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Chapitre 8

I LE SURENFONCEMENT ( SQUAT)
INTRODUCTION
MISE EN EVIDENCE DES PHENOMENES PHYSIQUES EN JEU

Thorme de Bernouilli
Le surenfoncement, dmonstration
Acclration des filets deau / diminution de la pression statique /

enfoncement
Cration dune vague / Perte de flotabilit / enfoncement
Modification de lassiette :
Prise en compte de la position du centre de gravit du navire
Prise en compte du coefficient de Bloc
Prise en compte des dimensions et de la vitesse du navire
CALCUL DU SURENFONCEMENT

Formule et abaque de Barrass


Paramtres influents et mesures
_ Le clair sous quille ( et largeur disponible)
Profondeur / Tirant deau : H / T
Largeur disponible autour du navire
Diffrents types de chenaux
LARGEUR DE CHENAL INFINI ET PROFONDEUR INFINIE
LARGEUR DE CHENAL INFINIE ET PROFONDEUR LIMITE
LES CHENAUX OUVERTS
LES CHENAUX FERMES OU CANAUX
LES CHENAUX DE TYPE MIXTE

_ La vitesse
_Les formes de carne
Surenfoncement dans des conditions variables
Chenalage avec drive
Prsence de berges
Changement brutal de profondeur
Incidence de lhlice
Croisement et dpassement
Surenfoncement dans les chenaux envass
Le bulbe

ANNEXE 1
ANNEXE 2
ANNEXE 3
ANNEXE 4

: Autres formules du calcul de surenfoncement


: Table de surenfoncement du navire Descartes
: Procdure de prdiction du squat pour un navire en construction
: Relevs et mesure du surenfoncement en conditions relles

II INFLUENCE SUR LA MANOEUVRE


INFLUENCE DES ELEMENTS EXTERIEURS

Le courant
Le vent
La houle

Cas particuliers
Les bancs isols
Leffet de souille
LE NAVIRE

Linertie du navire
Conditions de propulsion
La vitesse de transit
La vitesse critique de Schijf
Petit fond et plan deau illimit
Petit fond et largeur limite
LA MANUVRE DU NAVIRE PAR PETIT FOND

Stabilit de route
Manoeuvrabilit du navire
Le navire en giration
Les cercles de giration
La giration acclre
La giration sans machine
La gouverne sans machine
Evitage du navire
La distance darrt par petit fond
La distance darrt
Modification de la trajectoire lors des manuvres darrt

III CLAIR SOUS QUILLE-PIED DE PILOTE


INTRODUCTION
FACTEURS ENTRANT EN LIGNE DE COMPTE

Le lit du chenal
Les variations de la mare
Le navire
VALEUR DU PIED DE PILOTE

Rgle gnrale
Surenfoncements prendre en compte
Enfoncement d la vitesse et effet de berge
Enfoncement d la houle
Enfoncement d au vent

I _

LE SQUAT

Introduction
Au dbut des annes 60, plusieurs navires sombrrent, et les experts chargs des
investigations conclurent alors que les navires staient casss en deux aprs avoir talonn.
Or, cette constatation les laissa perplexes, car la profondeur de leau tait nettement
suprieure aux tirants deau des navires tout au long des trajets quils avaient suivi.
On commena alors se demander si le tirant deau dun navire naugmentait pas dune
faon importante lorsque sa vitesse augmentait.
Ces accidents concidrent avec la naissance de la flotte des ptroliers gants. Les ports
qui recevaient ou qui avaient lintention de recevoir ces navires, voulaient, bien entendu,
quils puissent naviguer et manuvrer dans leurs eaux en toute scurit, mais , dun autre
cot, ils voulaient viter de surdimensionner les chenaux daccs et les zones de manuvre,
afin de maintenir un niveau acceptable les dpenses de dragage.
Les chercheurs entreprirent alors des tudes sur un effet que lon appela squat en
anglais et que lon traduisit en franais par le mot accroupissement qui tait littralement
correct.
Tout le monde, lpoque, pensait que lorsquun navire prenait de la vitesse, le tirant
deau arrire augmentait plus que le tirant deau avant, ce qui justifiait les mots squat et
accroupissement .
On sest rapidement aperu que beaucoup de navires senfonaient davantage lavant
qu larrire, mais le mot squat ,qui tait dj entr dans le langage maritime courant,
nous resta. Un chercheur franais remplaa accroupissement par surenfoncement , mot
qui couvre tous les cas de figure.

Mise en vidence des phnomnes physiques en jeu


Thorme de Bernouilli
Pour illustrer ce thorme, considrons une rivire (fig.1) qui est trs large en A, se rtrcit
ensuite en B pour slargir de nouveau en aval (section C). Le dbit est le mme en A , B et
C ; sinon il y aurait asschement en aval ou dbordement en amont, ou les deux.
Le dbit est reprsent par le volume deau qui passe travers une section de la rivire en
une seconde ; la section tant beaucoup plus troite en B quen A ou en C , il en rsulte que
leau doit passer beaucoup plus vite travers la section B qu travers les sections A et C.
La premire consquence du rtrcissement de la rivire est une acclration de
lcoulement de leau.
Leau a une certaine quantit dnergie, et cette nergie ne changera pas entre A et C.
(Exception faite de lnergie perdue par frottement et condition que la dnivellation ne soit
pas trop grande entre ces deux points).

Cette nergie est utilise sous forme de pression, et la pression restera donc constante tout
au long du trajet de leau ; mais cette pression se dcompose en pression dynamique et en
pression statique.
La pression dynamique est la pression que leau pourrait exercer sur une plaque place en
travers de la rivire (par exemple en B). Cette pression est proportionnelle au carr de la
vitesse de leau.
La pression statique est la pression que leau exerce sur le fond et les berges de la rivire.
Puisque la pression totale est constante, lorsque la pression dynamique augmente, la
pression statique diminue et inversement. Lnergie qui est utilise pour repousser en aval un
barrage potentiel nest pas disponible pour carter les rives.
La seconde consquence dun rtrcissement du passage offert leau est une
diminution de la pression statique.
Pour illustrer un peu mieux cet effet, considrons un tube dans lequel circule du gaz
dclairage(fig.2). Des manomtres sont fixs au tube en trois endroits diffrents pour mesurer
les pression statiques P1, P2 et P3.
P0 est la pression atmosphrique.
Comme on peut voir que P0-P2 est plus grand que P0-P1 et P0-P3 , il en dcoule que P2 est
plus faible que P1 et P3.
Si nous installons des brleurs en A, B et C (fig.3), la flamme en A et C sera plus haute
quen B o la pression du gaz est plus faible quen A et C.

Figures 1 , 2 , 3

Le surenfoncement : dmonstration
Acclration des filets deau / diminution de la pression statique/ enfoncement
Prenons un navire immobile sur leau.
La rsultante de tous les poids que contient le navire, appel dplacement , est applique
au centre de gravit G.
La deuxime force antagoniste qui contrebalance le poids et qui maintient le navire flot est
la pousse , applique au centre de carne C, cest dire au centre du volume immerg du
navire.
La position longitudinale de C et G, est inexacte sur le schma, pour faire ressortir le couple
qui rsulte de lembarquement dun poids.
Fig.4

Il y a quilibre tant que la pousse B a la mme valeur que le dplacement W ; dautre part, C
et G sont ncessairement sur la mme verticale, sans cela, les deux forces engendreraient un
couple qui modifierait lassiette ou linclinaison du navire, ou les deux la fois, jusqu ce
que les deux points et les deux forces soient sur la mme verticale.
Supposons quun poids supplmentaire w , soit embarqu en G.
Le navire senfoncera jusqu ce que le volume supplmentaire immerg assure la pousse
supplmentaire, b, qui pourra contrebalancer le poids supplmentaire, w ; mais la pousse b
est applique au centre de volume de la tranche de surimmersion comprise entre lancienne
flottaison WL1 et la nouvelle, WL2 (fig.5).
b et w engendreront un couple qui modifiera lassiette du navire jusqu ce que le
centre du volume de la nouvelle tranche de surimmersion (comprise entre WL1 et WL3) se
trouve sur la verticale o rsident C, G et les forces W, B et w. La distance entre C et c a t
exagre sur la figure 5 pour mieux faire ressortir le couple.

Fig.5

Lorsque le navire passe de leau de mer leau douce, il senfonce et change dassiette,
comme lorsquun poids supplmentaire est embarqu ; cette fois , cest parce que la pousse
de leau douce est infrieure celle de leau de mer, mais le rsultat est le mme.
Lorsquun navire prend de la vitesse, il refoule de leau devant lui et laisse un trou sur son
arrire ; cetrou sera combl par de leau qui viendra de lavant et des cts du navire. Cette
eau devra se frayer un passage entre la coque et les couches deau infrieures ou latrales et,
de ce fait, va sacclrer. Les dpressions produites des deux cts de la coque, sur les parois
verticales, sannulent ; par contre, la dpression qui prend naissance sous la coque
diminue la pousse qui ne peut plus quilibrer le poids du navire. Celui-ci va senfoncer
pour rtablir cet quilibre et changer dassiette, comme lorsque le navire passe de leau
sale leau douce ou comme on peut le voir sur la figure 5.

Cration dune vague / Perte de flottabilit / Enfoncement


Le schma suivant met en vidence le fait quun navire en mouvement cre une vague qui :
_gonfle sur lavant du navire car leau est repousse.
_cre un creux le long de la coque, du fait de lacclration des filets deau.
_gonfle nouveau sur larrire, cest leau acclre qui vient combler le vide laiss par le
passage du navire.
_enfin, apparat sur larrire une vague de suite .

Fig.6

SUPPRIMER LES DEUX PREMIERS SCHEMAS DE LA PAGE 4


La rsultante de cette vague pour les parties avant et arrire du navire est une lgre
augmentation de la flottabilit puisque ces parties sont nouvellement immerges. Par contre, il
y a perte de flottabilit importante au niveau du matre couple.
La forme de cette vague ainsi que les formes propres au navire sont telles que globalement,
le navire subit une perte de flottabilit.
Le navire va donc senfoncer de manire ce que la pousse dArchimde (proportionnelle
au volume du navire immerg) soit nouveau gale au poids du navire, qui lui na pas
chang.
Si nous avons expliqu les deux raisons majeures de lenfoncement dun navire, il nous reste
savoir comment le navire senfonce. On a longtemps cru que les navires senfonaient
presque toujours sur le cul, nous savons aujourdhui quil nen est rien.

Modification de lassiette
Prise en compte de la position du centre de gravit du navire
Etudes effectues par des chercheurs nerlandais et amricains :
. Si le centre de gravit G du navire est situ nettement sur lavant de la perpendiculaire
milieu, le navire senfoncera davantage de lavant que de larrire.
. Si G est proximit de la perpendiculaire milieu, le navire senfoncera droit, sans
changement dassiette.
. Aucune indication nest donne sur ce qui doit se produire si G est sur larrire de la
perpendiculaire milieu.
Prise en compte du coefficient de bloc
Etude mene par un chercheur anglais, le professeur Barras :
CB : coefficient de bloc, galement appel coefficient de remplissage, ou coefficient
de finesse.
CB est le rapport entre le volume de carne du navire et le volume dun
paralllpipde dont les dimensions sont :
L : longueur entre perpendiculaires du navire
l : largeur hors tout du navire
p : tirant deau maximum
CB = V / Llp
Fig.7
Si CB > 0.700, lenfoncement maximum se produit gnralement lavant ;
Si CB< 0.700, lenfoncement maximum se produira gnralement larrire ;

Si CB est proche de 0.700, le navire senfoncera droit , sans changement dassiette.


Il faut prciser que pour un mme navire, le coefficient de bloc CB varie selon son tirant
deau.
On peut remarquer que les deux mthodes ne sont pas incompatibles, puisquen effet, un
navire dont le CB est suprieur 0,700 est un navire aux formes pleines, et lon trouve dans
cette catgorie les ptroliers et les minraliers dont le centre de gravit, lorsquils sont pleine
charge, a de grandes chances de se trouver sur lavant de la perpendiculaire milieu;par contre,
un navire qui a un faible CB a des formes plus fines, en particulier lavant.
Il est important de noter la prudence du professeur Barras qui prcise chaque fois que le
navire senfonce gnralement dans un sens ou un autre. Toutefois, certains chercheurs
affirment, que dans les canaux troits, pratiquement tous les navires senfoncent par larrire.
Prise en compte des dimensions et de la vitesse du navire
Le changement dassiette dpend du rapport V/L avec V en nuds et L en pieds.
Si V/L est :

< 1 changement dassiette sur le nez


= 1 pas de changement dassiette
> 1 changement dassiette sur larrire

On trouve une correspondance entre ces trois valeurs de V/L infrieure, suprieure ou gale
1 et le CB suprieur, infrieur, ou gal 0,7.
Exemple :
Ptrolier
: ( CB > 0,7 ) V/L < 1 avec 15 nds/ 900 pieds = 0,5
Porte conteneurs : ( CB = 0,7 ) V/L = 1 avec 30 nds/ 900 pieds = 1,0
Navire de guerre : ( CB < 0,7) V/L > 1 avec 30 nds/ 400 pieds = 1,5
Dans la pratique, on peut considrer que le surenfoncement entrane :
une variation dassiette ngative ( enfoncement par lavant) pour les navires lourds
(type ptroliers)
une variation dassiette positive (enfoncement de larrire) pour les navires fins et
rapides dans les chenaux troits et mme pour les navires lourds dans les chenaux trs
troits.
Calcul du surenfoncement
Les essais sur navires rels, et ceux trs nombreux sur modles, ont permis de valider les
rsultats thoriques et de proposer des formules pratiques et sres.
Quelles que soient les formules utilises, les trois facteurs prpondrants sont :
La vitesse
Le clair sous quille
Les formes de carne
La formule de Barras est la plus utilise aujourdhui. Nous lemploierons donc tout au long de
ce chapitre pour calculer le surenfoncement des navires dans diffrentes situations, en
particulier celles intressant les pilotes , cest dire en eaux resserres .

On trouvera en annexe, un rcapitulatif des autres principales formules de calcul du


surenfoncement, et leurs conditions dutilisation ; ainsi que certaines expriences et relevs.

Formules de Barras

e (mtres) = CB/30 x S22/3 x Vk2,08

e : surenfoncement en mtre
CB : coefficient de bloc
Vk : vitesse surface en nuds
S2 : facteur de blocage secondaire
As : matre bau du navire ( b x T )
Ac : section du canal ( B x H )
Aw : Ac As
Facteur de blocage : As/ Ac = S
Facteur de blocage secondaire : S2 = As/ Aw = S/ 1-S

AJOUTER UN SCHEMA

Le professeur Barras en a tir deux formules simplifies :


a) La profondeur est rduite mais pas la largeur du chenal (eaux libres)
( le rapport H/ T va de 1.10 1.20)

e = CB . V2/100

(mtres)

b) La profondeur et la largeur du chenal sont toutes deux rduites


( le facteur de blocage S est compris entre 0.06 et 0.30)

e = 2 . CB . V2/100 ( mtres)

On constate quen eaux restreintes, le surenfoncement est double de celui en eaux


libres .Ces formules simplifies fournissent des rsultats lgrement suprieurs ceux
obtenus en utilisant la formule exacte, offrant ainsi une marge de scurit supplmentaire.
Il est bon de rappeler que cest la vitesse surface qui doit tre prise en compte, puisque cest la
vitesse dcoulement de leau le long de la coque qui provoque le surenfoncement. Un navire
mouill dans une rivire subira donc un surenfoncement.

Abaque du Professeur Barras


Utilisable pour dterminer le surenfoncement que connatra un navire pour une certaine
vitesse dexploitation, elle peut galement tre utilise pour connatre la vitesse limite ne
pas dpasser pour rester en de dun surenfoncement que lon ne souhaite pas atteindre.
Elle prsente lavantage de pouvoir tre utilis pour les eaux ouvertes ainsi que pour les
canaux, pour tous types de navires, avec comme seule restriction, un rapport
profondeur/tirant deau H/T compris entre 1,10 et 1,50.

Fig. 8

Le squat : paramtres influents et mesures


Nous verrons dans ce chapitre, linfluence des trois critres principaux que sont la vitesse du
navire, les formes de carne, le clair sous quille .
Le clair sous quille (et largueur disponible) :
Par le biais du facteur de blocage, S = b.T / B. H , les formules et labaque de Barras font
apparatre limportance du rapport :
Profondeur / tirant deau : H / T
Sil a t dmontr que la profondeur dinfluence, pour le phnomne de squat, tait comprise
entre 5 et 10 fois le tirant deau du navire, on admet en pratique que lorsque :
H/T
H/T
H/T
H/T

> 3 ou 4
< 1,5
< 1,2
< 1,1

Linfluence est limite sur le surenfoncement


Linfluence est importante
Linfluence est trs sensible
Linfluence est maximale

Largeur disponible autour du navire


Mme si la largeur dinfluence est comprise entre 8 et 12 fois sa largeur , selon le type de
navire, on admet en pratique que limpact de la proximit dune berge sur lenfoncement
additionnel sera en fait marginal pour des valeurs suprieures 6, soit 3 largeurs de navire de
chaque cot de la coque.
Diffrents types de chenaux / canaux
Largeur de chenal infinie et profondeur infinie
Fig.9

Le Professeur Barras estime que sa formule peut tre utilise pour ce cas de figure, en
assimilant les conditions de navigation en eau libre, aux conditions de navigation dans un
chenal virtuel, rectiligne, de section droite rectangulaire, de largeur B et de profondeur H dont
les valeurs dpendent du coefficient de Bloc.
Avec CB coefficient de bloc, FB = B/b, FD = H/T on obtient :
CB = 1
CB = 0,85
CB = 0.7
CB = 0.5

FB = 7.7
FB = 8.3
FB = 9.5
FB = 12.8

FD = 5
FD = 5.7
FD = 7.1
FD = 11

Largeur de chenal infini et profondeur limite


En mer, par petits fonds.
La formule exacte du Pr. Barras tant optimale ds que H/T < 1.5
La formule simplifie, en eau libre tant exploitable ds que H/T est compris entre 1.10 et
1.20
Les chenaux ouverts
Fig. 10
Il sagit des chenaux daccs, en mer.
Trois mthodes de calcul sont possibles :
a) On applique la formule de Barras simplifie ds que le facteur de blocage S
est compris entre 0.06 et 0.30
Le problme pos dans ce cas est de savoir comment intgrer la prsence dun talus
sous marin sachant que sa pente ainsi que sa hauteur sont des variables qui augmenteront le
surenfoncement.
La mthode de calcul sera la suivante :
on considre que le navire navigue au milieu du chenal
on calcul la valeur de la surface quivalente de la section mouille du chenal avec
pentes extrapoles la surface de leau : Ach (m2)
Fig.11
En considrant la pente de valeur 1/n,
on obtient :
Ach = W.h + n.h
Le facteur de blocage devient : S = As/Ach
Ce calcul revient fermer un chenal ouvert.
Si le rapport entre h et hT nest plus vraiment pris en compte dans le calcul, il y a
prise en considration de la pente du talus.

b)Calcul du surenfoncement additionnel


La figure 12 ci-dessous donne une estimation du surenfoncement additionnel pour des
navires :
CB compris entre 0,70 et 0,85
Assiette nexcdant pas 0,01 Longueur de navire
Berges immerges dans les conditions notifies ( rapport hT/ h compris entre 0,35 et 0,50)
Pour interprter cette figure, il faut connatre le surenfoncement moyen, en route (moyenne
des surenfoncements en route, avant et arrire), dans un chenal de largeur infinie. Le
surenfoncement additionnel se lit alors comme un multiple du surenfoncement moyen et
sajoute lenfoncement connu, avant ou arrire.
Figure 12
D (m) : distance entre la coque du navire et le pied du talus
n
: pente de berge = 1/4
hT : hauteur de la fosse drague immerge
h
: profondeur deau
B : largeur du navire
c) Abaque de Guliev
Cest lapproche la plus complte.
Guliev a su intgrer dans son calcul non seulement la pente du talus, mais galement sa
hauteur.
Une premire abaque permet de transformer le premier facteur de blocage quil appelle P0 , en
prenant en compte le rapport h/H (hauteur du talus sur Hauteur deau). Il obtient alors le
nouveau facteur de blocage P = K P0 qui lui permettra dentrer dans la seconde abaque pour
le calcul du surenfoncement.
Fig. Enfoncement d la vitesse daprs Guliev page XV 9 Doc tech
Schma b) en premier
Schma a) en second

CORRECTION : courbe ci- CONTRE

SUPPRIMER LES ANNOTATIONS a) et b) en titre des schemas, tout en gardant lintitul :


Chenal en tranch et canal
d) Comparaison de rsultats obtenus avec les abaques de Guliev et de Barrass
Soit un navire de largeur B= 40 m et P= S/S = 4
Sa vitesse est de : 9,5 nuds soit 4,88 m/s
La profondeur deau H = 15 mtres
Abaques de Guliev : V / g.H = 4,88 / 9,81 x 15 = 0,40
donc : T/ B = 0,032
Surenfoncement T = 1,28 m.

Abaque de Barrass : On considre CB, Coefficient de Bloc = 0,80


Le facteur de blocage est compris entre 0,10et 0,30 (P = 4 correspond
S / S = = 0,25).
On obtient pour une vitesse de 9,5 nuds, un surenfoncement de 1,40 m.
On constate que la formule de Barras donne une valeur lgrement suprieure celle trouve
en appliquant la formule de Guliev.
De plus, Guliev permet de prvoir, dans des conditions de chenaux en tranche ou en canal, le
surenfoncement pour des vitesses dpassant les 10 nuds, ce que ne nous donne pas labaque
de Barras.
On notera ainsi que dans les mmes conditions, mais pour une vitesse de 12 nuds (6,17m/s),
Guliev trouve un surenfoncement prvisible gal 2,80 mtres soit double de celui trouv
9,5 nuds .
4- Les chenaux ferms ou canaux
Fig 13
Il sagit dun chenal dont les berges slvent au dessus de la surface de leau.
On appliquera alors la formule simplifie de Barras avec un facteur de
blocage S = As/Ac = s / S compris entre 0.06 et 0.30
Ac(m2)est la surface de la section mouille du canal.

5- Chenaux de type mixte


Fig. 14
Il faut alors calculer la valeur de la section quivalente Ach par extrapolation dune pente la
surface de leau comme en chenaux ouverts.

La vitesse
Cest un des facteurs essentiels du surenfoncement, dautant que le pilote ou le commandant
peuvent agir sur cette variable.
La courbe de surenfoncement tablie pour un ptrolier de 200 000 DWT en eaux libre, nous
montre quen rduisant sa vitesse dun quart ( de 16 12 nuds) on rduit le surenfoncement
par 2 ( on passe de 7 3.5 pieds) ; de mme, en rduisant sa vitesse par 2, on rduit le
surenfoncement par 4.
Fig. 15
Les formes de carne
Elles sont indiques par le coefficient de bloc, CB qui donne une bonne ide de la forme du
navire. Un navire ventru (CB proche de 1 ) aura un surenfoncement plus important quun
navire fin.

Surenfoncement dans des conditions variables


Chenalage avec drive
Si le manuvrier doit prendre de la drive pour contrecarrer leffet du courant ou du vent,
lavant ou larrire du navire, ou les deux la fois se rapprocheront des berges du chenal ;
lespace offert leau pour son passage, lavant et larrire, se rduira et le
surenfoncement augmentera.
Prsence de berges
Nous avons suppos jusquici que le navire se trouvait dans laxe dun chenal symtrique.
Les choses se compliquent lorsque le navire se rapproche dune berge ; la modification de
lcoulement des filets deau produit alors un surenfoncement supplmentaire.
Pour une vitesse correspondant Fnh = 0,3
Fnh = nombre de Froude = V/ g x h ;
ce qui correspond une vitesse de 10 nuds (5,1 m/sec) et une profondeur deau de 29m
ou
8 nuds (4,1m/sec)
19m
La prsence dune berge la distance dune demi largeur de navire entrainera une
augmentation du surenfoncement de 25% pour h/T =1,2 et de 47% pour h/T = 1,1 .
Si la berge est une largeur de navire, ces valeurs tombent 16 et 24%.
Elles sannulent lorsque la berge est une distance suprieur trois fois la largeur du navire.
Le schma ci dessous quantifie le phnomne pour le passage dun navire dans un chenal
daccs (hlas, sans mentionner la vitesse ni toutes les caractristiques du navire).
Les surfaces P et Q reprsentent une diffrence dans lampleur du phnomne selon que
lon effectue les mesures du ct proche des abords du chenal ( B/B) ou non (A /A).

Fig. 16
Les travaux de Fuehrer et Romisch proposent pour les navires naviguant hors centre , une
formule donnant la vitesse critique intervenant dans le calcul du surenfoncement :
V cr.d = ( 1 ( 0,3 . d/br ))Kc.ghm
Avec :
V cr.d
d
br
hm

(m/s)
(m)
(m)
(m)

: Vitesse critique
: distance entre laxe longitudinal du navire et laxe du canal
: largeur arithmtique du canal = Ac/h
: profondeur deau moyenne

Kc

Facteur de correction de la vitesse critique du navire pour un canal

FERMER LE TABLEAU CI DESSOUS


Ac/As
Kc

1
0.0

6
0.52

10
0.62

20
0.73

30
0.78

infini
1.0

Exemple : Navire de 44 mtres de large, de 10 mtres de tirant deau


Chenal (rectangulaire)de 220 mtres de large et 13 mtres de profondeur
Le navire scarte de 20 mtres par rapport laxe du chenal,
On a :

br = Ac/h = 220 x 13 / 13 = 220 m


Ac/ As = 220 x 13 / 44 x 10 = 6,5 donc Kc = 0,53

V cr.d = [ 1 ( 0,3 . 20 / 220 ) ] . 0,53 . 9,81 . 13 = 5,82 m/s soit 11,3 nuds .
En annexe 1, la formule de O. HUUSKA qui prend directement en compte lloignement et
la forme des berges dans le calcul du surenfoncement.
Changement brutal de profondeur
Le passage brusque dun chenal profond un chenal moins profond augmentera le
surenfoncement sur lavant jusqu une valeur bien suprieure celle quil aura ensuite dans
le chenal moins profond lorsquun nouvel quilibre se sera tabli.
De mme, en passant brusquement dune partie de chenal peu profond une partie plus
profonde, le navire subira un surenfoncement sur larrire, important, avant de retrouver un
nouvel quilibre.
Un laboratoire finlandais dhydrodynamique a tudi ce phnomne et donn lexemple
suivant :
Un ptrolier de 100 000 t naviguant une vitesse de 6 8 nds et passant de h/T = 1,7 h / T
= 1,14 ou de 1,8 1,24 par une pente de 1/6e voit son surenfoncement augmenter de 10 20%
par rapport celui quil aurait dans leau la moins profonde.

Incidence de lhlice
Il a t constat lors dessais en bassin de carne, quun mme navire , sil est remorqu au
lieu dtre auto propuls, et ce, dans des conditions identiques, senfoncera moins.
Laccroissement du surenfoncement lorsque lhlice fonctionne sexplique par le fait quelle
aspire leau comme une pompe et imprime donc aux filets deau qui viennent de lavant un
supplment de vitesse qui augmente les forces de dpression sous la coque.
Les essais ont montr un accroissement de lenfoncement en bloc(sinkage) pouvant atteindre
10%, mais le surenfoncement de lavant na augment que de 5% au maximum ; ceci est d
au fait que le fonctionnement de lhlice provoque sur son avant, une zone de dpression qui
cre un moment de sens contraire au moment qui entrane le changement dassiette ngatif.

Croisement et dpassement
Deux navires de tirant deau se croisant ou se dpassant dans un chenal vont senfoncer
beaucoup plus ( surenfoncement avant, augment jusqu 100%) quils ne le feraient sils
taient seuls.
Il est en effet vident dans ce cas , que le facteur de blocage de lensemble des deux navires
est beaucoup plus grand que celui de chacun deux.

Surenfoncement dans les chenaux envass.


La diffrence fondamentale entre le bouchon vaseux et la crme de vase, phnomnes lis
mais obissant des lois diffrentes, rside dans lexistence presque permanente du bouchon
vaseux, alors que la couche crme de vase nexiste que de faon temporaire.
Limpact sur le surenfoncement sera donc variable.
Les rares expriences concernant les phnomnes de bouchon vaseux , de crme de vase, et
le surenfoncement des navires permettent de tirer les conclusions suivantes :
_ Les surenfoncements et les variations dassiette sont plus faibles au dessus de la vase quau
dessus dun fond dur.
_ Les valeurs du surenfoncement dcroissent avec laugmentation de lpaisseur de la couche
de vase. Toutefois, cette rduction du phnomne de surenfoncement ne serait, dans la
pratique, que limit un seuil ( difficilement chiffrable), o, le surenfoncement reprendrait
une valeur normale .

Le bulbe
Sa prsence entranerait une augmentation du surenfoncement avant , donc , dans bien des cas
une augmentation du surenfoncement maximal.

Annexe 1
Autres formules de calcul du surenfoncement
1_ Mthode approche de lAmiraut Britannique
Valable en eaux non confines
Surenfoncement

e (en mtres) = 10% du tirant deau T


ou = 0,3 mtres par 0,5 nud de vitesse
ou = V2 ( nuds ) / 100
On retient la plus grande des trois valeurs.

Si elle conduit une certaine surestimation pour les coques fines (btiments de guerre), cette
mthode est, daprs lAmiraut, convenable pour les navires de formes pleines (navires de
commerce).
2_ Formule de Soukhomel et Zass
Valable en eau illimite en plan. Donnes exprimentales.
Sapplique sans restriction de profondeur.
Pour H / T > 1,4

e = 12,96 KV2 . ( T/H)1/2

Pour H/T 1,4

e = 12,96 KV2

Avec

K = 0,0143(Lpp/b)-1,11

pour 3,5 < Lpp/b < 9

eM tant le surenfoncement maximal larrire, Soukhomel et Zass donnent les relations


suivantes :
eM = 1,10 e

pour 9 > Lpp/b 7

eM = 1,25 e

pour 7 > Lpp/b 5

eM =

pour 5> Lpp/b 3,5

1,50 e

3_ Formule de Eryuzlu et Hausser


Relevs exprimentales effectues sur VLCC, sans restriction en largeur, avec un rapport H/T
compris entre 1,08 et 2,78.
Pour toutes les expriences, le surenfoncement maximal, toujours lavant, tait trouv gal
:
eM = 0,113 b (T/H)0.27 . ( V/gh )1,8

4_ Formule de Millward
Les diffrents modles de carnes utilises dans les expriences reprsentent une raisonnable
varit de tous les types de navires ( CB de 0,444 0, 828).
Les expriences ayant pour cadre : S< 0,08 et 1,25 < H/T < 6.
Cette mthode distinguant lenfoncement milieu de lenfoncement maximal, toujours mesur
lavant :
emilieu = (12,22 CB . b/Lpp 0,46) F2nh
1 - 0,9 Fnh
eavant = (15,0 CB . b/Lpp 0,55) F2nh
1 - 0,9 Fnh
Fnh = nombre de profondeur de Froude = V/ gh

Avec V = Vitesse du navire


g = 9,81
h = profondeur deau
5_ Formule de Tuck
Cest une approche thorique fondamentale .
Ne concerne que les navires minces, dans le cadre suivant : S < 0,15 et H/ T < 2.
Enfoncement moyen em = CZ . V . F2nh
Lpp2 1 F2nh
CZ : Coefficient denfoncement moyen fonction de la carne
V : Volume de carne
Lpp : Longueur entre perpendiculaires
Fnh : nombre de Froude

6_ Formule de Huuska
Cette formule prsente lavantage de prendre en compte lloignement et la forme des berges
dans le calcul du surenfoncement.
e = B. T/Lpp. Cb . (Cz + 0,5 Co ). Ks . F/(1-F )
Avec :

e surenfoncement maximal en mtre


B largeur du navire
T tirant deau au repos
Lpp Longeur entre perpendiculaires
Cb coefficient de bloc
H profondeur du chenal
W largeur du chenal
S facteur de blocage S = BT/WH
Facteur de blocage secondaire S2 = S/1-S
v vitesse du navire
F nombre de Froude F = v/ (g.Lpp)
g constante universelle g = 9.81
V volume de carne
Huuska trouve que (Cz + 0,5.Co) coefficient li aux formes du navire gal 2,4.
Ks et Kl sont deux coefficients qui prennent en compte lloignement et la forme des berges.
La formule devient :

e = 2,4 . V/Lpp . F/(1-F). Ks


Ks = 7,45 s1 + 0,76

pour s1 > 0,03

Ks = 1
pour s1 0,03
s1 = (As/Ach)/ Kl
Kl : facteur de correction, voir figure
As : surface de la section mdiane du navire
Ach : surface de la section mouille du chenal avec pente extrapole la surface de leau
Figure 17
Avec (voir figure 11) : hT = hauteur de la fosse drague immerge
h = profondeur deau
7_ Les nomogrammes (abaques)
Pour mmoire, on citera le nomogramme dEryuzulu et Hausser, issu de leur formule et ne
concernant que les VLCC , ainsi que le nomogramme du Dr I.W.Dand, conu pour estimer le
surenfoncement de lavant et de larrire des tankers de formes pleines.
Annexe 2
Tables de surenfoncement du Descartes
A AJOUTER :

Fig. 18

Annexe 3
Procdure de prdiction du squat pour un navire en construction.
En septembre 2001, les Chantiers de lAtlantique, avec laide du bureau dtude Marin
valuaient le surenfoncement prvisible pour le navire de croisire Millenium .
Au del des rsultats obtenus, il sagit de suivre la mthode utilise et de comprendre la
dmarche suivie par les ingnieurs.
Le navire a pour caractristiques :
Longueur
: 262,700 m
Largeur
: 32,200 m
Tirant deau
:
8,000 m
Dplacement
: 43784 m3
Coefficient de Bloc : 0,647
Les problmes poss dans lvaluation du surenfoncement pour ce navire tait les suivants :
Lapplication seule des formules thoriques ( Barrass par exemple) ne semblait
convenir que partiellement ltude de ce navire aux formes trs particulires si lon
considre sa finesse et son fond plat.
Le bureau dtude Marin navait pas, jusqu prsent effectu dvaluation pour ce
type de navire.
Les ingnieurs procdaient alors de la manire suivante :

Le surenfoncement tait relev, partir dessais en bassin. On relevait des valeurs


comprises entre 22 et 34 cm pour des vitesses comprises entre 20 et 25 nuds, et ce, en eau
profonde, sans restriction de largeur.
Une formule empirique tait alors dduite de ces relevs : Squat (m) = 0,00054 . V (nuds)
Dans un deuxime temps, il sagissait dvaluer le surenfoncement par petits fonds, sans
restriction de largeur.
Le bureau dtude, fort de son exprience, utilise alors une formule tablie lors de ses
nombreux essais. Il sagit de la formule de la vitesse de contacte. Vitesse laquelle un navire
est cens toucher le fond :
Vcontact / g(h-T) = 1,3 1,6
O g = 9.81 m/sec
h = hauteur deau
T = Tirant deau du navire
V = vitesse en m/sec
Les ingnieurs doivent alors trouver la valeur adquate comprise entre 1,3 et 1,6
correspondant au navire tudi. Ils prennent alors en compte le fait que cette fourchette a t
tabli essentiellement lors dessais sur des navires fort coefficient de Bloc ; on aurait donc
tendance pencher pour une valeur proche de 1,6.
Malgr cela, afin de privilgier la scurit, ils dcident arbitrairement de prendre une
valeur gale 1,35.
En utilisant la formule de la vitesse de contacte =
VC / g(h-T) = 1,35 ; on obtient = (h-T) = V/ g.(1,35) Supprimer le =
La valeur du Squat (par trs petit fond) est alors la suivante :
Sachant que 1 nud = 0,511444 m/s
Squat = V( nuds) . 0,51444 / ( g.1,35) = 0,0148.V( nuds)
La valeur du surenfoncement sera ensuite extrapole selon la profondeur deau, entre ces deux
coefficients :
* 0,00054 (eau profonde,
T/h =0)
*0,01480 ( profondeur limite, T/h approchant 1)
Enfin, une dernire tape consistera tudier le surenfoncement du navire par petit fond et
largeur restreinte.
La mthode applique sera la suivante : la prsence de berges sera prise en compte en
considrant quun rtrcissement en largeur entrainera une acclration des filets deau le
long du navire, ainsi quune diminution de la hauteur deau le long de la coque comme nous
lavions vu en introduction de ce chapitre.
Ces valeurs dv et dh correspondant aux variations de vitesse et de hauteur deau sont alors
intgres dans la formule de calcul du squat (avec largeur infinie).

Nous constatons, en suivant les procds utiliss par ce laboratoire rput, que lvaluation du
surenfoncement reste une science empirique, o la prudence reste de mise.
Le graphique suivant donne les rsultats trouvs pour des vitesses allant de 0 24 nuds,
selon la profondeur deau (sachant que le navire a un tirant deau de 8,00m), en diffrenciant
la situation en largeur infinie et limite 100mtres.

Annexe 4
Relevs et mesure du surenfoncement en conditions relles .
Il sagit de mesures effectues par linstitut allemand IMA bord du M/V Pionner
vraquier au tirant deau de 10,70m (eau douce), lors de son transit entre Bremerhaven et
Bremen, sur la rivire Weser, en Novembre 1998.
Le principe est le suivant : afin de se librer des approximations engendres par les
incertitudes dues aux variations de hauteur deau (mares, pression atmosphrique),
la vedette descorte Alk embarque un rcepteur GPS qui sera utilis comme rfrence.
Trois rcepteurs GPS embarqus bord du navire donneront la hauteur du centre de
flottaison par rapport lantenne de la vedette descorte.
Durant le transit, la vedette descorte se tient entre 200 et 500 mtres devant le cargo, ce qui
permet de considrer que les diffrences de hauteur deau sont ngligeables.
Des essais de mesure denfoncement de la vedette, en route, avaient t effectus quelques
mois auparavant . Des mesures haute et basse mer, des vitesses variables, menes aprs
mise en place de lantenne bord, en effectuant des passage devant une station terre,
permettait de trouver la formule suivante :
d Alk = ( v - 2 kn ) . 11cm/ 9 kn

( pour v 2 kn )

Pour une vitesse de service de 11 nuds, lenfoncement observ de lantenne tait de 11cm.
Lassiette de la vedette est considre constante lors de son escorte, et son tirant deau tant
gal 0,85m , on considre que la vedette ne subit aucun surenfoncement .
La vedette est galement quipe dun sondeur bi-frquences ainsi que dun simple log .
A bord du navire, un rcepteur GPS est plac lavant et deux autres sont mis en place au
niveau de la maison mt sur tribord et babord.

Fig.1

A terre, deux rcepteurs GPS utiliss comme rfrence taient installs Bremerhaven et
Elsfleth , sajoutaient aux relevs de deux stations GPS permanentes.
Une deuxime exprience fut men lors de la descente du navire, sur ballast.

La position des GPS permettait de relever les surenfoncements avant et arrire du navire, et
den dduire les variations de tirant deau, la variation dassiette, lenfoncement au centre de
flottaison, donnant ainsi le surenfoncement global (sinkage).
La figure ci dessous retrace le parcours du navire jusqu son arrive quai au kilomtre 11.
Aux kilomtres 45/40 , 32/30 et 24/15, le navire dut ralentir.
Figure 2

Les conditions mtos taient plutt favorables lors de lexprience avec un vent faible,
perpendiculaire laxe de la rivire crant des vaguelettes de 10cm.
Commentaires sur les rsultats obtenus pour un point choisi arbitrairement (le km 32) :
A cet endroit la hauteur deau est de 15,9m.
La vitesse (surface) du navire est de 10,1 nuds.
Lenfoncement global est de 40cm alors que laugmentation du tirant deau nest que de
37 cm. Ceci sexplique par le fait que le navire avait une assiette positive au repos, alors que
le surenfoncement est prpondrant sur lavant du navire.
Dans cette situation, la Formule de Barrass donne un surenfoncement de 68cm.
Commentaire sur lessai ralis, sur ballast, lors de la descente du navire :
Fig 3

Les relevs effectus en augmentant la vitesse de 3,8 11 nuds met en relief limportance de
lenfoncement gnral du navire et, dans une moindre mesure (pour les mmes raisons
quexpliques prcdemment), laugmentation de lassiette.

II - INFLUENCE SUR LA MANUVRE


Si nous nous sommes attards dans le paragraphe prcdent, sur limportance du
surenfoncement par petits fonds, il nous reste tudier lensemble des autres paramtres
influenant le comportement du navire par petits fonds.
1 Influence des lments extrieurs
Le courant
Les grandeurs les plus affectes par la faible profondeur sont des forces de trane dues
au courant. Pour un courant transversal, la force de drive est multiplie par 4 pour un clair
sous quille de 10% du tirant deau par rapport la drive en eaux profondes. Mmes
conclusions, en ce qui concerne les portances, pour le navire en marche anim dune drive
due au vent ou la houle.
Enfin, un navire qui nest pas en quilibre avec le milieu ambiant cest dire dans le cas
prsent, quil nest pas entran par le courant, va subir une pousse de la part des masses
deau en dplacement. Si lespace entre la quille et le fond diminue, leau a de plus en plus de
mal scouler dun bord lautre du navire et la pousse quelle exerce sur la coque est de
plus en plus forte.
Une tude propose une valuation des forces appliques un navire de 500 000 tonnes
qui subit un courant traversier de 1 nud, selon le rapport : profondeur deau/ tirant deau.
Fig. Current
(influence sur la manoeuvre n 1)
( port revel unit 2.5 p 56)

Le vent
La proximit du fond freinera le mouvement de drive du au vent.
La table1 ci dessous donne limportance de la drive sous leffet du vent, en fonction de
la profondeur deau.
Table 1 vitesse de drive U sous leffet du vent W
Doc tec p XIV_ 16
La houle
Le chapitre suivant traite plus gnralement du surenfoncement cr par le houle.
Les efforts et les mouvements dus la houle sont modifis par le changement de structure de
la houle en faible profondeur. Les orbites des particules stirent dans le sens horizontal et se
rtrcissent dans le sens vertical, do une attnuation des mouvements verticaux
(pilonnement, tangage, roulis) et une importance plus grande des mouvements horizontaux
(dbattement, cavalement, lacet). La proximit du fond accrot dautre part, lamortissement
de tous ces mouvements et attnue leur amplitude.

Cas particuliers
Les bancs isols
Lorsquun navire passe proximit dun banc isol, il subit les mmes phnomnes que ceux
dcrits dans le chapitre traitant de la navigation en rivire et chenaux, lorsque le navire subit
les effets de berge. A cette diffrence prt : le navire naviguant au milieu du chenal ne tiendra
alors plus une position dquilibre puisque les forces sappliquant sur ses cots sont
diffrentes.
Leffet de souille
Lorsquun navire passe dune zone de petit fond dans une souille deau nettement plus
profonde, non seulement sa vitesse augmente mais le navire est aspir dans cette souille
comme sil tombait dedans. Dans certains ports, de telles souilles existent devant les postes
daccostage et le manuvrier doit en tenir compte en approchant du quai.

Le navire

Linertie du navire
Cest la rsistance prsente par un navire stopp se mettre en mouvement ou pour un navire
en mouvement se stopper.
Plus le navire est lourd, plus grande est linertie.
Exemple : 10.000 t x 3 m/sec 30.000 m.t/sec
100.000 x 3 m/sec 300.000 m.t/sec
Lexemple montre que pour stopper le navire sur une distance donne, le plus gros aura
besoin de 10 fois la puissance du plus petit ou bien devra se dplacer une vitesse 10 fois
moindre, pour stopper dans le mme temps. Les inerties sont particulirement sensibles la
profondeur.
Pour laccostage, la masse deau entrane dans le mouvement du navire est triple
lorsquon passe de la grande profondeur un rapport : h/ T, profondeur deau / tirant deau
gal 1,25.
Les inertie apparentes en giration sont galement majores.
Des mesures effectues lors dessais sur l Esso Osaka navire de 278.000 t de port en
lourd ont donn les rsultats suivants :
Le diamtre tactique dvolution augmente de 20% avec h/T = 1,5
75% avec h/T = 1,2

Conditions de propulsion
Les paramtres qui dterminent les conditions de propulsion sont la rsistance lavancement,
la puissance, la pousse , la vitesse, le nombre de tours. En faible profondeur, ils se trouvent
modifis comme suit :

La rsistance lavancement est lgrement augmente du fait de laccroissement des


vitesses dcoulement le long de la carne.
A puissance gale, le rendement propulsif de lhlice et le nombre de tours sont
diminus
La pousse est relativement peu modifie.

Lensemble de ces effets se traduit videmment par des vitesses rduites par rapport celles
en eaux libres, pour des puissances dveloppes gales, mais il est noter que la puissance
maximale est elle mme limite en faible profondeur.
La survitesse de lcoulement entrane un accroissement de la rsistance de frottement R qui
intervient seulement pour les grands navires faible vitesse.
Pour un 250.000 t : R/R = + 5 ,7 % avec un clair sous quille de 4 m .
R/R = + 8,3 % avec un clair sous quille de 2 m.
La pousse vitesse gale est augmente dans les mmes proportions.
Lincidence de h/T sur le nombre de tours N et la vitesse V rapports au nombre de tours et
la vitesse en grande profondeur donne pour h/T = 1,20 : N/N = - 10%
V/V = - 23 25 %
Le rendement propulsif dfini par le rapport puissance/pousse x vitesse darrive deau
lhlice , est affect par la faible profondeur, dans une mesure qui dpend de la vitesse. Pour
de grands navires aux vitesses de 6 8 nuds, les essais sur modles ont donns des
rendements propulsifs de 0,25 0,35 comparer aux rendements de 0,45 0,50 en eau
illimite.
Fig 1 p XIV_ 9 (doc tech)
(Avec commentaire)
La vitesse de transit

Rappelons brivement que la navigation en eau resserre entrane (par comparaison avec la
navigation en haute mer) :
A puissance gale, le nombre de tours fournis est plus faible
A nombre de tours gal, la vitesse du navire est plus faible
Pour divers raisons, la puissance maximale utilisable est plus faible en eau resserre
quen haute mer.
Le tableau ci dessous montre, pour une puissance machine constante, lvolution du nombre
de tours machine et de la vitesse en fonction du clair sous quille.
Ces relevs ont t raliss bord du ptrolier Magdala 210.000DWT , L = 310m , T =
19m).
Tableau port revel p 106 unit 4_5 influence sur la manuvre n 2

Ceci sexplique globalement par le fait que la puissance dveloppe par le navire en marche
doit dplacer de lavant larrire une masse deau gale son dplacement dans une section
limite, et que dautre part le rendement propulsif de lhlice travaillant dans ces conditions se
trouve diminu.
Les abaques qui suivent illustrent ces observations.
Lessai sur modle de la SOGREAH concernant un navire de 260.000 t

Abaque p XV 12
et
(doc tech)

Abaque p XV 12

Pour des navires trs puissants ( porte conteneurs, navires de guerre, etc) la vitesse est
limite en chenaux et canaux par les risques drosion sous leffet des phnomnes
hydrauliques trs importants qui se manifestent lapproche de la vitesse limite. Celle-ci
dpend essentiellement du rapport des sections n = S/S .
Cette vitesse limite non amne donc dfinir la vitesse critique de Schijf.
La vitesse critique de Schijf
La vitesse critique est celle qui correspond un accroissement trs brutal des phnomnes
hydrauliques (sillage, rsistance lavancement, puissance).
Mme si certains navires peuvent atteindre des vitesses suprieures en mer (navires de guerre
et navires non conventionnels), elle constitue pour les navires de mer, en chenal ou en canal,
une limite infranchissable.
Petit fond et plan deau illimit
Le champ de vagues daccompagnement par petit fond
Fig. 50 page 80 Hervieu influence sur la manuvre n3
Champ de vague daccompagnement dun navire dont on a mis en vidence le systme de
vague de lavant et celui de larrire. En ralit, suivant les caractristiques et les dimensions
de la carne, la sparation entre ces deux systmes nest pas toujours perceptible.
Loin sur larrire du navire, le champ de vagues daccompagnement a un aspect semblable a
celui engendr par le point situ lavant du navire.
Lorsque le navire atteint une vitesse telle que les vagues daccompagnement lavant (et
larrire) forment un angle proche de 90 avec laxe de progression du navire, sa vitesse V est
alors gale la clrit c dune onde de surface ; puisque le navire se dplace la mme
vitesse que la vague quil a cr.
Or :
c = g.h (m/s) ( avec g = 9.81 m/s et h est la profondeur deau)

On a donc Vc = Vitesse critique = c = g.h (m/s) = 3,13.h (m/s) = 6,1 h (nuds)


Vc = 6,1 h (nuds)
La vitesse critique est donc une constante fonction de la profondeur h.
Chaque petit fond, de profondeur h, est caractris par une vitesse de vague unique. Cest elle
qui fixe la vitesse critique du navire.
Lorsque le navire se dplace une vitesse infrieure, ou suprieure cette vitesse critique, on
parle de vitesse subcritique ou supercritique.
Fig. 51 p 81 Hervieu influence sur la manuvre n 4

Petit fond et largeur limite


Lorsque le navire navigue en chenal ou en canal, il faut ajouter la proximit du fond les
phnomnes engendrs par la proximit des berges (immerges ou non).
La vitesse critique du navire dpendra alors non seulement de la profondeur h mais
galement :
du facteur de blocage : S/S
du nombre de Froude de profondeur FH = V/ g.H (H tant la profondeur deau)
En fonction de ces deux paramtres essentiels que sont le facteur de blocage et la profondeur
deau, Schijf dfinit une vitesse infranchissable du fait des forces en jeu.
Cest la vitesse critique de Schijf.
Au del, le navire gouverne mal et devient dangereux.
Pratiquement, le pilote sera attentif langle que forme les vagues, larrire de son navire,
sachant quune augmentation de langle cit sur les schma ci-dessus lui indiquera quil
se rapproche de la vitesse critique.
On admet que la vitesse de transit en chenal ou en canal ne doit pas dpasser 75% de la
vitesse critique de Schijf.
Les deux graphiques ci dessous nous permettent, pour le premier de calculer la vitesse
critique de Schijf, pour le second, de visualiser les consquences dune augmentation de la
vitesse sur les phnomnes hydrauliques.
Deux Fig. p XV 13
( Doc tech )
Dtermination de la vitesse critique Vc :
Dtermination du matre couple du navire
S
Dtermination de la section mouille du chenal
S
On obtient alors le rapport des section :
n = S/S ou 1/n = S/S
Dtermination du rapport
Vc/ g.H, o H = section mouille du
chenal/largeur au plan deau, laide de la courbe de Schijf ( g = 9,81).

Remarque : on admet que le sillage dpend du tirant deau moyen, au milieu, celui ci tenant
compte de lenfoncement du la vitesse.
Application chiffre :
Navire de tirant deau avant : 6,60 m et arrire : 8,00m
Largeur au matre couple : B = 24m
Vitesse V : 10 nuds
Largeur du plan deau : 250m pour S = 1.910m
S = [(T.AV + T.AR )/2 + enfoncement du la vitesse ] x largeur B x coef. de remplissage
S = [ 7,30 + 0,70] x 24 x 0,97 = 186 m
S = 1.910m do H = 1.910/250 = 7,64
N = S/S = 1.910/ 186 =10,26 ( ou : 1/n = 186/ 1.910 = 0,097)
A laide de la courbe on trouve : Vc / g.H = 0,63
On en dduit : Vc = 0,63 x g.H = 0,63 x 9,81 . 7,64 = 0,63 x 8,66 = 5, 46 m/s
Soit Vc = 11 nuds

3 La manuvre du navire par petit fond

Stabilit de route

On montre que la stabilit de route dpend de la position des points dapplication de la force
de drive transversale et de la force de drive due la giration.
A partir dessais sur modles, certains exprimentateurs (Fujino) ont cru mettre en vidence
une profondeur critique (telle que h/T = 1,7 2) pour laquelle la stabilit deviendrait
ngative, mais cette conclusion est conteste.
Dand a galement constat des anomalies pour h/T = 1,4.
Il parat probable quen trs faible profondeur (h/T < 1,5) la stabilit soit effectivement
amliore et que des navires normalement instables peuvent devenir stables par petits fonds.
Manoeuvrabilit du navire
Les effets de la faible profondeur sur les qualit volutives des grands navires ont fait lobjet
de plusieurs tudes sur modles.
Les principales conclusions sont les suivantes :
_ Les forces et moment de giration crs par le gouvernail sont peu majors lorsque la
profondeur dcrot, tant que lhlice est en marche(denviron 20% pour h/ T = 1,3) ; par
contre, avec lhlice stoppe, lefficacit du gouvernail diminue dans les mmes conditions.
_ Les forces de drive et les moments correspondants en giration sont augments dans
les mmes proportions importantes que les forces de tran et de drive en route rectiligne.
Il en rsulte que :
_ Sous leffet de forces extrieures, le navire drive moins en faible profondeur, quil
soit stopp ou en marche
_ La mise en giration pour un angle de barre donn, seffectue plus lentement
(accroissement de linertie) : autrement dit, un certain temps aprs la mise langle de barre,
la vitesse de giration est plus faible quelle ne le serait en eau profonde.

_ En giration tablie, langle de drive, vitesse gale est toujours plus faible : en
consquence, la distance de transfert, lavance et le diamtre de giration augmentent lorsque
la profondeur diminue.
_ La vitesse finale de giration en rgime tabli est peu modifie.
Ces diffrents effets ont t mis en vidence lors des essais effectus par le Magdala
ptrolier de 213.000 tonnes, linitiative de la socit Shell, et sous la responsabilit de
lInstitut de Recherche de la Construction Navale.
Ils sont synthtiss par les valeurs du tableau ci-dessous :

A mettre sous forme de tableau ou copier p. XV_4 (doc tech)

Profondeur

Giration tablie
Angle barre 35

h
(m)

h/ T

D
(m)

D/L

T
(m )

41,5

2,20

841

2,70

1.100

35,0

1,80

982

3,14

1.200

26,0

1,36

1.175

3,79

1.420

V / Vo

Dbut giration
Angle barre 20
v
V (/ mn)
(/mn) t = 1 mn

0,40
0,48
0,52
0,58

t (sec)
pour changt
cap de 5

23,6

21,6

40

22,0

19,6

44

20,6

15,6

50

D : diamtre de giration
V : vitesse en giration
T : distance de transfert
Vo : vitesse initiale
V : vitesse dvolution en / min
Les conclusions suivantes peuvent tre tires de ces rsultats :
_ Le diamtre de giration augmente denviron 50% entre la profondeur infinie et la
profondeur de 26 mtres (h/T=1,36). Leffet de la profondeur sur le diamtre de giration est
illustr par la courbe suivante :
Tableau et Figure p XV 4
( doc tech)
Diamtre de giration en eau peu profonde
(daprs essais avec le ptrolier Magdala de 213.000 t)

_ La vitesse de giration finale est peu modifie


_ La vitesse davance en fin de giration reste relativement plus leve avec les profondeurs
faibles, sans doute par le fait que langle de drive est diminu.
_ En dbut de giration, les temps ncessaires pour une variation de cap donne augmentent
quand h diminue mais de faon relativement modre.

Le navire en giration
Les cercles de giration

La proximit du fond a une influence considrable sur les performances.


Un navire en giration drive vers lextrieur du virage, drape sur leau. Ceci implique,
dune part que la coque attaque obliquement les filets deau, ce qui entrane un freinage
nergique, dautre part quune norme quantit deau doit passer dun bord lautre du
navire, sous la coque et sur lavant et larrire.
Par petits fonds, le passage entre la coque et le fond est rduit et leau passe difficilement
sous la coque ; leau doit donc passer essentiellement par lavant et larrire :
le navire drive moins
Le centre de pression de leau sur la coque se dplace de lavant vers le milieu du navire ;
comme on a, dautre part, constat que le centre de pousse sur le gouvernail se dplaait vers
lavant, le bras de levier du couple volutif se trouve diminu. Il en rsulte une diminution du
freinage en cours de giration et une diminution du taux de giration.
Le cercle de giration est beaucoup plus grand quen eau libre
La vitesse en fin de giration est suprieure
Tables 2 et 3 des essais effectus sur l Esso Osaka (doc tech)
(doc tech XIV 16)
Schma water depth effect on turning circle path
(port revel p 105 unit 4_4) Influence sur la manuvre n 5
2me Tableau port revel p 106 unit 4_5
Ptrolier Magdala (210.000 DWT L = 310m T = 19 m)
Influence sur la manuvre n 6
Ltude des Tables et schma ci-dessus, concernant l Osaka , oblige nuancer la
premire conclusion. En effet, si l avance diminue effectivement lorsque lon passe de
leau profonde (h/T =4,2) des fonds moyens (h/T = 1,5), elle augmente nouveau pour des
petits fonds ( h/T = 1,2).
Par trs petit fond, tout se passe comme si les phnomnes de diminution du taux de giration
et de diminution du freinage devenaient prpondrant par rapport la diminution de la drive
du navire.

La figure qui suit reprend les phnomnes expliqus prcdemment, en prenant en compte
les effets de squat par petits fonds. Le dplacement du point pivot de lavant vers larrire y
est parfaitement matrialis, et lon constate que le moment qui est lorigine de la giration
se trouve grandement diminu de part la rduction du bras de levier entre gouvernail et point
pivot.
Fig. p 36

(du mmoire) influence sur la manuvre n 7

La giration acclre
La giration acclre commence, le navire tant immobile par rapport au fond. On met la
barre toute dun bord et la machine en avant toute. Cette manuvre est dun intrt certain
pour les pilotes puisque cest celle que lon fait en partant dun mouillage pour rejoindre un
chenal ou une passe en vitant les autres navires mouills ou dautres obstacles.
Comme on pouvait sy attendre, la proximit du fond agrandit le cercle de giration mais
dans une proportion moindre que pour les cercles de giration conventionnels .
Fig 5 p. XIV _12 (doc tech) + Lgende
La giration sans machine
Des essais de giration sans machine ont t effectus avec l Esso Osaka en partant dune
vitesse de 5 nuds. Alors que la giration est plus lente par petits fonds (1,2 fois le tirant
deau) que par fonds moyens(1,5 T), ce qui est normal, la giration par grand fond (4 T) est
encore plus lente ce qui est inattendu.
Il faudrait sans doute attendre dautres essais avant de tirer des conclusions dfinitives sur ce
phnomne. Ceci est, toutefois, un bon exemple de lincertitude qui existe toujours quant aux
rsultats dune manuvre.
Fig.4 p XIV _12 (doc tech) avec lgende + Tableau

La gouverne sans machine


Des essais effectus toujours sur le Esso Osaka pour dterminer si le navire pouvait
gouverner sans machine faible vitesse, ont montrs que le navire partant dune vitesse
initiale de 5 nuds pour une manuvre en Z continuait gouverner dune faon assez
satisfaisante jusqu une vitesse de 1,5 nuds, rsultat qui peut tre rconfortant en cas
davarie de machine et condition davoir suffisamment despace devant soi.
La meilleur gouverne a t obtenue en eau profonde, puis elle se dgrade sensiblement en
eau de moyenne profondeur pour samliorer de nouveau trs nettement en eau peu profonde.

Il apparat nouveau, dans ces conditions, que lon ne peut tirer de conclusion linaires
entre les trois types de fonds rencontrs.

Fig. 7 p XIV _ 14 et tableau

(doc tech)

Evitage du navire
Le navire tant stopp et vitant au moyen de remorqueurs met dautant plus de temps
viter que le rapport profondeur deau / tirant deau est faible .
Les courbes de la figure ci dessous permettent de calculer le temps qu il faut un navire
pour viter de 180 en fonction du rapport profondeur / tirant deau et du rapport puissance
des remorqueurs utiliss / dplacement.
Pour tracer ces courbes, on a tenu compte du fait que la traction effective des remorqueurs
nest que de 80% de la traction nominale au bollard.
Avec : t en minute ; L longueur ; B largeur ; Cb coefficient de remplissage

Fig. 3 p XIV 11 (doc tech + formule et commentaires)

La distance darrt par petit fond


Le clair sous quille est un facteur essentiel pour ltude des manuvres darrt
des navires . Deux lments sont prendre en compte lorsque le navire tente de sarrter : la
distance darrt elle mme et la modification de la trajectoire.
La distance darrt
Larrt dun navire par petit fond est entrav par deux phnomnes :
Lacclration des filets deau sur les hlices, dont lefficacit est alors diminue.
Lentranement des filets deau sur le cot et sous le navire (surtout si la coque est
sale), ce qui revient augmenter le dplacement du navire de ce poids deau
supplmentaire, nouvellement entran.
Nanmoins, il y a accroissement de la rsistance la marche avant de la carne, rsultant des
contraintes imposes lcoulement de leau sous la coque.
La rsultante de ces effets contradictoires, est que le navire na pas une distance darrt
systmatiquement plus importante en eau peu profonde.

Les essais effectus sur le Magdala , ptrolier de 220.000 t (figure ci dessous), lors de
manuvre darrt durgence ( barre zro, machine stoppe puis arrire toute) tendraient
montrer que :
_ faible allure (autour de 5 nuds), les distances darrt sont moindres par petit fond.
_ ds que les vitesses augmentent, (au del de 10 nuds), la distance darrt serait plus
importante par petit fond quen eau profonde.

Fig 2 p VI 4
(doc tech)
( inclure le commentaire en dessous)
Une autre tude mene en 1978 sur le Esso Osaka ptrolier de 278.000 TPL dans les
conditions dcrites sur les figures qui suivent tendraient montrer quau contraire , faible
vitesse (3,8 nuds), la distance darrt est lgrement plus importante en eau peu profonde
quen eau profonde.
On voit bien en tudiant ces deux exemples, quaucune rgle formelle ne peu tre appliqu et
que lon doit se garder de tirer des conclusions htives.

Fig. 6 p XIV 13 (doc tech)


+ Tableau

et

Fig. 8 p XIV 15 (doc tech)

+ Tables 2 et 3 p XIV _ 16 (doc tech)

Supprimer la figure Rudder cycling :

Fig. p XV_ 6 (doc tec)

Modification de la trajectoire lors des manuvres darrt


Il est bien connu que, pour une manuvre darrt durgence, avec un navire une hlice,
en avant toute, il est trs difficile de pouvoir prvoir, et impossible de contrler la trajectoire
du navire. Par contre, allure rduite, la stabilit de route est nettement meilleur en eau
profonde quen eau peu profonde comme le montrent les essais effectus sur le Esso
Osaka : grande profondeur, le cap du navire varie peu au cours de la manuvre darrt,
alors qu avec une profondeur de 1,2 fois le tirant deau, le navire vient sur tribord en grand et
termine la manuvre pratiquement 90 du cap initial.
Il faut signaler que les essais avaient t effectus avec la barre toute droite. On pourrait
penser que la position du gouvernail navait pas beaucoup dinfluence sur le cap du navire
puisque la machine battait en arrire ; pourtant, des essais qui ont t effectus sur le mme
navire, avec la barre toute gauche ont montr que laction du gouvernail ntait pas
ngligeable et quelle tait mme prpondrante en eau profonde comme on le voit sur la
seconde figure prcdente.
Enfin, la distance darrt dpend galement des contraintes imposes par les
talus dun chenal, les obstacles crs par les ouvrages de protection, etc, qui impose les
limites latrales la zone de manuvre. Il peut tre ncessaire dutiliser une procdure darrt

plus progressive que la manuvre type crash stop , donc effectue sur une distance
accrue ; voir le chapitre 2 : procdure darrt dite Rudder cycling .

III -CLAIR SOUS QUILLE-PIED DE PILOTE


Le clair sous quille est la distance verticale sparant le fond, du point le plus bas de la carne
du navire. En navigation en eaux peu profondes, il faut rserver, entre le point le plus bas et le
fond de la mer ou du chenal, une marge minimale appele pied de pilote. On distingue le pied
de pilote brut et le pied de pilote net.
Le pied de pilote brut est la marge garde sous la quille du navire suppos immobile en eaux
calmes. Le pied de pilote net est la marge garde sous la quille lorsque le navire se dplace
la vitesse de passage prvue et quil subit linfluence maximale prvue de la houle et du vent.
Pour tablir le pied de pilote brut, afin de se tenir une valeur donne du pied de pilote net, il
faut prendre en considration les lments suivants :
Facteurs entrant en ligne de compte
Le lit du chenal
- Niveau du lit du chenal par rapport au zro des cartes.
- Nature du fond (sable, vase, roche, ).
- Degr de prcision denvasement du chenal entre les dragages dentretien.
- Derniers sondages.
- Eventuellement mlange deau et de vase.
Les variations de la mare
- Variation de la hauteur deau.
- Prcision des hauteurs deau.
- Surcotes ou dcotes dues aux vents, la pression atmosphrique, aux prcipitations, la
fonte des neige
Le navire
- Tirant dau maximal du navire.
- Modifications du T.E. et de lassiette dues au changement de la densit de leau dans le
chenal.
- Augmentation du T.E. due au roulis, tangage et pilonnement du navire sous laction des
vagues et de la houle.
- Enfoncement et changement dassiette estims dus la vitesse du navire et calculs en
fonction de la vitesse de passage dans la partie la plus trangle du chenal lintrieur de
chaque zone de profondeur critique.
Valeur du pied de pilote brut
Rgle gnrale

Sil nest pas possible dtablir des rgles prcises pour la dtermination du pied de pilote
adopter, en raison de la grande importance des conditions locales, on peut seulement donner
les ordres de grandeur suivants :
- 10% du tirant deau en zone de chenalage abrite.
- 15% du tirant deau en zone du large expose aux houles fortes et longues.
A titre dinformation, signalons que le Guide sur la scurit portuaire prconise un pied de
pilote net aux moins gal 50 cm en prsence de fonds sableux et de 1 m en prsence de
fonds rocheux.
Le pied de pilote doit tenir compte en outre des surenfoncements tudis en premire partie de
ce chapitre, tels que :
Enfoncement d la vitesse du navire (squat)
Voir le chapitre traitant du surenfoncement.
Rappelons que le surenfoncement du leffet de berge peut atteindre de 25% 47% de
lenfoncement calcul par la formule de Barrass pour un chenal ferm ou un canal.
Le croisement ou le dpassement dun grand navire produisant les mmes effets.
Enfoncement d la houle :
La houle produit des effets de pilonnement, de roulis et de tangage entranant des variations
de lenfoncement de la coque.
Lamplitude de ces effets dpend essentiellement de lamplitude de la houle elle-mme, mais
aussi des rapports entre les priodes propres doscillations du navire et la priode apparente de
la houle fonction de la vitesse du navire et de la direction relative de la houle.
Les donnes du rapport de la CIERGNA demeurent valables :
- amplitude des mouvements du navire proportionnelle lamplitude de la houle.
- lenfoncement peut atteindre la demi-amplitude de la houle quand il y a concidence entre
une priode propre et la priode apparente de la houle.
Le cas le plus dangereux est celui o la houle attaque le navire par trois quarts arrire, car si la
vitesse relative est telle que la priode apparente peut avoisiner une priode propre.
Ce risque est apparu notamment en Afrique australe, o des expriences en vraie grandeur ont
montr que lenfoncement dun grand navire d la houle pouvait atteindre 30 % de son
tirant deau, alors que les donnes dEurope occidendale ne dpassaient pas 10 15%.
La dtermination de lenfoncement d la houle demande donc un examen approfondi des
conditions de houle (amplitude, direction, priode) et de navigation (cap et vitesse). Il existe
des abaques et des modles mathmatiques qui permettent dvaluer cet enfoncement qui,
suivant les conditions locales, sera pris entre 5 et 30 % du tirant deau du plus grand navire
recevoir.
Un faible pied de pilote a un effet damortissement sur les mouvements du navire.
Exemple : passe dentre de la Gironde
En 1973, le port de Bordeaux a confi la SOGREAH une tude sur modle rduit, destine
dterminer lenfoncement maximal dun ptrolier de 250 000 t de port en lourd, au cours du
chenalage.
Les conditions dessais taient les suivantes :
- vitesse dentre : 8 nds.
- houles de priodes de 10 18 sec, creux de 2 5 m, direction 15 de larrire.
- pied de pilote : 2,50 m ; 3,00 m ; 3,50 m .
Les principaux rsultats sont les suivants :

Les mouvements dans la houle provoquent des enfoncements qui sont largement
prpondrants par rapport ceux dus la vitesse seule. Les deux effets sont sensiblement
additifs.
Les enfoncements maximaux dpassent 2,50 m pour des houles de 3,50 4 m et de 13
14 sec. de priode (pied de pilote brut 3 m).
Pour la direction de houle considre, le tangage et le roulis participent galement
lenfoncement. Les priodes apparentes de certaines houles concident avec les priodes
propres de roulis, ce qui entrane des mouvements rsonnants.
Il en rsulte quun navire de 250 000 t se prsentant pour chenaler une vitesse
surface de 8 nds, avec un clair sous quille de 3 m et soumis des houles dOuest de 4 m de
creux, voit son tirant deau augment de 2,50 m 3 m.
Dans cet enfoncement, la part due la vitesse seule est seulement de 50 60 cm, le
reste est d aux mouvements du navire dans la houle.
En pratique, les tirants deau maximaux admissibles avaient t calculs en prenant un pied de
pilote brut ou clair sous quille de :
- 2,50 m : classe infrieure 100 000 t.
- 3,00 m : entre 100 et 150 000 t.
- 3,50 m : classe suprieure 150 000 t.
En conclusion :
Les tirants deau maximaux admissibles variant de 14 16 m, selon les sondes et coefficients
de mare, le clair sous quille reprsentait de 15 25 % du tirant deau.
Enfoncement d au vent :
Le vent nagit gure que par la gte quil donne aux navires quand il souffle de travers. En
outre, il souffle souvent par rafales et des mouvements oscillatoires peuvent se produire.
Il a une faible action sur les navires charges lourdes (ptroliers, minraliers), mais plus forte
sur les navires grand tirant dair (transporteurs de gaz, porte-conteneurs, transbordeurs).
Le schma suivant indique les surenfoncements prvisibles lorsque le navire gte ou tangue.
Nota : sin = D/ B/2 avec sin 1 = 0,0175 et 1/sin 1 = 57,3
On obtient : D = B . /114,6
FIG. influence sur la manuvre n 8

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