NOCIONES PRELIMINARES

1.1 Estudios previos del proyecto

Los puentes generalmente son obras complejas, que requieren para su proyecto definitivo
estudiar los siguientes aspectos:
Localizacin de la estructura o ubicacin.
Luz y tipo de puente que resulte ms adecuado para el sitio escogido, teniendo en cuenta
u esttica, economa y seguridad.
Forma geomtrica y dimensiones, analizando sus accesos, superestructura, subestructura,
cauce de la corriente y cimentaciones.
Obras de arte y complementarias.
A continuacin, se mencionan algunos criterios importantes que deben seguirse para decidir
la ubicacin del puente, luz libre y dimensiones de la estructura.
1.1.1

Localizacin

Para la buena localizacin de un puente deben estudiarse varias alternativas, segn los
criterios de estudio de trfico, alineamiento de la va, alineamiento de la rasante, tipo de
terreno, facilidades de construccin, conservacin, la esttica de la obra.
Generalmente, la ubicacin de un puente en vas urbanas es forzada y obedece al
comportamiento del trnsito. En cambio, la localizacin en zonas rurales est determinada
por el tipo de terreno y en el caso de estar sobre un ro se debe tener en cuenta tambin el
comportamiento del cauce.
Los colapsos ms comunes de puentes son causados por avenidas. Por eso, en esta seccin
se prestar atencin a algunos criterios hidrulicos recomendados por Martn Vide (1997)
para la ubicacin el puente:
Una caracterstica fundamental del lugar para la colocacin del puente es su estabilidad
fluvial. Es decir, la garanta de que el ro no modifique su seccin con efectos negativos
para el puente. El fracaso ms elemental de un puente es descubrir que se alza sobre seco,
mientras el cauce del ro se encuentra en otro lugar.
La ubicacin de un puente en lugar inestable puede obligar a realizar obras de
encauzamiento importantes para estabilizarlo. En ocasiones, estas obras son
imprescindibles pues la falta de estabilidad es extensa y general. En vas que cruzan un
delta o una llanura o abanico aluvial es preferible situar el puente aguas arriba, en el origen
del abanico, donde el ro an no tiene libertad de movimiento.
Los lugares de cauce estrecho dan obviamente la ubicacin del puente ms econmica.
De otro lado, los cauces mltiples, adems de tener mayor longitud, suelen presentar menor
estabilidad. Asimismo, los lugares de cauce relativamente rectilneo son preferibles a las
curvas, debido a la tendencia a la erosin lateral y la erosin del fondo en el estado exterior
de la curva, excepto en orillas muy resistentes. Tambin es mejor un lugar con un cauce
principal de gran capacidad que uno fcilmente desbordable.
El conocimiento del ro hidrolgico e hidrulico y sobretodo morfolgico es muy til en
el estudio de la estabilidad necesaria de un puente. Pero no es suficiente, tambin hay que

conocer si en el futuro se proyectan obras o actuaciones que puedan modificar la

estabilidad; como puede ser la construccin de una presa aguas arriba o la extraccin de
material de fondo pueden cambiar drsticamente el comportamiento del cauce.
Tras la ubicacin del puente, la siguiente cuestin geomtrica con implicacin hidrulica es
la alineacin de la va con respecto al ro. En primer lugar no hay razn para exigir que el
cruce sea perpendicular al ro en lugar de oblicuo, siempre que esta ltima alineacin est
fundamentada por buenas razones de trazado de la va (ver fig. 1.1).

Una vez aceptadas las alineaciones oblicuas, hay que advertir de algunos problemas que
estn asociados:
Las pilas, cimentaciones, estribos y todo elemento mojado del puente debe estar
correctamente alineado con la corriente, de ningn modo segn la alineacin propia
del puente, por ms que esto signifique una complicacin estructural o constructiva
(ver fig. 1.2).

Una alineacin muy oblicua, casi paralela al ro puede ocasionar tal concentracin
de obstculos en el cauce que pueden llegar a obstruirlo. Este problema es ms
frecuente cuanto ms importante es la va y cuanto menos importante es el cauce
(un arroyo), pues la va impone su trazado desconsiderando el carcter especfico
del cauce (ver fig. 1.3).

1.1.2

Luz y tipo de Estructura

Una vez escogida la ubicacin de estructura, es necesario conocer con mayor exactitud las
caractersticas del terreno y el comportamiento del ro. Para esto, deben efectuarse los
siguientes estudios de la zona escogida:
Estudio Topogrfico: Debe hacerse un estudio del lugar escogido donde deben incluirse
las vas de acceso, determinando curvas de nivel y perfiles de la va tomados por el eje y
por los extremos de la calzada, alineamiento del cauce aguas arriba y aguas abajo con los
niveles de agua observados.
Estudio de la hoya hidrogrfica: Se debe realizar aguas arriba del proyecto con indicacin
de pendientes, tipo de suelos, tipo de cultivos, datos pluviomtricos, registros de aforos en
el sitio del ponteadero, velocidad de corriente, caractersticas del ro y descripcin de los
materiales de construccin que se encuentren.
Recopilacin de informacin: Se debe recopilar los informes tcnicos sobre los
comportamientos de los puentes existentes sobre el mismo cauce en cercanas al ponteadero
escogido, mapas, fotografas areas, datos pluviomtricos e hidrulicos, lecturas de niveles
de ro en cuestin de la zona del estudio.
Estudio de suelo y geotcnicos: El objetivo primordial de estos estudios es determinar la
erosin y los parmetros de suelo, con el fin de establecer el tipo cimentacin y garantizar
la estabilidad de la obra. Como resultado de los estudios geotcnicos, se deben dar los
parmetros necesarios que intervienen en el anlisis dinmico y diseo sismo-resistente de
la estructura segn el comportamiento de suelos.
Hay procesos y componentes de la erosin que ocurren independientemente de la existencia
del puente (erosin general transitoria y a largo plazo, erosin en curvas, etc.), pero tambin
existen otros componentes debidos slo a la presencia de puentes. Los componentes de la
erosin especficos en el caso de un puente son dos: la erosin localizada provocada por el
estrechamiento ocasionado por el puente (ocurre en la seccin del puente y sus
inmediaciones), y la erosin local (ocurre en pilas, estribos y otro elementos mojados o
rodeados por la corriente).

Con los estudios realizados podremos conocer la seccin hidrulica, la velocidad de la

corriente, el gasto mnimo y el gasto mximo en el sitio del ponteadero durante la vida til
de la estructura, caractersticas del suelo, si es erosionable o no. Con la ayuda de estos
resultados se deber elegir la luz de la estructura.
Vigas
Las vigas constituyen el elemento estructural que soporta la losa. En la actualidad, existen
muchos tipos de vigas.
Segn la forma de su seccin transversal, las vigas pueden ser rectangulares, tee, I, cajn,
etc. (ver fig. 1.21). Segn su material las vigas ms comunes pueden ser de madera,
concreto o acero. A su vez, las vigas de concreto pueden ser armadas, pretensadas o pos
tensadas.

CARGAS Y COMBINACIONES DE CARGAS

2.1 Introduccin
Las cargas que presentamos a continuacin estn basadas en las especificaciones de
AASHTO. En general, estas cargas pueden ser divididas en dos grandes grupos: cargas
permanentes y cargas transitorias (cargas de vehculos, peatonales, de fluidos, de sismo, de
hielo y de colisiones). Adicionalmente, dependiendo del tipo de estructura pueden
presentarse otras fuerzas como las debidas al creep, al shrinkage, o al movimiento de los
apoyos de la estructura.
Igualmente, en este captulo se presentan los estados lmites de diseo de resistencia,
servicio, evento extremo y fatiga con sus correspondientes combinaciones de carga. Las
abreviaciones utilizadas en este captulo son las empleadas por AASHTO.

1. CARGAS PERMANENTES (DC, DW y EV)

DC= Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW= Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios pblicos
EV= Presin vertical del peso propio del suelo de relleno.
2. SOBRECARGAS VIVAS (LL y PL) (Art. 3.6.1.2)
LL= sobrecarga vehicular
PL= sobrecarga peatonal
Carga HL-93:
1.-Camin de diseo:

La distancia entre los dos ejes ms pesados se toma como aquella que, estando entre los
lmites de 4.30m y 9.00m., resulta en los mayores efectos.
2.-Tandem de diseo:

3.-Carga de carril de diseo:

Consistir en una carga de 9,3 N/mm, uniformemente distribuida en direccin longitudinal.

Transversalmente la carga del carril de diseo se supondr uniformemente distribuida en un
ancho de 3000 mm. Las solicitaciones debidas a la carga del carril de diseo no estarn sujetas
a un incremento por carga dinmica.
Mientras los camiones de carga idealizados simulan el efecto de la presencia de vehculos
sumamente pesados de 2 y tres ejes, la carga distribuida equivalente con eje de cargas
concentradas simula el efecto de un congestionamiento vehicular sobre el puente.
En ambos tipos de carga se presupone que actan sobre 1 carril del puente con un ancho de 10
pies (3,05 m).

NOTAS
a) La sobrecarga vehicular de diseo es considerada como una combinacin de:
Camin de diseo o tndem de diseo + Carga de carril de diseo.
b) Para momento negativo entre puntos de contraflexin bajo carga uniforme, as como en
la reaccin de pilares interiores se considera: 90 por ciento de la solicitacin debida a dos
camiones de diseo separados como mnimo 15 m entre el eje delantero de un camin y el
eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la solicitacin debida a la carga del
carril de diseo.
Presencia mltiple
Los camiones podran presentarse en lneas adyacentes sobres las carreteras con mltiples
lneas de diseo pero es poco probable que tres lneas adyacentes sean simultneamente
cargadas con grandes pesos. Para este efecto AASHTO provee un factor de ajuste de
mltiple presencia que se muestra en la tabla 2.3.
Estos factores no se aplicaran en casos donde los factores ya hayan sido implcitamente
incluidos, tampoco se deben utilizar en casos de estado lmite de fatiga. Adicionalmente,
estos factores se deben aplicar a las fuerzas de frenado en el diseo de apoyos y estribos.

Estados Lmites y combinacin de cargas

2.3.1 Estados Lmites
Todos los componentes y conexiones debern satisfacer la siguiente ecuacin para cada
estado lmite a menos que se especifique otra cosa.

i q i Rn= Rr

Para lo cual: n = nD nR nI > 0.95

i = Factor de carga (es un multiplicador obtenido estadsticamente que se aplica a los
efectos de fuerza).
= Factor de resistencia (es un multiplicador obtenido estadsticamente que se aplica a los
valores de resistencia nominal).
n = Factor de resistencia que relaciona ductilidad, redundancia e importancia operativa.
nD = Factor de ductilidad.
nR = Factor de Redundancia.
nI = Factor de importancia operativa.
qi = Efectos de fuerza.
Rn = Resistencia nominal.
Rr = Resistencia factorizada.
El factor de resistencia = 1.0 se asigna a todos los estados lmites menos al estado lmite
de resistencia.
Valor mximo
n i = nD. nR. nI 0.95
Valor mnimo
ni=
1
nD. nR. nI

1.0

MODIFICADORES DE CARGA

ESTADO LIMITE
DUCTILIDAD (nD)
REDUNDANCIA (

RESISTENCIA
1.00
1.05

SERVICIO
1.00
1.00

FATIGA
1.00
N/A

1.00

1.00

N/A

1.05

1.00

1.00

nR. )
IMPORTACIA (

nI)

n = nD. nR. nI = 1.05x1.00x1.00 = 1.05

2.3.1.1 Estado Lmite de Servicio Art. 1.3.2.2
El estado lmite de servicio ser tomado en cuenta como una restriccin sobre los esfuerzos,
deformaciones y ancho de grietas bajo condiciones regulares de servicio.
El estado lmite de servicio da experiencia relacionada a provisiones, las cuales no siempre
pueden ser derivados solamente de resistencia o condiciones estadsticas.
2.3.1.2 Estado Lmite de Fatiga y Fractura Art. 1.3.2.3
El estado lmite de fatiga ser tomado en cuenta como un juego de restricciones en el rango
de esfuerzos causados por un solo camin de diseo que ocurre en el nmero especificado
de ciclos correspondiente a ese rango de esfuerzos.
El estado lmite de fractura ser tomado en cuenta como un juego de requerimientos de
tenacidad del material.
2.3.1.3 Estado Lmite de Resistencia Art. 1.3.2.4
El estado lmite de resistencia ser tomado en cuenta para asegurar la resistencia y
estabilidad. Bajo este estado lmite podra ocurrir dao estructural y frecuentemente
sufrimiento, pero la integridad completa de la estructura se espera que se mantenga. De
acuerdo a las especificaciones AASHTO, a menos que otros estaos lmites sean
especificados, los factores de resistencia sern los siguientes:
Flexin y traccin de concreto reforzado 0.90
Flexin y traccin de concreto preesforzado 1.00
Corte y torsin:
Concreto de densidad normal 0.90
Concreto de baja densidad 0.70
Compresin axial con espirales y estribos excepto en las zonas ssmicas 3 y 4 en el
estado lmite de eventos extremos 0.75
Aplastamiento del concreto 0.70
Compresin de modelos reticulado 0.70
Compresin en zonas de anclajes:
Concreto de densidad normal 0.80
Concreto de baja densidad 0.65
Traccin en el acero en zonas de anclaje 1.00
2.3.1.4 Estado Lmite de Evento Extremo Art. 1.3.2.5

El estado lmite de evento extremo ser tomado en cuenta para asegurar la supervivencia
estructural del puente durante un sismo importante o durante inundaciones o choques,
ocurridos posiblemente en condiciones muy especiales.
2.3.1.5 Ductilidad Art. 1.3.3
El sistema estructural del puente ser proporcionado de tal forma que asegure en los estados
lmites de resistencia y evento extremo el desarrollo de significantes deformaciones
inelsticas visibles antes de la falla.
Las estructuras de concreto en las cuales la resistencia de una conexin es mayor que 1.3
veces el efecto de la fuerza mxima impuesta sobre la conexin por la accin inelstica de
los componentes adyacentes puede suponerse que los requerimientos de ductilidad estn
satisfechos.
Los valores nD para el estado lmite de resistencia:
nD = 0.95 para componentes dctiles.
nD = 1.05 para elementos y conexiones no dctiles
nD = 1.0 para diseos y detalles convencionales que cumplan las especificaciones AASHTO
Los valores nD para los dems estados lmite: nD = 1.0
2.3.1.6 Redundancia Art. 1.3.4
Aquellos elementos cuya falla causara el colapso del puente sern diseados en falla crtica
y el sistema estructural asociado ser no redundante. Alternativamente, los miembros con
falla crtica en tensin pueden ser diseados en fractura crtica. Los elementos cuya falla no
se espera que produzcan el colapso del puente no se disearn en falla crtica y el sistema
estructural asociado ser redundante.
Los valores nR para el estado lmite de resistencia:
nR = 1.05 para componentes y secciones no redundantes.
nR = 1.0 para niveles convencionales de redundancia
nR = 0.95 para componentes redundantes.
Los valores nR para los dems estados lmite:
nR = 1.0
2.3.1.7 Importancia operativa Art.1.3.5
Este artculo slo aplica a los estados lmites de Resistencia y Evento Extremo. El
propietario puede declarar si un puente o un componente tiene importancia operativa. En
todos los casos nI estar comprendido entre los valores de 1.05 y 0.95, en funcin de su
importancia.
nI = 0.95 para puentes relativamente importantes
nI = 1.05 para puentes importantes
nI = 1.00 para puentes tpicos
Los valores nI para los dems estados lmite: nI = 0.95
2.3.2 Combinacin de cargas

Debido a que todas las cargas no actan simultneamente, las normas de AASHTO
especifican varias combinaciones de cargas y fuerzas a las cuales debe estar sujeta la
estructura. A continuacin presentamos la notacin para las diferentes cargas:
Cargas permanentes:
DD = Fuerza de arrastre hacia abajo.
DC = Carga muerta de componentes estructurales y no estructurales.
DW = Carga muerta de superficie de rodadura y dispositivos auxiliares.
EH = Presin de tierra horizontal.
ES = Carga superficial en el terreno.
EV = Presin vertical del relleno.
Cargas transitorias:
BR = Fuerza de frenado.
CE = Fuerza centrfuga vehicular.
CR = Fluencia lenta Creep del concreto.
CT = Fuerza de choque/colisin vehicular.
CV = Fuerza de choque/colisin de barcos.
EQ = Sismo.
FR = Friccin.
IC = Carga del hielo.
IM = Impacto.
LL = Carga viva vehicular.
LS = Carga viva superficial.
PL = Carga viva peatonal.
SE = Asentamiento.
SH = Contraccin.
TG = Gradiente de temperatura.
TU = Temperatura uniforme.
WA = Carga de agua y presin del flujo.
WL = Carga de viento sobre la carga viva.
WS = Carga de viento sobre la estructura.
La carga total factorizada ser:
Q=n

i qi

Donde:
n = Factor de resistencia que relaciona ductilidad, redundancia e importancia operativa.
qi = Carga especificada.
i = Factores de carga especificados en las tablas 2.23 y 2.24.
Esta ecuacin tendr que ser cumplida por los estados lmites siguientes:
Resistencia I: Combinacin bsica de carga relacionada con el uso vehicular normal, sin
considerar el viento.

Q = 1.25DC+1.8DD+1.5DW+1.5EH+EV+1.5ES+EL+1.75 (LL+IM+CE+BR+PL+LS)+WA+FR+0.50 (TU+CR+SH)

+TG+SE

Resistencia II: Combinacin de carga relacionada al uso del puente mediante vehculos de
diseos especiales especificados por el propietario y/o vehculos que permiten la
evaluacin, sin considerar el viento.
Q = 1.25DC+1.8DD+1.5DW+1.5EH +1.5ES+EL+1.35 (LL+IM+CE+BR+PL+LS)+WA+FR+0.50 (TU+CR+SH)
+TG+SE

Resistencia III: Combinacin de carga relacionada al puente expuesto al viento con una
velocidad mayor a 90 Km/h.
Q = 1.25DC+1.88DD+1.5DW+1.5EH+EV+1.5ES+EL+WA+1.4WS+FR+0.50 (TU+CR+SH)+TG+SE

Resistencia IV: Combinacin de carga relacionada a relaciones muy altas de la carga

muerta a la carga viva.
Q = 1.5DC+1.8DD+1.5DW+1.5EH+EV+1.5ES+EL+1.35 (LL+IM+CE+BR+PL+LS)+WA+0.4WS+WL+FR+0.50
(TU+CR+SH)+TG+SE

Resistencia V: Combinacin de carga relacionada al uso vehicular normal del puente

considerando el viento a una velocidad de 90 Km/h.
Q = 1.25DC+1.8DD+1.5DW+1.5EH+EV+1.5ES+1.35 (LL+IM+CE+BR+PL+LS)+WA+0.4WS+WL+FR+0.50
(TU+CR+SH)+TG+SE

Evento Extremo I: Combinacin de carga incluyendo sismo.

Q = 1.25DC+1.8DD+1.5DW+1.5EH+EV+1.5ES+EL+0.50 (LL+IM+CE+BR+PL+LS)+WA+FR+EQ

Q = WA+EQ
Evento Extremo II: Combinacin de carga relacionada a la carga de viento, choque de
vehculos y barcos, y ciertos eventos hidrulicos con carga viva reducida, distinta de la
carga de choque vehicular.
Q = 1.25DC+1.8DD+1.5DW+1.5EH+EV+1.5ES+EL+0.5 (LL+IM+CE+BR+PL+LS)+WA +FR+IC+CT+CV
Q = WA+IC+CT+CV

Servicio I: Combinacin de carga relacionada al uso operativo normal del puente con
viento a 90 km/h y con todas las cargas a su valor nominal (sin factorizar). Tambin est
relacionada con el control de deflexiones.
Q = DC+DD+DW+EH+EV+ES+EL+LL+IM+CE+BR+PL+LS+WA+0.3WS+WL+FR+TU+CR+SL+TG+SE

Servicio II: Combinacin de carga considerada para controlar la fluencia e estructuras de

acero y el deslizamiento de las secciones crticas, debidas a la carga viva vehicular.
Q = DC+DD+DW+EH+EV+ES+EL+0.30 (LL+IM+CE+BR+PL+LS)+WA+FR+TU+CR+SH

Servicio III: Combinacin de carga relacionada solamente a la fuerza de tensin en

estructuras de concreto pretensado, con el objetivo de controlar las grietas.
Q = DC+DD+DW+EH+EV+ES+EL+0.80 (LL+IM+CE+BR+PL+LS)+WA+FR+TU+CR+SH

Servicio IV: Combinacin de carga relacionada estructuras pre esforzadas

Q = DC+DD+DW+EH+EV+ES+EL+WA+0.70WS+FR+TU+CR+SH+SE

Estado limite de Fatiga: Combinacin de fatiga y carga de fractura, relacionada a la carga

viva vehicular repetitiva y las respuestas dinmicas bajo un camin de diseo simple con el
espaciamiento entre ejes.
Q = 1.75 (LL+IM+CE)
Los factores de carga para las combinaciones sern tomados de la tabla 2.23. Los factores
de carga de las cargas permanentes sern tomados de la tabla 2.24. Los factores sern
escogidos para producir el efecto factorizado extremo total. Para cada combinacin sern
investigados los efectos mximos positivos y negativos.
En combinaciones de carga donde el efecto de una fuerza reduce el efecto de la otra, se
aplicar el mnimo valor de la fuerza reductora. De la misma manera cuando la carga
permanente aumenta la estabilidad o la capacidad de carga de algn componente o todo el
puente, se evaluara la posibilidad de una combinacin de carga con el mnimo valor de la
carga permanente.

Para el clculo de las deformaciones ser usado el mayor factor de carga TU, CR y SH,
para otros clculos se usarn los valores mnimos de factor de carga.

Para la evaluacin de la estabilidad global de los taludes con o sin estructuras de

cimentacin, sern usados los factores mximos.
El factor de carga para TG y SE ser determinado para cada proyecto especfico.
El factor de carga viva en la combinacin de carga del Evento Extremo I (sismo), ser
determinado para cada proyecto especfico.
Impacto o Efectos Dinmicos (IM) (3.6.2)
Como la superficie de rodadura no es uniforme, la suspensin de los vehculos reacciona a
comprensin y tensin. Esta oscilacin crea fuerzas que exceden el peso esttico cuando el
vehculo esta en movimiento.
Las especificaciones de AASHTO usan una simple aproximacin para definir el IM como
se muestra en la tabla 2.7 (3.6.2.1.1.)

Uniones de losa = juntas de tablero.

En Otros componentes se refiere a vigas, columnas y apoyos (excepto presiones de
cimentacin, zapatas, componentes de madera, alas de los estribos).
Factor de Impacto = (1+IM/100)
Los efectos estticos del camin o tndem de diseo, a excepcin de las fuerzas centrfugas y
de frenado, se debern mayorar aplicando los porcentajes indicados en la Tabla, incremento por
carga vehicular dinmica. El factor a aplicar a la carga esttica se deber tomar como:
(1 + IM/100).
El incremento por carga dinmica no se aplicar a las cargas peatonales ni a la carga del carril
de diseo.

Fuerza Centrfuga CE
Un camin puede incrementar o disminuir su velocidad o cambiar de direccin a lo largo de
una ruta curvilnea. Todos estos eventos causan fuerzas entre el camin y la plataforma.
AASHTO propone la siguiente expresin:
Donde:

V = Velocidad en m/s.
R = Radio de curvatura de la lnea de trfico (m).
Fr = la fuerza aplicada en el centro de masa supuesto a una distancia de 1.8 m de la
superficie de la plataforma.
g = Aceleracin gravitacional
W = Peso del camin.
Fuerzas de Frenado BR
Se refiere a la fuerza de frenado de los vehculos y se deber tomar como el mayor de los
siguientes valores:
25 por ciento de los pesos por eje del camin de diseo o tndem de diseo,

 5 por ciento del camin de diseo ms la carga del carril 5 por ciento del tndem de diseo
ms la carga del carril.
La fuerza de frenado se deber ubicar en todos los carriles de diseo que se consideran
cargados y que transportan trfico en la misma direccin. Se asumir que estas fuerzas actan
horizontalmente a una distancia de 1800 mm sobre la superficie de la calzada en cualquiera de
las direcciones longitudinales para provocar solicitaciones extremas. Todos los carriles de
diseo debern estar cargados simultneamente si se prev que en el futuro el puente puede
tener trfico exclusivamente en una direccin.

Las fuerzas de frenado pueden tomarse como el 25% del peso de los ejes del camin de
diseo o del camin tndem ubicado en todas las lneas. Para la lnea de diseo no se asume
fuerzas de frenos. Se asume que esta accin ocurrir en diferentes momentos cuando el
camin de diseo es mximo. Tambin implcitamente los valores de los coeficientes de
AASHTO exceden 0.25 para la interface plataforma-neumtico.
Se asume que la fuerza de freno acta horizontalmente a 1.80 m encima de la superficie de
rodadura en cualquier direccin longitudinal.
Cargas de Peatones
La carga peatonal AASHTO es 3.6x10-3MPa, la cual es aplicada a los lados que integran el
puente. En el caso de puentes peatonales que permitan el trfico de bicicletas, la carga viva
ser 5.0x10-3MPa.
Las barandas para peatones y/o bicicletas deben ser diseadas para cargas 0.73 N/mm,
transversal y verticalmente en cada elemento longitudinal en el sistema de barandas.
Adems, como se muestra en la figura 2.7, las barandas deben ser diseadas para una fuerza
concentrada de 890 N aplicada en cualquier lugar y en cualquier direccin.
Fuerzas Debidas a Fluidos
Las fuerzas estructurales debidas al flujo de fluidos (agua o aire) son establecidas por la
ecuacin de Bernoulli en combinacin con unos coeficientes de correccin. De la figura
2.8, a es el punto inicial y b es el punto estancado con velocidad igual a cero:

A continuacin presentamos las principales cargas laterales debidas a fluidos.

a. Fuerzas de Viento
La velocidad del viento vara con la altura y la rugosidad del terreno que recorre. La
velocidad aumenta con la altura como se muestra en la figura 2.9. El parmetro Vg es la
velocidad lmite de efectos independientemente de cualquier superficie, es el espesor de
la capa y V10 es la velocidad referencial a 10m.
Para puentes a alturas menores a 10m se usar la velocidad V10 (a 10 m), para alturas
mayores se usar la ecuacin de AASHTO para el perfil de velocidad:
VDZ = 2.5V0(V10/VB)ln(Z/Z0)

VDZ es la velocidad de diseo esperada en Km/h a una altura Z. VB es la velocidad base del
viento a 160 Km/h y V0 (velocidad de friccin) y Z0 (longitud de friccin) se obtienen de la
tabla 2.8. La constante 2.5 es la inversa de 0.4 de la constante de Karman. V10 es La
velocidad a 10m, si no se conoce 160 Km/h es un buen criterio.

La presin sobre la estructura es relacionada con la velocidad base del viento VB = 160
km/h de la siguiente manera:

Las presiones para la velocidad base de viento son dadas en la tabla 2.9. Adicionalmente la
carga lineal producto de la presin del viento no puede ser menor que 4.4N/mm en el
barlovento y sotavento para puentes tipo viga. Estas cargas deben considerarse en todas las
direcciones y se debe usar los valores extremos para el diseo. Tambin deben considerarse
los ajustes de direccin, donde la presin es separada en dos componentes perpendiculares
entre s como funcin del ngulo de ataque.

Sobre los vehculos tambin debe considerarse una carga de viento de 1.46 N/mm aplicada
a 1.8 m sobre la superficie de rodadura.
Cargas Ssmicas
Dependiendo del lugar de ubicacin del puente, puede que los efectos ssmicos sean
irrelevantes o puede que gobiernen el diseo del sistema de resistencia de cargas laterales.
Las especificaciones de AASHTO estn basadas en los siguientes principios:
Sismos leves sern resistidos sin que los componentes salgan del rango elstico y sin
sufrir daos importantes.
Se usarn movimientos del suelo y fuerzas reales en el proceso de diseo.
La exposicin a prolongadas vibraciones no colapsar la estructura del puente, donde los
posibles daos sern fcilmente detectables para inspeccionar y reparar.

AASHTO proporciona aplicaciones para puentes convencionales de losas, vigas, vigas

cajn y superestructuras cuyas luces no exceda 150m. No es aplicable para puentes que
exceden los 150m y otros tipos de puentes como puentes colgantes, puentes atirantados,
puentes movibles y arcos.

DIAGRAMA DE LINEA DE INFLUENCIA

(EL MAXIMO MOMENTO EN EL CENTRO)

CRITERIOS PARA MAXIMA SOLICITACIN

MAXIMO MOMENTO POSITIVO EN VIGAS ISOSTATICAS
P= 14,796 kg

Carga de camin
Carga de Trocha W= 936.kg/m

P= 11,388 kg

Carga de Tndem

FACTORES DE RESISTENCIA (Art. 5.5.7.2)

Flexin y tensin en concreto reforzado
Cortante y tensin en concreto, densidad normal
Compresin axial con espirales y estribos
Contacto directo sobre el concreto

0.9
0.9
0.75
0.75