Memoria de Calculo - Pavimento

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO
1.
GENERALIDADES
1.1
ANTECEDENTES
La Municipalidad Distrital de Nuevo Progreso, ha previsto la ejecucin de la obra:
MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CIRCUITO VIAL PACOTA, PALMERAS,
GUANTANAMO Y NUEVO PIURA DEL DISTRITO DE NUEVO PROGRESO, PROVINCIA DE
TOCACHE REGION SAN MARTIN.
1.2
OBJETIVO DEL ESTUDIO

El objetivo del Estudio es la elaboracin del Perfil Tcnico, del proyecto:
MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CIRCUITO VIAL PACOTA, PALMERAS,
GUANTANAMO Y NUEVO PIURA DEL DISTRITO DE NUEVO PROGRESO, PROVINCIA DE
TOCACHE REGION SAN MARTIN.
El Estudio deber ser de tal forma que proporcione a las vas, los niveles adecuados de servicio,
seguridad y comodidad al usuario, favoreciendo as el desarrollo de las localidades
comprometidas, al quedar pavimentada, ya que originar menores costos de transporte y
mayores beneficios.
La velocidad de diseo ha sido de 40 Km/h, y se ha considerado en el diseo una seccin
transversal de 01 va con 02 carriles cada uno, las calles, tienen un ancho de calzada de 4.00 m,
sin bermas laterales y construccin de obras de drenaje pluvial longitudinal.
1.3
UBICACION DEL PROYECTO

El rea de estudio se encuentra ubicada dentro de las localidades de Pacota, Palmeras,
Guantnamo y Nuevo Piura, Distrito de Nuevo Progreso, Provincia de Tocache Regin San
Martin.
1.4
PERIODO DE DISEO
La estructura del pavimento de la va, tendr un periodo de diseo de 10 aos, de acuerdo a las
condiciones actuales del trfico, periodo en el cual se requerir una evaluacin superficial y
estructural del pavimento al menos una vez y cada cuatro aos respectivamente, tal cual
establece el Manual de Carreteras Suelos Geologa, Geotecnia y Pavimentos: Seccin Suelos y
Pavimentos 2014.
Asimismo se deber efectuar una Renovacin Superficial peridicamente mediante Sellos
asfalticos cada 3 a 4 aos.
1.5
CONDICIONES CLIMATICAS DE LA ZONA

El Distrito de Nuevo Progreso tiene la temperatura promedio diaria de 28OC con una variacin
de 18OC a 34OC. Durante septiembre y octubre es cuando se alcanzan las mayores
temperaturas, a esto se le suma sensaciones trmicas cercanas a los 50OC. Las temperaturas
secas son de junio hasta octubre y diciembre hasta febrero y las temporadas de lluvia desde
MEJORAMIENTO Y REHABILITACION DEL CIRCUITO VIAL PACOTA, PALMERAS, GUANTANAMO Y NUEVO PIURA DEL DISTRITO DE NUEVO
PROGRESO, PROVINCIA DE TOCACHE REGION SAN MARTIN
febrero hasta mayo y octubre hasta diciembre con las mejores lluvias en marzo y abril y la
poca ms seca en julio agosto y septiembre.
2.
DISEO DEL PAVIMENTO

El pavimento se diseara empleando la metodologa AASHTO 93, las cuales son tomadas como
base en el Manual de Carreteras Suelos Geologa, Geotecnia y Pavimentos: Seccin Suelos y
Pavimentos 2014.
Respecto a la estructuracin de pavimento esto se realizara de acuerdo a lo sugerido en los
TDR:
Pavimento con Tratamiento Superficial Bicapa (T.S.B.) y capas granulares.
A este requerimiento cabe el siguiente comentario:
La solucin con TSB solo es aplicable para valores de trfico menores o iguales a
500000 EE, tal cual establece el Manual de Carreteras Suelos Geologa, Geotecnia y
Pavimentos: Seccin Suelos y Pavimentos 2014.
En consecuencia, teniendo en cuenta los valores del trfico, se proyectara un TSB y capas
granulares para un periodo de diseo de 10 aos.
Las caractersticas de las capas que conforman el pavimento sern las siguientes:
Sub-rasante
El suelo de fundacin es variable pero predominantemente est compuesto de arcilla
inorgnica de mediana plasticidad.
La caracterizacin de estos suelos ha sido definida en los estudios de Mecnica de Suelos
correspondientes de los cuales se empleara los valores de CBR obtenidos y presentados en
Items posteriores.
Base Granular
La base granular est constituido de materiales granulares de cantera, procesados para
obtenerlas caractersticas que satisfagan las Especificaciones Tcnicas Generales para
Construccin EG 2013 con un CBR mnimo de 40% para el 100% de la MDS.
Carpeta Asfltica
La capa de tratamiento superficial (asfalto y agregados) emplearan agregados ptreos que
cumplan con las exigencias de calidad indicadas en la Tabla 418 01 del Manual de Carreteras:
Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin EG 2013.
El material bituminoso a ser aplicado ser Asfalto Diluido que cumpla con los requisitos de
calidad establecidos en las tablas 415 02 y 415 06 del Manual de Carreteras:
Especificaciones Tcnicas Generales para Construccin EG 2013.
3.
DISEO MEDIANTE METODO AASHTO 93
3.1
DESCRIPCION DEL METODO

La metodologa AASHTO, reconocida a nivel mundial para el sustento experimental en la que se
basa, consiste en determinar el Numero Estructural (SN) requerido por el pavimento para
soportar el volumen de trnsito vehicular satisfactoriamente durante su periodo de diseo. El
procedimiento desarrollado en el presente estudio se encuentra en conformidad con lo
estipulado en el Manual de Carreteras Suelos Geologa, Geotecnia y Pavimentos: Seccin Suelos
y Pavimentos 2014 el cual est basado en la Guide for Desingn of Pavement Structures 1993.
Dentro de las consideraciones del mtodo se tienen:
El Modulo de Resiliencia (MR), es una medida de las propiedades elsticas de los suelos,
se puede determinar indirectamente mediante ecuaciones establecidas.
El Coeficiente de Drenaje, toma en cuenta los efectos de los distintos niveles de
eficiencia del drenaje en el comportamiento de la estructura. Este parmetro modifica
el coeficiente estructural de las capas granulares (subbase y base granular).
El mtodo incorpora la estadstica para establecer un cierto grado de confiabilidad en el
proceso de diseo, este aspecto es incorporado mediante el Nivel de Confiabilidad
(%R) que este a su vez se basa en la distribucin normal y es funcin de la desviacin
estndar (S0) que se ubica entre 0.4 y 0.5.
El ndice de Serviciabilidad Final deber ser tal que culminado el periodo de diseo, la
va (superficie de rodadura) ofrezca una adecuada serviciabilidad.
Los nmeros estructurales SN, del pavimento son obtenidos mediante la siguiente expresin:
El Primer tramo a pavimentar inicia en el Jr. Modesto Prez Cdra. 2, desde el Jr. Virgen de
Ftima hasta el Jr. Sargento Lorez con una longitud de 90.126ml, el Segundo tramo a
pavimentar inicia en el Modesto Prez Cdras. 4, 5, 6 y 7 desde el Jr. Ricardo Palma hasta el Jr.
Pedro Ruiz Gallo con una longitud de 402.126 ml, el Tercer tramo inicia en el Jr. Huayranga
desde el Jr. Huallaga hasta el Jr. Pedro Ruiz Gallo con una longitud de 180.92 ml. el cuarto
tramo a pavimentar inicia en el Jr. Fernando Belaunde Terry desde el Jr. Virgen de Ftima hasta
el Jr. Sargento Lorez con una longitud de 89.942ml , y el quinto tramo a pavimentar inicia en el
Jr. Fernando Belaunde Terry desde el Jr. Ricardo Palma hasta el Jr. Pedro Ruiz Gallo con una
longitud de 405.128 ml, el sexto tramo a pavimentar inicia en el Jr. Virgen de Fatima desde la
carretera Marginal de La Selva hasta el Jr. Fernando Belaunde Terry con una longitud de
167.55 ml, el septimo tramo a pavimentar es el Jr. Ricardo Palma, desde el Jr. Fernando
Belaunde Terry hasta el Jr. San Martin con una longitud de 54.68 ml, el octavo tramo a
pavimentar inicia es el Jr. Espinar desde la carretera Marginal de La Selva hasta el Jr. San
Martin con una longitud de 276.07 ml, el noveno tramo a pavimentar inicia es el Jr. Huallaga
desde la carretera Marginal de La Selva hasta el Jr. San Martin con una longitud de 288.32 ml, el
decimo tramo a pavimentar inicia es el Jr. Carlos Honores desde la carretera Marginal de La
Selva hasta el Jr. Fernando Belaunde Terry con una longitud de 254.33 ml, el undcimo tramo a
pavimentar inicia es el Jr. Pedro Ruiz Gallo desde la carretera Marginal de La Selva hasta el Jr.
Fernando Belaunde Terry con una longitud de 269.65 ml,y se desarrolla sobre topografa
ondulada, siguiendo en gran parte la lnea de las fachadas de las viviendas.
Haciendo un total de 2,478.84 mt como se muestra a continuacin:

Descripcin
Long. m.
Jr. Modesto Prez

492.25
Jr. Huayranga
180.92
Jr. Belaunde Terry
495.07
Jr. Virgen de Ftima
167.55
Jr. Ricardo Palma
54.68
Jr. Espinar
276.07
Jr. Huallaga
288.32
Jr. Carlos Honores
254.33
Jr. Pedro Ruiz Gallo
269.65
-------------------------------------------------------------Total
2,478.84
El alineamiento horizontal es relativamente homogneo, sin curvas. El alineamiento vertical,
por su parte, presenta pendientes suaves mximo de 6%, siendo las variaciones altimtricas
entre 506.00 y 513.00 m.s.n.m.
La seccin transversal de la va, presenta un ancho de 7.00 metros y se encuentra afirmada. Los
suelos predominantes son, una secuencia de arcillas, lutitas y arenas limosas; de
preponderancia en la localidad de Nuevo Progreso, se encuentran conglomerados de matriz
arenosa poco consolidada.
El sistema de drenaje est constituido principalmente por cunetas sin revestimiento y en mal
estado. Existe alcantarillas de concreto armado las que se encuentran de regular a mal estado;
pero que no podrn ser usadas por su ubicacin con respecto a las canaletas proyectadas por lo
cual sern remplazadas.
2.1.2
Trazo del Proyecto

Debido a la condicin geomorfolgica de la zona a lo largo de la cual se desarrolla la
pavimentacin, el trazado de las vas de acuerdo a las indicaciones de los Trminos de
Referencia, el Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras DG 2000 y el Manual de Diseo
Geomtrico de Vas Urbanas - 2005, esencialmente conserva el trazo existente, teniendo en
consideracin los siguientes parmetros de base:
Clasificacin
Va de 04 carriles, la cuales se clasifican como Vas Arteriales Segn (MDGVU-2005), ancho de
calzada promedio en tangente 18.00 m y con estacionamiento.
Alineamiento horizontal
El trazo horizontal ha sido diseado para una velocidad directriz de 40 km/hr.
Alineamiento vertical
El perfil vertical ha sido diseado respetando en la medida de las posibilidades, la rasante de
las vas actuales. La pendiente mxima del tramo estudiado es del orden del 6.00% y pendiente
mnima de 0.51%, para permitir el drenaje pluvial.
La longitud mnima adoptada para las curvas verticales es de 30 m, conforme a los parmetros
indicados para contar con la velocidad de parada.
2.2
SECCIONES TRANSVERSALES
La seccin transversal de las vas estn en funcin de las condiciones morfolgicas y climticas
del medio en el cual se ubica los jirones en estudio, en nuestro caso en particular, las vas se
desarrollan en zona de selva alta, con temperaturas que varan de 23 a 25C y la precipitacin
entre los 2000 mm/ao en Tocache.
Con los valores de precipitaciones anteriormente mencionados, el problema de drenaje, tanto
transversal como longitudinal de la calzada es bastante serio, quiere decir, que la calzada debe
ser equipada de obras de drenaje suficientes para asegurar una evacuacin rpida de las aguas;
adems tambin reducir al Mximo las sombras sobre la calzada en los tramos en excavaciones
y de monte alto, es importante.
La seccin transversal tpica ha sido considerada de acuerdo a lo siguiente:
- Ancho de la superficie de rodadura promedio: 8.00 mts ambas vas.
- Sin Bermas Laterales.
- Bombeo 2%, o peralte segn Normas Peruanas, en la calzada.
Seccin Transversal Tpica
- Ancho de la calzada
- Bombeo de calzada
: 8.00 m . (TR y DG-2000)

: 2.00 % (DG-2000) para zona con precipitaciones
superiores a 500 mm/ao
Veloc. directriz 40 k/h

Canaleta de concreto armado
: 0.40 x altura variable de seccin hidrulica.
3.
TOPOGRAFIA COMPLEMENTARIA, TRAZO Y DISEO GEOMETRICO
3.1
TOPOGRAFIA COMPLEMENTARIA
Se ha efectuado el Replanteo estacando cada 10 m los tramos en tangente. La poligonal del eje
esta referida al sistema de coordenadas topogrficas, de manera que ngulos, distancias y
elementos de las curvas, corresponden a los indicados en los planos de diseo. Los PIs de la
poligonal del eje de diseo y los puntos de comienzo y fin de curvas circulares o espirales estn
referenciados en el terreno.
Adems mediante los trabajos de replanteo topogrfico se ha hecho las verificaciones del trazo
planimtrico y altimtrico, definindose la ubicacin de las losas vehiculares; de las obras de
Arte y Drenaje, como son la alcantarilla, cunetas abiertas rectangulares, cunetas techadas y
sardineles; de los muros de contencin; de las veredas y martillos; de los ingresos vehiculares;
as como tambin los cruces con otras vas y la ubicacin de sealizaciones.
3.2
TRAZO Y DISEO GEOMETRICO

El trazo del proyecto ha sido diseado manteniendo lo ms posible del trazo existente y
adaptndolo a la geometra impuesta por los parmetros caractersticos indicados en el punto
2.1.2 Trazo del Proyecto.
El trazo del proyecto en la Localidad de Nuevo Progreso, tiene una longitud de 2478.84 ml, el
Primer tramo a pavimentar Jr. Modesto Prez Cdras. 2 Km00 + 000, desde el Jr. Virgen de
Ftima hasta el Jr. Sargento Lorez Km 00+090.126, el Segundo tramo a pavimentar inicia en
el Modesto Prez Cdras. 2, 4, 5, 6 y 7 Km00 + 000, desde el Jr. Ricardo Palma Km
00+090.126 hasta el Jr. Pedro Ruiz Gallo Km 00+492.25 , el Tercer tramo inicia en el Jr.
Huayranga Km00 + 000 desde el Jr. Huallaga hasta el Jr. Pedro Ruiz Gallo Km 00+180.92. el
cuarto tramo a pavimentar inicia en el Jr. Fernando Belaunde Terry Km00 + 000 desde el Jr.
Virgen de Ftima hasta el Jr. Sargento Lores Km00 + 089.942 , y el quinto tramo a pavimentar
inicia en el Jr. Fernando Belaunde Terry Km00 + 000 desde el Jr. Ricardo Palma hasta el Jr.
Pedro Ruiz Gallo 00+405.128 , el sexto tramo a pavimentar inicia en el Jr. Virgen de Ftima
Km00 + 000 desde la carretera Marginal de La Selva hasta el Jr. Fernando Belaunde Terry Km
00+167.55, el sptimo tramo a pavimentar inicia en el Jr. Ricardo Palma Km00 + 000
desde el Jr. Fernando Belaunde Terry hasta el Jr. San Martin Km 00+054.68, el octavo tramo a
pavimentar inicia en el Jr. Espinar Km00 + 000 desde la carretera Marginal de La Selva hasta
el Jr. San Martin Km 00+276.07, el noveno tramo a pavimentar inicia en el Jr. Huallaga Km00
+ 000 desde la carretera Marginal de La Selva hasta el Jr. San Martin Km00+288.32, el
dcimo tramo a pavimentar inicia en el Jr. Carlos Honores Km00 + 000 desde la carretera
Marginal de La Selva hasta el Jr. Fernando Belaunde Terry Km00 + 254.33, el undcimo
tramo a pavimentar inicia en el Jr. Pedro Ruiz Gallo Km00 + 000 desde la carretera Marginal
de La Selva hasta el Jr. Fernando Belaunde Terry Km00 + 269.65.
4.
ESTUDIO DE TRFICO Y CARGAS
4.1
VOLUMEN Y CLASIFICACIN VEHICULAR (AO 2014)
4.1.1 Trabajo de Campo

El trabajo de campo para determinar el volumen y clasificacin vehicular en los tramos a
pavimentar de la Av. Fernando Belaunde; se ha ejecutado en la interseccin entre esta va
arterial y los Jr. Andrs Avelino Cceres y Miguel Grau; el cual nos da que el ndice medio diario
IMD de las vas del proyecto es de 556 veh./da entre unidades ligeras y pesadas, adems de
737 veh./da entre unidades menores o livianos, como motokar y motos lineales.
Evidentemente es notorio que el medio de transporte pblico ms utilizado es el motokar y
motos lineales, seguido de automviles y camionetas.
Seguidamente, se muestra el ndice Medio Diario IMD vehicular que se estima sobre la base de
los conteos de trfico efectuados durante 7 das por 16 horas diarias.
TRAFICO VEHICULAR ACTUAL ZONA DE ESTUDIO
TIPO DE VEHICULO
IMD
DISTRIBUCION
VEHICULOS MENORES
MOTOKAR / MOTO LINEAL
737
737
0.5699
0.5699
56.99%
56.99%
VEHICULOS MAYORES
AUTOMOVIL
CAMIONETA
OMNIBUS MEDIANO
OMNIBUS GRANDE
CAMION 2E
CAMION 3E
ARTICULADO
556
204
172
0
0
101
80
0
0.4301
0.1575
0.1328
0.0000
0.0000
0.0778
0.0621
0.0000
43.01%
15.75%
13.28%
0.00%
0.00%
7.78%
6.21%
0.00%
1,293
1.0000
100.0%
TOTAL
FUENTE: CONTEO DE TRAFICO EN LA ZONA
4.1.2 Trabajo en gabinete

En gabinete se proces y valid el trabajo de campo, obteniendo el volumen diario y la
clasificacin vehicular de los das de conteo, obteniendo el IMDs del mes que se efecto el
Conteo, segn la siguiente formula:
Estacin E1
IMDs = [dl1 +...... + dl5 + ds +dd]/7
Donde:
IMDs = Volumen vehicular Promedio Diario del mes que se efecta el conteo
dl1-5 = Da laborable (lunes, martes, mircoles, jueves, viernes)
ds
= Da sbado
dd
= Da domingo
Para expandir el volumen Promedio de la semana (IMDs), al Volumen Promedio Anual (IMD),
se debe corregir el IMDs por el Factor de Correccin mensual u el Factor Estacional; del cual se
obtiene que el IMD para la zona a pavimentar es de 556 veh/da.
4.2
ESTUDIO DE VELOCIDAD
4.2.1 Ejecucin en el campo del estudio de velocidad.

El trabajo del campo comprendi dos etapas:
- Se ubic y marc el tramo
- Se realizaron las observaciones.
4.2.2 Ubicacin de los tramos
En la Av. Fernando Belaunde, para el Estudio de Velocidad, se escogi un (1), punto de control
en una plataforma de rodadura a nivel de afirmado.
Al Punto de Control se le asigno 300 mts, ubicndose una Estacin de observacin en cada
extremo.
Se ubic la Estacin (V1), en la marca del Kilmetro 0+100 y en el Kilmetro 0+400.
El Tramo en el cual se ha efectuado la Estacin del Estudio tiene una superficie de rodadura de
afirmado, pero el tramo est en muy mal estado.
4.2.3 Observaciones en el campo
Las observaciones en el campo estuvieron a cargo de dos brigadas compuestas cada una por un
observador y un anotador.
En la estacin (V1), se coloc dos observadores, los que provistos del formato necesario y de
relojes cronometrados anotaban la placa y caractersticas de los vehculos y la hora minutos y
segundos que cruzaban la primera y segunda marca, esta operacin se realiz
simultneamente en cada sentido de trfico en lapsos de dos horas.
4.3
PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIN
En primer lugar se cruz la informacin obtenida en cada una de las Estaciones, se ubic cada
vehculo en las dos estaciones, luego se efectu el clculo de la velocidad para cada uno de los
vehculos.
Posteriormente se analiz la consistencia de la informacin, eliminando datos con errores de
observacin y/o anotacin.
4.4
VELOCIDADADES HALLADAS PARA CADA TIPO DE VEHICULO

El anlisis estadstico se ha efectuado para cada tipo de vehculo, comprendiendo el clculo de
la velocidad mxima mnima, desviacin standard y error tpico
Para cada tipo de vehculo la velocidad mnima y la velocidad mxima han sido obtenidas del
trabajo de campo.
Para el clculo de la velocidad promedio, se ha utilizado la media aritmtica de todos los
vehculos dentro de su grupo.
5.
El tratamiento estadstico de los datos ha comprendido el clculo de la Desviacin Standard

como medida de la dispersin de los valores individuales alrededor del valor promedio de la
muestra; el clculo del error standard como medida de la exactitud de la muestra.
Para el clculo de la desviacin standard y el error tpico se han utilizado las frmulas
estadsticas correspondientes.
ESTUDIO GEOTECNICO GEOLOGICO Y ESTABILIDAD DE TALUDES
5.1
GEOLOGIA
El rea del Proyecto se halla inicialmente en la faja sub-andina Oriental y la llanura Amaznica
cuya forma y moldeado son efecto de la fase Plio-Cuaternaria Continental, durante la cual, se
levantaron los Andes incluyendo tambin la regin sub-andina. Se observan procesos de
erosin y, en las llanuras, procesos de acumulacin.
Todo el territorio que pertenece a las reas limtrofes a las vas a pavimentar existentes, est
moldeado en rocas sedimentarias y probablemente est relacionado al desarrollo estructural
emergente del rea y posterior ocurrencia de procesos fsicos - geolgicos.
5.2
ESTRATIGRAFIA - FORMACIONES SEDIMENTARIAS

Las unidades lito-estratigrficas expuestas y visibles en las cuadras a pavimentar, tienen
edades que van del Neogene al Cuaternario, los dos ltimos sistemas de la era Cenozoica.
Las principales unidades en las cuales se hallan los terrenos de la pavimentacin estudiada, es
la siguiente:
- Formacin San Martn (NQ-u)
A continuacin se describe la caracterstica y la ubicacin de la Formacin San Martn.
5.2.1 Formacin San Martn ( NQ-u)

Esta unidad geolgica se expone como una secuencia de arcillas arenosas, gravas con cantos
rodados pequeos, con estratificacin tambin catica y sesgada. En algunos sitios se observan
como capas de conglomerados en forma de estratos sub-horizontales que se diferencian
claramente de las otras unidades sobre las cuales descansan.
La coloracin de los estratos vara de un lugar a otro, desde gris a marrn, inclusive marrn
amarillento. Eventualmente puede observarse rasgos de color oscuro probablemente de
materia orgnica.
En algunos taludes de corte expuestos a la intemperie ocurre como mezcla mal gradada de
gravas con matriz de finos limo-arcillosos y limo-arenosos. Los bancos estn bien consolidados
y los clastos son de forma sub-redondeada y probablemente estn rellenando antiguos causes
y quebradas.
10
5.3
SISTEMA
CUATERNARIO
NEOGENO
CENOZOICA
ERA
5.2.2 Columna Estratigrfica
SERIE
UNIDADES
LITOESTRATIGRAFICAS
DEPOSITOS
ALUVIALES
Qh - al2
DEPOSITOS
FLUVIALES
Qh - fl
PLEISTOCENO
FORMACION
UCAYALI
NQ - u
PLIOCENO
FORMACION
IPURURO
N-i
MIOCENO
FORMACION
CHAMBIRA
PN - ch
COLUMNA
HOLOCENO
GEOLOGIA ESTRUCTURAL
5.3.1 Tectnica
Las principales deformaciones que han ocurrido en el rea del Proyecto, han afectado las rocas
sedimentarias del Cenozoico. Estas estructuras se han desarrollado como efecto de la Fase
Incaica de la Tectnica Andina.
Hay que destacar que en el trazo de las vas a pavimentar no se observa alguna estructura
caracterstica, sin embargo existen algunos cambios morfolgicos y de alineamiento de las
capas que coinciden con las conocidas deformaciones regionales en el centro del pas y en el
rea del estudio.
5.3.2 Fallamientos y plegamientos
11
Se encuentran afectando las formaciones Ipururo, Chambira y en forma eventual a la formacin

San Martn.
Los plegamientos afectan las rocas de las formaciones Ipururo y Chambira con dimensiones
variables: la mayora de ellos coinciden con la alineacin de los Fallamientos. Se caracterizan
por ser de bajo ngulo medido en los taludes que han resultado de las excavaciones de la
carretera existente.
5.4
SISMICIDAD
La actividad ssmica en el oriente del Per donde se ubica este proyecto est relacionada a la
geologa regional que est moderadamente deformada por los diversos procesos tectnicos
que han ocurrido, principalmente durante la Fase incaica
De acuerdo a la zonificacin ssmica del pas, el rea de Yarinacocha se ubica en la zona IV,
cuyas caractersticas corresponden a zona de moderada actividad ssmica; con esta
zonificacin tambin coincide E. Deza y C. Carbonell quienes prevn posibles sismos con
intensidades de hasta grado VIII en la escala de Mercalli Modificada (MM).
El mapa de regionalizacin ssmica del Instituto Geogrfico del Per, incluye el rea de Estudio
como un rea donde las manifestaciones ssmicas son moderadas, con focos a profundidades
mayores a 33 km.
Los principales sismos que han ocurrido en el pas y que han tenido incidencia en el rea del
Estudio son los siguientes:
- 01 Noviembre de 1947
Terremoto de Satipo; con profundidad mayor a 60 km; la

Intensidad en el rea oscil de V a VI MM.
- 29 Octubre de 1956
Sismo Hunuco Tingo Mara; en el rea del Estudio,

tuvo una intensidad menor a IV MM.
- 31 Mayo de 1970
Sismo catastrfico en la costa del Per; en Tingo Mara se

alcanz una intensidad de IV MM.
- 10 Junio de 1974
Sismo en el centro del pas: se asume que en Tingo Mara

y Hunuco, tuvo una intensidad menor a IV MM.
- 17 Noviembre de 1974
Fuerte sismo en el centro del pas, en Tingo Mara se

sinti con IV MM, se asume que en el rea de Pucallpa la
intensidad fue menor.
En relacin a estos sismos ocurridos y a los mas recientes, se tiene conocimiento que el rea no
ha estado afecta a sismos mayores a IV MM, que es considerada de moderada actividad. Se
asume que hacia el oriente disminuyen las intensidades, sin embargo, se hace notar que los
sismos del rea de Satipo (Cerro de Pasco) son los ms cercanos a tener influencia en el rea de
Yarinacocha.
En la regin no se producen sismos, los que se perciben localmente son aquellos cuyos focos se
producen en fallas activas lejanas de ella, generando por ampliacin aceleraciones de gravedad
12
entre 0.12 g y 0.18 g, para lo que se considera conveniente considerar y adoptar para el diseo
de las obras coeficientes de aceleracin de gravedad de 0.20 g; bajo a moderado.
13
6.
ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS, EVALUACION DEL ESTADO ESTRUCTURAL,

PROSPECCION DE MATERIALES Y DISEO ESTRUCTURAL
6.1
EVALUACION DEL ESTADO ESTRUCTURAL ACTUAL DEL PAVIMENTO

La evaluacin del estado estructural actual del pavimento se efectu haciendo referencia a
mtodos de investigacin directa e indirecta: realizacin de calicatas para evaluar los
espesores de las capas de la sub-rasante, extraccin de muestras para los ensayos de
identificacin y soporte (CBR).
6.1.1 El Pavimento Existente: Materiales y Espesores

El pavimento a realizar en el Jr. Purs, tiene una longitud de 2478.84 ml, el Primer tramo a
pavimentar Jr. Modesto Prez Cdras. 2 Km00 + 000, desde el Jr. Virgen de Ftima hasta el Jr.
Sargento Lorez Km 00+090.126, el Segundo tramo a pavimentar inicia en el Modesto Prez
Cdras. 2, 4, 5, 6 y 7 Km00 + 000, desde el Jr. Ricardo Palma Km 00+090.126 hasta el Jr.
Pedro Ruiz Gallo Km 00+492.25 , el Tercer tramo inicia en el Jr. Huayranga Km00 + 000
desde el Jr. Huallaga hasta el Jr. Pedro Ruiz Gallo Km 00+180.92. el cuarto tramo a
pavimentar inicia en el Jr. Fernando Belaunde Terry Km00 + 000 desde el Jr. Virgen de
Ftima hasta el Jr. Sargento Lores Km00 + 089.942 , y el quinto tramo a pavimentar inicia en
el Jr. Fernando Belaunde Terry Km00 + 000 desde el Jr. Ricardo Palma hasta el Jr. Pedro Ruiz
Gallo 00+405.128 , el sexto tramo a pavimentar inicia en el Jr. Virgen de Ftima Km00 + 000
desde la carretera Marginal de La Selva hasta el Jr. Fernando Belaunde Terry Km 00+167.55,
el sptimo tramo a pavimentar inicia en el Jr. Ricardo Palma Km00 + 000 desde el Jr.
Fernando Belaunde Terry hasta el Jr. San Martin Km 00+054.68, el octavo tramo a
pavimentar inicia en el Jr. Espinar Km00 + 000 desde la carretera Marginal de La Selva hasta
el Jr. San Martin Km 00+276.07, el noveno tramo a pavimentar inicia en el Jr. Huallaga Km00
+ 000 desde la carretera Marginal de La Selva hasta el Jr. San Martin Km00+288.32, el
dcimo tramo a pavimentar inicia en el Jr. Carlos Honores Km00 + 000 desde la carretera
Marginal de La Selva hasta el Jr. Fernando Belaunde Terry Km00 + 254.33, el undcimo
tramo a pavimentar inicia en el Jr. Pedro Ruiz Gallo Km00 + 000 desde la carretera Marginal
de La Selva hasta el Jr. Fernando Belaunde Terry Km00 + 269.65.
Ambos sectores de las vas a intervenir actualmente cuenta con la capa de afirmado, pero en
mal a psimo estado, lo cual imposibilita el trnsito en la zona en pocas de lluvia.
Se ejecutaron cuatro (4) calicatas profundas entre 1,50 m y 2.00 m; y 5 pozos de sondeo. La
calicata N01 en la progresiva 0+240 lado izquierdo en el Jr. Fernando Belaunde Terry, la
calicata N02 en la progresiva 0+040 lado izquierdo del Jr. Modesto Prez, la calicata N03 en la
progresiva 0+050 lado derecho del Jr. Purs, la calicata N04 en la progresiva 0+080 lado
derecho del Jr. Pedro Ruiz Gallo, se extrajeron muestras de las diferentes capas (base, subrasante, relleno/fundacin) para los diferentes ensayos de laboratorio:
- Ensayos granulomtricos, lmites de Atterberg, contenido de humedad natural, Proctor
Modificado y CBR y ensayos de corte directo a fin de poder determinar el ngulo de
cohesin del suelo y as determinar su capacidad portante.
- Sobre la base de los resultados obtenidos, los diferentes materiales estn clasificados de
conformidad con las disposiciones de la norma AASHTO 145-91.
6.1.1.1 Sub-Rasante / Fundacin

En la zona del proyecto existe un predominio de los suelos arcillosos de alta plasticidad (tipo
CH. La presencia de suelos granulares encima de los suelos finos se debe al mejoramiento
recibido por sectores por motivo de la transitabilidad de la va; estas capas granulares son
variables y no guardan uniformidad, existiendo sectores donde la superficie de rodadura es
nicamente arcilla. Asimismo tambin se observa que algunos espesores granulares solamente
alcanzan 0.10 m, lo que prcticamente no puede ser considerado como mejoramiento para el
tipo de suelo de la sub-rasante.
De acuerdo a los resultados en el laboratorio de Mecnica de Suelos Geotcnica E.I.R.L., se tiene
que los C.B.R. para las muestras enviadas son:
CALICATA C-01
Av. Fernando Belaunde
CLASIFICACIN
SUCS
CH
AASHTO
A-7-6(14)
RESULTADOS DE CBR (PENETRACION A 2")
CBR para el 100% de M.D.S. 10.30%
CBR para el 95% de M.D.S.
6.40%
Por lo que el menor valor corresponde al C.B.R. de la calicata N05 ubicada en el Jr. Leoncio
Prado igual al 5.80% al 95% de la MDS y 8.70% al 100% de la MDS con el que se realizara el
diseo del Pavimento.
6.2
ESTADO ACTUAL DEL PAVIMENTO

Mediante el anlisis de los resultados de los ensayos de laboratorio y de campo se pueden
sacar las conclusiones siguientes:
- sub-rasante / Fundacin
Al nivel de sub-rasante / fundacin se encuentran 30 % de suelos finos (limos-arcillas) y 70 %
de suelos granulares (gravas-arenas) con grado de compactacin generalmente insuficiente
capacidad de soporte heterognea (CBR 90% desde 2,50; CBR 95% desde 3.50). El
hinchamiento lineal promedio de los suelos finos es igual a 5 % (suelos expansivos).
El estado de deterioro de las vas existentes es consecuencia principalmente de la fatiga
estructural y de la disminucin de la capacidad de soporte de los suelos limosos-arcillosos que
se encuentran al nivel de la sub-rasante durante la temporada de las lluvias: la superficie es
muy permeable y permite la saturacin de la sub-rasante limoso-arcillosa durante la
temporada de las lluvias.
La calidad y el estado de los materiales de sub-rasante/fundacin de las calles de la
Urbanizacin Tpac Amaru y la baja capacidad de soporte insuficiente, hinchamiento elevado,
humedad natural elevada, compactacin insuficiente, requiere de operar al nivel de la sub-
rasante existente con una estabilizacin para eliminar el hinchamiento e incrementar la

capacidad de soporte.
El pavimento nuevo podr ser reconstruido con materiales de cantera (base granular y capa de
rodadura en concreto simple) y materiales de recuperacin: el material escarificado de la capa
de base existente podr ser reutilizado para la construccin de la sub-base. Las caractersticas
de los materiales que se emplearon para la construccin de la base existente satisfacen las
Especificaciones Tcnicas Generales para sub-base referentes a la capacidad de soporte y a la
plasticidad. La granulometra de los materiales utilizados en la capa de base/afirmado no
satisfacen las Especificaciones Tcnicas Generales para sub-base: los materiales han sido
utilizados en su estado natural sin chancado y zarandeado.
Para limitar los costos de la nueva sub-base y poder emplear los recursos naturales a
disposicin (materiales escarificados de la capa de base/afirmado existentes) se podran
confirmar las Especificaciones Tcnicas Generales de plasticidad (ndice Plstico 6) y de
capacidad de soporte (ndice CBR 100% 40) y en lo referente a la granulometra se deberan
limitar las Especificaciones Tcnicas al requerimiento que los materiales para sub-base
pertenecientes a la clase A-1 con tamao mximo 50 mm.
6.3
PROSPECCIN DE MATERIALES DE CONSTRUCCIN

Generalmente el ambiente de la selva se caracteriza por la escasez de materiales granulares
adecuados para la construccin de carreteras.
En el Distrito de Nuevo Progreso no existen materiales granulares para las capas del
pavimento y agregados para el concreto, se encuentran solamente fuera del distrito en los
cauces de los ros. Estos depsitos son explotados cada ao durante el estiaje y en la sucesiva
temporada de las lluvias, a cada crecida, los depsitos aluviales se reconstituyen. Por
consiguiente su explotacin, si se realiza razonablemente, no deja huellas permanentes en el
medio ambiente. Es importante tomar en cuenta que dichos depsitos aluviales pueden
explotarse solamente durante el estiaje entonces es necesario realizar el acopio del material
que ser utilizado posteriormente.
Generalmente el porcentaje de materiales disponibles con dimetro superior a 50 mm es bajo y
no permite una produccin elevada de partculas chancadas por lo tanto es preferible hacer
referencia a los husos de dimetro mximo reducido que se encuentran en las Especificaciones
Tcnicas:
37,5 mm
25
19
12,5
9,5
4,75
2,0
0,425
Capa
Huso
Especificac.
1
1
3/8
4
10
40
Concr Asfalt
MAC-2
410
100
80 100
79 88
51 68
38 52
17 28
Base
BG-3
305
100
97 100
67 79
47 59
30 45
12 21
0,18
80
0,075
200
1 cara fracturada >
2 caras fracturadas >
8 17
48
85 %
80 %
48
80 %
40 %
Se evaluara la calidad de los materiales de cantera tomando en cuenta las caractersticas

requeridas en las Especificaciones Tcnicas.
6.3.1 Identificacin de las canteras
Un depsito aluvial de grava arenosa rodada ha sido identificado en la cantera del Rio Uchiza y
el Ligante de Progreso.
Se ejecutaron calicatas segn una malla de 45m x 45m (5 calicatas por hectrea) para delimitar
los estratos a explotar y se hizo el clculo volumtrico: el volumen global alcanza 472.428 m3.
En 10 calicatas se extrajeron las muestras para los ensayos de calidad
El valor promedio de los distintos ensayos que estn indicados en las Especificaciones
Generales para materiales de sub-base, base y pavimento de concreto es el siguiente:
Adhesiv
Agr.
Grueso
> 95
Riedel
Weber
Agr. Fino
5
Indice
Plstico
Equiv.
Arena
Los Angeles
Durabilidad
NP
85
24
> 95
4 min
NP
50 min
40 Max
12 Max
Espec. BG-3
4 Max
35 min
40 Max
12 Max
Espec. SB-2
6 Max
25 min
50 Max
12 Max
Promed
10
ens.
Espec. MAC-2
La calidad del material de la cantera es conforme con la calidad requerida para los materiales
de sub-base, base y concreto armado.
El huso granulomtrico promedio (10 ensayos) del material que pasa al tamiz de 50 mm es el
siguiente:
mm
50,8
37,5
25
19
9,5
4,75
2,0
0,42
0,075
Pulg.
2
1
1
3/8
4
10
40
200
% que pasa
100
89
71
61
44
35
26
13
3,8
El material que pasa al tamiz de 50 mm se clasifico como A 1-a. El porcentaje de material

grueso (50 mm 250 mm) alcanza 20 - 25 %. El huso granulomtrico natural no cumple con
las Especificaciones Generales para sub-base, base y concreto armado.
Se hizo 20 ensayos de soporte CBR: diez para el material natural de dimetro inferior a 50 mm
y diez para el material de base tipo BG-3 reconstruido en laboratorio segn las Especificaciones
Generales. Los valores promedio son los siguientes:
Natural
Base BG 3
Dens Proctor
2,160
2,135
W% opt.
6,7
8,3
CBR 100 %
57
114
Hincham.
0%
0%
Espec. CBR 100 %

sub-base 40 min
Base 100 min
El material natural cumple con las Especificaciones de plasticidad y soporte para sub-base. El
material reconstruido tipo BG-3 cumple con todas las Especificaciones para base.
Finalmente los agregados de la cantera Curimana se pueden utilizar para la preparacin de
materiales de base y concreto armado mediante chancado y zarandeado. No necesita utilizar
aditivos de adhesividad.
En el caso que el volumen del material recuperado de la capa de base/afirmado existente no
sea suficiente para la reconstruccin de la sub-base, se podr utilizar el material de cantera en
su estado natural, mediante zarandeado para eliminar los elementos de dimetro superior a 50
mm.
6.3.2 Identificacin de las fuentes de agua
No se identificaron fuentes de agua de calidad cercanas a la obra, sin embargo existe agua
potable por encontrarse en la zona Urbana, recomendndose el uso de Agua Potable para la
mezcla de concreto.
6.4
DISEO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO (20 aos)

Tomando en cuenta las consideraciones hechas, para el clculo del pavimento para el periodo
de diseo de 20 aos, que es el mnimo segn el manual para diseo de Pavimento Rgido del
MTC 2013, se hace referencia a los mtodos de diseo de pavimentos nuevos.
El diseo estructural del pavimento ha sido calculado tomando como referencia el mtodo
propuesto por la AASHTO-93.
De acuerdo con los Trminos de Referencia se consideraron los siguientes parmetros de
referencia:
- Periodo de diseo
: 20 aos.
- ndice de serviciabilidad inicial
:4
- ndice de serviciabilidad final
:2
6.4.1. TRAFICO
Para el diseo del Pavimento Rgido tendremos en cuenta el trafico actual y a futuro que
tendrn las vas a pavimentar lo que asegurara su tiempo de diseo y vida til, para ello se
realizo el conteo durante varios das sobre las caractersticas tcnicas de los diferentes
vehculos que transitan por la Av. Fernando Belaunde, producto del cual se pudo determinar el
siguiente cuadro:
TRAFICO VEHICULAR ACTUAL ZONA DE ESTUDIO
TIPO DE VEHICULO
IMD
DISTRIBUCION
VEHICULOS MENORES
MOTOKAR / MOTO LINEAL
737
737
0.5699
0.5699
56.99%
56.99%
VEHICULOS MAYORES
AUTOMOVIL
CAMIONETA
OMNIBUS MEDIANO
OMNIBUS GRANDE
CAMION 2E
CAMION 3E
ARTICULADO
556
204
172
0
0
101
80
0
0.4301
0.1575
0.1328
0.0000
0.0000
0.0778
0.0621
0.0000
43.01%
15.75%
13.28%
0.00%
0.00%
7.78%
6.21%
0.00%
1,293
1.0000
100.0%
TOTAL
En ese sentido a continuacin se muestran los pesos y medidas mximas permitido por el
Reglamento Nacional de Vehculos:
Cuadro N A. PESOS Y MEDIDAS MXIMAS PERMITIDAS

(Reglamento Nacional de Vehculos)
(1) Conjunto de ejes con un eje direccional

(2)
Vehculos con facilidad de distribucin de peso por ejes
(3) Conjunto de ejes separados compuesto por dos ejes simples donde la distancia entre centros de
ruedas es superior a 2,40 m
(4)
Eje direccional
(5) Carga mxima para conjunto de ejes direccionales compuestos por dos ejes simples donde la
distancia entre centros de ruedas es superior a 1,70 m
De los datos del estudio de trnsito, reordenando y clasificndolos de acuerdo tipo de vehculo
que manda la norma del MTC, los valores del tipo T3S3 han sido asumidos tomando como
referencia experiencias locales que presuponen que por el lugar transitaran dichos vehculos,
se tiene el cuadro siguiente:
IMDA
Ligeros
Automvil
Camioneta
204
172
TABLA IMDA del Estudio Vial

Buses
B2
B3
0
0
Camiones
C2
101
C3
80
Articulados
T3S3
40
Es un pavimento de dos calzadas con ancho de 7.20 m cada una, con separador central ms
estacionamientos a ambos lados, con cuatro carriles dos por sentido, por donde pasan
actualmente 597 vehculos, 376 ligeros (62.98%), como transito normal. Adicionalmente las
mejoras en esta va prevn un incremento en el ao cero para todos los vehculos del orden del
15%. No hay transito derivado.
ESTIMACION DEL ESAL DE DISEO
El ESAL de diseo, se calcula multiplicando el nmero de vehculos de cada clase de peso por
su Factor Camin apropiado, multiplicando adems por los dems factores que se indican en la
siguiente ecuacin: y sumando los productos:
ESAL = ((Nmero de vehculos de cada clase x Factor Camin))(G)(D)(L)(Y)(365)

Donde:
G
Factor de crecimiento.
Factor de distribucin direccional que normalmente se asume que es 0.5, cuando el

trfico es en dos sentidos.
Factor de distribucin de va que vara con el volumen de trfico y el nmero de vas.
Perodo del diseo en aos.
A continuacin describimos nuestras variables.

FACTOR DE CRECIMIENTO DEL TRFICO (Gjt)
El pavimento debe ser diseado para servir adecuadamente la demanda del trfico durante un
periodo de aos. El crecimiento de trfico (positivo o negativo) debe ser anticipado cuando se
determinen los requerimientos estructurales del pavimento.
El factor de crecimiento (G) est en funcin de la tasa de crecimiento anual del trfico (r). En la
tabla B, se muestran estas relaciones para periodos de diseos de 20 y 40 aos.
La tasa de crecimiento (r) es un valor muy importante, que est en funcin de los siguientes
factores:
Trfico atrado o desviado: Es el incremento sobre el trfico existente, debido al
mejoramiento de un camino existente.
Crecimiento normal de trfico: Es el incremento debido al aumento del nmero y uso de
vehculos motorizados.
Edad de la va siendo r grande cuando la va es joven.
Trfico generado: Es el incremento debido a la llegada de los vehculos motorizados, que no
se hubiera realizado si no se hubieran construido los nuevos servicios.
Desarrollo del trfico: Es el incremento debido al cambio de uso del suelo por la
construccin de los nuevos servicios.
En ocasiones se puede usar el Factor de Crecimiento Acumulado (Gjt), para un periodo de
diseo determinado (n) considerando una tasa anual de crecimiento (r), lo que representa en
la Tabla C.
Si diseamos el pavimento para 20 aos, tendremos que hacer la estimacin con la proyeccin
anual. Asumimos 3% para todos los vehculos, ya sean relativos a transito normal o generado
por el nuevo pavimento. De la Tabla C para n = 20 aos y r = 3% se obtiene Gjt = 26.87.
FACTOR DE DISTRIBUCION DIRECCIONAL (FD)
Existiendo trnsito en dos sentidos, se toma igual a 0.5 para distribuir en trfico en dos partes.
FACTOR DE DISTRIBUCIN POR CARRIL (FC)

Cuando existen dos carriles en una direccin, este factor debe estar entre 0.8 a 1.0. En nuestro
caso se proyecta dos calzadas con separador central, con dos carriles por calzada.
De la Tabla obtenida del Manual de Carreteras Suelos, Geologa, Geotecnia y Pavimentos del
MTC 2013 se obtiene un Fc = 0.80 con un Factor Ponderado para carril de diseo de 0.40.
FACTOR CAMION
Para expresar el dao que produce el trfico, en trminos del deterioro que produce un
vehculo en particular, hay que considerar la suma de los daos producidos por cada eje de ese
tipo de vehculo. De este criterio nace el concepto del Factor Camin, que se define como el
nmero de ESALs por nmero de vehculo. Este factor puede ser calculado para cada tipo de
camiones, o para todos los vehculos como un promedio de una determinada configuracin de
trfico.
Para el caso del trnsito y del diseo de pavimentos rgidos, en el manual de diseo MTC 2013,
se definen las frmulas para el clculo del Factor Camin.
De esta manera estos valores se pueden tomar como representativos y con la premisa que no
se supere los lmites de carga establecidos por ley.
B3
: 3.071
C2
: 3.529
C3
: 3.406
T3S3
: 6.390
El efecto de los vehculos ligeros es despreciable en el diseo de espesores.
OBTENCION DEL ESAL FINAL
Calculo de ESALs para el Periodo de Diseo (20 Aos)

Tipo
Vehculo
Ligeros
A
Ligeros
C
C2
C3
T3S3
Conteo
(A)
204
Generados
(15%) (B)
31
Acumulado
(A+B)=(C)
235
Anual
(c) x365
85,775
F Camin
(E)
0.001
FD
(F)
0.5
FC
(G)
0.8
Fca
(H)
26.87
ESAL
(J)
921.91
172
26
198
72,270
0.001
0.5
0.8
26.87
776.76
101
80
40
15
12
6
116
92
46
42,340
33,580
16,790
3.529
3.406
6.390
0.5
0.5
0.5
0.8
0.8
0.8
26.87
26.87
26.87
1,605,943.16
1,229,286.16
1,153132.50
3,990,060.49
ESALs (20 aos) = 3990,060.49, carril de diseo.

Este pavimento est dentro del rango de 1000,001 EE hasta 30000,000 EE propuesto por el
MTC 2013 por lo que se podr emplear los bacos de diseo recomendados por la Norma.
6.4.2. SUELO
En el estudio de suelos de cimentacin, la subrasante se caracteriza por un valor de CBR de
5.80% al 95% de la M.D.S. valor cercano pero inferior al 6% recomendado como materiales
aptos para las capas de la subrasante del manual del MTC 2013.
Por lo tanto y segn recomendacin del estudio de Mecnica de Suelos se proceder a
reemplazar 0.20 m de la subrasante, cambiar por el mismo espesor con arena limosa con
gravas (SW SM), obtenido de la cantera La Charapita con un CBR al 98% de la M.D.S. de
48.2%.
Se prev colocar una subbase granular de 15 centmetros de espesor con un CBR 71% al 100%
de la M.D.S., valor superior al mnimo de 40% al 100% de la M.D.S. establecido por el manual
del MTC 2013 para un trfico menor al 15x106 EE.
El material de subbase ser obtenido de la cantera La Charapita siendo un suelo de arena
limosa con gravas (SW SM).
Con los datos indicados anteriormente se proceder a calcular el Modulo de Reaccin

Combinado (Kc) que se utilizara para el diseo del espesor del pavimento.
En tal sentido se considerara las siguientes ecuaciones:
CBR > 10% K1 = 46 + 9.08 (Log CBR)4.34 MPa/m
Ko (Subrasante) = 132.96 MPa/m

K1 (Subbase) = 177.49 MPa/m
13.58 kg/cm3
18.12 kg/cm3
Entonces el Modulo de Reaccin Combinado se obtiene de la siguiente ecuacin tomada del

manual del MTC 2013:
Kc = ((1 + (h/38)2 x (K1/K0)2/3)1/2 x K0

Donde h = 15 cm (espesor de la subbase)
Kc (Combinado) = 144.98 MPa/m
14.80 kg/cm3
Con lo expresado en el estudio de suelos: subrasante reemplazada caracterizada por un CBR de

48,2%; y una subbase granular de 15 centmetros con un CBR de 71%; se obtiene un valor de K
combinado de 144.98 MPa/m que ser empleado en la formula emprica de diseo AASHTO 93.
6.4.3. SERVICIABILIDAD
El manual MTC 2013 recomienda que la Serviciabilidad Inicial para el caso de Trafico tipo TP7
sea de 4.30.
Asimismo adopta, para el mismo tipo de trfico, la Serviciabilidad Final de 2.50.
6.4.4. CONFIABILIDAD
La confiabilidad adoptada por el proyecto ser de 85% por tratarse de una va con trafico
vehicular tipo TP7 segn el manual del MTC 2013.
6.4.5. DESVIACION ESTANDAR (So)

El rango tpico sugerido por AASHTO est comprendido entre 0.30 < So < 0.40, el Manual del
MTC 2013 recomienda un So = 0.35; el cual se adoptara para diseo.
6.4.6. RESISTENCIA A FLEXOTRACCION DEL CONCRETO (Mr)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexin es que se introduce
este parmetro en la ecuacin AASHTO 93.
El Modulo de Rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el mdulo de compresin (f`c) del
concreto mediante la siguiente regresin:
Donde los valores de a varan entre 1.99 y 3.18.

Adoptando un fc de 210 kg/cm2 se obtiene un Mr de 37.53 kg/cm2 que se empleara para el
diseo.
6.4.7. MODULO ELASTICO DEL CONCRETO

AASHTO 93 indica que el modulo elstico puede ser estimado usando una correlacin,
precisando la correlacin recomendada por el ACI:
Para un fc de 2,983.37 PSI se obtiene un mdulo elstico de 3113,353.36 PSI equivalente a

218,890.53 kg/cm2.
6.4.8. DRENAJE (Cd)

Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que la estructura bajo la losa de
concreto mantenga agua libre o humedad por un cierto tiempo.
Para un proyecto en Tocache, y que el material es caracterizado como Regular, se adopta
conservadoramente Cd = 1.00.
6.4.9. TRANSFERENCIA DE CARGAS (J)

Es un parmetro empleado para el diseo de pavimentos de concreto que expresa la capacidad
de la estructura como transmisora de cargas entre juntas y fisuras.
Se adopta el valor de J = 2.8, con pasadores pero con berma de concreto hidrulico.
6.4.1.- DISEO DEL PAVIMENTO MEDIANTE EL METODO AASHTO 93

En el presente estudio se utilizar el Mtodo de Diseo AASHTO-93 (Pavimentos de Concreto)
para disear el espesor del pavimento, en concordancia con los Trminos de Referencia, dado a
que sigue una metodologa racional que se adecua a nuestros propsitos y a la zona en que
brindar el servicio el Pavimento.
La Gua del diseo para el pavimento de concreto hidrulico se desarroll al mismo tiempo que
para los pavimentos de concreto asfltico y se public en el mismo manual. El plan es basado
en las ecuaciones empricas obtenidas de la AASHTO Camino de Prueba con Modificaciones
Varias, basadas en la teora y experiencia.
Las ecuaciones bsicas desarrolladas por la AASHTO Camino de Prueba para los Pavimentos
Rgidos estn en el mismo formulario como aquellos para los pavimentos flexibles pero con
valores diferentes para las constantes de la regresin. Las ecuaciones fueron modificadas
posteriormente para incluir muchas variables no consideradas en la AASHTO Camino de
Prueba.
Las ecuaciones de la regresin son:
LogW18
( PSI )
Log
( 4.5 1.5)
Z R S o 7.35 Log ( D 1) 0.06
1.624 x10 7
1
( D 1) 8.46
S ' cCd ( D 0.75 1.132)

( 4.22 0.32 p t ) log
18.42
215.63 J D 0.75
( Ec / K ) 0.25
Donde:
W18
=
(ESAL).
Nmero previsto de aplicaciones de carga por eje simple equivalente a 18 Kip
ZR
Desviacin estndar normal (Que depende de la confiabilidad R).
So
Desviacin estndar total
Espesor (en pulgadas) de la losa de pavimento.
PSI
Diferencia entre el ndice de serviciabilidad inicial de diseo (pO) y el ndice de

serviciabilidad terminal de diseo (pt).
Sc
Mdulo de rotura (psi) del concreto de cemento portland usado en un proyecto

especfico.
Coeficiente de transferencia de carga usado para

adaptarse
a
caractersticas de transferencia de carga de un proyecto especfico.
Cd
Coeficiente de Drenaje.
Ec
Mdulo de elasticidad (psi) del concreto de cemento Portland.
las
Mdulo de reaccin de la subrasante (pci).
A continuacin se determinan cada uno de los parmetros sealados para proceder luego a la
obtencin del espesor del pavimento.
6.4.2- PARAMETROS DE DISEO
6.4.2.1.-
NUMERO PREVISTO DE APLICACIONES DE CARGA W18 (ESAL)
Est determinado por el nmero de repeticiones de pasadas de un eje estndar de 18000 lb

sobre la seccin del pavimento diseado. Resulta de la conversin en el futuro de todos los ejes
de carga en su equivalente del eje estndar.
Este valor fue obtenido en el captulo anterior, con el dato de 1.17 106.
Para los efectos de diseo se tomar 1.17x 106 para todo el tramo de la va.
6.4.2.2.-
DESVIACION ESTANDAR NORMAL ( ZR )
La desviacin estndar normal es un parmetro que depende de la confiabilidad R, que a su vez

depende de varias consideraciones.
Una definicin resumida de R se encuentra en la Gua AASHTO, que dice La confiabilidad de un
proceso de diseo-comportamiento de un pavimento, es la probabilidad de que una seccin del
pavimento, diseada usando el proceso, se comportar satisfactoriamente bajo las condiciones de
trfico y medio ambiente, durante el perodo de diseo
Es decir que para definir la confiabilidad es preciso tener presente varios factores como son el
mantenimiento, las condiciones ambientales, el trfico y el perodo de diseo. Una vez
establecida R se puede tomar un valor de ZR del Cuadro N 6.01
Cuadro N 6.01 Desviacin Estndar Normal correspondiente a diferentes niveles de
confiabilidad (Fuente AASHTO)
Confiabilidad R (%) Desviacin Estndar Normal ZR
50
-0.00
60
-0.253
70
-0.524
75
-0.674
80
-0.841
85
-1.037
90
-1.282
91
-1.34
92
-1.405
93
-1.476
94
-1.555
95
-1.645
96
-1.751
97
-1.881
98
-2.054
99
-2.327
99.9
-3.090
99.99
-3.750
En nuestro caso, considerando que podran fallar el mantenimiento y el trfico podra ser
excedido, como tambin las condiciones ambientales sufran procesos extraordinarios, se
tomar un R de 90%, correspondindole un ZR de -1.282.
6.4.2.3.-
DESVIACION ESTANDAR TOTAL ( S0 )
Depende de la precisin o extensin de la evaluacin del factor trfico para el futuro y de otras
variantes asociadas con los modelos de comportamiento de pavimentos.
El rango de valores S0 estimado con la Carretera Experimental AASHTO y los modelos de
comportamiento del pavimento original presentados en las Guas de Diseo previas en 1972 y
1981 para pavimentos rgidos es: 0.30 a 0.40.
El extremo ms bajo corresponde a una evaluacin de datos realizado con un programa poco
extenso, mientras que el extremo ms alto define a una valoracin del trfico con mayor
tiempo y precisin.
En el estudio se ha realizado con un tiempo relativamente corto, por consiguiente se tomar un
valor incluso menor al lmite inferior para S0, es decir igual a 0.25.
6.4.2.4.-
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD ( PSI )
Representa la perdida de capacidad de servicio debido a las fallas de la estructura del

pavimento y desgaste de la capa de rodadura. Numricamente resulta de restar al ndice de
serviciabilidad inicial (po) el ndice de serviciabilidad terminal o presente (pt).
El AASHTO considera para pavimentos de concreto hidrulico un ndice inicial de 4.5 y un
ndice terminal de 2.5 Por lo tanto la prdida de serviciabilidad ser 2.0, lo que quiere decir
que la mxima posibilidad de deterioro de la capacidad de servir con eficiencia del pavimento
ser en esa magnitud, luego del cual se decidir por una nueva obra.
6.4.2.5.-
MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO ( Sc )
El mdulo de rotura del concreto (Sc) es representado por la resistencia del concreto a la
flexin, que para efectos de diseo el procedimiento es mediante el criterio de fatiga, que
controla el agrietamiento por la repeticin de las cargas en el perodo de diseo.
El mdulo de rotura se obtiene mediante ensayos de carga sobre vigas. Estos ensayos son
dificultosos y consumen tiempo. Por este motivo existen correlaciones con la resistencia a la
compresin a los 28 das de fabricado el concreto (fc): Sc = 0.20 fc.
Tomando fc= 210 Kg/cm2, resulta un Sc=42 Kg/cm2 = 625 psi.
6.4.2.6.-
COEFICIENTE DE TRANSFERENCIA ( J )
Trata sobre la eficiencia de la transferencia de cargas entre losas adyacentes, que se produce
cuando la rueda de un vehculo pasa de un lado hacia el otro, para evitar las deflexiones que
pueden dar origen a los procesos de bombeo y erosin del material de base.
Con esta finalidad de realizan las juntas de contraccin que dan origen al trabazn de
agregados, adicionalmente se pueden incluir tambin los dowels y las barras de amarre en las
juntas longitudinales.
Cuando se han tomado las previsiones indicadas, el AASHTO recomienda usar el Cuadro N
6.02. De donde para una pavimentacin de concreto simple o reforzado, que contar con
sardineles de concreto y dowels en las juntas, se escoge un coeficiente J igual a 3.0.
Cuadro N 6.02. Coeficientes de transferencia de cargas recomendado para varios tipos
de pavimento y condiciones de diseo (AASHTO).
TIPO DE PAVIMENTO
De concreto simple o
reforzado, con junta
Pavimento de concreto
continuamente reforzado, sin
junta
6.4.2.7.-
BERMAS DE ASFALTO
ELEMENTOS DE
TRANSFERENCIA DE CARGA
SI
NO
3.2
3.8 a 4.4
2.9 a 3.2
N/A
SARDINELES DE CONCRETO
ELEMENTOS DE
TRANSFERENCIA DE CARGA
SI
NO
2.5 a 3.1
3.6 a 4.2
2.3 a 2.9
N/A
COEFICIENTE DE DRENAJE ( Cd )
El coeficiente de drenaje Cd corresponde a las capacidades de evacuacin del agua superficial a

travs de la estructura de la losa de concreto. Depende de la calidad de drenaje y del porcentaje
de tiempo de retencin de las aguas.
El AASHTO recomienda usar el Cuadro N 6.03. De all obtenemos para un porcentaje de
tiempo mayor del 25% que la estructura del pavimento que estar sometido a niveles de
humedad cercanos a la saturacin y una calidad de drenaje, un Cd igual a 1.00.
Cuadro N 6.03. Coeficientes de drenaje recomendados para el diseo de pavimentos
(AASHTO).
CALIDAD DE DRENAJE
Excelente
Bueno
Regular
Pobre
Muy pobre
6.4.2.8.-
PORCENTAJE DE TIEMPO EN QUE LA ESTRUCTURA DEL

PAVIMENTO ES EXPUESTA A NIVELES DE HUMEDAD
CERCANAS A LA SATURACION
Menos del 1
1a5
5 a 25
Mayor
de 25
1.25 a 1.20
1.20 a 1.15
1.15 a 1.10
1.10
1.20 a 1.15
1.15 a 1.10
1.10 a 1.00
1.00
1.15 a 1.10
1.10 a 1.00
1.00 a 0.90
0.90
1.10 a 1.00
1.00 a 0.90
0.90 a 0.80
0.80
1.00 a 0.90
0.90 a 0.80
0.80 a 0.70
0.70
MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO ( Ec )
El valor tpico del mdulo de elasticidad del concreto es 5x106 psi.

6.4.2.9.-
MODULO DE REACCION DE LA SUBRASANTE ( k )
La capacidad de soporte para soportar la exigencia de las cargas se evala mediante el

coeficiente de reaccin de la subrasante k llamado tambin el balasto de la subrasante. El
mismo que se puede obtener por medio de ensayos de carga sobre placa que se realizan in situ.
Pero tambin se pueden obtener de correlaciones con otras propiedades de la subrasante
como son el Mdulo Resilente (Mr) y el CBR.
Con esta finalidad la Gua AASHTO propone las siguientes ecuaciones de correlacin:
Suelos Finos C.B.R. 7 %
: Mr (lb/pulg2) = 1,500 C.B.R.
Suelos Finos C.B.R. > 7 15 %
: Mr (lb/pulg2) = 2,555 C.B.R.0.64
: Mr (lb/pulg2) = 1,941 C.B.R.0.6845
: Mr (lb/pulg2) = 3,205 C.B.R.0.55
: Mr (lb/pulg2) = 3,000 C.B.R. 0.65
Suelos Granulares
Para todos los casos
C.B.R. > 15 % : Mr (lb/pulg2) = 4,326 Ln C.B.R. + 241

: k = Mr/19.4
En el siguiente cuadro N 6.04 se presenta un resumen de las caractersticas mecnicas de la

subrasante para nuestro proyecto, donde el CBR corresponde al 95% de la mxima densidad
seca para una penetracin de 0.1, obtenido en el estudio de mecnica de suelos.
Cuadro N 6.04. Conversin de los CBR en su equivalente k

CALICATA C-01
Jr. Fernando Belaunde
Terry 0+240 Lado
izquierdo
0+240
CBR
(%)
Mr
(lb/pul2)
K
(lb/pul3)
(pci)
3,50
5,250.00
270.62
A su vez cuando se colocan capas de base sobre la subrasante y se pueden adicionar

geosintticos para mejorar la resistencia o utilizar como elementos de filtro, los valores del k
anterior sern mejorados. Asimismo se presentarn prdidas en la capacidad de soporte (Ls)
por efectos ambientales
La Prtland Cement Association recomienda usar el Cuadro N 6.05 para evaluar el
mejoramiento del k del conjunto subrasante subbase.
Cuadro N 6.05. Efecto de una subbase no tratado sobre el valor k de la subrasante
VALOR k DE LA SUBRASANTE (pci)
50
100
VALOR k DEL CONJUNTO SUBRASANTE

SUBBASE (pci)
Subbase
Subbase
Subbase
Subbase
4 pul
6 pul
9 pul
12 pul
65
130
75
140
85
160
110
190
200
300
220
320
230
330
270
370
320
430
Como se observa, para una subrasante con un k=200 pci y una sub base de 6 el valor k del
conjunto interpolando es 230, incremento de la capacidad de soporte es 40%. En este proyecto
se colocar una sub base de similar espesor, pero el k de la subrasante es mayor a 200. Por
estas consideraciones e interpolando tomaremos un mejoramiento del 20.70% para calcular el
nuevo k, que se realiza en el Cuadro N 6.06
Cuadro N 6.06. Nuevo k por efecto de la sub base
CALICATA C-01
Terry 0+240 Lado
izquierdo
0+240
k inicial
(lb/pul3)
K
mejorado
(lb/pul3)
270.62
326.67
Asimismo el AASHTO considera para suelos naturales de grano fino de la subrasante cuyo
mdulo elstico es menor a 40,000 psi, pero que ha sido mejorado por una sub base, que la
prdida de soporte (Ls) est entre 1 a 3. Usando el coeficiente 1 en la Figura N 6.01, con la
flecha de color roja, se logra obtener los coeficientes k definitivos para la progresivas en el
Cuadro N 6.07
Cuadro N 6.07. k definitivo aplicando la prdida de soporte (Ls)
CALICATA C-01
Terry 0+240 Lado
izquierdo
0+240
K
K definitivo
mejorado
(lb/pul3)
(lb/pul3)
326.67
100
Para nuestro diseo se usar el valor de 100 pci

6.5.-
DISEO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

El espesor de la losa de concreto se obtiene usando la frmula propuesta por el AASHTO que se
indica en el numeral 6.1. El proceso podra realizarse mediante la aplicacin de programas de
cmputo o mediante la utilizacin de nomogramas como las mostradas en las figuras N 6.02 y
6.03.
Las flechas rojas indican el proceso de clculo del espesor del pavimento, resultando una losa
de concreto de 8.
Figura N 6.01. Correlacin del mdulo corregido k de la subrasante y el mdulo definitivo
afectado por el potencial de prdida de soporte
Figura N 6.02. Carta de diseo para pavimentos de concreto hidrulico, basada en valores medios de
cada parmetro (segmento 1). Fuente Gua AASHTO
Figura N 6.03. Continuacin - Carta de diseo para pavimentos de concreto hidrulico, basada en
valores medios de cada parmetro (segmento 2)
6.6.-
SECCIONES TIPICAS DE PAVIMENTACION

En base a las secciones existentes en la va y el trfico de diseo futuro se plantean las
diferentes soluciones para cada tramo. Para ello se tendr en cuenta el espesor de la losa
obtenida (0.20 m), el espesor de la base (0.20 m).
6.7.-
REFUERZO DEL PAVIMENTO

Con la finalidad de evitar la posibilidad de fisuras o grietas se deber considerar el acero
mnimo de temperatura necesario para este fin:
As = 0.002 b x d
b = 100 cm.
d = 14.0 cm.
As =2.5 cm2.
S = Av x 100 / As = 0.71 x 100 / 2.5 = 28.40 cm.
Sobre la base compactada se colocar la losa de concreto de 0.20 m. de espesor con una
resistencia a la Compresin Axial de f'c=210 kg/cm2, la misma que llevar refuerzo de acero,
consistente en una malla de fierro corrugado de 3/8" y espaciado cada 0.25 m. colocado a 5 cm.
del nivel de la plataforma de rodadura (Rasante).
6.8.-
PROTECCION DEL PAVIMENTO

Para garantizar la operatividad y serviciabilidad del Pavimento se ha considerado como
elementos de proteccin del Pavimento los diversos tipos de juntas lo cual garantizar que
estos tengan la flexibilidad necesaria al momento de estar expuesto al intenso trfico; estos
elementos son los siguientes:
6.8.1.- JUNTAS LONGITUDINALES

Son aquellas que se construyen paralelas al eje del camino con el fin de permitir los
movimientos relativos de las diversas losas. Tendrn un espaciamiento no mayor de 4.00
metros colocadas en las lneas divisorias que limitan los carriles de trnsito, y llevarn barras
de unin que impidan la separacin de sus bordes. La profundidad de la ranura ser de 40 mm,
con espesores de 6 mm, el cual ser sellado con mortero asfltico.
Se emplearn barras de fierro corrugado de 1/2 de fy=4200 kg/cm2 de 0.60 metros de
longitud y espaciadas cada 0.70 metros.
A continuacin realizamos los clculos de estimacin.
Para el clculo de las barras de anclaje, se debe tomar en cuenta lo siguiente:
Las barras de anclaje no se disean para trasmitir cargas verticales ni momento flector.
El rea de acero a utilizar es:
As = b x f x w
fs
As = rea de acero por unidad de longitud de junta (cm2/m).
b = distancia entre la junta en consideracin y el borde libre del pavimento (m).
Corresponde normalmente al ancho del carril.
f
= coeficiente de friccin entre losa y suelo (para una base granular se toma generalmente
como 1,5).
w = peso de losa por unidad de rea (Kg. /m2).
fs = esfuerzo de trabajo del acero (Kg. /cm2); se toma igual a 0.40 fy, siendo fy el esfuerzo
de fluencia del acero.
Reemplazando, tenemos:
As =
As =
4.00 x 1.50 x 480

1680
1.71 cm2 / m
Slo sera necesario 1/2, cada 0.60 m; pero debido a que con la losa adyacente se conforma
una junta de construccin.
La longitud de las barras de anclaje debe ser tal que el esfuerzo de adherencia a cada lado de la
junta iguale al esfuerzo de trabajo del acero; se calcula de la siguiente manera:
L=
2 x A x fs
axp
L = longitud total de la barra de anclaje (cm.)

A = rea transversal de una barra de anclaje (cm2).
fs = esfuerzo de trabajo del acero (Kg. /cm2); se toma igual a 0.50 fy, siendo fy el esfuerzo
de fluencia del acero.
a = esfuerzo de trabajo por adherencia. Para acero corrugado, se permite el 10% del valor
de la resistencia a compresin del concreto; sin embargo, a no debe exceder de 24.5
Kg. /cm2
p = permetro de una varilla (cm.)
Reemplazando, tenemos:
L=
2 x 1.21 x 2100
21 x 3.99
L=
60.65 cm.
La longitud a utilizar ser de 70 cm.

En resumen, se utilizar 1/2 @ 0.60 m, de 0.70 m de longitud.
6.8.2.- JUNTAS TRANSVERSALES DE CONTRACCION
Son las usadas para evitar los esfuerzos debidos a la disminucin del volumen. Se construirn
entre las juntas transversales de expansin, pudiendo ser de dos a tres paos de 4.00 metros a
fin de obtener un satisfactorio control de agrietamientos. Las juntas transversales sern de una
profundidad de ranura de 40 mm, con espesor de 6 mm. Segn se detalla en los planos de
juntas empleando para ello madera aserrada o perfil de acero del espesor requerido colocado
sobre el pao recin vaciado. Ser convenientemente sellado con mortero asfltico.
6.8.3.- JUNTAS LONGITUDINALES DE ARTICULACION
Se utilizarn estas juntas para conectar articular la calzada con la berma, las mismas que se
vaciaran de manera conjunta. Llevarn barras de unin suspendidas con alambre N 16 de la
malla de la calzada y berma respectivamente que impidan la separacin de sus bordes. La
profundidad de la ranura ser de 40 mm, con espesores de 6 mm, el cual ser sellado con
mortero asfltico.
Se emplearn barras de fierro corrugado de 5/8 de fy=4200 kg/cm2 de 0.70 metros de
longitud y espaciadas cada 0.60 metros.
6.8.4.- JUNTAS TRANSVERSALES DE DILATACION
Son las usadas para evitar los esfuerzos debidos a la disminucin del volumen. Se construirn
cada 3 paos de 4.00 metros en el sentido longitudinal, intercaladas con las juntas
transversales de contraccin a todo lo ancho de la losa, con tecknopor de e=1/2 y barras
pasadores lisas con la mitad engrasada embutida en un casquillo de PVC de manera que
permita la expansin.
La armadura consistir en fierro liso de 1 de 0.45 metros de longitud y espaciadas cada 0.30
metros. La primera varilla se colocar a una distancia mnima de 45 cm. del borde interior del
pavimento. Esta junta tendr una abertura de 12.7 mm. y una profundidad de 40 mm., el
mismo que luego de fraguado el concreto deber ser debidamente rellenado con mortero
Los Dowels, son dispositivos mecnicos que se utiliza para transmitir cargas de una losa a la
vecina. La funcion fundamental del sistema de dowels a lo largo de las juntas transversales es
garantizar la transmision de cargas entre losas vecinas; adems, garantizan la continuidad de la
rasante al mantener los dos bordes de las juntas prcticamente al mismo nivel.
Espesor de la losa:
8.00 Pulg.
20.3
SEGN LASRECOMENDACIONES DE LA AASHTO

TABLA 5.00.
Espesor para la seleccin de los pasadores de carga.
1.-
Con la Tabla 5.00, para un espesor de 8.00 pulg igual a 200 mm. De la tabla
se obtiene en el rango de 6 - 8 pulg. Lo siguiente :
Diametro del pasador : 1 pulg el cual es comercial en el mercado
2.3.-
Longitud Total del Dowel : 18 pulg.= 45 cm.

Separacion entre centros de Dowel : 12 pulg. = 30 cm.
Colocar Dowels de 1" y L=45 cm @0.30m.
LA RELACION ENTRE EL LARGO Y ANCHO DEL TABLERO DE LOSAS DEBE ESTAR DETRO DE
LOS SIGUIENTES LIMITES
4.50
0.71
1.40
4.50
asfltico.
6.8.5.- JUNTAS LONGITUDINALES DE EXPANSION CONTRA OBRAS ESTRUCTURALES
Se emplearn en la zona de contacto de la nueva losa con las canaletas abiertas, canaletas
techadas, sardineles y martillos. Se construirn con tecknopor de e=1/2; esta junta tendr una
abertura de 12.7 mm. y una profundidad de 40 mm., el mismo que luego de fraguado el
concreto deber ser debidamente rellenado con mortero asfltico.
6.8.6.- JUNTAS TRANSVERSALES DE EXPANSION CONTRA OBRAS ESTRUCTURALES
Se emplearn en la zona de contacto de la nueva losa con pavimento existente y alcantarilla a
construir. Se construirn con tecknopor de e=1/2; esta junta tendr una abertura de 12.7 mm.
y una profundidad de 40 mm., el mismo que luego de fraguado el concreto deber ser
debidamente rellenado con mortero asfltico.

Memoria de Calculo - Pavimento

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MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

OBJETIVO DEL ESTUDIO

UBICACION DEL PROYECTO

CONDICIONES CLIMATICAS DE LA ZONA

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

DISEO DEL PAVIMENTO

Pavimento con Tratamiento Superficial Bicapa (T.S.B.) y capas granulares.

A este requerimiento cabe el siguiente comentario:

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

DISEO MEDIANTE METODO AASHTO 93

DESCRIPCION DEL METODO

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

Haciendo un total de 2,478.84 mt como se muestra a continuacin:

Jr. Modesto Prez

Trazo del Proyecto

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

: 8.00 m . (TR y DG-2000)

Veloc. directriz 40 k/h

: 0.40 x altura variable de seccin hidrulica.

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

TOPOGRAFIA COMPLEMENTARIA, TRAZO Y DISEO GEOMETRICO

TRAZO Y DISEO GEOMETRICO

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

ESTUDIO DE TRFICO Y CARGAS

VOLUMEN Y CLASIFICACIN VEHICULAR (AO 2014)

4.1.1 Trabajo de Campo

FUENTE: CONTEO DE TRAFICO EN LA ZONA

4.1.2 Trabajo en gabinete

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

4.2.1 Ejecucin en el campo del estudio de velocidad.

VELOCIDADADES HALLADAS PARA CADA TIPO DE VEHICULO

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

El tratamiento estadstico de los datos ha comprendido el clculo de la Desviacin Standard

ESTRATIGRAFIA - FORMACIONES SEDIMENTARIAS

5.2.1 Formacin San Martn ( NQ-u)

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

5.2.2 Columna Estratigrfica

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

Se encuentran afectando las formaciones Ipururo, Chambira y en forma eventual a la formacin

Terremoto de Satipo; con profundidad mayor a 60 km; la

Sismo Hunuco Tingo Mara; en el rea del Estudio,

Sismo catastrfico en la costa del Per; en Tingo Mara se

Sismo en el centro del pas: se asume que en Tingo Mara

Fuerte sismo en el centro del pas, en Tingo Mara se

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

ESTUDIO DE SUELOS Y PAVIMENTOS, EVALUACION DEL ESTADO ESTRUCTURAL,

EVALUACION DEL ESTADO ESTRUCTURAL ACTUAL DEL PAVIMENTO

6.1.1 El Pavimento Existente: Materiales y Espesores

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

6.1.1.1 Sub-Rasante / Fundacin

Av. Fernando Belaunde

ESTADO ACTUAL DEL PAVIMENTO

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

rasante existente con una estabilizacin para eliminar el hinchamiento e incrementar la

PROSPECCIN DE MATERIALES DE CONSTRUCCIN

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

Se evaluara la calidad de los materiales de cantera tomando en cuenta las caractersticas

MEMORIA DE CLCULO DEL PAVIMENTO

El material que pasa al tamiz de 50 mm se clasifico como A 1-a. El porcentaje de material

Espec. CBR 100 %

DISEO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO (20 aos)