I N D

I C

1. INTRODUCCIN
2. COMPORTAMIENTO MECANICO DEL VEHCULO ELECTRICO
2.1 Terreno plano
2.2 Subiendo pendientes
3. APLICACIN DEL CONTROL DIRECTO DE PAR Y FLUJO EN UN VEHCULO
ELCTRICO
3.1 Modo generador y motor
3.2 Pruebas realizadas con el control directo de par y flujo
3.3 Frenado regenerativo en lazo abierto
4. PRUEBAS EN LAZO ABIERTO MODO MOTOR
4.1
4.2
4.3

Volts/Hz constante
Pruebas variando solo la frecuencia arriba de la frecuencia nominal
Pruebas disminuyendo la frecuencia nominal, con voltaje constante y variando
la transmisin

5. CONCLUSIONES

1. INTRODUCCIN
El siguiente trabajo muestras los modos de operacin de una mquina trifsica jaula de
ardilla (motor/generador) con la carga vehicular acoplada a su eje, a travs de la
herramienta matemtica Matlab/Simulink. Durante el estudio de la mquina en estas dos
formas de operacin se vari la relacin de transmisin, la pendiente del plano del
terreno, la frecuencia y el voltaje de alimentacin, con el objetivo de verificar cules son
las capacidades de la mquina para llevar el vehculo a una velocidad determinada, subir
una pendiente y para recuperar energa durante el frenado regenerativo. En cada prueba
efectuada se analizaron los parmetros mecnicos y elctricos de la mquina para
observar que estos estuvieran dentro sus parmetros nominales. El contenido del
presente documento se estructura de la siguiente forma:
2. COMPORTAMIENTO MECNICO DEL VEHCULO
2.1 PRUEBA 1
Terreno plano
Las siguientes resultados fueron arrojados, circulando el vehculo en un terreno plano,
con una relacin de transmisin G = 5.5, y realizando ciclos de conduccin cuya
velocidades variaron como se muestra en la primera columna.
Tabla 1. Energas consumidas por el motor para diferentes velocidades
VARIABLE DE
ENTRADA
(Velocidad)

Km/h
0-27
0-54
0-54
0-72
0-72
0-82.8
0-85.7
0-108

PAR DE
ARRANQUE

(N.m)

POTENCIA
DE ENTRADA

(Watts)

POTENCIA
CONSUMIDA A
VELOCIDAD
CONSTANTE

(Watts)
75
78
143
100
142
143
233
273

11025
23500
42000
42000
57400
67400
110000
166000

1906
5260
5260
9150
9150
11500
12300
20000

POTENCIA
RECUPERADA
DURANTE EL
FRENADO
REGENERATIVO

(Watts)
7210
13000
31000
23680
40000
44400
86000
126000

ACELERACIN
(m/s2)

0.5
0.5
1.0
0.66
1.0
1.0
1.7
2.0

De la tabla 1, observamos que la mxima velocidad a la que puede viajar un vehculo a

velocidad constante es de 80 Km/h, por que es precisamente a esta velocidad, donde la
potencia solicitada al motor es de 11 300 watts, ya que la potencia nominal del motor es
11,190 watts (15 HP). Analizando la tercera columna, llegamos a conclusin de que
conforme un vehculo alcance la misma velocidad en un menor tiempo, esto trae como
consecuencia que la potencia y par demandado al motor se incremente. La potencia
recuperada tambin se incrementa, esto se observa en el rengln 2 y 3.
Caractersticas del motor de induccin

Para impulsar al VE se cuenta con un MI trifsico de 15 HP del fabricante

BALDOR, modelo IDNM2333T, mostrado en la figura 1, cuyas caractersticas
principales se enlistan en la tabla 2.

Fig. 1 MI trifsico de 15 hp

De acuerdo a estas caractersticas diremos que durante el arranque podemos alcanzar

una velocidad mxima de 85.7 Km/h en 14 segundos, con una aceleracin mxima de
1.7 m/s2 ya que para este caso el mximo par del motor es alcanzado. Sin embargo
mantener el vehculo desplazndose a esta velocidad constante, el motor no respondera
para esta exigencia dado que la potencia consumida es de 12 300 (Watts). Es decir,
estaremos arriba de la potencia nominal del motor. De estas pruebas podemos
comentar, que dependiendo de que tan rpido se alcance una velocidad determinada, la
mquina se estresar ms de lo debido, dado que se le exigir un par de arranque ms
all de su par nominal. Los ltimos renglones de la tabla 1, nos indica esto.
Tabla 2. Caractersticas del MI IDNM2333T

Potencia
Voltaje
Corriente de Mag
Velocidad
Vel. Max.
Frecuencia
Fases
Polos
Clase
Eficiencia
Max. Par de Arranque
Corriente sin carga
Par a plena carga
Corriente de arranque

15 hp
230/460 V
17.8/8.9 A
1765 RPM
6000 RPM
60 Hz
3
4
A
94.1 %
238 N.m
8.9 Amps.
61 N.m
161 Amps.

PRUEBA 2
La siguiente prueba se realizo en las mismas condiciones que la primera, pero utilizando
una relacin de transmisin G= 7.

Tabla 2. Resultados arrojados para un terreno plano con una G = 7

VARIABLE DE
ENTRADA
-VELOCIDAD

Km/h
0-27
0-54 (30s)
0-54 (15s)
0-72 (20s)
0-82.8 (23s)
0-85.7
0-108(15s)

PAR DE
ARRANQUE

POTENCIA
DE ENTRADA

(N.m)

(Watts)

POTENCIA A
VELOCIDAD
CONSTANTE

66
66
121
122
127
201
238

12060
25864
45884
63200
74285
121800
182660

2053
5843
5843
9812
12890
13800
22504

(Watts)

POTENCIA
ENTREGADA
DURANTE EL
FRENADO
REGENERATIVO

(Watts)
7956
14 177
34195
43580
48500
94200
137650

ACELERACIN
(m/s2)

0.5
0.5
1.0
1.0
1.0
1.7
2

La informacin que nos muestra esta tabla es la siguiente, el aumentar la relacin de

transmisin trae como consecuencia que se disminuya el par electromagntico pero a su
vez aumenta la velocidad angular del motor, lo que ocasiona que la potencia demandada
al motor se incremente tanto en el arranque, en el frenado y en la conduccin de
velocidad constante. Puede decirse que podemos alcanzar una aceleracin mxima de 2
m/s2 en pocos segundos pero no podemos mantener esa velocidad constante de 108
km/h dado que la potencia nominal de la mquina se ha sobrepasado.
PRUEBA 3
La siguiente prueba tiene como objetivo probar una relacin de transmisin ms alta
G=10 y analizar en que condiciones de operacin se encuentra la mquina.
Tabla 3. Potencias demandadas por el motor con G=10
VARIABLE DE
ENTRADA
-VELOCIDAD

Km/h
0-27
0-54 (30s)
0-54 (15s)
0-72(20s)
0-82.8 (23s)
0-85.7 (14s)
0-108 (15s)

PAR DE
ARRANQUE

POTENCIA
DE ENTRADA

(N.m)

(Watts)

POTENCIA A
VELOCIDAD
CONSTANTE

55
58
105
107
109
175
273

14880
32300
57000
78940
92900
151500
166000

2453
7445
7445
12656
16652
17838
20150

(Watts)

POTENCIA
ENTREGADA
DURANTE EL
FRENADO
REGENERATIVO

(Watts)
9978
17450
42280
53640
59590
116280
125800

ACELERACIN
(m/s2)

0.5
0.5
1.0
1.0
1.0
1.7
2.0

Bajo estas condiciones se observa que la mxima velocidad a que puede viajar el
vehculo ser abajo de 72 Km/h a velocidad constante, es un hecho que con estas tablas
deducimos que a mayor relacin de transmisin la potencia consumida por el motor se
incrementa en sus tres zonas de operacin, arranque, velocidad constante y frenado.

2.2 Subiendo pendientes

PRUEBA 1
La siguiente prueba tiene como finalidad observar como se estresa la mquina al subir
una pendiente con la carga del vehculo aplicada a su eje. La pendiente del terreno ser
en este caso de 10 y usando un relacin de transmisin de G=5.5.
Tabla 4. Resultados arrojados subiendo una pendiente de 10 y usando una G=5.5
VARIABLE DE
ENTRADA
-VELOCIDAD

Km/h

0-11
0-14
0-20
0-25 (5s)

PAR DE
ARRANQUE

(N.m)

210
297
274
312

PAR DURANTE
LA
SUBIDA DE LA
PENDIENTE A
VELOCIDAD
CONSTANTE
(N.m)

POTENCIA
DE ENTRADA

(Watts)

POTENCIA A
VELOCIDAD
CONSTANTE

132.87
133.2
133.8
134.5

12280
22260
29180
41840

7754
9934
14209
18000

ACELERACIN
(m/s2)

(Watts)

0.6
0.77
1.11
1.4

PRUEBA 2
En esta prueba mantendremos la misma pendiente pero utilizaremos una relacin de
transmisin de G= 7.
Tabla 5. Resultados arrojados subiendo una pendiente de 10 y usando una G=7.0
VARIABLE DE
ENTRADA
-VELOCIDAD

Km/h

0-11
0-14
0-20
0-25 (5s)

PAR DE
ARRANQUE

(N.m)

171
190
226
257

PAR DURANTE
LA
SUBIDA DE LA
PENDIENTE A
VELOCIDAD
CONSTANTE
(N.m)

POTENCIA
DE ENTRADA

(Watts)

POTENCIA A
VELOCIDAD
CONSTANTE

104
105
106
106.44

12760
18090
30730
43690

7788
9973
14290
17980

ACELERACIN
(m/s2)

(Watts)

0.6
0.78
1.11
1.38

PRUEBA 3
La siguiente prueba se realizo con una G = 10
Tabla 6. Resultados arrojados subiendo una pendiente de 10 y usando una G=10
VARIABLE DE
ENTRADA
-VELOCIDAD

Km/h

0-11
0-14
0-20
0-25 (5s)

PAR DE
ARRANQUE

(N.m)

131.6
147.7
180
207

PAR DURANTE
LA
SUBIDA DE LA
PENDIENTE A
VELOCIDAD
CONSTANTE
(N.m)

POTENCIA
DE ENTRADA

73.9
74.34
75.2
75.9

14040
20040
34920
50300

(Watts)

POTENCIA A
VELOCIDAD
CONSTANTE

ACELERACIN
(m/s2)

(Watts)
7854
10042
14508
18336

0.6
0.77
1.11
1.38

De los anlisis hechos de estas tablas observamos que la mxima velocidad con la que
podemos subir una pendiente de 10 es de 14 Km/h, ya que es a esta velocidad donde la
potencia solicitada al motor se encuentra dentro del lmite mximo de su potencia
nominal. La potencia consumida por el motor a esta velocidad aumenta dado que la
velocidad angular del motor se incrementa con el aumento en la relacin de transmisin
G.

3. APLICACIN DEL CONTROL DIRECTO DE PAR Y FLUJO EN UN VEHCULO

ELCTRICO
Los mtodos escalares para controlar estas mquinas, resultan muy pobre durante el
transitorio, dado que no se regula separadamente y adecuadamente tanto el flujo como
el par del motor, por ese motivo, no es aconsejable el empleo de los mtodos de control
escalar en los accionamientos a los que se les exige elevadas prestaciones dinmicas.
Para responder a estas acciones dinmicas se han desarrollado controles como el control
vectorial o de campo orientado y el control directo de par (DTC). Este ltimo control
conocido tambin como (control escalar avanzado) por su parte ofrece una respuesta
muy rpida de par y un comportamiento dinmico muy alto, a travs de un modelo muy
sencillo que l que se necesita con el control de campo orientado.
Principio de operacin
La idea bsica del control directo de par y flujo consiste en utilizar dos lazos de
histresis para controlar el mdulo del par elctrico y del flujo estatrico, como se
muestra en al figura 2. Estos lazos procesan el error del par elctrico y flujo estatrico,
la ventajas obtenida con este control son las de poseer rpida respuesta de torque,
control de torque a bajas frecuencias y exactitud en la respuesta dinmica, es decir que
ante cambios de carga repentinos, el motor recupera las condiciones de estado
estacionario remarcadamente rpido. El CDPF se basa en analizar como reaccionan el
vector de flujo y el valor del par ante la aplicacin de los diferentes valores de tensin
(vectores de tensin), que entrega el inversor. Una vez observado el comportamiento del
flujo y del par ante los diferentes valores de tensin, se construye una tabla de
conmutacin (switching table).

Fig.2 Diagrama a bloques del control directo de par y flujo

Construccin de la tabla de conmutacin

Para la construccin de la tabla de conmutacin se parte del hecho de que el inversor
entrega ocho posibles valores de tensin, conocidos como vectores de tensin,
resultando su salida en un seal seccionalmente constante en lugar de ser una seal
senoidal ideal de amplitud y frecuencia variable. Este tipo de operacin ocasiona que
mientras no se produzca ninguna conmutacin de llaves, el anlisis dinmico de la
mquina puede realizarse considerando la entrada de control constante. Para la
construccin de esta tabla de conmutacin se utilizan dos ecuaciones, una de ellas es la
ecuacin vectorial de flujo estatrico:
d
RS i s V
dt

EC. (1)

Y la expresin de par en funcin de los flujos estatricos y rotricos

Te

3 P Lm
r s

2 2 Lr LS

sin

EC. (2)

3.1 Modo generador y motor

3.2 Pruebas realizadas con el control directo de par y flujo
De acuerdo al modelo mecnico del vehculo tenemos que para un ciclo de conduccin
como el mostrado en la figura 3, la potencia y el par demandado al motor seria los datos
dados en la tabla 7.
20

V elocidad (K m /h)

15

10

-5

-10

10

15

20
25
Tiempo (Segundos)

30

35

40

45

Fig. 3 Ciclo de conduccin aplicado al vehculo elctrico

Este mismo ciclo fue llevado acabo utilizando el modelo mecnico del vehculo, el
modelo del motor de induccin y el modelo del inversor. Utilizando el control directo de
par y flujo.
Tabla 7. Datos arrojados mediante el modelo mecnico del vehculo
VARIABLE
DE
ENTRADA
-VELOCIDA
D

Km/h
0-18
0-9

PAR DE
ARRANQUE

(N.m)

PAR A
VELOCIDAD
CONSTANTE
(N.m)

POTENCIA
DE
ENTRADA

POTENCIA A
VELOCIDAD
CONSTANTE

(Watts)
(Watts)

77.65

12.2
11.2

7840

1218
535

POTENCIA
ENTREGADA
DURANTE EL
FRENADO
REGENERATIVO

(Watts)
5685
2500

ACELERACIN
(m/s2)

0.52

La figura 4, muestra como se comporta la potencia mecnica demandada al motor y es

el mismo comportamiento que se registro con el control directo de par y flujo.
8000

P otencia m ecanica (W atts )

6000

4000

2000

-2000

-4000

-6000

10

15

20
25
Tiempo (Segundos)

30

35

40

45

Fig.4 Potencia mecnica exigido al motor en lazo abierto

La figura 5 muestra la potencia exigida al motor mediante el control directo de par y

flujo, como se observa es el mismo comportamiento que el de la figura 4, con la
interesante particularidad que esta ltima grfica se genero con el modelo del inversor,
del vehculo y del motor de induccin jaula de ardilla.
10000
8000
6000

Potencia de salida (Watts)

4000
2000
0
-2000
-4000
-6000
-8000

10

15

20
Tiempo (segundos)

25

30

35

40

Fig.5 Comportamiento de la potencia mecnica exigida al motor con control directo de par

La figura 6 muestra el comportamiento del par electromagntico demandado al motor,

este mismo comportamiento del par electromagntico se pudo generar con el modelo
mecnico del vehculo pero en lazo abierto.
150

Par electromagntico (N.m)

100

50

-50

-100

10

15

20
Tiempo (Segundos)

25

30

35

40

Fig.6 Comportamiento del par electromagntico exigido al motor con control directo de par

La figura 7, representa el comportamiento de la corriente de estator durante el arranque,

durante los primeros 10 segundos, desde t=10 s hasta t=20 s la corriente consumida por
el motor es de 20 amperes, en esta condicin le vehculo viaja a una velocidad constante
de 18 Km/h. En el intervalo de tiempo de t=20 s a t=25 s es decir durante la fase de
frenado regenerativo la corriente generada por el motor es de 50 amperes
aproximadamente.

Corrientes de estator (Amperes)

150

100

50

-50

-100
5

10

15

20
Tiempo (Segundos)

25

30

35

Fig. 7 Comportamiento de la corriente de estator con el control directo de par

La figura 8, muestra el comportamiento de la corriente del rotor durante el ciclo de

conduccin mostrado en la figura 3. La magnitud de la corriente es de 70 amperes
durante el arranque y de 15 amperes a una velocidad constante de 18 Km/h y de 45
amperes durante el frenado regenerativo y de 12 a 13 amperes cuando viaja a una
velocidad constante de 9 Km/h.
150

Corriente en el rotor (Amperes)

100

50

-50

-100

-150

10

15

20
Tiempo (Segundos)

25

30

35

40

Fig.8 Comportamiento de la corriente del rotor

3.3 Frenado regenerativo en lazo abierto

Estas pruebas ya se llevaron acabo obtenindose algunas cosas interesantes al analizar
los resultados, como por ejemplo mediante un control volts/Hz constante y una relacin
de transmisin determinada la cantidad de energa que es regresada a los
ultracapacitores puede ser controlada y puede ser punto estratgico para cuando los
capacitores se encuentren totalmente cargados. Inclusive si mantiene el voltaje y la
frecuencia de alimentacin constante con solo aumentar la relacin de transmisin se
lograra controlar la energa recuperada en el frenado regenerativo. Por cierto si solo
variamos la relacin volts/hz y mantenemos la misma relacin de transmisin es posible
controlar la energa.
9

4. PRUEBAS EN LAZO ABIERTO MODO MOTOR

4.1 Volts/ Hz constante
Estas pruebas fueron presentadas en el ltimo tercer avance y se resumen en la tabla 9,
lo relevante de estas pruebas fue que a una frecuencia de 60 Hz y un voltaje de
alimentacin de 230 volts junto con una relacin de transmisin G = 5.5, la mxima
velocidad alcanzada por el vehculo es de 35 Km/h. La potencia de la mquina durante
esta prueba no es aprovechada al cien por ciento. El factor de potencia se reduce por que
la mquina presenta un comportamiento inductivo. La tabla 8 muestra cmo se llevaron
acabo estas pruebas y la tabla 9 los resultados obtenidos.
Tabla 8. Parmetros variados para obtener estas velocidades
Velocidad
Frecuencia (Hz) Voltaje de alimentacin (Volts) Relacin de transmisin (G)
(km/h)
35
60
187.8
30
51
159
5.5
20
34
106.42
10
17
53.21
Tabla 9. Parmetros elctricos del motor para diferentes velocidades en estado estable
Velocidad
35
30
20
10
(km/h)
Potencia activa
2787
2221
1356
637.7
(Watts)
Potencia reactiva
5067
4299
2875
1424
(Var)
Corriente esttor
20.5
20.35
20
19.5
(Amperes)
Corriente rotor
10.11
9.5
8.57
7.9
(Amperes)
Factor de potencia
0.4822
0.4589
0.426
0.4087
(fp)
Par electromagntico
13.70
13.71
12.34
11.26
(N.m)
Deslizamiento
0.004145
0.004582
0.006154
0.01132
Flujo de esttor
0.495
0.495
0.495
0.493
(Weber)
Flujo en el rotor
0.4788
0.48
0.48
0.478
(Weber)
Potencia Mecnica
2709.5
2163.3
1308.8
601.4
desarrollada (Watts)

4.2 Pruebas variando solo la frecuencia arriba de la frecuencia nominal

Analizaremos el efecto que se tiene sobre los parmetros nominales de la mquina, el
elevar la frecuencia manteniendo el voltaje de alimentacin y la relacin de transmisin
constante. Para cada caso particular se aplicaron las siguientes condiciones mostradas
en la tabla 10.

Tabla 10. Parmetros variados para obtener estas velocidades

10

Velocidad
(km/h)
35
40
47

Frecuencia
(Hz)
60
68
80

Voltaje de alimentacin
(Volts)

Relacin de transmisin
(G)

187.8

5.5

De la tabla 11 se observa que no conviene elevar la frecuencia para alcanzar

velocidades altas y menos llevarlo a cabo con relaciones de transmisin bajas, lo
adecuado sera trabajar con relaciones de transmisin altas y frecuencias bajas para
conseguir mejores desempeos de la mquina en el arranque. De echo con esta tcnica
al trabajar la mquina con una frecuencia arriba de la nominal se llegara a un punto
donde el par electromagntico ser tal dbil que no ser capaz de arrancar el vehculo, lo
cierto es que conseguir que el vehculo viaje a velocidades ms altas mediante este
tcnica ocasiona que se aproveche mejor la mquina en condiciones estables para no
estresar la mquina.
Tabla 11. Parmetros elctricos del motor en estado estable para frecuencias
superiores a la nominal
Velocidad
35
40
47
(km/h)
Potencia activa
2787
3331
4256
(Watts)
Potencia reactiva
5067
4505
3928
(Var)
Corriente de esttor
20.5
20.6
20.9
(Amperes)
Corriente de rotor
10.11
12.13
15.55
(Amperes)
Factor de potencia
0.4822
0.5945
0.678
(fp)
Par electromagntico
13.70
15.42
16.79
(Te)
Deslizamiento (S)
0.004145
0.005007
0.006539
Flujo de estator
0.495
0.437
0.371
(Weber)
Flujo en el rotor
0.4788
0.415
0.347
(Weber)
Potencia Mecnica
2709.5
3226
4053.34
desarrollada

4.3 Pruebas disminuyendo la frecuencia nominal, con voltaje constante y variando

la transmisin
La siguiente prueba pretende verificar cmo se comportan los parmetros del motor:
cuando se reduce la frecuencia se mantiene el voltaje de alimentacin constante y se
vara la transmisin entre 5.5 G 10 . La tabla 12 muestra cmo se llevaron acabo
estas pruebas y la tabla 13, 14 y 15 los resultados arrojados durante esta prueba.

11

Tabla.12 Valores tomados por la transmisin para cada una de las frecuencias manteniendo
el voltaje constante.
Frecuencia
Voltaje de alimentacin
Relacin de transmisin
(Hz)
(Volts)
(G)
60
50
187.8
5.5, 7, 10
40

De los resultados arrojados durante esta prueba llegamos a la conclusin de que no se

aprovechan las caractersticas de la mquina pero resulta un buen punto de partida para
poder cuidar la mquina en el arranque del vehculo.
Tabla13. Desempeo de los parmetros elctricos para la prueba a 60 Hz,
con un rango de variacin de la transmisin de 5.5 G 10
Relacin de
5.5
7.0
10
Transmisin (G)
Velocidad
Alcanzada por el
35
27.79
19.47
vehculo (km/h)
Potencia activa (Watts)
2787
2175
1590
Potencia reactiva
5067
5036
5015
(Var)
Corriente de esttor
20.5
19.4
18.5
(Amperes)
Corriente de rotor
10.11
7.86
5.72
(Amperes)
Factor de potencia (fp)
0.4822
0.396
0.3022
Par electromagntico
13.70
11.35
8.26
(Te)
Deslizamiento (S)
0.004145 0.003217 0.002337
Flujo de esttor (Weber)
0.495
0.495
0.496
Flujo en el rotor
0.495
0.4845
0.492
(Weber)
Potencia Mecnica
2709.5
2111.4
1541
desarrollada (Watts)
Tabla 14. Desempeo de los parmetros elctricos para la prueba a 50 Hz,
con un rango de variacin de la transmisin de 5.5 G 10
Relacin de
5.5
7.0
10
Transmisin (G)
Velocidad
Alcanzada por el
29.4
23.17
16.2
vehculo (km/h)
Potencia activa (Watts)
2192
1729
1273
Potencia reactiva
6057
6045
6037
(Var)
Corriente de esttor
22.8
22.2
21.8
(Amperes)
Corriente de rotor
7.88
6.17
4.5
(Amperes)
Factor de potencia (fp)
0.3402
0.2749
0.2063
Par electromagntico
13.6
10.7
7.8
(Te)
Deslizamiento (S)
0.003207 0.002512 0.001829

12

Flujo de esttor (Weber)

Flujo en el rotor
(Weber)
Potencia Mecnica
desarrollada (Watts)

0.592

0.596

0.593

0.580

0.584

0.5908

1856

1396

941.5

Tabla 15. Desempeo de los parmetros elctricos para la prueba a 40 Hz,

con un rango de variacin de la transmisin de 5.5 G 10
Relacin de
5.5
7.0
10
Transmisin (G)
Velocidad
Alcanzada por el
23.6
18.5
12.9
vehculo (km/h)
Potencia activa (Watts)
1681
1342
996
Potencia reactiva
7565
7563
7563
(Var)
Corriente de esttor
27.5
27.2
27
(Amperes)
Corriente de rotor
5.9
4.6
3.4
(Amperes)
Factor de potencia (fp)
0.2161
0.1747
0.1305
Par electromagntico
12.8
10.2
7.4
(Te)
Deslizamiento (S)
0.002398 0.001891 0.001376
Flujo de esttor (Weber)
0.7367
0.744
0.746
Flujo en el rotor
0.7278
0.7202
0.7121
(Weber)
Potencia Mecnica
1425
1088
743
desarrollada (Watts)

5. CONCLUSIONES
El control directo de par y flujo responde de manera dinmica, es decir ante cambios de
carga repentinos, el motor recupera las condiciones de estado estacionario
remarcadamente rpido. Es adecuado para responder en el frenado regenerativo y de
acuerdo a las seales que presento con este control y con un modelo trabajado en lazo
abierto se obtiene el mismo desempeo del motor. El nico inconveniente es que una
vez que se sintoniza el control (PID) solo funciona para un rango muy limitado. El
utilizar el control directo de par durante el arranque del vehculo se logra que no se
estrese mucho la mquina. El emplear la relacin Volts/Hz es una buena tcnica para
controlar la energa durante el descenso de pendientes, El descenso de pendientes con
una mayor velocidad influye en la recuperacin de energa; y la combinacin adecuada
del voltaje, frecuencia y relacin de transmisin puede tomarse como control de la
energa recuperada.

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