MARTINS, S - Metrópoles e Automóveis

Espao e Economia
5 (2014)
Ano III, Nmero 5
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Srgio Martins
Metrpoles e automveis: alm da

indstria, aqum do urbano
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Srgio Martins, Metrpoles e automveis: alm da indstria, aqum do urbano, Espao e Economia
[Online], 5|2014, posto online no dia 05 Dezembro 2014, consultado o 02 Junho 2016. URL: http://
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NuPEE
Metrpoles e automveis: alm da indstria, aqum do urbano
Srgio Martins
Metrpoles e automveis: alm da

indstria, aqum do urbano
Introduo
1
A mquina que mudou o mundo. Esse o ttulo de um livro, publicado em 1990, com os
resultados de uma ampla pesquisa realizada durante a segunda metade do decnio anterior
no mbito do Massachusetts Institute of Technology (MIT), mais especificamente do IMVP
(International Motor Vehicle Program)1. Originada da preocupao com a crescente perda
de competitividade das indstrias automobilsticas norte-americanas e europeias frente s
concorrentes japonesas, a pesquisa centrou-se no estudo detalhado da chamada produo
enxuta, ou flexvel, a qual implicou uma reestruturao do processo produtivo caracterstico
da chamada produo em massa, ou fordista. Como se sabe, tal reestruturao envolveu no
apenas a redefinio das relaes de trabalho, como tambm as relaes com os fornecedores,
assim como com os consumidores dos produtos2.
Convictos da superioridade da produo enxuta, desenvolvida no Japo ps-Segunda Guerra
Mundial pela Toyota Motor Co., a qual resultou em importantes elevao da produtividade
e reduo de custos de produo, aumentando assim a lucratividade das empresas, o livro segundo os coordenadores da pesquisa - constitui-se num esforo para facilitar a transio
necessria da produo em massa para a enxuta.. Uma vez que a indstria automobilstica
alterou nossas noes mais fundamentais de como produzir bens. E a maneira como os
produzimos determina, no somente como trabalhamos, mas ainda como pensamos, o que
compramos e como vivemos, a difuso dos princpios da produo enxuta para alm
das fronteiras da indstria automobilstica ainda segundo os pesquisadores do MIT exercer profundo efeito sobre a sociedade humana na verdade, ela ir transformar o
mundo. (WOMACK; JONES; ROOS, [1990] 1992, Introduo e p.1-2).
Neste texto, como indicado em seu subttulo, proponho-me a analisar a importncia
da indstria automobilstica para alm dela mesma, tomando-a como o epicentro de
transformaes que atravessaram visceralmente as sociedades e as cidades ao longo do sculo
XX.
O objeto-rei no trono do progresso

4
inegvel a importncia exercida pela indstria automobilstica - e pelo setor econmico

nela centrado3 - no curso da modernizao deflagrada por diferentes sociedades desde o
sculo passado. Se a partir da segunda metade do sculo XVIII as inovaes tecnolgicas
na indstria txtil aceleraram a revoluo industrial; se no sculo XIX as ferrovias, filhas
das minas de carvo do norte da Inglaterra, exprimiram o poder e a velocidade alcanados
pela industrializao; e, ainda, se a comunicao pelo telgrafo pode ser considerada como a
transformao tecnolgica mais sensacional do chamado sculo do progresso4, inegvel
que a partir da indstria automobilstica tais transformaes foram ampliadas, aprofundadas e
aceleradas, ao longo do sculo XX, quando o automvel deixou de ser um carssimo produto
artesanal, destinado ao consumo conspcuo das elites, para se transformar numa mercadoria
produzida massivamente por uma indstria que, portanto, precisava e continua precisando de
mercados consumidores igualmente massificados.
De fato, h mais de um sculo, desde quando a produo de automveis passou a ser feita em
bases industriais, a partir da fabricao do Modelo T pela Ford Motor Co. - logo apelidado
de tin lizzie (lata barata) graas prodigiosa reduo dos custos de produo decorrentes dos
brutais ganhos de produtividade resultantes das inovaes (organizacionais e tecnolgicas)
estabelecidas por Henry Ford no processo produtivo5 -, em vrios outros ramos e setores
econmicos os processos produtivos foram redefinidos pela adaptao s transformaes
implementadas por Ford. No por acaso, o termo fordismo passou a ser utilizado no apenas
Espao e Economia, 5 | 2014
para nominar as transformaes impostas aos processos produtivos - no que foi secundado
pelo toyotismo -, como tambm passou a definir o novo padro de acumulao do capital,
especialmente a partir da segunda metade do sculo XX. Ao fim e ao cabo, no ps-guerra,
poucas foram as vises de desenvolvimento que prescindiram da indstria de autoveculos.
[...] Freqentou os sonhos de ricos e pobres, de governantes e governados. Foi sinnimo de
progresso. (ARBIX; ZILBOVICIUS (Org.), 1997, p.7).
Mais que isso, as prticas levadas a cabo pelo prprio Ford j demonstravam ao seu modo
que o fordismo corresponderia ao aprofundamento de um processo muito mais amplo. Basta
considerar o controle da vida privada a que eram submetidos os operrios contratados por
Ford. Como se sabe, no incio da implementao da linha de montagem e suas esteiras mveis,
radicalizando a transformao de homens no apenas em trabalhadores, mas em autmatos
de carne e osso, os salrios (US$2,34/dia) pagos por Ford no foram suficientes para mantlos ao lado de autmatos de ferro e ao6. Enquanto os trabalhadores eram livres para serem
explorados no restante da indstria ainda no alcanada pela revoluo fordista, o five dollars
day funcionou - como admitido pelo prprio Ford - como uma das mais refinadas manobras
de reduo de custos.7 Porm,
O propsito do dia de oito horas e cinco dlares s em parte era obrigar o trabalhador a
adquirir a disciplina necessria operao do sistema de linha de montagem de alta produtividade.
Era tambm dar aos trabalhadores renda e tempo de lazer suficientes para que consumissem
os produtos produzidos em massa que as corporaes estavam por fabricar em quantidades
cada vez maiores. Mas isso presumia que os trabalhadores soubessem como gastar seu dinheiro
adequadamente. Por isso, em 1916, Ford enviou um exrcito de assistentes sociais aos lares
dos seus trabalhadores privilegiados (em larga medida imigrantes) para ter certeza de que o
novo homem da produo de massa tinha o tipo certo de probidade moral, de vida familiar
e de capacidade de consumo prudente (isto , no alcolico) e racional para corresponder s
necessidades e expectativas da corporao. (HARVEY, [1989] 1992, p.121-122).
Ao novo tipo de homem requerido pelo fordismo como observara Gramsci nos anos 30
- corresponderia um novo modo de vida. Recepcionado apocalipticamente pela literatura (cf.
HUXLEY, [1932] 2009), nele e por ele anunciava-se, por exemplo, que a castrao moral
do desejo e do prazer, deslocados do corpo para o consumo das mercadorias, ampliava e
aprofundava a expropriao fundamental que transforma homens em trabalhadores. Portanto,
se correto afirmar que a indstria automobilstica foi e continua a ser considerada como a
de maior impacto nas sociedades capitalistas (CARDOSO; COVARRUBIAS (Org.)., 2006,
p.7), porque, admiremo-nos ou no, o mundo novo a partir dela anunciado transcende
amplamente suas determinaes e desdobramentos estritamente econmicos.
Consideremos as relaes polticas nada desimportantes que se consubstanciaram em torno do
fordismo. O modelo de desenvolvimento que se tornou hegemnico no Ocidente ps-Segunda
Guerra Mundial centrou-se num compromisso, tambm ele, denominado de fordista.
Certamente no se deve compreender um compromisso como esse com base no modelo
da relao contratual entre dois indivduos, tal como codificada pelo direito civil [...]
esse compromisso no se deu diretamente entre os membros das prprias classes, mas entre
intermedirios organizacionais e institucionais que lhes serviram de representantes oficiais,
adquirindo ou reforando esse status nessa ocasio: organizaes sindicais e polticas do
movimento operrio, de um lado, organizaes profissionais do patronato, de outro, com o Estado
entre elas, presente ao mesmo tempo como juiz (responsvel, rbitro) e como parte interessada [...].
Conseqentemente, a forma acabada e oficial desse compromisso foi a alternncia, na direo do
Estado, de coalizes dominadas s vezes por partidos social-democratas, outras vezes por partidos
burgueses. (BIHR, [1991] 1999, p.36-37. Grifos do autor).
A experincia brasileira exemplar a esse respeito: em meados do sculo passado, embebida

na ideologia do nacionalismo e do desenvolvimentismo, a sociedade brasileira experimentava
os anos dourados do governo de Juscelino Kubitschek, os quais, supunha-se, abreviariam
o fosso que nos separa dos pases considerados desenvolvidos a golpes de industrializao
acelerada (cf. CARDOSO, [1972] 1978, p.170-180). Construda sob os auspcios do urbanismo
e da arquitetura modernos como uma espcie de atestado espacial de que o pas acertara
o passo com o futuro promissor da modernidade, significativo que a nova capital fosse
10
11
concebida privilegiando o deslocamento por automveis, como os que eram construdos

no parque industrial instalado na periferia da metrpole paulista8. Afinal, as imagens do
presidente bossa nova, prodigalizando sorrisos a bordo de um automvel made in Brazil,
demonstravam que a expanso da capacidade produtiva no setor dos bens de consumo ditos
durveis (alcanada pelos amplos incentivos fiscais e tributrios aos investimentos de capital
estrangeiro) seria um dos pilares da verso brasileira do dito compromisso fordista. Porm,
os efeitos da guinada para um padro de acumulao financiado externamente (e portanto
mais exposto aos movimentos dos capitais escala mundial), e lastreado em forte elevao
da taxa de explorao da fora de trabalho9, logo se fizeram notar. De fato, o enfrentamento
manu militari da crise no padro de acumulao, nos anos 60, imps o estreitamento de
condutos poltico-institucionais (como partidos e sindicatos) necessrios para o fortalecimento
do compromisso fordista esboado. Por seu turno, a reativao de tais condutos, a partir dos
anos 70, no pode ser compreendida sem considerar a atuao poltica dos trabalhadores
ligados ao setor automotivo, que instituram o chamado novo sindicalismo (em oposio aos
sindicatos de trabalhadores tutelados) a partir de suas mobilizaes no ABC paulista e no,
poca, novo lcus da indstria automobilstica, em Minas Gerais. Num momento mais recente,
no incio dos anos 90, a instituio da Cmara Setorial do Complexo Automotivo (tambm
denominada de Acordo das Montadoras) foi efusivamente saudada como uma inovao nas
relaes poltico-institucionais da formao social brasileira, fundamentalmente porque dele
resulta uma esfera pblica em que os interesses de capital e trabalho emergem como medida
um para o outro, conformando um antagonismo de classe no mais baseado na perspectiva da
anulao do adversrio [...] mas sim na perspectiva da constituio de regras democrticas de
luta poltica e econmica. (CARDOSO; COMIN, 1995, p.387-388). Ocorre, porm, que tal
concertao poltico-institucional, acrescida de marcos regulatrios voltados flexibilizao
das relaes trabalhistas (conforme a homilia neoliberal, decretando desde o final dos anos 80
que os avanos no terreno da poltica - sob a forma de direitos - no s constituam privilgios,
mas, dada sua definio apriorista de custos, eram os verdadeiros entraves ao crescimento
econmico, isto , acumulao de capital) e mobilizao dos capitais (com destaque s
fortes concesses fiscais por parte sobretudo dos governos estaduais), permitiu s empresas
multinacionais do setor no apenas reorganizarem-se com base nos fundamentos da produo
enxuta, como redefinirem a localizao das indstrias do setor. O Paran passa a assumir parte
dos investimentos diretos, abrindo uma nova etapa e atraindo, assim, Renault, Volkswagen e
Chrysler. O Rio Grande do Sul atrai a General Motors e a Navistar, enquanto a Bahia recebe
a Ford, o Rio de Janeiro acolhe a Peugeot e a VW e Gois, a Mitsubishi. Novas plantas fluem
para So Paulo e Minas. (CARDOSO; COVARRUBIAS (Org.), 2006, p.12-13). Dentre os
efeitos dessa redefinio da indstria automobilstica, convm destacar que A partir do ano
2000, cerca de 20 novas marcas de automveis passaram a atuar no mercado brasileiro, o que
coloca o pas como o primeiro do mundo em nmero de montadoras. (BOTELHO, 2008,
p.101).
Nos dias que seguem, circunstncias macroeconmicas, como a reduo de impostos
incidentes sobre a fabricao de automveis10, aliada forte expanso do crdito bancrio para
consumidores11, continuam a impulsionar os ndices de produo da indstria automobilstica.
Com suas fbricas a pleno vapor, ela bate sucessivos recordes de produo, faz a alegria
dos consumidores de veculos, impacta positivamente todas as cadeias produtivas ligadas ao
setor automotivo (vidros, plsticos, sdero-metalrgica, petrolfera...), enche de entusiasmo e
ufanismo os empresrios12 e os governantes de turno... e as ruas e avenidas das metrpoles
com quilmetros de congestionamentos13.
Diante de tal quadro, parece bem oportuna uma reflexo exposta por Jane Jacobs h pouco
mais de meio sculo: E se fracassssemos em deter a eroso das cidades pelos automveis?
Nessa situao dizia ela com sua mordacidade peculiar nem precisaramos refletir sobre
um mistrio que aflige o homem h milnios: Qual o sentido da vida? [...] O sentido da vida
produzir e consumir automveis. ([1961] 2000, p.412).
12
Sculo XXI adentro, esse sentido de mo nica prossegue como culto particular da
secularizada teodicia moderna. Pois no alto do firmamento ideolgico prossegue firme
e forte o entusiasmo quanto ao futuro bem-aventurado advindo do otimismo banal e
mecnico caracterstico do iderio do progresso, do encontro inexorvel com um amanh
seguramente melhor, permanentemente invocado para justificar o ativismo do presente para
que continuemos resignadamente a marchar sem nos questionarmos sobre o sentido e o
propsito da marcha.
Carros e cidades: destruio mtua assegurada

13
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Ao final dos anos de 1930 - conta-nos Marshall Berman - realizou-se a Feira Mundial de
Nova Iorque, uma imensa celebrao da indstria e da tecnologia modernas: Construindo
o mundo do amanh. ([1982] 1989, p.287). Numa nota de rodap, Berman destaca que
Walter Lippmann foi um dos poucos a perceber as implicaes de longo alcance e os custos
ocultos desse futuro: A General Motors despendeu uma pequena fortuna para convencer
o pblico norte-americano de que, se desejava gozar dos benefcios da empresa privada
na fabricao de automveis, teria de reconstruir suas cidades e suas rodovias pela ao
da empresa pblica.14. Expressa por quem, em agosto de 1938 (portanto s vsperas da
guerra), organizara em Paris um colquio em cujo mbito formou-se uma importante comisso
(Comisso Internacional de Estudos para a Renovao do Liberalismo15), essa observao
tambm nada tem de desimportante.
mesma poca, ao celebrar as vias expressas projetadas e construdas em Nova Iorque por
Robert Moses, Siegfried Giedion (que o considerava um Weltgeist sobre rodas) afirmava: A
sensao de tempo-espao de nossa era raramente pode ser experimentada to intensamente
como quando dirigimos16. Uma dcada antes conta-nos Guillermo Giucci (2004, p.47-48)
-, o poeta e dramaturgo belga Maurice Maeterlinck j vaticinava: O homem, apoiado na
mquina infatigvel, se lana contra o tempo e o espao, dois inimigos da humanidade. Uma
vez conquistados, o homem ser como os deuses.. E, ainda mais para o incio do sculo
XX, cinco anos antes de, nO pequeno automvel, Guillaume Apollinaire dar adeus a toda
uma poca [quando] gigantes furiosos erguiam-se na Europa ([1914-1918] 2008, p.74-75),
Filippo Marinetti (1909) no tinha dvidas ao declarar, em seu Manifesto Futurista, que a
magnificncia do mundo se enriqueceu de uma beleza nova: la bellezza della velocit. Por
que haveremos de olhar para trs se queremos arrombar as misteriosas portas do Impossvel?
O Tempo e o Espao morreram ontem..
Muitas dcadas depois, tais juzos nos ajudam a compreender que o automvel e a indstria
constituda em torno dele tm importncia e complexidade muito maiores que um estudo
setorial (estritamente econmico, ou poltico, por exemplo) possa supor. Pois a partir
da indstria automobilstica tambm se consubstanciaram profundas transformaes na
urbanizao. Afinal, pouco antes de Le Corbusier declarar precisamos matar a rua! (cf.
BERMAN, [1982] 1989, p.162), 15 milhes de Ford Modelo T j haviam deixado claro que
a massificao do uso do automvel impunha uma ruptura na experincia no s da rua, mas
da prpria vida urbana. A indstria automobilstica redefiniu profundamente as sociedades
porque tambm alcanou efetivamente a vida cotidiana. No cmputo de suas conquistas,
encontram-se a redefinio dos ritmos, das necessidades, dos comportamentos e desejos dos
indivduos... Devidamente entronizado e mitificado, o automvel , at mesmo, associado
representao do eu na vida cotidiana. (GIUCCI, 2004, p.14).
De fato, a liberdade representada pela possibilidade de se deslocar mecanicamente
velocidade permitida pela potncia do motor sob uma reluzente carcaa metlica sobre rodas
fez do automvel um objeto venerado. O deslocamento uma necessidade e a velocidade
um prazer. A posse de um automvel mais ainda: espcie de diploma de cidadania, a
carta de motorista a credencial desta nobreza mobiliria cujos costados so a compresso
e a velocidade mxima. (BAUDRILLARD, [1968] 2007, p.74). Pobremente reduzida ao
poder conferido pela propriedade desse objeto arquetpico da vida moderna contempornea,
a liberdade trombeteada cedo tornar-se-ia, porm, inaudvel, porquanto confrontada pelo
congestionamento, to ensurdecedor quanto paralisante.
17
18
Tomemos a ajuda de um caso nada singelo: em meados dos anos 50 o Congresso dos Estados
Unidos aprovou um programa para o qual fora inicialmente destinada a cifra (j poca
nada modesta) de US$ 26 bilhes para ampliao do sistema rodovirio do pas, a includa
a construo de rodovias vivisseccionando diversas cidades. Lewis Mumford advertia que os
danos causados s cidades (os quais decerto no se encontravam entre os custos ocultos
previstos por Lippmann) seriam insanveis. Contudo, afirmava duvidar que, confrontados
com tal absurdo, seus compatriotas o teriam ouvido ou compreendido. Porque o modo
de vida norte-americano vigente est fundado no s no transporte motorizado, seno na
religio do automvel. E os sacrifcios que as pessoas esto dispostas a fazer em honra desta
religio esto fora do reino da crtica racional.. Portanto prosseguia Mumford , no
surpreende que os engenheiros atuassem infundidos por uma espcie de catequese: Aumentar
o nmero de automveis, tornar possvel que o motorista percorra distncias maiores, v a
mais lugares a maior velocidade, converteu-se num fim em si mesmo (1966 [1963], p.305 e
307). Mumford, em contrapartida, sabia perfeitamente bem que Empurrando tdas as formas
de trfego para vias motorizadas de alta velocidade, ns as oneramos com uma sobrecarga que
seguramente reduz o trfego mximo a um engatinhar ([1961] 1965, v.2, p.647). O devorador
de espao tornara-se um consumidor de tempo. Embora Mumford no considerasse que a
crtica racional pudesse alcanar a religio do automvel, essa conscincia invertida do mundo
contemporneo resume bem uma das contradies fundamentais da modernidade: a brutal
elevao da produtividade do trabalho social alcanada pelo patamar do desenvolvimento das
foras produtivas e das relaes de produo resulta menos no aumento do tempo livre - na
precisa definio de Marx: tempo livre tempo para o livre desenvolvimento, ou melhor,
tempo para o desenvolvimento pleno do indivduo ([1857-1858] 2011, p.530 e 593. Grifo do
autor) - que em sua escassez. misria religiosa corresponde a misria real: o engarrafamento
imobilizador multiplica o tempo imposto (o das exigncias diversas fora do trabalho, como
transporte, idas e vindas, formalidades etc.17).
O fato que dessa coliso entre carros e a mais preciosa inveno coletiva da civilizao,
a cidade (MUMFORD, [1961] 1965, v.1, p.76), no poderia resultar seno sua destruio
mtua.
Aps ter assassinado a cidade dizia Andr Gorz - o carro assassina o carro. [...] inventado para
permitir que seu proprietrio v aonde deseja, a velocidade e hora que deseja, o carro acabou por
se transformar no mais servil, incerto e incmodo de todos os veculos: mesmo se reserva uma
extravagante quantidade de tempo, voc nunca sabe quando os engarrafamentos o deixaro chegar
l. (2004, p.79-80).
19
Embora fortemente engajados na aprovao do mencionado programa18 (uma lmpida

expresso de que a reconstruo das cidades apregoada por Lippmann consistia, a rigor, em
sua aniquilao), os capitais que governam a indstria automobilstica tambm enfrentavam
a crise do valor de uso do automvel de outro modo. Na ditadura do automvel dizia
Henri Lefebvre -, multiplicam-se em suas carrocerias os signos da tcnica a fim de mascarar
a indigncia tcnica. (1967, p.14. Grifo do autor). Os elementos inessenciais nos termos de
Jean Baudrillard - triunfam sobre o essencial. Este passa a ser somente libi daqueles.
Por muito tempo os carros americanos foram ornamentados com imensas asas [...]. Assiste-se
ento a um verdadeiro triunfalismo do objeto: a asa do carro torna-se o signo da vitria sobre o
espao [...]. A mobilidade concreta e tcnica sobressignifica-se aqui em fluidez absoluta. Como
a asa no signo da velocidade real, significa uma velocidade sublime, sem medida. Sugere
um automatismo miraculoso, uma graa, a presena desta asa que, para a imaginao, parece
impulsionar o veculo: este voa ento por suas prprias asas, imita um organismo superior.
Enquanto o motor o eficiente real, a asa o eficiente imaginrio. ([1968] 2007, p.65)
20
Elementos muito essenciais, seja dito, aos capitais que comandam a indstria automobilstica,
porquanto fazem parte da obsolescncia programada das mercadorias, da produo e
reproduo ampliada de necessidades por elas pressupostas. Enquanto Henry Ford proclamava
aos compradores de Modelo T que poderiam escolher qualquer cor, desde que preta, o ento
presidente da General Motors Co., Alfred Sloan, catapultava as vendas de veculos com a
criao de vrios modelos (um carro para cada bolso e propsito. Do aristocrtico Cadillac
ao popular Chevrolet19) que mudavam a cada ano. Do chamado carro do ano produo
de veculos especificamente destinados a determinados segmentos de mercado (como so
considerados pela indstria os gneros, as geraes, as individualidades...), observa-se
limpidamente a crescente criao de necessidades cada vez menos referidas funcionalidade
precpua do automvel, posto que determinadas pelas exigncias de acelerao dos ciclos
reprodutivos dos capitais. No custa lembrar que a produo de mercadorias (para usar uma
boa metfora) um veculo para a valorizao dos capitais, cujos movimentos so orientados
no sentido de reduzirem ao mximo seus tempos de reproduo. Liberarem-se o quanto
antes das mercadorias, vend-las at mesmo antes de produzi-las, no basta. A obsolescncia
planejada das mercadorias e das necessidades decisiva para reproduzir continuamente o
consumidor, recriando-lhe as necessidades que o levaro rpida e reiteradamente ao mercado.
Eis porque, nesse reino da no-liberdade, o valor de uso do automvel reside cada vez menos
nas possibilidades de deslocamento que na sua constituio enquanto signo de prestgio, status,
poder econmico e/ou poltico, posio e distino social... De fato, a conexo social entre
as pessoas transformada em um comportamento social das coisas; o poder pessoal, em
poder coisificado (MARX, [1857-1858] 2011, p.105). E, nessa cabal expresso de que o
vnculo social entre as pessoas se transforma em relao social entre coisas, no surpreende
a ampla acolhida desse signo do consumo e desse consumo de signos numa sociedade como
a brasileira, fortemente estruturada segundo o par carncia-privilgio20. Onde quem tem um
carro mais caro, anda mais bem vestido, fala melhor etc. espera um reconhecimento tcito
de sua superioridade, o automvel uma mo na roda, tornando-se um instrumento de
ampliao do espao da pessoa social dos seus donos, tornando-os fortes, fazendo-os visveis
e dando-lhes o ingresso ao clube dos privilgios (DA MATTA, 2010, p.60 e 92-93. Grifos
do autor). Em suma,
O automvel entra numa estrutura hierrquica composta de sutis diferenas: do carro pequeno ao
grande, do carro aprimorado e refinado ao carro rstico, do carro banal ao carro personalizado.
Esta hierarquia corresponde hierarquia social, exprime-a e reage sobre ela. O carro
estruturado-estruturante. Ele tem razes que a razo conhece mal: razes de Estado, razes
econmicas, razes sociolgicas. Ele substitui os meios de circulao mais racionais (pblicos)
ou mais aperfeioados. Ele produz o absurdo aos borbotes, digamos assim. Por que a influncia
dos lobbies do automvel? Conhecemos a absurda razo disso. Esse bem de consumo dito
durvel se deprecia com uma velocidade extraordinria; acontece que os fabricantes aceleram
essa depreciao. O objeto-rei, a coisa-guia se destri a si mesma. Jamais um objeto dito durvel
alcanou um tal ritmo de auto-destruio. O capital que se investe na sua produo alcana
assim uma velocidade de rotao acelerada, a verdadeira velocidade da circulao automvel.
(LEFEBVRE, 1967, p.14-15)
21
22
Sem freios, o crescimento da indstria automobilstica no poderia resultar seno no aumento

exponencial dos problemas do trnsito, a ponto de, como se diz (e se constata) nas metrpoles
crescentemente entulhadas de automveis, o trnsito comear na garagem da casa ou do
edifcio em que se mora ou trabalha. E, ipso facto, nas inmeras realidades urbanas coalhadas
de automveis tambm se multiplicarem escala industrial problemas de sade pblica.
Considerados os mortos e feridos no trnsito, assim como os vitimados por uma letal
deteriorao da qualidade ambiental (com a poluio atmosfrica oriunda das exalaes de
gases txicos na linha de frente)21, propostas como a que fora formulada h quarenta anos nos
Estados Unidos - Por que os rtulos de advertncia apenas nos cigarros? Por que no nos
automveis?22 soam, porm, to irrisrias quanto incuas foram (e prosseguem sendo) as
demais identicamente dedicadas a conciliar automveis e cidades.
O motivo? H mais de cinqenta anos, em sua crtica corrosiva ao que chamava de urbanismo
ortodoxo, Jane Jacobs ironizava os que consideravam resumirem-se os problemas urbanos
aos problemas do trnsito de automveis e, buscando resolv-los, almejavam compatibilizar
automveis e cidades: Eles no sabem o que fazer com os automveis nas cidades porque
no tm a mnima idia de como projetar cidades funcionais e saudveis com ou sem
automveis. ([1961] 2000, p.6). Essas assertivas ainda permanecem atuais. Afinal, na medida
em que as demandas crescentes de novas vias para os automveis prosseguem sendo pedras
angulares da modernizao de inmeras (e cada vez mais homogneas) realidades urbanas,
23
como as metrpoles, estas pouco ou nada tm que meream a denominao de funcionais, nem
de saudveis, tampouco de cidades.
De fato, no mesmo ano em que Jacobs publicara sua clebre crtica, Lewis Mumford, referindose (com um indisfarvel trao melanclico) constituio das metrpoles e megalpoles nos
Estados Unidos (marcadas pela rpida e massiva suburbanizao, pela dissoluo da unidade
de vizinhana, pela destruio da escala pedestre para a circulao por conta da colossal
ampliao das distncias a serem cobertas em funo da disperso e dissociao espacial
de fragmentos das cidades...), advertia: sugerir que a mudana na escala espacial, com os
transportes rpidos, em si mesma suficiente para produzir uma nova e melhor forma urbana,
passar por cima da complexa natureza da cidade. A coalescncia real do tecido urbano [...] no
constitui, na realidade, uma nova espcie de cidade, mas uma anticidade. ([1961] 1965, v.2,
p.643). A reductio ad absurdum desse processo Mumford exemplificava Los Angeles,
onde no existe destino para o p: o carro ditou seu modelo cidade. (ILLICH, 2004, p.56).
Los Angeles tornou-se hoje uma massa no diferenciada de casas, separada em setores por
meio de vias expressas de muitas pistas, com rampas e viadutos que criam seus prprios
engarrafamentos especiais. Essas vias expressas do passagem apenas a uma pequena frao do
trfego por hora outrora feito pelos transportes pblicos, e a uma velocidade muito mais baixa,
num ambiente conspurcado pelo smog, produzido pelo escapamento mortal dos tecnolgicamente
atrasados automveis. Mais de um tero da rea de Los Angeles consumido por essas
grotescas facilidades de transporte; dois teros do centro de Los Angeles so ocupados por ruas,
passagens livres, estacionamentos e garagens. Isso vem a ser o devorar espao como vingana.
(MUMFORD, [1961] 1965, v.2, p.649)
24
25
Ningum desconhece que a eroso das cidades pelos automveis - para usar os termos de
Jacobs (cf. [1961] 2000, p.389) no se limitou a uma existncia particular. Na medida em
que, nas mais diversas latitudes, os automveis se transformaram em efetivo transporte de
massa, sua escala de atuao universalizou-se23. Nos dias que seguem, por exemplo, vrias
metrpoles brasileiras experimentam ampliaes e atualizaes de suas respectivas malhas
virias. Mas no de hoje que a modernizao dessa infra-estrutura se mostra claramente
insuficiente para conferir maior fluidez ao trfego crescente de veculos. Detenhamo-nos,
ainda que brevemente, no caso emblemtico de So Paulo: h quase um sculo, no incio dos
anos 20 registrou Richard Morse , um importante jornal paulistano assinalava alarmado
o aumento de automveis e o problema do trnsito: E se, nestes dez annos seguintes a
cidade progredir da mesma frma, como tudo faz crer, ento as nossas ruas no bastaro aos
automveis, e ver-se- como o centro, com todas as ruas mediocremente espaosas, e com
todos os seus beccos e cotovellos, ser estreitssimo para o transito publico. (1954, p.301).
Ocorre que mesma poca em que o venervel peridico manifestava suas preocupaes, uma
soluo fora encontrada. E seria implementada no apenas pelos dez anos seguintes, como
segue sendo reproduzida at os dias de hoje.
Em 1930 o prefeito Pires do Rio encomendou ao engenheiro Francisco Prestes Maia um plano
para o problema do trfego no centro da cidade. Esse engenheiro aproveitou o sistema proposto h
tempos por Ulhoa Cintra, chamado de Permetro de Irradiao, modificando-o em seu Plano
de Avenidas. Tal sistema concebe o envolvimento da rea congestionada por um anel. (PORTO,
1992, p.133).
O Plano de Avenidas de Prestes Maia, executado lentamente ao longo dos anos 30 e acelerado
durante o Estado Novo tambm apresentava uma viso de conjunto da cidade era um plano e
no um somatrio de intervenes. Em grandes linhas, o Plano partia da crtica centralidade
absoluta, ou, como diria Prestes Maia: espalhar o movimento, multiplicar os centros o mot
dordre do urbanismo moderno. Para tanto define-se um modelo composto por um sistema de
vias perimetrais concntricas, associadas a um conjunto de artrias radiais. O modelo pode se
expandir ao infinito, como as ondas que se formam na gua sob o impacto de uma pedra atirada,
que se expandem em todas as direes at se dissolverem. (ROLNIK, 1997, p.191).
26
Com efeito, a suposta soluo no fez seno repor o problema escala cada vez mais
ampla. No por acaso, o citado americanista estadunidense, escrevendo por ocasio do quarto
centenrio de So Paulo (pice de toda espcie de jbilo e ufanismo emblematicamente
traduzidos nas clebres referncias cidade que mais cresce no mundo, So Paulo que no
27
pode parar, entre outras), indagava: Se a cidade tem agora dificuldades para a circulao e
o estacionamento de seus 63.000 veculos a motor registrados (1950), que acontecer quando,
em futuro prximo, ste nmero for dobrado? (MORSE, 1954, p.300).
Pois j quela poca a principal metrpole brasileira estruturava-se segundo um padro que se
convencionou denominar de centro-periferia. Teresa Caldeira assim o sumariou:
Esse padro tem quatro caractersticas principais: 1) disperso em vez de concentrado [...]; 2)
as classes sociais vivem longe umas das outras no espao da cidade: as classes mdias e alta nos
bairros centrais, legalizados e bem-equipados; os pobres na periferia, precria e quase sempre
ilegal; 3) a aquisio da casa prpria torna-se regra para a maioria dos moradores da cidade, ricos
e pobres; 4) o sistema de transporte baseia-se no uso de nibus para as classes trabalhadoras e
automveis para as classes mdia e alta. [...] Os lotes na periferia eram acessveis aos trabalhadores
tanto em funo de sua ilegalidade quanto porque estavam no meio do mato: em bairros sem
asfalto, eletricidade, gua, esgoto, telefone, escolas ou hospitais e ligados cidade por um sistema
deficiente de nibus nos quais gastavam muitas horas por dia. (2000, p.218-221).
28
29
No curso dos anos 80 e 90 ainda segundo a antroploga -, ganhou conformao o que

por ela foi denominado de novo padro de segregao espacial, cujo cerne encontra-se na
proliferao de enclaves privados e fortificados - em especial condomnios fechados, que no
so construdos nos bairros centrais tradicionais, j que requerem grandes lotes que s so
acessveis em reas no muito adensadas (Ibid., p.243) -, culminando um quadro de imploso
da vida pblica que se exprime tambm no trnsito. Enquanto os entrincheirados em suas
fortificaes dependem de automveis (no raro blindados) para quase tudo, aqueles que
usam os transportes diariamente [...] sentem que as coisas hoje esto muito mais tensas e
desagradveis do que no passado: h pouca cortesia e muita agresso. E certamente h mais
preconceito, j que a classe mdia ensina a seus filhos que os nibus so perigosos e contrata
motoristas particulares para eles. (Ibid., p.321).
Infelizmente, as coisas, aparentemente caticas, prosseguem cada vez mais tensas e
desagradveis. E, como qualquer breve noticirio expe, nem com doses cavalares de cortesia
o problema parece amainar. Em 2008, quando So Paulo j contava com mais de 10
milhes de habitantes, informava um no menos prestigioso noticirio paulistano: existe
aproximadamente um veculo para cada dois habitantes. O problema - prosseguia a reportagem
recitando uma litania aprendida de cor: carros demais para ruas de menos. Nos ltimos dez
anos, o nmero de veculos cresceu 25%, enquanto a infra-estrutura urbana, com a quantidade
de ruas e avenidas, aumentou apenas 6%.24 Pior que um n cego que no se deixa desatar,
a contnua reconstruo de cidades e rodovias pela ao da empresa pblica, que no se
concebe nem se executa sem se submeter identicamente contnua demanda por automveis,
cada vez mais constitui o n que o desenrolar do trnsito, visto que engastada multiplicao
do congestionamento, retroalimentando-o.
O cenrio desse caos est completo: congestionamentos, acidentes e mortes; nibus, metrs e
trens sempre lotados. O enredo parece no ter fim: motoristas impacientes nos interminveis
engarrafamentos, passageiros no ponto a espera de um nibus que nunca passa e usurios dos
trens andando sobre os trilhos aps mais uma pane. Para piorar ainda mais a situao, os rumos
das polticas continuam privilegiando a circulao de automveis. O conjunto de investimentos
previstos no campo da mobilidade urbana no contexto da Copa e as Olimpadas, por exemplo,
refora e reproduz mais uma vez um modelo rodoviarista que caracteriza historicamente a poltica
de mobilidade no Brasil. Modelo esse que explica a atual crise da mobilidade. No conjunto de
intervenes para a implantao de uma dessas grandes obras - o BRT Transoeste no Rio de
Janeiro - para cada pista construda para a circulao dos nibus, se construiu cinco pistas de
rolamento para carros.25
30
Enfim, como num gigantesco congestionamento, se no samos do lugar, avanamos muito

pouco.
[...] tentou-se de tudo, e no se conseguiu, afinal de contas, mais do que agravar o mal. De
multiplicarem as vias radiais e as vias circulares, os viadutos, as vias expressas de seis pistas e com
pedgio, o resultado sempre o mesmo: quanto mais vias a servio, mais carros afluem e mais
paralisante se torna o congestionamento do trfego urbano. [...] A razo? [...] as aglomeraes
humanas foram divididas em infinitos subrbios de estradas, porque essa era a nica maneira de
evitar o congestionamento em centros residenciais. [...] o resultado final que as pessoas no
podem se deslocar facilmente porque esto distantes de tudo. Para construir espaos para os carros,
as distncias foram multiplicadas: as pessoas vivem longe de seu trabalho, longe da escola, longe
do supermercado [...] No final das contas, o carro desperdia mais tempo do que economiza e cria
mais distncias do que supera. (GORZ, 2004, p.77-78).
31
32
33
34
Jogo de soma zero? No exatamente. Sabemos que a crescente construo de infra-estrutura

destinada a abrigar a prolfera produo de automveis propiciou amplas possibilidades de
negcios e negociatas, quer nas cidades transformadas em metrpoles, quer nos espaos
urbanos ainda chamados de cidades. Paradoxalmente, antes mesmo dos automveis. Valendome de dois exemplos, explico-me: em meados do sculo XIX, imbricaram-se a expanso da
cidade e a implantao de bondes e trens no Rio de Janeiro, estruturando e cristalizando um
certo padro de segregao espacial26. Pouco a pouco, no s o caminhar e os transportes
trao animal deixaram de ser os meios de deslocamento mais adequados, como fazendas
e chcaras nos subrbios foram sendo compradas e loteadas, numa conjuno de interesses
entre empresrios da rea de transportes e agentes do capital imobilirio. s vezes, um mesmo
empresrio atuava nas duas reas de investimento. (CHALHOUB, 1996, p.52).
Aqui convm tornar ao caso de So Paulo: que a grande metrpole de hoje [...] foi obra
da indstria, deveras sabido e conhecido. Assim como o fato de que antes mesmo da
industrializao ter se configurado como epicentro da acumulao de capital em substituio
ao complexo econmico cafeeiro o mercado imobilirio j se constituir como o maior veio
de ouro que se descobriu nesta S. Paulo de Piratininga do sc. XX. (PRADO JNIOR,
1953, p.129 e 140). De fato, desse veio de ouro, ou seja, da manipulao da propriedade
fundiria enquanto possibilidade de apropriao de fraes da riqueza socialmente produzida,
a prpria indstria nutriu-se largamente. Um dos casos mais destacados na histria da produo
do espao de So Paulo certamente foi o da empresa canadense So Paulo Tramway Light
and Power Company Limited (ou apenas Light). Como apontaram pesquisas fundamentais a
respeito, a gerao e a distribuio de energia eltrica logo foram vislumbradas pela empresa
como promissores mercados em funo de uma industrializao e de uma urbanizao em
rpida expanso desde a virada para o sculo XX. Mas no ocupavam sozinhas o centro das
estratgias de atuao da Light. Dentre os critrios para a expanso das linhas de bondes
eltricos e dos servios de iluminao pblica por ela controlados durante um certo tempo
estava tambm a defesa de posies importantes que alcanara nos negcios imobilirios.
Da porque nem todos os pedidos de expanso dos servios pblicos feitos ao polvo
canadense eram atendidos27.
E isso apenas prenunciava que sua atuao, a uma escala temporal e espacial bem mais
expressiva, iria marcar indelevelmente a metropolizao de So Paulo. Como demonstrado
minuciosamente por Odette Seabra (1987), por ocasio da retificao dos rios Tiet e Pinheiros
os prprios rios e suas vrzeas no mais se apresentavam em suas condies naturais originais
(razo pela qual enfatizou-se a reduo do percurso combinada ao aumento da vazo das guas
nas quais os esgotos vinham sendo lanados), posto que cada vez menos eram apropriados com
naturalidade pela sociedade. O que se exprimia particularmente pelo modo como a populao
ribeirinha passava a viv-lo, ou seja - na precisa distino feita pela gegrafa -, aquela via-se
crescentemente s voltas com o problema social e histrico das inundaes, pois as cheias so
prprias dos rios. Outrora mendricos, os rios foram transformados em canais de acordo com
estratgias que visavam no s a configurao do sistema hidroeltrico operado pela empresa,
como uma macia negociao com terrenos das plancies aluviais (as vrzeas), loteados e
edificados ao longo do sculo XX, embotando quaisquer outras possibilidades de apropriao
que pudessem interferir negativamente na consecuo de tais estratgias. No surpreende que,
quando comearam a ganhar concretude o que hoje se conhece como avenidas marginais,
as vrzeas, enquanto reas de regularizao do rio, houvessem sido desconsideradas para tal
propsito, pois, no final das contas, j haviam sido incorporadas aos negcios da Light, cujo
envolvimento com as estratgias de valorizao do espao no constitua, afinal, novidade.
De l pra c, a escala e a complexidade desse processo, da reproduo do espao nos marcos
de sua capitalizao (isto , tornando-o igualmente posto e pressuposto pelas determinaes
gerais da reproduo contnua e ampliada do capital), aumentaram enormemente. Da porque
10
um projeto setorial da rea de transportes (o Programa Rodoanel Mrio Covas), em execuo

desde os anos 90,
aparece como administrao das condies de trnsito, propondo melhorias a partir de uma
interligao externa s zonas mais povoadas e centrais da metrpole, substituindo as ligaes
virias internas. Este modelo virio se repete na histria de So Paulo, basta examinar a
racionalidade do Plano-Avenidas. Muitas so as interferncias virias projetadas, neste sentido,
incluindo as avenidas Marginais do Rio Tiet e Pinheiros, da dcada de 60, do sculo XX.
[Porm,] passa a demarcar o crculo e circuito de realizao e renovao potenciais de valorizao
econmica desta metrpole. Ele nos fornece a imagem do permetro urbano metropolitano que
foi desenhado e est se implementando, formando um grande anel de valorizao econmica
do espao. Ele determina um contexto e uma imagem espaciais de totalidade sobre a produo
do espao urbano e, imediatamente, ele alavanca um processo de expropriao social, prprio
acumulao primitiva do espao, que forja o espao de valorizao. (DAMIANI, 2008, p.251-252
e 249-250)
35
Eis a os limites das abordagens que atribuem o fundo do conjunto dos problemas at aqui
enunciados ao monoplio do modelo rodoviarista. Henri Lefebvre advertiu que a maioria
dos ataques contra a ditadura do automvel negligenciam as possibilidades tcnicas e se
tingem de impotente nostalgia (1967, p.15). No j citado caso arquetpico dos Estados Unidos,
a sobriedade da observao de Walter Lippmann quanto pequena fortuna despendida
pela General Motors para convencer os estadunidenses a gozar dos benefcios da empresa
privada na fabricao de automveis nada aludia a uma importante parte da estratgia (bem
alm da obsolescncia planejada) para impulsionar a venda de automveis. Como relatado
no documentrio tambm j citado, em 1922 um em cada dez americanos possua um carro.
Os bondes, eltricos e silenciosos, passavam pelas principais ruas e avenidas em intervalos
de minutos. A pista central era-lhes reservada, enquanto os automveis tinham de sair do
caminho. Ao atravessar um cruzamento o condutor tocava o sino, lembra uma usuria
saudosa. Alfred Sloan vislumbrou a uma oportunidade de mercado, explica Brad Snell. Se
pudermos eliminar o bonde, criaremos um mercado novo para os carros. Caso contrrio,
as vendas da GM continuaro como esto. Queriam o espao usado pelos bondes para os
automveis. Substituir os bondes por nibus (Quem no quisesse andar de nibus poderia
comprar carros da GM) foi um componente da estratgia. Ento, a GM comprou a maior
empresa de transportes urbanos e o maior fabricante de nibus do pas, a Yellow Coach.
Compraram aes da rede ferroviria de Nova Iorque e, durante dez anos, entre 1926 e
1936, sucatearam o sistema. A modernizao dos transportes urbanos, operados por uma nova
empresa, a National City Lines, implicava na presena dos nibus, que sacudiam, soltavam
fumaa e, mais importante, disputavam o espao das ruas com os automveis. De cidade
em cidade, a GM conseguiu substituir os bondes pelos Yellow Coaches. Em meados dos
anos 30, associada Standard Oil, Firestone Tires, dentre outras, disseram que no tinham
lucros, e acabaram com os bondes28. Enfim, impor a necessidade do uso do automvel
exigiu, preliminarmente, a monopolizao (e precarizao) dos transportes pblicos; depois,
o crculo mgico do asfalto29, ou seja, a instrumentalizao da (re)produo do espao,
conduzida segundo uma determinada estratgia, mais ou menos justificada ideologicamente,
consumando assim o asseverado por Lippmann.
Do conhecimento racional razo estratgica

36
Propugnar pelo mero retorno aos bondes enquanto panacia para os problemas aqui expostos
seria, porm, proceder nesciamente. Atrada pelas formas particulares do lucro e da renda
fundiria, a bssola de agulha bfida pela qual se orientava a Light na operao e expanso do
sistema de bondes bem elucidativa de que os produtos da tcnica e da tecnologia no so
sujeitos metafsicos que pem e dispem sobre os homens reais. Tampouco so acidentais ou
advindos do acaso. Pois assim como a Histria nada faz, porquanto no utiliza os homens para
alcanar fins que lhes sejam extrnsecos, no so as mquinas (como querem os pesquisadores
do MIT) que mudam o mundo. Nunca demais lembrar que no so as coisas que fazem
a histria, mas os homens reais que, em sua efetividade histrica, as produzem e delas se
valem ao e para perseguirem seus objetivos. Demonizar os automveis e elevar ao pedestal
11
veculos tidos como superiores tcnica e tecnologicamente (como a mais recente vedete da
engenharia, os veculos de levitao magntica, ou Maglevs30) implorando pelo apoio de
formas particulares das foras que decidem por sua eleio ou danao querer levitar sobre
a religiosidade mundana contempornea agarrado mesma divindade universalizada da qual
expresso. Noutros termos: apostar no cansao da burguesia nacional, cuja acomodao
na posio de scia minoritria do capitalismo mundializado h muito lhe custou sua efetiva
desnacionalizao (que no se refere to-somente propriedade do capital, mas tambm, e
sobretudo, perda de qualquer projeto de nao e, portanto, de hegemonia31), politicamente
to pedestre e equivocado quanto o tecnologicamente insistir na implantao de sistemas
de transportes coletivos baseados em veculos propelidos por motores nutridos a leo diesel
e rodando sobre pneus (como os BRTs) e, do ponto de vista urbanstico, destinar-lhes vias
exclusivas sem limitar decididamente os direitos e poderes dos automveis. Ademais, e
eis um ponto crucial e decisivo, qualquer revoluo baseada na aplicao tecnolgica da
cincia to parcial quanto qualquer revoluo meramente poltica, que deixa de p os pilares
do edifcio (MARX, [1843] 2010, p.154). Ou, a rigor, no realiza revoluo alguma. Obra
da capacidade e potncia universais do gnero humano, o conhecimento tcnico-cientfico
s ganha efetividade quando as foras particulares que o trouxeram luz lhe infundem
nimo, convocando-o, desenvolvendo-o e utilizando-o segundo seus critrios, dando-lhe
permisso para se objetivar. Ele no tem vontade e alma prprias. Metamorfoseadas em foras
produtivas do capital, em foras impulsoras de sua valorizao, as capacidades criadoras do
gnero humano convertem-se em meios dessa particularidade histrica universalizada que,
submetendo-as s suas tramas reprodutivas, as mantm cativas para alcanar seu fim. Enquanto
todos os progressos da civilizao ou, em outras palavras, todo aumento das foras produtivas
sociais [...] tal como resultam da cincia, das invenes, da diviso e combinao do trabalho, do
aperfeioamento dos meios de comunicao, da criao do mercado mundial, da maquinaria etc.
, [...] s multiplicam a fora produtiva do capital [...] para ele so exclusivamente meios para
poder produzir a partir de seu fundamento acanhado. [...] porm, elas constituem as condies
materiais para faz-lo voar pelos ares. (MARX, [1857-1858] 2011, p. 241 e 589. Grifos do autor).
37
Isso significa que um papel taticamente importante poderia ser desempenhado pela proposio
e estabelecimento de polticas de expanso e/ou reestruturao de sistemas de transportes?
Ou, noutros termos, a modernizao dos transportes poderia apontar em direo ao chamado
direito cidade? Afinal, no se pode desconsiderar que (i) priorizar e fortalecer a utilizao
do transporte coletivo e do transporte no-motorizado, promovendo a utilizao de veculos
de maior eficincia energtica e baixo impacto poluidor, sem esquecer de (ii) desincentivar a
utilizao do transporte individual motorizado (por carros e/ou motocicletas), reduzindo assim
a carga eversiva que ela implica, a partir da oferta de transportes coletivos (como os tramways
- entre ns, veculos leves sobre trilhos, ou VLTs ou mesmo Maglevs) mais confortveis que
os nibus e (graas, por exemplo, a um sistema de preferncia nos cruzamentos virios) com
mdias de velocidade e de freqncia de horrios superiores, so propostas que, associadas
a uma efetiva redefinio da partilha do espao urbano (como em diversas das cidades
francesas estudadas por Maria Beatriz de Castro32), constituem uma oportunidade para um
questionamento global do urbanismo: o embelezamento das vias pblicas, a revitalizao dos
centros, as novas operaes imobilirias, a renovao dos bairros degradados, a pertinncia de
equipamentos pblicos. (2007, p.43). J sabemos, porm, que a implementao de transportes
rpidos (orientados segundo um dos fundamentos de toda economia poltica, a economia de
tempo) dista da complexa natureza da cidade - como oportunamente atentou Lewis Mumford
tanto quanto se encontra imbricada ampliao da escala espacial e ao esgaramento do
tecido urbano, ou seja, anticidade. No por acaso, tal operao poltica, que atua como um
acelerador de tendncias, que potencializa as tendncias pr-existentes, mas no as causa
ou modifica (CASTRO, 2007, p.61), cedo revela seus efeitos colaterais.
Um efeito imprevisto inicialmente foi rapidamente notado: a melhoria das condies de acesso
provocava um aumento espontneo no valor dos terrenos e dos imveis [...] Quando os preos
aumentam, a populao dos bairros tende a mudar e desaparecem as classes populares e mdias
baixas, que so substitudas pelas classes mdias altas. O corolrio previsvel uma urbanizao
12
crescente das zonas perifricas e dificuldades cada vez maiores para se propor transportes
coletivos eficientes. Criar-se-ia assim um crculo vicioso: o efeito a longo prazo dos bondes
poderia relativizar a inverso das tendncias da urbanizao do automvel permitida pelo seu
impacto a curto prazo. (Ibid., p.59 e 64).
38
39
Crculo vicioso? Efeitos colaterais? Em que consistem as tendncias empiricamente

constatadas? A categoria tendncia uma chave importante advertiu Daniel Bensad
([1997] 1999, p.393-398) - para compreender no os obstculos externos que friccionam,
restringindo-o, o desenvolvimento de uma Histria dada, mas as contradies internas nas
e pelas quais determinado movimento histrico se processa e se nega pela atuao de
determinaes antitticas que lhe so intrnsecas. Contradies da modernidade cintica? (cf.
GIUCCI, 2004). Per se, essa formulao pouco ou nada explica. preciso admitir que estamos
diante de algo mais amplo e complexo, que se exprime e oculta por sua fenomenalizao.
Para compreend-lo, til a definio conceitual - exposta por David Harvey - de ambiente
construdo. Este, segundo o gegrafo,
funciona como um vasto sistema de recursos criado pelos seres humanos, que compreende
valores de uso cristalizados na paisagem fsica, que podem ser utilizados para a produo, a
troca e o consumo. Do ponto de vista da produo, esses valores de uso podem ser considerados
como pr-condies gerais da produo e como foras diretas dela. [] O ambiente construdo
compreende uma multiplicidade de elementos diversos: fbricas, represas, escritrios, lojas,
depsitos, rodovias, ferrovias, portos, usinas eltricas, sistemas para abastecimento de gua e
para sua eliminao pela drenagem, escolas, hospitais, parques, cinemas, restaurantes, etc.; a
lista interminvel. Muitos elementos [] so legados de atividades realizadas sob relaes de
produo no-capitalistas. [...] Contudo, sob as relaes sociais do capitalismo, todos os elementos
assumem a forma de mercadorias. [...] Ento, o ambiente construdo tem que ser considerado como
uma mercadoria mista, completa e geograficamente ordenada. A produo, ordem, manuteno,
renovao e transformao dessa mercadoria apresenta graves conflitos. [...] Como premissa
terica, isso parece bastante irracional. Contudo, sua aplicabilidade material consiste em que todos
os aspectos da produo e do uso do ambiente construdo caem na rbita da circulao de capital.
Caso assim no fosse, ento o capital no poderia estabelecer-se (com todas as suas contradies)
na paisagem fsica, numa forma que suporte a acumulao em geral; no se poderia influir no
ambiente construdo que o capital requer para a produo, a troca e o consumo, com o fim de
beneficiar os interesses do capital. ([1982] 1990, p.238-240).
40
41
A reproduo do espao em tal quadro, ou - nos termos do gegrafo britnico - a reconfigurao

espacial dos ambientes construdos aparece como uma tarefa to intrincada quanto a
quadratura do crculo. Seno vejamos.
Retomando a crtica marxiana da economia poltica, Harvey procurou, digamos assim,
atualiz-la ao consignar o papel e o lugar (novamente, para usar uma metfora apropriada)
que o espao ocupa nas tramas reprodutivas do capital e nas contradies que lhes so
prprias. Considerando a reproduo do capital - como demonstrou Marx - como valor em
movimento, como valor que se metamorfoseia assumindo diferentes e particulares formas no
curso cclico de sua reproduo ampliada, Harvey chegou concepo de ambiente construdo
aps reexaminar as anlises marxianas sobre as duas grandes sees do capital enquanto
unidade processual. Em sntese, to apertada quanto despojada: o capital expusera Marx
valor que circula assumindo diferentes formas particulares. Enquanto totalidade movente, ele
essencialmente circulante: De maneira genrica [...] todo o valor-capital est em circulao
contnua e nesse sentido todo capital capital circulante. ([1885] 1987, p.165). A circulao
posta como seu prprio curriculum vitae. (MARX, [1857-1858] 2011, p.518). Idealmente
fluido, o capital, porm, movimenta-se realmente de uma determinao a outra percorrendo
diferentes fases, separadas entre si no tempo e no espao, nas quais aparece como capital
confinado, como capital fixado, portanto numa diferena de si mesmo enquanto unidade das
distintas metamorfoses33. Considerando o processo do capital em geral, Marx deslindou no
apenas as trajetrias da mirade de capitais individuais nas diferentes fases particulares, mas
a contnua alternncia daquela totalidade - o movimento global do capital - em duas grandes
determinaes antitticas. como unidade dessas duas determinaes que esse movimento
pode e deve ser examinado.
13
O processo de produo global do capital inclui tanto o processo de circulao quanto o processo
de produo propriamente dito. Eles constituem as duas grandes sees de seu movimento, que
aparece como totalidade desses dois processos. De um lado, o tempo de trabalho, de outro,
tempo de circulao. E o conjunto do movimento aparece como unidade de tempo de trabalho e
tempo de circulao, como unidade de produo e circulao. Essa prpria unidade movimento,
processo. O capital aparece como essa unidade processual de produo e circulao, uma unidade
que pode ser considerada seja como o conjunto de seu processo de produo, seja como decurso
determinado de uma rotao do capital, de um movimento retornando a si mesmo. Em suma: Uma
rotao do capital = ao tempo de produo + o tempo de circulao. (Ibid., p.518 e 524)
42
Ao desvendar, atravs de minuciosas e percucientes anlises, a qualidade oculta do capital

de pr ovos de ouro, de adicionar valor como se tivesse o diabo no corpo, Marx afirmava
insistentemente que o capital s efetiva sua potncia no e pelo processo de produo, a unidade
imediata do processo de trabalho e do processo de valorizao que o sobredetermina, na qual
os valores existentes so capitalizados, isto , se perpetuam e se multiplicam34. Na medida
em que transcorre margem da produo, a circulao no passa de processo de mudana
formal do valor, uma vez na forma da mercadoria, outra vez na do dinheiro. Na medida em que
no se encontra na determinao positiva da produo de mais-valor, na medida em que no
implica apropriao de trabalho excedente pelo comando sobre trabalho alheio, considerada
em si mesma a circulao parece, em seu ser imediato, seno exterior ao capital, ao menos
uma determinao negativa, um bice sua reproduo contnua e ampliada. Melhor seria que
fosse abolida. Porm, a circulao um dos plos antitticos do capital, e, como tal, no lhe
extrnseca. Ela integra a totalidade de seu processo vital que, como sujeito desse movimento, a
condiciona e pressupe como momento desenvolvido de sua existncia. o duplo movimento
de capitalizao e de valorizao que, na srie de suas rotaes, pe e supe a circulao
como sua condio e resultado. Da que o tempo de circulao aparea como limitativo, como
obstculo ao tempo de reproduo. Circulao sem tempo de circulao, num timo. Essa
uma das tendncias do capital: a de circular como uma espiral crescente velocidade do
prprio conceito.
O mximo da valorizao do capital, assim como da continuidade do processo de produo,
[dar-se-ia se] o tempo de circulao [fosse] posto = 0 [...] Em razo disso, uma tendncia
necessria do capital lutar para pr o tempo de circulao = 0, i.e., superar a si mesmo, porque o
tempo de circulao s posto como momento determinante do tempo de produo pelo capital.
([1857-1858] 2011, p.525).
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A mercadoria dizia Marx ao desentranhar seu carter fetichista um hierglifo social

cuja cifra o valor. Por sua vez, o dinheiro o enigma do fetiche da mercadoria em forma
patente e deslumbrante. Vnculo de todos os vnculos tambm meio universal de separao.
Mercadoria universal, permutvel por todas as mercadorias particulares, sua onipresena
permite romper com as limitaes de tempo e espao que se impunham aos atos (de compra
e de venda) da troca imediata de mercadorias particulares. Facilita pois a troca ao cindi-la;
supera suas dificuldades ao generaliz-la. Objetivao universal simblica da substncia social
do valor um nivelador universal sob o qual desaparecem todas as diferenas qualitativas
concretas das mercadorias prosaicas. Como proxeneta universal, preciso pagar por ele.
uma mercadoria como as outras mercadorias e, ao mesmo tempo, no uma mercadoria como
as outras mercadorias. A despeito de sua determinao universal, uma coisa permutvel
dentre outras coisas permutveis. (MARX, [1857-1858] 2011, p.99). Para danar cada vez
mais freneticamente, despe-se de suas vestes particulares, locais e nacionais. Mundializa-se.
Sua maneira de existir torna-se adequada a seu conceito. Na velocidade do curso do dinheiro
aparece o entrelaamento contnuo das sries de metamorfoses, a pressa do metabolismo, [...]
a unidade fluida das fases contrrias e mutuamente complementares (MARX, [1867] 2013,
p.193).
O desenvolvimento da circulao de mercadorias com tal vigor e fervor nos informa sobre
o grau de desenvolvimento do processo geral de cuja unidade a circulao no pode se
dissociar. universalizao do capital corresponde a universalizao de suas condies gerais
de reproduo, pois o modo capitalista de produo move-se dentro das configuraes que
ele mesmo criou, e estas, dele resultantes, com ele se defrontam no processo de reproduo
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como precondies prontas e acabadas. (MARX, [1861-1863] 1980-1985, p.1524). Ora, uma
vez que no pletrico mundo das mercadorias muitas delas no so consumidas no momento
e lugar de sua produo (como acontece nas atividades que compem o chamado setor de
servios), tampouco conseguem se deslocar sozinhas (como no caso dos que precisam levar sua
capacidade criadora ao mercado para que seja efetivada como fora de trabalho no e pelo uso
especificamente capitalista que dela ser feito), no h como prescindir de condies fsicas da
troca, a exemplo das infra-estruturas espaciais de transporte, para que mercadorias (de sapatos
a automveis) incapazes de andar sobre os prprios ps possam ser transferidas queles para
os quais serviro como valores de uso especficos.
Quanto mais a produo se baseia no valor de troca e, em consequncia, na troca, tanto mais
importantes se tornam para ela as condies fsicas da troca meios de comunicao e transporte.
da natureza do capital mover-se para alm de todas as barreiras espaciais. A criao das
condies fsicas da troca de meios de comunicao e transporte devm uma necessidade para
o capital em uma dimenso totalmente diferente a anulao do espao pelo tempo. (MARX,
[1857-1858] 2011, p.432).
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Afirmar que os paradoxos, contradies e frustraes da circulao se devem ao monoplio

exercido pela indstria de transporte sobre a circulao das pessoas (ILLICH, 2004, p.56)
, portanto, to superficial quanto insuficiente. Que a indstria de transporte constitua ramo
autnomo e esfera particular de capitalizao, trata-se da continuao de um processo de
produo dentro do processo de circulao e para o processo de circulao (MARX, [1885]
1987, p.155. Grifos do autor). E, na medida em que se ampliam as relaes especficas do
capital com as condies gerais da produo social, no momento em que a prpria urbanizao
capitalizada, ampliam-se tambm as contradies bastante bem deslindadas por David
Harvey ao examinar os crescentes investimentos em capital fixo de tipo independente (valor
aprisionado num valor de uso espacial especfico) requeridos para a reconfigurao espacial
de ambientes construdos, especialmente escala metropolitana
O pior de tudo que vemos que o capitalismo trata de superar as barreiras espaciais criando
infraestruturas fsicas que esto imveis no espao e que so extremamente vulnerveis
desvalorizao especfica do lugar. As estradas, ferrovias, canais, aeroportos etc. no podem ser
mudados de lugar sem que o valor neles cristalizado se perca. O valor tem que ser imobilizado
na terra cada vez mais para conseguir a integrao espacial e para eliminar as barreiras espaciais
circulao de capital. Num ou noutro momento, o valor incorporado no espao produzido do
sistema de transporte converte-se na barreira a ser superada. [...] As fortes desvalorizaes e a
reestruturao dentro do sistema de transporte, com tudo o que isso implica para dar forma s
configuraes espaciais e aos nveis de integrao espacial, tornam-se ento inevitveis. Esta a
contradio central que modifica e circunscreve a mobilidade do capital em forma de mercadorias
(HARVEY, ([1982] 1990, p.382-383).
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Tudo isso, porm, exige considerar algo ainda mais grave. Pois quando as condies gerais da
produo social so postas e repostas pelo capital como capital, quando a prpria reproduo
social submetida realmente capitalizao, quando, em suma, o capital se efetiva como modo
de vida que no admite nenhum exterior, temos
de um lado, o grau em que o capital j submeteu a si todas as condies da produo social e, por
essa razo, de outro lado, a extenso com que a riqueza reprodutiva social est capitalizada e todas
as necessidades so satisfeitas sob a forma da troca; bem como a extenso com que as necessidades
do indivduo, como necessidades socialmente postas, i.e., as que ele consome e precisa no como
indivduo singular na sociedade, mas coletivamente, com outros cujo modo de consumo, pela
natureza da coisa, um modo social , tambm estas so no s consumidas por meio da troca, da
troca individual, mas tambm produzidas. (MARX, [1857-1858] 2011, p.439. Grifos do autor).
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Portanto, devotadas capitalizao do espao, a superao das barreiras espaciais repem,

sem as superar, as contradies que alcanam os mais recnditos nveis da vida social. Noutras
palavras, a necessidade de reproduo constante e ampliada de infra-estrutura espacial,
a ttulo de sua modernizao, expressa uma exacerbao das contradies intrnsecas ao
movimento prprio do capital para se conservar e multiplicar num tempo tendente a zero.
E essa acelerao da reproduo do processo econmico, no qual produo e circulao
se opem e supem, que alcana o conjunto da vida social. Trata-se de determinaes
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socializadas. Experimentadas, obviamente, de maneiras bastante desiguais. Alguns poucos

podem atravessar uma metrpole de fio a pavio num helicptero, enquanto muitos se deslocam
em seus automveis praguejando por terem de ir a passo de boi enquanto levam cem cavalos
no motor e a imensa maioria tenha de se espremer num nibus ou metr lotado. Sem esquecer
dos sujeitos monetarizados, mas desprovidos de dinheiro, que no podem seno andar por
quilmetros, ou praticar roleta-russa numa bicicleta. O fato que a capitalizao do modo de
vida reduziu, para todos e cada um, as experincias com e no espao ao tempo necessrio para
percorrer as distncias entre locais (de moradia, de trabalho, de lazer...) nos quais se exercem
determinadas funes. De fato e na verdade no a sociedade que o automvel conquista e
estrutura o cotidiano. (LEFEBVRE, [1968] 1991, p.111).
Quando algum afirma que o problema so carros demais para ruas de menos, muito provvel
que reclame por mais e mais investimentos em infra-estrutura viria, prosseguindo na busca
da cura pelo veneno, o que no muito sbio. O que dizer, porm, quando expertos (na
dupla acepo do termo) em urbanizao asseguram que o direito ao transporte pblico e
mobilidade urbana parte da coleo de direitos que consubstancia o direito cidade, um
dos paradigmas deste milnio de que um mundo melhor possvel? primeira vista, isto
parece bem auspicioso. Afinal, se uma mirade de fraes da sociedade civil busca elevarse de suas lutas fragmentadas e incapazes de produzir mudanas significativas no modelo
de desenvolvimento vigente, o direito cidade (definido como o usufruto eqitativo das
cidades dentro dos princpios da sustentabilidade e da justia social) no figuraria como uma
totalidade galvanizadora, unificando-as no propsito de fazer prevalecer na formulao e
implementao das polticas urbanas [...] o interesse social e cultural sobre o direito individual
de propriedade35?
Que a institucionalizao do direito cidade (merecedora de glosas que s posso resumir
nos limites deste texto) exprime mobilizaes de inmeras fraes da sociedade civil para
fortalecerem seu estar-a social, ou mesmo para se constiturem justamente enquanto sociedade
civil (como a preocupao em assegurar um padro de vida adequado aos grupos
vulnerveis e desfavorecidos o demonstra), evidente. Assim como seu carter defensivo
frente s contradies fundamentais de processos econmicos deve-se ao iderio de justia
social em que se escora. Pois a busca de arranjos institucionais com a perspectiva de ampliar
a participao na distribuio da riqueza socialmente produzida (afinal, critrios de equidade
distributiva, complementaridade econmica, e respeito cultura e sustentabilidade ecolgica
so tidos como fundamentais para garantir a todas as pessoas o usufruto pleno da economia
e da cultura da cidade para que esta cumpra sua funo social), sem enfrentar clara e
decididamente as condies de produo e reproduo da riqueza social enquanto capital
(portanto, no com o direito individual de propriedade que o direito cidade tem de se
confrontar) no passa de complemento tico-jurdico coerente de um almejado liberalismo
social equilibrado (como o sanciona o apelo a um compromisso social do setor privado
com a finalidade de desenvolver a solidariedade e a plena igualdade entre os habitantes
das cidades). Enfim, a cristalizao institucional do direito cidade no apenas se define
no mbito da poltica (posto que insiste na relao heternoma da sociedade civil face
ao Estado, reivindicando-lhe reconhecimento e garantia de direitos), como busca realiz-la
irrisoriamente (a gesto da cidade), ao mesmo tempo em que fortalece a opacificao do que,
em contrapartida, a formulao do conceito de urbano prope-se a clarificar e enfrentar.
De fato, desde sua elaborao seminal Henri Lefebvre insistentemente afirmou que o conceito
de urbano nasce, historicamente, com a exploso-imploso da cidade, com o conjunto de
problemas que, desde ento, se colocam vida urbana. Portanto, no cabe falar de uma crise
do urbano, pois o conceito designa precisamente esse momento problemtico, no qual a
urbanizao produzida e reproduzida para e pelos fundamentos gerais da industrializao,
processo pelo qual essa particularidade histrica que chamamos de capitalismo efetivamente
se universalizou, tragando em seu favor a cidade, dissolvendo-a, estilhaando-a e assim
revelando o fim dessa obra eminente. Esse conceito, o urbano, parte, e parte, de uma teoria.
A teoria crtica do presente, da atualidade considerada como um campo de possveis em
torno do qual se estabelecem os embates prprios da efetividade histrica. Ela no se limita
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portanto a constatar, descrever e classificar fatos e fenmenos, porquanto busca compreender

as tendncias, o movimento que se manifesta e oculta neles e por eles. Ela no aborda o
presente nos limites de uma histoire vnementielle, tomando-o como um elo evanescente
entre passado e futuro no encadeamento linear de um tempo que escoa. Nada portanto de
etapismo. Tampouco de finalismo, de Histria realizada de antemo, fora da prpria histria,
de sua efetividade. Pois o presente no uma configurao daquilo que o passado trazia
como origem e destino, assim como a atualidade no um ponto que conduzir a um futuro
predeterminado desde hoje como meta (conforme pressupe o iderio do progresso). O que
essa elaborao terica reivindica e prope o saber efetivo sobre o real, sobre o movimento da
histria que se faz no presente, sobre as tramas e os dramas pelos quais se tecem as condies
de sua existncia e de sua reproduo, sobre as contradies nas quais se torcem e retorcem as
capacidades e potencialidades humanas e se desdobra a dialtica dos possveis, se delineia e
prefigura o porvir. Tudo dizia Daniel Bensad no possvel, mas existe uma pluralidade
de possibilidades reais entre as quais a luta que define. ([2007] 2011, p.112). Trata-se
portanto de abordar a efetividade histrica a partir daquilo que est contido em germe na
realidade do presente, para examinar o atual e o realizado, para reinterpretar e ressignificar
passado e futuro segundo uma outra inteligibilidade do real. O pensamento cientfico dizia
Henri Lefebvre tem o direito de se valer desse conceito central, o possvel-impossvel
e no o possvel, o provvel, o impossvel tomado separadamente. (1980, p.32). , pois, a
conscincia do possvel-impossvel que esclarece um campo cego para um pensamento que
constata o atual, mas no se abre para a explorao do real, para o possvel-impossvel que
lhe constitutivo.
Impossvel dizia Lefebvre restituir a cidade de outrora, devastada pela industrializao.
Dela restam vestgios e vertigens. Sombra de uma realidade que foi e no mais,
suas representaes (ideologia, mitos e mistificaes) povoam as estratgias devotadas
modernizao do espao. O que dela restou surge como mercadoria, objeto de consumo para os
turistas, vidos de espetculo e de pitoresco, por exemplo. Mesmo para aqueles que buscam
compreend-la calorosamente, a cidade est morta. Contudo, o urbano persiste, em estado de
atualidade dispersada e alienada, de germe, de virtualidade. ([1967] 2013, p.96. Grifos do
autor). Nada de etapismo. Nem de finalismo. Tampouco de saudosismo, de buscar o levante
pelo poente.
O direito cidade um direito superior no por conta de sua posio numa hierarquia jurdicoinstitucional, tampouco por se direcionar ao Estado para que o reconhea e o salvaguarde, mas
porque se formula como direito vida urbana, transformada, renovada. (Ibid., p.108. Grifos
do autor). O urbano, enquanto conceito arquitetado teoricamente, permite compreender que a
industrializao, que o capitalismo no guarda em si mesmo seu sentido e finalidade. Ele supe
e prope uma outra racionalidade para reorientar a industrializao, suas determinaes, suas
foras produtivas, suas conquistas, seu desenvolvimento. Nessa perspectiva, a industrializao
deixa de ser uma finalidade para alcanar seu fim: o de se tornar um meio para a realizao
da sociedade urbana, essa totalidade em formao que a duras penas oferece os seus
primeiros sinais, entranhada que est no ventre da industrializao, que a produziu enquanto
possibilidade ao mesmo tempo em que a nega, impossibilitando sua irrupo. A urbanizao,
por seu turno, deixa de ser considerada numa perspectiva meramente espacial, determinada
pela capitalizao e portanto indexada economia de tempo. Pois no se trata de propor
melhores e mais adequados espaos para a disposio e o fluxo das pessoas e das coisas. No
mundo das mercadorias assinalou Lefebvre -, o consumidor no compra apenas um espao
marcado pelo discurso publicitrio com signos de prestgio e distino numa dada hierarquia
social. Ele tambm adquire uma relao espacial pobremente reduzida ao tempo necessrio
para percorrer as distncias que separam sua habitao de outros lugares. Ao comprar um
espao, compra-se portanto um emprego do tempo, perdas ou economias de tempo. O espao
envolve o tempo. Atravs da produo e reproduo do espao, um tempo social se produz
e reproduz. A relao entre o tempo e o espao, conferindo absoluta prioridade ao espao,
revela-se relao social inerente a uma sociedade na qual predomina uma certa forma de
racionalidade governando a durao. [...] Essa relao faz parte de um mundo invertido, que
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tambm tem necessidade de ser posto sobre seus ps. (LEFEBVRE, [1970] 2008, p.72).
Esse o salto quntico a ser dado.
Homens (indivduos, grupos, classes, povos) reais combatem com seus recursos no apenas
por interesses ou por idias, mas por possibilidades, muitas vezes insuspeitadas, s vezes
conscientes e representadas num projeto estratgico. (LEFEBVRE, 1980, p.229). Ora, o
urbano no uma alma, um esprito, uma entidade filosfica (LEFEBVRE, [1967] 2013,
p.47), mas um conceito com implicaes prticas, concretas, estratgicas, e que central num
projeto, ele prprio estratgico, que tenha como alvo encontrar um tempo-espao novo a partir
da crtica do antigo. Sua realizao a realizao de necessidades prticas, concretas, daqueles
que experimentam os conflitos entre o possvel e o real-realizado. Por isso, a luta pelo direito
cidade, que se funda na experincia da luta pela realizao do urbano (o direito no figura,
portanto, como sua condio prvia, mas como resultado prtico-concreto da luta que lhe
confere sentido), encontra na esquerda sua primeira forma de subjetivao poltica. O que
no assegura, longe disso, sua realizao.
De fato pergunta Lefebvre pouco aps o meio-dia de sua vida -, o que a esquerda?
Que significa esse conceito, especificamente francs, ainda que sua irradiao seja
mundial? ([1958] 2009, p.198). Sua resposta permanece to atual e oportuna que merece ser
ouvida.
a parte maldita da Frana, e essa parte maldita a maioria herdeira e continuadora daqueles que
fizeram a Frana como nao. Tradicionalmente, portanto, ela recebe e assume essa denominao
de mau augrio: Sinistra, a esquerda. [...] Seu nome de mau augrio, a esquerda o porta com
orgulho, vincula-se obscuramente grande corrente do pensamento faustiano segundo o qual o
elemento demonaco, revoltado, tambm o nico elemento criador e humano. [...] A esquerda
se define sempre ou quase sempre contra algo ou algum, que mentiu, que foi injusto ou
opressor, no plano poltico. [...] Uma idia negativa no por isso uma idia dbil ou v,
ou falsa, ou somente negativa. Pensar confrontar as idias com os objetos materiais e com
a pretensa positividade materialista. [...] Na prxis e na histria, o negativo envolve uma
positividade concreta, e as duas determinaes se incluem dialeticamente. A direita reacionria
acredita-se instalada em plena realidade, em plena positividade, porque ela defende o existente
e o imobilismo. Seu dogmatismo partilha com o dogmatismo pseudo-marxista essa iluso e
o mito da positividade total. No negativo ela v apenas o vazio, ou a destruio, a negao
lgica. Ora, a reflexo logo percebe a potncia do negativo do momento negativo [...]
Em suas primeiras obras, equivocadamente ditas filosficas, Marx determinava o proletariado
inicialmente pela negatividade. No esqueamos essa determinao ou esse momento mediador
que a positividade tende a omitir. A esquerda se define, portanto, sempre ou quase sempre
por algumas recusas. [...] As idias confusas e negativas so poderosas. A esquerda, sentimento
e conscincia, a recusa da injustia, da mentira, da opresso, da desrazo. portanto uma
conscincia social e poltica, uma conscincia incompleta mas real, insuficiente mas necessria.
(Ibid., p.198-202. Grifos do autor).
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Em sua grandeza e misria a esquerda no seria um outro nome para aquela classe da
sociedade civil aparentemente paradoxal, a classe que se afirma negando-se, que ou busca
superar as condies que estruturam o mundo moderno em classes sociais ou como dizia
Marx - no nada? Afinal, se o sujeito do poltico no est dado de antemo, como um ente
abstrato porque supostamente j unificado e consciente de sua misso histrica antes mesmo
de se defrontar com as condies socioeconmicas que o fenomenalizam enquanto classe
social, no o reencontraramos aqui, na multiplicidade das contingncias de seu estar-a social?
Talvez. Desde que evitemos algumas aporias. A primeira, a busca de um heri messinico,
a sujeio ao fetiche do sujeito mtico. Como observou uma meticulosa intrprete da obra
marxiana:
Talvez fizesse bem ao pensamento poltico contemporneo esforar-se menos para identificar
um sujeito novo e esforar-se mais para analisar a prtica dos sujeitos existentes. [...] Os esforos
de nomear um novo sujeito devem ser os esforos de conceb-lo como sujeito histrico, j
que o sujeito poltico tem apenas um nome e no pode ter outro. E esse nome homem.
(POGREBINSCHI, 2009, p.351-352).
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A crtica da religio dizia Marx com os olhos cada vez mais voltados religio profana na
forma do Estado moderno e sua consolidao como esfera separada da sociedade civil - o
vestbulo de toda crtica. A constituio dessa forma da poltica na modernidade, ao mesmo
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tempo em que reivindica como seu contedo o monoplio da organizao da vida social,
tornando-se sujeito ao fazer dos sujeitos reais seus predicados, o faz na e para a manuteno e
aprofundamento da prpria sociedade civil enquanto tal. do que trata Marx quando afirma
que o indivduo da sociedade civil passa a ser a base, o pressuposto do Estado que o reconhece
como tal no e pelo direito assumindo-o como se fosse o homem propriamente dito e verdadeiro,
embora condenando-o iluso de ser livre por conta da revoluo poltica pela qual passou a
possuir direitos formalizados juridicamente36.
A crtica emancipao poltica , portanto, fundamental para que os homens se reapropriem
de suas capacidades e potncias prprias, esbanjadas nesse cu ilusrio. Afinal, para que os
homens orbitem em torno de seu verdadeiro sol, que so eles prprios, seus laos sociais
efetivos, necessria a crtica dos sis ilusrios, sagrados ou no, por eles mesmos criados.
A crtica do cu transforma-se, assim, na crtica da terra, a crtica da religio, na crtica do
direito, a crtica da teologia, na crtica da poltica. (MARX, [1843] 2010, p.146. Grifos do
autor).
Trata-se de assumir que o homem moderno ainda um homem dividido entre o indivduo egosta
e o cidado abstrato. Trata-se de assumir que o mundo moderno ainda um mundo dividido
entre uma sociedade civil e um Estado. Trata-se de acreditar, ainda, que os homens devem ser
reconhecidos em sua essncia genrica e, assim, viver em uma comunidade que lhes permita ter
uma existncia poltica real e no meramente ilusria. [...] A emancipao humana, portanto,
a emancipao da emancipao poltica. a emancipao de uma concepo de emancipao
que depende de direitos. O homem genrico no deve precisar de direitos para ser reconhecido,
tampouco deve precisar de um Estado para garantir esse reconhecimento. O homem genrico deve
depender apenas de si mesmo, pois essa a nica dependncia que pode ser concebida como
independncia. Essa a nica concepo de liberdade que pode efetivamente se aproximar da
emancipao. [...]
assim que se impe, hoje, a necessidade de resgatar o sentido que Marx conferiu emancipao
humana. Perdida nos descaminhos do marxismo, a emancipao humana vem sendo reduzida
a uma mera emancipao poltica. Por mais que esta permanea inexorvel e por mais que a
luta pelos direitos humanos se faa imprescindvel no mundo de hoje, isso no deve eclipsar,
no entanto, a busca da emancipao humana. Em outras palavras, a apropriao do sentido da
emancipao pelo discurso jurdico no se pode constituir, como muitas vezes se apresenta,
em alternativa nica para a recolocao desse tema na ordem do dia. necessrio que novas
alternativas tericas sejam abertas para a emancipao humana, de modo que ela possa ser
postulada como um conceito poltico, dotada de pressupostos, forma, contedo e efeitos tambm
polticos. Concebida politicamente, a emancipao humana poder, ento, afinal, fazer frente
a esse longo e interminvel processo de emancipao poltica que marca o mundo moderno.
(POGREBINSCHI, 2009, p.365 e 368).
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Nessa perspectiva, o urbano uma alternativa. Que a conscincia social e poltica de esquerda
postule que As cidades devem ser um mbito de realizao de todos os direitos humanos
e liberdades fundamentais, assegurando a dignidade e bem estar coletivo a todas as pessoas,
em condies de igualdade, equidade e justia37, isso to necessrio quanto insuficiente.
Numa sociedade como a brasileira, na qual as prerrogativas da cidadania so historicamente
hostilizadas, seu exerccio pleno , claramente, uma conquista a ser feita e que nada tem de
quimrica. Mas, como j exposto noutras ocasies, trata-se tambm de um umbral a transpor.38
Pois no basta melhorar a vida tal como e est dada. preciso transform-la. Se o urbano
est contido no atual enquanto semente, enquanto um todo no desenvolvido, no realizado,
sua transformao em carne depender de seu uso estratgico. Pois Um possvel no pode
permanecer possvel; a propriedade fundamental de um possvel tender a se realizar na prtica
pela ao. (LEFEBVRE, [1962] 1969, p.51).
Estratgia bifronte, para o conhecimento e para a ao, o urbano condensa uma totalidade
cujo sentido e finalidade busca percorrer e determinar momentos particulares, como a
industrializao, requerindo-os para o seu movimento, requisitando-os para novos fins,
redirecionado-os para uma nova utilidade. Para que a industrializao deixe de ser uma
finalidade em si mesma, tornando-se um meio em direo realizao da sociedade
urbana, a proposio de polticas para enfrentar os problemas do trnsito para alm das
perspectivas hegemonizadas pela economia poltica, articulando o fortalecimento da utilizao
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do transporte pblico e do transporte no-motorizado, a promoo da utilizao de veculos

de baixo impacto poluidor, a desincentivao da utilizao do transporte individual... ao
planejamento e gesto da prpria urbanizao (definio e controle de usos e funes
dos espaos urbanos, demarcando nveis de adensamento, coeficientes de edificao e de
aproveitamento dos terrenos...), tm alcance estratgico se forem utilizadas como peas tticas;
se, por exemplo, visarem desconectar o setor automotivo tanto das determinaes capitalistas,
sob as quais milhes de automveis so regurgitados anualmente das fbricas, quanto do poder
do Estado, que, imbricado quelas, esfora-se por administrar as contradies intrnsecas.
Pois se o sujeito poltico o homem, este se depara com condies de vida historicamente
especficas. Assim, reorientar a produo industrial automobilstica em funo de critrios
ecolgicos e de utilidade social como observou Alain Bihr ([1991] 1999, p.196-201) - exige
transgredir os limites dos interesses configurados enquanto setor automotivo (a includos os
do operariado atolado politicamente no produtivismo caracterstico do compromisso fordista).
Exige conjug-la com o enfrentamento efetivo dos desafios para concretizar a utopia do
fim do trabalho (para usar a formulao sinttica de Alain Bihr, comeando por trabalhar
menos para que todos possam produzir, de outra maneira e outra coisa); exige conceber uma
poltica de transportes e industrial que observe, ou melhor, que se submeta organizao dos
servios pblicos, da estrutura industrial, qui da matriz energtica, noutras bases, diferentes
e contrrias s que so definidas e implementadas a partir do Estado, amplamente colonizado
por interesses (como os do setor automotivo) que comandam a esfera econmica da vida social.
Na verdade, proposies e aes efetivas nesse sentido anunciariam o dia em que, de fato,
os direitos e poderes do automvel (na verdade, dos capitais que determinam sua produo)
sero limitados.
Anunciariam tambm que as inmeras realidades urbanas deixariam de ser o deserto
superpovoado que hoje so? Talvez. A negao da negao diz o que deve desaparecer. Ela
no dita o que deve acontecer (BENSAD, [1997] 1999, p.93).
Em meados do sculo passado um cientista brilhante dizia, a propsito de um livro e de
seu no menos genial autor: Quem tiver tempo e tranqilidade poder, atravs da leitura
deste livro, reviver os acontecimentos maravilhosos que o grande Newton vivenciou nos
dias de sua mocidade. A natureza foi para ele um livro aberto, cujas letras ele sabia ler sem
esforo. (EINSTEIN, 1952, p.lix).
O urbano, diria, oferece uma outra inteligibilidade para compreender o livro aberto das foras
essenciais humanas. (MARX, [1844] 2004, p.111. Grifos do autor). Para, sob nova luz,
comear a reescrev-lo com outras cores.
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Notas
1 Cf. WOMACK; JONES; ROOS, [1990] 1992. Daniel Roos foi o primeiro diretor do Centro de
Tecnologia, Poltica e Desenvolvimento Industrial, constitudo no MIT em funo dessa pesquisa,
que exigiu a formao de uma equipe composta por mais de 50 pesquisadores de diversos pases
(especialmente da Amrica do Norte, Europa e Japo) e contou com recursos da ordem de US$ 5 milhes,
amealhados atravs do apoio de 36 organizaes, dentre elas as principais empresas mundiais da indstria
automobilstica.
2 A produo enxuta (essa expresso foi definida pelo pesquisador do IMVP John Krafcik) enxuta
por utilizar menores quantidades de tudo em comparao com a produo em massa: metade do esforo
23
dos operrios na fbrica, metade do espao para fabricao, metade do investimento em ferramentas,
metade das horas de planejamento para desenvolver novos produtos em metade do tempo. (Ibid. p.3).
3 O setor automotivo consiste em produo de autopeas e montagem de veculos. o setor em que tm
ocorrido os maiores esforos em prol da modernizao da produo, e no qual mais se tentam e avaliam
as iniciativas modernizantes (MARX, 1995, p.181).
4 Tecnologicamente, a ferrovia filha das minas e especialmente das minas de carvo do norte da
Inglaterra. [...] Nenhuma outra inovao da revoluo industrial incendiou tanto a imaginao quanto
a ferrovia [...] Mal tinham as ferrovias provado ser tecnicamente viveis e lucrativas na Inglaterra (por
volta de 1825-30) e planos para sua construo j eram feitos na maioria dos pases do mundo ocidental,
embora sua execuo fosse geralmente retardada. [...] A estrada de ferro, arrastando sua enorme serpente
emplumada de fumaa, velocidade do vento, atravs de pases e continentes, com suas obras de
engenharia, estaes e pontes formando um conjunto de construes que fazia as pirmides do Egito e
os aquedutos romanos e at mesmo a Grande Muralha da China empalidecerem de provincianismo, era
o prprio smbolo do triunfo do homem pela tecnologia. (HOBSBAWM, [1962] 2000, p.61).
5 Henry Ford apresentou o Modelo T em 1908, prometendo um automvel para a massa. Aps um
ano de produo circulavam pelos Estados Unidos 10.000 Modelos T. At 1927, quando sua produo
foi interrompida, haviam sido vendidos mais de quinze milhes em todo o mundo. [...] No dia 1 de
janeiro de 1910 Ford inaugurou em Detroit a gigantesca fbrica de Highland Park. E com a linha de
montagem, instalada em 1913, era criada a moderna indstria do automvel. Poucos anos depois, Ford
produzia quase a metade de todos os automveis do mundo. [...] Seria o Modelo T, conhecido por
apelidos to variados quanto Tin Lizzie, Henry, Flivver, Can opener, Sardine box, Road louse, entre
outros. (GIUCCI, 2004, p.173-4 e 196).
6 Tudo indicava que a Ford Motor Co. tinha chegado ao ponto de possuir uma grande fbrica sem ter os
trabalhadores suficientes para mant-la zumbindo. Ford admitiu mais tarde que as inovaes alarmantes
de sua fbrica iniciaram a imensa crise do trabalho de sua carreira. Escreveria ele que o abandono de sua
fora de trabalho elevou-se a 380 por cento s no ano de 1913. To grande era o desgosto do trabalho
com as novas mquinas que por fins de 1913 toda vez que a companhia precisava aumentar 100 homens
sua fbrica tinha que admitir 963. (SWARD, Keith. The legend of Henry Ford (Nova York e Toronto,
1948), p.32. Apud BRAVERMAN, ([1974] 1981), p.132).
7 O pagamento de cinco dlares por uma jornada de oito horas, escreveria Ford em sua autobiografia,
era uma das mais refinadas manobras de reduo de custos que jamais fizemos. (BRAVERMAN,
([1974] 1981), loc. cit.).
8 Sobre a formao do parque automotivo no Brasil, cf. SHAPIRO, 1997, p.23-87 e ALMEIDA, 2006,
p.44-59.
9 Valho-me aqui das anlises e observaes efetuadas nos anos 70 por Francisco de Oliveira. Cf.
OLIVEIRA, [1972] 1987 e OLIVEIRA, 1977.
10 Quando escrevia este texto a imprensa divulgava notcias quanto ao montante (R$ 12,3 bilhes)
da renncia fiscal assumida pelo governo federal desde 2008 sobre o Imposto sobre Produtos
Industrializados (IPI). E advertia que o mesmo no foi suficiente para reduzir o lobby da indstria
automobilstica, que pede atualmente novos incentivos. FERNANDES, Adriana; VERSSIMO, Renata/
O Estado de S. Paulo. Corte de IPI custou R$ 12,3 bilhes. Estado. Economia & Negcios:
27/01/2014. Disponvel em: <http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,corte-de-ipi-custou-r-12-3bilhoes,1123306,0.htm>
11 Cf. BANCO CENTRAL DO BRASIL, 2007, p.9; BANCO CENTRAL DO BRASIL, 2013, p.9-11 e
FEDERAO BRASILEIRA DE BANCOS, 2013, p.30-31.
12 Cf. ASSOCIAO NACIONAL DOS FABRICANTES DE VECULOS AUTOMOTORES, s.d.,
p.9.
13 Basta uma espiadela na torrente estonteante de dados objetivos: Nos ltimos anos o aumento no
nmero de veculos automotores no Brasil foi 10 vezes maior do que o aumento da sua populao:
enquanto a populao aumentou em 12,2% numa dcada, o aumento do nmero de veculos motorizados
foi de 138,6%. Segundo dados disponibilizados pelo Denatran o pas terminou o ano de 2012 com mais
de 50,2 milhes de automveis e 19,9 milhes de motos. RODRIGUES, Juciano Martin/Observatrio
das Metrpoles. Brasil atinge marca de 50 milhes de automveis. Observatrio das metrpoles.
14 LIPPMANN, Walter. The Peoples Fair: Cultural Contradictions of a Consumer Society. In: Dawn of
a New Day: The New York Worlds Fair, 1939-40. New York University, 1980. p.25. Apud BERMAN,
[1982] 1989, loc. cit.
15 Sobre as concepes e proposies do Colquio Walter Lippmann, cf. FOUCAULT, [2004] 2008,
p.183.
24
16 No apagar da dcada de 30, quando se encontrava no pice de sua criatividade, Moses foi celebrado
no livro que, melhor do que qualquer outro, estabeleceu os cnones do movimento moderno na
arquitetura, nos projetos e no design: Space, Time and Architecture (Espao, Tempo e Arquitetura), de
Siegfried Giedion. [...] Giedion comparava as vias arborizadas (parkways) de Moses s pinturas cubistas,
s esculturas e aos mbiles abstratos e ao cinema. Tal como em muitas das criaes nascidas do esprito
de nossa poca, o significado e a beleza das avenidas arborizadas no pode ser apreendido de um ponto
singular de observao, como era possvel de uma janela do palcio de Versalhes. Eles apenas podem
ser revelados pelo movimento, pelo avano num fluxo rpido, como prescrevem as leis do trfego. A
sensao de tempo-espao de nossa era raramente pode ser experimentada to intensamente como quando
dirigimos. (BERMAN, [1982] 1989, p.286).
17 Cf. LEFEBVRE, [1970] 1978, p.185-194.
18 Brad Snell, um pesquisador da importncia da indstria automobilstica (particularmente da General
Motors), explica, no documentrio Taken for a ride (de 1996), que, em 1932, Alfred Sloan, ento
presidente da General Motors, reuniu representantes das demais empresas que compem o setor
automotivo para criar a National Highway Users Conference, um lobby (o mais poderoso em
Washington) para a construo de rodovias. Em 1953, o ento presidente da GM, Charles Wilson,
fora nomeado Secretrio de Defesa, pressionando ainda mais pela destinao de vultosos recursos
do oramento federal dos EUA para a construo de rodovias, compondo o que Mumford chamaria
de flagrante desonestidade disfarada de medida de defesa nacional (1966 [1963], p.305), mas que
explicitava uma das facetas da concepo neoliberal que teve, como j citado, Walter Lippmann como
um de seus expoentes. Naquele mesmo ano prossegue o documentrio Francis Dupont, cuja famlia
era a maior acionria da GM, tornou-se chefe administrativo das rodovias federais, tornando-se ento
pea-chave na aprovao, em 1956, pelo Congresso dos EUA do maior projeto de obras pblicas de
sua histria: o sistema rodovirio interestadual. Metade do dinheiro seria usada na construo de autoestradas nas cidades. Os recursos, exclusivamente destinados construo de rodovias, adviriam do
Highway Trust Fund, abastecido com o dinheiro dos impostos cobrados nos combustveis, compondo
assim o que viria a ser chamado de crculo mgico do asfalto: Mais rodovias implicavam mais veculos.
Mais veculos, mais impostos, e mais impostos mais estradas.
19 Foi a General Motors (GM) quem primeiro elaborou uma estratgia de marcas no plural a
corporao empreendeu diferentes estratgias de produtos, ligadas a campos imaginrios diversos.
Antecipando a idia de segmentao de mercado, e desejando estar presente em diferentes segmentos,
a GM desenvolveu, ento, um leque no apenas de produtos, mas tambm de marcas inspiradas em
conceitos diversos: Cadillac, em prestgio; Buick, em luxo; Oldsmobil, em inovao tcnica; Pontiac,
Chevrolet. (NORBERTO, 2004. p.203. Grifos da autora).
20 Como bem sublinhou Marilena Chau, ao abordar a estrutura autoritria da sociedade brasileira:
Uma carncia sempre especfica e particular, no conseguindo generalizar-se num interesse comum
nem universalizar-se num direito sem deixar de ser privilgio. Um privilgio sempre particular e
especfico, no pode generalizar-se num interesse comum nem universalizar-se num direito sem deixar
de ser privilgio. A democracia funda-se na criao, reconhecimento, garantia e consolidao de direitos.
O autoritarismo social e a diviso econmica sob a forma da carncia e do privilgio bloqueiam a
emergncia de uma sociedade democrtica. (1994, p.28).
21 Cf. GALEANO, 1998, p.164; LUDD, 2004, p.16-17; SZWARC, 2010, p.126 e PEREIRA, 2010,
p.149-158.
22 GRUEN, Victor. Centers for the Urban Environment. New York: Van Nostrand Reinhold, 1973, p.6.
Apud JACOBY, [1987] 1990, p.59.
23 Em Paris intramuros argumenta Gabriel Dupuy - uma famlia em cada duas no motorizada, ao
contrrio de uma em cada cinco na provncia. Por que motivo a motorizao e a utilizao do automvel
so to baixas na capital? Paris intramuros caracteriza-se por uma fortssima densidade de ocupao do
espao, fruto de uma longa histria. Foi esta grande densidade que permitiu a realizao de uma rede
de transportes pblicos com uma enorme eficcia. Hoje, podemos viver em Paris sem carro, o que est
longe de acontecer em toda a parte.
24 BARTHOLOMEU, Ana Luisa/UOL. Frota de veculos em So Paulo cresce acima da mdia em
maro e amplia o n do trnsito na maior cidade do pas. UOL. Especial Trnsito: 24/04/2008.
Disponvel em: <http://noticias.uol.com.br/ultnot/especial/2008/transito/2008/04/24/ult5848u12.jhtm>
25
RODRIGUES,
Juciano
Martin/Observatrio
das
Metrpoles.
Brasil
atinge
marca
de
50
milhes
de
automveis.
Observatrio
das
metrpoles.
26 Se os bondes so associados a um modo de vida moderno nas reas junto ao mar, os trens so
associados aos subrbios. O tipo de transporte est to associado ao modo de vida ou a determinadas
reas, que no se permite a abertura de uma linha de trens para zonas nobres da cidade, apesar da
25
existncia de bairros operrios nas proximidades da Lagoa Rodrigo de Freitas. A presena dos trens
fator de desvalorizao dos terrenos. (PINHEIRO, 2002, p.106).
27 A histria da construo de vilas operrias nas proximidades das grandes fbricas nos primeiros
decnios do sculo passado, por exemplo, teve algo a ver com a ausncia ou insuficincia do transporte
urbano governado pela Light. Os Irmos Falchi e Cia. enderearam uma carta Prefeitura em 1909,
pedindo para que esta ltima encaminhasse Light seu pedido de extenso de uma linha do Ipiranga
Vila Prudente, com promessas de muitas vantagens companhia concessionria. Os Falchi estavam
interessados em facilitar a chegada dos trabalhadores sua fbrica de biscoitos. No entanto, Walmsley,
novo superintendente da Light, recusou a proposta, depois de estudar o assunto cuidadosamente. Como
os bondes no chegavam, alguns industriais da regio optaram pela construo de vilas operrias, s suas
expensas, nas imediaes de suas fbricas, como foi o caso da Manufactura de Chapus talo-Brasileira
em 1911. (PASCHKES, 1986, p.43).
28 Em 1946 prossegue o documentrio - a National City Lines controlava a rede de transportes pblicos
em mais de 80 cidades dos EUA. O que levou o Departamento de Justia a uma investigao anti-truste.
A National City Lines, a GM e demais rus foram considerados culpados pela monopolizao da rede
de transportes pblicos (eliminaram sistemas que hoje esclarece Snell, em 1996 custariam mais de
US$ 300 bilhes para reconstruir). E cada um foi multado em US$ 5 mil (Dentre os condenados, um
tesoureiro da GM, que administrava uma das subsidirias da NCL, a Pacific City Lines, foi multado em
US$ 1 ao final do processo). Nunca se descobriu um meio de controlar a GM, termina, lacnico, o
locutor.
29 O governo federal dos Estados Unidos retira das vendas de gasolina uma certa porcentagem,
o que resulta em somas enormes consagradas construo de auto-estradas (highways, parkways)
urbanas e interurbanas. A construo das auto-estradas favorece tanto as sociedades petrolferas, como os
construtores de automveis: cada milha nova permite um aumento do nmero dos carros. Que ocasiona
um crescimento do consumo de gasolina. Da a taxa. E assim por diante. O que R. Goodman chama:
Asphalts magic circle. (LEFEBVRE, [1974] 2000, p.431-432).
30 Numa das inmeras apresentaes sobre o veculo de levitao magntica por supercondutividade
(Maglev-Cobra) desenvolvido no Laboratrio de Aplicaes de Supercondutores da Universidade
Federal do Rio de Janeiro, seus autores, aps elencarem as inmeras qualidades que o tornam
superiores aos veculos leves sobre pneus (VLPs) e mesmo queles sobre trilhos (VLTs), concluem
que se trata de uma proposta Economicamente correta, pois apresenta menor custo de implantao
e manuteno. Tecnicamente correta tendo em vista que a levitao magntica supercondutora
mais vantajosa que o mtodo eletromagntico ou eletrodinmico. Politicamente correta uma vez que
est calcada em tecnologia nacional com oportunidades para crescimento industrial e cientfico. No
entanto, advertem que Infelizmente, no mercado brasileiro, as indstrias ferrovirias genuinamente
nacionais que poderiam desenvolver a tecnologia de veculo ferrovirio inovador [...] foram extintas,
restando as multinacionais que, naturalmente, obedecem rigidamente s orientaes das matrizes.
Dificilmente podero ser parceiras no desenvolvimento de uma tecnologia que venha a ameaar o seu
principal produto inovador: trens de alta velocidade baseados no atrito roda/trilho, que aps esgotar as
alternativas econmicas no mercado europeu necessitam ser exportadas para outros mercados. Como
aconteceu no caso da indstria aeronutica, possvel a implantao por grupos industriais brasileiros
de empreendimentos avanados tecnologicamente [...] O principal desafio vencer o ceticismo do
meio tcnico e acadmico diante da possibilidade da indstria brasileira liderar uma soluo inovadora
no setor de transportes. A histria recente tem comprovado que o Brasil quando quebrou paradigmas
tecnolgicos foi bem sucedido, como na explorao de petrleo em guas profundas, na implantao do
maior programa de bio-combustvel do mundo (Prolcool) e na adaptao da soja (cultura de clima frio)
para vicejar nos cerrados. O Maglev-Cobra, enfrentando e vencendo desafios tecnolgicos, rene as
condies necessrias para em um futuro muito prximo fazer parte desta lista de sucessos. (STEPHAN;
DAVID, 2007, p.17-18 e 30).
31 A esse respeito cf., especialmente, FERNANDES, [1975] 2005 e OLIVEIRA, [1972] 1987 e 1998.
32 Nos pases em desenvolvimento, as tentativas de implantar vias exclusivas foram feitas
freqentemente s custas dos espaos dos pedestres e da vegetao. Na Frana, as realizaes de
transporte urbano em faixa exclusiva nos ltimos anos se propuseram, ao contrrio, a limitar o espao
dos automveis. Esta estratgia ofensiva contra o transporte individual foi tratada como uma questo
poltica. (CASTRO, 2007, p.50).
33 Enquanto persiste na circulao, no capaz de produzir, de pr mais-valor, de se processar como
capital. Enquanto no pode ser lanado no mercado, fixado como produto; enquanto tem de permanecer
no mercado, fixado como mercadoria. Enquanto no pode ser trocado pelas condies de produo,
fixado como dinheiro. (MARX, [1857-1858] 2011, p.518, p.519).
34 Dentre as inmeras passagens a esse respeito na obra marxiana: Os meios de produo que o operrio
emprega no processo real de trabalho so, claro, propriedade do capitalista e [...] erguem-se como capital
face ao trabalho, que a prpria manifestao vital do operrio. Porm, por outro lado, este que os
utiliza no seu trabalho. No processo de trabalho efetivo, o operrio consome os meios de trabalho como
26
veculo do seu trabalho e o objeto de trabalho como a matria na qual o seu trabalho se representa.
precisamente por isto que transforma os meios de produo na forma, adequada para um fim, do produto.
35 ONU-Habitat. Carta Mundial do Direito Cidade. ONU-Habitat. Por un mejor futuro urbano. Oficina
regional para Amrica Latina e Caribe. 2014. Disponvel em: <http://www.onuhabitat.org/index.php?
option=com_docman&task=cat_view&gid=93&Itemid=67>
36 A revoluo poltica decompe a vida burguesa em seus componentes sem revolucionar esses
mesmos componentes nem submet-los crtica. Ela encara a sociedade burguesa, o mundo das
necessidades, do trabalho, dos interesses privados, do direito privado, como o fundamento de sua
subsistncia, como um pressuposto sem qualquer fundamentao adicional [...] O homem real s chega
a ser reconhecido na forma do indivduo egosta, o homem verdadeiro, s na forma do citoyen abstrato.
[...] A emancipao poltica a reduo do homem, por um lado, a membro da sociedade burguesa, a
indivduo egosta independente, e, por outro lado, a cidado, a pessoa moral.
37 ONU-Habitat. Carta Mundial do Direito Cidade. Item 4 (Exerccio pleno da cidadania) do artigo
II (Princpios do direito cidade).
38 Cf., por exemplo, MARTINS, 2010.
Para citar este artigo

Referncia eletrnica
Srgio Martins, Metrpoles e automveis: alm da indstria, aqum do urbano, Espao e
Economia [Online], 5|2014, posto online no dia 05 Dezembro 2014, consultado o 02 Junho 2016.
URL: http://espacoeconomia.revues.org/904; DOI: 10.4000/espacoeconomia.904
Autor
Srgio Martins
Doutor em Geografia Humana pela Universidade de So Paulo. Professor associado na Universidade
Federal de Minas Gerais (UFMG). Email: sergiomartins@ufmg.br
Direitos de autor
NuPEE
Resumos
Ao destacar a importncia da indstria automobilstica, e do setor nela centrado, o autor

ressalta que a massificao do uso do automvel no apenas redefiniu a experincia da vida
urbana como exprime determinaes prprias da economia poltica (como a economia de
tempo) e da reproduo contnua e ampliada do capital (como a sua tendncia de circular num
tempo igual a zero). crtica que tenha como alvo encontrar um tempo-espao novo a partir da
crtica do antigo, conclui o autor, imprescindvel um projeto estratgico no qual o conceito
de urbano ganha destaque.
Metrpolis y automviles all de la industria, ac de lo urbano

Al subrayar la importancia de la industria automovilista, y de lo sector en ella centrado, el autor
realza que la masificacin del uso del automvil no solamente ha redefinido la experiencia
de la vida urbana como exprime determinaciones propias de la economa poltica (como la
economa de tiempo) y de la reproduccin sucesiva y aumentada del capital (como su tendencia
de circular en un tiempo igual a cero). A la crtica que tenga como objetivo encontrar un
tiempo-espacio nuevo desde la crtica del antiguo, concluye el autor, es imprescindible un
proyecto estratgico en lo cual el concepto de urbano gana relieve.
Metropolises and Automobiles beyond the industry, below the urban

To highlight the importance of automobile industry, and the sector it centered, the author
emphasizes that the mass expansion of the automobiles use not only redefined the experience
27
of urban life as expresses own determinations of political economy (such as time economy)
and continuous reproduction and expanded of capital (such as its tendency to move in a time
equal to zero). To the critical that has as target to find a new time-space from the criticism
of old, the author concludes, it is indispensable a strategic project in which the urban concept
gains notability.
Mtropoles et Automobiles: au-del de lindustrie, en de de lurbain

En soulignant limportance de lindustrie automobile et du secteur qui se dveloppe autour
delle, notre recherche dmontre que la massification de lusage de lautomobile non seulement
a redfini lexprience de la vie urbaine, mais quelle est aussi lexpression de dterminations
particulires lconomie politique (lconomie du temps zro) et la reproduction continue
et largie du capital (la tendance circuler dans un temps gal zro). Pour une critique visant
trouver un nouveau temps-espace partir de la critique de lancien, il faut avoir un projet
stratgique dans lequel le concept de lurbain soit mis en vidence.
Entradas no ndice
Mots-cls :industrie automobile, urbanisation contemporaine, droit la ville, urbain,
projet stratgique
Keywords :automobile industry, contemporary urbanization, right to the city, urban,
strategic project
Palabras claves :industria automovilista, urbanizacin contempornea, derecho a la
ciudad, urbano, proyeto estratgico
Palavras chaves : indstria automobilistica, urbanizao contempornea, direito
cidade, urbano, projeto estratgico
Notas do autor
Este texto consubstancia e amplia o exposto (i) no XVI Congreso Latinoamericano de
Transporte Pblico y Urbano (CLATPU XVI), realizado na Cidade do Mxico em outubro
de 2010, (ii) na mesa-redonda Urban revolution: accelerated urbanization challenges in
developing countries, realizada em novembro de 2011 no mbito da 10th International
Conference on Urban Health, organizada pelo Observatory for Urban Health/School of
Medicine/Federal University of Minas Gerais/Belo Horizonte/MG Brazil, assim como (iii)
na Semana FACE O direito cidade, organizada em novembro de 2013 pelo Diretrio
Acadmico Francisco Iglesias, da Faculdade de Cincias Econmicas da Universidade Federal
de Minas Gerais.
Os excertos de textos originalmente publicados em lngua estrangeira foram por mim
traduzidos.
28

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socializadas. Experimentadas, obviamente, de maneiras bastante desiguais. Alguns poucos

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portanto a constatar, descrever e classificar fatos e fenmenos, porquanto busca compreender

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_______. Vers le cybernanthrope. Paris: ditions Denol, 1967.

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