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UNIVERSIDADE TECNOLGICA FEDERAL DO PARAN

DEPARTAMENTOS ACADMICOS DE ELETRNICA E MECNICA


CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM MECATRNICA INDUSTRIAL

CRISTIANO TEIXEIRA DE ALMEIDA

RETROFITTING DE UM GRUPO GERADOR DIESEL


POSSIBILITANDO SEU FUNCIONAMENTO EM QUATRO NVEIS DE
ROTAO

TRABALHO DE CONCLUSO DE CURSO

CURITIBA
2013

CRISTIANO TEIXEIRA DE ALMEIDA

RETROFITTING DE UM GRUPO GERADOR DIESEL


POSSIBILITANDO SEU FUNCIONAMENTO EM QUATRO NVEIS DE
ROTAO

Trabalho de Concluso de Curso de Graduao,


apresentado disciplina de Trabalho de Diplomao,
do Curso Superior de Tecnologia em Mecatrnica
Industrial dos Departamentos Acadmicos de
Eletrnica DAELN e Mecnica DAMEC da
Universidade Tecnolgica Federal do Paran
UTFPR, como requisito parcial para obteno do
ttulo de Tecnlogo.

Orientador: Prof. Gilmar Lunardon

CURITIBA
2013

TERMO DE APROVAO

CRISTIANO TEIXEIRA DE ALMEIDA

RETROFITTING DE UM GRUPO GERADOR DIESEL


POSSIBILITANDO SEU FUNCIONAMENTO EM QUATRO NVEIS DE
ROTAO.
Este trabalho de concluso de curso foi apresentado no dia 15 de agosto de 2013,
como requisito parcial para obteno do ttulo de Tecnlogo em Mecatrnica
Industrial, outorgado pela Universidade Tecnolgica Federal do Paran. O aluno foi
arguido pela Banca Examinadora composta pelos professores abaixo assinados.
Aps deliberao, a Banca Examinadora considerou o trabalho aprovado.

______________________________
Prof. Dr. Milton Luiz Polli
Coordenador de Curso
Departamento Acadmico de Mecnica

______________________________
Prof. Esp. Srgio Moribe
Responsvel pela Atividade de Trabalho de Concluso de Curso
Departamento Acadmico de Eletrnica

BANCA EXAMINADORA

_____________________________
Prof. M.Sc. Marcio Augusto Lombardi
UTFPR

__________________________
Prof. Ubiradir Mendes Pinto
UTFPR

___________________________
Prof. Gilmar Lunardon
Orientador - UTFPR
A Folha de Aprovao assinada encontra-se na Coordenao do Curso

RESUMO
ALMEIDA, Cristiano Teixeira de. Retrofitting de um Grupo Gerador Diesel
possibilitando seu funcionamento em quatro nveis de rotao: 2013. 63 f.
Trabalho de Concluso de Curso (Curso Superior de Tecnologia em Mecatrnica
Industrial), Departamento Acadmico de Eletrnica, Universidade Tecnolgica
Federal do Paran. Curitiba, 2013.
O trabalho consiste no estudo e implementao de um sistema que possibilita
um grupo motor-gerador diesel trabalhar em quatro nveis de rotaes distintos.
O grupo em questo a fonte nica de energia de um Guindaste de Prtico
sobre Pneus (RTGs), equipamento utilizado para a movimentao de
contineres em ptios de portos. De acordo com a potncia momentnea
exigida, que se altera com a variao da carga, tem-se a seleo do nvel (Step)
relacionado. Aps diversos testes verificou-se que fazendo um Retrofitting e
adicionando alguns componentes ao sistema o objetivo seria alcanado. Essa
adequao do sistema possibilitou uma maior confiabilidade aplicao, alm
da diminuio do consumo de combustvel.

Palavras chave: Retrofitting. Grupo Motor-gerador Diesel. Rotao.

ABSTRACT
ALMEIDA, Cristiano Teixeira de. Retrofitting of a Diesel Genset enabling its
operation into four levels of rotation: 2013. 63 f. Trabalho de Concluso de
Curso (Curso Superior de Tecnologia em Mecatrnica Industrial), Departamento
Acadmico de Eletrnica, Universidade Tecnolgica Federal do Paran. Curitiba,
2013.
The work consists on studying and implementing a system that allows to a diesel
genset working on four different speed levels. This genset is the only source of
energy for a Rubber Tyred Gantry Crane (RTGs); this equipment is used to move
containers in ports. According to the momentary required power, which changes
with the load request variations, we must have an associated speed. After
several tests it was found that using a few Retrofitting and adding components to
the system, we could achieve this goal. This adaptation brought greater reliability
to the system, in addition to lowering fuel consumption.
Keywords: Retrofitting. Diesel Genset. Rotation.

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Motor Diesel Cummins Srie NTA 855 .................................................... 18
Figura 2 - Ligaes estrela-triangulo ........................................................................ 22
Figura 3 - Diagrama em blocos de um sistema de controle automtico ........................ 25
Figura 4 - Pick-up eletromagntico .......................................................................... 26
Figura 5 - Diagrama em blocos do sistema de injeo de um grupo gerador ................. 27
Figura 6 - Regulador Eletrnico de Velocidade GAC - EDG 5500 .............................. 28
Figura 7 - Ligao padro do EDG 5500 .................................................................. 29
Figura 8 - Representao da excitao Brushless ....................................................... 30
Figura 9 - Regulador Analgico de tenso Stamford MX342 ................................... 31
Figura 10 - Programao do CLP integrado do mdulo de controle IG-NT .................. 32
Figura 11 - Software de parametrizao Gem-Config do modulo IG-NT ..................... 33
Figura 12 - Grupos de parametrizaes do software Gem-Config ................................ 33
Figura 13 - Software de monitoramento Inteli-Monitor do modulo IG-NT ................... 34
Figura 14 - Primeiros ensaios com fonte externa ....................................................... 35
Figura 15 - Ensaios internos com banco de cargas ..................................................... 38
Figura 16 - Alimentao do Controlador IG-NT ........................................................ 41
Figura 17 - Ligao das referncias de tenso e corrente no controlador ...................... 42
Figura 18 - Ligao do acionamento seletivo de velocidade ....................................... 43
Figura 19 - Ligao eltrica do RET ........................................................................ 44
Figura 20 - Grupo Basic Settings do software Gem-Config ........................................ 45
Figura 21 - Grupo Gener Protect do software Gem-Config ......................................... 45
Figura 22 - Grupo Force Value do software Gem-Config ........................................... 46
Figura 23 - Configurao do sensor de temperatura do motor ..................................... 48
Figura 24 - Plotagem do grfico do sensor de temperatura no controlador IG-NT ......... 48
Figura 25 - Programao de seleo do Step 2 .......................................................... 50
Figura 26 - Programao de seleo do Step 3 .......................................................... 51
Figura 27 - Programao de seleo do Step 4 .......................................................... 51
Figura 28 - Sadas virtuais ...................................................................................... 52
Figura 29 - Sadas fsicas ........................................................................................ 53
Figura 30 - GMG aps montagem dos componentes principais ................................... 54
Figura 31 - GMG acoplado na estrutura do RTG ....................................................... 54
Figura 32 - Painel de comando aps montagem e acoplamento no GMG ..................... 55
Figura 33 - Variveis de controle do Step 1 .............................................................. 56
Figura 34 - Variveis de controle do Step 2 .............................................................. 56
Figura 35 - Variveis de controle do Step 3. ............................................................. 57
Figura 36 - Variveis de controle do Step 4 .............................................................. 57

LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Relao de parmetros nominais para cada faixa da aplicao ..................... 37
Tabela 2 - Acompanhamento das principais variveis durante os testes na situao crtica
(30Hz) .................................................................................................................. 39
Tabela 3 - Variao do consumo de combustvel com a alterao dos Steps ................. 39
Tabela 4 - Projeo da economia aps um ano de funcionamento ............................... 40
Tabela 5 - Relao de parmetros x Force Values (Potncia, corrente e tenso) ............ 46
Tabela 6 - Relao de parmetros vs. Force Values (Frequncia, rotao e proteo de
subfrequncia) ....................................................................................................... 46
Tabela 7 - Relao planejada de parmetros de frequncia e protees vs. Force Values49
Tabela 8 - Relao real de parmetros de frequncia e protees vs. Force Values ........ 50
Tabela 9 - Relao de sadas virtuais, fsicas e Step. .................................................. 53

LISTA DE SIGLAS
CLP
ECM
ECM
GMG
NA
NF
PT
RET
REV
RTG
TC

Controlador Lgico Programvel


Mdulo Eletrnico de Controle
Mdulo Eletrnico de Controle
Grupo Motor-gerador
Normalmente Aberto
Normalmente Fechado
Presso Tempo
Regulador Eletrnico de Tenso
Regulador Eletrnico de Velocidade
Rubber Tyred Gantry Crane
Transformador de corrente

SUMRIO
INTRODUO .................................................................................................. 11

1
1.1

TEMA 11

1.2

PROBLEMA .................................................................................................. 11

1.3

OBJETIVOS .................................................................................................. 12

1.3.1

Geral

1.3.2

Objetivos especficos....................................................................................... 12

1.4

JUSTIFICATIVA ........................................................................................... 13

1.5

PROCEDIMENTOS METODOLGICOS ........................................................ 14

12

FUNDAMENTAO TERICA ....................................................................... 16

2.1

RETROFITTING............................................................................................. 16

2.2

GRUPO MOTOR-GERADOR ......................................................................... 16

2.3

MOTOR DIESEL ........................................................................................... 17

2.4

SISTEMA CUMMINS DE COMBUSTVEL PT ............................................... 18

2.5

MOTOR ELETRNICO ................................................................................. 19

2.6

MQUINAS ELTRICAS .............................................................................. 20

2.7

TEORIA DO CONTROLE .............................................................................. 24

2.8

REGULADOR ELETRNICO DE VELOCIDADE .......................................... 26

2.9

REGULADOR ELETRNICO DE TENSO ................................................... 29

2.10

CONTROLADOR IG-NT................................................................................ 31

DESENVOLVIMENTO DO TEMA .................................................................... 35

3.1

TESTES INICIAIS ......................................................................................... 35

3.2

PARAMETRIZAO DO REV ...................................................................... 36

3.3

PARAMETRIZAO DO RET....................................................................... 36

3.4

TESTES COM BANCO DE CARGAS ............................................................. 37

3.5

CONSUMO DE COMBUSTVEL ................................................................... 39

3.6

PROJETO ELTRICO .................................................................................... 40

3.7

PARAMETRIZAO DO CONTROLADOR IG-NT ........................................ 44

3.8

PROTEES ................................................................................................. 47

3.9

PROGRAMAO DO CLP ............................................................................ 50

3.10

TESTS EM CAMPO ....................................................................................... 54

3.11

FUNCIONAMENTO ...................................................................................... 58

3.12

ALTERAES NECESSRIAS ..................................................................... 58

CONSIDERAES FINAIS ............................................................................... 60

REFERENCIAS ........................................................................................................ 61

11

1 INTRODUO

1.1

TEMA

Em vrios setores da indstria, em determinados momentos, faz-se


necessrio utilizao de diferentes formas de suprimento de energia eltrica.
Isto muitas vezes devido ao alto valor cobrado pela Companhia de Distribuio
de Energia Eltrica em determinados horrios do dia ou ento para evitar o
pagamento de multas ao ultrapassar o valor da demanda contratada.
O Grupo Gerador Diesel parte do princpio da transformao direta da
energia mecnica em eltrica. Simplificadamente, a combusto do motor Diesel
da ao seu eixo principal uma rotao que transmitida a um alternador gerando
assim energia eltrica.
Para que est forma de suprimento de energia seja compensatria,
torna-se indispensvel que este sistema de gerao seja confivel e tenha um
baixo custo. Muitas vezes, isto est diretamente relacionado com o consumo de
combustvel e com o desgaste mecnico dos componentes e peas do motor.
Desta forma para suprir a energia em horrios onde o valor cobrado pela
concessionria elevado e para que no seja ultrapassado o valor da demanda
contratada, as indstrias utilizam um gerador a diesel.

1.2 PROBLEMA

Uma das principais maneiras de baratear o custo do sistema de gerao


mantendo o grupo gerador-diesel com tecnologia atualizada alm de
implementar um sistema que permita variar a rotao de trabalho do motor de
acordo com a potncia momentnea exigida, mantendo-se iguais as
caractersticas necessrias, como a tenso e a frequncia.

12

O gerador um C400 D6 da Cummins, que pode gerar uma potncia


aparente de at 500kVA. Este alimenta uma espcie de transportador de
contineres no porto de Paranagu, trabalha mais de 16 horas por dia, sendo
que esse tempo de trabalho divide-se em momentos em que o mecanismo est
desligado, em repouso (parado porm com necessidade de funcionamento
imediato), mudando de posio ou submetido a diferentes nveis de carga.
Est variao de trabalho exigida est diretamente ligada variao da
potncia necessria para seu funcionamento, possibilitando a interferncia no
grupo gerador Diesel para adequ-lo a demanda momentnea necessria e
consequentemente diminuindo o consumo de combustvel.
No RTG, o profissional opera o equipamento de uma cabine de controle
que fica no alto da estrutura, dificultando a visibilidade ao sistema de gerao, o
que pode causar srios danos. A atualizao do sistema traz uma maior
confiabilidade aplicao, possibilitando a rpida troca de informaes entre as
duas

centrais

de

controle

mostrando

instantaneamente

estado

de

funcionamento.

1.3 OBJETIVOS

1.3.1 Geral

Implementar um sistema que possibilite um Grupo Gerador Diesel


trabalhar em quatro nveis de rotao.

1.3.2 Objetivos especficos

Analisar o sistema j existente avaliando o que se pode recuperar e

reutilizar.
-

Selecionar e aplicar novos componentes necessrios.

13

Verificar a necessidade de uma atualizao do equipamento j

existente, para que seja capaz de alcanar o produto final.


-

Projetar e implementar o sistema de controle

Garantir a proteo do sistema mesmo trabalhando em faixas de

operao no usuais.
-

Avaliar se os resultados foram obtidos de forma compensatria.

1.4 JUSTIFICATIVA

A empresa porturia solicitou a atualizao dos sistemas antigos, pois


compraram novos equipamentos e foi observado que os mesmos consumiam de
25% a 30% menos de combustvel.
Nestes equipamentos h a opo de funcionamento em diferentes nveis
de rotao. Isso facilitado, pois os novos sistemas so fabricados com motores
Cummins Eletrnicos, onde todo o controle de velocidade feito atravs de um
Modulo Eletrnico.
Os equipamentos antigos no apresentam esse mdulo, trazendo a
necessidade de uma Retrofitting do sistema. A atualizao do sistema atenuar
a necessidade de manuteno corretiva e facilitar a percepo de uma
eventual

falha,

deixando

processo

de

diagnstico

mais

rpido

consequentemente diminuindo o tempo de mquina parada.


O que mais chama a ateno e a oportunidade de deixar essa fonte de
energia mais limpa, pois diminuindo a rotao de trabalho do motor tem-se
uma reduo considervel no consumo de combustvel, consequentemente os
ndices de gases emitidos a atmosfera tambm sero menores. Seguido essa
mesma linha de raciocnio, ter menor desgaste das peas que constituem o
motor j que diminuir o atrito entre suas partes dinmicas, prolongando sua via
til, e consequentemente diminuindo o volume de material disposto em processo
de limpeza, reciclagem ou simplesmente deteriorando na natureza.
Para a realizao desse projeto, ser necessria uma integrao entre
diversas reas de estudos, como conhecimentos em funcionamento de motores
a combusto, controle de velocidade e tenso aplicada no motor alternador, a

14

eletrnica de potncia e acionamentos dispostas nos painis de controle, alm


da parametrizao de equipamentos que devero ser adicionados ao sistema.
Isto possibilitar colocar em prtica conhecimentos adquiridos durante o curso.

1.5 PROCEDIMENTOS METODOLGICOS

Este estudo teve incio na necessidade do cliente em adaptar os


sistemas antigos tecnologia presente nos novos equipamentos adquiridos.
De acordo com Marconi e Lakatos (1990, p.19), os critrios para a
classificao dos tipos de pesquisa variam, e a diviso obedece a interesses,
condies, campos, metodologia, situaes, objetivos e objetos de estudo.
Seguindo esse pensamento, nota-se que o estudo tem natureza cientfica onde
poder ser aplicado na prtica, devido ao fato de realmente existir essa
necessidade nos equipamentos.
Na primeira etapa, foram realizadas reunies para definir o escopo
principal alm de visitas para verificar as condies em que se encontravam os
equipamentos.
Tendo definido esse escopo, necessitou-se de vrios testes para atingir
todos os limites impostos inicialmente, mantendo a segurana e a
confiabilidade.
Em seguida, fez-se a parametrizou-se os reguladores e controladores
com a programao do CLP.
Por fim foram realizados testes em campo simulando o funcionamento
do equipamento j fixado no estrutura do RTG.
O projeto em sua totalidade, alm de contemplar a adequao do
sistema gerao para permitir trabalhar em quatro nveis de rotao, que o
enfoque

do

estudo,

tambm

traz

envolvimento

de

outras

reas

simultaneamente que somadas representam um projeto mais amplo, a reforma


do RTG. Dentre elas temos:

A reforma do motor que foi realizada pela equipe mecnica da

prpria Motormac. Essa reforma inclui a desmontagem do motor para

15

substituio de peas danificadas, regulagem de vlvulas, pintura, instalao de


mostradores analgicos de presso e temperatura, entre outras atividades.

A reforma do alternador, que foi realizada por uma empresa

contratada diretamente pelo cliente. Nessa reforma foi feito o teste de isolao
das bobinas do alternador e a avaliao de todos os reparos necessrios para
deix-lo adequado para aplicao.

A reforma da carenagem do Gerador foi feita por uma empresa

especializada que tambm foi contratada diretamente pelo cliente. O objetivo


desta deixar o gerador com uma cabine acstica que proteja os componentes
internos assim como as pessoas que possam estar ao redor do equipamento.

Para finalizar, outra empresa foi contratada para fazer o restante da

aplicao, ou seja, retirando a parte da gerao de energia e as descritas


anteriormente, o restante (acionamentos, comandos, estrutura do RTG) de
responsabilidade da mesma.

16

FUNDAMENTAO TERICA

Para a compreenso do estudo do sistema de quatro nveis de rotao


em desenvolvimento, faz-se necessrio compreender o conceito Retrofitting,
como funciona o sistema de gerao de energia grupo motor-gerador; como
atua o sistema de controle de velocidade entre outros fundamentos que sero
tratados no decorrer deste captulo.

2.1 RETROFITTING

Segundo Vale (2006, p.130), o termo retrofit surgiu ao final da dcada


de 90 nos Estados Unidos e na Europa. Sua origem provm do prefixo retro, do
latim, que significa movimentar-se para trs, e do sufixo fit, do ingls, que
significa adaptao, ajuste.
Para Ghisi (1997, p.2), Retrofit o termo utilizado, em sua forma
original, para definir qualquer tipo de reforma.
Simplificadamente, retrofitting atualizar tecnologicamente as partes de
um equipamento mantendo suas caractersticas perifricas. Essas alteraes
podem ocorrer tanto no controle quanto no acionamento de seus dispositivos,
trazendo mais confiabilidade, aumentando a produtividade e reduzindo o tempo
de inatividade do sistema. (Mecatrnica Atual, 2001).

2.2 GRUPO MOTOR-GERADOR

Para Martn Rosique (2009), o grupo gerador:


uma mquina capaz de transformar a energia mecnica,
que gera um motor a gasolina ou diesel, em energia elctrica, atravs
de um alternador. Mas estes equipamentos so algo mais, so fontes

17

capazes de dar energia de parte a parte do planeta, muito alm de


qualquer fronteira. A sua utilidade e aplicao tanta quanto aquela
que o homem possa imaginar e a fiabilidade que tm demonstrado at
agora na sua funo converte-os na fonte de energia mais segura que
existe. (ROSIQUE, 2009, p.1).

De acordo com Pereira (2006), o grupo diesel-gerador um conjunto de


motor diesel e gerador de corrente alternada, providos de componentes de
controle e superviso necessrios para seu funcionamento autnomo.
Segundo o Manual de Operao e Manuteno Motores NT/NTA855 Big
Cam III (2009), o grupo motor-gerador C400D6 da Cummins, modelo de
500kVA, tem um motor modelo NTA855 turbinado, com 118 dentes da
cremalheira (roda dentada no volante do motor de combusto),

com

arrefecimento gua, 6 cilindros em linha e com cilindrada total de 14 litros. Sua


taxa de compresso de 14:1 que pode fornecer uma potncia bruta do motor
de at 451kWm e trabalha com o sistema de injeo preo/tempo (PT).

2.3 MOTOR DIESEL

Em seu livro Manual Completo do Automvel, Pugliesi (1991) salienta


que os motores diesel tem uma maior economicidade se comparados com
motores a gasolina, pois a maior taxa de compresso aliada ao maior grau de
expanso proporciona-os melhor rendimento trmico. Tambm afirma que, em
baixas velocidades, ele tem um bom funcionamento, opinio esta, de extrema
importncia, j que a aplicao h um Step em que o motor ter uma rotao
mnima de 900rpm.
Segundo o Engenheiro Jos Claudio Pereira (2006), os motores Diesel
foram desenvolvidos por Rudolf Diesel e so mquinas de combusto interna,
capazes de transformar os movimentos alternados dos pistes em movimentos
rotativos da rvore de manivelas. O tipo de trabalho classifica-os em industriais,
veiculares, martimos e estacionrios (que o caso dos grupos geradores).

18

Tambm se difere quanto ao tipo de sistema de arrefecimento, normalmente


gua ou ar, alm do nmero e disposio dos cilindros.

Figura 1 - Motor Diesel Cummins Srie NTA 855


Fonte: Autoria prpria.

O ciclo de funcionamento do motor diesel inicia-se com a aspirao do


ar que depois de comprimido entra em contato com o combustvel em uma
presso superior. Devido alta temperatura do ar, a exploso ocorre por
autoignio, ou seja, a inflamao ocorre por compresso, no sendo
necessria uma centelha da vela de ignio, como em motores de ciclo Otto,
para que a combusto inicie-se.

2.4 SISTEMA CUMMINS DE COMBUSTVEL PT

Segundo o Boletim Sistema de Combustvel PT n 3387213-P-01 da


Cummins (1983):
O conceito PT ou Presso/tempo derivado de duas
variveis primrias que afetam na quantidade de combustvel que ser
medida em cada ciclo do sistema Cummins de combustvel. A letra P
se refere presso do combustvel que atinge o orifcio de entrada do

19

injetor. Est presso controlada pela bomba. A letra T se refere ao


tempo disponvel para o combustvel fluir para o interior do copo de
injeo. Este tempo controlado pela velocidade do motor atravs da
rvore do comando de vlvulas. (Cummins, 1983 p. 7).

O atuador, conectado a bomba, uma vlvula eletromagntica que


possui um orifcio dosador de combustvel em uma das extremidades do seu
eixo. Dependendo da quantidade de corrente continua que chega at esse
atuador, altera a posio do eixo, variando a quantidade de combustvel que
chega at os injetores (Cummins, 1983).

2.5

MOTOR ELETRNICO

Para Varella (2010), em Noes Bsicas de Motores Diesel:


A injeo eletrnica em motores diesel surgiu na dcada de 80. Neste
sistema o processo de combusto mais bem controlado que nos
sistemas mecnicos. A quantidade e o tempo de pulverizao do
combustvel so mais precisos, o que resulta em melhor combusto e
reduo de poluentes. As vantagens do sistema eletrnico em relao
ao mecnico so: maior rendimento do motor, menor consumo de
combustvel e emisso de poluentes (VARELLA, 2010 p. 39).

Em comparao a regulagem mecnica, que define a quantidade de


combustvel e o tempo de injeo a partir das diversas condies de rotao e
de carga, a injeo eletrnica leva em considerao outros fatores como
temperatura do ar do combustvel, possibilitando aproveitar ao mximo o
combustvel (Bosch, 2009, p.4).
Segundo Amaro, o Mdulo Eletrnico de Controle (ECM) recebe sinais
vindo de sensores atuando para fazer o gerenciamento de injeo de
combustvel.
A bomba de combustvel de alta presso pressuriza o
combustvel e supre o tubo rail presso na qual o combustvel ser

20

injetado. O tubo rail funciona como acumulador de diesel a uma


presso elevada de at 1350 bar e fornece combustvel pressurizado
s vlvulas injetoras. A vlvula reguladora de presso ajusta e mantm
a presso do combustvel no tubo rail de acordo com a condio de
carga do motor. O combustvel no utilizado ou excedente, liberado
pelas vlvulas injetoras e pelas vlvulas de controle de presso, volta
pela linha de retorno ao tanque de combustvel (AMARO, p.1).

2.6

MQUINAS ELTRICAS

Segundo Toro (1999) a converso de eletromecnica de energia envolve


a troca de energia entre um sistema eltrico e um sistema mecnico havendo
uma relao entre as grandezas fsicas elementares. No caso de um grupo
gerador, alterando o torque ou a velocidade do motor tem-se uma variao
proporcional na tenso e na corrente de sada do alternador principal,
considerando algumas perdas como, por exemplo, pelo aquecimento do sistema.
Segundo Michael Faraday (1831), o valor da tenso induzida em uma
simples espira de fio proporcional razo de variao das linhas de fora que
passam atravs daquela espira (ou se concatenam com ela). Em 1845, Franz
Ernst Neumann quantificou essa afirmao, onde a fora eletromotriz (Emed em
volts) gerada diretamente proporcional ao fluxo concatenado () em um
determinado tempo (t).
Emed = / t

(1)

A gerao de energia nos geradores fundamenta-se no princpio fsico


conhecido como Lei de Lenz. Segundo Heinrich Lenz (1833) quando existe
induo magntica, a direo da fora eletromotriz induzida tal, que o campo
magntico dela resultante, tende a parar o movimento que produz a fora
eletromotriz. O fluxo magntico expresso pela equao 2, onde B representa o
campo magntico, A representa a rea e Teta o ngulo entre os vetores.
= B . A cos

(2)

21

Para Kosow (2005) a fora desenvolvida no condutor faz com que ele se
movimente no campo magntico, resultando na variao do fluxo concatenado
em volta do mesmo, induzindo assim uma fora eletromotriz (fem). Porm
observa-se que ela oposta ao sentido da corrente, criando uma fora chamada
de contraeletromotriz.
A converso eletromagntica ocorre quando a alteraes no fluxo
magntico decorrentes do movimento mecnico, isto explicado no livro
Mquinas Eltricas de A. E. Fitzgerald, onde diz que:
Nas mquinas rotativas, as tenses so geradas nos enrolamentos ou
grupos de bobinas quando esses giram mecanicamente dentro e um
campo magntico, ou quando o campo magntico gira mecanicamente
prximo aos enrolamentos, ou ainda quando o circuito magntico
projetado de modo que a relutncia varie com a rotao do motor. Por
meio desses mtodos, o fluxo concatenado em uma bobina especfica
alterado ciclicamente e uma tenso varivel no tempo gerada.
(FITZGERALD, KINGSLEY, UMANS 2006, p.176).

O motor da ao seu volante um torque que transmitido ao rotor do


alternador principal. Esse giro mecnico de um campo magntico perto dos
enrolamentos das bobinas do estator gera uma tenso alternada que varia de
acordo com a rotao a que est sujeito e da excitao que est recebendo.
Nas mquinas sncronas o estator constitudo por uma carcaa, um
ncleo com ranhuras e enrolamentos trifsicos. J no rotor h um enrolamento
distribudo ou polos salientes com bobinas enroladas em cada perna. No caso
dos geradores, o rotor energizado por uma fonte CC, quando o rotor est em
movimento uma tenso induzida no enrolamento do estator.
Um sistema trifsico aquele que possui trs tenses defasadas em
120 entre si. No gerador trifsico as bobinas so dispostas fisicamente para que
essa defasagem fasorial ocorra. Pode-se identificar esse sistema quanto ao
fechamento dos terminais do gerador, mostrando-se uma configurao em
Estrela ou em Triangulo (MARKUS, 2004).

22

Figura 2 - Ligaes estrela-triangulo


Fonte: Marcus (2001, p.257).

Para Markus (2004, p. 169) A potncia instantnea p(t) o produto dos


valores instantneos da tenso v(t) e de corrente i(t). Para descobrir de fato a
potncia total que est sendo exigida pela carga tem que considerar a potncia
aparente, ou seja, tanto a parcela usada (ativa) quanto a perdida (reativa). A
potncia ativa, tambm conhecida como potncia til, aquela que pode ser
transformada por completo em trabalho. J a potncia reativa aquela que
necessria, porm perdida para que o trabalho seja realizado. Na equao 3
segue a representao numrica da potncia trifsica, onde V a tenso e I
e a corrente do sistema.
P = 3.V.I

(3)

A relao entre a potncia ativa (P) e a potncia aparente (Ps) e


chamada de fator de potncia (cos ) , este mostra o aproveitamento de energia
fornecida pela fonte. Est relao est ilustrada na equao 4.
cos = P/Ps

(4)

Para Kosow (2005, p.154), a corrente nos condutores individuais da


armadura (1) no uniforme, mas varia sinusoidalmente, e (2) pode se adiantar

23

ou atrasar com relao ao fluxo polar com fatores de potncia em adianto ou em


atraso. No caso do fator de potncia em atraso a corrente alternada na
armadura se atrasa da tenso induzida, criando uma fora magnetomotriz (fmm)
que se opem ao fluxo primrio do entreferro. Isso faz com que se tenha uma
tendncia de pobre regulao de tenso com aplicao de carga. J um fator de
potncia em adianto tem tendncia magnetizante, pois a corrente da armadura
adianta-se a tenso auxiliando o fluxo primrio no entreferro, melhorando a
regulao de tenso do alternador sncrono.
Com esse carter magnetizante do fator de potncia em adianto, tem-se
um aumento da tenso de sada com relao tenso gerada em cargas
capacitivas, sendo agravado com o aumento da carga e com a diminuio do
fator de potncia. J em casos de cargas indutivas, acontece exatamente o
oposto, pois tornasse desmagnetizante.
Segundo Martignoni (1967, p.11), o alternador uma mquina sncrona
caracterizada pela dependncia direta do nmero de rotaes e da frequncia
da f.e.m. gerada. O princpio de funcionamento tem como base nos fenmenos
de induo que est sujeita espira ou o condutor quando sofre uma variao
de fluxo magntico.
A relao com a frequncia explicada com base na equao 5, onde f
a frequncia, p e o nmero de pares de polos e n a nmero de rotaes por
segundo.

F = p.n

(5)

Com essa expresso pode-se encontrar qual ser a frequncia nos


diferentes nveis de rotao. Como se tem quatro polos no rotor tem-se
constantemente dois pares de polos. Isso nos leva a concluir que a frequncia
ser diretamente proporcional rotao.
A conservao de energia explicada no livro Mquinas Eltricas e
transformadores de I. I. Kosow, onde diz que:
Uma mquina um dispositivo dinmico. No desenvolver
uma conservao de potncia (ou energia) quando no h movimento,
ou seja, num estado esttico. Ela deve estar funcionando ou operando

24

a fim de converter energia. Por esta razo, incapaz de contar com a


propriedade de armazenar energia. Por esta razo, tambm de acordo
com a lei de conservao de energia, a potncia total recebida por uma
mquina a qualquer instante deve ser igual a potncia por ela entregue
naquele instante.(KOSOW 2005 p.458).

A expresso 6 representa o descrito anteriormente, onde P(in) a


potncia total recebida por uma mquina, P(out) a potncia til entregue pela
mquina para executar o trabalho e P(perdas) a perda total produzida dentro da
mquina.

P(in) = P(out) + P(perdas)

(6)

A potncia perdida nos equipamentos pode ser classificada em:


Perdas eltricas que so produzidas pela circulao de corrente pelo
enrolamento da mquina ou perdas rotacionais que esto diretamente ligadas ao
movimento do equipamento.

2.7

TEORIA DE CONTROLE

Para Ogata (2000) controlar supervisionar e manter um processo em


um nvel de operao. Esse controle feito medindo a varivel controlada
(grandeza efetivamente controlada) e aplicando uma correo na varivel
manipulada (grandeza variada pelo controle) com o objetivo e eliminar ou
minimizar qualquer erro ou desvio.
Quando o controle baseado tomada de decises este e conhecido
como Controle em processo Discreto. J quando se tem que manter um valor
dentro de uma faixa de atuao, chamado de controle em Processo Continuo.
Este ltimo o nosso caso, pois necessrio que manter a velocidade do motor
e a tenso gerada dentro dos limites desejados.
O sistema, tambm conhecido como planta, um conjunto que atua
para que o objetivo seja alcanado. O conceito retroao est presente em

25

malhas de controle fechado, esse sistema mantm uma relao entre o sinal de
sada e um valor de referncia (Setpoint). Aps este valor ser comparado com o
Setpoint o controle recebe essa diferena e atua no sistema para eliminar ou
diminuir essa variao. J em sistemas de malha aberta, essa realimentao
no ocorre, o controle depende de uma calibrao inicial.

Figura 3 - Diagrama em blocos de um sistema de controle automtico


Fonte: Ogata (1997, p.183).

O controlador PID rene trs aes de controle. A parte proporcional (P)


essencialmente um amplificador com ganho ajustvel, a parcela integral (I)
tende a eliminar o erro no regime permanente, j o elemento derivativo (D)
antecipa-se ao erro e atua na correo antes que o mesmo torne-se muito
grande. Na equao 7 segue uma expresso matemtica que representa um
controlador PID, onde o primeiro termo representa a parte proporcional o
segundo representa a parcela da ao integral e o terceiro a componente
derivativa.
u(t) = Kp e(t) + ( Kp / Ti ) 0t e(t) +Kp Tp [ de(t) / dt ]

(7)

26

2.8

REGULADOR ELETRNICO DE VELOCIDADE

Segundo Pereira (2006), os reguladores eletrnicos de velocidade


oferecem maior preciso de controle ao sistema de injeo. So constitudos
basicamente por um pick-up, um atuador e um regulador eletrnico propriamente
dito.
O pick-up magntico tem a funo de um sensor de rotao. Este sensor
uma bobina enrolada sobre um ncleo ferromagntico, que funciona segundo
o fenmeno da Induo Eletromagntica. A cada vez que um dente da
cremalheira do motor passa prxima da superfcie do sensor, um pulso de onda
criado. Esta frequncia obtida comparada com o nmero de dentes da
cremalheira que uma parametrizao disponvel no controlador. Desta maneira
o controlador sabe a rotao em que o motor se encontra e pode atuar para
mant-la no Set point desejado. Normalmente sua instalao feita na carcaa
do volante.

Figura 4 - Pick-up eletromagntico


Fonte: Autoria prpria.

Os reguladores precisam manter uma rotao constante para


aquele Step que est disposto. A essa caracterstica d-se o nome de Iscrona.
Quando uma alterao na rotao percebida, o sistema tenta fazer a correo

27

no menor tempo possvel, isso depende muito da parametrizao dos ganhos do


REV. Esses ajustes so feitos at o sistema ficar instvel, depois o inverso
feito at que o sistema volte para estabilidade. Outro parmetro importante
conhecido como Drop, este representa o quanto ser a queda ou aumento de
rotao com a adio de carga, pois tem aplicaes que no possvel manter a
velocidade vazio igual velocidade quando o sistema est submetido carga.
Depois de verificar a variao, o controle interfere no atuador variando a
quantidade de combustvel entrando no motor e consequentemente mantendo o
mais prximo possvel da nominal.

Figura 5 - Diagrama em blocos do sistema de injeo de um grupo gerador


Fonte: Pereira (2006, p.33).

De acordo com Regulador de Velocidade Srie EDG5500 - Manual 2011 Portugus (2011) da GAC, o EDG5500:
projetado para regular a velocidade do motor em motores
convencionais a diesel e gasolina. O EDG um substituto adequado
para qualquer sistema regulador mecnico que precisa de flexibilidade,
preciso, ou um controle preciso de velocidade. O EDG projetado
para aplicaes de motores industriais de grupos geradores e unidades
mecnicas, para bombas ou compressores. (GAC, 2011, p.1).

28

Figura 6 - Regulador Eletrnico de Velocidade GAC - EDG 5500


Fonte: Regulador de Velocidade Srie EDG5500 - Manual - 2011 Portugus.

Seu principal diferencial a possibilidade de alterao de velocidade


externamente. De acordo com a resistncia entre os pinos G e J a velocidade
ir variar dentro de um range parametrizado. Trs parmetros nos permitem
essa alterao de Step de velocidade: O VSPD, o SPEED e o V.SPEED.
A seguir tem-se uma relao dos outros principais parmetros para
aplicao.
TEETH: Este o valor de nmero de dentes da cremalheira, usado
como referncia para manter a rotao na faixa desejada.
Partida do Motor: O CRANK um parmetro que representa em que
rotao o motor de partida ir parar de ser acionado. J o START FUEL o
combustvel inicial aplicado pelo atuador durante a partida.
Controle Proporcional Integral Derivativo (PID): Trs parmetros so
responsveis por este controle. So eles: O GAIN, a Stability e o
DEADTIME.

29

Figura 7 - Ligao padro do EDG 5500


Fonte: Manual EDG5500 Regulador de Velocidade Digital.

2.9

REGULADOR ELETRNICO DE TENSO

Para Kosow (2005, p.91) Regulao de tenso definida como a


variao na tenso desde a vazio at a plena carga, expressa como uma
porcentagem da tenso terminal nominal.
Segundo Costa (2000), Reguladores de tenso so componentes com
funo de controlar a tenso das mquinas dentro de limites definidos, regular a
diviso de reativo de mquinas que operam em paralelo, controlar a corrente de
campo, aumentar a excitao sob condies de curto-circuito no sistema e
amortecer oscilaes de baixa frequncia.
Jos Claudio (2006) explica alguns tipos de excitao presente nos
geradores, dentre estes, a do tipo Brushless. Esta forma de excitao envolve
um gerador de corrente contnua, que fixado no prprio eixo do gerador. Um
regulador eletrnico de tenso externo manda uma corrente continua ao estator
que gera uma corrente alternada no rotor. Essa corrente retificada
completamente atravs de diodos antes de virar a excitao do alternador
principal. Esse RET alimentado pela prpria tenso de sada do gerador. A

30

tenso comparada com o valor de referncia ajustada na placa, com isso o


controle tenta mant-la o mais prximo da tenso pr-estabelecida.

Figura 8 - Representao da excitao Brushless


Fonte: Pereira (2006, p.71).

Como principais ajustes dos Reguladores Eletrnicos de Tenso em


especial do MX342 da Stanford, temos:
O Volts, que responsvel em alterar a regulagem de tenso de sada
do alternador;
A Stability, que modifica o tempo de resposta na busca do padro
desejado;
E o Ufro que representa uma relao do quanto frequncia pode
diminuir antes que a excitao seja suspensa, possibilitando trabalhar em
frequncias anormais (30Hz).

31

Figura 9 - Regulador Analgico de tenso Stamford MX342


Fonte: Autoria prpria.

2.10 CONTROLADOR IG-NT

Segundo o Inteli New Technology Modular Gen-set Controller


Application Gide (COMAP, 2011), o mdulo IG-NT um controlador que pode
ser utilizado para controlar todas as funes bsicas de Grupos Motorgeradores. Dentre elas pode-se citar a partida e parada, controle de protees,
histrico de falhas e alarmes e o monitoramento de sensores de temperatura,
presso e nvel de gua. Tambm cita que traz entre suas principais
caractersticas um CLP integrado que permite criar lgicas internas, e relacionar
entradas binrias a sadas virtuais, para uso interno no CLP dedicado e sadas
fsicas, para uso em lgicas externas.
O Controlador lgico programvel ou CLP, de acordo com Georgini
(2007, p. 48), pode ser definido como um computador industrial, capaz de
armazenar instrues para implementao de funes de controle (sequncia
lgica, temporizao e contagem, por exemplo).
Este CLP programado em uma linguagem prpria, onde se utiliza
diretamente as portas lgicas, somadores, contadores, timers, entre outras

32

funes todas dispostas no painel ao lado direito da interface (figura 10). Aps o
duplo clique na cone que representa essa funo, as entradas e sadas podem
ser selecionadas dentre uma listagem que surge na tela. Ao salvar, o programa
j avisa se contem erros ou conflitos no programa.

Figura 10 - Programao do CLP integrado do mdulo de controle IG-NT


Fonte: Software Gem-Config.

Outro grande diferencial uma opo chamada Force Value, que


permite a alterao unitria de itens especficos de sua vasta relao de
parmetros. Qualquer constante, que esteja dentro da faixa delimitada pode ser
armazenada em um dos 16 force Values, podendo ser transferido para varivel
(parmetro configurvel) atravs de uma lgica interna.
O programa de configurao o Gen-config, onde se pode fazer todos
os ajustes e alterao de parmetros alm da programao dos CLP e plotagem
dos pontos das curvas sensores de temperatura e presso.

33

Figura 11 - Software de parametrizao Gem-Config do modulo IG-NT


Fonte: Software Gem-Confi.

O software divide em vrios grupos os diversos parmetros que


influenciam e controlam o sistema de gerao (Figura 12).

Figura 12 - Grupos de parametrizaes do software Gem-Config


Fonte: Software Gem-Config.

No grupo Basic Settings h vrios parmetros que precisaram ser


alterados constantemente em paralelo a mudana de velocidade. Dentre eles, a
potncia, a corrente, as referncias para leituras e a frequncia nominal.
Os Engine Params, Engine Protect e Analog protect so importantes
principalmente para o motor diesel, devido ao fato de receberem informaes
sobre quantidade de tentativas de partida, as protees de temperatura,

34

presso, subfrequncia, sobrevelocidade e os Delays de acionamento das


mesmas.
Para fazer o monitoramento do GMG, utiliza-se o Inteli-monitor,
programa que tambm disponibilizado pelo fabricante.

Figura 13 - Software de monitoramento Inteli-Monitor do modulo IG-NT


Fonte: Software Inteli-Monitor.

35

3 DESENVOLVIMENTO DO TEMA

3.1

TESTES INICIAIS

Inicialmente, com o auxlio de fontes de corrente e tenso contnua


varia-se a tenso de alimentao da bomba injetora. Essa alterao faz com que
altere o volume de combustvel no sistema de injeo e consequentemente
simulando uma variao de rotao de 300rpm at 2100rpm.
Da mesma forma, pode-se simular a variao da tenso de sada do
alternador, atuando com a mesma fonte de corrente contnua no campo de
excitao, mantendo-se a rotao em 1800rpm. Pode-se alcanar uma tenso
mxima de 600Vac na sada do alternador principal.
Todos esses procedimentos foram realizados com controle manual,
inclusive com partida manual, porm fez-se o acompanhamento das principais
variveis do sistema do Grupo motor-gerador.

Figura 14 - Primeiros ensaios com fonte externa


Fonte: Autoria prpria

36

3.2

PARAMETRIZAO DO REV

Aps realizada uma instalao provisria do REV pode-se parametrizar


seus principais parmetros. Dentre eles temos:

TEETH: Fixou-se um valor de 118 dentes devido ao fato de ser

um motor Cummins Srie N.

CRANK: Parametrizou-se um valor 300rpm.

START FUEL: Verificou-se que em 70% o motor teve uma tima

resposta aps comando de partida.

Gain: Aumentou-se at um valor que o sistema tornou-se instvel,

depois foi diminuindo-o pausadamente at que o sistema recuperou sua


estabilidade, fixando-se em um valor de 10.

Stability: Da mesma forma, aumentou-se at um valor que tornou

o sistema instvel, depois foi diminudo pausadamente at que o sistema


recuperou sua estabilidade, fixando-se em um valor de 15.

Deadtime: Da mesma forma, aumentou-se at um valor que

tornou o sistema novamente instvel, depois foi diminudo pausadamente at


que o sistema recuperou sua estabilidade, fixando-se em um valor de 5.

VSPD: Habilitou-se a funo deixando esse parmetro em ON.

SPEED: Fixou-se essa varivel em 900rpm limitando como

mnima rotao.

V.SPEED: Parametrizou-se em 1800rpm limitando a mxima

rotao.

3.3

PARAMETRIZAO DO RET

Com a rotao em 1800rpm ajustou-se o potencimetro de VOLTS at


alcanar 440Vac. Depois submeteu-se o sistema aos Steps ajustando o
parmetro ESTABILITY at que a resposta estivesse de acordo com a
alterao de velocidade. Exemplificando, quando alterasse a rotao de

37

1200rpm para 1800rpm, a tenso teria que ir de 300Vac para 440Vac


estabilizando-se o mais prximo do instante que o rotao alcanasse o set
point. J o parmetro Ufro foi mantido no mnimo, possibilitando a frequncia
ser

reduzida

at

30Hz

sem

que

sistema

parasse

de

excitar

consequentemente de gerar a tenso necessria.

3.4

TESTES COM BANCO DE CARGAS

Com os reguladores de tenso e velocidade j parametrizados, pode-se


testar a aplicao com as cargas reais que teriam que suportar. Iniciaram-se os
testes simulando os quatro nveis de rotao com a relao de parmetros
nominais para cara faixa de operao (tabela 1).

Tabela 1 - Relao de parmetros nominais para cada faixa da aplicao


Step

Potncia
(kW)

1
24
2
120
3
224
4
360
Fonte: Autoria prpria.

Potncia
(kVA)

Corrente
(Aca)

Tenso
(Vca)

Frequncia
(Hz)

Rotao
(rpm)

30
150
280
450

75
289
437
590

230
300
370
440

30
40
50
60

900
1200
1500
1800

38

Figura 15 - Ensaios internos com banco de cargas


Fonte: Autoria prpria

Posteriormente, simulou-se a situao mais crtica de operao que


poderia ser testada. Na rotao e 900rpm, mantendo a tenso em 230Vac foi
aumentada a carga at uma nominal de 111kW, valor este bem acima do real
para o degrau que seria de 24kW. Monitorou-se todas as variveis significantes
para operao, observando principalmente a temperatura do alternador principal,
pois como a rotao seria bem menor da usual, havia receio de no ter uma
ventilao suficiente neste componente. Porm, observou-se que a temperatura
manteve-se em valores abaixo dos 35C, no comprometendo as caractersticas
estruturais do material.
Outras observaes importantes sobre esse teste so que a temperatura
do motor manteve-se em um valor aceitvel de 80C, a corrente de excitao
ficou abaixo da corrente limite do RET (limite de 2,7A) e a tenso de excitao
alcanou aproximadamente 10% do limite mximo que o regulador de tenso
poderia oferecer (tabela 2).

39

Tabela 2 - Acompanhamento das principais variveis durante os testes na situao


crtica (30Hz)
Corrente de
Tenso de
Corrente de Tenso de Potncia de Temperatura
Temperatura
excitao
excitao
gerao
gerao
gerao
no alternador
no motor (C)
(Acc)
(Vcc)
(Aca)
(Vca)
(kW)
(C)
0,92
13,3
6,5
230
3,62
27
79
0,935
13,5
31,3
230
16
29
79
0,98
14,3
63
230
31,2
29
80
1,03
15,1
92,5
230
45,1
29
80
1,108
16,1
121
230
58,5
30
80
1,18
17
144,5
229
70
30
80
1,26
18,4
170,4
229
82,12
31
80
1,32
16,3
189
229
91,8
32
80
1,41
21
214
229
104
34
80
1,47
21,9
227
229
111
34
80
Fonte: Autoria prpria.

3.5

CONSUMO DE COMBUSTVEL

Nos testes com carga possibilitou-se mensurar o consumo mdio de


combustvel em cada Step. Considerando-se que a aplicao normal seria em
1800rpm e variando a rotao, nota-se a diferena de consumo entre os nveis
de velocidade (tabela 3). Nota-se que a maior diferena de volume de
combustvel se da na comparao com a rotao de 900rpm mostrando uma
economia de 2,3 litros/hora.
Tabela 3 - Variao do consumo de combustvel com a alterao dos Steps
Consumo Step
1 (l/h)

Consumo Step
2 (l/h)

-----43,2
10,1
-Fonte: Autoria prpria.

Consumo Step
3 (l/h)

Consumo Step
4 (l/h)

Carga (%)

Economia (l/h)

-65,5
---

92
67,1
45,2
12,4

90
56
30
6

0
1,6
2
2,3

J na tabela 4 tem-se ideia do quando essa economia pode chegar aps


um ano de funcionamento, considerando o valor mdio do leo Diesel de R$2,20
por litro e 20 horas de trabalho dirio.

40

Tabela 4 - Projeo da economia aps um ano de funcionamento


tempo de trabalho dirio
Economia diria
Step
Economia (l/h)
(h)
(R$)
1
0
6
2
1,6
5
R$
17,60
3
2
6
R$
26,40
4
2,3
3
R$
15,18
Total
20
R$
59,18
-Fonte: Autoria prpria.

3.6

Economia anual
(R$)
R$
R$
R$
R$

6.424,00
9.636,00
5.540,70
21.600,70

PROJETO ELTRICO

Com auxlio dos Manuais de aplicao foi possvel fazer o projeto


eltrico do sistema de controle do GMG e dos acionamentos para alterao da
rotao.
Fez-se a alimentao do controlador atravs das prprias baterias do
grupo gerador, como este utiliza duas baterias em srie para obter a tenso e
potncia de trabalho do motor de arranque, utilizou-se a alimentao do mdulo
assim como todos os acionamentos em 24Vcc, j que o controlador permite
utilizar um range de 0 a 36 Vcc. Para a proteo do mdulo, coloca-se um
minidisjuntor de 2A (DJ2) na alimentao do mesmo.
Ligou-se a referncia de rotao vinda do Pick-up ao controlador IG-NT
nas entradas RPM com e RPM In para que o mesmo pudesse fazer a
proteo do sistema, verificando constantemente se estava no nvel de rotao
necessria (figura 16).

41

Figura 16 - Alimentao do Controlador IG-NT


Fonte: Autoria prpria.

O controle necessita de amostras de tenso de sada do gerador, pois


s assim saber se a tenso est na magnitude desejada. Caso esteja em um
valor diferente do pr-estabelecido, as protees so acionadas desligando o
equipamento. Estas amostras foram colhidas diretamente da sada do gerador,
aps o disjuntor principal (figura 17).
Para obter a corrente que a carga est exigindo, utilizou-se o auxlio de
transformadores de corrente (TC), pois o mdulo no tem a capacidade de
receber diretamente a corrente real do sistema. Necessitou-se a utilizao de
trs destes transformadores para possibilitar a leitura das trs fases ao mesmo
tempo. A relao entre primrio e secundrio de 800A e 5A, ou seja, se entre o
enrolamento do TC estiver circulando uma corrente de 800A em suas
extremidades estar circulando 5A, valor este que pode ser lido pelo controlador.
Com os valores de tenso e corrente, o controlador calcula qual a potncia que
est sendo utilizada. A figura 17 mostra o grupo gerador (G), o disjuntor geral
(DG), os Transformadores de Corrente (TC) e na parte inferior as conexes com
o mdulo IG-NT.

42

Figura 17 - Ligao das referncias de tenso e corrente no controlador


Fonte: Autoria prpria.

Aos pinos G e J do REV implementou-se uma lgica de rels e


potencimetros com a funo de alterar a resistncia entre esses dois pontos.
Utilizou-se 3 potencimetros de 5k Ohms e 3 rels com um contato reversvel
cada. As TBM14 e TBM15 citadas na figura 18 so as conexes ao atuador
da bomba PT assim como as TBM17 e TBM18 so as referncias vindas do
Pick-up.

43

Figura 18 - Ligao do acionamento seletivo de velocidade


Fonte: Autoria prpria.

Como a tenso mxima de 440Vac e o regulador no suporta essa


magnitude, utilizou-se como referncia de tenso de realimentao para o
MX342 a tenso vinda do meio de bobinas (ponto entre duas bobinas em uma
ligao estrela com 6 bobinas), que tem um valor mximo aproximado de
220Vac. Essa ligao foi feira nos pontos TBM20, TBM21 e TBM22. Ligouse tambm o campo de excitao aos pontos representados por F1 e F2 no
RET.

44

Figura 19 - Ligao eltrica do RET


Fonte: Autoria prpria.

3.7

PARAMETRIZAO DO CONTROLADOR IG-NT

Com o auxlio do programa Gem-config, iniciou-se a parametrizao do


controlador do GMG. As figuras 20 e 21 mostram os principais parmetros que
se precisa alterar para possibilitar a variao de rotao.

45

Figura 20 - Grupo Basic Settings do software Gem-Config


Fonte: Software Gem-Config.

Figura 21 - Grupo Gener Protect do software Gem-Config


Fonte: Software Gem-Config.

J a figura 22 mostra o menu Force Value com todos os valores


parametrizados.

46

Figura 22 - Grupo Force Value do software Gem-Config


Fonte: Software Gem-Config.

As tabelas 5 e 6 apresentam quais os parmetros que sero alterados e


a qual Force Value a mudana est relacionada.
Tabela 5 - Relao de parmetros x Force Values (Potncia, corrente e tenso)
Force
Force
Force
Potncia
Corrente
Tenso
Step
Value
Value
Value
(kW)
(Aca)
(Vca)
1
24
-75
-133
-2
120
1
289
4
173
7
3
224
2
437
5
214
8
4
360
3
590
6
254
9
Fonte: Autoria prpria.
Tabela 6 - Relao de parmetros vs. Force Values (Frequncia, rotao e proteo
de subfrequncia)
Force
Force
Force
Frequncia
Rotao
Proteo de
Step
Value
Value
Value
(Hz)
(rpm)
sub frequncia
1
45 (30)
-900
-64
-2
45 (40)
-1200
13
84
10
3
50
11
1500
14
97
16
4
60
12
1800
15
97
16
Fonte: Autoria prpria.

47

3.8

PROTEES

Como o GMG iria trabalhar em situaes no usuais, necessitou-se uma


melhoria no que diz respeito a protees, baseando-se em lgicas negativas
para as protees. Este modelo de proteo consiste em um circuito fechado
que fica constantemente enviando uma referncia negativa para o controlador.
Caso haja um rompimento do chicote, por exemplo, o sistema encarara como
uma falha, desligando-se de acordo com o intervalo de tempo selecionado.
Para proteger o motor contra baixa presso e alta temperatura, utilizouse um sensor de corte e um sensor de leitura, impondo uma redundncia
proteo. No caso do sensor de corte, o mdulo manda desligar o equipamento
quando este passa da posio normalmente fechada (NF) para normalmente
aberta (NA). J no caso do sensor e leitura, o sistema desligado de acordo
com o Setpoint pr-estabelecido. Na figura 23 tem-se os principais itens da
configurao de sensores, dentre eles: Se caracteriza-se uma falha de
desligamento ou apenas aviso, se acusar falha do sensor, se ser ativada
atingindo o limite superior ou inferior, qual ser tempo para desligamento do
motor e os valores de referncia para comparao. O controle fica monitorando
esse sistema constantemente.

48

Figura 23 - Configurao do sensor de temperatura do motor


Fonte: Software Gem-Config.

Posteriormente, plotou-se um grfico no controlador, de acordo com as


informaes fornecidas pelo fabricante, possibilitando a leitura do sensor
(figura24).

Figura 24 - Plotagem do grfico do sensor de temperatura no controlador IG-NT


Fonte: Software Gem-Config.

49

Um sensor de nvel tambm foi instalado no radiador para garantir que


haja lquido de arrefecimento durante a operao. Quanto s protees eltricas,
todas so feitas diretamente pelo controlador do GMG que j tem todas as
referncias necessrias.
Encontrou-se certa dificuldade no que diz respeito proteo de
frequncia. O controlador no aceita a entrada de um valor abaixo de 45Hz no
parmetro de frequncia nominal. Para o funcionamento, isso no influencia,
pois o controle feito pelo REV, porm para as protees, torna-se um
problema.
Inicialmente, projetou-se a necessidade de alteraes nos valores das
variveis principais de potncia, tenso, corrente, rotao e frequncia. Como se
tem 4 Steps seriam necessrias 20 parmetros que ficariam sendo alterados
dependendo do solicitado. Como 5 valores so padro do sistema (Step 1),
precisar-se-ia modificar 15 variveis. Como se tinha 16 Force Values, ainda
ficaria uma de reserva.
A Tabela 7 mostra como foi inicialmente planejado, com todos os Steps
com seus limites de proteo de 3% tanto superior quanto inferior.
Tabela 7 - Relao planejada de parmetros de frequncia e protees vs. Force
Values
Frequncia
Under
Force
Over limit Force
Frequncia
Proteo de
Proteo de
Step
parametrizada
Value
real (Hz)
subfrequncia limit (Hz) Value sobrefrequncia
(Hz)
(Hz)
1
30
30
97
29
-103
31
-2
40
40
97
39
-103
41
-3
50
50
97
49
-103
52
-4
60
60
97
58
-103
62
-Fonte: Autoria prpria.

Como o controlador no aceita um valor abaixo de 45Hz, houve a


necessidade de realizar algumas alteraes para que o sistema mantivesse uma
segurana eficaz. Note na Tabela 8 que a proteo de subfrequncia foi
estabelecida com o auxlio de 2 Force Values (10 e 16). J a proteo de
sobrefrequncia no ficou no valor ideal (limite superior de aproximadamente
3%), porm protege a faixa de operao, garantindo que o motor no dispare.

50

Tabela 8 - Relao real de parmetros de frequncia e protees vs. Force Values


Frequncia
Under Force
Over
Force
Frequncia
Proteo de
Proteo de
Step
parametrizada
real (Hz)
subfrequncia limit (Hz) Value
sobrefrequncia limit (Hz) Value
(Hz)
1
30
45
64
29
-103
46
-2
40
45
86
39
10
103
46
-3
50
50
97
49
16
103
52
-4
60
60
97
58
16
103
62
-Fonte: Autoria prpria.

3.9

PROGRAMAO DO CLP

A programao no CLP foi desenvolvida baseada em uma lgica de


eventos que deveriam ocorrer simultaneamente. Se nenhum Step for
selecionado, o sistema permanece no Step padro (Step 1). O Step 2 s ser
selecionado, ativando a sada PLC-BOUT 1.1, quando:

A entrada fsica IGS-NT BI2, que representa a seleo do Step

pelo operador, estiver acionada;

A sada virtual Bin outputs CU, que representa GMG em

funcionamento, estiver ativa;

E se nenhuma das entradas fsicas IGS-NT BI3 e IGS-NT BI4,

que representam a seleo dos Step 3 e Step 4, estiverem acionadas;


Este ltimo item tem como principal funo dar prioridade aos nveis
maiores de carga.

Figura 25 - Programao de seleo do Step 2


Fonte: Software Gem-Config.

51

J o Step 3 s ser selecionado, ativando a sada PLC-BOUT 1.2,


quando:

A entrada fsica IGS-NT BI3, que representa a seleo do Step


pelo operador, estiver acionada;

A sada virtual Bin outputs CU, que representa GMG em


funcionamento, estiver ativa;

E se a entrada fsica IGS-NT BI4, que representam a seleo


dos Step 4, no estiver acionada;

Este ltimo item tem como principal funo dar prioridade ao ultimo
degrau de carga.

Figura 26 - Programao de seleo do Step 3


Fonte: Software Gem-Config.

J o Step 3 s ser selecionado, ativando a sada PLC-BOUT 1.3,


quando:

A entrada fsica IGS-NT BI4, que representa a seleo do Step


pelo operador, estiver acionada;

A sada virtual Bin outputs CU, que representa GMG em


funcionamento, estiver ativa;

Figura 27 - Programao de seleo do Step 4


Fonte: Software Gem-Config.

52

Todas as sadas do CLP (tabela 9) utilizadas so relacionadas a sadas


virtuais (figura 28), consequentemente aos Force Values correspondentes e
tambm a sadas fsicas (figura 29), utilizadas para lgica externa.

Figura 28 - Sadas virtuais


Fonte: Software Gem-Config.

53

Figura 29 - Sadas fsicas


Fonte: Software Gem-Config.
Tabela 9 - Relao de sadas virtuais, fsicas e Step.
Step

Resistncia (k Ohms)

1
2
3
4
Fonte: Autoria prpria.

0
1,67
3,33
5

Rotao (rpm)
900
1200
1500
1800

54

3.10 TESTS EM CAMPO

Aps finalizao e montagem do GMG (figura 30) pode-se dar incio ao


acoplamento do equipamento a estrutura do RTG (figura 31).

Figura 30 - GMG aps montagem dos componentes principais


Fonte: Autoria prpria.

Figura 31 - GMG acoplado na estrutura do RTG


Fonte: Autoria prpria.

55

Inicialmente realizaram-se testes de todos os sensores de corte do


motor. Com o interrupo do sinal nos sensores simulou-se alta temperatura, a
baixa presso do motor e um baixo nvel de gua do radiador. Em todos os
casos o motor desligou-se como era previsto. Tambm se verificou que na
interface entre controlador e GMG as leituras de parmetros estavam todas
corretas.

Figura 32 - Painel de comando aps montagem e acoplamento no GMG


Fonte: Autoria prpria.

Posteriormente teve inicio a batelada de testes operacionais simulando


as faixas de aplicao. Na figura 33 mostra-se uma imagem do Software
InteliMonitor onde esto algumas das principais variveis do processo no Step 1.
Nota-se que quando a rotao est prxima de 900rpm a tenso de fase-fase
fica em torno de 236V.

56

Figura 33 - Variveis de controle do Step 1


Fonte: Autoria prpria.

J no segundo Step (figura 34) a rotao de 1188rpm e a tenso em


torno dos 300V.

Figura 34 - Variveis de controle do Step 2


Fonte: Autoria prpria.

Quando a rotao atinge uma nominal de 1488rpm (Step 3) a tenso


passa dos 370V (figura 35).

57

Figura 35 - Variveis de controle do Step 3.


Fonte: Autoria prpria.

Finalmente chegou-se ao ultimo Step da aplicao (figura 36), esta ser


responsvel em suportar o maior nvel de carga. A tenso de 439V e gerada a
partir de uma rotao de 1764rpm.

Figura 36 - Variveis de controle do Step 4


Fonte: Autoria prpria.

58

3.11 FUNCIONAMENTO

Simplificadamente, o sistema do RTG funciona da seguinte maneira: Ao


sair do gerador a tenso retificada formando um barramento de tenso
contnua. Depois transformada em tenso alternada novamente que
alimentar todos os componentes do equipamento, possibilitando assim o
trabalho em qualquer nvel de frequncia da fonte geradora.
Da cabine de operao viro sinais de partida, parada e de seleo de
Step de operao. Essas mensagens sero interpretadas pelo CLP do
controlador do GMG que atuar de acorno com o programado. Quando um Step
for selecionado, o uma sada CLP acionar uma sada virtual que mudar todos
os parmetros necessrios. Tambm acionar uma sada fsica, que atuar na
lgica externa de seleo de velocidade, interferindo no REV que far a
alterao de velocidade. J o modulo IG-NT responde essa comunicao com o
sinal funcionamento ou de falha de GMG.

3.12 ALTERAES NECESSRIAS

Com o andamento do projeto, algumas alteraes solicitadas pela


empresa responsvel montagem do sistema de controle e acionamento do
RTG foram necessrias. Dentre as principais, temos:

Definiu-se que o Primero Step do Grupo Motor-gerador com tenso

230Vac e rotao de 900rpm seria eliminado, pois o sistema do CLP integrado


no RTG necessitava de uma tenso superior a 300Vac. Esta caracterstica no
pode ser obtida, pois para alcana-la ultrapassaria a corrente de excitao limite
que o alternador suporta (2,5Acc). Essa surpresa poderia ter sido evitada com
uma melhor comunicao entre as partes do projeto, durante sua execuo,
evitando retrabalho e custos desnecessrios.

Na partida remota deixou-se um tempo de 30 segundos entre o

momento em que o comando de ligar o motor era dado ao momento que ele
realmente ligava. Ficou acordado em diminuir esse tempo para 5 segundos.

59

Para atender a essa solicitao alterou-se a lgica do sistema, pois a funo


padro que o controlador trazia para partida no deixava alterar esse intervalo.

O sinal de partida tambm foi revisado, pois seriam necessrios

dois botes, um de partida e outro de parada. No escopo inicial havia apenas um


boto, que na posio normalmente aberta (NA) deixava o motor desligado e na
posio normalmente fechada (NF) ligava-o. Essa lgica foi implementada no
CLP do controlador.

No sistema inicial colocou-se um rel temporizado, pois o regulador

de tenso necessitava de uma rotao acima de 1500rpm para iniciar a


excitao. Esse rel manteria o sistema em 1800rpm at a tenso ser gerada e
depois caso no haja nenhum comando, retorna para a velocidade de marcha
lenta. Como o sistema do CLP do RTG precisa de aproximadamente 25
segundos em 1800rpm para ligar e como gerador a nica fonte de energia do
sistema, foi necessrio colocar um rel temporizado de 30 segundos, suprindo
assim as duas necessidades.

60

4 CONSIDERAES FINAIS

Com a finalizao dos estudos realizados pode-se provar que possvel


implementar um sistema com as caractersticas exigidas incialmente, fazendo
uma atualizao do sistema e acrescentando alguns componentes essenciais.
Com um olhar amplo, percebe-se que um dos principais pontos
negativos foi a falta de comunicao entre todas as pontas envolvidas na
aplicao. Isso mostra o quo importante toda e qualquer alterao ser
reportada o mais rpido possvel, evitando assim que os objetivos tivessem que
ser moldados para se adaptarem as alteraes impostas e consequentemente
retrabalhos. Porm, importante lembrar que desde o incio, todas as partes
envolvidas tinham conhecimento da possibilidade de no se obter xito, pois se
tratava um prottipo.
Apesar de no se ter conseguido executar os testes definitivos no RTG,
com os resultados obtidos nos testes internos pode-se projetar que a aplicao
original, considerando o Step de 900rpm, seria vivel, trazendo uma economia
de combustvel considervel e aumentando a confiabilidade do sistema.
Profissionalmente, esse projeto possibilitou um crescimento em diversas
reas de conhecimento, pois permitia participar ativamente de praticamente
todas as etapas envolvidas, desde a parte comercial de realmente fechar o
negcio, passando pelo planejamento, coordenao e participao das
atividades diretas ao projeto, at o levantamento dos resultados obtidos, tanto
funcionalmente quanto financeiramente.
Pessoalmente, tornou-se uma grande oportunidade de expor-se a
contratempos, imprevistos e relaes interpessoais, exigindo uma melhoria
constante a capacidade de se flexibilizar ao que est sendo momentaneamente
exigido e a comunicar-se de forma clara e objetiva.

61

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