
0,16224
0,16201
0,16179
0,16157
0,16135
0,16114
0,16094
0,16074
0,16055
0,16037
0,16020
0,16003
0,15987
0,15971
0,15957
0,15943
0,15930
0,10254
0,10631
0,11017
0,11412
0,11815
0,12226
0,12645
0,13071
0,13505
0,13947
0,14395
0,14850
0,15312
0,15780
0,16255
0,16735
0,17222
0,17713
0,18211
0,18713
0,19220
0,19732
0,20248
0,20768
0,21292
0,21820
0,22352
0,22887
0,23424
0,23965
0,24508
0,25054
0,25601
0,26151
376,5899
376,6177
376,6455
376,6732
376,7010
376,7288
376,7566
376,7843
376,8121
376,8399
376,8677
376,8955
376,9232
376,9510
376,9788
377,0066
377,0343
377,0621
377,0899
377,1177
377,1455
377,1732
377,2010
377,2288
377,2566
377,2843
377,3121
377,3399
377,3677
377,3955
377,4232
377,4510
377,4788
377,5066

[]
[MPa]
[m3/kg]
[K]
[]
[MPa]
[m3/kg]
[K]
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
0,15918
0,15906
0,15895
0,15886
0,15877
0,15868
0,15861
0,15854
0,15849
0,15844
0,15839
0,15836
0,15833
0,15832
0,15831
0,15830
0,15831
0,15832
0,15834
0,15836
0,15840
0,15844
0,15848
0,15854
0,15860
0,15866
0,15873
0,15881
0,15889
0,15898
0,15907
0,15917
0,15927
0,15938
0,15949
0,15961
0,15973
0,26702
0,27254
0,27808
0,28363
0,28918
0,29474
0,30031
0,30587
0,31143
0,31699
0,32255
0,32810
0,33364
0,33917
0,34468
0,35018
0,35566
0,36113
0,36657
0,37199
0,37739
0,38276
0,38810
0,39341
0,39870
0,40395
0,40916
0,41434
0,41949
0,42459
0,42966
0,43468
0,43967
0,44461
0,44950
0,45435
0,45915
377,5343
377,5621
377,5899
377,6177
377,6455
377,6732
377,7010
377,7288
377,7566
377,7843
377,8121
377,8399
377,8677
377,8955
377,9232
377,9510
377,9788
378,0066
378,0343
378,0621
378,0899
378,1177
378,1455
378,1732
378,2010
378,2288
378,2566
378,2843
378,3121
378,3399
378,3677
378,3955
378,4232
378,4510
378,4788
378,5066
378,5343
142
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
0,15985
0,15997
0,16010
0,16024
0,16037
0,16051
0,16065
0,16079
0,16094
0,16109
0,16124
0,16139
0,16154
0,16169
0,16185
0,16200
0,16216
0,16231
0,16247
0,16263
0,16278
0,16294
0,16310
0,16325
0,16341
0,16357
0,16372
0,16388
0,16403
0,16419
0,16434
0,16449
0,16464
0,16479
0,16494
0,16508
0,16523
0,46391
0,46861
0,47326
0,47787
0,48242
0,48692
0,49136
0,49575
0,50009
0,50437
0,50859
0,51275
0,51686
0,52090
0,52489
0,52882
0,53269
0,53649
0,54024
0,54392
0,54754
0,55110
0,55460
0,55803
0,56140
0,56470
0,56794
0,57112
0,57423
0,57728
0,58026
0,58318
0,58603
0,58882
0,59154
0,59420
0,59679
378,5621
378,5899
378,6177
378,6455
378,6732
378,7010
378,7288
378,7566
378,7843
378,8121
378,8399
378,8677
378,8955
378,9232
378,9510
378,9788
379,0066
379,0343
379,0621
379,0899
379,1177
379,1455
379,1732
379,2010
379,2288
379,2566
379,2843
379,3121
379,3399
379,3677
379,3955
379,4232
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[]
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VOLUMEN TEMPERATURA
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878,4857
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936,8549
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0,63074
0,62927
0,62773
0,62613
0,62446
0,62273
0,62093
0,61906
0,61713
0,61514
0,61307
0,61094
0,60875
0,60649
0,60416
0,60177
0,59931
0,59679
0,59420
0,59154
0,58882
0,58603
0,58318
896,3150
893,2701
890,2253
887,1804
884,1356
881,0907
878,0459
875,0010
871,9562
868,9113
865,8665
862,8216
859,7768
856,7319
853,6871
850,6422
847,5974
844,5525
841,5077
838,4628
835,4180
832,3731
829,3283
826,2834
823,2386
820,1937
817,1489
814,1040
811,0592
808,0143
804,9695
801,9246
798,8798
795,8349
792,7901
789,7452
786,7004

[]
[MPa]
[m3/kg]
[K]
[]
[MPa]
[m3/kg]
[K]
586
587
588
589
590
591
592
593
594
595
596
597
598
599
600
601
602
603
604
605
606
607
608
609
610
611
612
613
614
615
616
617
618
619
620
621
622
0,56927
0,56630
0,56334
0,56037
0,55741
0,55444
0,55148
0,54851
0,54555
0,54258
0,53962
0,53665
0,53369
0,53072
0,52776
0,52480
0,52183
0,51887
0,51590
0,51294
0,50997
0,50701
0,50404
0,50108
0,49811
0,49515
0,49218
0,48922
0,48625
0,48329
0,48033
0,47736
0,47440
0,47143
0,46847
0,46550
0,46254
0,58026
0,57728
0,57423
0,57112
0,56794
0,56470
0,56140
0,55803
0,55460
0,55110
0,54754
0,54392
0,54024
0,53649
0,53269
0,52882
0,52489
0,52090
0,51686
0,51275
0,50859
0,50437
0,50009
0,49575
0,49136
0,48692
0,48242
0,47787
0,47326
0,46861
0,46391
0,45915
0,45435
0,44950
0,44461
0,43967
0,43468
783,6555
780,6107
777,5658
774,5210
771,4761
768,4313
765,3864
762,3416
759,2967
756,2518
753,2070
750,1621
747,1173
744,0724
741,0276
737,9827
734,9379
731,8930
728,8482
725,8033
722,7585
719,7136
716,6688
713,6239
710,5791
707,5342
704,4894
701,4445
698,3997
695,3548
692,3100
689,2651
686,2203
683,1754
680,1306
677,0857
674,0409
149
623
624
625
626
627
628
629
630
631
632
633
634
635
636
637
638
639
640
641
642
643
644
645
646
647
648
649
650
651
652
653
654
655
656
657
658
659
0,45957
0,45661
0,45364
0,45068
0,44771
0,44475
0,44178
0,43882
0,43586
0,43289
0,42993
0,42696
0,42400
0,42103
0,41807
0,41510
0,41214
0,40917
0,40621
0,40324
0,40028
0,39731
0,39435
0,39139
0,38842
0,38546
0,38249
0,37953
0,37656
0,37360
0,37063
0,36767
0,36470
0,36174
0,35877
0,35581
0,35284
0,42966
0,42459
0,41949
0,41434
0,40916
0,40395
0,39870
0,39341
0,38810
0,38276
0,37739
0,37199
0,36657
0,36113
0,35566
0,35018
0,34468
0,33917
0,33364
0,32810
0,32255
0,31699
0,31143
0,30587
0,30031
0,29474
0,28918
0,28363
0,27808
0,27254
0,26702
0,26151
0,25601
0,25054
0,24508
0,23965
0,23424
670,9960
667,9512
664,9063
661,8615
658,8166
655,7718
652,7269
649,6821
646,6372
643,5924
640,5475
637,5027
634,4578
631,4130
628,3681
625,3233
622,2784
619,2335
616,1887
613,1438
610,0990
607,0541
604,0093
600,9644
597,9196
594,8747
591,8299
588,7850
585,7402
582,6953
579,6505
576,6056
573,5608
570,5159
567,4711
564,4262
561,3814

[]
[MPa]
[m3/kg]
[K]
[]
[MPa]
[m3/kg]
[K]
660
661
662
663
664
665
666
667
668
669
670
671
672
673
674
675
676
677
678
679
680
681
682
683
684
685
686
687
688
689
690
691
692
693
694
695
696
0,34988
0,34692
0,34395
0,34099
0,33802
0,33506
0,33209
0,32913
0,32616
0,32320
0,32023
0,31727
0,31430
0,31134
0,30837
0,30541
0,30245
0,29948
0,29652
0,29355
0,29059
0,28762
0,28466
0,28169
0,27873
0,27576
0,27280
0,26983
0,26687
0,26390
0,26094
0,25798
0,25501
0,25205
0,24908
0,24612
0,24315
0,22887
0,22352
0,21820
0,21292
0,20768
0,20248
0,19732
0,19220
0,18713
0,18211
0,17713
0,17222
0,16735
0,16255
0,15780
0,15312
0,14850
0,14395
0,13947
0,13505
0,13071
0,12645
0,12226
0,11815
0,11412
0,11017
0,10631
0,10254
0,09885
0,09525
0,09175
0,08834
0,08502
0,08180
0,07868
0,07566
0,07274
558,3365
555,2917
552,2468
549,2020
546,1571
543,1123
540,0674
537,0226
533,9777
530,9329
527,8880
524,8432
521,7983
518,7535
515,7086
512,6638
509,6189
506,5741
503,5292
500,4844
497,4395
494,3947
491,3498
488,3050
485,2601
482,2152
479,1704
476,1255
473,0807
470,0358
466,9910
463,9461
460,9013
457,8564
454,8116
451,7667
448,7219
150
697
698
699
700
701
702
703
704
705
706
707
708
709
710
711
712
713
714
715
716
717
718
719
720
0,24019
0,23722
0,23426
0,23129
0,22833
0,22536
0,22240
0,21943
0,21647
0,21351
0,21054
0,20758
0,20461
0,20165
0,19868
0,19572
0,19275
0,18979
0,18682
0,18386
0,18089
0,17793
0,17496
0,17200
0,06992
0,06720
0,06460
0,06209
0,05970
0,05742
0,05524
0,05318
0,05123
0,04939
0,04767
0,04606
0,04457
0,04320
0,04194
0,04080
0,03978
0,03887
0,03809
0,03743
0,03688
0,03646
0,03616
0,03598
445,6770
442,6322
439,5873
436,5425
433,4976
430,4528
427,4079
424,3631
421,3182
418,2734
415,2285
412,1837
409,1388
406,0940
403,0491
400,0043
396,9594
393,9146
390,8697
387,8249
384,7800
381,7352
378,6903
375,6455
ANEXO 3
CDIGO PARA CALCULAR LAS CARGAS INERCIALES EN EL GRUPO
PISTN
Public Sub anlisisdinmico()
Dim R, L, Pi, n, w As Double
Dim theta As Integer
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>
'DECLARACIN DE VARIABLES
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>
R = 0.04415
L = 0.14716
Pi = 3.141592654
n = 4000
w = Pi * n / 30
Mp = 0.77225 'Kg
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>
'UBICACIN DE VALORES
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Cells(1, 1) = "ngulo"
Cells(1, 2) = "Posicin"
Cells(1, 3) = "Velocidad"
Cells(1, 4) = "Aceleracin"
Cells(1, 5) = "Fuerzas alternativas"
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>
'Clculo De Valores Instantneos
'>>>>>>>>>>>>>>>>>>
'POSICIN
For theta = 0 To 720
Cells(2 + theta, 1) = theta
Cells(2 + theta, 2) = R * (((R / (4 * L)) * (1 - Cos(2 * theta * Pi / 180))) + (1 Cos(theta * Pi / 180)))
Next theta
'VELOCIDAD
Cells(2 + theta, 3) = R * w * ((((R / (2 * L)) * Sin(theta * 2 * Pi / 180))) + (Sin(theta *
Pi / 180)))
Next theta
151
'ACELERACIN
Cells(2 + theta, 4) = -R * w * w * ((Cos(theta * Pi / 180)) + ((R / L) * (Cos(2 * theta *
Pi / 180))))
Next theta
'FUERZA ALTERNATIVA PRODUCIDA POR EL PISTN
Cells(2 + theta, 5) = -Mp * R * w * w * ((Cos(theta * Pi / 180)) + ((R / L) * (Cos(2 *
theta * Pi / 180))))
Next theta
End Sub
152
ANEXO 4
DATOS DEL ANLISIS DINMICO
[]
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
[m/s]
0
0,4195727
0,8389292
1,2578533
1,6761293
2,0935419
2,5098767
2,9249199
3,3384589
3,7502823
4,16018
4,5679435
4,9733659
5,3762425
5,7763702
6,1735483
6,5675784
6,9582648
7,3454141
7,728836
8,108343
8,4837508
8,8548782
9,2215475
9,5835844
9,9408182
10,293082
10,640213
10,982053
11,318445
11,64924
11,974292
12,293458
12,606601
12,913588
[m/s2]
-0070,61
-0068,02
-0060,23
-0047,26
-0029,12
-0005,83
-9977,39
-9943,83
-9905,19
-9861,49
-9812,77
-9759,06
-9700,40
-9636,86
-9568,47
-9495,29
-9417,38
-9334,80
-9247,61
-9155,89
-9059,71
-8959,14
-8854,26
-8745,16
-8631,92
-8514,63
-8393,39
-8268,27
-8139,39
-8006,85
-7870,74
-7731,17
-7588,25
-7442,08
-7292,79
[N]
[MPa]
-7777,03
-7775,02
-7769,01
-7759,00
-7744,99
-7727,00
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-7679,13
-7649,28
-7615,54
-7577,91
-7536,43
-7491,14
-7442,06
-7389,25
-7332,74
-7272,57
-7208,80
-7141,47
-7070,64
-6996,36
-6918,70
-6837,71
-6753,45
-6666,00
-6575,43
-6481,79
-6385,17
-6285,65
-6183,29
-6078,18
-5970,39
-5860,02
-5747,15
-5631,85
153
0,17200
0,17199
0,17198
0,17195
0,17191
0,17186
0,17180
0,17173
0,17165
0,17156
0,17145
0,17134
0,17122
0,17108
0,17094
0,17079
0,17063
0,17046
0,17028
0,17010
0,16991
0,16971
0,16950
0,16929
0,16907
0,16884
0,16861
0,16837
0,16813
0,16788
0,16763
0,16738
0,16713
0,16687
0,16661
[N]
379,93
379,91
379,83
379,71
379,54
379,32
379,05
378,74
378,37
377,97
377,51
377,01
376,47
375,88
375,26
374,59
373,88
373,14
372,35
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0,42103
0,41807
0,41510
0,41214
0,40917
0,40621
0,40324
0,40028
0,39731
0,39435
0,39139
0,38842
0,38546
0,38249
0,37953
0,37656
0,37360
0,37063
0,36767
0,36470
0,36174
0,35877
0,35581
0,35284
0,34988
0,34692
0,34395
0,34099
0,33802
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0,32913
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0,32320
0,32023
0,31727
0,31430
0,31134
0,30837
1493,20
1480,10
1467,01
1453,91
1440,81
1427,72
1414,62
1401,52
1388,42
1375,33
1362,23
1349,13
1336,03
1322,94
1309,84
1296,74
1283,65
1270,55
1257,45
1244,35
1231,26
1218,16
1205,06
1191,96
1178,87
1165,77
1152,67
1139,57
1126,48
1113,38
1100,28
1087,19
1074,09
1060,99
1047,89
1034,80
1021,70
1008,60
995,50
982,41
2739,31
2610,33
2479,40
2346,58
2211,90
2075,43
1937,22
1797,33
1655,83
1512,77
1368,21
1222,24
1074,91
926,31
776,50
625,55
473,56
320,59
166,74
12,08
-143,31
-299,33
-455,90
-612,92
-770,32
-927,98
-1085,83
-1243,77
-1401,70
-1559,53
-1717,16
-1874,49
-2031,43
-2187,87
-2343,72
-2498,87
-2653,24
-2806,71
-2959,20
-3110,59
2870,50
2734,89
2597,21
2457,53
2315,90
2172,40
2027,11
1880,10
1731,45
1581,24
1429,55
1276,47
1122,08
966,48
809,76
652,00
493,30
333,77
173,48
12,56
-148,92
-310,84
-473,11
-635,63
-798,28
-960,98
-1123,62
-1286,09
-1448,29
-1610,13
-1771,48
-1932,27
-2092,37
-2251,69
-2410,14
-2567,60
-2723,98
-2879,18
-3033,10
-3185,65
675
676
677
678
679
680
681
682
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710
711
712
713
714
-15,851037
-15,619133
-15,379937
-15,133528
-14,879988
-14,619405
-14,351872
-14,077489
-13,796357
-13,508587
-13,214291
-12,913588
-12,606601
-12,293458
-11,974292
-11,64924
-11,318445
-10,982053
-10,640213
-10,293082
-9,9408182
-9,5835843
-9,2215474
-8,8548782
-8,4837508
-8,108343
-7,728836
-7,3454141
-6,9582647
-6,5675784
-6,1735482
-5,7763701
-5,3762424
-4,9733659
-4,5679434
-4,1601799
-3,7502822
-3,3384588
-2,9249198
-2,5098766
-5477,63
-5653,51
-5827,58
-5999,73
-6169,84
-6337,77
-6503,40
-6666,60
-6827,26
-6985,26
-7140,47
-7292,79
-7442,08
-7588,25
-7731,17
-7870,74
-8006,85
-8139,39
-8268,27
-8393,39
-8514,63
-8631,92
-8745,16
-8854,26
-8959,14
-9059,71
-9155,89
-9247,61
-9334,80
-9417,38
-9495,29
-9568,47
-9636,86
-9700,40
-9759,06
-9812,77
-9861,49
-9905,19
-9943,83
-9977,39
-4230,10
-4365,92
-4500,35
-4633,29
-4764,66
-4894,34
-5022,25
-5148,28
-5272,35
-5394,37
-5514,23
-5631,85
-5747,15
-5860,02
-5970,39
-6078,18
-6183,29
-6285,65
-6385,17
-6481,79
-6575,43
-6666,00
-6753,45
-6837,71
-6918,70
-6996,36
-7070,64
-7141,47
-7208,80
-7272,57
-7332,74
-7389,25
-7442,06
-7491,14
-7536,43
-7577,91
-7615,54
-7649,28
-7679,13
-7705,04
170
0,30541
0,30245
0,29948
0,29652
0,29355
0,29059
0,28762
0,28466
0,28169
0,27873
0,27576
0,27280
0,26983
0,26687
0,26390
0,26094
0,25798
0,25501
0,25205
0,24908
0,24612
0,24315
0,24019
0,23722
0,23426
0,23129
0,22833
0,22536
0,22240
0,21943
0,21647
0,21351
0,21054
0,20758
0,20461
0,20165
0,19868
0,19572
0,19275
0,18979
969,31
956,21
943,12
930,02
916,92
903,82
890,73
877,63
864,53
851,43
838,34
825,24
812,14
799,04
785,95
772,85
759,75
746,66
733,56
720,46
707,36
694,27
681,17
668,07
654,97
641,88
628,78
615,68
602,59
589,49
576,39
563,29
550,20
537,10
524,00
510,90
497,81
484,71
471,61
458,51
-3260,79
-3409,71
-3557,23
-3703,28
-3847,74
-3990,52
-4131,52
-4270,65
-4407,82
-4542,93
-4675,89
-4806,61
-4935,01
-5060,98
-5184,45
-5305,33
-5423,54
-5538,99
-5651,62
-5761,33
-5868,06
-5971,74
-6072,28
-6169,63
-6263,72
-6354,48
-6441,86
-6525,78
-6606,21
-6683,08
-6756,35
-6825,96
-6891,87
-6954,04
-7012,43
-7067,00
-7117,73
-7164,58
-7207,51
-7246,52
-3336,73
-3486,25
-3634,11
-3780,22
-3924,50
-4066,85
-4207,18
-4345,42
-4481,47
-4615,25
-4746,70
-4875,71
-5002,23
-5126,17
-5247,46
-5366,04
-5481,83
-5594,76
-5704,77
-5811,81
-5915,80
-6016,70
-6114,44
-6208,97
-6300,24
-6388,20
-6472,80
-6554,01
-6631,77
-6706,05
-6776,80
-6844,00
-6907,62
-6967,61
-7023,95
-7076,61
-7125,58
-7170,83
-7212,34
-7250,09
715
716
717
718
719
720
-2,0935419
-1,6761293
-1,2578533
-0,8389292
-0,4195727
3,945E-08
-10005,8
-10029,1
-10047,2
-10060,2
-10068,0
-10070,6
-7727,00
-7744,99
-7759,00
-7769,01
-7775,02
-7777,03
171
0,18682
0,18386
0,18089
0,17793
0,17496
0,17200
445,42
432,32
419,22
406,13
393,03
379,93
-7281,58
-7312,67
-7339,78
-7362,89
-7382,00
-7397,10
-7284,07
-7314,27
-7340,68
-7363,29
-7382,10
-7397,10

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MODELADO TERMODINMICO Y ESTRUCTURAL DE UN MOTOR DE

COMBUSTIN INTERNA ALTERNATIVO

OSCAR EDUARDO GONZLEZ GIRALDO

UNIVERSIDAD TECNOLGICA DE PEREIRA

MODELADO TERMODINMICO Y ESTRUCTURAL DE UN MOTOR DE

OSCAR EDUARDO GONZLEZ GIRALDO

Trabajo de grado presentado para optar al ttulo de Ingeniero Mecnico

UNIVERSIDAD TECNOLGICA DE PEREIRA

Pereira, 01 de Junio de 2015

Al Ingeniero Juan Manuel Anduquia por su contribucin en el desarrollo de los

PARMETROS INICIALES PARA EL DISEO DEL MOTOR ....................... 19

NOCIONES GENERALES ....................................................................... 19

MOTOR DE ESTUDIO ............................................................................. 22

DETERMINACIN DE LAS MEDIDAS INICIALES DEL MOTOR ............ 27

AJUSTE DE PARMETROS GEOMTRICOS ....................................... 38

RESUMEN DE LAS DIMENSIONES BSICAS DEL MOTOR ................. 39

2. MODELO MATEMTICO PARA EL CICLO DE TRABAJO DE UN MOTOR

FASES DEL CICLO DE TRABAJO ANALIZADO ..................................... 42

ALGORITMO DE SIMULACIN. .............................................................. 59

ANLISIS DE LAS CARGAS EN EL MOTOR ................................................ 60

ANLISIS CINEMTICO DEL MECANISMO BIELA MANIVELA ............. 60

ANLISIS DINMICO DEL MECANISMO BIELA-MANIVELA ................. 64

DISEO Y DIMENSIONES DEL MOTOR ...................................................... 79

DISEO DEL PISTN ............................................................................. 79

CLCULO DEL BULN DEL PISTN ..................................................... 86

DISEO DEL GRUPO DE BIELA ............................................................ 92

BLOQUES, CRTERES Y CULATAS .................................................... 111

DISEO DE LA CULATA ....................................................................... 114

SIMULACIN DE ESFUERZOS Y DEFORMACIONES

DIBUJO DE LAS PARTES EN SolidWorks..113

5.2 MATERIALES EMPLEADOS.116

SIMULACIN DE LAS PARTES EN COMSOL Multiphysics......116

Figura 4.1 Esquema constructivo del bowl ............................................................ 80

Tabla 1.1 Principales parmetros de los motores modernos................................. 20

Tabla 4.3 Coeficientes de concentracin de esfuerzos

para diferentes motores ........................................... 111

Tabla 5.1 Materiales empleados en las partes del motor....115

Las actividades de diseo para motores de combustin interna han incorporado un

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

En los modelos de diagnstico termodinmico utilizados para predecir el

soporta el pistn, las deformaciones

mecnicas dirigidos a los motores de combustin interna, los cuales reflejan la

Los motores de combustin interna alternativos (MCIA) se han convertido en

En la actualidad se han desarrollado herramientas computacionales para el

ESTADO DEL ARTE

El anlisis de deformaciones se ha estudiado dentro de las lneas de investigacin

Estudiar el comportamiento estructural y la rigidez mecnica de los componentes

Recopilar informacin y adquirir fundamentos de las herramientas de diseo

componentes estructurales de un motor a partir de definiciones y variables

1. PARMETROS INICIALES PARA EL DISEO DEL MOTOR

El diseo de un motor de combustin con todos sus sistemas requiere de un

Como se ha explicitado en las pginas anteriores, en este trabajo se har uso de

de manufactura y brindar adaptabilidad a las exigencias futuras. La bsqueda de

Tabla 1.1 Principales parmetros de los motores modernos

Fuente: Motores de combustin interna, fundamentos de construccin y clculo [2]

cigeal, entre otros. El siguiente trabajo de preparacin de los datos iniciales

Fuente: pepopolis.blogspot.com [12]

Figura 1.2 Motor real DV6TED4 1,6L 16V

Fuente: www.km77.com/marcas [13]

Disponible en: www.km77.com/marcas [13]

Fuente: http://citroen.c4.free.fr [14]

Este motor tiene 16 vlvulas y, segn Peugeot, la turbulencia (swirl) en la cmara

temporal de potencia. Cuando el conductor solicita mucha aceleracin, el motor

Figura 1.4 Crter de motor DV6TED4