Mercedes Cdi4 Comon Rail PDF

Mercedes-Benz Service
Descripcin del sistema

Inyeccin Diesel Common-Rail
CDI 4
Informacin tcnica para el Servicio Postventa
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d
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para su zona de mercado.
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disponibles, en el ndice general de las Informaciones para el Servicio
Postventa, nm. de pedido 6516 5504 40,
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http://intra-gsp.daimlerchrysler.com/asi
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producto, escrbanos por favor a:
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o
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D-70546 Stuttgart
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01.05
Contenido
Prlogo
Sistema completo
Introduccin
Comparacin de sistemas CDI
Esquema de funcionamiento
10
Seales de mando
12
Sistemas parciales
Sistema de precalentamiento
14
Sistema de combustible
16
Formacin de la mezcla
20
Sobrealimentacin
23
Sistema de gases de escape
24
Descripcin del sistema Inyeccin Diesel Common-Rail CDI 4 b
Contenido
Componentes del sistema
Bomba de alta presin
28
Etapa final del tiempo de incandescencia
30
Bujas de incandescencia
31
Sonda trmica del combustible
32
Rail / sensor de presin del rail
33
Vlv. reguladora presin/vlv. reguladora de caudal
34
Inyector de combustible
35
Turbocompr. gases esc./posicion. presin sobrealim. 38

Motor desacoplam. canal admisin/sonda lambda
39
Filtro de partculas diesel
40
Sonda trmica / transmisor de presin diferencial
41
Transmisor de contrapresin de los gases de escape
42
Elem. ajuste marip. estr./posicion. realim. gases esc. 43

Unidad de control CDI
44
Clasificacin / cdigo IMA
45
Anexo
Abreviaturas
46
Conceptos gua
47
b Descripcin del sistema Inyeccin Diesel Common-Rail CDI 4
Prlogo
Distinguidos lectores:
Con el presente folleto les presentamos el sistema
"Common Rail Diesel Injection CDI 4" de MercedesBenz
Esta descripcin no tiene validez especfica para un
vehculo y se basa de manera ejemplar en los motores
CDI de la tercera generacin.
Con esta descripcin queremos proporcionarles una
visin de conjunto del nuevo sistema para la introduccin en el mercado. El documento debe servir ante
todo a peritos y mecnicos de los talleres de Servicio
Postventa de puente entre los cuadernos de introduccin y las informaciones detalladas de WIS y DAS.
El centro de gravedad temtico de la descripcin del
sistema se sita en la representacin, neutral en
cuanto a modelos, del modo de funcionamiento
bsico, as como de las interrelaciones funcionales:
La descripcin del sistema no est concebida como

base para reparaciones o para el diagnstico de
problemas tcnicos. Para ello estn a su disposicin
de la forma acostumbrada, el Sistema de informacin
para el taller (WIS) y el Sistema de asistencia al diagnstico (DAS).
Las modificaciones e innovaciones se publican exclusivamente en los correspondientes tipos de documentacin del sistema WIS. Las indicaciones en la descripcin del sistema pueden diferir, por lo tanto, de las
publicaciones en el WIS.
Todos los datos tcnicos que aparecen en este folleto
tienen el estado del cierre de redaccin de septiembre
de 2004, por lo que pueden diferir del estado de serie.
Estructura y funcionamiento con sistemas

parciales
Interrelaciones de los elementos en el sistema
Funcionamiento coordinado del sistema y sus
componentes
DaimlerChrysler AG
Teile-Technik und Technische Information (GSP/TI)
Sistema completo
Introduccin
Inyeccin directa Diesel
Principio CDI
El principio de la inyeccin directa Diesel por alta

presin, se designa con la abreviatura CDI para
"Common-Rail Diesel Injection". "Common Rail" significa, traducido literalmente, "tubera comn". En esta
tubera comn se acumula el combustible antes de la
inyeccin. Por este motivo, en el caso del sistema
Common-Rail se habla tambin de un sistema de
inyeccin con acumulador.
La generacin de la presin y la inyeccin de combustible en el sistema Common-Rail, estn separadas entre

s.
Ya en 1998 se fabric en DaimlerChrysler el primer

motor CDI, con la primera generacin de la inyeccin
directa Diesel.
En 1999 y 2002 sigui la segunda generacin con los
sistemas CDI 2 y CDI 3.
Tras un perfeccionamiento constante, se aplica ahora
en 2005 con el sistema CDI 4, la tercera generacin
de la tecnologa de inyeccin directa Diesel.
La presin de combustible es generada por la bomba

de alta presin y est a disposicin permanentemente
en el acumulador comn de presin de combustible
(rail). La presin acumulada en el rail se pone a disposicin de los inyectores de combustible, a travs de
las tuberas de inyeccin cortas.
El momento de inyeccin y el caudal de inyeccin son
calculados y corregidos por la unidad de control CDI,
de manera selectiva por cilindros (regulacin del
ralent, calibrado del caudal cero). Mediante la activacin de los inyectores de combustible, el combustible
se inyecta directamente en la cmara de combustin,
donde se forma la mezcla de combustible y aire
(formacin interna de la mezcla).
El caudal de inyeccin se subdivide en tres magnitudes para los distintos estados de la inyeccin:
Inyeccin previa
(para un funcionamiento suave del motor)
Inyeccin principal
(para una buena curva de par motor)
Inyeccin posterior (slo en caso de DPF)
(regeneracin del filtro de partculas diesel (DPF)
y reduccin de las emisiones de NOX)
Contrariamente a la inyeccin previa y a la inyeccin
principal, en la inyeccin posterior, el combustible no
se quema completamente, sino que se evapora por
calor residual en el cilindro. Esta mezcla enriquecida
de gases de escape y combustible se conduce en el
ciclo de expulsin a travs de las vlvulas de escape al
catalizador. En el catalizador tiene lugar, debido al gas
de escape enriquecido, una postcombustin que
origina una reduccin de los xidos de nitrgeno
(NOX). El calor resultante se utiliza para el calentamiento del filtro de partculas diesel.
CDI 1
El sistema CDI-1 se mont originalmente desde 1998,
en los motores de los coches de turismo 611 y 668.
La presin mxima en el sistema es de 1 350 bares. A
lo largo del proceso de desarrollo se ha suprimido la
vlvula elctrica de desconexin.
combinacin con la vlvula reguladora de caudal,

regula la afluencia al rail e impide, por lo tanto, un
calentamiento excesivo del combustible (proteccin
del depsito de combustible). La presin mxima en el
sistema se eleva a 1 600 bares.
Sistema completo
Introduccin
CDI 4
CDI 2
En 1999 sigui el sistema CDI 2. La diferencia
respecto al sistema predecesor CDI 1 no estriba aqu
en el sistema de combustible, sino en los tipos de
construccin de los turbocompresores por gases de
escape. Con el perfeccionamiento del motor 611 (CDI
1, CDI 2) y la introduccin de los motores 612, 613
(CDI 2) se equiparon stos con turbocompresores por
gases de escape, con geometra variable de turbina
(VTG). Para poder distinguir ahora los nuevos motores
en su designacin, respecto a los motores anteriores,
se introdujo, a pesar de presentar el mismo sistema de
inyeccin, la nueva designacin CDI 2. Tambin aqu
se suprimi desde 04/2001 la vlvula elctrica de
desconexin. La presin mxima en el sistema es
asimismo de 1 350 bares.
El sistema CDI-4 se monta desde 2005 en el motor

OM 642. En este sistema se han modificado sobre
todo, los siguientes componentes:
Rail
Inyectores de combustible
Circuito de recuperacin de combustible
Accionamiento de la bomba de alta presin
Gestin electrnica del motor
Como consecuencia se consigue una reduccin al

mnimo del consumo de combustible y de los ruidos de
combustin.
El sistema CDI-4 se puede adquirir con filtro de partculas diesel (DPF) (equipamiento opcional). La normativa sobre emisiones de gases de escape EURO 4 se
cumple, tanto con DPF como tambin sin DPF. La
presin mxima en el sistema es de 1 600 bares.
Una innovacin en el sistema CDI-4 es la inyeccin
posterior doble (en caso de DPF).
CDI 3
El sistema CDI-3 se mont por primera vez en DaimlerChrysler, en el ao 2002. Los motores CDI-3 - 646,
647 y 648 sustituyen paulatinamente a los motores
CDI-2 - 611, 612 y 613. El sistema de combustible
est equipado ahora con una bomba de alimentacin
de combustible elctrica. La vlvula reguladora de
caudal (entrada) y la vlvula reguladora de presin
(salida), regulan respectivamente segn el estado
operativo, la afluencia a la bomba de alta presin.
Segn el estado de carga, slo llega al rail tanto
combustible, como se necesita realmente.
Se han suprimido componentes del sistema, como la
bomba de alimentacin de combustible mecnica, el
elemento de precalentamiento de combustible y el refrigerador de combustible. Para impedir no obstante un
sobrecalentamiento del combustible, en la bomba de
alta presin est montado un sensor trmico, que en
Sistema completo
Introduccin
Ventajas del sistema Common-Rail
Innovaciones CDI 4
Las ventajas son las siguientes:
Las innovaciones esenciales del sistema CDI-4, son:
Momento de inyeccin variable

Presin de inyeccin variable
Bomba de alta presin modificada (accionamiento

por rueda dentada) con una presin de inyeccin
mxima de 1 600 bares
Gestin del motor de la ltima generacin con
funciones ampliadas para la seleccin del
momento de inyeccin
Inyectores de combustible con activacin indirecta
mediante actuadores piezoelctricos (seleccin
todava ms precisa del momento de inyeccin que
permite hasta cinco inyecciones
con valores de desviacin mnimos y caudales
mnimos estables)
Inyectores de combustible con codificacin IMA de
7 dgitos (compensacin de caudal de los
inyectores)
Inyectores optimizados hidrulicamente con ocho
orificios de inyeccin
Inyeccin previa doble regulada segn el caso de
carga
(para la reduccin de los ruidos de combustin)
Inyeccin posterior doble (en caso de DPF (equipamiento opcional)) regulada segn el caso de carga
(para la regeneracin adecuada a la necesidad del
filtro de partculas diesel)
La pulverizacin especialmente fina del combustible,

conduce a varios efectos ventajosos:
Mejor combustin
Menos emisiones de contaminantes
Mayor presin de combustin
Ms par de giro y potencia
Menor consumo de combustible
Una dosificacin especialmente exacta del caudal de

inyeccin en todos los mrgenes de servicio, tiene
lugar en varias etapas por cada combustin.
Como consecuencia resultan otras ventajas:
Menor consumo de combustible
(presiones de inyeccin flexibles)
Mantenimiento ms prolongado
del proceso a presin constante
(mediante la inyeccin principal)
Mayor grado de rendimiento trmico
Suave proceso de combustin
(mediante inyeccin previa)
Posibilidad de un tratamiento ulterior de los gases
de escape
(mediante inyeccin posterior)
CDI 1
Presin de inyeccin
Regulacin de alta presin
Alimentacin de
combustible
Calefaccin del combustible
CDI 2
CDI 3
CDI 4
mx. 1 350 bares
mx. 1 600 bares
a travs de la vlvula reguladora de

presin
a travs de la vlvula reguladora de

caudal y de la vlvula reguladora de
presin
Bomba de combustible mecnica

(alimentacin completa)
Bomba de combustible elctrica

en el depsito de combustible
a travs de elemento calefactor
a travs de vlvula reguladora de presin (compresin)
sin regulacin
con regulacin de caudal

Accionamiento de la bomba
de alta presin
Acoplamiento Oldham
Vlvula reguladora de
caudal
Sonda trmica de
combustible
con estanqueizado por anillo toroidal
con estanqueizado por borde de

fijacin
Vlvula reguladora de
presin
Concepto de inyector de
combustible
Rueda dentada
Electroimn
Actuadores piezoelctricos
Inyector de 6 orificios
Inyector de 8
orificios
sin clasificacin
o con clasificacin
sin clasificacin
o cdigo IMA
(de 6 dgitos)
Cdigo IMA
(de 7 dgitos)
Tipo de sobrealimentador
Wastegate
Activacin del
turbocompresor por gases
de escape
VTG (geometra variable de turbina)
Convertidor de presin y cpsula de

depresin
(sin escalones)
Desacoplamiento del canal

de admisin
Sistema completo
Comparacin de sistemas CDI
Posicionador elctrico
(sin escalones)
si (excepto OM 668)
Regulacin de la presin de
sobrealimentacin
neumticamente
elctricamente
Realimentacin de gases de
escape
neumticamente
elctricamente
Sistema completo
Esquema de funcionamiento con filtro de partculas diesel

18
19
21
22
23
70
91
114
A1
A1e16
A1e58
B1
B2/6
B2/6b1
B2/7
10
Catalizador previo
Rail derecho
Rail izquierdo
Tubera de alta presin
Filtro de combustible
Catalizador
Cuadro de instrumentos
Testigo de control de precalentamiento
Testigo de control de diagnstico del motor
Transmisor de temperatura del aceite
Medidor de la masa de aire por pelcula caliente, izquierda
Sonda trmica del aire de admisin
Medidor de la masa de aire por pelcula caliente, derecha
B2/7b1
B4/6
B5/1
B6/1
B11/4
B17/8
B19/7
B19/9
B28/5
B28/8
B37
B50
B60
B70
G2

Sensor de presin del rail
Transmisor de presin de sobrealimentacin
Transmisor Hall del rbol de levas
Sonda trmica para el lquido refrigerante
Sonda trmica del aire de sobrealimentacin
Sonda trmica delante del catalizador
Sonda trmica delante del filtro de partculas
diesel DPF
Transmisor de presin detrs del filtro de aire
Transmisor de presin diferencial (DPF)
Transmisor del pedal acelerador
Transmisor de contrapresin de los gases de
escape
Transmisor Hall del cigeal
Alternador
G3/2
M4/7
Sonda de O2 delante del catalizador

Ventilador elctrico de aspiracin para motor y
climatizacin con regulacin integrada
M16/6
Elemento de ajuste de la mariposa de
estrangulacin
M55
Motor de desacoplamiento del canal de
admisin
N3/9
N10/1kS Rel del arrancador
N10/2kA Rel para la bomba de combustible
N14/3
N15/5
Unidad de control del
mdulo electrnico de la palanca selectora
N47-5
Unidad de control ESP y BAS
N73
Unidad de control EZS
N80
Mdulo de tubo envolvente
R9
R39/1
Elemento calefactor, tubera de salida de aire
S40/4
S43
X11/4
Y3/8n4
Y27/9
Y74
Y76y1
Y77/1
Y94
CAN C
D-B
K
LIN
Sistema completo
Interruptor pulsador TPM

Interruptor de control del nivel de aceite
Acoplamiento de comprobacin para
diagnstico
Unidad de control del
mando del cambio integrado totalmente
Posicionador de realimentacin de gases de escape, izquierda
Vlvula reguladora de presin
Posicionador de la presin de
sobrealimentacin
Vlvula reguladora de caudal
Bus CAN Clase C
Bus de diagnstico
Cable K (interfaz de diagnstico)
Bus LIN (red de interconexin local)
11
Sistema completo
12
Seales de mando
Seales de entrada y de salida, unidad de control CDI

A1
A1e16
A1e58
B1
B2/6
B2/6b1
B2/7
B2/7b1
B4/6
B5/1
B6/1
B11/4
B17/8
B19/7
B19/9
B28/5
B28/8
B37
B50
B60
B70
G2
G3/2
M4/7
Testigo de control de diagnstico del motor
Transmisor de temperatura del aceite
Medidor de la masa de aire por pelcula caliente, izquierda
Medidor de la masa de aire por pelcula caliente, derecha
Transmisor Hall del rbol de levas
Sonda trmica del aire de sobrealimentacin
Sonda trmica delante del catalizador
Sonda trmica delante del filtro de partculas
diesel DPF
Transmisor de presin diferencial
escape
Alternador
Sonda de O2 delante del catalizador
Ventilador elctrico de aspiracin para motor y
climatizacin con regulacin integrada
M16/6

estrangulacin
M55
Motor de desacoplamiento del canal de
admisin
N3/9
N10/1kS Rel del arrancador
N10/2kA Rel para la bomba de combustible
N14/3
N15/5
Unidad de control del mdulo electrnico de la
palanca selectora
N47-5
Unidad de control ESP y BAS
N73
N80
Mdulo de tubo envolvente
R9
R39/1
Elemento calefactor, tubera de salida de aire
S40/4
Interruptor pulsador TPM
S43
Interruptor de control de nivel de aceite
X11/4
Acoplamiento de comprobacin para
diagnstico
Y3/8n4 Unidad de control del mando del cambio integrado totalmente
Y27/9
Posicionador de realimentacin de gases de escape, izquierda
Y74
Y76
Inyectores de combustible
Y77/1
Posicionador de la presin de
sobrealimentacin
Y94
CAN C
Bus CAN Clase C
D-B
Bus de diagnstico
K
Cable K (interfaz de diagnstico)
LIN
Bus LIN (red de interconexin local)
Sistema completo
Seales de mando
13
Sistemas parciales
Sistema de precalentamiento de arranque rpido
El sistema de precalentamiento de arranque rpido
regulado electrnicamente (Instant-Start-System)
permite un arranque espontneo con la llave de
encendido. La tensin en las bujas de incandescencia
es conducida por la etapa final del tiempo de incandescencia, en funcin del tiempo y de la tensin, de tal
manera que se consigue un tiempo de precalentamiento y de incandescencia de arranque extremadamente corto, y un postcalentamiento controlado
mediante una temperatura de incandescencia regulable.
Resultan as durante el arranque en fro y en la fase de

calentamiento, las siguientes ventajas:
Corto tiempo de precalentamiento

Ralent estable
Emisin reducida de gases de escape
Buen comportamiento de respuesta
Temperatura de incandescencia regulable
La unidad de control CDI pone a disposicin de la

etapa final del tiempo de incandescencia, a travs del
bus LIN, p. ej. los siguientes parmetros:
Nmero de revoluciones
Carga
Temperatura del lquido refrigerante
Sistema de precalentamiento de arranque rpido

A1e16
B11/4
B70
N3/9
N14/3
14

N73
R9
CAN
LIN

Buja de incandescencia
Bus CAN
Bus LIN
Precalentamiento
Incandescencia de diagnstico (diagnstico

de sistema DAS)
El precalentamiento sirve para alcanzar rpidamente

una temperatura de las bujas de incandescencia, que
es necesaria para el arranque del motor. La incandescencia se inicia con borne 87 conectado, por parte de
la unidad de control.
Para ello se activan en caso de "encendido CON. los
siguientes componentes, a travs de la unidad de
control CDI:
Las bujas de incandescencia se alimentan brevemente en forma directa con tensin de la batera por
la etapa final del tiempo de incandescencia. La condicin previa para el precalentamiento es una temperatura del lquido refrigerante < 40 C .
Calentamiento de disposicin de arranque

El calentamiento de disposicin de arranque asegura,
tras el precalentamiento y hasta el arranque del
motor, una temperatura suficientemente alta. Las
bujas de incandescencia se modulan para ello por la
etapa final del tiempo de incandescencia.
La incandescencia de diagnstico sirve para el diagnstico de los distintos circuitos de corriente de

incandescencia. Las bujas de incandescencia reciben
corriente a un nivel de temperatura reducido, con lo cual
se reconocen los errores del sistema y se registran en la
memoria de averas. La incandescencia de diagnstico slo tiene importancia para el taller, con el fin de
poder efectuar una verificacin del sistema independientemente de la temperatura del lquido refrigerante.
Sistemas parciales
Incandescencia de emergencia
Si se presenta un problema en la comunicacin a
travs del bus LIN (p. ej. interrupcin, cortocircuito),
se activa entonces la funcin de incandescencia de
emergencia.
Se utilizan valores sustitutivos para:
Duracin de incandescencia
Tensin de incandescencia
Calentamiento de arranque
El testigo de control de precalentamiento tiene las

siguientes tareas:
El calentamiento de arranque ayuda durante el

proceso de arranque, a que se alcance el nmero de
revoluciones de ralent. Tras concluir el tiempo de
incandescencia de arranque, se apaga el testigo de
control de precalentamiento.
Indicacin de defectos de componentes o de

cables,
en el sistema de precalentamiento
Indicacin del tiempo de incandescencia de
arranque
15
Sistemas parciales
Circuito de baja presin

19
19/1
21
70
80
80/4
80/5
80/11
B4/6
B50
16

Rail
Filtro de combustible
Depsito de combustible
Bomba de chorro aspirante
Estabilizador
Tamiz de combustible
M3
Y74
Y76
Y94
Bomba de combustible
Afluencia de combustible
Retorno de combustible
Tub. recup. combust./caudal desviado DRV
Tubera de alta presin de combustible
Sistema de baja presin

La alimentacin de combustible pone a disposicin
del sistema de inyeccin combustible filtrado con suficiente caudal y suficiente presin en todas las condiciones de funcionamiento.
A travs de un tamiz de combustible, la bomba de
combustible succiona el combustible del mdulo de
alimentacin de combustible. El crter del mdulo de
alimentacin de combustible sirve como estabilizador,
que evita la aspiracin de aire por la bomba del
combustible en la marcha por curvas y bajo nivel de
combustible.
La bomba de combustible elctrica bombea el
combustible aspirado a travs de la vlvula limitadora
de presin integrada, hacia el filtro de combustible. La
vlvula limitadora de presin limita la presin de
combustible a aprox. 8,5 bares (en caso de una
tubera obturada).
El combustible de lubricacin de la bomba de alta

presin y el combustible desviado de la vlvula reguladora de presin, llegan a travs de la tubera de
retorno de combustible, otra vez al depsito de
combustible. El combustible de fuga es conducido a
travs de un estrangulador a la afluencia de combustible.
Sistemas parciales
El combustible realimentado abastece a la bomba de

chorro aspirante, que se encuentra abajo en el mdulo
de alimentacin de combustible. As, se llena el estabilizador (con pequeo nivel de llenado del depsito de
combustible) con combustible del depsito de
combustible.
A travs del filtro de combustible se conduce el

combustible hacia la bomba de alta presin, y se
regula all mediante la vlvula de sobrepresin de
combustible, a aprox. 5 bares.
La bomba de alta presin comprime el combustible
hasta 1 600 bares (en funcin del punto de servicio) y
lo conduce a travs de ambos rails, a los diversos
inyectores de combustible.
17
Sistemas parciales
Circuito de alta presin

19
19/1
21
B4/6
B50
Y74
Y76
Y94

Rail
Tubera de alta presin de combustible

Tubera de recuperacin de combustible
18
Sistema de alta presin
Calibrado del caudal cero
El circuito de alta presin regula y acumula la presin

de combustible necesaria para la inyeccin. La bomba
de alta presin impulsa combustible con caudal regulado a los dos rails. A travs de las tuberas de alta
presin pasa el combustible a los diversos inyectores
de combustible.
Mediante el calibrado del caudal cero se mide la

demora temporal entre el comienzo de activacin y el
comienzo de inyeccin de los inyectores de combustible.
Regulacin de alta presin

La unidad de control CDI identifica a travs de sus
seales de entrada el actual estado operativo del
motor y el actual deseo del conductor (carga).
Para la adaptacin de la presin rail, se aplica una
corriente de mando dependiente del diagrama caracterstico en la vlvula reguladora de caudal o en la
vlvula reguladora de presin, hasta que se ajuste la
presin nominal en el rail. El sensor de presin del rail
mide la presin del combustible momentnea en el rail
y transmite una correspondiente seal de tensin a la
unidad de control CDI.
Por motivo de la friccin que se produce al abrir y

cerrar los inyectores de combustible (por desgaste),
resulta a lo largo del tiempo una duracin de activacin ms larga. En marcha por empuje, la unidad de
control CDI ajusta, a travs de la vlvula reguladora de
caudal o de la vlvula reguladora de presin, una
presin del rail constante. La unidad de control CDI
prolonga a continuacin la duracin de activacin de
los inyectores de combustible, hasta que se determina
un aumento del nmero de revoluciones a travs del
transmisor Hall del cigeal.
Sistemas parciales
La duracin de activacin determinada le sirve a la

unidad de control CDI como valor de adaptacin para
el clculo del tiempo de inyeccin, y se designa como
"caudal cero".
La vlvula reguladora de caudal y la vlvula reguladora

de presin son activadas segn las condiciones de
servicio en forma diferente por la unidad de control
CDI.
La regulacin de la presin del rail tiene lugar a travs
de la vlvula reguladora de presin, con las
siguientes condiciones:
Hasta 30 seg. tras el arranque del motor
Temperatura del combustible hasta 20 C
de la vlvula reguladora de caudal, con las
siguientes condiciones:
A partir de 30 seg. tras el arranque del motor
Temperatura del combustible a partir de 20 C
i Indicacin
Despus de parar el motor todava existe una
presin residual en el sistema.
19
Sistemas parciales
Sistema de inyeccin
B2/6 Medidor de la masa de aire por pelcula caliente, izquierda
B2/6b1 Sonda trmica del aire de admisin
B2/7 Medidor de la masa de aire por pelcula caliente, derecha
B2/7b1 Sonda trmica del aire de admisin
B4/6 Sensor de presin del rail
B11/4 Sonda trmica para el lquido refrigerante
B17/8 Sonda trmica del aire de sobrealimentacin
B37
B70
N3/9 Unidad de control CDI
Y74
Y76
Y94
20
Caudal de inyeccin
Inyeccin principal
El caudal de inyeccin necesitado por el motor, se

subdivide en distintos caudales para:
Con la inyeccin principal se aporta la energa para el

trabajo realizado por el motor. De esta manera es
responsable esencialmente para la formacin del par
de giro del motor. En el sistema de inyeccin con
acumulador "Common Rail se mantiene casi inalterado el valor de la presin de inyeccin, durante todo
el proceso de inyeccin.
Inyeccin previa
Inyeccin principal
Inyeccin ulterior
Sistemas parciales
Inyeccin previa
En la inyeccin previa se aporta al cilindro una
pequea cantidad de combustible Diesel, que origina
un "acondicionamiento previo de la cmara de
combustin, que puede mejorar el grado de rendimiento de la combustin y consigue los siguientes
efectos:
La presin de compresin se eleva ligeramente.
Se acorta el retardo del encendido de la inyeccin
principal.
Se reduce el aumento de la presin de combustin
y las puntas de presin de combustin
(combustin ms suave).
Al mismo tiempo disminuyen las siguientes repercusiones:
Ruidos de combustin
Consumo de combustible
Emisiones
La inyeccin previa slo contribuye indirectamente, a
travs del acortamiento del retardo del encendido, a la
formacin del par de giro del motor. Segn el comienzo
de la inyeccin principal y el intervalo entre la inyeccin previa y la inyeccin principal, puede disminuir o
aumentar el consumo especfico de combustible.
Inyeccin posterior con DPF (equipamiento

opcional)
La inyeccin posterior sirve para el aumento peridico
de la temperatura de los gases de escape, durante la
fase de regeneracin del filtro de partculas diesel y
para la reduccin de la emisin de xido de nitrgeno
(EURO 4). El combustible se evapora por el calor residual en el cilindro y es conducido en el ciclo de expulsin, a travs de las vlvulas de escape, hacia el catalizador. En el catalizador se produce una postcombustin, debido al gas de escape enriquecido con
combustible. El calor que se produce en la postcombustin se utiliza para el calentamiento del filtro de
partculas diesel, con lo cual se queman las partculas
de holln acumuladas en el filtro de partculas diesel,
convirtindose predominantemente en dixido de
carbono (CO2) y ceniza. Mediante la postcombustin
tiene lugar adems una reduccin de los xidos de
nitrgeno (NOx).
21
Sistemas parciales
Desacoplamiento del canal de admisin
En el tubo distribuidor de aire de sobrealimentacin
existen dos canales de admisin para cada cilindro:
Canal de admisin de llenado (con compuerta)
Canal de admisin de paso espiral
Los canales de admisin de llenado se pueden cerrar
mediante compuertas. Estas se mantienen por
tensin de muelle en estado abierto. La posicin de
las compuertas se determina conforme al diagrama
caracterstico programado en la unidad de control
CDI. Para ello, la unidad de control CDI lee las seales
de los siguientes componentes:
Caudalmetro de aire por pelcula caliente

Transmisor de la presin de sobrealimentacin
Sensor trmico aire de sobrealimentacin
La unidad de control CDI activa correspondientemente

al motor de desacoplamiento del canal de admisin, con
una seal modulada por secuencia de impulsos. Este
regula entonces las compuertas a travs del varillaje.
En el margen inferior de nmero de revoluciones del
motor y carga del motor, se cierran todos los canales
de admisin de llenado a travs de las compuertas. La
masa de aire completa entra exclusivamente a travs
de los canales de admisin de paso espiral, en la
cmara de combustin. El elevado arremolinamiento
del aire resultante de aqu, origina una mezcla ms
efectiva del combustible con el aire, una mejor
combustin y, por lo tanto, una reduccin de las partculas en el gas de escape. Al ir aumentando el nmero
de revoluciones del motor y la carga del motor, se
abren de forma continua los canales de admisin de
llenado, de manera que para cada fase de servicio del
motor est disponible la mejor relacin posible entre
arremolinamiento del aire y masa de aire.
Tubo distribuidor de aire de sobrealimentacin

1
2
3
22
Motor de desacoplamiento del canal de admisin

Varillaje
Compuerta
4
5
Canal de admisin de llenado

Canal de admisin de paso espiral
Sobrealimentacin
Regulacin de la presin de sobrealimentacin
En la sobrealimentacin se utiliza la energa de los

gases de escape para el accionamiento del turbocompresor por gases de escape.
Mediante la sobrealimentacin se mejora el grado de
llenado del cilindro y aumentan as:
El par de giro del motor
La potencia del motor
El turbocompresor por gases de escape comprime el
aire de admisin mediante el elevado nmero de revoluciones de la rueda de turbina. El alto caudal volumtrico resultante, se comprime en el tubo de aire de
sobrealimentacin.
A continuacin, el refrigerador del aire de sobrealimentacin enfra el aire de sobrealimentacin calentado por la compresin, y lo conduce a travs del tubo
de aire de sobrealimentacin hacia el tubo distribuidor
de aire de sobrealimentacin. Desde el tubo distribuidor de aire de sobrealimentacin se conduce el
aire de sobrealimentacin a los canales de admisin
de los distintos cilindros. La presin de sobrealimentacin es registrada por el transmisor de presin de
sobrealimentacin, y la temperatura del aire de
sobrealimentacin es registrada por la sonda trmica
del aire de sobrealimentacin, y se comunican a la
unidad de control CDI en forma de seales de tensin.
La regulacin de la presin de sobrealimentacin

tiene lugar en funcin de un diagrama caracterstico,
por parte de la unidad de control CDI,dependiendo de
distintas seales de entrada, entre otras:
Sistemas parciales
Sobrealimentacin
Presin de sobrealimentacin
Temperatura del aire de sobrealimentacin
Requerimiento de carga
Para la regulacin de la presin de sobrealimentacin,
la unidad de control CDI activa correspondientemente
al posicionador de la presin de sobrealimentacin. El
posicionador de la presin de sobrealimentacin
modifica entonces la posicin de los labes de gua del
turbocompresor por gases de escape. Mediante la
geometra variable de turbina del turbocompresor por
gases de escape, se genera la presin de sobrealimentacin necesaria para cada punto de servicio.
Proteccin del turbocompresor por gases de

escape (en caso de DPF)
Para evitar daos por sobrecalentamiento del turbocompresor por gases de escape, se vigila la presin de
gases de escape delante del turbocompresor por
gases de escape.
i Indicacin
En caso de una contrapresin de los gases de
escape demasiado alta,
la unidad de control CDI conmuta a funcionamiento de emergencia, a efectos de proteccin.
El funcionamiento de emergencia slo se puede
finalizar mediante un nuevo arranque.

110
B5/1
B60
N3/9
Y77/1
Turbocompresor por gases de escape

Posicionador de la presin de sobrealimentacin
23
Sistemas parciales
Recirculacin de gases de escape

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
24
Tubera de aire aspirado, izquierda / derecha

Filtro silenciador, izquierda / derecha
Tubera de aire limpio, izquierda / derecha
Medidor masa aire por pelcula caliente, izda./dcha.
Tubera de ventilacin del bloque motor
Turbocompresor por gases de escape
Tubera del aire de sobrealimentacin
Amortiguador de pulsaciones
Tubo flexible hacia refrigerador de aire sobrealiment.
Refrigerador del aire de sobrealimentacin
Tubo flexible de refrigerador aire sobrealimentacin
Brida de acoplamiento
Estrangulamiento del aire de aspiracin
Tubo transversal de aire de sobrealimentacin
Tubera distribuidora aire sobrealiment., izda./dcha.
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Desacoplamiento del canal de admisin

Culata, izquierda / derecha
Colector de escape, izquierda / derecha
Compensador, izquierda / derecha
Tubo de escape, izquierda / derecha
Tubo colector de gases de escape
Tubo de realimentacin de gases de escape, detrs
Vlvula de realimentacin de gases de escape
Radiador de realimentacin de gases de escape
Tubo de realimentacin de gases de escape, delante
Tubera de ventilacin
Refrigerador
Termostato del lquido refrigerante
Afluencia del agua de calefaccin
Tubo escape detrs de turbocompr. por gases escape
Realimentacin de gases de escape

En relacin con la legislacin sobre emisiones, la
emisin de NOX es demasiado alta, mientras que la
emisin de holln est por debajo del valor lmite. La
realimentacin de gases de escape ofrece la posibilidad de disminuir la emisin de NOX, sin aumentar
drsticamente la emisin de holln. Esto se puede
realizar con el sistema de inyeccin con acumulador
"Common-Rail" de manera especialmente ventajosa,
porque as lo permite la buena formacin de la mezcla
mediante la elevada presin de inyeccin.
La realimentacin de gases de escape tiene lugar

controlada en funcin de un diagrama caracterstico,
por parte de la unidad de control CDI.
El posicionador de realimentacin de gases de escape
es activado por la unidad de control CDI. La unidad de
control CDI calcula la masa de aire en base a las
seales de entrada del medidor de la masa de aire por
pelcula caliente y regula la correspondiente cantidad
de realimentacin de gases de escape para el correspondiente estado operativo.
Sistemas parciales
En la realimentacin de gases de escape se conduce

en margen de carga parcial, una parte del gas de
escape procedente del colector de escape, a travs
del radiador de realimentacin de gases de escape y
del posicionador de realimentacin de gases de
escape, al tubo distribuidor de aire de sobrealimentacin.
Como consecuencia se reducen diversos valores:
Contenido de oxgeno
Velocidad de combustin
Temperatura punta en el frente de llama
(y, por lo tanto, la emisin NOX)
Si el caudal de gases de escape realimentado es sin
embargo demasiado grande, aumenta entonces el
consumo de combustible como consecuencia de la
falta de oxgeno y se incrementan asimismo las
siguientes emisiones:
Holln
Monxido de carbono
Hidrocarburo
25
Sistemas parciales
Retrotratamiento de los gases de escape con DPF

1
Tubera de presin de gases de escape delante del

DPF
2
Tubera de presin de gases de escape detrs del
DPF
18
Catalizador previo
91
Catalizador
114
Filtro de partculas diesel (DPF)
A1
B19/7 Sonda trmica delante del catalizador
B19/9 Sonda trmica delante del filtro de partculas diesel DPF
26
B28/8 Transmisor de presin diferencial (DPF)

B60
escape
M16/6 Elemento de regulacin de la mariposa
N3/9 Unidad de control CDI
Y27/9 Posicionador de realimentacin de gases de escape, izquierda
Y76
Y77/1 Posicionador de la presin de sobrealimentacin
CAN
Bus CAN (Controller Area Network)
Regeneracin del filtro de partculas diesel

Mediante un aumento peridico de la temperatura de
los gases de escape hasta ms de 550 C, la unidad
de control CDI inicia la regeneracin del DPF; es decir,
las partculas de holln acumuladas en el DPF se
queman formando predominantemente CO2. La
ceniza producida permanece en el DPF.
La sonda trmica delante del catalizador y la sonda
trmica delante del DPF, vigilan la temperatura de los
gases de escape durante la regeneracin. El transmisor de presin diferencial determina a travs de las
tuberas de presin de gases de escape delante del
DPF y detrs del DPF, la diferencia de presin entre la
presin de gases de escape delante y detrs del filtro
de partculas diesel. En base a la diferencia de presin
y la masa de gases de escape calculada por la unidad
de control CDI se determina mediante un diagrama
caracterstico la carga de cenizas y de holln en el filtro
de partculas diesel.
Si la carga de holln sobrepasa un valor dependiente
del diagrama caracterstico, la unidad de control CDI
inicia la fase de regeneracin si se cumplen las condiciones previas de regeneracin.
Aumento de la temperatura de los gases de

escape
Los tiempos de regeneracin estn en funcin de la
temperatura y disminuyen notablemente al ir aumentando la temperatura del gas de escape.
Medidas para el aumento de la temperatura

de los gases de escape
Inyeccin ulterior
Realimentacin de gases de escape con estrangulamiento del aire de aspiracin
Calentamiento de regeneracin del filtro de
partculas diesel DPF
Sistemas parciales
Tras la regeneracin, la unidad de control CDI registra

la diferencia de presin determinada y la compara con
un valor de referencia. La unidad de control CDI determina de ello la carga del filtro de partculas diesel con
cenizas.
Aceite del motor pobre en ceniza

Para asegurar largos intervalos de mantenimiento, el
sistema DPF necesita un aceite de motor especial
pobre en ceniza (low SPAsh). En caso de utilizacin de
aceites de motor convencionales, aumenta la carga de
ceniza del filtro de partculas diesel. Como consecuencia disminuye el intervalo de cambio del filtro de
partculas diesel.
Proteccin del motor y del turbocompresor

por gases de escape
Con una carga demasiado grande del filtro de partculas diesel, aumenta la contrapresin de los gases de
escape. Esta contrapresin es determinada por el
transmisor de contrapresin de los gases de escape y
notificada a la unidad de control CDI.
i Indicacin
En caso de una contrapresin de los gases de
escape demasiado alta,
la unidad de control CDI conmuta a funcionamiento de emergencia, a efectos de proteccin.
El funcionamiento de emergencia slo se puede
finalizar mediante un nuevo arranque.
27

Lado de baja presin
El combustible suministrado por la electrobomba de
combustible llega a la brida de la bomba de alta
presin y es conducido desde este lugar a la vlvula
reguladora de caudal y a la vlvula de sobrepresin de
combustible.La vlvula reguladora de caudal controla
el volumen de combustible, que se conduce a travs
del canal anular a los tres elementos de bomba de la
bomba de alta presin (afluencia de combustible a los
elementos de alta presin). Para la lubricacin de los
elementos de bomba, estando cerrada la vlvula reguladora de caudal (marcha por empuje) se conduce
combustible, a travs del estrangulador de suministro
cero, desde la afluencia de combustible directamente
al canal anular.
La vlvula de sobrepresin de combustible limita la

presin de combustible, que existe en la vlvula reguladora de caudal, a aprox. 5 bares. Si se sobrepasa
este valor, abre la vlvula de sobrepresin de combustible y conduce el combustible excedente de nuevo al
retorno del depsito de combustible. Adicionalmente,
la vlvula de sobrepresin de combustible conduce
una parte del combustible, como caudal de lubricacin, al rbol excntrico. El aire eventualmente existente en el combustible, se conduce a travs de la
vlvula de sobrepresin de combustible al retorno de
la bomba de alta presin.
Bomba de alta presin (bomba de mbolos radiales)

19
19/1 Accionamiento de la bomba de alta presin
19/2 Afluencia de combustible (desde el filtro de
combustible)
19/3 Alta presin de combustible (hacia el rail)
28
19/4 Retorno de combustible (hacia el depsito de

combustible)
B50 Sonda trmica del combustible
Y94 Vlvula reguladora de caudal
Lado de alta presin

El rbol excntrico mueve con su disco de elevacin,
a los mbolos contra el resorte de mbolo, hacia
arriba y hacia abajo.
Llenado del mbolo (A)
El mbolo se mueve, mediante el resorte de mbolo,
hacia abajo. El combustible impulsado por la bomba
de alimentacin de combustible, llega a travs del
canal anular, de la afluencia de combustible y contra
la fuerza del resorte de vlvula, a travs de la vlvula
al cilindro. La vlvula de bola impide que el combustible pueda retornar del canal de alta presin.
Generar alta presin (B)

El mbolo se mueve hacia arriba por efecto del rbol
excntrico que sube. De esta manera se comprime el
combustible. La vlvula de aspiracin cierra el
volumen de suministro contra la afluencia de combustible. Si la presin de combustible en el cilindro sobrepasa la presin existente en el circuito de alta presin,
abre la vlvula de bola y el combustible es transportado al circuito de alta presin.

19/3
19/4
19/5
19/6
19/8
19/9
Canal de alta presin

Disco de elevacin
rbol excntrico
Afluencia de combustible hacia el elemento de
bomba
Resorte de vlvula
mbolo
19/10
19/15
19/19
19/20
19/21
A
B
Resorte de mbolo
Vlvula de bola
Vlvula
Brida de la bomba de alta presin
Canal anular
Llenado del mbolo
Generar alta presin
29

La etapa final del tiempo de incandescencia consta de
una caja de plstico, que est reforzada mediante una
placa de aluminio por el lado inferior.
La electrnica integrada consta de:
Microprocesador
Placa de circuito impreso
Etapas finales
La etapa final del tiempo de incandescencia tiene a
disposicin, a travs de un bus de datos local (LIN), los
siguientes parmetros sobre el estado de servicio del
motor:
Nmero de revoluciones
Carga
Temperatura del lquido refrigerante
A travs del diagrama caracterstico programado en la
etapa final del tiempo de incandescencia, se determina la activacin de las bujas de incandescencia. En
caso de "encendido CON.", la unidad de control CDI
emite una seal a la etapa final del tiempo de incandescencia. Si no tiene lugar ningn intercambio de
datos con la unidad de control CDI, se interrumpe la
funcin de incandescencia despus de 2 segundos. La
etapa final del tiempo de incandescencia notifica
constantemente a la unidad de control CDI su estado
operativo actual y los posibles errores del sistema.
Etapa final del tiempo de incandescencia (N14/3)
30
Las bujas de incandescencia sirven para el precalentamiento de la cmara de combustin, con el fin de
alcanzar y asegurar la temperatura de ignicin necesaria de la mezcla de combustible y aire.
Las bujas de incandescencia constan de un calefactor
tubular, que est montado a presin en un cuerpo de
buja, de manera firme y estanca a los gases. El calefactor tubular consta de un tubo resistente a la corrosin y al gas caliente. Este tubo lleva en su interior un
filamento incandescente, que est alojado en un polvo
compactado de xido de magnesio. El filamento incandescente mismo, consta de dos resistencias conectadas en serie:
Al aplicar tensin a las bujas de incandescencia se

transforma primero en calor la mayor parte de la
energa elctrica en la espira calefactora. La temperatura de la punta de la buja aumenta por lo tanto rpidamente. La temperatura de la espira de sensor
aumenta con retardo y, con ella, tambin la resistencia. El consumo de corriente y el rendimiento total
de las bujas de incandescencia se aproximan al
estado final constante.
Espira de sensor
(en la punta del tubo incandescente, de un material
con coeficiente trmico positivo)
Espira calefactora
(con una resistencia elctrica casi independiente
de la temperatura)
La espira calefactora est soldada para la conexin
por el lado de masa, en la punta abombada del tubo
incandescente. La espira de sensor est conectada al
enchufe de conexin, a travs del cual se realiza la
conexin a la red de a bordo.
Diagrama de temperatura - corriente - tensin
Buja de incandescencia (R9)

50
51
52
53
Enchufe de conexin
Casquillo
Anillo toroidal
Cuerpo de buja
54
55
56
57
Junta del calefactor

Tubo incandescente
Espira de sensor
Espira calefactora
31

La sonda trmica del combustible se encuentra en la
bomba de alta presin. La sonda determina la temperatura actual del combustible y la transmite a la
unidad de control CDI. La sonda trmica del combustible es una resistencia NTC, que modifica su resistencia elctrica en correspondencia con la temperatura del combustible.
NTC es la abreviatura de "Negative Temperature
Coefficient", es decir, la resistencia elctrica disminuye al aumentar la temperatura (termistor).
Sonda trmica del combustible (B50)

1
2
32
Clavija de conexin
Clavija de conexin
El rail acumula el combustible sometido a presin de

inyeccin. Est a disposicin de todos los inyectores
de combustible como acumulador para la extraccin
de combustible.
El volumen de combustible acumulado sirve adicionalmente como amortiguador de las ondas de presin,
que se producen por la alimentacin pulsante de
combustible de la bomba de alta presin y por la
extraccin de combustible brevemente grande,
durante la inyeccin.
El sensor de presin del rail tiene la tarea de registrar

la presin actual del rail y retransmitirla a la unidad de
control CDI.
A travs de un circuito de regulacin se activa
entonces la vlvula reguladora de presin o la vlvula
reguladora de caudal, por parte de la unidad de
control CDI, hasta que se alcanza la presin del rail
deseada.
Rail / sensor de presin del rail
En el rail est fijada la vlvula reguladora de presin y el

sensor de presin del rail.
Ambos rails tienen juntos ocho estranguladores
(0,8 mm). Los estranguladores se montan para
compensar las ondas de presin.
Rail
21
Rail
21/1 Afluencia de alta presin de la bomba de alta presin
21/2 Empalme de alta presin hacia el inyector de
combustible
B4/6 Sensor de presin del rail

Y74 Vlvula reguladora de presin
33
Vlv. reguladora presin/vlv. reguladora de caudal

La vlvula reguladora de presin est montada en el
rail. La alta presin existente en el rail, est presente
en la vlvula reguladora de presin a travs de la
afluencia de alta presin. La activacin tiene lugar a
travs de la unidad de control CDI.
El estanqueizado respecto al rail tiene lugar mediante
borde de fijacin y el estanqueizado del lado de baja
presin en direccin al entorno, tiene lugar mediante
un anillo toroidal.
El combustible desviado fluye a travs del retorno de
combustible, otra vez al depsito de combustible.
En estado sin corriente, la vlvula reguladora de
presin limita la presin, desde 60 hasta 80 bares.
La vlvula reguladora de presin no se puede
cambiar individualmente.
de la vlvula reguladora de presin, con las siguientes
condiciones:
Hasta 30 seg. tras el arranque del motor
Temperatura del combustible hasta 20 C
Vlvula reguladora de presin (Y74)
34
La vlvula reguladora de caudal regula, junto con la

vlvula reguladora de presin, la presin del rail
(circuito de regulacin de alta presin). La unidad de
control CDI regula con una seal modulada por
secuencia de impulsos (modulacin por amplitudes de
impulso), de manera adecuada a la necesidad, el
caudal de combustible que llega a los elementos de
bomba de la bomba de alta presin. Como consecuencia se reducen, en comparacin con las bombas
de alta presin no reguladas, las altas temperaturas
del combustible en el retorno de combustible.
Mediante la disminucin del caudal de combustible,
que tiene que comprimir la bomba de alta presin, se
reduce tambin el consumo de energa de la bomba de
alta presin.
de la vlvula reguladora de caudal, con las siguientes
condiciones:
A partir de 30 seg. tras el arranque del motor
Temperatura del combustible a partir de 20 C
Vlvula reguladora de caudal (Y94)
Los inyectores de combustible tienen la tarea de

inyectar en los respectivos cilindros, el combustible
que se encuentra sometido a alta presin. El momento
de inyeccin, la duracin de la inyeccin y, por lo
tanto, el caudal de inyeccin son determinados por los
siguientes factores:
Duracin de activacin de cermica piezoelctrica
Velocidad de apertura / cierre de la aguja de
inyector
Altura de carrera de la aguja
Geometra del inyector con mdulo eyector de 8
orificios
Funcionamiento de la tubera de recuperacin

de combustible
El motor arranca: Mediante el tendido de la tubera
de recuperacin de combustible sobre la afluencia de
combustible, existe ya una presin de 4 bares en el
inyector de combustible para el llenado del acoplador.
El motor est en marcha: La presin de retorno en
el inyector (tubera de recuperacin de combustible)
se mantiene mediante el estrangulador del racor en T,
a una presin de 10 bares (la funcin del mdulo
acoplador corresponde a la de un taqu hidrulico).
Tubera de recuperacin de combustible con inyector de combustible

1
60/1
60/4
60/7
60/10
Estrangulador en el racor en T
Mdulo de actuador
Mdulo de acoplador
Grupo de vlvulas
Mdulo de inyector
60/13
60/14
60/15
Y76
Retorno
Hembrilla de conexin
Empalme de la tubera de alta presin
Tubera de recuperacin de combustible
35
Posicin de arranque
Motor PARADO
El sistema de inyeccin est lleno de combustible,
pero sin presin (presin atmosfrica). El resorte de
vlvula del grupo de vlvulas mantiene cerrado al
perno de vlvula, al muelle de inyector y a la aguja de
inyector. No tiene lugar ninguna inyeccin.
Motor EN MARCHA
La presin del rail generada por la bomba de alta
presin est presente a travs del rail en el inyector y,
por lo tanto, en la aguja de inyector y, a travs del
estrangulador de afluencia, en la cmara de control.
La aguja de inyector permanece cerrada por motivo de
las relaciones de presin. No tiene lugar ninguna
inyeccin.
Posicin de arranque del inyector de combustible

50/1
50/2
50/3
50/4
36
Perno de vlvula
Estrangulador de salida
Cmara de control
Estrangulador de afluencia
50/5 Bypass
50/6 Aguja de inyector
50/7 Muelle de inyector
Funcin
Abre la aguja
Mediante la aplicacin de corriente elctrica al
actuador piezoelctrico se vuelve este ms largo,
presionando as a travs del mdulo acoplador, sobre
el perno de vlvula y cierra el by-pass. A travs del
estrangulador de salida desciende la presin en la
cmara de control, abre la aguja de inyector y
comienza la inyeccin. La velocidad de apertura de la
aguja de inyector, es determinada mediante la relacin de seccin del estrangulador de salida y del
estrangulador de afluencia. El caudal de combustible
desviado llega otra vez al depsito a travs del retorno
de combustible. Mediante el mantenimiento de la
tensin de activacin, se determinan la duracin de la
inyeccin y el caudal de inyeccin.
Cierra la aguja
El actuador piezoelctrico se cortocircuita y se acorta.
El perno de vlvula deja libre el by-pass y cierra la
cmara de control. A travs del estrangulador de
salida, del estrangulador de afluencia y del by-pass,
aumenta la presin en la cmara de control al nivel de
presin del rail y cierra la aguja de inyector. La inyeccin ha finalizado. Un cierre especialmente rpido de
la aguja se consigue por el hecho de que la cmara de
control se somete a presin del rail, simultneamente
a travs del estrangulador de afluencia, del estrangulador de salida y del by-pass.
Funcionamiento del inyector de combustible

50/1
50/2
50/3
50/4
Perno de vlvula
Estrangulador de salida
Cmara de control
Estrangulador de afluencia
50/5
50/6
50/7
Bypass
Aguja de inyector
Muelle de inyector
37
Turbocompr.gases esc./posicion.presin sobrealim.

El turbocompresor por gases de escape genera la
presin de sobrealimentacin requerida para cada
estado operativo del motor. Los gases de escape del
motor son conducidos, a travs del colector de escape
a la caja de la turbina, y en sta a la rueda de turbina.
La energa de los gases de escape (alta presin y alta
temperatura) es transmitida a la rueda de turbina, la
cual comienza a girar. Como consecuencia, el rodete
del compresor, que est unido a la rueda de turbina a
travs del eje de turbina, es propulsado con el mismo
nmero de revoluciones. El aire aspirado por el rodete
del compresor, se comprime y se conduce al motor.
La presin de sobrealimentacin se regula mediante la
variacin de los labes de gua.
El posicionador de la presin de sobrealimentacin,
modifica la posicin de los labes de gua en el turbocompresor por gases de escape y regula as la presin
de sobrealimentacin, en correspondencia con la
seal de la unidad de control CDI. La variacin de la
geometra de turbina del turbocompresor por gases
de escape, tiene lugar a travs del posicionador elctrico de la presin de sobrealimentacin. Para una
regulacin exacta y flexible de la presin de sobrealimentacin, el posicionador de la presin de sobrealimentacin est equipado con una unidad electrnica
para confirmacin de la posicin.
labes de gua
1
2
f
g
h
i1
i2
Turbocompresor por gases de escape (110) con

posicionador de la presin de sobrealiment. (Y77/1)
38
labes de gua cerrados

labes de gua abiertos
Anillo regulador
Pivote de gua de los labes de gua
labe de gua
Seccin de flujo
estando cerrados los labes de gua
Seccin de flujo
estando abiertos los labes de gua
A travs del motor de desacoplamiento del canal de

admisin se regulan de forma continua las
compuertas en los canales de admisin de llenado, en
el tubo distribuidor de aire de sobrealimentacin.
La unidad de control CDI establece, con una seal
modulada por secuencia de impulsos, el valor nominal
para la posicin de las compuertas. La seal modulada
por secuencia de impulsos es evaluada por la electrnica integrada. El motor de corriente continua
desplaza la palanca reguladora a la posicin correspondiente. El potencimetro acta como sensor de
ngulo, de manera que se produce una comparacin
interna de valor nominal - valor real, de la posicin de
la palanca reguladora.
La sonda lambda de banda ancha (sonda de O2)

delante del catalizador, registra el contenido de
oxgeno restante en el gas de escape y entrega la
correspondiente seal a la unidad de control CDI. Esta
seal se necesita para la adaptacin del valor medio
del caudal. La sonda lambda de banda ancha es una
sonda plana de corriente lmite de dos clulas que,
mediante su estructura modular, integra varias
funciones. La sonda puede determinar un valor
lambda exacto, no slo en caso de lambda = 1, sino
tambin en servicio de mezcla pobre y en servicio de
mezcla rica.
Motor desacoplam. canal admisin/sonda lambda
En caso de un funcionamiento anmalo o de una interrupcin de la tensin de alimentacin, retrocede la

palanca reguladora por efecto del muelle, a la posicin
de reposo (compuertas abiertas).
Motor de desacoplamiento del canal de admisin

(M55)
Sonda lambda de banda ancha (G3/2)

1
2
3
4
5
6
7
Elemento de sensor
(combinacin de clula de concentracin Nernst
y clula de bomba de oxgeno)
Casquillo aislante superior
Kit de estanqueidad
Cuerpo de sonda
Casquillo aislante inferior
Tubo protector exterior
Tubo protector interior
39

El filtro de partculas diesel sirve para el filtrado, el
almacenamiento y la combustin de las partculas de
holln, resultantes del proceso de combustin del
combustible Diesel. El gas de escape (A) no filtrado,
entra en los canales abiertos hacia delante del filtro de
partculas diesel. El gas de escape se filtra all, a travs
de las paredes porosas del cuerpo filtrante alveolar
cermico (silicio carburo) y sale por los canales
abiertos hacia atrs. El gas de escape (B) filtrado es
evacuado por el sistema de escape. Las partculas
diesel se retienen as fsicamente en el cuerpo filtrante
del filtro de partculas diesel, y se queman durante la
fase de regeneracin.
La carga de holln y ceniza del filtro de partculas
diesel, es determinada a travs del transmisor de
presin diferencial DPF, por la unidad de control CDI.

A
B
C
40
Gas de escape no filtrado

Gas de escape filtrado
Paredes del filtro
La sonda trmica delante del catalizador determina la

temperatura actual de los gases de escape delante del
catalizador. La sonda trmica delante del DPF determina la temperatura actual de los gases de escape
detrs del catalizador (delante del filtro de partculas
diesel). La resistencia NTC montada modifica su resistencia elctrica conforme a la temperatura de los
gases de escape y entrega la correspondiente seal
de tensin a la unidad de control CDI. Esta seal de
tensin sirve a la unidad de control CDI para la supervisin del aumento de la temperatura de los gases de
escape, antes o durante la fase de regeneracin.
Sonda trmica delante del catalizador (B19/7)

Sonda trmica delante del DPF (B19/9)
El transmisor de presin diferencial DPF registra la

diferencia de presin de los gases de escape, delante
y detrs del filtro de partculas diesel.
La diferencia de presin de los gases de escape es
registrada a travs de las tuberas de presin de gases
de escape, delante y detrs del DPF. La diferencia
entre las presiones de gases de escape, delante y
detrs del DPF, acta sobre el elemento sensor de
presin piezorresistivo integrado. De esta manera se
genera una tensin que se amplifica mediante la
plaqueta de silicio integrada y se retransmite como
seal de tensin a la unidad de control CDI.
Sonda trmica / transmisor de presin diferencial
Transmisor de presin diferencial (B28/8)

1
2
3
Empalme de presin de gases de escape delante del

DPF
Empalme de presin de gases de escape detrs del DPF
Conexin elctrica
41

El transmisor de contrapresin de los gases de escape
determina la contrapresin del gas de escape delante
del turbocompresor por gases de escape. El transmisor de contrapresin de los gases de escape le sirve
a la unidad de control CDI para el cumplimiento de las
siguientes tareas:
Vigilancia del grado de llenado del filtro de
partculas diesel DPF
Proteccin del turbocompresor por gases de
escape
Proteccin del motor
La contrapresin de los gases de escape deforma una
membrana, que acta sobre un potencimetro. Como
consecuencia, el potencimetro modifica el valor de
resistencia e influye as sobre la tensin de seal. Esta
sirve a su vez a la unidad de control CDI como informacin sobre la contrapresin de los gases de escape.
Transmisor de contrapresin de los gases de escape (B60)

1
2
3
42
Clavija 1 Tensin de seal

Clavija 2 Tensin del sensor (5 V)
Clavija 3 Masa de sensor
A
B
Empalme de medicin de presin

Membrana
El elemento de ajuste de la mariposa de estrangulacin es activado por la unidad de control CDI con una
seal modulada por secuencia de impulsos, y regula el
caudal de aire aspirado a travs de la mariposa de
estrangulacin existente. A travs del empalme de
realimentacin de gases de escape con estrangulador
mezclador, se agrega al aire aspirado, el gas de
escape realimentado. En el empalme de medicin de
presin, que est integrado en la caja, se toma la
presin para el transmisor de presin (tubo distribuidor de aire de sobrealimentacin).
El posicionador de realimentacin de gases de escape

controla el flujo de paso del gas de escape, a travs del
radiador de realimentacin de gases de escape, hacia
el tubo distribuidor de aire de sobrealimentacin. Al
mismo tiempo se determina el caudal de gases de
escape, por parte de la unidad de control CDI. En caso
de una activacin por el lado de masa a travs de la
unidad de control CDI, se abre la vlvula electromagntica y deja libre el gas de escape que entra. La
seccin de abertura liberada, determina el caudal de
gases de escape que pasa.
Elemento de ajuste de la mariposa de estrangulacin

(M16/6)
Posicionador de realimentacin de gases de escape

(Y27)
Elem.ajuste marip.estr./posicion.realim.gases esc.
43

Una funcin esencial de la gestin electrnica del
motor es la regulacin de la inyeccin Common-Rail:
El momento de inyeccin y el caudal de inyeccin
se regulan mediante la activacin de los
actuadores piezoelctricos.
La presin de inyeccin en el rail se regula
mediante la activacin de la vlvula reguladora de
presin o de la vlvula reguladora de caudal.
Adems, se controla tambin el caudal de suministro
de la bomba de alta presin.
A las funciones relacionadas con la inyeccin, pertenecen tambin:
Regulacin del ralent
Regulacin electrnica del rgimen de giro
uniforme del motor
Adaptacin del valor medio de caudal apoyada por
HFM, para el caudal de inyeccin
Compensacin de la desviacin de caudales
mnimos basada en la suavidad de marcha
Igual que en la gestin electrnica del motor para el

motor de gasolina, existe aqu tambin un interfaz de
pares. La caracterstica esencial es la determinacin de
un requerimiento de par de giro total, que adems de la
posicin del pedal acelerador, considera tambin
otros de requerimientos de par, por parte de los
sistemas SPEEDTRONIC y ESP.
Para la supervisin de todos los componentes del
sistema y funciones, el sistema de gestin del motor
dispone de eficientes funciones de diagnstico:
Gestin de memorias de averas

Diagnstico del sistema de gestin del motor
Diagnstico europeo de a bordo (EOBD)
Diagnstico a travs de bus CAN
Diagnstico a travs de cable K
La unidad de control CDI cumple adems otras

funciones:
Limitacin del nmero de revoluciones

Corte de combustible en rgimen de retencin
Regulacin de la presin del rail
Control del aire
Control del accionamiento
Diagnstico
Funciones especiales
Unidad de control CDI (N3/9)
44
Clasificacin de inyectores CDI 4

Desde 2004 con el sistema CDI 4, se ampli la clasificacin a una codificacin IMA de 7 dgitos.
Se trata aqu de una codificacin con una clasificacin
de escalonamiento todava ms preciso.
Compensacin de caudal de los inyectores
La compensacin de caudal de los inyectores (IMA)

permite una adaptacin todava ms exacta (caudal de
inyeccin) de los diversos inyectores.
Despus de un cambio de inyectores, se tiene que
parametrizar la unidad de control del motor, en correspondencia con la codificacin IMA. Esto se realiza a
travs del sistema de asistencia al diagnstico (DAS)
bajo el punto de men "Adaptacin de unidades de
control / adaptacin del caudal de inyeccin de los
inyectores".
Codificacin IMA (de 7 dgitos)
Hay que asegurarse de que, tras un cambio de los

inyectores, se registren los cdigos IMA correctos.
Si no se registran los cdigos IMA o si se registran
incorrectamente, se pueden producir las siguientes
irregularidades:
Formacin de humo
Funcionamiento del motor irregular o con
sacudidas
Prdida de potencia
i Indicacin
En Julio de 2000 se introdujo para los motores 611 y 612, con el sistema CDI 2 una clasificacin de inyectores. La clasificacin de inyectores en tres clases, describe la caracterstica de caudal del correspondiente
inyector.
En el sistema CDI 3 se encuentran dos tipos de inyectores:
Inicialmente no estaba prevista ninguna clasificacin de los inyectores para CDI 3 (inyectores sin
clasificacin).
La actualizacin CDI-3 introdujo, a mediados de 2003, inyectores con una codificacin IMA de 6 dgitos
(compensacin de caudal de los inyectores).
45
Anexo
Abreviaturas
BAS
IMA
Sistema de servofreno de emergencia
CAN
KAT
Controller Area Network
Catalizador
CDI
LIN
Inyeccin directa Common-Rail
Local Interconnect Network (red de interconexin

local)
CO2
Dixido de carbono
NOx
xidos de nitrgeno
CR
Common Rail
DAS
Sistema de asistencia al diagnstico (DAS)
DPF
ESP
Programa electrnico de estabilidad
EOBD
Diagnstico europeo de a bordo
EZS
Interruptor electrnico de encendido y arranque
HFM
NTC
Negative Temperature Coefficient (coeficiente
negativo de temperatura)
O2
Oxgeno
PWM
Modulacin por amplitudes de impulso
TPM
Tempomat
SA
Equipamiento opcional
VTG
Geometra variable de turbina
Medidor de la masa de aire por pelcula caliente
46
Aceite del motor pobre en ceniza . . . . . . . 27

Aumento de la temperatura de los gases
de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
Filtro de partculas diesel . . . . . . . . . . 40
B
Bomba de alta presin . . . . . . . . . . . 28
Bujas de incandescencia . . . . . . . . . . 31
C
Calentamiento de arranque . . . . . . .
Calentamiento de diagnstico . . . . . .
Calentamiento de disposicin de arranque .
Calibrado del caudal cero . . . . . . . .
Canal de admisin de llenado . . . . . .
Canal de admisin de paso espiral . . . .
Caudal de inyeccin . . . . . . . . . .
Circuito de alta presin . . . . . . . . .
Circuito de baja presin . . . . . . . . .
Clasificacin de inyectores . . . . . . .
Codificacin IMA . . . . . . . . . . . .
Comparacin de sistemas CDI . . . . . .
. . 15
I
Incandescencia de emergencia
Innovaciones . . . . . . .
Inyeccin directa Diesel . . .
Inyeccin previa . . . . . .
Inyeccin principal . . . . .
Inyeccin ulterior . . . . . .
. . . . . . . . 15
. . . . . . . . . 8
. . . . . . . . . 6
. . . . . . . . 21
. . . . . . . . 21
. . . . . . . . 21
. . 15
. . 15
Motor de desacoplamiento del

canal de admisin . . . . . . . . . . . . . 39
. . 19
. . 22
. . 22
. . 21
. . 18
. . 16
. . 45
. . 45
. . . 9
. . 45
Anexo
Conceptos gua
P
Posicionador de la presin de sobrealimentacin
Posicionador de la realimentacin de gases
de escape . . . . . . . . . . . . . . . . .
Precalentamiento . . . . . . . . . . . . .
Principio CDI . . . . . . . . . . . . . . .
Proteccin del motor y del turbocompresor
por gases de escape . . . . . . . . . . . .
38
43
15
. 6
27
D
Desacoplamiento del canal de admisin . . . . 22
E
estrangulacin . . . . . . . . . . . . . . . 43
Esquema de funcionamiento con DPF . . . . . 10
Etapa final del tiempo de incandescencia . . . 30
Rail . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Realimentacin de gases de escape . . . .
Regeneracin del DPF . . . . . . . . . .
Regulacin de alta presin . . . . . . . . .
Retrotratamiento de los gases de escape
con DPF . . . . . . . . . . . . . . . .
. 33
. 25
. 27
. 19
. 23
. 26
47
Anexo
Conceptos gua
S
Seales de mando . . . . . . . . . .
Sensor de presin del rail . . . . . . .
Sistema de alta presin . . . . . . . .
Sistema de baja presin . . . . . . . .
Sistema de precalentamiento . . . . . .
Sistema de precalentamiento de arranque
rpido . . . . . . . . . . . . . . . .
Sobrealimentacin . . . . . . . . . .
Sonda lambda de banda ancha . . . . .
Sonda trmica
. . . 15
Testigo de control de precalentamiento .

Transmisor de contrapresin de los gases
de escape . . . . . . . . . . . . . .
Transmisor de presin diferencial . . . .
Turbocompresor por gases de escape . .
. . . 14
. . . 12
. . . 33
. . . 19
. . . 17
. . . 23
. . . 42
. . . 41
. . . 38
Unidad de control CDI . . . . . . . . . . . . 44
. . . 39
Combustible . . . . . . . . . . . . . . . 32
delante del catalizador . . . . . . . . . . . 41
delante del DPF . . . . . . . . . . . . . . 41
48
. . . 15
V
Vlvula reguladora de caudal . . . . . . . . . 34
Vlvula reguladora de presin . . . . . . . . . 34
Ventajas CDI . . . . . . . . . . . . . . . . 8

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Descripcin del sistema

DaimlerChrysler AG Teile-Technik und Technische Information (GSP/TI) D-70546 Stuttgart

2005 Copyright DaimlerChrysler AG

Nm. de pedido 6516 1311 04

Comparacin de sistemas CDI

Sistema de gases de escape

Descripcin del sistema Inyeccin Diesel Common-Rail CDI 4 b

Etapa final del tiempo de incandescencia

Sonda trmica del combustible

Rail / sensor de presin del rail

Vlv. reguladora presin/vlv. reguladora de caudal

Turbocompr. gases esc./posicion. presin sobrealim. 38

Filtro de partculas diesel

Sonda trmica / transmisor de presin diferencial

Transmisor de contrapresin de los gases de escape

Elem. ajuste marip. estr./posicion. realim. gases esc. 43

Clasificacin / cdigo IMA

b Descripcin del sistema Inyeccin Diesel Common-Rail CDI 4

La descripcin del sistema no est concebida como

Estructura y funcionamiento con sistemas

Descripcin del sistema Inyeccin Diesel Common-Rail CDI 4 b

El principio de la inyeccin directa Diesel por alta

La generacin de la presin y la inyeccin de combustible en el sistema Common-Rail, estn separadas entre

Ya en 1998 se fabric en DaimlerChrysler el primer

La presin de combustible es generada por la bomba

b Descripcin del sistema Inyeccin Diesel Common-Rail CDI 4

combinacin con la vlvula reguladora de caudal,

El sistema CDI-4 se monta desde 2005 en el motor

Como consecuencia se consigue una reduccin al

Descripcin del sistema Inyeccin Diesel Common-Rail CDI 4 b

Las ventajas son las siguientes:

Las innovaciones esenciales del sistema CDI-4, son:

Momento de inyeccin variable

Bomba de alta presin modificada (accionamiento

La pulverizacin especialmente fina del combustible,

Una dosificacin especialmente exacta del caudal de

b Descripcin del sistema Inyeccin Diesel Common-Rail CDI 4

mx. 1 350 bares

mx. 1 600 bares

a travs de la vlvula reguladora de

a travs de la vlvula reguladora de

Bomba de combustible mecnica

Bomba de combustible elctrica

a travs de elemento calefactor

a travs de vlvula reguladora de presin (compresin)

con regulacin de caudal

Bomba de alta presin

con estanqueizado por anillo toroidal

con estanqueizado por borde de

Clasificacin / cdigo IMA

VTG (geometra variable de turbina)

Convertidor de presin y cpsula de

Desacoplamiento del canal

Comparacin de sistemas CDI

Descripcin del sistema Inyeccin Diesel Common-Rail CDI 4 b

Esquema de funcionamiento con filtro de partculas diesel

Sonda trmica del aire de admisin

b Descripcin del sistema Inyeccin Diesel Common-Rail CDI 4

Sonda de O2 delante del catalizador

Interruptor pulsador TPM

Descripcin del sistema Inyeccin Diesel Common-Rail CDI 4 b

b Descripcin del sistema Inyeccin Diesel Common-Rail CDI 4