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Tulio Salazar
Rotores
Fundamentos bsicos de aerodinmica de helicpteros
Rotores
El rotor consta de un mstil, cabezal, y las palas del rotor. [Figura ] El
mstil es un eje hueco cilndrico de metal que se extiende hacia arriba y
es controlado por la transmisin. En la parte superior del mstil est el
punto de conexin de las palas del rotor llamado cabezal. Las palas del
rotor se unen entonces al cabezal por un sinnmero de mtodos
diferentes. Los sistemas de rotor principal, se clasifican de acuerdo a
cmo las palas del rotor principal estn conectadas y a cmo se mueven
con relacin al cabezal del rotor principal.
Hay tres clasificaciones bsicas:
Semirrgido
Completamente Articulado
Rgido
Algunos sistemas de rotor
moderno usan alguna
combinacin de estos tipos
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Rotores
Sistema de Rotor Semirrgido:
Un sistema de rotor semirrgido se compone generalmente de dos palas que estn rgidamente
montados en el cabezal principal del rotor. El cabezal principal del rotor es libre de inclinarse con
con respecto al eje principal del rotor, en lo que se conoce como una articulacin de balancn. Esto
permite batir las palas como una unidad. Cuando una pala bate hacia arriba, la otra bate hacia
abajo. Puesto que no hay articulacin vertical de resistencia, las fuerzas de arrastre son absorbidas
a travs del pandeo de la pala.
Rotores
Sistema de Rotor Completamente Articulado:
En un sistema de rotor totalmente articulado, cada pala del rotor est unido al cabezal del rotor a travs
de una serie de articulaciones, que permiten que la pala se mueva independientemente de los otros.
Estos sistemas de rotor generalmente tienen tres o ms palas.
La articulacin horizontal, llamada articulacin de aleteo, permite que la pala se mueva arriba y abajo.
Este movimiento se llama aleteo y est diseado para compensar la disimetra de la sustentacin. La
articulacin de aleteo puede estar situada a diferentes distancias desde el cabezal del rotor, y pueden
haber ms de un articulacin.
La articulacin vertical, llamada de arrastre o articulacin de resistencia, permite que la pala se mueva
hacia atrs y adelante. Este movimiento se llama de arrastre. Amortiguadores son utilizados
generalmente para evitar exceso de movimiento de ida y vuelta en torno a la articulacin de arrastre. El
propsito de la articulacin de arrastre y de los amortiguadores es para compensar la aceleracin y la
desaceleracin causada por el efecto Coriolis.
Cada pala tambin puede ser puesta en bandera (hlice de paso modificable), es decir, gira alrededor de
su eje envergadura. Puesta en bandera de la pala significa cambiar el ngulo de paso de la pala. Al
cambiar el ngulo de paso de las palas se puede controlar el empuje y la direccin del disco de rotor
principal.
Rotores
Sistema de Rotor Completamente Articulado:
Sustentacin.
La sustentacin se genera cuando
un objeto cambia la direccin del
flujo de un fluido o cuando el
fluido es forzado a moverse por el
objeto pasando a travs de l.
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Efecto Venturi
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Flujo de Venturi:
Mientras que la cantidad de energa total dentro de un sistema cerrado (el tubo) no
cambia, la forma de la energa puede ser alterada. La Presin de aire que fluye puede ser
comparada a la energa en que la presin total de aire que fluye, siempre permanece
constante a menos, que ms energa sea aadida o eliminada. La presin de flujo de
fluido tiene dos componentes, presin esttica y dinmica. La presin esttica es el
componente de presin medida en el flujo cuando este no se mueve. La presin esttica
es tambin conocida como la fuerza por unidad de rea que acta sobre una superficie.
La presin dinmica del flujo es que el componente existente, como resultado del
movimiento del aire. La suma de estas dos presiones es la presin total. Cuando el aire
fluye a travs de la constriccin, la presin esttica disminuye a medida que aumenta la
velocidad. Esto aumenta la presin dinmica. La Figura prxima representa la media
parte inferior de la zona de constriccin del tubo, que se asemeja a la mitad superior de
un perfil aerodinmico. Incluso con la mitad superior del tubo retirado, el aire todava se
aceleren en el rea curvada debido a que las capas de aire superiores restringen el flujo, al
igual que lo hizo la mitad superior del tubo constreido. Esta aceleracin causa
disminucin de la presin esttica por encima de la porcin curvada y crea un diferencial
de presin causado por la variacin de las presiones estticas y dinmicas.
Flujo de Venturi:
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Resistencia:
La fuerza que resiste el movimiento de un helicptero a
travs del aire y se produce cuando la sustentacin se
genera, se denomina resistencia. La resistencia siempre
acta paralela al viento relativo. Resistencia total se
compone de tres tipos de resistencia:
Resistencia de perfil
Resistencia inducida
Resistencia parsita
Resistencia de perfil:
La resistencia de perfil se desarrolla a
partir de la resistencia de friccin de las
palas al paso del aire a travs de ellas.
Esto no cambia significativamente con
el ngulo de ataque de la superficie de
sustentacin , cuando la velocidad del
aire aumenta moderadamente.
La resistencia de perfil esta compuesta
de:
Resistencia de forma
Resistencia de friccin de superficie.
La friccin de superficie es causada por
la rugosidad de la superficie. A pesar de
que la superficie aparente ser lisa, sta
puede resultar bastante rugosa cuando
se observa bajo un microscopio.
Resistencia inducida
La resistencia inducida es generada por la circulacin del flujo de aire
alrededor de la pala del rotor, en la medida que esta genera sustentacin.
La zona de alta presin del intrads de la pala se une a la zona de baja
presin del extrads de la pala en el borde de salida de las puntas del
rotor. Esto provoca una espiral, o vrtice, que se arrastra detrs de cada
pala cuando la sustentacin est siendo generada. Estos vrtices desvan
la corriente de aire aguas abajo en la proximidad de la pala, creando un
aumento en la cada de flujo. Por lo tanto, la pala acta en la media que
el viento relativo que est inclinado aguas abajo y hacia atrs cerca de la
pala. Debido a que la sustentacin producida por la pala es
perpendicular al viento relativo, la sustentacin est inclinada hacia
atrs por la misma cantidad. El componente de sustentacin que acta
en una direccin hacia atrs induce resistencia. [Figura ]
Resistencia inducida
Resistencia Parsita
La resistencia del parsita est presente cada vez que el helicptero se mueve a travs del
aire. Este tipo de resistencia aumenta con la velocidad. Los componentes de no generacin
de sustentacin del helicptero, tales como la cabina, el mstil del rotor, la cola y el tren de
aterrizaje, contribuyen a la resistencia parsita. Cualquier prdida de impulso de la corriente
de aire, debido a cosas tales como aperturas para la refrigeracin del motor, generan
resistencia parsita adicional. Debido a su rpido aumento conforme a la velocidad del aire
aumenta, la resistencia parsita es la principal causa de la resistencia a altas velocidades. La
resistencia parsita vara con el cuadrado de la velocidad, por lo tanto, doblando la
velocidad del aire se aumenta la resistencia parsita cuatro veces.
Resistencia Total
La resistencia total de un helicptero es la suma de las tres fuerzas de arrastre. [Ver grfica]
A medida que la velocidad del aire aumenta, la resistencia parsita se incrementa, mientras
la resistencia inducida disminuye. El perfil de resistencia se mantiene relativamente
constante en todo el rango de velocidades con un cierto aumento a altas velocidades. La
combinacin de todas las fuerzas de resistencia resulta en una curva de resistencia total. El
punto ms bajo de la curva de resistencia total muestra la velocidad a la que la resistencia se
reduce al mnimo. Este es el punto en el que la razn de sustentacin-resistencia es mayor y
se refiere como L/DMAX. A esta velocidad, la capacidad de sustentacin total del helicptero,
en comparacin con la resistencia total del helicptero, es ms favorable. Este es un factor
importante en el rendimiento de helicptero.
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Resistencia Total
Superficie aerodinmica:
Los helicpteros son capaces de volar debido a las fuerzas aerodinmicas
que se producen cuando el aire pasa alrededor de la superficie de
sustentacin. Una superficie aerodinmica es cualquier superficie que
produce ms sustentacin que resistencia cuando el aire pasa en un ngulo
adecuado. Los Perfiles aerodinmicos de ala son a menudo asociados con
la produccin de sustentacin. Las superficies aerodinmicas (Perfiles de
ala) se utilizan tambin para la estabilidad, control (elevadores), y empuje
o propulsin (hlice o rotor). Ciertas superficies de sustentacin, tales
como las palas del rotor, combinan algunas de estas funciones. Las palas
del rotor principal y de cola del helicptero son superficies de
sustentacin, donde el aire es forzado a pasar alrededor de las palas de
rotacin mecnicamente. En algunas condiciones, las partes del fuselaje,
tales como los estabilizadores vertical y horizontal, puede convertirse en
superficies de sustentacin. Perfiles de ala son cuidadosamente
estructuradas para acomodar un conjunto especfico de caractersticas de
vuelo.
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Tipos de perfil
Torsin de Pala:
Debido al diferencial de sustentacin debida a los
diferentes valores velocidad del viento rotacional a lo largo
de la pala, la pala puede ser diseada con una torsin para
aliviar los esfuerzos internos y distribuir la fuerza de
sustentacin de manera ms uniforme a lo largo de la pala.
La torsin de pala proporciona mayores ngulos de paso
en el encastre donde la velocidad es baja y menores
ngulos de paso cerca de la punta donde la velocidad es
mayor. Esto aumenta la velocidad inducida del aire y la
capacidad de carga de la pala en la zona cercana hacia el
encastre de la pala. [Ver Figura]
Torsin de Pala:
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Flujo Inducido
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Vuelo Propulsado
En vuelo propulsado (estacionario, vertical, de avance, lateral, o hacia
atrs), las fuerzas totales de sustentacin y empuje de un rotor son
perpendiculares al plano del disco del rotor (plano que describe la
trayectoria de rotacin de las puntas de la pala. Tip-Path-Plane).
Vuelo Estacionario
El vuelo estacionario es la parte ms exigente del vuelo de un
helicptero. Esto se debe a que un helicptero en vuelo estacionario
genera su propia rfaga de aire, la cual acta contra el fuselaje y las
superficies de control de vuelo. El resultado final corresponde al
accionar constante de los mandos de control para correcciones por parte
del piloto y as lograr mantener el helicptero en la posicin requerida.
Vuelo Estacionario
A pesar de la complejidad de la tarea, el accionar de los mandos de
control en un vuelo estacionario son simples. El control cclico se
utiliza para eliminar la desviacin en el plano horizontal, controlando el
vuelo de avance, retroceso, derecha e izquierda.
El acelerador, o mando de combustible, se utiliza para controlar las
revoluciones por minuto (rpm) del rotor.
El mando de control colectivo se utiliza para mantener la altitud.
Los pedales se utilizan para controlar la direccin de la nariz o del
rumbo.
Es la interaccin de estos controles la que hace complicado el vuelo
estacionario, ya que un ajuste en cualquier control requiere un ajuste de
los otros dos, creando un ciclo de correccin constante. Durante el vuelo
estacionario, un helicptero mantiene una posicin constante en un
punto seleccionado, por lo general a unos pocos metros por encima del
suelo.
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Conicidad
Para que un helicptero pueda generar sustentacin, las palas del
rotor deben estar girando. El sistema de rotacin del rotor acciona
las palas en el aire, creando un componente del viento relativo sin
tener que mover la estructura del avin a travs del aire como en el
caso de un avin o planeador. Dependiendo del movimiento de las
palas y del fuselaje del helicptero, muchos factores pueden
causar que la direccin del viento relativo vare. La rotacin del
sistema de rotor crea fuerza centrfuga (inercia), la cual tiende a
halar las palas recta hacia afuera del disco de rotor desde el
cabezal del rotor principal. Tanto mayor sea la velocidad de
rotacin, mayor ser la fuerza centrfuga; y mientras la ms lenta
sea la rotacin, menor ser la fuerza centrfuga. Esta fuerza le da a
las palas del rotor su rigidez y, a su vez, la resistencia para soportar
el peso del helicptero. La mxima fuerza centrfuga generada se
determina por el mximo de revoluciones de funcionamiento del
rotor por minuto (rpm).
Conicidad
Como la sustentacin en las palas se increment (en un despegue, por
ejemplo), dos grandes fuerzas actan al mismo tiempo:
-fuerza centrfuga que acta hacia afuera del disco del rotor,
-sustentacin que acta hacia arriba.
El resultado de estas dos fuerzas es que las palas asumen una trayectoria
cnica en lugar de permanecer en el plano perpendicular al mstil. Esto
se puede ver en cualquier helicptero cuando despega; el disco del rotor
cambia de una forma plana a ligeramente cnica.
Si las rpm del rotor llegasen demasiado bajas (por debajo de la potencia
mnima de encendido de rpm del rotor, por ejemplo), la fuerza
centrfuga se hace ms pequea y el ngulo de conicidad se vuelve
mucho ms grande. En otras palabras, debera disminuir las rpm
ampliamente, en algn punto de las palas del rotor se pliegan sin
posibilidad de recuperacin.
Conicidad
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Precesin Giroscpica
La rotacin del rotor principal de un
helicptero acta como un
giroscopio. Como tal, tiene las
propiedades de accin giroscpica,
una de las cuales es la precesin. La
precesin giroscpica es la accin
resultante o desviacin de un objeto
que rota cuando una fuerza es
aplicada a ese objeto. Esta accin se
produce aproximadamente 90 en la
direccin de rotacin desde el punto
donde se aplica la fuerza (o 90
despus en el ciclo de rotacin).
Precesin Giroscpica
Examinemos un sistema de rotor de dos palas para ver cmo la precesin
giroscpica afecta el movimiento del plano del disco de rotor. Moviendo el
control de paso cclico se aumenta el ngulo de incidencia de una pala del
rotor dando como resultado una fuerza de sustentacin mayor aplicada en
ese punto en el plano de rotacin. Este mismo movimiento de control
disminuye simultneamente el ngulo de incidencia de la otra pala en la
misma cantidad, lo que disminuye la fuerza de sustentacin aplicada en ese
punto en el plano de rotacin. La pala con incremento del ngulo de
incidencia tiende a generar una deflexin o batimento hacia arriba; la pala
con disminucin en el ngulo de incidencia tiende a generar una deflexin
o batimento hacia abajo. Debido a que el disco del rotor acta como un
giroscopio, las palas alcanzan la deformacin mxima en un punto
aproximadamente a 90 despus en el plano de rotacin. La figura
siguiente ilustra el resultado de una accin del control de paso cclico en
vuelo de avance.
Precesin Giroscpica
Cuando cada pala pasa por la posicin de 90 a la izquierda en una rotacin antihoraria del rotor
principal, se produce el mximo incremento en el ngulo de incidencia Cuando cada pala pasa por la
posicin de 90 a la derecha, se produce la mxima disminucin en el ngulo de incidencia. La mxima
deflexin tiene lugar 90 despus del mximo de deflexin hacia arriba en la parte trasera y deflexin
mxima hacia abajo en la parte delantera enel plano de disco de l rotor para vuelo de avance.
Precesin Giroscpica
El ngulo de incidencia de la pala en retroceso se incrementa y el ngulo de
incidencia de la pala en avance se reduce dando como resultado del vuelco
hacia adelante del plano del disco de rotor, ya que la deflexin mxima
tiene lugar 90 despus cuando las cuchillas estn en la parte trasera y
frontal, respectivamente.
En un sistema de rotor con tres o ms palas, el movimiento del control de
paso cclico cambia el ngulo de incidencia de cada pala de una cantidad
apropiada de modo que el resultado final sea el mismo.
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En una aeronave el
indicativo de velocidad del
aire se indica en Nudos, se
abrevia tpicamente como
KIAS (Knots Indicated Air
Speed)
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La velocidad de punta de
pala de este helicptero es de
aproximadamente 400 nudos.
Si el helicptero avanza a
100 nudos, la velocidad del
viento relativo sobre el lado
de avance es de 500 nudos.
Por el lado de retroceso, se
encuentra a 300 nudos. Esta
diferencia de velocidad
provoca una disimetra de la
sustentacin.
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Sustentacin traslacional
La mejora de la eficiencia resultante del rotor para vuelo direccional se
denomina sustentacin traslacional. La eficiencia del sistema de rotor en
estacionario mejora mucho con cada nudo de viento entrante ganado para
el movimiento horizontal de la aeronave o superficie alar. A medida que el
viento entrante producido por el movimiento de la aeronave o superficie
alar entrante en el sistema del rotor, la turbulencia y vrtices se quedan
atrs y el flujo de aire se hace ms horizontal. Adems, el rotor de cola se
vuelve ms eficiente aerodinmicamente durante la transicin desde vuelo
estacionario a vuelo de avance. Las figuras posteriores muestran los
patrones de flujo de aire a diferentes velocidades y cmo el flujo de aire
afecta la eficiencia del rotor de cola.
Sustentacin traslacional
Patrn de flujo de aire de
1-5 nudos de velocidad en
vuelo de avance. Ntese
cmo el vrtice del viento
en descenso empieza a
disiparse induciendo un
flujo hacia abajo a travs
de la parte posterior ms
horizontal del sistema de
rotor.
Patrn de flujo de aire a una
velocidad de 10-15 nudos.
Aqu al incrementar la
velocidad del aire, el flujo
de aire contina hacindose
ms horizontal. El borde de
ataque del patrn de la
corriente descendente
comienza a sobrepasarse y
tiene una buena
configuracin bajo la nariz
del helicptero.
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Empuje traslacional
El empuje de traslacional se produce cuando el rotor de cola se vuelve
ms eficiente aerodinmicamente durante la transicin desde vuelo
estacionario a vuelo de avance. A medida que el rotor de cola trabaja
progresivamente en aire menos turbulento, la eficiencia mejora
produciendo ms empuje de antipar o antitorque, haciendo que la
nariz de la aeronave guie a la izquierda (en un rotor principal rotando
contrareloj), lo que obliga al piloto en respuesta a aplicar el pedal
derecho (para disminuir el ngulo de ataque en la palas del rotor de
cola). Adems, durante este perodo, el flujo de aire afecta a las
componentes horizontales del estabilizador horizontal que se
encuentra en la mayora de los helicpteros que tienden a llevar la
nariz del helicptero a una actitud ms nivelada.
Cuando el helicptero se encuentra en estacionario, el rotor de cola
est funcionando en un flujo de aire muy perturbado. Cuando el
helicptero alcanza la ETL, el rotor de cola empieza a generar mucho
ms empuje debido a la disminucin del flujo de aire perturbado.
Empuje traslacional
El helicptero reacciona ante el empuje incrementado en guiada. Por
lo tanto, cuando el helicptero alcanza la ETL, se debe reducir el
empuje del rotor de cola accionando el pedal y ms o menos al mismo
tiempo se requiere hacer los ajustes de control cclico de
desplazamiento lateral, aceleracin y ascenso.
Vuelo Lateral
En vuelo lateral, el plano de disco de rotor se inclinada en la direccin
de vuelo deseada. Esto inclina el vector total de sustentacin-empuje
lateral. En este caso, la componente vertical o sustentacin an est
vertical hacia arriba y el peso hacia abajo, pero la horizontal o
componente de empuje acta ahora hacia un lado con la resistencia
actuando en el lado opuesto.
Vuelo Lateral
El vuelo lateral puede ser una condicin muy inestable debido a la
resistencia parsita del fuselaje combinado con la falta de estabilizador
horizontal para esa direccin del vuelo. Altitudes elevadas ayudan con
el control y el piloto siempre debe chequear la direccin de vuelo. El
movimiento del control cclico en la direccin prevista de vuelo hace
que el helicptero se mueva, controlando tambin la rata de velocidad,
y la posicin a tierra, sin embargo el control colectivo y los pedales son
clave para el vuelo lateral exitoso. Al igual que en el vuelo de avance, el
control colectivo eleva el helicptero desde el despegue en tierra y los
pedales ayudan a mantener direccin correcta; incluso en vuelo lateral,
la cola del helicptero debe permanecer detrs. La activacin del
control cclico debe ser suave y controlada, y el piloto siempre debe ser
consciente de a orientacin del plano de disco del rotor en relacin con
tierra. [Ver Figura posterior]
Vuelo Lateral
Fuerzas actuando en el helicptero durante vuelo lateral
En contacto con los patines desde el suelo, durante el vuelo lateral podra
resultar en un evento de dinmica de alabeo (capoteo lateral) antes de que el
piloto tenga chance de reaccionar. Se debe utilizar una extrema precaucin
al maniobrar el helicptero hacia un lado para evitar tales peligroso suceso.
Fuerzas actuando en el
helicptero durante vuelo
en retroceso
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Autorotacin
La autorrotacin es el estado de vuelo en el que el sistema de rotor
principal de un helicptero rota por la accin del aire que se mueve
hacia arriba a travs del rotor en lugar de la potencia del motor que
acciona el rotor. En vuelo normal de potencia, el airees arrastrado en el
sistema de rotor principal desde arriba y expulsado hacia abajo, pero
durante la autorrotacin, el aire se mueve hacia arriba en el sistema de
rotor desde abajo en la medida que el helicptero desciende. La
autorotacin se permite mecnicamente por una unidad de rueda
libre, que es un mecanismo de embrague especial que permite que el
rotor principal siga rotando incluso cuando el motor no est
funcionando. Si el motor falla, la unidad de rueda libre
automticamente se desconecta del motor desde del rotor principal
permitiendo que el rotor principal rote librementeEs gracias a este que
el helicptero puede aterrizar a salvo en caso de una falla de motor .
Autorrotacin
Si se toma la decisin de intentar reiniciar un motor en vuelo (los
parmetros para este procedimiento de emergencia pueden ser
diferentes para cada helicptero y deben seguirse al pi de la letra) el
piloto debe volver a conectar el interruptor del motor de arranque para
arrancar el motor. Una vez que se arranca el motor, la unidad de rueda
libre se reengancha al motor con el rotor principal.
Durante una autorrotacin, el flujo ascendente de viento relativo permite que las palas del
rotor principal roten a su velocidad normal. El efecto es que las palas se deslizan en su
plano rotacional.
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Autorrotacin en
Vuelo Estacionario
Vectores de fuerza in
autorotacin vertical
descendente.
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