KAPACITET I NIVO USLUGE AUOPUTEVA

(Osnovni odsek autoputa)

Definicija autoputa
Autoput se moe definisati kao put sa posebnim (razdvojenim) kolovozima sa po dve
ili vie voznih i jednom zaustavnom trakom po smeru i sa potpunom kontrolom
pristupa. Autoput je tip puta koji obezbeuje u potpunosti neprekinuti tok. Takodje ne
postoje raskrsnice u nivou i nije dozvoljen pristup sa okolnog zemljita. Ne postoje
signalisane raskrsnice ili raskrsnice u nivou sa prvenstvom prolaza, a ulazi na autoput
i izlazi sa autoputa su organizovani sa rampama za ukljuivanje i iskljuivanje.

PRAKTINO IDEALNI USLOVI ?

Rampe

su pravljene da omogue manevre preplitanja, izlivanja i ulivanja pri velikim

brzinama, tako da minimiziraju uticaj na glavni tok.

Glavni tok na autoputu nikad nije ometen svetlosnom ili vertikalnom signalizacijom. Suprotni
tokovi su odvojeni neprekidnim sredinjim razdelnim pojasom. Uslovi kretanja vozila na
autoputu rezultat su prvenstveno medjudejstva vozila u saobraajnom toku i meudejstva
izmeu vozila i tehniko-eksploatacionih karakteristika autoputa.
Autoput sa naplatom putarine istovetan je prethodnom opisu, osim to su u sluaju klasinog
sistema naplate putarine nuna prekidanja saobraajnih tokova. Primena savremenih
sistema naplate putarine eliminie zaustavljanje vozila na autoputu sa putarinom.

Komponente autoputa
Polazei od optih uslova kretanja vozila na autoputu (ukljuivanje na autoput, vonja
autoputem i iskljuivanje sa autoputa), kompletan autoput sainjavaju 3 funkcionalna dela
(naredna slika. ) i to:
osnovne deonice - odseci (segmenti) autoputa. To su delovi autoputa na koji ne
utiu manevri ulivanja, izlivanja i preplitanja sa oblinjih rampi.
odseci autoputa u zonama uticaja prikljunih rampi. To su mesta gde se ulivne i
izlivne rampe prikljuuju na autoput. Prikljune take, odnosno odseci autoputa iza ulivnih
i ispred izlivnih rampi predstavljaju zone turbulentnih kretanja uzrokovanih koncentracijom
vozila u ulivanju i izlivanju.
odseci autoputa u zoni preplitanja. To su delovi autoputa gde dva ili vie tokova
vozila ukrtaju putanje kretanja po duini autoputa. Zone preplitanja se uobiajeno
formiraju kad zone ulivanja i prate zone izlivanja. Takodje se formiraju kad rampe za
ulivanje prethode rampama za izlivanje, a obe su povezane pomonom trakom.

Slika

Autoputni sistem

Standardni uslovi u kojima su formulisani postupci analize kapaciteta i Nivoa Usluge

osnovnih odseka autoputa
dobri vremenski uslovi,
dobro stanje kolovoza i
izostanak saobraajnih nezgoda.

Ako neki od navedenih uslova nije ispunjen analiza mora biti promenjena na bazi procene i
moraju se uzeti u obzir uticaji promenjenih uslova. Posle analize pojedinih karakteristika vie
odseka (segmenata) autoputa, neophodno je razmotriti sve odseke (segmente) u
kontinuitetu. Praktino kad nastane pad sistema na jednom odseku (segmentu), on
prouzrokuje redove koji se ire unazad i na ostale odseke (segmente).

Osnovna termini
Sledei termini su vani u ovim postupcima:
kapacitet autoputa - maksimalan petnaestominutni protok (ekspandiran na jedan sat) na
osnovnom odseku (segmentu) autoputa pri datim saobraajnim i putnim uslovima na
datom pravcu, odnosno smeru s obzirom da se kapacitet analizira po smerovima.
saobraajni uslovi- bilo koja karakteristika saobraajnog toka koja moe uticati na

kapacitet, kao to su vremenska neravnomernost toka, neravnomernost po smerovima,

sastav saobraajnog toka u odnosu na tip vozila i karakteristike vozaa.
putne karakteristike - geometrijske karakteristike autoputa, kao to su broj i irina

saobraajnih traka, udaljenost nepokretnih bonih smetnji (BS) sa strane i sredinjih,

krivinske karakteristike, brzina slobodnog toka, uzduni nagib (usponi i padovi).

Model medjuzavisnosti baznih parametara saobraajnog

toka primenjen u HCM-1994 za traku autoputa u praktino
idealnim uslovima
Na narednoj slici prikazane su dijagramske, a u narednoj tabeli numerike me|uzavisnosti
baznih parametara saobraajnog toka koje su upotrebljene u HCM-1994. godine, u
definisanju kapaciteta i Nivoa Usluge osnovnih odseka autoputa, odnosno kapaciteta i Nivoa
Usluge saobraajne trake u praktino idealnim uslovima.
80
120
70 V SL = 1 1 2,6 k m /h = 70 m i /h
110
V SL = 1 0 4,6 k m /h = 65 m i /h
60 V SL = 9 6 ,6 k m /h = 6 0m i /h

96,6km/h
60mi/h

V SL = 8 8 ,5 k m /h = 5 5m i /h

90,1km/h
56mi/h
85,3km.h
53mi/h
80,5km.h
50mi/h

90

50

/m

i/ t r

1 6P
A /m

/t r =

24

/k m

PA

/ t r=

A /k m
,2 1 P

i /t r

0 P A /m

g=

15

PA

/k m

0 PA

50 30

gS L = 6

60

/tr = 1

40

g=1

70

i/ tr

A
BRZINA ( m i / h )

BRZINA ( k m / h )

80

40

A/
0P
=2

km

=3
/tr

A/
2P

i/t

i/tr
/m i /tr
A
/m tr
7P
6, 3PA /mi/
,
=3
/tr =39 ,5PA
km /tr 41
A/
m r=
8P A/k m/t
7
2, 42P A/k
2
,
P
g= 24 ,79
g= =25
g

C O = 2 2 0 0 P A /h /t r

100

20
30

20
10
10

0
0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

MAKSIMALNA VELI^INA TOKA ( P A /h /t r .)

Medjuzavisnosti baznih parametara saobraajnog toka po HCM-1994.g.

2400

Reperne vrednosti baznih parametara saobraajnog toka po Nivoima Usluge za

osnovne odseke autoputa prema HCM-1994.g.
NIVO
USLUGE

MAKSIMALNA
GUSTINA
( PA/mi/tr)

MINIMALNA BRZINA
( mi/h)

(PA/km/tr)

( km/h )

MAKSIMALNA
VELI^INA TOKA

MAKSIMALNI ODNOS
TOK/KAPACITET

( PA/h/tr )

(-)

VSL=70mi/h=112,63km/h
A
B
C
D
E
F

10,0
16,0
24,0
32,0

6,21
9,94
14,91
19,89

36,7/39,7 22,78/24,67

70,0
70,0
68,5
63,0
60,0/58,
0
-

112,63
112,63
110,21
101,37

700
1.120
1.644
2.015

0,318/0,304
0,509/0,487
0,747/0,715
0,916/0,876

96,6/93,32

2.200/2.300

1,00

650
1.040
1.548
1.952
2.200/2.300
-

0,295/0,283
0,473/0,452
0,704/0,673
0,887/0,849
1,00
-

VSL= 65 mi/h = 104,59 km/h

A
B
C
D
E
F

10,0
16,0
14,0
32,0

6,21
9,94
14,91
19,89

65,0
65,0
64,5
61,0

39,3/43,4 24,42/26,97 56,0/53,0

10,0
16,0
24,0
32,0

6,21
9,94
14,91
19,89

104,59
104,59
103,78
98,15
90,10/85,28

VSL=60mi/h=96,54km/h
A
B
C
D
E
F

60,0
60,0
60,0
57,0

41,5/46,0 25,79/28,59 53,0/50,0

96,54
96,54
96,54
91,71
85,28/80,45

600
900
1.440
1.824
2.200/2.300
-

0,272/0,261
0,436/0,417
0,655/0,626
0,829/0,793
1,00
-

VSL=55mi/h=88,50km/h
A
B
C
D
E
F
NAPOMENA :

10,0
16,0
24,0
32,0

6,21
9,94
14,91
19,89

44,0/47,9 27,34/29,77

55,0
55,0
55,0
54,8

88,50
88,50
88,50
88,17

50,0

80,45

550
880
1.320
1.760
2.200/2.300
-

0,250/0,239
0,400/0,383
0,600/0,574
0,800/0,765
1,00
-

Ako vrednosti u tabeli sadre razlomaku crtu (npr: 2200/2300) onda se prva vrednost
odnosi na etvorotrane autoputeve, a druga vrednost na estotrane autoputeve.

Osvrt na reperne vrednosti baznih parametara saobraajnog toka pri zasienom toku
na saobraajnoj traci osnovnog odseka u praktino idealnim uslovima
Za opisane idealne uslove osnovnog odseka (segmenta) autoputa definisane su reperne
vrednosti brzine toka, gustine toka i max. protoka za jednu saobraajnu traku koje
predstavljaju bazne vrednosti u svim obrascima za analizu praktinog kapaciteta i Nivoa
Usluge autoputeva. Prema HCM-1994.g., reperne vrednosti baznih parametara za
1saobraajnu traku na osnovnom odseku u praktino idealnim uslovima iznose :
MAKSIMALNI PROTOK, tj., bazni kapacitet saobraajne trake
2.200 (PA/h/traci) za
etvorotrane, odnosno 2.300 (PA/h/traci) za esto-trane autoputeve;
BRZINA TOKA tj., brzina pri baznom kapacitetu trake - 96 (km/h),
GUSTINA TOKA tj., gustina pri baznom kapacitetu trake - 22,8(PA/km/traci).

METODOLOGIJA ANALIZE NIVOA USLUGE

Nivo Usluge je kvalitativna mera kojom se opisuju uslovi saobraaja na autoputu.
Merodavni pokazatelji za definisanje Nivoa Usluge na osnovnom odseku (segmentu)
autoputa su :
BRZINA TOKA, kao direktno merljiv pokazatelj;
GUSTINA TOKA, kao pokazatelj koji se analitiki utvruje na osnovu direktno merljivih
pokazatelja (veliine toka i srednje prostorne brzine toka) i
RELACIJA TOK/KAPACITET, kao pokazatelj koji se utvruje na osnovu veliine
direktno merljivog pokazatelja (tok) i analitiki izvedenog pokazatelja (kapacitet).
Primarnu ulogu u definisanju Nivoa Usluge imaju BRZINA TOKA i GUSTINA TOKA, a sekundarnu
RELACIJA TOK/KAPACITET.
Prema HCM-1994.godine primarnu ulogu u definisanju Nivoa Usluge ima samo gustina
toka, a sekundarnu brzina toka i relacija tok/kapacitet.
Tvrdnja autora HCM-1994.godine da je brzina toka priblino konstantna za irok raspon
vrednosti toka je prenaglaena. Ali, i da je ta tvrdnja u celini tana, u vezi opredljenja da
samo gustina toka ima ulogu primarnog pokazatelja u definisanju Nivoa Usluge, nameu se
dva pitanja:
(1) Da li je opravdano u opisivanju uslova saobraaja na autoputu iskljuiti direktno merljivu
BRZINU TOKA, neizostavnog pokazatelja u svekolikim procesima planiranja, projektovanja,
vrednovanja i eksploatacije putne mree, kao i u operativnom upravljanju saobraajnim
tokovima.
(2) Da li je sa praktinog aspekta opravdano ulogu primarnog pokazatelja dodeliti samo
GUSTINI TOKA, nesporno suptilnom indikatoru uslova saobraaja, ali praktino veoma
teko merljivom. Zbog problema direktnog merenja, vrednost gustine u praksi se
indirektno izraunava na bazi direktno lako merljivih pokazatelja (toka i brzine).
Najzad, male vrednosti gustine koje odgovaraju najviim Nivoima Usluge (A i B) praktino
su mogue i na deonicama na kojima nisu mogue brzine koje odgovaraju ak i niim
Nivoima Usluge (C i D), pa dodeljivanje primarne uloge gustini toka moe dovesti do
apsurdnih zakljuivanja u praktinoj analizi Nivoa Usluge. Do pomenutih apsurdnih
zakljuivanja u praktinoj analizi Nivoa Usluge nije mogue doi jedino ukoliko se i brzini
dodeli uloga primarnog pokazatelja. Najzad, ispravnije je da se nijednom pokazatelju ne
dodeli primarna uloga, nego da se ta uloga dodeli samo gustini.
S obzirom na izloeno, preporuka da za definisanje Nivoa Usluge osnovnih odseka
(segmenata) autoputa primarnu ulogu treba da imaju dva pokazatelja proizilazi kao logian
odgovor na dva napred postavljena pitanja.

Reperne vrednosti baznih pokazatelja (brzine, gustine, protoka i relacije tok/kapacitet)

po Nivoima Usluge za osnovne segmente autoputa

(1) REIM SLOBODNOG TOKA U KOME USLOVI SAOBRA]AJA odgovaraju Nivou Usluge A
U ovom reimu brzine ne zavise od veliine i gustine toka, ve su u funkciji tehnikoeksploatacionih karakteristika puta i sistema vozilo-voza.
Opti obrazac za brzinu toka u REIMU SLOBODNOG TOKA glasi :
Vsl VNUA ; VNUA=F (Vsl)

..............................

[5.1.]

Nivo Usluge A na osnovnim segmentima autoputa u praktino idealnim uslovima ostvaruje

se pri gustini toka (gNUA6,2 PA/km/traci), kao i pri protocima (qNUA), i brzinama toka
(VNUA), koje su u funkciji slobodnog toka (Vsl) i osnovnog kapaciteta (C0 = 2.200
PA/h/traci), tj., qNUA = F (Vsl ; C0 ) i VNUA = F (Vsl). Tako se za segmente svrstane u 4
tipine klase ostvaruju sledee vrednosti :
(I) u praktino idealnim uslovima sa
Vsl = 120 (km/h); qNUA 710 (PA/h/tr.); VNUA 115 (km/h)......[5.1a.]
(II) u praktino idealnim uslovima sa
Vsl = 110 (km/h); qNUA 650 (PA/h/tr.); VNUA 105 (km/h)........[5.1b.]
(III) u praktino idealnim uslovima sa
Vsl = 100 (km/h); qNUA 590 (PA/h/tr.); VNUA 95 (km/h)........[5.1c.]
(IV) u praktino idealnim uslovima sa
Vsl = 90 (km/h); qNUA 530 (PA/h/tr.); VNUA 85 (km/h).......[5.1d.]
Na segmentima autoputa koji su loiji od praktino idealnih, granine veliine gustine i toka
pri Nivou Usluge A nie su od napred datih u praktino idealnim uslovima. U ovim
sluajevima gustina (voz/km/traci) zavisi od sastava toka, tj., gNUA=F(PKV), a veliina toka pri
Nivou Usluge A (voz/h/traci) u funkciji je Vsl i praktinog kapaciteta C, tj., ljNUA = F (Vsl ; C ).
(2) REIM NORMALNOG TOKA U KOME USLOVI SAOBRAAJA ODGOVARAJU Nivoima Usluge B,
C, D i E.
U ovom reimu brzine zavise, pored tehniko-eksploatacionih karakteristika puta i
karakteristika sistema vozilo-voza, jo i od veliine i gustine toka.
Opti obrazac za brzinu toka u REIMU NORMALNOG TOKA glasi :

V=VNUA - K (q - qNUA); K=(VNUA - Vc) / (C - qNUA ).

Vrednosti VNUA, qNUA, Vc i C
karakteristika toka.

zavise od tehniko-eksploatacionih karakteristika puta i

Obrasci za analizu brzine toka na tipinim segmentima autoputa u praktino idealnim

uslovima glase :
(I)

za VSL = 120 (km/h) i VC = 85 (km/h)

V = 115 - 0,202 (q - 710); 710 < q 2.200

............................

[5.2a.]

(II)

(III)

(IV)

za VSL = 110 (km/h) i VC = 80 (km/h)

V = 105 - 0,016 (q - 650); 650 < q 2.200

............................

[5.2b.]

...........................

[5.2c.]

............................

[5.2d.]

za VSL = 100 (km/h) i VC = 75 (km/h)

V = 95 - 0,0124 (q - 590); 590 < q 2.200

za VSL = 90 (km/h) i VC = 70 (km/h)

V = 85 - 0,0090 (q - 530); 530 < q 2.200

Na segmentima autoputa koji su loiji od praktino idealnih, vrednosti koeficijenta K i toka pri
Nivou Usluge A (voz/h/traci) razliite su od napred datih u praktino idealnim uslovima. U
ovim sluajevima
K = f (Vsl, C, qNUA ); qNUA = F (Vsl, C).

Reperne vrednosti pokazatelja Nivoa Usluge za osnovne

odseke autoputa u praktino idealnim uslovima - domae preporuke
NIVO
USLUGE

MAKSIMALNA
GUSTINA
(PA/km/tr.)

A
B
C
D
E
F

6,20
10,00
15,00
20,00
25,88
-

A
B
C
D
E
F

6,20
10,00
15,00
20,00
27,50
-

A
B
C
D
E
F

6,20
10,00
15,00
20,00
29,33
-

A
B
C
D
E
F

6,20
10,00
15,00
20,00
31,43
-

MINIMALNA
BRZINA
(km/h)

MAKSIMALNI
PROTOK
(PA/h/traci)

VSL = 120 (km/h)

115
108
99
92
85
VSL = 110 (km/h)
105
99
93
87
80
VSL = 100 (km/h)
95
92
86
81
75
VSL = 90 (km/h)
85
82
79
76
70
-

710
1.080
1.490
1.840
2.200
-

MAKSIMALNI
ODNOS
TOK/KAPACITET

0,323
0,491
0,677
0,836
1,000
-

650
990
1.390
1.740
2.200
-

0,295
0,450
0,634
0,791
1,000
-

590
920
1.290
1.620
2.200
-

0,268
0,418
0,586
0,736
1,000
-

530
820
1.190
1.520
2.200
-

0,241
0,373
0,541
0,691
1,000
-

120
I . tipi~ni segment

110
I I . tipi~ni segment

100
I I I . tipi~ni segment

90
I V . tipi~ni segment

85

80

80

70

C
/t r )

tr )

gC =

15

(P A

/km

km /
PA /
10(

50

gB =

. 2 ( PA

/ k m /t

r)

60

gA = 6

B RZ I N A ( k m /h )

75

)
/tr
km
/
PA
0(
2
=

gD

70

)
/tr
/km
A
)
r
P
8( m/t
5.8 A/k )
2
P
r
g E= .50 ( km/t
/
27 (PA m/tr)
=
g E 9.33 A/k
2 (P
g E= 1.43
3
=
gE

40

F
= 2 2 0 0 ( P A /h /t r )

30

20

10

0
0

200

400

600
800
1000
1400
1600
1200
MAKSIMALNA VELI^INA TOKA (P A /h /t r.)

1800

2000

2200

Relacija brzina-tok sa graninim vrednostima gustine po Nivoima Usluge

METODOLOGIJA UTVRDJIVANJA PRAKTINOG KAPACITETA I

NIVOA USLUGE
Tradicionalno klasini obrasci
Tradicionalno klasini obrasci za utvrdjivanje praktinog kapaciteta i Nivoa Usluge zasnivaju
se na:
(1)

Veliini maksimalnog protoka po traci pri praktino idealnim uslovima (C0)

Ova veliina ima znaenje BAZNOG ili ELEMENTARNOG KAPACITETA SAOBRA]AJNE
i iznosi C0 = 2.200 (PA/h/tr).

TRAKE

(2)

Veliini maksimalnog protoka po traci pri praktino idealnim uslovima pri pojedinim
Nivoima Usluge (MljNUi).
(MljNUi) moe se izraunati po sledeem obrascu :

MqNUi = C0 x (q / C) i

..........................................................

[5.3.]

za Nivo Usluge E : q/C = 1; MqNUE = C0

gde je :
MqNUi
-maksimalni protok po traci za jedan as za Nivo Usluge (i). U oceni Nivoa Usluge
ova vrednost se direktno poredi sa podacima iz tabele 5.3. i slike 5.5.
(q /C)i -maksimalan odnos tok/kapacitet za Nivo Usluge (i).

Veliini maksimalnog protoka na osnovnom odseku autoputa u realnim putnim

i saobraajnim uslovima za odgovarajue Nivoe Usluge (qNUi)
Maksimalni protok na osnovnom odseku autoputa u realnim putnim i saobraajnim uslovima
ima znaenje PRAKTINOG KAPACITETA osnovnog odseka autoputa (C ).

qNUi=MqNui x N x FBS x FKV x FV (voz/h /smeru)

Iz relacija [5.3.] i [5.4.] proizilazi obrazac koji glasi :

qNUi = C0x(q / C)i x N x FBS x FKV x FV (voz/h/smeru)

Za NUE ; q/C =1 ; qNUE = C, pa obrazac [5.6.] glasi :

C = C0x Nx FBS x FKVx FV (voz/h/smeru)

gde je :
C
-praktini kapacitet osnovnog odseka autoputa (voz/h/smeru),
qNUi -praktino maksimalni protok pri Nivou Usluge (i) pod realnim uslovima za N traka u
jednom smeru,
N
-broj traka u jednom smeru,
FBS -faktor uticaja bonih smetnji (nedovoljne irine traka i bankina tabela 5.4.),
FKV -faktor uticaja uea komercijalnih vozila u toku (obrazac [5.9.]),
FV
-faktor uea vikend vozaa u toku (tabela 5.9.).

q= Q / FVS
gde je :
Q
-stvarni asovni protok (voz/h),
q
-vrednost asovnog protoka izvedena iz 15-minutnog vrnog protoka u stvarnom
asovnom protoku (voz/h),
FVS -faktor vrnog saobraaja.
Vrednost asovnog protoka izvedena iz 15-minutnog vrnog protoka u stvarnom asovnom
protoku moe se transformisati i u tok putnikih automobila (PA), qPA po sledeem obrascu :

qPA=Q / (FVS xFBS x FKV x FV ) (PA/h )

Faktori prilagodjavanja realnim putnim i saobraajnim uslovima
Prilagodjavanje bonih smetnji usled nedovoljne irine traka i bankina

Praktino idealni uslovi za irinu trake za evropske uslove su 3,50

(m), a za irinu bankina 1,75 (m) . Prema HCM-1994.g. idealna irina
traka je 3,66 (m), a irina bankina 1,83(m).
Razumna procena se mora upotrebiti u odreivanju da li bone smetnje predstavljaju "pravo
ometanje". Ometanja mogu biti stalna, kao to su stubovi za osvetljavanje ili nadvonjaci. U
nekim sluajevima vozai se mogu navii na odreene vrste ometanja, pa je u tom sluaju
njihov uticaj na tok jako mali. Uobiajeni tipovi ograda nemaju uticaj na saobraaj ak i kad
su udaljeni od puta na kraem rastojanju od 1,75 (m).
Faktor prilago|avanja za nedovoljne irine traka i bankina, tj. faktor uticaja bonih smetnji FBS
dat je u tabeli 5.4. Ako postoje ometanja na obe strane, ali na razliitim udaljenostima
upotrebljava se srednja vrednost.

Vrednost faktora FBS, kojim se iskazuje kvantitativni uticaj irine saobraajne trake i
udaljenosti bonih smetnji na kapacitet osnovnog odseka autoputa
FBS
UDALJENOST
BONIH
SMETNJI
(m)

1,75
1,25
0,75
0,00

SMETNJE SA JEDNE STRANE

SMETNJE SA DVE STRANE

(m)
3,50
1,00
0,98
0,95
0,86

IRINA TRAKE

3,50
1,00
0,99
0,97
0,92

3,25
0,95
0,94
0,92
0,88

3,00
0,90
0,89
0,88
0,84

3,25
0,95
0,93
0,90
0,82

3,00
0,90
0,88
0,86
0,78

Prilagodjavanje usled prisustva teretnih vozila u saobraajnom toku

Praktino idealne vrednosti maksimalnog toka ili kapaciteta moraju se redukovati na raun
prisustva teretnih vozila (TV) u saobraajnom toku. Ovo prilagoavanje se vri sa faktorom
FKV koji se izraunava u dva koraka:
(1) Utvr|uju se ekvivalenti putnikih automobila za teretna vozila i
rekreativna vozila ER na bazi studije saobraajnih i putnih uslova;

autobuse ET i

(2) Upotrebljavajui vrednosti ET i ER i procenat uea teretnih i rekreativnih vozila u toku

moe se izraunati faktor FKV.
Uticaj TV na saobraajni tok zavisi od prosenog uzdunog nagiba (UN) i sastava toka.
Ekvivalent EKV se moe odrediti s obzirom na dva sluaja:
u sluaju da se radi o dugakim delovima autoputa koji naizmenino sadre krae
odseke u nagibu UN (usponu i padu) i odseke bez UN, pri emu UN nisu dovoljno
dugaki i strmi da bi imali znaajan uticaj na uslove u toku na autoputu;
u sluaju da se radi o odsecima u specifinim usponima (usponi manji ili vei od 3% i
dui od 800m, ili usponi vei od 3% dui od 400m). Ovi odseci se moraju analizirati kao
specifini odseci, jer i takvi uslovi mogu imati znaajan uticaj na saobraajni tok i zbog
toga se moraju uzeti u obzir.
Metodologija za izraunavanje odgovarajueg FKV data je u sledeim takama.
Ekvivalenti putnikih automobila za dugake delove autoputa u prosenim uslovima terena

Kada se analiziraju dugaki delovi autoputa, s obzirom na terenske uslove, autoput se mora
klasifikovati u neku od tri kategorije :
RAVNIARSKI TEREN. Pruanje trase kroz ravniarski teren omoguavaju TV da odravaju

istu brzinu kao PA, to uopteno ukljuuje kratke uspone manje od 2%;
BRDOVIT TEREN. Pruanje trase kroz brdovit teren prouzrokuje da teretno vozilo (TV)

znatno smanjuje brzinu ispod brzine PA, ali ne prouzrokuje da TV voze brzinom puzenja,
nijednog trenutka;
PLANINSKI TEREN. Pruanje trase kroz planinski teren prouzrokuje da vei

deo

autoputa teretna vozila voze brzinom puzenja.

Brzina puzenja je maksimalna brzina koju kamioni mogu odrati na dugakom usponu sa
datim % uspona. Ako su usponi dovoljno dugaki vozila e usporiti do brzine puzenja koju
mogu odrati na velikim duinama. Na sledeem grafiku (slika 5.6.) prikazana je zavisnost
duine uspona - brzine puzenja - % uspona. Karakteristine krive na grafiku su za kamion
200 lb/hp (124 kg/kNJ). Tipini kamion u ovom poglavlju je od 76 do 91 kg/kNJ (125 do 150
lb/hp). Tana kategorizacija terena zavisi od samog terena i preovladavajueg teretnog
vozila (TV). Vrednosti ekvivalenata date su u tabeli 5.5.
Vrednost ekvivalenta ET za konverziju TV i BUS u PAJ i ER za konverziju rekreativnih
vozila u PAJ Tabela 5.5.
EKVIVALENTI ZA
VRSTU VOZILA

ET za TV i BUS
ER za rekreativna vozila

TIP TERENA
RAVAN

BRDOVIT

PLANINSKI

1,50
1,20

3,00
2,00

6,00
4,00

Ekvivalenti putnikih automobila za specifine uzdune nagibe

Svaki odsek autoputa sa usponom manjim ili veim od 3% na duini veoj od 800 (m), ili na
usponu >3% na duini > 400 (m), treba razmatrati kao poseban odsek (segment). Za takve
odseke (segmente) analitiki postupak mora uzeti u obzir uslove na usponu i padu i da li je
uzduni nagib izolovan ili je deo u nizu uzdunih nagiba. Performanse TV na UN variraju
izme|u kategorija TV i unutar ove kategorije vozila. Vie studija je pokazalo da TV vozila
imaju srednji odnos kg/kNJ izme|u 76 kg/kNJ i 91 kg/kNJ. Tabline vrednosti ekvivalenata
odnose se na meavinu TV i BUS. Tipian odnos teina/snaga za rekreativna vozila (R) je
18 - 36 kg/kNJ (30 - 60 lb/hp).

(1)

Usponi

U tabelama 5.6. i 5.8. date su vrednosti za ET i ER za specifine uzdune uspone. Ovi faktori
se menjaju sa promenom %UN, duinom UN i sastavom saobraajnog toka. Maksimalne
vrednosti ET i ER su u trenutku kad je u toku mali (%TV). Oni se smanjuju sa poveanjem
broja TV u toku, zato to TV formiraju kolonu koja ima uniformne karakteristike.
U analizi uspona kritina taka je obino kraj uspona gde TV imaju maksimalan uticaj na
uslove u toku. Ovo nije uvek sluaj. Ako je na UN locirana prikljuna rampa, take uplitanja i
isplitanja bie tako|e kritine take u analizi.
U sluaju niza uzdunih nagiba taka u kojoj TV putuju minimalnom brzinom je kritina taka
za analizu.

Zavisnost duine uspona - brzine puzenja - % uspona za teretno vozilo 200 lb/hp
(124 kg/kNJ).

Vrednost ER u funkciji uspona (veliine i duine) i % RV

<2

(km)

Sve
0 - 0,80
> 0,80
0 - 0,40
0,400,80
> 0,80
0 - 0,40
0,400,80
> 0,80
0 - 0,40
0,400,80
> 0,80

ER*
PROCENAT REKREATIVNIH VOZILA

DUINA

USPON
(%)

Tabela 5.6.

10

15

20

25

1,2
1,2
2,0
1,2

1,2
1,2
1,5
1,2

1,2
1,2
1,5
1,2

1,2
1,2
1,5
1,2

1,2
1,2
1,5
1,2

1,2
1,2
1,5
1,2

1,2
1,2
1,2
1,2

1,2
1,2
1,2
1,2

1,2
1,2
1,2
1,2

2,5

2,5

2,0

2,0

2,0

2,0

1,5

1,5

1,5

3,0
2,5

2,5
2,0

2,5
2,0

2,0
2,0

2,0
1,5

2,0
1,5

2,0
1,5

1,5
1,5

1,5
1,5

4,0

3,0

3,0

3,0

2,5

2,5

2,0

2,0

2,0

4,5
4,0

3,5
3,0

3,0
2,5

3,0
2,5

3,0
2,5

2,5
2,0

2,5
2,0

2,0
2,0

2,0
1,5

6,0

4,0

4,0

3,5

3,0

3,0

2,5

2,5

2,0

6,0

4,5

4,0

4,0

3,5

3,0

3,0

2,5

2,0

*/ etvorotrani i estotrani autoputevi

(2)

Padovi

Postoji par podataka o efektima TV na saobraajni tok na padu. Ako pad nije dovoljno veliki
da prouzrokuje promenu brzine TV, moe se posmatrati isto kao deonica u horizontali. Gde
ima vie velikih padova, TV moraju esto da koriste nie stepene prenosa da bi izbegli naglo
poveanje brzine i gubitak kontrole. Tabela 5.7. daje vrednosti ET za pad. Za vikend vozila
pad se tretira isto kao i deonica u horizontali.
Vrednost ET u funkciji pada (veliine i duine) i % (TV+BUS) Tabela 5.7.
PAD
(%)

DUINA

<4

Sve
< 6,44
> 6,44
< 6,44
> 6,44
< 3,22
> 3,22

4
5
> 6

(km)
5
1,5
1,5
2,0
1,5
5,5
1,5
7,5

ET*
% (TV+BUS)
10
15
1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
2,0
1,5
1,5
4,0
4,0
1,5
1,5
6,0
5,5

20
1,5
1,5
1,5
1,5
3,0
1,5
4,5

*/ etvorotrani i estotrani autoputevi

(3)

Niz uzdunih nagiba

Vertikalno pruanje trase rezultira kontinualnom serijom UN. ^esto je neophodno nai efekat
serije UN u nizu. Za uspone krae od 1,2 (km) i UN manje od 4%, najtanija tehnika je
izraunavanje srednjeg uspona (ponderisanjem).

Izraunavanje faktora FKV

Kad se odrede vrednosti ET i ER, veliina faktora FKV utvr|uje se po obrascu :

FKV = 1 / [1+ PT ( ET - 1 ) + PR ( ER - 1 )]
gde je :
FKV
ET
ER
PT
PR

-faktor kombinovanog uticaja komercijalnih vozila (TV, BUS i RV) i uzdunih nagiba
na praktini kapacitet osnovnog odseka autoputa,
-ekvivalenti za preraunavanje komercijalnih vozila TV i BUS u PA,
-ekvivalenti za preraunavanje rekreativnih vozila RV u PA,
-procenat uea TV i BUS u saobraajnom toku.
-procenat uea rekreativnih vozila u saobraajnom toku.

Vrednost ET u funkciji uspona (veliine i duine) i % (TV+BUS)

Tabela 5.8.
USPON

(%)

2
2

Duina

(km)

svi
0 - 0,40
0,40-0,80
0,80-1,21
1,21-1,61
1,61-2,41
> 2,41
0 - 0,40
0,40-0,80
0,80-1,21
1,21-1,61
1,61-2,41
> 2,41
0 - 0,40
0,40-0,80
0,80-1,21
1,21-1,61
> 1,61
0 - 0,40
0,40-0,53
0,53-0,80
0,80-1,21
1,21-1,61
> 1,61
0 - 0,40
0,40-0,53
0,53-0,80
0,80-1,21
1,21-1,61
> 1,61

1,5
1,5
1,5
1,5
2,5
4,0
4,5
1,5
3,0
6,0
7,5
8,0
8,5
1,5
5,5
9,5
10,5
11,0
2,0
6,0
9,0
12,5
13,0
13,0
4,5
9,0
12,5
15,0
15,0
15,0

1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
3,0
4,0
1,5
2,5
4,0
5,5
6,0
6,0
1,5
4,0
7,0
8,0
8,0
2,0
4,5
7,0
9,0
9,5
9,5
3,5
6,5
9,5
11,0
11,0
11,0

1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
3,0
3,0
1,5
2,5
4,0
5,0
5,5
5,5
1,5
4,0
6,5
7,0
7,5
1,5
4,0
6,0
8,5
9,0
9,0
3,0
6,0
8,5
10,0
10,0
10,0

ET*
% (TV+BUS)
6
8
10
1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
3,0
3,0
1,5
2,0
3,5
4,5
5,0
5,0
1,5
3,5
6,0
6,5
7,0
1,5
4,0
6,0
8,0
8,0
8,0
3,0
6,0
8,0
9,5
9,5
9,5

1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
2,5
2,5
1,5
2,0
3,5
4,0
4,5
4,5
1,5
3,0
5,5
6,0
6,0
1,5
3,5
5,5
7,0
7,5
7,5
3,0
5,0
7,0
9,0
9,0
9,0

1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
2,5
2,5
1,5
2,0
3,0
4,0
4,0
4,5
1,5
3,0
5,0
5,5
6,0
1,5
3,0
5,0
7,0
7,0
7,0
2,5
5,0
6,5
8,0
8,5
8,5

15

20

25

1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
2,0
1,5
2,0
2,5
3,5
4,0
4,0
1,5
3,0
4,5
5,0
5,0
1,5
3,0
4,5
6,0
6,5
6,5
2,5
4,0
6,0
8,0
8,0
8,0

1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
2,0
1,5
1,5
2,5
3,0
3,5
3,5
1,5
2,5
4,0
4,5
5,0
1,5
2,5
4,0
6,0
6,0
6,0
2,0
3,5
6,0
7,5
7,5
7,5

1,5
1,5
1,5
1,5
1,5
2,0
2,0
1,5
1,5
2,0
3,0
3,0
3,0
1,5
2,5
3,5
4,0
4,5
1,5
2,0
3,5
5,0
5,5
5,5
2,0
3,0
5,5
6,5
6,5
6,5

*/ etvorotrani i estotrani autoputevi

Prilagodjavanje usled uea vozaa u toku koji ne sedaju za volan

svakodnevno
Karakteristike saobraajnog toka za koje su definisani kriterijumi Nivoa Usluge reprezentuju
svakodnevne vozae u svakodnevnom regularnom toku. Generalno je prihvaeno da
saobraajni tok sa drugim karakteristikama vozaa koristi autoput sa manje efikasnosti.
Me|utim, podaci su retki i predstavljaju potvrdu da je kapacitet jedne trake autoputa u

"rekreativnim krajevima" preko vikenda 1500 voz/h. Moe se zakljuiti da se generalno

smanjenje kapaciteta proiruje i na smanjenje drugih pokazatelja Nivoa Usluge.
Faktor FV se upotrebljava da prikae taj uticaj i dat je u tabeli 5.9. Neophodna je procena u
odre|ivanju vrednosti Fv. Gde je potrebna velika tanost preporuuje se studija o
svakodnevnim i vikend vozaima u saobraajnom toku.
Vrednosti faktora FV kojim se iskazuje kvantitativni uticaj karakteristika vozaa na kapacitet
Tabela 5.9.
TIP TOKA
sa aspekta vozaa
Poslovna putovanja sa vozaima koji svakodnevno voze
Rekreativni tokovi, sa vikend vozaima

FV
1,00
0,75 - 0,99

Definisanje osnovnih odseka (segmenata) i obrazaca

Definisanje osnovnih odseka (segmenata) na postojeem ili projektovanom autoputu u
sprovo|enju operativnih analiza

Bilo koja analiza kapaciteta ili Nivoa Usluge zahteva ispitivanje delova autoputa sa
uniformnim putnim i saobraajnim uslovima. Tako je npr. bilo koja promena saobraajnih ili
putnih uslova dobar razlog za uvo|enje novog odseka (segmenta). Postoji vei broj inilaca
autoputa koji formiraju prirodnu granicu izme|u uniformnih odseka (segmenata). Svaka
rampa je takva granica. Poetak i kraj specifinog usamljenog UN ili niza UN tako|e
predstavlja granicu izme|u odseka (segmenata). Svaka taka u kojoj se menja bilo koji od
saobraajnih i putnih uslova je granica izme|u uniformnih odseka (segmenata).
Prezentovana metodologija moe se upotrebiti za operativne analize, projektovanje i
planiranje. Operativnom analizom se utvruju maksimalni protok pri raznim Nivoima Usluge,
eksploataciona brzina i gustina na postojeem ili projektovanom autoputu.
U projektovanju autoputa odre|enih geometrijskih standarda (definisanih slobodnom
brzinom), prognozirani saobraajni tokovi upotrebljavaju se za odre|ivanje potrebnog broja
traka za zahtevani Nivo Usluge.
Predmet planerske analize je u osnovi isti kao i u projektovanju, a to je odre|ivanje broja
traka pri zahtevanom Nivou Usluge. Razlika izme|u planerske i projektne analize je u nivou
detaljnosti dostupnih podataka, pre svega podataka o prosenom godinjem dnevnom
saobraaju (PGDS). U planiranju autoputeva PGDS je osnovni polazni podatak (sa malim
poznavanjem strukture i asovne neravnomernosti toka). Analize merodavnog projektnog
asovnog protoka po smerovima-qijm u planiranju grublje su nego u projektovanju.

Procedura primenjena u operativnim analziama za postojee

osnovne odseke autoputeva
U operativnim analizama postojei ili oekivani Nivo Usluge utvr|uje se na bazi
poznatih geometrijskih karakteristika za postojei autoput i procenjenih za budui autoput,
kao i na bazi dostignutih ili prognoziranih veliina i karakteristika saobraajnog toka.
Utvr|ivanje slobodne brzine moe biti zasnovano na merenjima ili na bazi generalnog
poznavanja lokalnih karakteristika.
Procedura analize zasniva se na sledeim koracima :

(1) Identifikuje se pripadajua kriva sa slike 5.5. koja

odgovara posmatranom postojeem ili buduem odseku
(segmentu) autoputa;
(2) Identifikuju se sve ostale informacije o poloaju
posmatranog postojeeg ili budueg odseka (segmenta)
autoputa;
(3) Identifikuju se postojee karakteristike saobraaja
(veliina protoka, FVS, %TV, %BUS i rekreativnih vozila);
(4) Identifikuju se geometrijske karakteristike posmatranog
odseka (segmenta) autoputa, postojeeg ili budueg;
(5) Na osnovu podataka od (1.) do (4.) odre|uju se vrednosti
faktora FBS , FKV i FV ;
(6) Korienjem jednaine [5.4.] vri se proraun efektivne
vrednosti MqNUi. Upotrebom ove vrednosti i korienjem
odgovarajue krive BRZINA - TOK utvr|ene u prvom
koraku determiniu se Nivo Usluge i prosena brzina.
Ova brzina odgovara praktino idealnim uslovima;
(7) Korienjem MqNUi i idealne brzine izraunava se
ekvivalentna idealna gustina. Ove vrednosti su izraene
u PAJ na jedinicu duine po traci;
(8) Vri se prilago|avanje idealne gustine izraene u PAJ na
jedinicu duine po traci u gustinu izraenu u broju vozila
na jedinicu duine po traci;
(9) Ocena preovla|ujue brzine u saobraju je pokazana.
U koraku (7.) i (9.) upotrebljavaju se generalne relacije : qm = V x g.
Procedura primenjena u analizama za projektovanje osnovnih odseka autoputa

Primena procedure u projektovanju zasniva se na informacijama koje se moraju izraunati, a

odnose se na qm i karakteristike saobraajnog toka kao to su % kamiona i autobusa, %
rekreativnih vozila i veliine faktora vrnog saobraaja. U procedurama projektovanja napred
navedene informacije zasnivaju se na prognoziranju istih. Geometrijski elementi koji se
primenjuju u projektovanju autoputa moraju u kompletu odgovarati odgovarajuim projektnim
standardima u pogledu irine traka, udaljenosti bonih smetnji i projektne brzine.
Slobodna brzina mora biti zasnovana na lokalnim podacima o terenskim uslovima. Na slici
5.5. prikazane su krivulje za 4 tipina sluaja slobodnih brzina.
eljeni ili oekivani Nivo Usluge predstavlja ulaznu informaciju u projektnoj analizi. Mnogi
faktori uticaja na Nivo Usluge i kapacitet mogu biti kontrolisani u projektnoj analizi. Razliiti
geometrijski uslovi i uslovi okruenja mogu uticati na potreban broj traka projektovanog
autoputa.
U procesu analize koja se primenjuje u projektovanju koriste se koraci koji podrazumevaju :
(1) Definisanje slobodne brzine autoputa;
(2) Identifikaciju svih podataka o poloaju autoputa, ukljuujui ime objekta i identifikujui
odsek (segment), planerski period i dr;
(3) Predvi|anje karakteristika saobraajnog toka koji ulaze u analizu, ukljuujui Qm u
vozilima na as, zatim predvi|anje vrednosti FVS, %TV, %BUS i % rekreativnih vozila;
(4) Definisanje projektnih standarda autoputa, ukljuujui irinu traka, udaljenost bonih
smetnji i terenske uslove, odnosno definisanje specifinih uzdunih nagiba oslanjajui
se na uputstva o projektovanju;
(5) Utvr|ivanje vrednosti faktora FBS , FKV i FV;
(6) Upotrebom jednaine [5.4.] utvr|uje se broj traka po smeru autoputa (2, 3 ili vie).

Procedura primenjena u planiranju

Planerska analiza je usmerena na odre|ivanje broja saobraajnih traka koje e zadovoljiti
zahteve planiranog saobraaja na eljenom Nivou Usluge. Razlikuje se od projektne analize
zato to analitiar ima dostupne podatke samo o PGDS-u sa globalno definisanim
karakteristikama planiranog autoputa.
Primena analize kapaciteta i Nivoa Usluge u planiranju ista je kao u projektovanju i
operativnoj analizi. Planirane veliine budueg PGDS transformiu se u LJm, upotrebom
prognozirane vrednosti K [proporcija od PGDS za vreme merodavnog vrnog asa] i D
(procenat - koeficijent toka u optereenijem smeru u projektnom vrnom asovnom toku)
kako sledi :
Qm = PGDS x K x D ..............................................................

[5.10.]

Normalna vrednost K kree se od 8 - 9% (tj., od 0,08 do 0,09) u urbanim podrujima, dok se

u vangradskim uslovima vrednost K kree u rasponu od 15 - 20% (tj., od 0,15 do 0,20) .
Vrednost faktora D varira od oko 52% do 80% (tj., od 0,52 do 0,80) u vangradskim uslovima.

Novo-klasini obrasci za analizu praktinog kapaciteta i Nivoa

Usluge osnovnih odseka autoputa
Novo-klasini obrasci za proraun praktinog kapaciteta osnovnih odseka autoputa

C=VC x gC

........

gde je:
VC
- prosena brzina toka pri praktinom kapacitetu;
gC
- prosena gustina toka pri praktinom kapacitetu;

Obrasci za proraun brzine toka pri praktinom kapacitetu osnovnih odseka

autoputa
c) FBS -faktor uticaja bonih smetnji na brzinu pri kapacitetu;
(1)

STANDARDNI SLU^AJEVI

Za osnovne odseke autoputa na kojima je Vsl70km/h, brzina pri kapacitetu izraunava se po

sledeem obrascu:

Vc= VCo x Ft x
gde je:
a) VCo -brzina pri baznom
kapacitetu
osnovnog
praktino
idealnim

FBS x FN x FV
Tabela 5.10.
Vsl (km/h)

VCo(km/h)

115
105
95
85

85
80
75
70

VCo=F(Vsl);
b) F[T -faktor uticaja irine
kapacitetu;

odseka
uslovima1;

trake na brzinu pri

Tabela 5.11.
t

Ft

3,50
3,25
3,00

1,00
0,95
0,90

c) FBS -faktor uticaja bonih smetnji na brzinu pri kapacitetu;

Tabela 5.12.

BS
1,75
1,50
1,00
0,75

FBS
sa jedne strane
sa dve strane
1,00
1,00
0,99
0,98
0,98
0,97
0,97
0,96

d) FN -faktor uticaja broja

pri kapacitetu;

Tabela 5.13.
N

2
3
4
1

FN
1,00
0,98
0 97

minimalna irina trake 3,50m ,

minimalna udaljenost bo nih smetwi 1,75m,
jedan niz vozila,
homogen saobra ajni tok (100% PA) i
da u sastavu voza a dominiraju voza i koji svakodnevno voze.

traka na brzinu

e) FV -faktor uticaja karakteristika vozaa na brzinu pri kapacitetu;

Tabela 5.14.

VOZA^I
Svakodnevni
Vikend

FV
1,00
0,75-0,99

(2)

SPECIJALNI

SLUAJEVI

A)

Za odseke autoputa u specifinom uzdunom nagibu za VUN<70 (km/h);

VC=VUN x FUN
gde je:
a) VUN -brzina merodavnog teretnog vozila na kraju specifinog uspona; [UN(%) i duina
uspona lUN (m)];
Tabela 5.15.
UN (%)

l (m)
0-50
50-100
100-150
150-200
200-250
250-300
300-350
350-400
400-600
600-800
800-1000
10001200
12001400
14001600
16001800
>1800

2,
0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

5,5

6,0

6,5

7,0

7,5

8,0

88
87
86
86
85
84
84
83
82
80
79

88
87
85
85
83
82
81
80
77
74
72

87
86
84
83
81
80
78
76
72
68
65

86
85
82
80
78
77
75
73
68
64
61

85
83
80
77
75
73
71
69
63
59
56

85
83
80
76
74
71
68
65
57
53
51

85
82
79
75
72
68
64
60
51
47
45

85
82
78
74
71
66
62
58
47
43
42

84
81
77
73
69
64
59
55
43
39
38

84
81
77
72
68
63
58
53
40
36
36

84
81
76
71
66
61
56
50
37
33
33

84
81
75
70
64
58
53
47
35
31
31

83
80
74
68
62
55
49
44
32
28
28

77

71

64

59

53

49

44

41

38

36

33

31

28

76

70

63

57

51

47

43

41

38

36

33

31

28

75

69

62

56

50

46

42

40

38

36

33

31

28

74

68

62

56

49

46

42

40

38

36

33

31

28

73

68

62

56

49

46

42

40

38

36

33

31

28

b)
FUN
-faktor kojim se brzina merodavnog vozila na uzdunom nagibu svodi na
brzinu pri kapacitetu; Tabela 5.16.
65
25
30
35
40
45
50
55
60
70
VUN (km/h)
FUN
B)

gde je:

0,8
6

0,8
7

0,8
8

0,8
9

0,9
0

0,9
1

0,9
2

0,9
3

0,9
4

0,9
5

Za odseke autoputa u specifinim krivinama za VR<70 (km/h);

VC=VR x FR

..........................................................................

[5.14.]

a) VR

-brzina merodavnog vozila na izlazu iz specifine krivine radijusa R (m);

Tabela 5.17.
20
40
70
120
180
Rmin (m)
VR (km/h)
30
40
50
60
70

b)
FR
-faktor kojim se brzina merodavnog vozila u specifinoj krivini svodi na brzinu
pri kapacitetu;
Tabela 5.18.
VR (km/h)
30
40
50
60
70
FR
0,87
0,89
0,91
0,93
0,95

Obrazac za proraun gustine pri praktinom kapacitetu osnovnih odseka

autoputa
(1)

STANDARDNI SLU^AJEVI

Za osnovne odseke autoputa na kojima je Vsl70km/h;

gC=gCo xN x FKV

gde je:
a) gCo - gustina pri baznom
osnovnog odseka autoputa;

b)

Tabela 5.19.

Vsl (km/h)
115
105
95
85

gCo (Pa/km/tr)
25,88
27,50
29,33
31,43

- broj traka u

jednom smeru;

c) FKV -faktor uticaja komercijalnih vozila na gustinu toka pri kapacitetu

Tabela 5.20.

KV (%)
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
24
28
32
36
40
50
60
70
80
90
100

kapacitetu
gCo=f(Vsl)

FKV
1,000
0,995
0,990
0,985
0,980
0,975
0,970
0,965
0,960
0,955
0,950
0,940
0,930
0,920
0,910
0,900
0,885
0,870
0,845
0,820
0,795
0,770

(2)

SPECIJALNI SLUAJEVI

A.

ZA ODSEKE AUTOPUTA NA UZDUNIM NAGIBIMA

gC=gCo FgUN N FKV

gde je:
a)gCo =31,43 (PA/km/tr)
b)FgUN -faktor uticaja uzdunih nagiba na gustinu pri praktinom kapacitetu autoputa na
odsecima u uzdunim nagibima, FgUN= f [V(UN)]
FgUN

-faktor uticaja uzdunih nagiba na gustinu pri praktinom kapacitetu

Tabela 5.21.

VUN (km/h)
FgUN
c)
d)

N
FKV

B.

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

1,32

1,28

1,24

1,20

1,16

1,12

1,08

1,05

1,02

1,00

-broj traka u jednom smeru;

-faktor uticaja komercijalnih vozila na gustinu toka pri kapacitetu (ove
vrednosti su iste kao za standardne sluajeve date u tabeli 5.20.)

ZA ODSEKE AUTOPUTA U KRIVINAMA

gC=gCo FgR N FKV.

gde je:
a) gCo
b) FgR
Fg R

=31,43 (PA/km/tr)
-faktor uticaja krivina na gustinu pri praktinom kapacitetu autoputa na odsecima u
krivinama, FgR = f [V(R)]

-faktor uticaja krivina na gustinu pri praktinom kapacitetu

Tabela 5.22.

VR (km/h)
FgR
c)
d)

N
FKV

30
1,28

40
1,20

50
1,12

60
1,05

70
1,00

-broj traka u jednom smeru;

-faktor uticaja komercijalnih vozila na gustinu toka pri kapacitetu (ove vrednosti
su iste kao za standardne sluajeve date u tabeli 5.20.)

Novo-klasini obrasci za proraun maksimalne veliine toka pri viim Nivoima Usluge
osnovnih odseka autoputa

qNUi=Vc x gc x (q/C)i (voz/h/u jednom smeru)............................... [5.18.]

gde je:
(q/C)i

-relacija tok/kapacitet pri Nivou Usluge (i)

Nivo Usluge
A
B
C
D
E

MAKSIMALNA VREDNOST RELACIJE qj/C U STANDARDNIM

SLU^AJEVIMA

VSL115
0,323
0,491
0,677
0,836
1,00

VSL105
0,295
0,490
0,634
0,791
1,00

VSL95
0,268
0,418
0,586
0,736
1,00

VSL85
0,241
0,373
0,541
0,691
1,00

90
80
70
BRZINA km/h

60
50
40

HCM 1994
YU postupak

30
20
10
0
359
500

Slika 5.7

503
700

647
900

791
1100

934
1300

1078
1500

1222
1700

1366
1900

1509
2100

1653
2300

1797
2500

1941
2700

2084 MqNUi
2900 qNUi

Zavisnost brzina-tok po dva postupka

30.00

25.00
H CM 1994
Y U postupa k

GUSTINA

20.00

15.00

10.00

5.00

0.00
359
500

Slika 5.8

503
700

647
900

791
1100

934
1300

1078
1500

1222
1700

1366
1900

1509
2100

1653
2300

1797
2500

1941
2700

2084 M qNU i
2900 qNU i

Zavisnost gustina-tok po dva postupka

ljNUi

ANALIZA KAPACITETA DEONICA AUTOPUTEVA PO NOVO-KLASINOM

POSTUPKU I HCM-1994.G.

4500

4000

HCM-1994
NOVOKLASI^NI POSTUPAK

3500

C (voz/h/smeru)

3000

2500

2000

4070
3828
3618

3598

3778

3585

3351
3064

1500
2579

2655
2432

2390

2111

2046

1000

1728
1455

500

[ T=3,75
BS=2,00
ravni~arski

[ T=3,25
BS=1,00
ravni~arski

Rmin=170m
ravni~arski

UN=3%
L=1250

UN=4%
L=1300

UN=5%
L=1450

UN=6%
L=1050

UN=7%
L=1150