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Projet de Fin d’Etudes MEMOIRE Diaphragmes non connectés, réelle optimisation des Ouvrages Mixtes Ferroviaires ?
Projet de Fin d’Etudes MEMOIRE Diaphragmes non connectés, réelle optimisation des Ouvrages Mixtes Ferroviaires ?
Projet de Fin d’Etudes
Projet de Fin d’Etudes

MEMOIRE

Diaphragmes non connectés, réelle optimisation des Ouvrages Mixtes Ferroviaires ?

Analyse technico-financière

Mixtes Ferroviaires ? Analyse technico-financière Auteur : LANDAIS Ghislaine Elève- ingénieur de 5 ème
Auteur : LANDAIS Ghislaine Elève- ingénieur de 5 ème année, INSA Strasbourg, Spécialité Génie Civil
Auteur : LANDAIS Ghislaine
Elève- ingénieur de 5 ème année, INSA Strasbourg, Spécialité Génie Civil
Tuteur Entreprise : ZIMMERMANN Eric Responsable Etude de Prix et Méthodes, GTM Alsace Tuteur INSA
Tuteur Entreprise : ZIMMERMANN Eric
Responsable Etude de Prix et Méthodes, GTM Alsace
Tuteur INSA Strasbourg : FAVIER Gilles
Directeur Bureau d’Etudes Favier-Verne

Projet de Fin d’Etudes

Ghislaine LANDAIS
Ghislaine LANDAIS

REMERCIEMENTS

Je tiens tout d’abord à remercier Monsieur Laurent LEBERT, directeur de l’agence GTM Alsace pour l’accueil qu’il m’a réservé au sein de son entreprise.

Je remercie fortement Monsieur Eric ZIMMERMANN, Chef de service et responsable de mon projet au sein de l’entreprise pour sa disponibilité et son aide tout au long du projet.

Je tiens également à remercier Monsieur Gilles FAVIER, gérant de l’entreprise Favier- Verne et tuteur de mon projet de fin d’études à l’INSA, qui a mis à ma portée les moyens informatiques et techniques nécessaires, en m’accueillant au sein de son entreprise.

Le savoir et les conseils apportés par mes deux tuteurs m’ont permis de mener à bien mon projet de fin d’études.

J’associe à mes remerciements tout le personnel de ses deux entreprises pour leur accueil, leur aide et le temps qu’ils m’ont consacré.

Par ailleurs, je remercie Monsieur Pierre KEUSCH, ingénieur structure et Monsieur Francis ROOS, ingénieur études dans l’entreprise EIFFEL, pour leurs grande participation.

Enfin, je remercie Monsieur DAUDE et Monsieur BOIREAU, ingénieurs structures au sein de l’entreprise SECOA, pour leurs disponibilité et leur aide dans la compréhension des différentes notes de calculs utilisées dans ce projet.

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Ghislaine LANDAIS
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SOMMAIRE

Partie A : Présentation de l’entreprise et technologie des ponts mixtes5

1. Présentation de l’entreprise

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1.1 Le groupe VINCI

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1.2 GTM Construction

7

2. Présentation des ponts mixtes

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2.1 Ouvrages mixtes à poutres

9

2.2 Ouvrages mixtes en caisson

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2.3 Ouvrages mixtes ferroviaires

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3. Présentation des éléments transversaux

17

3.1 Les entretoises

17

3.2 Les pièces de pont

17

3.3 Les diaphragmes

18

4. Présentation du hourdis inférieur des ponts ferroviaires bipoutre

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Partie B : Le sujet du Projet de Fin d’Etudes

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5. Présentation du Projet de Fin d’Etudes

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6. Réalisation d’un tableau récapitulatif des ponts mixtes réalisés

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6.1 Présentation du tableau

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6.2 Analyse du tableau

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7. Analyse des Formules du SETRA

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8. Etude des diaphragmes connectés et non connectés au hourdis supérieur

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8.1 Présentation des Viaducs

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8.2 Comparaison technique des Diaphragmes

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8.3 Comparaison économique des diaphragmes retenus

41

9. Analyse des longrines de clavage du hourdis inférieur

49

9.1 Description d’une longrine de clavage

49

9.2 Etude économique sur le mode de réalisation des longrines

50

9.3 Comparaison des notes de calcul des connexions des hourdis inférieurs

52

9.4 Calcul des efforts de traction présents dans la longrine de clavage

53

10.

Étude de l’équipage mobile - plateau central

63

10.1 Description et explication de l’objectif

63

10.2 Description d’un équipage mobile

63

10.3 Cinématique de réalisation d’un plot de bétonnage

64

10.4 Dimensionnement du plateau central

66

10.5 Choix des accessoires et des éléments portant le plateau central

70

10.6 Vérification des HEB 600

73

11.

Etude du hourdis inférieur

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Projet de Fin d’Etudes

Ghislaine LANDAIS
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INTRODUCTION

Le sujet principal du projet de fin d’études porte sur la différence entre les diaphragmes connectés ou non (abaissés de 70 cm environ) à la dalle des ouvrages mixtes ferroviaires. La question étant de savoir quelle solution est la plus intéressante, autant du point de vue technique qu’économique. L’étude est basée sur le Viaduc d’Haspelbaechel du lot 47 de la LGV Est qui possède la particularité d’avoir des diaphragmes non connectés au hourdis supérieur, et dont l’entreprise GTM Alsace participe à la construction.

Le projet s’est déroulé au sein de l’entreprise GTM Alsace et pendant un mois dans le bureau d’études techniques Favier-Verne.

Le projet de fin d’études est composé d’une étude principale et de plusieurs sujets annexes :

Dans un premier temps, il sera intéressant de prendre connaissance de la technologie des différents types de ponts mixtes routiers et ferroviaires. Ensuite, un tableau de synthèse des ouvrages mixtes construits par l’entreprise GTM Alsace sera élaboré. À partir de ce tableau, les formules de prédimensionnement du SETRA donnant un tonnage de charpente estimatif pour les ponts mixtes routiers feront l’objet d’une comparaison avec les tonnages réels mis en place et une adaptation pourra être envisagée pour les ouvrages ferroviaires.

Pour continuer, le sujet principal du projet sera abordé. C’est-à-dire la comparaison de diaphragmes connectés ou non. Ce sujet consistera à étudier en premier lieu le point de vue technique, fait à partir d’un modèle Robot® puis le point de vue économique pour comprendre les impacts sur la réalisation des ouvrages.

La troisième étude portera sur l’analyse des longrines de clavage des hourdis inférieurs (contreventement) des ouvrages mixtes ferroviaires. La question étant de savoir si l’instant de réalisation de la longrine (avant ou après la dalle) possède un impact sur la structure, tout en ne négligeant pas le point de vue budgétaire.

La quatrième étude sera consacrée à l’élaboration d’un plateau central dans le cadre de

la réalisation du tablier du Viaduc d’Haspelbaechel, tout en prévoyant le matériel nécessaire

(tiges, treuils

),

et en vérifiant que la structure de l’équipage mobile soit toujours adaptée.

Enfin, le dernier sujet de ce projet de fin d’études sera basé sur l’étude économique entre un hourdis inférieur métallique ou en béton. L’étude sera faite sur un ouvrage existant composé d’un hourdis inférieur métallique.

Ce mémoire présente les travaux que j’ai réalisés pendant les vingt semaines du projet de fin d’études. Il sera décomposé en 10 chapitres. Je commencerai par présenter l’entreprise GTM Alsace, qui m’a accueilli pendant ce stage, avant de décrire la technologie des ouvrages mixtes dans les chapitres 2 à 4. La présentation du projet de fin d’études, du tableau récapitulatif et de l’analyse des formules du SETRA feront l’objet des parties 5 à 7. Le sujet principal sera ensuite analysé, et suivi par l’étude des longrines de clavage. Les derniers chapitres porteront sur le dimensionnement d’un plateau central et l’étude économique entre un hourdis inférieur béton ou métallique.

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Partie A : Présentation de l’entreprise et technologie des ponts mixtes

Partie A : Présentation de l’entreprise et technologie des ponts mixtes

Partie A : Présentation de l’entreprise et technologie des ponts mixtes
Partie A : Présentation de l’entreprise et technologie des ponts mixtes
Partie A : Présentation de l’entreprise et technologie des ponts mixtes
Partie A : Présentation de l’entreprise et technologie des ponts mixtes

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1. Présentation de l’entreprise

1.1 Le groupe VINCI

1. Présentation de l’entreprise 1.1 Le groupe VINCI GTM fait partie de l’entreprise VINCI, premier groupe

GTM fait partie de l’entreprise VINCI, premier groupe mondial de concessions et de constructions. L’organisation de l’entreprise VINCI :

constructions . L’organisation de l’entrepri se VINCI : Présentation des secteurs d’activité : Vinci Autoroutes

Présentation des secteurs d’activité :

se VINCI : Présentation des secteurs d’activité : Vinci Autoroutes : Premier opérateur autoroutier en

Vinci Autoroutes : Premier opérateur autoroutier en Europe, Vinci Autoroutes agit pour rendre l’autoroute plus sûre, respectueuse de l’environnement et plus conviviale. Son chiffre d’affaires était de 4 095 M€ en

conviviale. Son chiffre d’affaires était de 4 095 M€ en Vinci Concessions : Entreprise qui développe

Vinci Concessions : Entreprise qui développe de nouvelles concessions et qui possède des savoirs faires en matière de conception, financement, construction, exploitation et maintenance. 804 M€ de chiffre d’affaires en

2010

Vinci Energies : Entreprise performante dans les domaines de l’énergie et des systèmes d’information. Elle intervient en conception, réalisation, maintenance et exploitation dans 4 domaines d’activités (les infrastructures, l’industrie, le tertiaire et les télécommunications). 4 339 M€ de chiffre d’affaires en 2010.

4 339 M€ de chiffre d’affaires en 2010. Eurovia : Un des lead ers mondiaux des
4 339 M€ de chiffre d’affaires en 2010. Eurovia : Un des lead ers mondiaux des

Eurovia : Un des leaders mondiaux des travaux d’infrastructures de transport et d’aménagement urbain, Eurovia gère également une production industrielle et s’occupe de la maintenance des réseaux routiers. Son chiffre d’affaires était de 8 003 M€ en 2010.

Son chiffre d’affaires était de 8 003 M€ en 2010. Vinci Construction : Leader en France

Vinci Construction : Leader en France et major mondial de la construction, Vinci Construction possède des compétences dans les domaines du bâtiment, du génie civil, des travaux hydrauliques et des services. Avec son chiffre d’affaires de 14 549 M€ en 2010, Vinci Construction est la plus grande filiale de Vinci.

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1.2 GTM Construction

GTM Construction fait partie de la filiale VINCI Construction.

1.2.1 L’histoire de GTM

En 1891, six ans après la dernière épidémie de choléra qu’a connu Marseille, les milieux d’affaires marseillais entreprennent de doter la ville d’un réseau d’égouts moderne et créent GTM : Grands Travaux de Marseille. L’entreprise se développe alors à un rythme soutenu, dès le début du 20 ème siècle, en exportant son savoir-faire hors de l’hexagone, notamment dans les pays du Maghreb et en Egypte (travaux de dragages pour le Canal de Suez). Après la fusion en 1982 entre GTM et Entrepose (une société métallurgique), l’entreprise devient filiale de Dumez en 1985, puis est rattachée au groupe Lyonnais des Eaux-Dumez en 1990. En 1994, GTM-Entrepose devient le pôle de construction de la Lyonnaise des Eaux. GTM-Entrepose devient le Groupe GTM en 1997. En 2000, la SGE (Société Générale d’Entreprise) lance une offre Publique d’Echange (OPE) amicale sur le Groupe GTM, qui aboutit à la fusion des deux groupes et à la naissance du numéro 1 mondial de la construction et des Travaux Publics. Le groupement des entreprises change alors de nom et devient VINCI. Vinci Construction fédère alors Dumez-GTM, GTM Construction, Sogéa, Campenon Bernard et Freyssinet, pour devenir l’une des principales entreprises européennes dans les métiers du bâtiment, des travaux publics, de l’hydraulique, des services et de la maintenance.

1.2.2 L’agence GTM Alsace

services et de la maintenance. 1.2.2 L’agence GTM Alsace L’agence GTM de Mundolsheim a été créée
services et de la maintenance. 1.2.2 L’agence GTM Alsace L’agence GTM de Mundolsheim a été créée

L’agence GTM de Mundolsheim a été créée le 1 er Septembre 1998 par Monsieur Denis ELBEL, actuel Directeur Délégué Est. L’agence n’était alors que le centre de Travaux Alsace, filiale de GTM. Le 1 er juillet 1994, GTM Centre Alsace élargit son champ d’action au grand Est de la France, le centre de travaux se transforme alors en Agence TP Est. Puis, le 8 décembre 1999, la Direction Régionale Est de GTM Construction est créée, comprenant les entités suivantes : GTM Agence TP Est, GTM Agence Lorraine, Dumez Anstett et Savonitto. Pendant 7 ans, GTM Agence TP Est et Sogéa resteront des concurrents (mais faisant partie du même groupe Vinci). Puis en 2006, sous une nouvelle direction, les deux entreprises fusionnent et créent Vinci Construction France. A ce moment-là, GTM Agence TP Est devient GTM Alsace et GTM Agence Lorraine devient GTM Lorraine (qui recouvre également la Champagne-Ardenne). GTM Alsace est une entreprise spécialisée dans les ouvrages d’art, et plus particulièrement dans la réalisation de ponts.

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Quelques chiffres de l’entreprise Vinci Construction France :

chiffres de l’entreprise Vinci Construction France : Répartition du chiffre d’affaires par métier Figure 1 :
chiffres de l’entreprise Vinci Construction France : Répartition du chiffre d’affaires par métier Figure 1 :
Répartition du chiffre d’affaires par métier
Répartition du chiffre d’affaires par métier

Figure 1 : Evolution et répartition du chiffre d’affaires de Vinci Construction France. Source : www.vinci-construction.fr

Concernant la Direction Déléguée Est de Vinci Construction France, elle représente environ 1200 hommes et un chiffre d’affaire de 200 M€.

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2. Présentation des ponts mixtes

Les ponts mixtes représentent l’association mécanique entre l’acier et le béton afin d’obtenir un tablier résistant. L’acier résistant à la traction sous forme de poutres et le béton à la compression par le biais d’une dalle en béton armé. Ces deux éléments étant reliés par une connexion mécanique afin de garantir la compatibilité de leurs déplacements.

afin de garantir la compatibilité de leurs déplacements. Figure 2 : Comportement d’une structure mixte

Figure 2 : Comportement d’une structure mixte isostatique connectée (sous moments positif et négatif). Source : ponts mixtes acier-béton, Sétra.

Dans le cas d’un moment positif, le centre de gravité des sections est assez haut. La dalle est donc comprimée et une grande partie de la charpente métallique est tendue. Ceci représente un fonctionnement économique puisque chaque matériau est sollicité selon ses capacités. Au contraire, dans le cas d’un moment négatif, le béton de la dalle est tendu et donc considéré non participant (seules les armatures du béton résistent). La charpente métallique est, quant à elle, soumise à de la traction en partie supérieure et de la compression en partie inférieure, ce qui provoque des risques d’instabilité. Ici les matériaux ne sont pas utilisés pour leurs capacités, et cela provoque souvent des augmentations de la section d’acier.

2.1 Ouvrages mixtes à poutres

Les ouvrages mixtes à poutres sont des ouvrages très répandus, car ils s’adaptent à diverses situations :

- milieu rural ou urbain

- portée principale de 30 à 130 m

- longueur totale d’une dizaine de mètres à plus d’un kilomètre

- largeur totale de 7-8 mètres à une vingtaine de mètres

- ouvrage standard très économique ou ouvrage plus sophistiqué De plus, leur construction est facile et fiable. Ils sont constitués de deux poutres principales connectées à la dalle par des connecteurs (souvent des goujons) et reliées par des poutres secondaires de divers types.

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Les poutres principales sont des Profilés Reconstitués Soudés (PRS) ou, dans le cas de ponts à portées modestes, des profilés laminés à chaud du commerce. L’épaisseur des semelles, la hauteur et l’épaisseur des âmes peuvent être variables. La largeur des semelles quant à elle, est en général constante essentiellement pour des raisons de lançage de la charpente. En effet, si les largeurs des semelles sont modifiées, les dispositifs de lançage le seront également et cela engendrera un temps de main d’œuvre important. Les connecteurs permettent de bloquer les déplacements entre la dalle et la charpente (glissement, soulèvement).

2.1.1 Ouvrages de type bipoutre à entretoises

Les ouvrages de type « bipoutre à entretoises » représentent la majorité des ouvrages mixtes. Leur domaine d’utilisation se situe pour des largeurs de tablier inférieur à 13 ou 14 m. Ils sont constitués de deux poutres principales reliées par des poutres secondaires appelées « entretoises » qui ne présentent aucun contact avec la dalle. Ces entretoises sont généralement des profilés du commerce. Elles sont soudées sur les poutres principales par l’intermédiaire de profilés en Té soudés sur les faces intérieures des âmes appelés « montants ».

les faces intérieures des âmes appelés « montants ». Figure 3 : Bipoutre à entretoises. Source

Figure 3 : Bipoutre à entretoises. Source : www.gramme.be

2.1.2 Ouvrages de type bipoutre à pièces de pont

Lorsque le poids de la dalle devient pénalisant pour la charpente, c’est-à-dire soit lorsque la largeur du tablier est supérieure à 13 ou 14 m soit lorsque la portée maximale dépasse 90 m environ, les bipoutres à pièces de pont deviennent plus intéressants que les bipoutres à entretoises. Ce type d’ouvrage représente la seconde grande famille des ouvrages mixtes à poutres et ils sont plus complexes à réaliser que les bipoutres à entretoises. En effet, les pièces de pont étant connectées à la dalle, cela complexifie la mise en œuvre du point de vue du charpentier (nécessité de prévoir des connecteurs), mais également pour l’entreprise réalisant le tablier (problème de ripage du plateau central d’un équipage mobile). Les pièces de pont, contrairement aux entretoises, sont reliées à la dalle à l’aide de connecteurs. Il est possible d’avoir des ouvrages à pièces de pont avec consoles et sans consoles. Ces consoles permettent de soutenir les encorbellements de la dalle.

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Projet de Fin d’Etudes Ghislaine LANDAIS Figure 4 : Bipoutre à pièces de pont sans console.

Figure 4 : Bipoutre à pièces de pont sans console. Source : www.gramme.be

à pièces de pont sans console. Source : www.gramme.be Figure 5 : Bipoutre à pièces de

Figure 5 : Bipoutre à pièces de pont avec consoles. Source : www.gramme.be

2.1.3 Ouvrages multipoutres

Les ouvrages multipoutres sont composés de plusieurs poutres principales reliées par des entretoises. Ce type de pont est plus couteux qu’un bipoutre. Ils ne sont donc utilisés que dans des cas précis (par exemple : pour une largeur de tablier supérieure à 25 m) ou dans le cas d’une contrainte d’épaisseur du tablier (avec 4 poutres le tablier sera plus fin qu’avec 2 poutres).

4 poutres le tablier sera plus fin qu’avec 2 poutres). Figure 6 : Pont multipoutres. Source

Figure 6 : Pont multipoutres. Source : ponts mixtes acier-béton, Sétra.

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2.2 Ouvrages mixtes en caisson

Les ouvrages mixtes de type caisson sont beaucoup plus rares que les ouvrages à poutres. En effet, ils sont plus complexes et donc plus couteux à réaliser et à entretenir. Toutefois ils peuvent être adoptés pour des considérations esthétiques ou par rapport à l’espace disponible pour la réalisation des appuis.

2.2.1 Ouvrages de type caisson simple ouvert

Ce type d’ouvrage est caractérisé par une dalle en béton, une charpente métallique en U constituée de tôles longitudinales reconstituant le U extérieur (de haut en bas, deux semelles supérieures, deux âmes et une tôle de fond) et d’éléments transversaux de deux types, cadres ou diaphragmes. Les cadres sont situés en travées et permettent d’empêcher une déformation transversale excessive du caisson. Les diaphragmes sont disposés au droit des appuis et reprennent de nombreux efforts, dont la torsion, et ceux dus aux réactions d’appui (efforts tranchants).

et ceux dus aux réactions d’appui (efforts tranchants). Figure 7 : Caisson simple ouvert. Source :

Figure 7 : Caisson simple ouvert. Source : ponts mixtes acier-béton, Sétra

2.2.2 Ouvrages de type caisson simple fermé

Les ouvrages de type caisson fermé sont identiques aux caissons ouverts à la différence que les semelles supérieures sont remplacées par une tôle générale. Celle-ci peut être utilisée comme coffrage perdu lors du bétonnage de la dalle et elle est adaptée aux ouvrages courbes (la tôle permet de s’affranchir de contreventement provisoire).

permet de s’affranchir de contreventement provisoire). Figure 8 : Caisson simple fermé. Source : ponts mixtes

Figure 8 : Caisson simple fermé. Source : ponts mixtes acier-béton, Sétra

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2.2.3 Ouvrages de type caisson à pièces de pont avec console

Tout comme les bipoutres, il est possible de mettre en place des pièces de pont avec consoles afin de soutenir les encorbellements. Ils sont toutefois, pour les mêmes raisons que les ouvrages bipoutres à pièces de pont, plus difficiles à exécuter.

bipoutres à pièces de pont, plus difficiles à exécuter. Figure 9 : Caisson à pièce de

Figure 9 : Caisson à pièce de pont avec consoles. Source : ponts mixtes acier-béton, Sétra

avec consoles. Source : ponts mixtes acier-béton, Sétra Figure 10 : Caisson à pièce de pont

Figure 10 : Caisson à pièce de pont avec consoles. Source : www. structurae.de, Viaduc du Pont des Chèvres

2.2.4 Ouvrages de type caisson à pièces de pont sans console

Ce type d’ouvrage s’apparente aux ouvrages avec diaphragmes. En effet, la partie située au-dessus du trou d’homme fait office de pièce de pont. L’entraxe des diaphragmes étant en général de 4 m, il est possible de réduire l’épaisseur de la dalle.

4 m, il est possible de réduire l’épaisseur de la dalle. Figure 11 : Caisson à

Figure 11 : Caisson à pièce de pont sans consoles. Source : ponts mixtes acier-béton, Sétra

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2.2.5 Ouvrages de type caisson à pièces de pont et bracons

Cet ouvrage représente un caisson fermé avec pièces de pont, mais en ajoutant des bracons de part et d’autre du caisson.

en ajoutant des bracons de part et d’autre du caisson. Figure 12 : Caisson à pièce

Figure 12 : Caisson à pièce de pont et bracons. Source : ponts mixtes acier-béton, Sétra

pont et bracons. Source : ponts mixtes acier-béton, Sétra Figure 13 : Caisson à pièces de

Figure 13 : Caisson à pièces de pont et bracons. Source : www.gramme.be

2.2.6 Ouvrages à deux caissons

Il est également possible de mettre en place deux caissons. Ce type de pont est essentiellement utilisé pour des ouvrages de grandes largeurs et de petites longueurs.

des ouvrages de grandes largeurs et de petites longueurs. Figure 14 : Bicaissons (d’après [RAM.99]). Source

Figure 14 : Bicaissons (d’après [RAM.99]). Source : Thèse de Yannick SIEFFERT.

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2.3 Ouvrages mixtes ferroviaires

2.3.1 Le bipoutre

Le bipoutre ferroviaire est un ouvrage composé d’âmes pleines assez hautes et de semelles épaisses. Les éléments transversaux sont des diaphragmes et ce type d’ouvrage possède un contreventement inférieur (béton ou métallique). Ces composants caractérisent un ouvrage « raide » permettant de reprendre des efforts de torsion et de flexion.

de reprendre des efforts de torsion et de flexion. Figure 15 : Bipoutre (d’après [RAM.99]). Source

Figure 15 : Bipoutre (d’après [RAM.99]). Source : Thèse de Yannick SIEFFERT.

2.3.2 Le quadripoutre

Le quadripoutre est très proche du bipoutre. Cependant, la hauteur des poutres principales est plus faible. De ce fait, le gabarit disponible est plus grand. Cet ouvrage est bien adapté aux biais et au vu de sa raideur, les contreventements inférieurs ne sont pas nécessaires. Il est également composé de pièces de pont sur les culées et de quelques-unes en travées.

de pont sur les culées et de quelques-unes en travées. Figure 16 : Quadripoutre (d’après [RAM.99]).

Figure 16 : Quadripoutre (d’après [RAM.99]). Source : Thèse de Yannick SIEFFERT.

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2.3.3 Le bicaisson

Le bicaisson est une solution lorsque la hauteur des poutres du quadripoutre est trop importante. Il s’adapte également bien aux biais, mais la réalisation d’un caisson demande plus de main d’œuvre qu’un quadripoutre (ou bipoutre). Il est constitué d’entretoises afin de relier les deux caissons.

Il est constitué d’entretoises afin de relier les deux caissons. Figure 17 : Bicaisson. Source :

Figure 17 : Bicaisson. Source : www.otua.org.

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3. Présentation des éléments transversaux

Concernant les ouvrages mixtes, la distribution transversale des charges verticales se fait exclusivement par la dalle en béton. Les éléments secondaires constituent une liaison entre les poutres principales et augmentent donc la stabilité de la structure. Cependant, les dispositions constructives en zone courante et sur appuis ne sont pas les mêmes.

3.1 Les entretoises

Les entretoises n’ont aucun contact avec la dalle. En travées, elles sont souvent constituées d’un profilé laminé du commerce. Celles-ci sont positionnées au milieu des poutres principales pour être efficaces contre le déversement des poutres. Afin de permettre l’entretien des entretoises et de pouvoir couler la dalle en place à l’aide d’un équipage mobile, une hauteur libre entre l’intrados de la dalle et l’extrados de l’entretoise est nécessaire. Les entretoises sont soudées sur les membrures des montants (profilés en Té). Des mouchoirs (ou goussets) sont parfois nécessaires pour permettre la transmission de l’effort normal de l’entretoise aux montants.

de l’effort normal de l’entret oise aux montants. Figure 18 : Assemblage entretoise-poutre principale à

Figure 18 : Assemblage entretoise-poutre principale à l’aide de montants et de mouchoirs ou goussets. Source : Thèse de Yannick SIEFFERT.

Les entretoises sur appuis contreventent les poutres principales vis-à-vis des efforts horizontaux du type vent et séisme. De ce fait, les profilés seront donc de plus grandes dimensions, ou alors, par exemple, ce seront des pièces des ponts.

3.2 Les pièces de pont

Les pièces de pont sont reliées à la dalle et la soutiennent tout en transmettant son poids sur les poutres principales. Ceci offre la possibilité de réduire l’épaisseur de la dalle lorsque cela est envisageable (contraintes de sécurité, dispositions techniques,…). De plus, les pièces de pont peuvent servir de support de coffrage pour la dalle.

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Les pièces de pont sont également soudées sur les membrures des montants. L’assemblage entre les pièces de pont et les montants doit être rigide afin de résister au moment de flexion. Tout comme pour les entretoises, des mouchoirs (ou goussets) peuvent être mis en place pour permettre la transmission de l’effort normal de la pièce de pont aux montants.

de l’effort normal de la pièce de pont aux montants. Figure 19 : Assemblage pièce de

Figure 19 : Assemblage pièce de pont-poutre principale à l’aide de montants et de mouchoirs ou goussets. Source : Thèse de Yannick SIEFFERT.

Tout comme les entretoises sur appuis, les pièces de pont sur appuis contreventent les poutres principales vis-à-vis des efforts horizontaux du type vent et séisme.

Les efforts dus aux appareils d’appuis et aux vérins leur sont également transmis.

3.3 Les diaphragmes

Les diaphragmes sont, comme les pièces de pont, reliés à la dalle. Leur forme est un I constitué de tôles verticales fermant totalement le caisson. Ils sont présents tout le long de l’ouvrage avec un entraxe de 9-11 m en général. Ces éléments transversaux permettent de reprendre de nombreux efforts, dont la torsion et les réactions d’appui (efforts tranchants). Ils empêchent également le déversement des poutres principales. Leur hauteur étant identique à celle des poutres principales, il est nécessaire de réaliser des trous d’homme indispensables à la circulation à l’intérieur du caisson. Des raidisseurs verticaux autour des trous d’homme sont donc à prévoir. Les membrures des diaphragmes sont soudées aux membrures des poutres et les âmes sont, quant à elles, soudées sur les montants.

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Projet de Fin d’Etudes Ghislaine LANDAIS Figure 20 : Assemblage diaphragme- poutre principale à l’aide de

Figure 20 : Assemblage diaphragme-poutre principale à l’aide de montants et de goussets. Source : Thèse de Yannick SIEFFERT.

Les diaphragmes ferment la section et la raidissent. De ce fait, ils sont souvent utilisés dans le cas de ponts ferroviaires, car les charges de poids propre et d’exploitation sont plus importantes que celles d’un pont routier. De plus, la dalle est souvent plus épaisse et alourdie par le poids du ballast.

Sur appuis, les diaphragmes reprennent en plus les efforts dus aux appareils d’appuis et aux vérins. C'est pourquoi ils possèdent un raidissage plus important au droit des appareils d’appuis et des emplacements de vérinage.

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4. Présentation du hourdis inférieur des ponts ferroviaires bipoutre

Les hourdis inférieurs des ponts ferroviaires ont pour fonction principale de contreventer la structure en donnant au tablier un fonctionnement en caisson. Qu’il soit en béton ou en métal, le hourdis inférieur se comporte comme une triangulation en croix de Saint-André par ses bielles et tirants. Les connecteurs placés sur la semelle inférieure des poutres principales reprennent les mêmes efforts (que le hourdis inférieur) qui sont des efforts de torsion dus principalement aux surcharges du tablier. Lors des calculs, le hourdis inférieur est négligé vis-à-vis de la flexion du tablier. Cependant, il se trouve entraîné du fait de la présence des connecteurs par la déformation des semelles inférieures des poutres principales. Les connecteurs sont donc également sollicités par de la flexion générale. Les hourdis inférieurs peuvent être en béton armé ou en croix de Saint-André métallique. Le fonctionnement reste le même, mais chaque matériau possède ses avantages et ses inconvénients.

Figure 21 : LGV Est- Raccordement de Vendenheim- Hourdis inférieur par dalles préfabriquées
Figure 21 : LGV Est- Raccordement de Vendenheim-
Hourdis inférieur par dalles préfabriquées

Figure 22 : LGV Méditerranée- Viaduc de la Drôme- Hourdis inférieur par croix de Saint-André métallique

Hourdis inférieur par croix de Saint-André métallique Connecteurs Figure 23 : Longrine de clavage avec les

Connecteurs

Figure 23 : Longrine de clavage avec les connecteurs. Source : Note de calcul TMX U59 Viaduc d’Haspelbaechel

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Partie B : Le sujet du Projet de Fin d’Etudes

Partie B : Le sujet du Projet de Fin d’Etudes

Partie B : Le sujet du Projet de Fin d’Etudes
Partie B : Le sujet du Projet de Fin d’Etudes
Partie B : Le sujet du Projet de Fin d’Etudes
Partie B : Le sujet du Projet de Fin d’Etudes
Partie B : Le sujet du Projet de Fin d’Etudes

Projet de Fin d’Etudes

Ghislaine LANDAIS
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5. Présentation du Projet de Fin d’Etudes

Le Projet de Fin d’Etudes porte sur l’Optimisation des Ouvrages Mixtes Ferroviaires. La majorité des études seront menées à partir du Viaduc d’Haspelbaechel appartenant au lot 47 de la LGV Est. Le sujet principal est l’étude des différences entre un diaphragme connecté au hourdis supérieur et un autre déconnecté, c’est-à-dire plus bas de 70 cm environ (Viaduc d’Haspelbaechel). Afin d’étudier l’ouvrage de manière plus générale, l’étude des équipages mobiles et des longrines de clavage des hourdis inférieurs sera effectuée.

Description des objectifs :

- Réaliser un tableau récapitulatif des ouvrages mixtes construits par l’entreprise pour comprendre et connaitre les différents types de ponts mixtes existants.

- Analyser deux formules du SETRA permettant d’obtenir le tonnage de charpente des ponts mixtes à entretoises et pièces de pont. Comparaison avec le tonnage de charpente des ponts ferroviaires et estimation du pourcentage de différence.

- Analyser une note de calcul d’un pont ferroviaire avec diaphragmes déconnectés du hourdis supérieur afin de réaliser une comparaison avec un pont ferroviaire composé de diaphragmes connectés (étude faite sur Robot ®)

- Etudier une longrine de clavage (pour les hourdis inférieurs béton) - Conséquences du bétonnage de la longrine par rapport au hourdis supérieur (avant ou après)

- Analyser les équipages mobiles de l’entreprise et mise au point d’un plateau central.

- Réaliser une étude économique entre un hourdis inférieur métallique ou en béton.

6. Réalisation d’un tableau récapitulatif des ponts mixtes réalisés

6.1 Présentation du tableau

Pour pouvoir répondre à plusieurs objectifs du Projet, différents relevés sont nécessaires. Tout d’abord des généralités sur chaque ouvrage puis, sur la charpente métallique et les hourdis (prédalles ou non), sans oublier les dimensions des ouvrages utiles pour les équipages mobiles. Le tableau récapitulatif sera fourni en annexe 1.

La recherche a été développée sur des ouvrages plus ou moins anciens. Le plus vieux datant de 1992 (Pont de Hausbergen) et le plus récent étant en début de travaux (Viaduc d’Haspelbaechel). L’entreprise a réalisé 5 ponts route et 6 ponts rail jusqu’à présent. Les ponts rail étant réalisés sur la ligne LGV Rhin-Rhône et la LGV Est.

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Illustration des ponts de la LGV Rhin-Rhône :

LANDAIS Illustration des ponts de la LGV Rhin-Rhône : Figure 25 : Viaduc de la Linotte

Figure 25 : Viaduc de la Linotte LGV Rhin-Rhône

Figure 24 : Viaduc de Corcelles LGV Rhin-Rhône

Rhin-Rhône Figure 24 : Viaduc de Corcelles LGV Rhin-Rhône Figure 26 : Viaduc de la Quenoche

Figure 26 : Viaduc de la Quenoche LGV Rhin-Rhône

Figure 27 : Viaduc sur la Saône LGV Rhin-Rhône

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Illustration des ponts de la LGV Est :

Figure 28 : Faisceau Sainte-Hélène LGV Est Figure 29 : Viaduc d’Haspelbaechel LGV Est
Figure 28 : Faisceau Sainte-Hélène
LGV Est
Figure 29 : Viaduc d’Haspelbaechel
LGV Est

6.2 Analyse du tableau

En étudiant la partie Généralité du tableau, on constate que les largeurs des ouvrages mixtes sont comprises entre 5,3 m et 14,55 m, tandis que les longueurs sont très variables (de 58,5 m à 448,3 m). Le plus souvent les ouvrages possèdent un rayon de courbure ainsi que des dévers.

Concernant la charpente métallique, tous les ouvrages sont de type bipoutre (à part le Faisceau de Sainte-Hélène qui est un quadripoutre). La hauteur des poutres principales est en moyenne de 2,70 m et elle peut être variable ou constante. Les ponts rails possèdent tous des diaphragmes et les ponts routes des entretoises avec souvent des pièces de pont sur appuis.

Par rapport au bétonnage, les ponts rails possèdent tous des dalles préfabriquées qui constituent le hourdis inférieur. Le hourdis supérieur est parfois composé d’une prédalle non collaborante (apportant un poids mort à la structure).

Afin de pouvoir définir un équipage mobile capable de s’adapter à différents ouvrages mixtes, il est nécessaire de relever la largeur du plateau central et des encorbellements de chaque pont. Les largeurs de plateaux centraux varient entre 4,9 m et 7 m tandis que les encorbellements varient entre 1,85 m et 3,24 m.

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7. Analyse des Formules du SETRA

Le Guide de Conception Durable du SETRA datant de 2010 fournit deux formules de prédimensionnement du tonnage de charpente. Une formule concernant les bipoutres à entretoises et l’autre les bipoutres à pièces de pont.

Formule concernant les bipoutres à entretoises (2010) :

Tonnage de charpente

63

0,9X

1.2

(1,34

: Tonnage de charpente  63  0,9 X 1.2  (1,34  LT 40) Avec

LT 40)

Avec X étant la longueur des travées courantes LT la largeur totale de l’ouvrage

2

 

LT

LT la largeur totale de l’ouvrage 2   LT  0,25 X en kg m

0,25X en kg m² de tablier

Formule concernant les bipoutres à pièces de pont (2010) :

Tonnage de charpente

65

0,9X

1.2

(1,43

: Tonnage de charpente  65  0,9 X 1.2  (1,43  LT 30) 2

LT 30)

2

 

Avec X étant la longueur des travées courantes LT la largeur totale de l’ouvrage

LT

courantes LT la largeur totale de l’ouvrage LT  0,22 X en kg m ² de

0,22X en kg m² de tablier

Les ponts route à entretoises permettront de vérifier la formule des bipoutres à entretoises et les ponts rail la formule des bipoutres à pièces de pont (sachant qu’il y aura une majoration à prendre en compte). Toutefois, la majorité des ponts ayant été réalisés avant 2010, il serait intéressant d’utiliser également la formule de l’ancien guide du SETRA (« Ponts mixtes acier-béton bipoutres Guide de conception » datant de 1985).

Formule concernant les bipoutres à entretoises ou à pièces de pont (1985) :

Formule: 0,105 x (1,4xL)^1,6+100 (en kg/m²)

Avec L étant la longueur des travées courantes

Les résultats sont fournis dans un tableau en annexe 2.

Conclusion sur les formules :

Les résultats obtenus avec les formules possèdent souvent un écart avec le tonnage réel

mis en place Il faut retenir que chaque ouvrage est différent ainsi que ses contraintes :

extérieures (zone sismique, vent…)

de réalisation (Viaduc de grandes hauteurs, vallée inaccessible…),

restrictives (dimensions de la dalle, type de pont…) présent dans le marché.

La nature du marché (bordereau de prix ou conception-réalisation) représente un point important et déterminant. En effet, lorsque l’entreprise répond au bordereau, le tablier ne sera pas forcément optimisé au maximum contrairement à un marché en conception-réalisation. Au final, estimer un ouvrage à partir de ces formules reste délicat. Par exemple, on peut envisager l’utilisation d’une base de données sur les ponts que l’entreprise aurait réalisés tout en faisant attention à chaque spécificité des ouvrages.

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8. Etude des diaphragmes connectés et non connectés au hourdis supérieur

Les deux notes de calculs comparées sont celles des Viaducs d’Haspelbaechel et de Corcelles. Le Viaduc de Corcelles a été réalisé dans le cadre du lot B de la LGV Rhin-Rhône et possède des diaphragmes connectés au hourdis supérieur. Le viaduc d’Haspelbaechel va être réalisé dans le cadre de la LGV Est et il a été demandé de ne pas connecter (abaissé de 70 cm) les diaphragmes au hourdis supérieur pour pouvoir construire le hourdis supérieur à l’aide d’un plateau central.

8.1 Présentation des Viaducs

8.1.1 Présentation du Viaduc d’Haspelbaechel

Le Viaduc d’Haspelbaechel permet le franchissement à une hauteur de 45 m du Vallon de Haspelbaechel par la Ligne à grande vitesse. Cet ouvrage est constitué de 5 travées, de longueur totale de 270 m avec un travelage de 48-58-58- 58-48 m. Le tracé en plan de l’ouvrage est circulaire de rayon 8008 m. La structure du tablier est de type bipoutre mixte à diaphragmes avec des poutres principales de 3,90 m de hauteur constante et une largeur de hourdis supérieur variable de 12,87 m à 13,83 m. La particularité des diaphragmes est de ne pas être connectée au hourdis supérieur. En effet, la traverse supérieure est décalée de 70 cm pour permettre le coulissage de l’équipage mobile (servant à réaliser le hourdis supérieur). Le contreventement inférieur est réalisé par une dalle préfabriquée de 15 cm d’épaisseur et les longrines de clavage ont une section de 39*30 cm.

8.1.2 Présentation du Viaduc de Corcelles

Le Viaduc de Corcelles a été construit dans le cadre de la réalisation de la LGV Rhin-Rhône. C’est un ouvrage de type bipoutre mixte à 2 voies de circulation. Le tablier est constitué de 9 travées, de longueur totale de 445 m avec un travelage de 37-48-48-48-51-55-55-55-48 m. Les voies ne présentent pas de dévers et l’ouvrage est en alignement droit. Les poutres principales sont des PRS d’une hauteur constante de 3,75 m et les diaphragmes sont connectés au hourdis supérieur. La largeur de la dalle supérieure est de 13 m. Le contreventement inférieur est réalisé par un hourdis béton armé de 15 cm d’épaisseur et les longrines de clavages ont une section de 60*30 cm.

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8.2 Comparaison technique des Diaphragmes

Les diaphragmes connectés possèdent des goujons sur toute leur traverse supérieure alors que les diaphragmes non connectés n’en possèdent pas. Les diaphragmes des deux Viaducs ont été modélisés aux éléments finis, mais sur deux logiciels différents (Robot® et ANSYS®). De plus, la note de calcul du Viaduc de Corcelles n’est pas très détaillée. De ce fait, et dans un but pédagogique, seule la note de calcul du Viaduc d’Haspelbaechel va être utilisée. Dans un premier temps, il s’agira de modéliser le même diaphragme en vérifiant que les résultats obtenus coïncident avec la note de calculs et le fichier Robot® fourni pour le Viaduc d’Haspelbaechel. Ensuite, le diaphragme sera étudié en le connectant au hourdis supérieur afin de voir les différences de résultats. En partant de la même base, c’est-à-dire du même Viaduc et donc des mêmes cas de chargement et des mêmes dimensions, il sera plus évident et plus juste d’effectuer une comparaison.

8.2.1

Principe

d’Haspelbaechel

de

modélisation

des

diaphragmes

courants

du

Viaduc

Les diaphragmes du Viaduc d’Haspelbaechel ont la particularité de ne pas être connectés à la dalle. Ils possèdent un trou d’homme de 3000 x 1500 mm raidis par deux raidisseurs horizontaux et deux raidisseurs verticaux.

deux raidisseurs horizontaux et deux raidisseurs verticaux. Figure 30 : Coupe transversale sur diaphragme courant Figure

Figure 30 : Coupe transversale sur diaphragme courant

et deux raidisseurs verticaux. Figure 30 : Coupe transversale sur diaphragme courant Figure 31 : Tronçon

Figure 31 : Tronçon modélisé

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Pour la justification de ces diaphragmes, la méthode simplifiée du bulletin des ponts métalliques n°17 est appliquée en isolant un tronçon de 10 m de longueur (ce qui correspond à l’espacement maximal entre diaphragmes courants). Le tronçon est modélisé sur le logiciel Robot aux éléments finis de type

coques.

Le diaphragme a été modélisé à partir des plans de charpente et en prenant certaines hypothèses :

Les diaphragmes ont pour fonction d’augmenter la rigidité en torsion du tablier. Comme la largeur de dalle est variable, c’est un diaphragme de la travée P4-C5 qui est modélisé (car les charges seront plus excentrées transversalement)

Deux appuis ponctuels sont modélisés à la base des coins inférieurs du diaphragme en étant bloqués selon : - ux, uy et uz pour l’un - ux, uz pour l’autre

8.2.2 Chargements étudiés

Le diaphragme courant est soumis à des charges permanentes et des charges d’exploitation. Les charges permanentes étant :

La charpente métallique

L’hourdis supérieur

L’hourdis inférieur (y compris longrines de clavage)

Le ballast

Les superstructures

Le déballastage

Le déballastage étant un cas particulier présent dans des cas de charge où, le ballast n’est à ce moment-là pas pris en compte.

Les charges d’exploitation possibles sont:

SW0

SW2

LM71

Vent

Accotement (Trottoir)

Diverses combinaisons sont possibles (ici toute à l’ELU) en fonction des charges d’exploitation. En effet, les charges d’exploitation ne sont pas appliquées toutes en même temps.

Chaque combinaison est complétée par un flux de cisaillement uniforme et d’effort tranchant afin d’équilibrer l’ensemble et d’obtenir des réactions nulles (les appuis étant fictifs) dans les appuis.

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Tableau récapitulatif des combinaisons étudiées :

 

Combinaisons

G

G hourdis sup

G hourdis inf

G

G

G

SW0:

SW0:

SW2:

LM71:

Vent < 0

Accotement

F T

FET

métal

ballast

super

déballastage

voie 1

voie 2

voie 1

voie 1

 

101

1,35

1,35

1,35

1,35

1,35

 

1,45

     

1,5

1,2

1,501

1,095

Combinaisons

102

1,35

1,35

1,35

1,35

1,35

     

1,35

 

1,5

1,2

1,526

1,11

ELU

201

1,35

1,35

1,35

1,35

1,35

 

1,45

1,45

   

1,5

1,2

0,279

1,389

202

1,35

1,35

1,35

1,35

1,35

   

1,45

1,35

 

1,5

1,2

0,304

1,404

Combinaisons

301

1,35

1,35

1,35

 

1,35

1,35

1,45

     

1,5

1,2

2,596

0,88

ELU

                             

avec Déballastage

302

1,35

1,35

1,35

 

1,35

1,35

   

1,35

 

1,5

1,2

2,621

0,895

Combinaison

                             

ELU Fatigue

401

1

0,841

0,196

FT : Flux de Torsion FET : Flux d’Effort Tranchant

Tableau 1 : Description des combinaisons étudiées

Pour plus d’informations concernant le Viaduc d’Haspelbaechel et plus de détails sur la modélisation, voir annexe 3 et 4.

Par la suite, différents modèles sont étudiés afin de trouver un diaphragme connecté intéressant du point de vue technique. Les contraintes de Von Misès selon chaque Cas sont fournies en annexe 5 et les vérifications au voilement en annexe 6.

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8.2.3 Diaphragme original (modèle)

Montants

Âmes des montants
Âmes des
montants

Figure 32 : Diaphragme « original » prévu pour le Viaduc d’Haspelbaechel

Le diaphragme conçu pour le Viaduc d’Haspelbaechel n’est pas connecté à la dalle. De ce fait, il possède des montants et un grand nombre de soudures en plus par rapport à un diaphragme connecté. Ce sont les contraintes de Von Misès selon toutes les combinaisons qui sont étudiées et comparées ainsi que les efforts de cisaillement dans les connexions. Les contraintes sont transmises par les âmes des montants au diaphragme. Dans ce cas, les contraintes restent importantes autour du trou d’homme et dans l’âme du montant. Le fichier transmit par le bureau d’étude, était doté d’un maillage très fin. Il a donc fallu modifier le maillage pour arriver à lancer les calculs sur la version standard de Robot ®. La difficulté lors de cette étape fut de comprendre de quelle façon l’ingénieur avait modélisé le diaphragme.

8.2.4 Diaphragme connecté (Cas 1)

Pour modéliser un diaphragme connecté, une pièce a été mise en place dans l’espace vide de 70 cm entre le diaphragme et la dalle ainsi qu’une semelle supérieure de 400 x 20 mm et une connexion (goujons par exemple).

Semelle supérieure de 400 x 20 mm

Pièce de 630 x 14 mm

(goujons par exemple). Semelle supérieure de 400 x 20 mm Pièce de 630 x 14 mm
(goujons par exemple). Semelle supérieure de 400 x 20 mm Pièce de 630 x 14 mm

Figure 33 : Diaphragme « connecté »

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Les contraintes obtenues sont beaucoup plus faibles que celles du diaphragme original. Cependant, la contrainte maximale dans la semelle supérieure est plus importante que la contrainte de la semelle supérieure originale du modèle non connecté. En effet, lorsque le diaphragme est connecté, les efforts sont directement transmis à la semelle supérieure (poids propre du béton ou du ballast par exemple). Une grande différence apparait par rapport aux efforts de cisaillement dans les connexions longitudinales. Les efforts maximaux étaient obtenus à court terme pour le diaphragme non connecté alors que l’inverse est observé dans le cas du diaphragme connecté. De plus, les efforts de cisaillement pour les cas de charge à l’ELU sont plus importants que pour le cas de charge à l’ELU Fatigue. Les efforts de cisaillement dans les connexions transversales ne sont pas significatifs et sont très faibles voir négligeable.

Les contraintes obtenues étant beaucoup moins importantes et afin d’optimiser le modèle, l’uniformisation de l’épaisseur ainsi que la suppression des montants et de la semelle supérieure d’origine sont à envisager.

8.2.5 Etapes d’optimisation du diaphragme

8.2.5.1 Uniformisation de l’épaisseur du diaphragme (Cas 2)

Uniformisation de l’épaisseur du diaphragme (Cas 2) Figure 34 : Diaphragme « connecté » Figure 35

Figure 34 : Diaphragme « connecté »

du diaphragme (Cas 2) Figure 34 : Diaphragme « connecté » Figure 35 : Diaphragme «

Figure 35 : Diaphragme « connecté » avec uniformisation de l’épaisseur

Epaisseur de 20 mm Epaisseur de 14 mm

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Connexions

transversales

d’Etudes Ghislaine LANDAIS Connexions transversales Connexions longitudinales Figure 36 : Repérage des
d’Etudes Ghislaine LANDAIS Connexions transversales Connexions longitudinales Figure 36 : Repérage des
d’Etudes Ghislaine LANDAIS Connexions transversales Connexions longitudinales Figure 36 : Repérage des

Connexions

longitudinales

Figure 36 : Repérage des connexions

Pour avoir un diaphragme possédant une âme d’épaisseur uniforme, il suffit de modifier l’épaisseur de l’âme des montants. Après modification de l’épaisseur, on constate que les contraintes augmentent au niveau de l’âme des montants, mais partout ailleurs elles restent constantes. Les efforts de cisaillement dans les connexions transversales restent identiques et ceux dans les connexions longitudinales diminuent légèrement. La suppression de la semelle supérieure située au niveau du diaphragme d’origine pourrait donc être réalisée.

8.2.5.2 Suppression de la semelle supérieure d’origine (Cas 3)

Suppression de la semelle supérieure d’origine (Cas 3) Figure 37 : Diaphragme « connecté » avec

Figure 37 : Diaphragme « connecté » avec uniformisation de l’épaisseur et suppression de la semelle supérieure d’origine

et suppression de la semelle supérieure d’origine 1430 mm Semelle supérieure « d’origine » Figure 38
1430 mm
1430 mm

Semelle supérieure « d’origine »

Figure 38 : Cas 3 : repérage des modifications

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En supprimant la semelle supérieure d’origine, on augmente la possibilité de voilement de la pièce située au-dessus du trou d’homme. En effet, avant il y avait deux pièces d’une hauteur de 720 et de 680 mm alors qu’en enlevant la semelle (d’épaisseur 30 mm) nous n’avons plus qu’une pièce de 1430 mm de hauteur.

Diminution des contraintes
Diminution des
contraintes

Augmentation des

contraintes

Figure 39 : Cas 3 : repérage de l’évolution des contraintes

Les contraintes dans la partie située directement au-dessus du trou d’homme ont augmenté alors que les contraintes situées dans les zones proches des connexions ont diminué. Autrement, les variations de contraintes sont très faibles dans le diaphragme. Les efforts de cisaillement dans les connexions transversales sont toujours les mêmes et ceux dans les connexions longitudinales varient très peu. Afin d’avoir un diaphragme connecté le plus simple possible, il serait intéressant de supprimer les montants.

8.2.5.3 Suppression des montants du diaphragme (Cas 4)

Légère variation de contraintes
Légère variation
de contraintes

Figure 40 : Diaphragme « connecté » avec uniformisation de l’épaisseur, suppression de la semelle supérieure d’origine et des montants

La suppression des montants est intéressante pour l’entreprise réalisant la charpente. En effet, pour les mettre en place un grand nombre de soudures est nécessaire. Il y a donc un besoin en main d’œuvre plus important ce qui entraîne des surcoûts du point de vue économique.

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Les contraintes sont très proches de celles obtenues précédemment. Une légère variation se produit au niveau des zones proches des connexions, mais le reste des contraintes ne varie pas. Les efforts de cisaillement dans les connexions longitudinales diminuent très légèrement (de l’ordre de 10 kN/m) et ceux dans les connexions transversales ne changent pas. On peut conclure que les montants ne sont pas utiles lorsque l’on connecte le diaphragme.

À partir de ce modèle, il serait envisageable de diminuer l’épaisseur des semelles, des raidisseurs ou de l’âme du diaphragme par exemple. Toutefois, la semelle supérieure doit avoir une épaisseur de 20 mm minimum par rapport aux dispositions constructives (mise en place des goujons et reprise du poids propre de la dalle). Pour la semelle inférieure et les raidisseurs, il est possible de réduire l’épaisseur à 14 mm tout en prêtant attention aux conditions de voilement. L’épaisseur de l’âme du diaphragme peut être réduite à 12 mm, mais la construction de la pièce et la réalisation des soudures deviendront délicates. Une autre optimisation pourrait être intéressante : l’augmentation de la hauteur du trou d’homme.

8.2.5.4 Augmentation de la hauteur du trou d’homme (Cas 5)

Augmentation de la hauteur du trou d’homme (Cas 5) Figure 41 : Diaphragme « connecté »

Figure 41 : Diaphragme « connecté » avec les modifications précédentes et augmentation de la hauteur du trou d’homme

et augmentation de la hauteur du trou d’homme Zones où les contraintes de Von Misès ont
Zones où les contraintes de Von Misès ont augmenté
Zones où les contraintes de Von Misès ont augmenté

Zones où les contraintes de Von Misès ont augmenté

Zones où les contraintes de Von Misès ont augmenté

Figure 42 : Cas 5 : repérage de l’évolution des contraintes

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Les contraintes autour du trou d’homme, dans la semelle inférieure et dans les raidisseurs ont augmenté tandis que celles proches des connexions ne changent que très légèrement. Les efforts de cisaillement au niveau des connexions longitudinales diminuent toujours et restent constants pour les connexions transversales.

Ce cas représente une bonne optimisation d’un diaphragme connecté. La hauteur du trou d’homme (2,3 m) est importante par rapport à la hauteur d’origine (1,5 m) ce qui permet une circulation plus agréable à l’intérieur du tablier et un gain en matière. Etant limitées dans les épaisseurs des éléments du diaphragme (voilement et conditions constructives), d’autres optimisations portant sur un changement des dimensions du trou d’homme pourraient être envisagées. Cependant, celles-ci n’apporteraient pas de grand changement par rapport à ce modèle.

8.2.5.5 Réduction de l’épaisseur des raidisseurs du cas 4 (Cas 8)

La réduction de l’épaisseur des raidisseurs à 14 mm n’a pas engendré de changement significatif des contraintes. Malgré tout, les contraintes autour du trou d’homme ont augmenté.

8.2.5.6 Réduction de l’épaisseur de la semelle inférieure du cas 8 (Cas 9)

Tout comme pour le Cas 8, la diminution de l’épaisseur de la semelle inférieure n’a pas engendré de grandes modifications (même dans la semelle considérée). On peut en conclure que la semelle inférieure et les raidisseurs ne sont pas des pièces très sollicitées.

8.2.5.7 Réduction de l’épaisseur de la semelle inférieure du cas 5 (Cas 10)

Contrairement à la modification apportée sur le modèle connecté sans modification du trou d’homme, dans le cas présent il y a une augmentation des contraintes dans la semelle inférieure (autrement les contraintes restent stables).

8.2.5.8 Réduction de l’épaisseur des raidisseurs du cas 10 (Cas 11)

En réduisant l’épaisseur des raidisseurs à 14 mm, les contraintes ont augmenté autour du diaphragme, dans les raidisseurs et dans la pièce au-dessus du diaphragme. Les conditions de voilement étant toujours respectées dans les deux cas (modification du trou d’homme ou non), l’épaisseur peut être réduite.

8.2.5.9 Réduction de l’épaisseur de l’âme du cas 11 (Cas 14)

Dans ce cas, les conditions de voilement furent toujours respectées, mais les contraintes autour du trou d’homme ont atteint 411 MPa au maximum. Cette valeur étant plus élevée que 10% des 355 MPa admissibles, on ne peut

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admettre cette solution. Le cas 11 sera donc retenu comme étant la solution la plus optimisée pour le modèle avec modification du trou d’homme.

8.2.5.10 Réduction de l’épaisseur de l’âme du cas 9 (Cas 15)

Les contraintes ont augmenté dans tout le diaphragme par rapport au cas 9. Cependant, les conditions de voilement et de contrainte admissibles n’ont pas été dépassées. Ce modèle représente donc l’optimisation maximale de la solution sans changement du trou d’homme.

8.2.6 Dimensions des cas retenus

Dimensions du modèle :

8.2.6 Dimensions des cas retenus Dimensions du modèle : Figure 43 : Dimensions des éléments du

Figure 43 : Dimensions des éléments du modèle

Dimensions du Cas 11:

Figure 43 : Dimensions des éléments du modèle Dimensions du Cas 11: Figure 44 : Dimensions

Figure 44 : Dimensions des éléments du Cas 11

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Dimensions du Cas 14:

Fin d’Etudes Ghislaine LANDAIS Dimensions du Cas 14: Figure 45 : Dimensions des éléments du Cas

Figure 45 : Dimensions des éléments du Cas 14

8.2.7 Résultats des Cas retenus

(La totalité des résultats pour chaque cas étudié est fournie en annexe)

Présentation des points où soit les contraintes, soit les efforts dans les connexions sont relevés:

soit les efforts dans les connexions sont relevés: Figure 46 : Repérage des points relevés sur

Figure 46 : Repérage des points relevés sur le diaphragme

37
37

Projet de Fin d’Etudes

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Ghislaine LANDAIS
 

Description des points

 

Point 1

Âme des montants

 

Point 11

Semelle supérieure

Point 2

Âme des montants

 

Point 12

Semelle inférieure

Point 3

Âme des montants

 

Point 13

Semelle montant

Point 4

Âme des montants

 

Point 14

Raidisseurs d'âme

Point 5

Liaison semelle sup diaphragme/ montant

 

Point 15

Connecteurs long comb ELU

Point 6

Liaison semelle sup diaphragme/ montant

 

Point 16

Connecteurs long comb ELU FAT

Point 7

Âme diaphragme HG

 

Point 17

Connecteurs trans comb ELU

Point 8

Âme diaphragme HD

 

Point 18

Connecteurs trans comb ELU FAT

Point 9

Âme diaphragme BG

 

Point 19

Pièce supplémentaire

Point 10

Âme diaphragme BD

 

Point 20

Semelle sup 2 (connectée)

Tableau 2 : Description des points relevés

Tableau des résultats obtenus pour le modèle d’origine et les cas optimisés:

- Résultats des combinaisons 301 et 302 pour les points situés sur l’âme du diaphragme

- Résultats des combinaisons 101 à 302 pour les points situées sur les semelles, les raidisseurs et les connexions

- Résultats des combinaisons 101 à 401 pour les connexions (la combinaison 401 étant uniquement pour vérifier les connexions à la fatigue).

 

Contraintes du

     

modèle (MPa)

Contraintes Cas 11 (MPa)

Contraintes Cas 15 (MPa)

Commentaires (contraintes plus importantes)

Point 19

-

164

 

130

Cas 11

Point 1

394

249

 

266

 

Point 2

153

87

 

96

Point 3

104

87

 

105

Point 4

101

55

 

55

Modèle

Point 5

182

58

 

46

Point 6

89

35

 

24

Point 7

308

299

 

263

Point 8

341

365

 

287

Cas 11

Point 9

336

320

 

240

 

Point 10

365

334

 

274

Modèle

Point 11

125

-

 

-

   

185 < 0,89*345

188

< 0,59*345

 

Point 20

Cas 15

-

=307 MPa

=204 MPa

   
     

24/113 < 0,77*345 =266 MPa

 

Point 12

40

Cas 11

44/147 < 0,8*345 =275 MPa

 

Point 13

199

-

 

-

Modèle

   

49 < 0,8*345 =275 MPa

36

< 0,59*345

 

Point 14

47

Cas 11

=204 MPa

     
38
38

Projet de Fin d’Etudes

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Ghislaine LANDAIS
 

Cisaillements du

     

modèle (kN/m)

Cisaillements du cas 11 (kN/m)

Cisaillements du cas 15 (kN/m)

Commentaires (cisaillements plus importants)

Point 15

783,5

1050 LT / 810 CT

1046

Cas 11

Point 16

       

225

75 LT / 51 CT

84,8

Modèle

(C

401)

       

Point 17

-

8 LT / 6 CT

8

 

Point 18

     

identique

-

1 LT et CT

1

(C

401)

 
   

Tableau 3 : Résultats des contraintes de Von Misès et des efforts de Cisaillement selon les différents points relevés

Globalement, les contraintes du modèle sont plus importantes que les cas optimisés. Ceci est cohérent du fait que pour les cas optimisés il y a la présence d’une pièce supplémentaire participant à la résistance du diaphragme. Les conditions de cisaillement par contre sont plus faibles pour le modèle que pour les cas optimisés et ils ne sont pas obtenus avec le même module du béton.

Afin de prendre en compte les efforts de glissement longitudinaux obtenus à partir du modèle en flexion longitudinale, il est nécessaire de les combiner avec les efforts de glissement transversaux de la façon suivante :

max

L

(

2

T 2

)

0,5

Les efforts de glissement longitudinaux ci-dessous correspondant aux valeurs maximales obtenues de part et d’autre de la pile P4. Les efforts obtenus à mi-travée sont également calculés afin de ne pas surdimensionner toutes les connexions.

Connexions longitudinales

 
 

Glissement (kN/ml) Modèle

 
 

Longitudinal

Transversal modèle

 

Justifications

Combinaisons

TOTAL

vL

vT

(goujons/ml)

ELU Fond

2095

784

2237

20,3

ELS Cara

1547

580

1652

25,0

ELU Fatigue

703

450

835

21,1

Dia à mi-portée

600

450

750

18,9

 

Glissement (kN/ml) Cas 11

 
 

Longitudinal

Transversal cas 11

 

Justifications

Combinaisons

TOTAL

vL

vT

(goujons/ml)

ELU Fond

2095

1050

2343

21,3

ELS Cara

1547

778

1732

26,2

ELU Fatigue

703

150

719

18,1

Dia à mi-portée

600

150

618

15,6

 

Glissement (kN/ml) Cas 15

 
 

Longitudinal

Transversal cas 15

 

Justifications

Combinaisons

TOTAL

vL

vT

(goujons/ml)

ELU Fond

2095

1046

2342

21,3

ELS Cara

1547

775

1730

26,2

ELU Fatigue

703

170

723

18,2

Dia à mi-portée

600

170

624

15,7

Tableau 4 : Efforts de glissement dans les connexions longitudinales et nombre de goujons minimums selon les combinaisons

39
39

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Ghislaine LANDAIS

Au niveau des premiers diaphragmes de part et d’autre de la pile P4, il y a 4 files de connecteurs e = 0,125 m soit 4x1/0,125 = 32 goujons/ml. Pour les diaphragmes à mi-portée du modèle, la même disposition est nécessaire. Cependant, pour les Cas 11 et 15, 4 files de connecteurs e = 0,250 m suffisent (4x1/0,250 = 16 goujons/ml). Un exemple de justification est fourni en annexe 7.

Connexions transversales

   
 

Glissement (kN/ml) Cas 11 et 15

 
 

Transversal

 

Justifications

Combinaisons

vT

TOTAL

(goujons/ml)

ELU Fond

8

8

0,1

ELS Cara

6

6

0,1

ELU Fatigue

2

2

0,1

Dia à mi-portée

2

2

0,1

Tableau 5 : Efforts de glissement dans les connexions transversales et nombre de goujons minimums selon les différents cas

Pour les connexions transversales, les efforts de glissement longitudinaux étant déjà

pris en compte pour les connexions longitudinales, il n’est pas nécessaire de les considérer dans le calcul. Les valeurs obtenues sont très faibles. Toutefois, l’Eurocode 4 indique certaines dispositions :

- 800 mm d’espacement entre les goujons maximum

- 110 mm d’espacement entre les goujons au minimum

Deux files seront mises en place avec un espacement e = 200 mm par mesure de précaution

(2x1/0,200 = 10 goujons/ml), soit 2x5,6 m/0,2 m = 56 goujons/diaphragme.

Au vu des résultats, on constate que le Cas 11 est plus optimisé que le Cas 15. En effet, les capacités de l’acier sont plus utilisées. Cependant, l’épaisseur de l’âme n’étant pas la même dans les deux cas (12 mm pour le Cas 15 et 14 mm pour le Cas 11), il est nécessaire d’effectuer une étude économique afin de savoir quelle solution est la plus intéressante.

40
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8.3 Comparaison économique des diaphragmes retenus

En prêtant attention à toutes les différences que la connexion des diaphragmes peut engendrer, on remarque que plusieurs paramètres peuvent être modifiés :

La structure métallique : Différences de poids entre les solutions ?

Lorsque les diaphragmes sont connectés, des prédalles sont mises en place : influence sur les poutres principales ?

Diaphragmes connectés : le hourdis supérieur ne se calcule plus de la même façon (calcul de dalle), influence sur le ferraillage ?

Méthodes d’exécution du hourdis supérieur différentes ?

Toute les études suivantes seront faites en déboursés secs, c’est-à-dire en ne prenant pas en compte les frais fixes et généraux de chaque entreprise.

8.3.1 La structure métallique

Pour avoir la différence de prix induite par les diaphragmes (connectés ou non), l’entreprise EIFFEL et plus particulièrement Monsieur ROOS, m’a fourni l’étude économique. Les 3 cas retenus (p.36, 37) ont été étudiés, afin de voir si l’augmentation du trou d’homme est intéressante financièrement ou non.

Ecarts de matière :

 

NON connecté

connecté

connecté

 

Modèle

Cas 11

Cas 15

Ame diaphragme (m 3 )

0,229

0,246

0,253

Semelle supérieure (m 3 )

0,071

0,045

0,045

Semelle inférieure (m 3 )

0,080

0,064

0,064

Raidisseurs (m 3 )

0,050

0,035

0,040

Montants (m 3 )

0,036

Montants (m 3 ) 0,036
Montants (m 3 ) 0,036

Tableau 6 : Volume des éléments selon le diaphragme étudié

 

NON connecté

connecté

connecté

 

Modèle

Cas 11

Cas 15

Ame diaphragme (T)

1795

1932

1987

Semelle supérieure (T)

556

352

352

Semelle inférieure (T)

625

500

500

Raidisseurs (T)

396

277

313

Montants (T)

283

Montants (T) 283
Montants (T) 283

TOTAL (T)

3,65

3,06

3,15

Tableau 7 : Poids des éléments selon le diaphragme étudié

Selon le tableau ci-dessus, on remarque que le Cas 11 est le plus intéressant. Il est vrai que ce diaphragme possède une tôle d’épaisseur 12 mm, mais le trou d’homme reste standard. Le Cas 15 reste plus intéressant que le modèle, mais il y a une chute de matière plus importante qui est engendrée par l’augmentation du trou d’homme.

41
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Ghislaine LANDAIS

Comparaison économique par rapport au Cas 11 (cas le plus intéressant du point de vue matière) :

Par rapport au Cas 11, le modèle possède 0,59 T de matière supplémentaire et le Cas 15 0,09 T de matière en moins. De plus, il ne faut pas oublier les goujons présents pour les deux cas où le diaphragme est connecté. En prenant deux files de goujons avec un espacement de 200 mm, on obtient 0,038 T de goujons.

Modèle (non connecté)

Coût supplémentaire de matière(€) :

0,59*900€/T-0,038*1450€/T

475,9

Coût supplémentaire de M/o(€) :

9,6h*45€/h

432

Tableau 8 : Coût supplémentaire du Modèle par rapport au Cas 11

Le modèle a un surcoût par diaphragme par rapport au Cas 11 de 908 €. Ce qui représente pour les 23 diaphragmes courants, une différence de 20 884 €.

Cas 15 (connecté)

Coût de matière en moins(€) :

0,09*900€/T

81

Réutilisation de la chute :

60€

60

Tableau 9 : Coût en moins du Cas 15 par rapport au Cas 11

Le Cas 15 est plus intéressant financièrement par rapport au cas 11 de 141 par diaphragme. Ceci représente 3243 € pour la totalité de l’ouvrage.

Dans tous les cas la différence de prix reste assez faible pour la totalité de l’ouvrage. Du point de vue de la réalisation, le Cas 11 reste le plus intéressant puisque le Cas 15 possède beaucoup de chute de matière.

8.3.2 Influence des prédalles

Lorsque les diaphragmes sont connectés, des prédalles non collaborantes sont mises en place en guise de coffrage du hourdis supérieur puisqu’il n’est pas possible d’utiliser un plateau central (connexions des diaphragmes).

Poids induits par les prédalles :

possible d’utiliser un plateau central (connexions des diaphragmes). Poids induits par les prédalles : ⁄ ⁄

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En phase de bétonnage du hourdis supérieur, on applique donc une charge supérieure lorsqu’il y a des prédalles. Cependant, la question est de savoir si les contraintes dans les semelles supérieures des poutres principales sont modifiées au point d’augmenter l’épaisseur de celle-ci. Pour cela, il est nécessaire de vérifier que les contraintes sous les différentes combinaisons restent inférieures aux contraintes admissibles (Détails en annexe 8).

Résultats des contraintes :

 

Contraintes max dans la semelle supérieure (MPa)

 

Contraintes

Combinaisons

Diaphragmes

Diaphragmes connectés (Avec prédalles)

Pourcentage

de différence

admissibles

déconnectés

(MPa)

(Sans prédalles)

ELS Quasi-

       

Permanent

110,13

116,74

6%

315

ELS Fréquent

119,62

126,23

5,5%

473

ELS

       

Caractéristique

123,82

130,43

5,4%

315

Tableau 10 : Différences de contrainte dans la semelle supérieure dues aux prédalles

Le pourcentage de différence induit par le poids des prédalles ne modifie pas les dimensions des poutres principales puisque les contraintes obtenues sont toujours inférieures aux contraintes admissibles.

Les prédalles n’ont donc pas d’influence dans le cadre de cette étude.

8.3.3 Ferraillage du hourdis supérieur

La connexion des diaphragmes modifie le dimensionnement du hourdis supérieur. En effet, lorsque les diaphragmes ne sont pas connectés, la dalle travaille comme une poutre sur deux appuis alors que lorsque les diaphragmes sont connectés, celle-ci réagit comme une dalle appuyée sur 4 appuis. Il est donc nécessaire d’entreprendre le calcul du ferraillage du hourdis supérieur pour une dalle sur 4 appuis.

Pour effectuer ces calculs, le logiciel Robot® a été utilisé, en modélisant une travée de l’ouvrage pour avoir les efforts de flexion locale.

12 19 13 14 15 20 17
12
19
13
14
15
20
17

Figure 47 : Modèle Robot® de la travée C0-P1

43
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Ghislaine LANDAIS

Une note de calcul est fournie en annexe 9 décrivant les hypothèses ainsi que les chargements étudiés. Les charges permanentes sont les poids propres :

Du hourdis supérieur

Du ballast

De l’étanchéité

Les corniches et contre bordure

Des caniveaux et de l’eau dans le caniveau

Charges d’exploitation :

Charge LM71 (chargement le plus défavorable par rapport à SW2 et SW0)

Passage de service non accessible au public

Actions dues au déraillement

Passerelle MOOG

Vent

Souffle

Pour obtenir les sections d’armatures nécessaires, les flexions longitudinales et transversales sont étudiées :

La flexion transversale est étudiée au niveau des sections situées au droit des appuis et à l’axe de l’ouvrage. La flexion longitudinale locale est quant à elle étudiée en milieu de travée et cumulée avec la flexion longitudinale globale de l’ouvrage. Dans ce cas, l’ouvrage possède en flexion longitudinale globale la section minimale d’armature à mettre en place (règle selon l’Eurocode lorsque les diaphragmes ne sont pas connectés).

Panneaux

E

(cm)

At (cm²/ml)

Ar (cm²/ml)

Φ

choisi (mm)

12

 

16,5

9,18

12,18

 

16

13

 

16,5

9,16

12,18

 

16

14

 

16,5

9,19

12,18

 

16

15

 

16,5

9,16

12,18

 

16

17

 

16,5

9,16

12,18

 

16

19

 

16,5

9,16

12,18

 

16

20

 

16,5

9,16

12,18

 

16

Tableau 11 : Ferraillage obtenu pour Ax- (section d’armatures longitudinales nappe inférieure)

Panneaux

E

(cm)

At (cm²/ml)

Ar (cm²/ml)

Φ

choisi (mm)

12

 

16,5

9,18

12,18

 

16

13

 

16,5

9,34

12,18

 

16

14

 

16,5

9,19

12,18

 

16

15

 

16,5

12,78

19,03

 

20

17

 

16,5

12,74

19,03

 

20

19

 

16,5

9,40

12,18

 

16

20

 

16,5

9,16

12,18

 

16

Tableau 12 : Ferraillage obtenu pour Ax+ (section d’armatures longitudinales nappe supérieure)

44
44

Projet de Fin d’Etudes

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Ghislaine LANDAIS

Panneaux

E

(cm)

At (cm²/ml)

Ar (cm²/ml)

Φ

choisi (mm)

12

 

25

9,16

12,57

 

20

13

 

25

9,16

12,57

 

20

14

 

25

9,16

12,57

 

20

15

 

25

9,16

12,57

 

20

17

 

25

9,16

12,57

 

20

19

 

25

6,60

8,04

 

16

20

 

25

6,60

8,04

 

16

Tableau 13 : Ferraillage obtenu pour Ay- (section d’armatures transversales nappe inférieure)

Panneaux

E

(cm)

At (cm²/ml)

Ar (cm²/ml)

Φ

choisi (mm)

12

 

25

22,47

25,13

 

2

x 20

13

 

25

20,43

25,13

 

2

x 20

14

 

25

20,84

25,13

 

2

x 20

15

 

25

24,88

25,13

 

2

x 20

17

 

25

21,66

25,13

 

2

x 20

19

 

25

15,69

16,08

 

2

x 16

20

 

25

14,42

16,08

 

2

x 16

Tableau 14 : Ferraillage obtenu pour Ay+ (section d’armatures transversales nappe supérieure)

Afin de simplifier l’étude, les sections réelles maximales de chaque cas (Ax, Ax+, Ay-, Ay+) sont appliquées pour toute la travée.

Les sections obtenues pour la flexion longitudinale (Ax- et Ax+) doivent encore être cumulées avec la flexion longitudinale globale de l’ouvrage. La règle de cumul utilisée est définie dans l’article 4a.5 du livret 2.01 du CPC de la SNCF.

avec

Ag : section d’acier nécessaire vis-à-vis de la flexion générale Al : section d’acier nécessaire vis-à-vis de la flexion locale

L’application de cette formule pour la section Ax- donne :

Pour cette section d’armature, avec un espacement e = 250mm, un diamètre 25mm conviendra.

L’application de cette formule pour la section Ax+ donne :

Pour cette section d’armature, avec un espacement e = 250mm, diamètres de 20 mm et de 32 mm conviendront.

des

45
45

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Récapitulatif des armatures retenues :

Ferraillage

Diaphragmes déconnectés (poutre sur 2 appuis)

Diaphragmes connectés (dalle sur 4 appuis)

Longueur (m)

Nombre

Type

Nombre

Type

Ay-

1081

HA20+HA16

1081

HA20

9,64

Ay+

1122

HA20

2161

HA20

12,78

Ax-

1794

HA20

1794

HA25

12

Ax+

1794

HA20

897

HA20+HA32

12

Tableau 15 : Récapitulatif des armatures choisies

Le ferraillage du tablier a été modifié en fonction des travées (élargissement de la dalle). Cependant, pour simplifier l’étude, le ferraillage de la travée étudiée est mis en place sur toutes les travées. Pour cela un ajustement a été fait par rapport aux quantités de ferraillage d’origine du Viaduc d’Haspelbaechel. Le détail des calculs de quantité de chaque diamètre de barre est fourni en annexe 10.

Comparatif final (tous diamètres confondus):

 

Diaphragmes déconnectés

Diaphragmes connectés

Ecarts

Quantité (kg)

289868

377437

87569

Quantité/ml

1073,59

1397,91

324,33

Ratio (kg/m3)

206

268

62

Prix (€)

347841,78

452924,36

105082,58

Prix/ml

1288,30

1677,50

389,19

Tableau 16 : Comparatif final des quantités et des prix obtenus

L’écart entre les deux solutions est de 30%. Les diaphragmes connectés possèdent donc 30% de plus darmatures et un prix de 30% plus élevé que pour les diaphragmes déconnectés. Il est vrai que le calcul en dalle n’est pas favorable au ferraillage du tablier. En effet, une poutre sur deux appuis n’a besoin que du ferraillage minimum pour la flexion longitudinale alors que pour une dalle sur 4 appuis il faut cumuler la flexion longitudinale locale et globale pour obtenir le ferraillage minimum à mettre en place. Cette démarche implique une augmentation du ferraillage dans le tablier non négligeable.

Du point de vue du ferraillage du tablier, la solution des diaphragmes déconnectés est donc plus économique.

8.3.4 Méthodes d’exécution du hourdis supérieur

Les Cas 11 et 15 sont des diaphragmes connectés. Du point de vue de la réalisation du hourdis supérieur, il n’y a donc pas d’influence mis à part que le Cas 15 permet une circulation plus agréable à l’intérieur du tablier. Pour avoir une estimation du coût de la réalisation du tablier, une étude précise pour chaque cas a été réalisée (tableaux fournis en annexe 11). En effet, une étude globale est plus appropriée dans ce cas puisqu’il y a des différences de méthodes (plateau central ou prédalles) pouvant fortement influencer le prix final.

46
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Ghislaine LANDAIS
 

M/o

 

Mtx

 

Cons

 

Mtl

TOTAL

Diaphragme connecté

157 624,00

101

790,00 €

6

312,00 €

178

286,00 €

444

012,00 €

Diaphragme déconnecté

182 240,00 €

 

-

5

320,00 €

189

728,40 €

377

288,40 €

Δ

- 24 616,00 €

101

790,00 €

992,00 €

- 11 442,40 €

66 723,60 €

Tableau 17 : Comparatif des coûts globaux obtenus

Selon le tableau ci-dessus, on remarque que pour cet ouvrage, les diaphragmes connectés sont plus intéressants du point de vue de la main d’œuvre et du matériel alors que les diaphragmes connectés sont plus intéressants pour les consommables et les matériaux (ici prix des prédalles). Ces différences sont essentiellement présentes à cause de la mise en place de prédalles dans le cas des diaphragmes connectés et de l’utilisation d’un plateau central pour les diaphragmes déconnectés. Toutefois, au final les diaphragmes déconnectés sont plus économiques pour cet ouvrage. Cependant, cette différence de prix présente pour un ouvrage de 270 m de long, ne serait peut-être pas la même pour un ouvrage plus petit où le plateau central ne serait pas rentabilisé.

8.3.5 Bilan économique

En

récapitulant

les

différences

précédentes, on obtient :

de

prix

calculées

dans

les

études

 

NON connecté

connecté

connecté

 

Modèle

Cas 11

Cas 15

Structure métallique

20 884 €

0

-3 243 €

Influence des prédalles sur la structure métallique

0

0

0 €

Ferraillage du hourdis supérieur

0

105 083 €

105 083 €

Exécution du hourdis supérieur

0

66 724 €

66 724 €

TOTAL

20 884 €

171 806 €

168 563 €

Tableau 18 : Ecarts de prix selon les différentes solutions possibles

Selon le tableau, on constate que pour le Viaduc dHaspelbaechel, la solution des diaphragmes connectés est plus onéreuse que celle des diaphragmes non connectés. La différence de prix entre les Cas 11 et 15 reste négligeable.

Le coût du ferraillage et de la structure métallique est proportionnel à la longueur de l’ouvrage. Par contre, le coût de l’exécution du hourdis supérieur comprend des prix fixes tel que le plateau central. Un prix au mètre linéaire d’ouvrage n’est donc pas réalisable.

C’est pourquoi, il est intéressant de trouver à partir de quelle longueur d’ouvrage les diaphragmes déconnectés deviennent plus avantageux que les diaphragmes connectés.

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