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Lombardi Avec nergie pour le futur Lombardi Con energa para el futuro

Lombardi

Table des matires

Sumario

Prface

Prlogo

Ensemble vers le futur

Juntos hacia el futuro

10

10

60 ans de recherche
en ingnierie

60 aos de investigacin
ingenieril

38

38

Les transversales alpines


infrastructures pour le transport
au cur de lEurope

Pasos Transalpinos
Infraestructuras de transporte
en el corazn de Europa

78

78

Solutions pour le transport urbain

Soluciones para el transporte urbano

106

106

Scurit malgr laugmentation


de trafic

Seguridad a pesar del aumento


en el trfico

148

148

La force de leau

La fuerza del agua

178

178

Infrastructures de transport
rnoves et fonctionnelles
galement pour lavenir

Infraestructura de
transporte renovada y
funcional en el futuro

216

216

Les calculs seuls


ne suffisent pas

Los clculos, por s solos,


no son suficientes

254

254

Slection de projets
du Groupe Lombardi

Seleccin de proyectos
del Grupo Lombardi

Prface

Les annes 50 furent pour lEurope une priode de transformations profondes et de relance conomique aprs guerre. La socit avanait vers le fameux boom conomique, et la premire vritable
socit de consommation commenait prendre forme. En 1955, Rome, le premier mtro italien
est mis en service, symbole dun continent entier en dplacement. En Suisse aussi, on ressent un climat de croissance et doptimisme gnral qui conduit envisager de raliser des projets qui,
jusque-l, navaient t quimagins. En 1955, dans le canton du Tessin, le rve du jeune ingnieur
Giovanni Lombardi, en collaboration avec son camarade dtudes Giuseppe Gellera, devient une ralit : il fonde Locarno son propre bureau dingnierie.
Ce livre tmoigne des 60 ans passs, mettant noir sur blanc le temps coul et les signes prmonitoires de lavenir. Aujourdhui il est possible de raliser des ouvrages qui taient presque impensables jusqu rcemment. Les transversales alpines, par exemple, aussi bien ferroviaires que routires, taient dj prsentes dans lesprit courageux des visionnaires de lpoque, mais elles ne
sont devenues une ralit que ces dernires dcennies.
Le dveloppement technologique et informatique a t sans aucun doute dterminant dans ce processus. Les ingnieurs et les techniciens spcialiss ont fait le reste. Lenvie constante de briser danciens
tabous, associe la rigueur mthodique qui caractrise encore souvent le mtier de lingnieur,
a conduit la ralisation douvrages extraordinaires et complexes.
Aujourdhui lingnierie doit faire face de nombreuses exigences de la socit, qui changent souvent radicalement en quelques annes. Les attentes des utilisateurs vis--vis des nouvelles infrastructures sont de plus en plus leves, et le degr dacceptation du risque li celles-ci est de plus en
plus bas. La socit prouve une certaine difficult comprendre les complexits lies la conception et la ralisation des grands ouvrages. Lutilisateur final veut en tirer uniquement les avantages
directs, et ne tolre souvent aucun inconvnient. Aujourdhui on demande que les infrastructures
soient rapidement (et toujours) disponibles, absolument sres, sans la ncessit dinterventions de
maintenance gnantes, ternelles, co-durables, impact environnemental rduit, et le moins cher
possible. Leau et lnergie sont considres comme des acquis toujours et partout, le rseau des
transports doit tre capillaire mais non invasif, rapide, confortable et sr. Rpondre tout cela est
difficile. Rester fidle cette exigence sans perdre lesprit inventif et en sadaptant aux temps qui
changent, va bien au-del des calculs numriques purs.
Ce livre cherche dcrire tous ces aspects, en passant la loupe les multiples facettes de lingnierie
moderne et en cherchant en dtailler les aspects significatifs et parfois imprvus.
Comme lors dune premire au thtre, ce que lon voit nest quune petite partie dun immense
travail en coulisse. Ceci est notre spectacle. Bon divertissement !
Roger Bremen, Prsident du groupe

Prlogo

La dcada de los 50 fue para Europa un periodo de profunda transformacin y recuperacin econmica
de postguerra. La sociedad se diriga al conocido como boom econmico y comenzaba a tomar forma
la primera verdadera sociedad de consumo. En 1955 se inaugura en Roma el primer metro de Italia, smbolo del movimiento de todo un continente. Tambin en Suiza se respiraba este aire de optimismo y
crecimiento general, clima que desemboc en una corriente que consideraba factibles proyectos que
hasta entonces haban sido idealizados. En el mismo ao 1955, en el cantn de Tesino, se cumple el sueo
del joven ingeniero Giovanni Lombardi de fundar, junto con su compaero de estudios Guiseppe Gellera,
su propio estudio de ingeniera en Locarno.
Han pasado ya 60 aos y este libro pretende ser un testimonio escrito, un intento de transmitir en papel
el tiempo transcurrido y las seales premonitorias del futuro. Hoy es posible realizar obras y proyectos
que hasta hace no mucho tiempo eran casi impensables. Los pasos transalpinos, por ejemplo, sean de
carretera o ferrocarril, divagaban ya tiempo atrs en la mente de los ms visionarios, pero ha sido nicamente en las ltimas dcadas cuando se han hecho realidad.
El desarrollo tecnolgico e informtico representa sin duda alguna un factor determinante en tal proceso. Los ingenieros y tcnicos especializados han sido los encargados de hacer el resto. El continuo deseo
de acabar con viejos tabs constructivos, unido al rigor metdico que generalmente caracteriza a la figura del ingeniero, ha llevado a la compleja construccin de obras extraordinarias.
La ingeniera de hoy en da se encuentra con la problemtica de abastecer las numerosas exigencias de
la sociedad que a menudo cambian radicalmente en el transcurso de pocos aos. Las expectativas que el
usuario alberga sobre las infraestructuras en construccin son cada vez ms altas, mientras que del mismo
modo, disminuye el grado de aceptacin del riesgo que llevan ligadas. La sociedad entiende con dificultad
la complejidad que conllevan tanto la proyectacin como la construccin de grandes obras. El usuario quiere disfrutar nicamente de los beneficios directos sin tolerar, a veces, la aparicin de algn inconveniente.
Hoy en da se exige que las infraestructuras estn disponibles rpida y continuamente, sean completamente seguras, sin necesidad de molestas intervenciones de mantenimiento o reparacin, eternas, sostenibles,
con un reducido impacto ambiental y lo ms econmicas posible. Se da por sentado que siempre hay que
disponer de agua y electricidad, que la red de transporte debe estar bien desarrollada pero sin ser invasiva,
ser veloz, confortable y segura. Responder a todo esto es, cuanto menos, difcil. Permanecer fiel a la calidad sin
perder el ingenio y adaptndose a un tiempo cambiante, va mucho ms all de meros clculos numricos.
Este libro trata de ilustrar todos estos aspectos, enfocndose en las mltiples facetas de la ingeniera
moderna y buscando detallar los aspectos ms significativos y no siempre obvios.
Como en la puesta en escena de una obra de teatro, generalmente lo que se ve no es ms que una pequea parte del inmenso trabajo existente tras bambalinas. Este es nuestro espectculo. Que lo disfrute.
Roger Bremen, Presidente del grupo

Avec la cration de la socit anonyme en 1989, les collaborateurs cadres


furent de plus en plus impliqus dans lactionnariat. La socit est partage aujourdhui entre une trentaine dactionnaires, tous collaborateurs
auprs des diffrents siges, ce qui contribue de manire dterminante
la solidit technique et financire extraordinaire du groupe.
Ce modle de participation, qui fut constamment adapt aux changements
de la structure des diffrentes socits du groupe, assure une prise de
conscience leve des collaborateurs les plus qualifis et permet de privilgier le dveloppement et les intrts long terme du groupe.
Chaque secteur dactivit, au travers de ses collaborateurs dirigeants, est
reprsent de manire quilibre dans lactionnariat. Ceci devrait permettre,
avec une gestion financire prvoyante, aux gnrations futures de mener
bien leur vision de dveloppement du groupe.

Con la creacin de la sociedad annima en 1989 los directivos se han ido cada
vez ms involucrando en el accionariado. Este est compartido hoy entre
unos treinta colaboradores de las distintas oficinas, lo que contribuye de manera determinante a la fuerza tcnica y financiera extraordinaria del grupo.
Este modelo de participacin, que fue constantemente adaptado a los cambios de la estructura de las distintas sociedades del grupo, asegura un mayor
involucramiento de los colaboradores ms calificados y permite privilegiar
el desarollo y los intereses a largo plazo del grupo.
Cada sector de actividad est representado gracias a sus directivos de manera equilibrada en el accionariado. Junto a una gestin financiera previsora,
esta es la mejor base para garantizar a las generaciones futuras el poder hacer realidad su visin de desarollo del grupo.

Francesco Amberg

Michele Fumagalli

Thomas Reber

Patrick Beeler

Davide Gallina

Andrea Ricciardi

Gianfranco Binsacca

Laudo Glarey

Selim Sayah

Absents de la photo/
No se muestran en
la imagen:
Fulvio Besseghini

Fabio Blasi

Gabriele Gubler

Riccardo Stucchi

Matteo Bianchi

Marco Braghini

Knut Keiper

Marcello Zampieri

Alessandro Damiani

Roger Bremen

Philippe Lazaro

Carlos Fernandez

Giovanni Como

Andrea Mordasini

Fabio Micheli

Remo Crapp

Matthias Neidhart

Leonardo Rondi

Francesco De Salvo

Gian Paolo Nodiroli

Andreas Theiler

Uwe Drost

Andrea Panciera

Michel Tournebise

Davide Fabbri

Stefano Pedrazzini

60 ans de recherche
en ingnierie

Dans les annes 50 et 60, la demande dnergie bon march en Suisse, tout comme dans le
reste de lEurope occidentale, ne cessait de crotre. Pour rpondre cette demande pressante, le dveloppement de lnergie hydrolectrique joua un rle central ; cest pour cette
raison quen 1955 le jeune Giovanni Lombardi, en collaboration avec Giuseppe Gellera, fonda Locarno, en Suisse italienne, le bureau dtudes Lombardi-Gellera. Lpoque tait bien
choisie. Dans cette rgion flottait un esprit doptimisme qui sadapta bien lesprit dentreprise prononc des deux jeunes ingnieurs. Les commandes ne tardrent pas arriver,
et le bureau dtudes fut bientt en mesure de recruter chaque anne de nouveaux collaborateurs. La premire commande importante arriva rapidement : la conception du barrage
de Verzasca (voir page 148). Achev en 1965, avec ses 220m de hauteur, cest le quatrime
plus haut barrage de Suisse ; par ailleurs, ce barrage est devenu clbre dans le monde entier grce au film GoldenEye, o lagent secret James Bond se lance dans ses profondeurs.

tapes fondamentales
Le barrage de Verzasca a sans aucun doute marqu une premire tape fondamentale et a
offert un tremplin pour le dveloppement de la socit. Mais les deux fondateurs ninaugurrent pas ensemble cet ouvrage important. Un an avant la fin des travaux, en 1964, ils se
sparrent et le bureau dtudes Lombardi-Gellera, qui lpoque comptait dj plus de
100collaborateurs, fut scind en deux entits distinctes. Le bureau dtudes Dott. Ing.
G.Lombardi ainsi renouvel, rduit 50% de ses employs, obtint bientt une nouvelle
commande importante. En avril 1967, lentreprise signa le contrat pour la conception du
tunnel routier du Saint-Gothard, ce qui marqua un moment historique et une tape fondamentale pour ce bureau dtudes relativement petit. Le dfi fut relev grce laudace
et la crativit dont il fit preuve dans le cadre de la rdaction du projet. Contrairement
la tradition de lpoque, qui prfrait les tracs rectilignes, le bureau dtudes proposa un
trac curviligne pour le tunnel (voir page 38). Loptimisation du positionnement des puits
de ventilation permit de raliser de considrables conomies, tant financires que d'exploitation. Cette ide simple et innovante a li insparablement le nom de Lombardi
lune des infrastructures les plus importantes des Alpes.
Le tunnel du Saint-Gothard fut ouvert la circulation en 1980, permettant ainsi une liaison
nord-sud rapide et sre (y compris lhiver) pour les vhicules et les marchandises. Mais la
participation directe du bureau dtudes Lombardi dans la conception des tunnels alpins
ne demeura pas un vnement isol et exceptionnel. Aujourdhui, sur lensemble de larc
alpin, nombreuses sont les infrastructures de transport importantes auxquelles le bureau
dtudes a pris part (voir page38), tel le tunnel routier du Grand-Saint-Bernard en Suisse ainsi
que ceux du Frjus et du Mont-Blanc la frontire italo-franaise. Lombardi a rcemment
particip au contrat de conception du nouveau tunnel ferroviaire de base du Brenner et,
en Autriche galement, du tunnel ferroviaire du Koralm. Pour le nouveau tunnel ferroviaire
de base du Saint-Gothard, en cours dachvement, Lombardi a dvelopp le concept du

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60 aos de investigacin
ingenieril

Durante los aos 50 y 60 la demanda de energa a bajo precio en Suiza, como en el resto de
Europa occidental, estuvo en constante crecimiento. Para satisfacer esta incipiente necesidad,
el desarrollo de la energa hidroelctrica adquiri un papel fundamental, motivo por el cual el
joven Giovanni Lombardi, junto con Giuseppe Gellera, fund en Locarno, Suiza italiana, el estudio de ingeniera Lombardi-Gellera. El momento era el idneo. En la regin afloraba un espritu de optimismo que se combin con el fuerte carcter emprendedor de los dos jvenes ingenieros. Los encargos no tardaron en aparecer y pronto el estudio fue capaz de reclutar nuevos
trabajadores cada ao. El primer trabajo importante no tard en llegar: el proyecto de la presa
de Verzasca (ver pgina 148). Concluida en el ao 1965, cuenta con una altura de 220m, siendo la
cuarta estructura de su gnero ms alta de Suiza. La presa se di a conocer en todo el mundo
gracias a la pelcula Golden Eye, en la que James Bond se lanza al vaco desde la misma.
Hitos alcanzados
La presa de Verzasca indudablemente ha representado un primer logro y ha servido como
trampoln para el desarrollo de la compaa. Sin embargo, los dos fundadores nunca llegaron a
inaugurar juntos esta importante obra. Un ao antes de la conclusin de los trabajos de construccin, en 1964, ambos se separaron a nivel profesional, dividiendo en dos entidades independientes el hasta entonces estudio Lombardi-Gellera, el cual ya contaba con ms de cien trabajadores. El renovado estudio Dott. Ing. G. Lombardi, con un personal reducido al 50%, adquiri
bien pronto un nuevo encargo. En abril de 1967 la empresa firm el contrato del proyecto del
tnel vial del San Gotardo. Fue un momento histrico y un hito para el relativamente pequeo
estudio de ingeniera. La licitacin se consigui gracias a la audacia y creatividad demostrada en
la redaccin del susodicho proyecto. En contraposicin a los criterios de diseo tradicionales de
la poca, que buscaban obstinadamente un trazado rectilneo, el estudio propuso para el tnel
un desarrollo curvilneo (ver pgina 38). Los pozos para la ventilacin estaran situados de manera optimizada, creando y obteniendo una considerable mejora econmica y de gestin.
En 1980 el tnel del San Gottardo fue abierto al trfico, permitiendo una conexin transalpina
norte-sur rpida y segura, incluso en periodos invernales, para automviles y mercancas. La implicacin directa del estudio Lombardi en el proyecto de tneles alpinos no fue un evento
nico. A da de hoy existen importantes infraestructuras de transporte a lo largo de los Alpes en
las que el estudio ha estado involucrado (ver pgina 38), como por ejemplo el tnel vial del Gran
San Bernardo en Suiza y el tnel vial del Frejus y del Mont Blanc en la frontera talo-francesa.
Recientemente, Lombardi ha conseguido la adjudicacin de una parte del contrato para el diseo del nuevo tnel de base ferroviario del Brennero, y tambin en Austria para el tnel ferroviario del Koralm. Para el nuevo tnel de base ferroviario del San Gottardo, en fase de conclusin, Lombardi ha desarrollado en su totalidad el concepto proyectual y ha supervisado la
totalidad de la construccin de los tramos meridional de Sedrun, Faido y Bodio, en colaboracin
con otros estudios de ingeniera. La apertura del tnel, de 57km de longitud, est prevista para
el verano de 2016. En ese momento se convertir en el tnel ferroviario ms largo del mundo.

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projet et a supervis lensemble de la construction des sections sud de Sedrun, Faido et


Bodio (en consortium avec dautres bureaux dtudes). Louverture de ce tunnel de 57km
de long est prvue pour lt 2016. Une fois ouvert, ce sera le tunnel ferroviaire le plus long
au monde.

Nouveaux domaines dactivit et nouveaux marchs


La construction de centrales hydrolectriques a ncessit des investissements importants en
Suisse dans les annes 60 et au dbut des annes 70. En plus du projet Verzasca, Lombardi
a conu et a particip la construction de plusieurs installations, notamment dans le canton du Tessin (aet) et dans le canton des Grisons pour les aciries Monteforno dans le val
Mesolcina. Aprs ce premier moment glorieux pour la construction en Suisse, le secteur
hydrolectrique a progressivement commenc perdre son lan, notamment pour des raisons videntes de limites gographiques. Cest galement pour cela que Lombardi sest
concentr sur le secteur des tunnels routiers et ferroviaires lchelon national et a focalis
son attention sur le domaine hydrolectrique principalement au-del des frontires nationales, en particulier en Autriche, en Turquie et en Amrique latine (chapitre La force de
leau , p. 148). Cette priode a notamment t marque par la conception du barrage de
Karakaya en Turquie (voir page 160), et en 1990 par la conception du barrage de Zimapn au
Mexique (voir page 163) qui, avec ses 202 m de haut, est le barrage-vote le plus haut
dAmrique latine. En Europe, les travaux dans le domaine hydrolectrique concernent notamment des interventions de restauration, de maintenance et damlioration dinstallations existantes.
Au dpart, lentreprise a procd avec prudence son expansion sur des terres lointaines.
Dans les annes 80 et 90, la Suisse est reste de loin le march le plus important. Les activits ltranger se sont limites, pendant plusieurs annes, de simples consultations
ponctuelles, avec des opportunits de croissance limites. Le nombre de collaborateurs a
directement t impact. Aprs avoir employ plus de 100personnes dans les annes 60
dans le cadre du projet routier du Saint-Gothard, lentreprise a rduit son effectif environ
60personnes ; ce chiffre est rest stable entre 1980 et la fin du sicle. Pendant cette priode,
deux dcisions importantes furent prises par le conseil dadministration. En 1989 le bureau
dtudes fut transform en socit par actions, la Lombardi SA Ingegneri Consulenti ; le fondateur, Giovanni Lombardi, introduisit la participation directe des salaris au capital social.
Dans une premire phase, six employs de longue date ont eu la possibilit dacqurir 49%
des parts sociales. Sept ans aprs, en 1996, le bureau dtudes Lombardi annona la cration
de la holding Loing AG, se dotant ainsi dune structure dentreprise moderne. Cette opration
fut importante dans loptique de lexpansion internationale future et ouvrit de nouvelles
portes, principalement lintrieur des frontires nationales. Louverture de la premire
filiale trangre, Lombardi Ingegneria Srl, Milan, en Italie, pays voisin et stratgique,
constitua le premier pas logique dans cette nouvelle direction.

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Linformatique un pilier fondamental


Dans les annes 50, au cours du projet du barrage de Verzasca, Giovanni Lombardi comprit
et utilisa les premiers systmes informatiques disponibles pour calculer, optimiser et rduire
le volume de bton ncessaire au futur ouvrage. Les premires donnes sur la gomtrie du
futur barrage furent traites sur site, et les cartes perfores furent envoyes successivement
aux centres de calcul lectronique modernes de Zurich et Lausanne. Lemploi des ordinateurs a donc permis de concevoir un barrage extrmement mince et lanc, admir aujourdhui encore pour ses caractristiques audacieuses et son caractre pionnier.
Grce son ouverture vis--vis des mainframe computers (ordinateurs centraux), Lombardi
obtint durant un certain temps un revenu supplmentaire inattendu. En 1966, un an aprs
lachvement du barrage de Verzasca, le service technique du bureau dtudes Lombardi squipa dun ordinateur puissant, pour la somme dun million de francs, un montant
norme pour lpoque. En Suisse, il nexistait quune soixantaine dordinateurs de ce niveau.
De nombreuses socits du Tessin, dont plusieurs instituts bancaires, utilisrent le nouveau
centre informatique du bureau dtudes Lombardi pour leurs besoins spcifiques. La connaissance prcoce des nouveaux instruments lectroniques facilita lobtention de commandes
spciales. Dans les annes 70 le bureau dtudes Lombardi participa de manire active au
projet des ponts de la route du col du Saint-Gothard et du nouveau centre de congrs
Lugano, o la prcontrainte tait largement utilise. Ce genre douvrages ncessitait des
calculs tridimensionnels difficiles et complexes, que seuls les programmes de calculs numriques spciaux permettaient daccomplir. Aujourdhui, il est impossible dimaginer que les
ingnieurs assurent leurs missions quotidiennes sans laide de logiciels et dordinateurs
spcialement dvelopps pour rpondre aux exigences spcifiques de lingnierie.

La prcision des ordinateurs ne remplace pas lintuition


Il faut cependant tre prudent en parlant dassistance informatique. Lordinateur simplifie
le travail quotidien, certes, mais il inhibe profondment notre capacit danalyse abstraite,
qui risque de diminuer progressivement. Giovanni Lombardi comprit trs tt limportance
extrme du dveloppement informatique, mais en mme temps conserva toujours une
distance prudente et mit la communaut des ingnieurs en garde contre une confiance
excessive en la science informatique. Aujourdhui, alors que les niveaux deau sont dfinis
avec une prcision au millime de millimtre et les volumes des rservoirs avec une prcision au litre, on se rend compte que cette prcision illusoire cache un manque de comprhension de la ralit physique ainsi que labsence de toute culture mathmatique, comme
la soulign Giovanni Lombardi en 2005 loccasion du 50eanniversaire de la socit.
Aujourdhui llectronique et les ordinateurs font partie de notre quotidien, que lon soit
simple citoyen ou ingnieur. Par ailleurs, le dveloppement technologique est de plus en
plus efficace et, peut-tre, de plus en plus intelligent. Pourtant, lintuition et lexprience

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Nuevos sectores y mercados


La construccin de centrales hidroelctricas ha presentado una notable inversin en Suiza
durante los aos 60 y 70. Adicionalmente al proyecto de la presa de Verzasca, Lombardi ha
proyectado y participado en la construccin de diversas instalaciones, sobre todo en el cantn Tesino (aet) y en el cantn Grigioni, para la industria de fundicin Monteformo en la
vecina Mesolcina. Concluido este primer momento de euforia constructiva en Suiza, adems
de por obvias limitaciones geogrficas, el sector hidroelctrico ha iniciado una progresiva
prdida de impulso. Es tambin por esta razn que Lombardi centr su inters a nivel nacional en el sector de los tneles, tanto viales como ferroviarios, direccionando sus esfuerzos
en el campo hidroelctrico principalmente fuera de los lmites nacionales suizos, particularmente en Austria, Turqua y Amrica Latina (ver captulo La fuerza del agua, pg. 148).
Durante esta poca es digno de mencin el proyecto de la presa de Karakaya en Turqua, ver
pgina 160, y de la presa de Zimapn en Mjico en 1990, ver pgina 163, que con sus 202m de
altura se sita como la presa arco ms alta de Amrica Latina. En Europa, los trabajos del
sector hidroelctrico se concentran sobre todo en intervenciones de rehabilitacin, mantenimiento y aumento de la potencia de proyectos hidroelctricos ya construidos.
La expansin de los intereses econmicos de la entidad en tierras lejanas comenz inicialmente con extrema cautela. Durante los aos 80 y 90 Suiza ha sido de lejos el mayor mercado
de la compaa. Las actividades en el extranjero durante muchos aos han quedado limitadas
a consultoras puntuales, ofreciendo limitadas posibilidades de crecimiento. Debido a esta
coyuntura, el nmero de trabajadores se vio directamente afectado. De los cien empleados
trabajando para el proyecto vial del Gotardo durante los aos 60 se pas a cerca de sesenta,
mantenindose esta cifra desde 1980 hasta final de siglo. En aquel perodo, el actual Consejo
de Administracin tom dos grandes decisiones. En 1989 el estudio de ingeniera pas a ser la
sociedad accionarial Lombardi SA Ingegneri Consulenti, introduciendo de esta manera su
fundador Giovanni Lombardi la participacin directa de los trabajadores en el capital accionarial. Seis trabajadores de larga duracin tuvieron la posibilidad de adquirir en una primera
fase el 49% de la sociedad. Siete aos ms tarde, en 1996, el estudio Lombardi anunci la creacin del holding empresarial Loing AG, adquiriendo as una moderna estructura. Esta operacin tuvo gran importancia para la futura expansin internacional, as como para la apertura
de puertas que permanecan cerradas dentro de los lmites fronterizos nacionales. El primer
paso en esta direccin comenz con la apertura de la primera filial en el extranjero: Lombardi
Ingegneria Srl, con sede en Miln, en la vecina y estratgica Italia.
Informtica, pilar fundamental de la actividad
En el transcurso del proyecto de la presa de Verzasca en los aos 50, Giovanni Lombardi
aprendi y utiliz los primeros sistemas informticos disponibles para calcular, optimizar
y reducir el volumen de hormign necesario durante la construccin de la misma. Los primeros datos de la geometra de la creciente presa fueron recopilados en campo y las por aquel

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entonces empleadas tarjetas perforadas fueron enviadas a los modernos centros de clculo
electrnico de Zrich y Lausana. Con la ayuda del ordenador fue posible proyectar una presa
extremadamente delgada y esbelta, que hasta hoy sigue generando admiracin por su caracterstica pionera y audaz.
La apertura de Lombardi a los superordenadores supuso durante algn tiempo un ingreso
econmico extra inesperado. En 1966, un ao despus de la conclusin de la presa de Verzasca, el sector tcnico del estudio Lombardi adquiri un potente ordenador electrnico, por un
precio de un milln de francos suizos, enorme suma para aquella poca. En Suiza solamente
haba sesenta equipos con iguales caractersticas. Numerosas empresas de Tesino, incluyendo varias entidades bancarias, se aprovecharon del nuevo centro informtico del estudio
Lombardi para sus propias exigencias. La precoz familiarizacin con los nuevos instrumentos electrnicos facilit el acceso y adquisicin de encargos singulares. En los aos 70 el estudio Lombardi particip activamente en la proyectacin de algunos puentes de la carretera
del puerto de San Gotardo y del nuevo palacio de congresos de Lugano, en los que se emple
en abundancia la tcnica del pretensado. Construcciones de este gnero necesitaban exigentes y complejos clculos tridimensionales, nicamente viables con el empleo de programas de clculo numrico especficos. Hoy en da es impensable imaginar el trabajo cotidiano
del ingeniero sin el uso de programas informticos y ordenadores desarrollados especficamente para las exigencias de la ingeniera.
La precisin de un ordenador no sustituye a la intuicin humana
Cuando se habla de ayudas informticas, debe hacerse con cautela. Los ordenadores simplifican el trabajo cotidiano, pero en el fondo aletargan nuestra capacidad de anlisis abstracto,
arriesgndose a una progresiva atrofia. Giovanni Lombardi comprendi muy rpido y de
manera pionera la importancia extrema del desarrollo informtico, pero al mismo tiempo se
ha distanciado de manera prudente, avisando a la comunidad ingenieril de la excesiva confianza en la informtica. Hoy en da, cuando los niveles de embalse vienen definidos con
precisin milimtrica y el volumen embalsado con precisin al litro, puede apreciarse cmo
esta irrisoria precisin esconde una falta total de comprensin de la realidad fsica, as como la
ausencia de cualquier cultura matemtica, tal y como fue recalcado en el 50 aniversario de
la compaa en 2005.
A da de hoy la electrnica y los ordenadores forman parte de nuestra vida cotidiana, ya sea
como ciudadanos de a pie o como ingenieros. El desarrollo tecnolgico prosigue su misin
de ser cada vez ms eficiente e incluso inteligente. Aquello que, todava, sigue contando ms
que el clculo con ordenador, es la intuicin y la experiencia, precisa Roger Bremen, ceo del
grupo Lombardi y, tras la dimisin del propio Giovanni Lombardi, presidente del mismo.
El pasado nos ha dejado grandes obras maestras de la ingeniera que pueden continuar
siendo admiradas a da de hoy, habiendo sido concebidas y construidas sin informtica.

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comptent plus que les calculs raliss par ordinateur , prcise Roger Bremen, pdg et, suite
la dmission de Giovanni Lombardi il y a deux ans, prsident du groupe. Le pass nous
a laiss des chefs-duvre dingnierie que nous admirons aujourdhui encore, et qui ont
t conus et construits sans llectronique. Pour autant, mme lavenir, lordinateur pourra srement nous aider dans les processus de calcul mais il ne nous donnera jamais les
ides ncessaires pour la ralisation de nouveaux grands ouvrages. Un ingnieur civil
devrait tre en mesure de connatre approximativement le rsultat de ses calculs avant
que lordinateur ne les confirme. Les logiciels spcialiss devraient se borner confirmer et
affiner ces rsultats, en les utilisant pour loptimisation gomtrique des ouvrages. Lordinateur ne pourra jamais remplacer limagination alimente par lexprience et lintuition de
lingnieur. Les ouvrages innovants et audacieux ne sont pas conus par un ordinateur ou
par des calculs numriques, ils naissent de lintuition et de linspiration dune personne.

Ingnierie comptence et vision gnrale


On a souvent tendance croire que les bons projets ou les bonnes ides naissent de processus sophistiqus ou dun parcours logique. Malheureusement cette conviction entrane la
multiplication de systmes de gestion de qualit dpourvus de contenus. Souvent les ides
naissent de manire inattendue et ne sont pas le fruit de processus labors. Lingnierie
est tout simplement la ralisation optimale dune bonne ide ; pour atteindre ce but, il faut
beaucoup travailler et faire preuve de persvrance. Une interaction quilibre entre la libre
pense et la mise en uvre systmatique au travers de processus rigoureusement structurs
constitue la base pour lobtention de grands succs. Dans lingnierie moderne, cette synergie peut tre obtenue de manire optimale laide dun groupe dexperts opportunment
gr et pilot par un gnraliste. Le leadership et lexprience dun chef de projet appropri
demeurent absolument fondamentaux. Un groupe de techniciens spcialiss dpourvu
de guide est comme un orchestre sans chef. Le chef de projet offre la premire inspiration,
puis runit et coordonne les capacits personnelles de son groupe, en tissant la trame dun
rsultat final optimal. La meilleure des ides est inutile si elle nest pas associe une
approche discipline et la participation dexperts. Ce nest quau travers de cette saine
coopration quun projet peut tre optimis sous tous ses aspects et tre men bien.
Lombardi a compris depuis toujours la ncessit davoir une vision large des projets. Cela lui
a permis de dpasser les exigences variables du march des 20dernires annes, en adaptant ses domaines dactivit et lexpansion de ses propres activits. Avec cette vision densemble, Lombardi suit ses projets de lide initiale jusqu la mise en service, des tudes prliminaires jusqu la matrise duvre sur site, et, de plus en plus souvent, les phases
suivantes de maintenance et de rnovation sont incluses dans le projet. Cest le cas par
exemple des installations hydrolectriques en Amrique latine, o Lombardi uvre du
Mexique jusquau Chili. Souvent le bureau dingnierie suit lensemble de la dmarche de
projet et dexcution, jusqu la mise en service de louvrage.

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Por esto, incluso en el futuro, el uso de ordenadores podr ayudar en las fases de clculo,
sin embargo nunca dar pie o ideas para el desarrollo de nuevas obras de envergadura.
Un ingeniero civil debe estar en posicin de conocer, de manera aproximada, el resultado de
los propios clculos, incluso antes de ver los resultados en el ordenador. Los programas
informticos especializados solo deberan confirmar y afinar tales resultados, concretando
la optimizacin geomtrica de la obra. Los ordenadores nunca podrn sustituir la imaginacin desarrollada por la experiencia y el instinto del ingeniero. Las obras innovadoras no son
concebidas con el uso de ordenadores o mediante clculos numricos, sino que nacen de la
intuicin y la inspiracin de una persona.
Ingeniera competencias y visin general
A menudo se tiende a pensar que los buenos proyectos o las buenas ideas nacen de sofisticados procesos o de un desarrollo lgico. Esta conviccin conduce desafortunadamente a multiplicar los sistemas de gestin de calidad sin contenido. Las ideas se presentan asiduamente de manera inesperada, no siendo el fruto de procesos elaborados. La ingeniera
consiste simplemente en la ejecucin de manera ptima de una buena idea, y para alcanzar
este objetivo se necesita trabajo duro y perseverancia constante. La interaccin equilibrada
entre el libre pensamiento y la actuacin sistemtica a travs de procesos rigurosamente
estructurados constituye la base para alcanzar grandes logros ingenieriles. En la ingeniera
moderna esta sinergia se puede conseguir de manera ptima a travs de un grupo de especialistas, a su vez guiado y gestionado de manera oportuna por un generalista. El liderazgo
y la experiencia de un jefe de proyecto adecuado es crucial y fundamental. Un grupo de tcnicos especializados sin un gua es como una orquesta sin director. Un jefe de proyecto aporta la inspiracin inicial y rene y coordina las capacidades singulares de cada persona del
grupo, tejiendo una malla hasta alcanzar un resultado final ptimo. Sin una direccin disciplinada ni la participacin de los especialistas designados, hasta la mejor idea resulta intil.
nicamente a travs de esta sana cooperacin es cmo se pueden optimizar todos los
aspectos de un proyecto hasta completarlo con xito.
Lombardi siempre ha tenido presente en su estructura la necesidad de una visin del proyecto lo ms general posible. Esta actitud ha permitido superar las mltiples exigencias del
mercado durante los ltimos aos, adaptando paralelamente las reas de actividad y la relativa expansin, propia de la actividad. La necesidad de una visin global del conjunto lleva
ligado el cuidado de los proyectos desde la idea inicial hasta su puesta en marcha. Este perodo se extiende desde los primeros estudios preliminares hasta la asistencia tcnica en obra,
incluyendo, cada vez ms a menudo, las fases de mantenimiento o eventuales reformas.
Esto es vlido por ejemplo para las construcciones hidroelctricas en Amrica Latina, donde
Lombardi est presente desde Mjico hasta Chile. La oficina de ingeniera sigue frecuentemente la totalidad del desarrollo proyectual y constructivo, hasta la puesta en marcha de
la obra.

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Actuellement le plus grand projet hydrolectrique en cours de construction au Prou est linstallation de Cerro del guila (voir page 166) sur la rivire Mantaro dans les Andes pruviennes. Lombardi est responsable des services dingnierie, de la gologie et de la conception de toutes les fournitures hydro et lectromcaniques de lensemble du projet. Le contrat
prvoit la conception et la construction du barrage, des systmes dadduction et de la centrale souterraine.
Les installations hydrolectriques sont actuellement lun des principaux domaines dactivits de la socit en Amrique latine, Afrique et Asie. En Suisse et en Europe, Lombardi se
concentre notamment sur les infrastructures de transport, avec une attention particulire
pour les tunnels ferroviaires et routiers. La maintenance et les interventions damlioration de ces structures couvrent une part de march importante dans la zone europenne
(voir chapitre Infrastructures de transport rnoves , p. 178).

Mtros pour les grandes agglomrations urbaines


Ces dernires annes, les comptences acquises aprs plusieurs dcennies dactivit dans le
domaine souterrain ont permis dobtenir des commandes pour la conception et la construction de mtros (voir chapitre Solutions pour le transport urbain , p. 78). Pour les grandes
villes dont lexpansion est constante, les projets de mtro sont souvent la seule solution
permettant de faire face la demande croissante de mobilit. Dans le monde entier, les
investissements pour les infrastructures urbaines de transport connaissent actuellement
une forte augmentation, qui durera probablement encore longtemps.
En Italie, parmi les dernires ralisations, citons le nouveau trac de la ligne5 du mtro de
Milan, qui conduit au quartier San Siro (et au stade de football homonyme), et lextension
de la ligne1 du mtro de Turin, en cours de construction. En Roumanie, Lombardi a conu
un tunnel deux tubes avec huit arrts pour le mtro de Bucarest. Copenhague, Lombardi
a assur le suivi et lvaluation des risques du nouveau parcours de mtro en boucle de 17km
de long avec autant darrts. Pour ce type de projets, le dfi principal concerne la stabilit des
creusements et des zones limitrophes. De nombreux contrles rguliers suivis de mesures
compensatoires adquates sont ncessaires avant, pendant et aprs lexcution des travaux.
Les exemples prcdents tmoignent de lorientation actuelle de Lombardi vers un march
de plus en plus global, une dmarche commence il y a 10ans environ. Pendant la dernire
phase de son expansion, de nouveaux siges dtachs ont t crs : Lucerne en Suisse
centrale (2003), Quito en quateur (2010), Fribourg en Suisse romande (2011), Lima au Prou
(2012) et Innsbruck en Autriche (2015). En plus de ces siges, quatre autres branches se sont
ajoutes Lombardi Ingegneria Srl de Milan, cre en 1997 : Lombardi Latinoamerica SA
Ciudad Guatemala au Guatemala (2008), Lombardi India Pvt. Ltd. New Delhi en Inde (2011),
Lombardi Ingnierie sas Lyon en France (2013) et tout rcemment Lombardi Belgium SA

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Actualmente, el proyecto hidroelctrico ms grande en Per es el del Cerro del guila (ver
pgina 167), situado en el ro Mantaro, en los Andes peruanos. Lombardi se encarga de prestar servicios de ingeniera y geologa as como del diseo de los equipos hidro y electromecnicos del proyecto. El contrato prev la proyectacin y construccin de la presa, el sistema
de aduccin y la central hidroelctrica en caverna.
Las centrales hidroelctricas son, a da de hoy, uno de los principales campos de actuacin de
la compaa en Amrica Latina, frica y Asia. En Suiza y Europa, Lombardi est centrada
principalmente en las infraestructuras de transporte con especial mencin a los tneles
viales y ferroviarios. El mantenimiento y las intervenciones de rehabilitacin de estas estructuras cubren una importante cuota de mercado en el rea europea (ver captulo Infraestructura de transporte renovada y funcional en el futuro, pg. 178).
Ferrocarriles metropolitanos para las grandes aglomeraciones urbanas
Las competencias adquiridas a lo largo de dcadas de actividad en el sector subterrneo han
propiciado la adquisicin, durante los ltimos aos, de diferentes encargos relacionados con
el proyecto y construccin de ferrocarriles metropolitanos y metros, (ver captulo Soluciones par el transporte urbano, pg. 78). En las grandes ciudades en continua expansin es,
en la mayora de los casos, la nica solucin para hacer frente a la creciente demanda de
movilidad. En todo el mundo, la inversin en infraestructuras de transporte a nivel urbano
est viviendo una fuerte crecida, lo cual probablemente durar un largo tiempo.
Entre los ejemplos italianos merecen especial mencin tanto el nuevo tramo de la lnea 5
del metro de Miln, que conduce al barrio de San Siro, y a su homnimo estadio de ftbol;
como la extensin de la lnea 1 del metro de Turn, ambos actualmente en construccin.
En el extranjero, Lombardi ha proyectado un doble tnel de metro con ocho paradas en Bucarest, Rumana. En Copenhague, el estudio ha seguido la auscultacin y evaluacin de los
riesgos de la nueva ruta del anillo metropolitano del metro, a lo largo de 17km, con otras
tantas estaciones. El reto principal de este tipo de proyectos es garantizar la estabilidad de
las excavaciones y las zonas adyacentes. Numerosos controles regulares, acompaados de medidas de compensacin idneas son necesarios antes, durante y despus de la ejecucin fsica de los trabajos.
Los ejemplos precedentes ilustran la postura de Lombardi dentro de un mercado cada vez
ms global, un camino iniciado hace casi diez aos. En el mbito de la ltima fase de expansin han sido implantadas nuevas oficinas: Lucerna en la parte central de Suiza (2003),
Quito en Ecuador (2010), Friburgo en la parte francfona de Suiza (2011), Lima en Per (2012)
e Innsbruck en Austria (2015). Adems de estas delegaciones, otras cuatro filiales de la sociedad se han unido a la ya mencionada Lombardi Ingegneria SrL de Miln, creada en 1997:
Lombardi Latinoamerica SA en Guatemala (2008), Lombardi India Pvt. Ltd. en Nueva Deli,

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Bruxelles en Belgique (2015). Chaque tape de cette expansion a t soigneusement pese


et prpare. Ce nest quaprs lvaluation de la continuit de la charge, suite des missions effectues, quil a t dcid douvrir une nouvelle filiale ou succursale. propos
de la stratgie dexpansion, Roger Bremen explique : Nos filiales ou socits contrles
sont des branches destines devenir des arbres, et non de simples botes postales.
Grce au support technique et organisationnel du groupe, nous entendons atteindre les
niches de march locales, en amenant notre exprience directement dans les rgions qui
en ont davantage besoin. Ainsi, nous pouvons offrir des services dingnierie de haute
qualit des conditions conomiques comptitives.

Sensibilit vis--vis des diffrences culturelles


Suite linternationalisation des prestations, le profil demand aux ingnieurs collaborateurs est de plus en plus pointu. En plus de la simple comptence technique, de nouvelles
capacits sont ncessaires : capacit dorganisation, de gestion et de marketing, multilinguisme. Lingnieur doit galement possder une ouverture aux mthodes de travail locales
et la capacit de comprendre que, malgr des contraintes rgionales qui sont toujours prsentes, il est toujours possible de fournir dexcellentes prestations, mme si les mthodes
de travail doivent pour cela diffrer nettement dun pays lautre. En raison de lexistence
dexigences fortement diversifies, une sensibilit particulire aux conditions et aux
priorits locales est demande aux ingnieurs du groupe Lombardi. Dans une rgion
qui ne dispose pas dnergie lectrique ou deau potable, les priorits dun projet sont
ncessairement trs diffrentes des priorits habituelles au sein des frontires nationales
et europennes. Le technicien concern ne devra donc pas proposer de solution standardise mais avoir conscience des diffrences et adapter le projet aux besoins spcifiques.
Avec ses 12millions dhabitants et un rythme de croissance effrn, Lima, capitale du
Prou, a besoin dune expansion rapide de la fourniture dnergie lectrique et des
moyens de transport, savoir lun des premiers besoins fondamentaux pour le dveloppement et la vitalit dune mtropole moderne. La ralisation du projet Agua Negra est
lie un concept diffrent ; il sagit dun tunnel routier travers les Andes, entre lArgentine et le Chili, premier tunnel de ce genre dans cette chane de montagnes. Le tunnel
conu par Lombardi (voir page 144) est principalement un ouvrage de dveloppement conomique, visant essentiellement le trafic de poids lourds. Cette nouvelle voie offrira une
liaison circulable pendant toute lanne et permettra dviter les difficults de transit par
la route existante, partiellement en terre battue, qui atteint le col situ une altitude de
4800m. Pour rpondre ces nouvelles exigences, le maintien de cots bas et la rapidit
dexcution des ouvrages sont fondamentaux.
Louverture aux marchs internationaux les plus lointains a galement provoqu un processus dapprentissage au sein de la socit. Aprs un scepticisme initial, nous sommes

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devenus peu peu conscients de limportance stratgique et conomique de nos nouvelles filiales, qui sont destines devenir de plus en plus importantes lavenir ,
affirme Roger Bremen. Les tapes successives de lexpansion sont une question de temps.
Une chose est certaine : sans une prsence ltranger, dans des marchs importants telle
que la construction de mtros et de nouvelles installations hydrolectriques dans les pays
mergents, des secteurs entiers du groupe Lombardi seraient dj inexorablement ferms.

Au service de la scurit
En plus des aspects lis la mentalit locale, aux cultures rgionales et aux diffrentes politiques nationales qui se rpercutent sur chaque projet, les ingnieurs daujourdhui sont
confronts un changement de conscience sociale. cet gard, laspect scurit joue
un rle de plus en plus important (voir chapitre Scurit malgr laugmentation du trafic ,
p. 106). Avec laugmentation du bien-tre, lacceptation du risque diminue. Cela est devenu
encore plus vident aprs les incendies causs par les accidents survenus dans le tunnel du
Mont-Blanc en 1999 et celui du Saint-Gothard en 2001, qui causrent de nombreuses victimes. Ces vnements ont eu comme consquence directe limposition progressive, au niveau
politique, de nouveaux standards de scurit qui ont demand la mise aux normes de
nombreuses infrastructures existantes. Lombardi a particip cette phase de manire active,
tant dans la dfinition des nouvelles rglementations que dans le dveloppement de projets.
Quelques exemples : lamlioration des systmes de suivi, la mise en place dquipements de
gestion de la ventilation, les nouveaux systmes dalarme et de signalisation gnrale
lintrieur et aux entres des tunnels, et enfin ladaptation du gnie civil. Les ractions humaines spontanes en cas dincendie ont t analyses en dtail. Lombardi a particip de nombreuses interventions damlioration dans plusieurs tunnels en Suisse et
ltranger, dont les tunnels routiers du Saint-Gothard, du Mont-Blanc ainsi que nouveau
tunnel routier Vedeggio-Cassarate Lugano, dans le sud de la Suisse. En outre, des experts
en scurit ont reu de nombreux contrats pour la vrification du fonctionnement des systmes de scurit dj installs, ainsi que pour la ralisation dinspections et de contrles
annuels rguliers.
Le processus de scurisation des tunnels existants est loin dtre achev. Pourtant, les efforts
rcents ont dj port leurs fruits. Depuis plusieurs annes, le nombre daccidents dans
les tunnels routiers est en baisse constante. Cependant, la scurit reste un thme rcurrent et dterminant dans le cadre de lanalyse des risques dun projet. Les ingnieurs
doivent valuer tout facteur de risque possible avec le plus grand soin. Les usagers de linfrastructure doivent se sentir labri et savoir que toutes les ventualits sont envisages.
Tout comme dans le domaine des infrastructures de transport, les aspects lis la scurit
ont galement t constamment amliors ces dernires dcennies dans le domaine des
barrages. De nouvelles normes et directives de scurit imposent aujourdhui de tenir

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India (2011), Lombardi Ingnierie sas en Lyon, Francia (2013) y la reciente Lombardi Belgium
SA en Bruselas, Blgica (2015). Todos y cada uno de los pequeos pasos de esta expansin han
sido preparados y sopesados. nicamente al consolidarse la continuidad de los encargos tras
concluir los proyectos en construccin, se ha osado dar el paso de abrir una nueva filial o
sucursal. En relacin a la estrategia de expansin, Roger Bremen dice Nuestras filiales o
delegaciones son ramas destinadas a convertirse en rboles, no nicamente en buzones
postales. Gracias al soporte tcnico y organizativo del grupo apuntamos a alcanzar los nichos
de mercado locales, llevando nuestra experiencia directamente a las regiones donde ms se
necesita. De esta manera podemos ofrecer servicios de ingeniera de alta calidad con condiciones econmicas competitivas.
Sensibilidad ante las diferencias culturales
La internacionalizacin de servicios ha ampliado el perfil requerido para los profesionales
de la ingeniera. Adems de las obvias competencias tcnicas, sirven nuevas habilidades
adicionales: capacidad de organizacin, de gestin y de marketing, poliglotismo, adaptacin
a las metodologas de trabajo local y capacidad de comprender que, salvando las ocasiones
en que se encuentran vnculos regionales, siempre es posible proveer de ptimas prestaciones aunque a veces se haga con metodologas de trabajo totalmente diferentes entre pases.
Dadas las grandes diferencias exigidas, es requerido que los ingenieros del grupo Lombardi
posean una sensibilidad particular ante las condiciones y prioridades locales. En una regin
sin disponibilidad de energa elctrica o agua potable, las prioridades proyectuales son muy
diferentes de las habituales dentro de las fronteras europeas. El tcnico encargado ha de ser
plenamente consciente de esto y orientar el proyecto de tal manera que se adapte al bien
comn requerido, en lugar de proponer soluciones estandarizadas.
Lima, capital de Per, con aproximadamente doce millones de habitantes y un trepidante ritmo de crecimiento, necesita un aumento del suministro elctrico y del sistema de transporte
acorde a tal evolucin. Estn dentro de las necesidades fundamentales que requieren
el desarrollo y vitalidad de un metrpoli moderna. Diferente, pero por otra parte relacionado,
es la realizacin del proyecto Agua Negra, un tnel vial entre Argentina y Chile atravesando
los Andes, el primero de su gnero en esta cordillera. El tnel proyectado por Lombardi (ver
pgina 145), se presenta como una obra que proporcionar un desarrollo econmico importante, destinada principalmente al trfico pesado. El tnel ofrecer el nico paso accesible
durante todo el ao, evitando el complicado paso por la actual carretera, con tramos sin pavimentar, que alcanza un puerto de 4800m de altitud. Para satisfacer estas nuevas exigencias es
fundamental el mantenimiento del bajo coste y de la velocidad en la ejecucin de las obras.
La apertura a mercados internacionales de otros continentes ha aportado un proceso de
aprendizaje interno a la compaa. Tras un escepticismo inicial, ha salido a la luz poco a
poco la conciencia de la importancia estratgica y econmica que representan las nuevas

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filiales, destinadas a ganar mayor protagonismo en el futuro, afirma Roger Bremen. Es solamente cuestin de tiempo dar algn paso adicional en esta misma direccin. Una cosa es
cierta: sin la presencia en el extranjero, en mercados tan importantes como la construccin
de metros y proyectos hidroelctricos en pases emergentes, inexorablemente ya habra sido
cerrado algn sector de proyectacin de Lombardi.
Al servicio de la seguridad
Adicionalmente a los aspectos relacionados con la mentalidad local, la cultura regional y las
diferentes polticas nacionales que repercuten en cada proyecto, los ingenieros, a da de hoy,
afrontan un cambio de conciencia social. En este sentido el trmino seguridad tiene un
rol cada vez ms importante (ver captulo Seguridad a pesar del aumento en el trfico, pg.
106). La aceptacin y sensibilidad ante el riesgo por parte de la sociedad tienden a disminuir
con la mejora del bienestar. Esto ha sido an ms evidente tras el devastador incendio en el
tnel del Mont Blanc en 1999 y del San Gotardo en 2001, causando numerosas muertes.
Como consecuencia inmediata se impusieron a nivel poltico nuevas normativas de seguridad que requirieron la adaptacin de numerosas infraestructuras existentes. Lombardi ha
tomado parte activa en esta fase, ya sea en la definicin de las nuevas normativas como en el
desarrollo proyectual, entre los que cabe mencionar: mejora de los sistemas de auscultacin, de los equipos de gestin de la ventilacin, nuevos sistemas de alarma y sealizacin
general tanto en el interior como en los portales de los tneles, as como infinidad de adaptaciones de las obras civiles. En este mbito tambin ha sido analizado el comportamiento
humano en casos de incendio. Lombardi ha participado en numerosas intervenciones de
mejora en diversos tneles, tanto en Suiza como en el extranjero. Entre stas cabe mencionar el tnel vial del San Gotardo, el del Mont Blanc, y el nuevo tnel vial Vedeggio-Cassarate
en Lugano, Suiza. Son tambin numerosos los encargos de consultora para la seguridad en
tneles existentes que requieren una verificacin del correcto funcionamiento de los sistemas de seguridad ya instalados, inspecciones y controles regulares manuales.
El proceso de mejora de la seguridad en tneles existentes est lejos de concluir. Sin embargo, el reciente esfuerzo ya est mostrando sus frutos. La cantidad de incidentes ocurridos en
tneles viales ha ido disminuyendo de manera constante en los ltimos aos. En cualquier
caso, la cuestin de la seguridad contina siendo un tema recurrente y determinante a la
hora de analizar los riesgos de un proyecto. Los ingenieros deben evaluar cada factor de riesgo posible de la manera ms ajustada posible. El usuario final de la infraestructura debe sentirse seguro y tener la certeza de que todo est bajo control.
Como en el campo de las infraestructuras de transporte, en el mbito de las presas los aspectos ligados a la seguridad han estado en continua evolucin durante los ltimos aos.
Las nuevas normas y directrices imponen hoy la consideracin de eventos excepcionales
como avenidas o terremotos, no solo en el proyecto de nuevas obras, sino en la revisin de la

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compte dvnements exceptionnels tels que les inondations ou les tremblements de


terre, non seulement dans la conception des nouveaux ouvrages, mais aussi dans la vrification de la scurit des ouvrages existants. Actuellement les problmatiques les plus
importantes concernent lamlioration des techniques dimpermabilisation et lvaluation des effets sur les barrages du phnomne dexpansion du bton li la raction
chimique alcali-granulats qui cause le gonflement des structures au contact direct de leau.
Dans ce domaine, un secteur dactivit incontestablement important sest ouvert pour
Lombardi, avec un potentiel de croissance fort (voir page 227). Il ne sagit pas uniquement
damliorer la scurit gnrale des ouvrages, mais aussi de garantir leur dure. Les interventions ralises dans ce sens ces dernires annes ont mis en vidence limportance croissante des mesures dattnuation du vieillissement des ouvrages. Elles ont parfois conduit
la dmolition de parties douvrage endommages ou leur abandon dfinitif. Le barrage
de Sera, dans le canton du Valais en Suisse mridionale (voir page 172), est un exemple caractristique de remplacement complet dun barrage.

La structure en rseau, garantie defficacit


En 2007 le taux de change euro/franc suisse tait de 1/1,60 et celui du change dollar amricain/franc suisse, de 1/1,30. Aujourdhui, en 2015, ces mmes rapports sont proches de 1/1.
Malgr les difficults videntes court terme causes la socit par cette dprciation du
franc suisse, ces 10dernires annes, Lombardi a russi renforcer sa position sur le march international. Le pourcentage de chiffre daffaires de Lombardi Suisse en devises trangres est actuellement denviron 30%, et il est probablement vou augmenter.
Plusieurs facteurs ont contribu ce rsultat positif, dont le plus important est peut-tre
le dveloppement dun rseau international efficace. On met aujourdhui en uvre dans
les services dingnierie ce qui est dj appliqu depuis longtemps dans dautres secteurs.
En Suisse, seuls les services haute valeur ajoute peuvent conomiquement survivre,
tandis quil faut dlocaliser le plus possible tous les autres cots qui peuvent tre supports de manire plus efficace dans dautres marchs.
Dans le cadre des activits internationales, moyen terme, en Suisse, seuls les ides et les
concepts gnraux pourront tre dvelopps, alors que les activits de conception devront
tre ralises l o le march les demande. Pour garantir la qualit du produit final,
des prestations et des systmes de contrle efficaces sont ncessaires, ainsi que des infrastructures informatiques modernes. lavenir, seuls les services hautement qualifis pourraient se trouver en Suisse. Mais, afin de continuer offrir des services de qualit leve,
il faut galement raliser ltranger une planification optimale sur site, sous la responsabilit de techniciens hautement qualifis. Pour la mise en uvre pratique, il est ncessaire
duvrer de manire systmatique et bien organise ainsi que de disposer de structures
adquates de gestion administrative et de contrle technique pendant toutes les phases

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seguridad de las ya existentes. La problemtica actual de mayor relevancia est enfocada en


mejorar la impermeabilidad de las presas as como la evaluacin de los efectos en el cuerpo
de presa de fenmenos expansivos del hormign, ligados a las reacciones qumicas lcalirido, que conllevan el aumento de volumen de las estructuras de hormign en zonas en
contacto directo con el agua. Para Lombardi se ha abierto en este ltimo mbito un sector
de actividad de indudable importancia, cargado de un fuerte potencial de crecimiento (ver
pgina 227). No se trata solamente de mejorar la seguridad general de las obras, sino de
garantizar su durabilidad. Las intervenciones realizadas en los ltimos aos en relacin a
este aspecto han dejado en evidencia la creciente importancia de las medidas de reparacin y renovacin de las estructuras. A veces han llevado incluso a la demolicin de partes
de la obra daadas o a su completo abandono. Un claro ejemplo de sustitucin total de
parte de un proyecto hidroelctrico es la presa de Sera, en el cantn Vallese de la Suiza meridional (ver pgina 172).
Eficiencia gracias a una estructurada malla empresarial
En el 2007 el tipo de cambio euro/franco suizo se situaba en 1/1.60, mientras que el dlar
estadounidense/franco suizo era de 1/1.30. Hoy en da, en 2015, estas relaciones se sitan en
torno al 1/1. A pesar de las obvias dificultades que tal apreciacin de la divisa suiza representa para la compaa, Lombardi ha conseguido reforzar su posicin en el mercado internacional durante los ltimos diez aos. Actualmente, el porcentaje facturado por Lombardi en
divisas extranjeras es cercano al 30%, siendo probable su aumento.
Mltiples han sido los factores que han contribuido con este resultado positivo, pero puede
que el ms importante haya sido el desarrollo de una red internacional eficiente. Ahora se
aplica a los servicios de ingeniera lo que desde haca ya tiempo se aplicaba en otros sectores.
En Suiza solo pueden sobrevivir, econmicamente hablando, servicios con un alto valor
aadido, mientras que se intenta deslocalizar el resto de costes que pueden ser viables de
manera ms eficiente en otros mercados.
En el mbito de la actividad internacional, a medio plazo, en Suiza solo podrn ser desarrollados las ideas y conceptos generales, mientras que la verdadera actividad de proyectacin
deber ser realizada all donde el mercado lo requiera. Para garantizar la calidad final del
producto son necesarias prestaciones y sistemas de control eficientes, adems de una infraestructura informtica moderna. En un futuro se podrn limitar a Suiza exclusivamente
los servicios altamente cualificados. Tambin en el extranjero, con vistas a mantener el alto
nivel de los servicios ofertados, debe existir una planificacin ptima en el propio sitio,
desarrollada bajo el mando de tcnicos altamente cualificados. Para las actuaciones prcticas es necesario operar de modo sistemtico y bien organizado, as como disponer de las
adecuadas estructuras de gestin administrativa y control tcnico durante cada fase del
proyecto. Todas las competencias de relevancia deben ser desarrolladas internamente en el

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dun projet. Toutes les comptences importantes doivent tre dveloppes au sein du
groupe. La finalit consiste garder chez soi lexprience acquise et se servir de professionnels indpendants ou de sous-traitants uniquement pour des prestations qui ne
sont pas considres essentielles ou qui sont demandes de manire pisodique.
Le rseau bti ces dernires dcennies permet la construction progressive de cette vision.
Lexigence primaire reste tout dabord le recrutement de personnel technique adquat.
Les bonnes ides sont ncessaires mais elles ne suffisent pas. En revanche, ce qui est indispensable, cest la prsence dingnieurs expriments qui se familiarisent avec les conditions locales et qui sont capables de fournir dexcellents services sur site. Les spcialistes
qualifis du groupe Lombardi peuvent tout moment demander laide de leurs collgues en rseau auprs des diffrentes filiales et succursales. Cette subdivision globale
des tches permet loptimisation des cots et des ressources disponibles. Ce processus a
conduit une plus grande mobilit des employs, dont la souplesse et les qualits de coopration multiculturelle constituent aujourdhui une valeur ajoute importante.

Innovation, stabilit et continuit


Le courage de briser les schmas de pense traditionnels et dinnover est un prrequis
important pour la russite dune carrire dans le domaine de lingnierie. Dautre part,
toute innovation doit sappuyer sur une connaissance approfondie des problmatiques,
et celle-ci nat de lexprience. Cest pourquoi Lombardi a toujours essay de poursuivre
des stratgies long terme. Dans la conception des ouvrages, les ingnieurs nvaluent pas
uniquement les exigences actuelles, ils doivent aussi, de manire clairvoyante, tre en mesure
de prvoir les ncessits futures pour toute la dure de vie dun ouvrage. Les horizons temporels dont les ingnieurs doivent tenir compte ont t vidents dans le projet Eurotunnel,
sous la Manche. Lombardi na pas particip ce projet, qui devrait reprsenter un modle
pour tous les ingnieurs. Cet ouvrage a t conu pour tre pratiquement ternel, tout en
sachant quil modifie pour toujours lenvironnement dans lequel il sinscrit. Ce fait ne doit
pas vritablement surprendre en soi, 50ans stant couls entre la planification initiale et
la ralisation du tunnel. Il en va de mme pour beaucoup de projets hydrolectriques dont
les investissements sont bass sur des horizons temporels denviron 80-100ans. La ralisation de ces ouvrages nest donc pas seulement un dfi technique mais elle demande
une certaine confiance dans le dveloppement conomique long terme.
La Fondation Lombardi, cre loccasion du 50eanniversaire de Lombardi, tmoigne de
ce regard tourn vers lavenir. Elle est ne avec pour objectif de promouvoir des projets
innovants de recherche et dveloppement de jeunes tudiants et ingnieurs, de prfrence dans les secteurs de la mcanique des roches, des ouvrages souterrains et de lingnierie de leau. Cette fondation entend encourager lapplication pratique en ingnierie des possibilits offertes par les nouveaux dveloppements technologiques. Il sagit

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de transformer en ralit les rsultats des recherches de laboratoire dans les diffrents
domaines dintrt.
Le rsultat de lactivit dcennale de la Fondation est sans aucun doute positif : les diffrents dpartements de dveloppement ont cr des synergies particulires telle que
lunion du gnie civil et de llectronique, ce qui a permis le dveloppement de solutions
innovantes. Par exemple, une nouvelle mthode a t dfinie, permettant de mieux
quantifier le risque de liqufaction de terrains saturs en cas de tremblement de terre.
Un autre exemple de dveloppement concerne la possibilit de rduire labrasion cause
par les flux deau grande vitesse. Jusqu prsent, une douzaine de projets de recherche
et dveloppement ont t raliss en Suisse et en Italie grce la Fondation Lombardi.

Un groupe solide et bien structur pour lavenir


Les solutions innovantes ont guid les actions du fondateur Giovanni Lombardi et sont
aujourdhui encore des signes distinctifs importants de la socit. Lombardi se prsente
comme un groupe dingnierie suisse confiant, possdant presque la moiti de son volume
de travail ltranger ainsi que la moiti environ des 350 collaborateurs. Les 10 dernires
annes, le chiffre daffaires a doubl et le nombre de collaborateurs a presque tripl.
Les 30 propritaires actuels sont des employs plein temps. Ce systme de proprit
est lune des cls du succs obtenu. Pour citer Roger Bremen : Nos actionnaires le sont
uniquement le jour de lassemble gnrale. Les autres jours de lanne, ce sont des collaborateurs actifs au sein de lentreprise, dployant un engagement remarquable.
Nanmoins, le courage dinnover reste ncessaire. Lintuition et la volont de lingnieur,
sont une caractristique capitale du dveloppement du groupe. La rencontre entre des
ides claires et des connaissances approfondies permet la ralisation de projets exceptionnels. La rigueur et lefficacit organisationnelle sont galement des valeurs ajoutes
indispensables. La demande de services dingnierie est oriente la hausse, dans le cadre
d'une expansion urbaine forte, principalement l'tranger. Lurbanisation globale nous
impliquera fortement. Il existe au monde beaucoup de mtropoles compltement dpourvues de rseaux de transport public dignes de ce nom , souligne Roger Bremen. La demande
pour les ouvrages dapprovisionnement en eau potable, de protection contre les inondations ainsi que la production dnergie hydrolectrique se poursuivra, sans vritable
risque d'un effondrement soudain moyen terme. Mme si la dernire dcennie a t
pour nous une priode de changement gographique des marchs importants, je suis
confiant dans le fait que nous pourrons continuer consolider le groupe Lombardi, grce
nos collaborateurs motivs et comptents. Lintuition, la crativit, les connaissances et
lefficacit organisationnelle ont t les ingrdients de notre succs par le pass, ils le seront
galement pour lavenir.

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Grupo e implementadas en el lugar apropiado. El propsito final es tener dentro de casa


la experiencia adquirida, derivando nicamente en subcontratistas o profesionales libres
los trabajos triviales o requeridos de manera espordica.
La malla constituida en las ltimas dcadas est sustentando el desarrollo progresivo de esta
visin. El requisito primario sigue siendo la contratacin del personal tcnico adecuado. Las
buenas ideas son necesarias pero no suficientes. Sin embargo es indispensable la presencia
de ingenieros expertos que se familiaricen con las condiciones locales y que posean un nivel
suficientemente alto como para poder prestar servicios de ptima calidad en el sitio. Los especialistas cualificados del grupo Lombardi pueden apoyarse en todo momento en sus compaeros de trabajo en red a lo largo de las diferentes delegaciones y filiales. Esta subdivisin
global de las tareas permite una optimizacin de gastos y recursos disponibles. La totalidad
del proceso ha llevado a una mayor movilidad de los trabajadores, en la que la flexibilidad y
dotes de cooperacin multicultural son hoy un gran valor aadido.
Innovacin, estabilidad y continuidad
La valenta de romper con los esquemas tradicionales e innovar es un prerrequisito importante para obtener una exitosa carrera en el campo de la ingeniera. Por otro lado,
cualquier innovacin debe estar basada en un conocimiento apropiado de la problemtica
existente basado en la experiencia. Por consiguiente, Lombardi ha intentado siempre seguir
estrategias con una visin a largo plazo para la compaa. En el diseo de obras de ingeniera
no son evaluadas nicamente las exigencias del momento, tambin ha de ser estudiada una
previsin que permita adelantar las necesidades futuras durante todo el ciclo vital de la
construccin. El proyecto del Eurotnel bajo el Canal de la Mancha ha dejado claro cul es el
horizonte temporal que deben esperarse los ingenieros. Fue un proyecto sin la participacin
de Lombardi, pero que debera servir de modelo para todo ingeniero. La obra fue concebida
para ser prcticamente eterna, a sabiendas de que el entorno donde se situ cambiara para
siempre. El hecho en s no debe sorprender tanto, ya que pasaron casi cincuenta aos desde la
planificacin inicial hasta la construccin del tnel. Para muchos proyectos hidroelctricos
puede aplicarse lo mismo, ya que su inversin est basada en horizontes temporales de casi
ochenta o cien aos. La realizacin de estas obras por lo tanto no es nicamente un reto
tcnico, requiere tambin una cierta confianza en el desarrollo econmico a largo plazo.
Una mirada hacia el futuro ha quedado evidenciada con la creacin de la Fundacin Lombardi,
con ocasin del 50 aniversario de Lombardi. Ha sido instaurada con la intencin de promover proyectos innovadores de investigacin y desarrollo de jvenes estudiantes de ingeniera,
preferiblemente en los campos de la mecnica de rocas, obras subterrneas y de la ingeniera
del agua. El objetivo de la fundacin es aplicar en la prctica de la ingeniera las posibilidades que ofrece el nuevo desarrollo tecnolgico. Se trata de transformar en realidad el resultado de la investigacin en laboratorio en diversos mbitos de inters para la ingeniera.

35

Tras una dcada de actividad, el resultado es positivo: diferentes vas de investigacin han
creado sinergias particulares, como la unin de ingeniera civil y electrnica. Como ejemplo
mencionar un nuevo mtodo para cuantificar el riesgo de licuefaccin de terrenos saturados
en caso de sismo. Otra va de investigacin ha permitido reducir la erosin causada por el
flujo de agua a grandes velocidades. Hasta ahora cerca de una docena de proyectos de investigacin han sido realizados en Suiza y en Italia gracias a la Fundacin Lombardi.
Un grupo slido y bien estructurado para el futuro
La bsqueda de soluciones innovadoras combinadas con experiencia y un fuerte espritu
pionero han dirigido el trabajo del fundador Giovanni Lombardi y continan siendo seas
de identidad distintivas de la compaa. Lombardi se presenta como un grupo de ingeniera
de confianza que opera a nivel internacional, desarrollando casi la mitad de su trabajo en el
extranjero. Cerca de la mitad de los 350 empleados trabajan en las filiales extranjeras o en
las sedes dependientes. La ltima dcada ha supuesto un fuerte crecimiento, llegando a duplicar la cifra de negocio y a casi cuadruplicar el nmero de trabajadores. Adems, el modelo
de participacin de la compaa ha sido ampliado durante las ltimas dcadas, habindose
demostrado ser un punto fuerte de la sociedad. Los actuales treinta propietarios, responsables en calidad de administradores y accionistas, son trabajadores a tiempo completo. Este
modelo de sociedad es una de las claves del xito obtenido, siendo tambin la base de una estrategia corporativa sostenible en el tiempo. Como dice Roger Bremen: nuestros accionistas lo son nicamente el da de la Asamblea General. El resto de das del ao son empleados
activos de la compaa trabajando con el mximo empeo.
A las puertas de cumplir los sesenta aos de actividad es necesaria la valenta para poder
innovar. La intuicin y la voluntad del ingeniero, con sus habilidades tcnicas y conocimiento cultural, son caractersticas determinantes del desarrollo del grupo. La conjuncin
entre ideas visionarias y profundos conocimientos, en reas a veces muy diversas permite
realizar proyectos excepcionales. Rigor y eficiencia son valores aadidos igual de indispensables. La demanda de servicios de ingeniera est en aumento, sobre todo en mercados internacionales con fuerte expansin. En Suiza se prev un modesto desarrollo de proyectos de
nueva construccin. El urbanismo global aumentar notablemente. Existen muchas metrpolis carentes de redes de transporte pblico apreciables subraya Roger Bremen. El suministro de agua potable, las infraestructuras de proteccin frente a inundaciones y las centrales de produccin de energa hidroelctrica continuarn siendo obras con gran demanda,
siendo difcilmente creble una quiebra imprevista a medio plazo. Sin embargo, la ltima
dcada ha significado para nosotros un gran cambio geogrfico del mercado, tengo fe en que
podremos continuar consolidando el Grupo Lombardi gracias a nuestros motivados y competentes empleados. Intuicin, creatividad, conocimiento y eficacia organizativa han sido
en el pasado los ingredientes de nuestra frmula de xito y continuarn sindolo tambin
en el futuro.

37

38

39

Les transversales alpines


infrastructures pour le transport
au cur de lEurope

En labsence de liaisons efficaces et sres, aucune civilisation naurait pu se dvelopper et


prosprer. Ce simple lien entre les transports et le dveloppement, prsent ds la naissance des premires civilisations, est valable aujourdhui encore. Lhistoire de lEurope,
cest lhistoire de ses voies de communication. La Route de lAmbre, il y a 4500ans environ, fut une voie commerciale trs importante qui reliait lembouchure de lElbe (mer du
Nord) aux principaux ports de la mer Adriatique. Le dveloppement a t permanent, des
rseaux routiers romains aux rseaux routiers militaires napoloniens, jusquaux autoroutes et lignes ferroviaires grande vitesse modernes. Les Alpes constituent depuis toujours une entrave au dveloppement des voies de communication et, aujourdhui encore,
mettent lpreuve les ingnieurs dans ltude de nouvelles solutions techniques.
Les Alpes, principale barrire naturelle, ont souvent jou un rle central et stratgique
vis--vis des voies de communication europennes. La dcouverte du corps momifi de
lhomme de Similaun (communment appel tzi ), restitu par les glaciers du HautAdige en 1991 et datant dil y a 5250ans, a confirm que ds lge de pierre (somme toute
rcent), les humains passaient travers les Alpes. Depuis lors, le rle et la perception des
Alpes sont ambivalents : protection naturelle dun ct (par exemple contre les barbares
provenant du Nord et contre les pirates du Sud), obstacle et cause de renchrissement
du transport de fret de lautre, ainsi que barrire et source dincomprhension entre les
peuples. La traverse des Alpes ainsi que leur fortification reprsentent, depuis un pass
lointain dj, un dfi pour les ingnieurs et les constructeurs.

Le chemin de fer relie les Alpes


Jusqu un pass rcent, en raison des moyens de transport disponibles, le franchissement des Alpes a toujours t fortement limit. Sil est vrai que la force du vent pouvait tre
exploite sur les grands lacs prsents sur les flancs des Alpes, elle ne pouvait en revanche
pas contribuer au franchissement des diffrences daltitude importantes, dautant plus
quil nexistait pas de canaux navigables dans les Alpes. Il a fallu attendre le dveloppement du rseau ferroviaire, partir de 1850 environ, pour que les Alpes deviennent importantes en Europe sous langle conomique et culturel.
Si, dun ct, la cration de nouvelles liaisons est une source de croissance et de prosprit depuis toujours, elle est par ailleurs la cause de nouveaux problmes et inconvnients.
Il suffit de penser par exemple la Suisse orientale, qui fut frappe par une grave crise du
secteur des transports traditionnels aprs louverture du chemin de fer du Saint-Gothard
en 1882. Le rapport ambivalent entre la politique et lopinion publique au sujet des transversales alpines est aussi tangible dans lhistoire rcente, comme dans le cas des tunnels
ferroviaire et routier du Saint-Gothard. Ces deux ouvrages ont t inaugurs avec enthousiasme, mme sils avaient t initialement conus pour pouvoir tre effondrs lexplosif
en cas de conflit. Ces derniers temps le rapport antagoniste entre la politique et lopinion

40

Pasos Transalpinos
infraestructuras de transporte
en el corazn de Europa

Sin unas infraestructuras de conexin buenas y seguras ninguna civilizacin hubiera


podido desarrollarse y prosperar de manera adecuada. Este simple vnculo entre comunicacin y desarrollo, presente en el mundo desde la aparicin de las primeras civilizaciones, sigue siendo vlido en la actualidad. La historia de Europa est basada en la
historia de sus comunicaciones. La ruta del mbar, aproximadamente hace 4500 aos,
fue una importantsima ruta comercial que una el delta del ro Elba, en el mar del Norte, con los principales puertos del mar Adritico. Desde las calzadas romanas hasta las
napolenicas se ha ido desarrollando una continua evolucin, hasta llegar a las actuales
y ordenadas autovas y lneas ferroviarias de alta velocidad. Desde siempre los Alpes
han constituido un obstculo para el desarrollo de las vas de comunicacin de la zona,
y continan, incluso a da de hoy, poniendo a prueba a los ingenieros que estudian soluciones tcnicas modernas y singulares.
En las vas de comunicacin europeas, los Alpes se sitan como la principal barrera natural.
Estos han jugado muchas veces un papel central y estratgico en diversos aspectos. El hallazgo
de la momia de Similaun, conocida comnmente como tzi, recuperada del hielo en los
Alpes del Tirol del Sur en el ao 1991 y datada de hace 5250 aos, ha confirmado el trnsito de
gente a travs de los Alpes ya en la edad de piedra. Desde entonces, el papel y la percepcin de
los Alpes ha sido muy ambivalente: por una parte servan como proteccin natural, por ejemplo contra brbaros del norte y piratas del sur; mientras que por otra constituan un obstculo,
siendo motivo del encarecimiento del transporte de mercancas, as como una barrera y fuente de incomprensin entre pueblos. El cruce de los Alpes, e incluso su fortificacin, representan continuamente, y desde un pasado lejano, un reto para los ingenieros y constructores.
El ferrocarril conecta los Alpes
Hasta hace no mucho tiempo, y considerando los medios de transporte disponibles en la
poca, el cruce de los Alpes siempre se haba caracterizado por ser muy limitado. A pesar de
la disponibilidad de fuertes corrientes de viento a lo largo de los grandes lagos que se extienden en los valles de los Alpes, en stos no han existido canales navegables. Se tuvo que esperar al desarrollo de las redes ferroviarias, aproximadamente a partir de 1850, para que los
Alpes se convirtieran en punto econmico y cultural de importancia dentro de Europa.
Desde siempre la creacin de nuevas conexiones y enlaces ha sido fuente de crecimiento y
prosperidad, siendo al mismo tiempo la causa de nuevos problemas y desventajas. Es posible
tomar como ejemplo el de la parte oriental de Suiza, que despus de la apertura del paso
ferroviario del San Gotardo en 1882 fue asolada por una gran crisis en el sector del transporte
tradicional. La relacin ambivalente entre poltica y opinin pblica, en cuanto a pasos transalpinos se refiere, es perceptible incluso en la historia moderna, como en el caso de los tneles de paso, tanto ferroviarios como viales, a travs del San Gotardo. Ambas obras fueron celebradas con entusiasmo en el momento de su inauguracin, aunque desde el inicio hayan sido

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publique au sujet des grands projets de nouvelles transversales alpines, malgr les nombreuses instances actuellement dvolues leur vrification, sest manifest par une dsapprobation de principe, lie des motivations de nature environnementale.

Le col alpin du Mont-Cenis passage stratgique et dfi technologique


Lun des premiers reconnatre limportance de cette voie pour le franchissement des Alpes
fut le commandant militaire carthaginois Hannibal. Arrivant de lEspagne actuelle, en 218
av.J.-C., il franchit les Alpes travers le sud de la France avec une arme de 60000hommes
et 37lphants de combat, dans le but denvahir lEmpire romain, en pntrant dans le
nord de lItalie par ses arrires (une action militaire clbre).
Lendroit exact du franchissement des Alpes par larme dHannibal fait lobjet dun long
dbat. La Strada Maestra , premire grande transversale alpine qui stend de la valle du
Rhne la valle du P, fut certainement dtermine par cette campagne militaire. Les experts considrent quil est plus probable que les troupes, et notamment les lphants, aient
franchi les Alpes travers le col du Mont-Cenis ( 2083m daltitude) ; ce dernier spare la
valle de lArc, dans le sud de la France, de la valle de Suse, louest de Turin (en effet,
cest lun des parcours les plus courts et les moins hauts pour le franchissement des Alpes).
Aprs Hannibal, s'il a rellement utilis ce parcours, ce col historique a t ensuite franchi
par des lgionnaires romains, des chevaliers francs, et par des soldats franais aux ordres de
NapolonIer, empereur des Franais. Ce dernier, en 1800, afin de dplacer rapidement ses
troupes entre Paris et Milan, fit construire une route militaire passant le col.
Influencs par le mythe du Saint-Gothard, les Suisses ont tendance considrer son tunnel ferroviaire comme le premier grand tunnel travers les Alpes, et la ligne ferroviaire
du Gothard comme la premire transversale alpine europenne. En ralit cest le tunnel du
Mont-Cenis (ou tunnel du Frjus), inaugur et mis en service en 1871, soit 11ans avant le
Saint-Gothard, qui dtient ce record. Le royaume de Pimont-Sardaigne, mergeant et
industrialis cette poque-l, projeta et dmarra les travaux du premier vritable tunnel
alpin, en assignant trois ingnieurs la tche, peu aise, de concevoir et de construire le tunnel. Il sagit de Germain Sommeiller (1815-1871), Sebastiano Grandis (1817-1892) et Severino
Grattoni (1816-1876). Ce tunnel double voie, de 13,6km de long, constitue aussi un tournant
dans lhistoire de la technologie. Lors de la dfinition du premier projet en 1857, il nexistait aucun tunnel ferroviaire de plus de 500m de long au monde. Lexprience faisait totalement dfaut dans la ralisation des galeries longues. Dans lhistoire de lvolution de la
technique, on a rarement pris un risque aussi lev.

Premire impulsion innovante dans la construction des tunnels


Pour relever ces dfis, les constructeurs de tunnels de lpoque disposaient doutils trs peu
diffrents de ceux utiliss au Moyen ge. Le creusement se faisait manuellement, laide de

42

Helsinki
Oslo
Stockholm

Kbenhavn
Gdansk
Hamburg

Warszawa

Amsterdam
London
Bruxelles
Luxembourg
Paris

Mnchen
Wien
Bern
Milano
Venezia
Genova

Napoli

Palermo

Aperu du rseau transeuropen


de ligne grande vitesse

Vista general de la Red Transeuropea de Ferrocarril de Alta Velocidad

Lombardi participe ou a particip


la ralisation de toutes les transversales alpines ferroviaires en construction ou dj ralises (dOuest en Est :
la ligne ferroviaire Lyon-Turin, le tunnel de base du Ltschberg, le tunnel
de base du Saint Gothard, le tunnel
de base du Brenner et le tunnel
de Koralm)

Lombardi participa o ha participado


en la realizacin de todos los cruces
transversales alpinos de ferrocarril
actualmente en construccin o ya
ejecutados (de Oeste a Este: la lnea
de ferrocarril Lyon-Turn, el tnel de
base del Ltschberg, el tnel de base
del San Gotardo, el tnel de base del
Brennero y tnel del Koralm)

43

pelles et pioches, marteaux et bouchardes. Lavancement journalier tait bien videmment modeste. Pour les quelques tunnels raliss avant 1857, lavancement de creusement
journalier arrivait, peine, un demi-mtre. Il aurait donc fallu 74ans pour raliser le
nouveau tunnel du Frjus avec ses 13,6km de long.
Les ingnieurs se lancrent dans le projet. Sommeiller travaillait dvelopper une perforatrice mcanique qui marqua un tournant dans la construction des tunnels. laide de cette
nouvelle machine, il fut possible de raliser louvrage en 14ans. Ds son premier dmarrage, la perforatrice mcanique, sous les diffrentes formes quelle prit, est devenue un
outil irremplaable pour la construction des tunnels ; elle a trouv son accomplissement
dans le jumbo perforant de nos jours, bras multiples, automoteur, quip de systmes
de conduite laser, que lon pourrait dfinir comme quipement industriel robotis pour la
ralisation douvrages souterrains.
Les tubes des premiers tunnels construits furent raliss sans revtement, dans la mesure du
possible (soit dans les zones o lamas rocheux est stable). Seuls les tronons caractriss
par du matriau incohrent ou des roches instables furent revtus en pierre ou en maonnerie en briques. Souvent, seules les parties de la section de creusement potentiellement
risque furent revtues, et uniquement la vote ou les parements, selon les conditions gologiques. Ensuite, par souci duniformit, il devint habituel de revtir en maonnerie tout
le vide de creusement.

Des conditions de travail extrmement difficiles


Selon notre point de vue actuel, le tunnel du Frjus a t ralis dans des conditions de
travail inimaginables. Lclairage tait fourni par des lampes huile, dont les cots taient
la charge des mineurs. Il ny avait aucun systme de ventilation, et la temprature slevait au moins 30C. Partout, on trouvait des poussires et des gaz toxiques produits par
les voles. La mise en scurit de la vote, laide de poutres, tait peine meilleure que
celle adopte au Moyen ge pour les excavations dans les mines. La scurit au travail tait
un thme inconnu. Dans ces conditions, cest probablement uniquement une question de
chance si seuls 22mineurs moururent suite des accidents du travail et si uniquement
760furent blesss. Dautres travailleurs moururent cause des conditions dhygine et sanitaires catastrophiques dues aux dortoirs de chantier prcaires.
Le trac de la ligne du Frjus double voie est relativement peu spectaculaire, malgr un
paysage attrayant. Il suit principalement les flancs des montagnes des valles Dora Riparia
au sud et de la valle de lArc au nord. Les pentes maximales taient de 3,02% et les rayons
de courbure de 345m minimum. Sous le profil de lexploitation ferroviaire, la pente de
2,2% dans la moiti franaise du tunnel du Frjus tait particulirement dfavorable.

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diseadas para evitar ser destruidas mediante explosivos en caso de conflicto. Ms reciente
es la relacin ambivalente entre poltica y opinin pblica en lo que respecta a la discusin en
relacin con los nuevos grandes proyectos de paso a travs de los Alpes, a pesar de los numerosos rganos involucrados actualmente en su verificacin, que se ha manifestado en una
disidencia de principios, ligados principalmente a motivaciones de carcter ambiental.
Paso transalpino del Moncenisio cruce estratgico y reto tecnolgico
Uno de los primeros en reconocer la importancia de las vas de cruce de los Alpes fue el
General cartagins Anbal. Proveniente de la actual Espaa, atravesando el sur de Francia,
cruz los Alpes en el ao 218 a. C. con un ejrcito de 60000 hombres y 37 elefantes de combate, con el objetivo de invadir el Imperio Romano, penetrando en la Italia septentrional por la
retaguardia, un ataque sorpresa histrico.
El punto exacto donde el ejrcito de Anbal cruz los Alpes es, hasta la fecha, motivo de
disputa. La Va Maestra, el primer gran paso a travs de los Alpes, que discurre desde el
valle del Rdano hasta el del Po, estuvo sin duda predestinado por esta campaa militar.
Como posible va de cruce de los Alpes de parte de las tropas, pero sobre todo de los elefantes, los expertos consideran ms probable el paso del Moncenisio (2083ms.n.m.), que separa el valle del Arc, en el sur de Francia, del valle de Susa, al oeste de Turn, siendo ste
efectivamente uno de los recorridos ms breves y a menor altura para cruzar los Alpes.
Despus de Anbal, siempre suponiendo que realmente empleara este camino, a travs de
este paso han pasado en los siglos sucesivos, legionarios romanos caballeros medievales y
soldados franceses bajo el mando de Napolen I, primer emperador de Francia. ste ltimo,
para poder desplazar con agilidad sus tropas entre Pars y Miln, mand construir en 1800
una moderna va militar.
Influenciados por el mito del San Gotardo, los suizos tienen la tendencia de creer que el tnel
ferroviario de paso del San Gotardo fue el primer gran tnel a travs de los Alpes y afirmar
que la lnea de ferrocarril del Gotardo fue la primera va transalpina europea. En realidad
esta distincin recae en el tnel del Moncenisio, conocido tambin como Frjus, inaugurado
y puesto en marcha en1871, once aos antes que el del San Gotardo. El, por aquel entonces
emergente e industrializado, Reino de Cerdea y Piamonte, ide y dio lugar a la construccin del verdadero primer tnel transalpino, encargando a tres ingenieros la nada fcil tarea
de proyectacin y construccin del mismo. Germain Sommellier (1815-1871), Sebastiano
Grandis (1817-1892) y Severino Grattoni (1815-1876) fueron los encargados de desarrollar
semejante proyecto. El tnel de doble va, con una longitud de 13.6km, ha marcado un antes
y un despus en la historia de la tecnologa. Cuando se comenz a esbozar el primer boceto en 1857 no exista en el mundo ningn tnel ferroviario con ms de 500m de longitud,
dndose una carencia total de experiencia en la realizacin de tneles. Pocas veces en la historia de la evolucin de la tcnica se ha asumido un riesgo de tal envergadura.

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Construction
Ralisation jusquen 2030.
Prestations Lombardi
Rvision du projet dfinitif,
coordination des valuations
en matire de scurit et suivi
environnemental, matrise
duvre descenderie de Modane.
Cot
Environ 9Mrd eur.

Servicios Lombardi
Revisin del proyecto definitivo,
coordinacin de la evaluacin de
seguridad e impacto ambiental,
direccin de trabajo del acceso
de Modane.
Presupuesto
Aprox. 9000 mill. eur.

Nouvelle ligne ferroviaire


de Montmlian (F) Chiusa San
Michele (I) : environ 113km
de long, pente maximum
12,5, rayon de courbure :
3125m minimum.

Lyon
Lyon

8.4m, separacin entre ejes


de 40m aprox., 333m de separacin entre galeras transversales,
pendiente mxima de 8.4.
Cuatro paradas de emergencia
y servicio al nivel del tnel.

Ejecucin de los trabajos


Ejecucin hasta 2030.

Spcifications techniques
Tunnel de base :
57,5km de long, 2tubes section circulaire dun diamtre
interne de 8,4m et un entraxe
denviron 40m ; interdistance
des rameaux transversaux :
333m ; pente : 8,4 maximum ;
4sites de scurit et de service.

Descripcin tcnica
Tnel de base:
57.5km de longitud, doble seccin
circular con dimetro interno de

Nueva lnea ferroviaria


de Montmlian (FR) hasta
Chiusa San Michele (IT):
realizacin en el 2035, longitud aproximada de 113km,
pendiente mxima de 12.5,
radio de curvatura mnimo
de 3125m.

Turin
Turn

2
2
2

1
1
3

57.5 km

1
1
2
3
4

Descenderie
Site de scurit
Voies dvitement
Puits daration

1
2
3
4

Ventana de acceso
Nichos de emergencia
Apartaderos
Pozos de ventilacin

Tunnel de Base de la Ligne Lyon


Turin, France/Italie
En 1990 les pays de lUE ont dcid de construire une nouvelle transversale ferroviaire alpine sur laxe Turin-Lyon,
en tant qulment central du rseau ferroviaire europen,
comprenant un tunnel de base sous le Mont-Cenis. Le projet, approuv en 2001, a fait lobjet de fortes oppositions.
Suite un dplacement de laccs sur le versant sud, le projet a t adapt.
Le trac suit principalement la ligne existante du Frjus.
Le tunnel de base aura une longueur de 57,5km. Les deux
tubes parallles seront creuss laide de tunneliers
bouclier et seront relis laide de rameaux transversaux.
Au pied des quatre descenderies, dj creuses, des sites
de scurit ou de service relis la surface seront raliss,
permettant les oprations dvacuation.

Au sud du portail sud, la nouvelle ligne traversera la ligne


historique du Frjus. Au droit de ce croisement, la nouvelle
gare internationale de Suse, conue par larchitecte japonais
Kengo Kuma, sera ralise. Plus au sud, la ligne ferroviaire
traverse la rivire Dora Riparia par un pont en arc en acier
dune longueur de 98 m ; une plate-bande en bton arm
sera suspendue larc, de 23m de haut. En poursuivant
en direction de Turin, il y aura un tunnel de liaison deux
tubes dune longueur denviron 2km, puis la nouvelle ligne
sintgrera sur le trac de la ligne existante. Dans une phase
suivante, la ligne jusqu Turin sera dplace sur un nouveau trac.

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A Puits dAvrieux
Pozo de Avrieux
B Point haut
Punto alto

5
1

C Vallon dEtache
D Val dAmbin
E Susa

10
3

S.J.D.M. de Saint
Jean Maurienne
2 Villar- Gondran

15
5

France
Francia
A

20
6

3 Saint Julien
Mont Denis
4 La Porte Saint Martin

25
7

30
8

35
10

5 Saint Michel
de Maurienne
6 Orelle
7 Saint Andr

11

40

45

50

12
8
9
10
11

Modane
Le Bourget
Avrieux
Aussois

Italie
Italia

55
13

12
13
14
15

Bramans
Giaglione
Venaus
Mompantero

60
14

15

65 km
16

17 18

16 Susa
17 Mattie
18 Bussoleno

Zone du portail Nord


Situation actuelle et
situation du projet
avec la nouvelle gare
St. Jean de Maurienne
(avec arrt d'urgence)
Zona de portal Norte
Situacin actual y situacin de proyecto con
estacin St. Jean de
Maurienne (con zona
de seguridad)

Tnel de base de la lnea LyonTurn, Francia/Italia


En 1990, los pases de la Unin Europea decidieron construir
un nuevo paso alpino para el ferrocarril a lo largo del eje
Turn-Lyon, desarrollando un tnel de base por debajo del
Moncenisio, situndolo como elemento central de la red
ferroviaria de Europa. El proyecto, aprobado con fecha de
2001, encontr una fuerte oposicin. Despus de una modificacin en el acceso por el lado sur, el proyecto ha sido adaptado y aprobado.
El trazado sigue principalmente la lnea existente del ferrocarril de Frjus. El tnel de base tendr una longitud de 57.5km.
Los dos tubos paralelos sern excavados mediante tbm con
escudo e interconectados mediante galeras transversales.
Al pie de los cuatro accesos desde el exterior, ya excavados,
se ubicarn salidas de emergencia o de servicio con conexin
directa con la superficie, equipadas para permitir una evacuacin y una intervencin de rescate.

Al sur de la boca meridional, la nueva lnea atravesar por


debajo a la histrica lnea del ferrocarril del Frjus. En este
punto de encuentro ser construida la nueva estacin internacional de Susa, diseada por el arquitecto japons Kengo
Kuma. Ms al sur, la lnea atravesar el ro Dora Riparia
a travs de un puente arco en acero, de 98m de luz y una
altura del arco de 23m sostendr el tablero de hormign
armado. Continuando el camino en direccin a Turn,
aparece un tnel de conexin de casi un kilmetro de largo
y dos tubos, antes de que el nuevo trazado converja con
el de la lnea existente. En una fase sucesiva, la lnea ser
emplazada en un nuevo trazado hasta llegar a Turn.

47

Tunnel de base
du Saint-Gothard

Tnel de base
del San Gotardo

Primeras innovaciones en la construccin de tneles


Para superar tales desafos, los constructores de la poca disponan de utensilios y
herramientas que en poco diferan de las usadas en la Edad Media. La excavacin se realizaba a mano, con la ayuda de pico, pala, martillo y cincel. Los avances diarios obviamente eran modestos. En la excavacin de los pocos tneles realizados antes de 1857,
los rendimientos diarios a duras penas alcanzaban el medio metro. Con estos nmeros,
el tnel de Frjus, con sus 13.6km de longitud, hubiera tardado en ser construido cerca de
setenta y seis aos.
Mientras los ingenieros se aventuraron a la construccin del tnel, Sommeiller trabajaba en
el desarrollo de una perforadora mecnica, que supuso una primera innovacin en la construccin de tneles. Con la ayuda de esta nueva mquina fue posible realizar el total de la
obra en solo catorce aos. Desde la aparicin de las perforadoras mecnicas, pasando por
las diversas formas en las que despus han sido desarrolladas, se han convertido en un elemento irremplazable en construccin de tneles, encontrando su culmen en el actual
jumbo perforador, con mltiples brazos, autopropulsado y con sistemas de registro laser,
pudiendo ser definido como algo parecido a una planta industrial robotizada para el desarrollo de obras subterrneas.
En los albores de la construccin de tneles, en la medida de lo posible, es decir, en aquellos
tramos con un macizo rocoso estable, estos fueron ejecutados sin revestimiento. nicamente en los tramos en material suelto o en roca inestable se utilizaron como revestimiento silleras de piedra o muros de ladrillo. A veces nicamente se revistieron las partes de la
seccin de excavacin potencialmente en riesgo, pudiendo bastar, en funcin de las condiciones geolgicas encontradas, con reforzar nicamente una parte. Posteriormente se
volvi ms habitual revestir con albailera la totalidad del perfil de excavacin, buscando
desarrollar un estado uniforme en toda la obra.
Condiciones de trabajo extremadamente duras
Desde el punto de vista actual, las condiciones de trabajo en la construccin del tnel del
Frjus eran inimaginables. La iluminacin se realizaba mediante lmparas de aceite, cuyo
coste era a cargo de los mineros. No exista ningn sistema de ventilacin, alcanzndose
temperaturas dentro del tnel de al menos treinta grados centgrados. Polvo y gases txicos,
producto de las voladuras, estaban siempre presentes. Las medidas de seguridad de la poca,
empleando vigas de madera, no eran mucho mejores que las usadas en la Edad Media para la
minera. La seguridad en el trabajo era un tema totalmente desconocido. En tales condiciones, fue cuestin de suerte que nicamente murieran veintids mineros durante los trabajos de construccin y que setecientos sesenta tuvieran que recurrir a tratamiento por sus
heridas. Un nmero mayor de trabajadores perdera la vida a causa de las desastrosas condiciones higinico-sanitarias de los precarios dormitorios de la obra.

49

Des solutions innovantes pour dpasser les fortes


limitations de capacit de transit
Depuis son inauguration, lexploitation du tronon de montagne du Mont-Cenis na presque
pas chang ; il fut lectrifi entre 1913 et 1930. Le tunnel du Frjus, qui a dsormais plus de
140ans, est pleinement exploit pour le transit des convois de fret. Mais une augmentation de sa capacit de transit est impossible, mme si la demande de volume transporter
augmente inexorablement. Le volume de fret transitant travers les Alpes entre la France
et lItalie est denviron 43millions de tonnes actuellement, dont moins de 15% sur rail,
principalement dans le tunnel du Frjus.
Dans les annes 70, le transport de fret entre la France et lItalie se faisait encore pour
50% environ sur rail et 50% environ sur pneus. En 1965, louverture du tunnel routier du
Mont-Blanc (11,6km de long), entre Chamonix en France et Courmayeur en Italie, marqua
le dclin du transport sur rail. Avec linauguration, en 1980, du tunnel routier du Frjus
(12,9km de long, parallle au tunel ferroviaire), le transport sur pneus gagna dfinitivement la partie.
Mme lintervention onreuse concernant la modernisation du tunnel historique, ralise
entre 2002 et 2011 pour permettre le transit de conteneurs eurocompatibles, ne russit pas
renverser cette tendance, la capacit de transport sur la ligne ferroviaire du Frjus tant
limite par les fortes pentes. Les mesures, prises au Mont-Cenis, aussi bien pour la ligne
ferroviaire que pour le tunnel autoroutier, dans le but daugmenter la capacit de transport, se rvlrent donc incompltes. Les demandes futures ne pourront tre satisfaites
que par la ralisation dune solution rellement innovante, avec un trac compltement
nouveau et dimensionn pour la grande vitesse entre Lyon et Turin, avec le tunnel de base
(57km de long, tout comme le tunnel de base du Saint-Gothard) comme lment central.
Les travaux de reconnaissance (descenderie de Modane) pour la ralisation de ce grand
projet, denvergure internationale et dimportance continentale, ont dmarr en 2006.
En partenariat avec dautres services, le groupe Lombardi assure des prestations importantes, dans plusieurs domaines dactivit, pour le dveloppement des concepts lis la
scurit, pour le projet dfinitif et la gestion des aspects environnementaux (voir page 46).

La construction rapide du Brenner


Toujours au xixesicle, mais du ct oppos de larc alpin, dans lempire austro-hongrois
de lpoque, une deuxime grande transversale ferroviaire alpine fut mise en service avant
la ligne du Mont-Cenis, avec la ligne ferroviaire du Brenner. Elle est moins spectaculaire, en
particulier parce quelle put tre ralise sans avoir construire de longues galeries, mais
avec un axe de transit aussi important. Au col du Brenner, la topographie est venue en aide
aux exigences de mobilit de lhomme. La transition graduelle dInnsbruck (Autriche) sur le
versant nord Bolzano (Italie) sur le versant sud, a lieu une altitude de seulement 1371m.

50

Construction
2007-2025.
Prestations Lombardi
Cahier des charges et projet excutif des avancements pour les
lots Ahrental et Pfons-Brenner sur le versant autrichien
(en partenariat avec dautres
bureaux dtudes).
Cot
Environ 8,6Mrd eur.
(y compris la rserve pour les
risques, prix base 2012).

Ejecucin de los trabajos


2007-2025.

Spcifications techniques
55km de long (hormis la galerie
de contournement dInnsbruck,
dune longueur de 9km) ;
2tubes parallles section circulaire dun diamtre interne de
8,1m, avec un entraxe denviron
70m ; 1galerie de reconnaissance
parallle ; interdistance des
rameaux transversaux : 333m ;
pente maximum comprise entre
4 et 6,7 ; stations d'arrt
durgence.

Servicios Lombardi
Proyectacin bsica y ejecutiva
de los trabajos del frente Ahrental y Pfons-Brenner en el lado
austraco, en consorcio con otros
estudios de ingeniera.
Presupuesto
Aprox. 8600 mill. eur.
(incluida garanta por riesgos,
precio base 2012).

Descripcin tcnica
Tnel de base de 55km de longitud (excluyendo la parte de la
galera de circunvalacin de Innsbruck con 9km), doble seccin circular paralela, dimetro interno
de 8.1m, separacin entre ejes de
aproximadamente 70m. Galera
de exploracin paralela. Separacin entre galeras transversales
de 333 m. Pendiente mxima entre 4.0 y 6.7. Tres paradas de emergencia.

3
1
2
3
4

Tunnel Ouest
Galerie transversale
Galerie de sondage
Tunnel Est

1
2
3
4

Tnel Oeste
Galera transversal
Tnel de investigacin
Tnel Este

Tunnel de base du Brenner,


Autriche/Italie

Tnel de base del Brennero,


Austria/Italia

Fin 1994, lUE a dfini la liaison Munich-Brenner-Vrone


comme le projet prioritaire pour le rseau ferroviaire europen grande vitesse (ten-t). Dbut 2008, le projet dfinitif
du tunnel de base du Brenner tant achev, les travaux de
ralisation de la premire galerie de reconnaissance dmarraient. Le tunnel de base passe sous la ligne ferroviaire
existante du Brenner, dInnsbruck sur le versant nord
Fortezza/Franzensfeste. Les deux tubes parallles seront
creuss principalement au tunnelier et seront relis par des
rameaux transversaux.

A finales de 1994, la Unin Europea defini la conexin entre


Mnich-Brennero-Verona como un proyecto de primera prioridad para la red ferroviaria europea de alta velocidad (ten-t).
Al inicio de 2008 el proyecto del tnel de base del Brennero
estaba terminado comenzando los trabajos tan solo 2 meses
despus. El tnel transcurre bajo la lnea ferroviaria existente,
entre Innsbruck, y Fortezza/Franzensfeste en el sur. Las dos
secciones transcurrirn paralelas, siendo excavadas con tbm,
y conectadas por galeras transversales.

La galerie de reconnaissance, sur toute la longueur du tunnel, se situe entre les deux tubes 12m plus bas.
lextrme nord de la galerie, le tunnel de base est reli
la galerie de contournement existante dInnsbruck, qui fait
partie de la ligne existante du Brenner. La poursuite de la
ligne de base du Brenner au nord et au sud est encore en
phase de dfinition.

La galera de exploracin, prevista a lo largo de toda la longitud


del tnel de base, est situada entre los dos tneles principales,
y doce metros por debajo de los mismos.
En el extremo septentrional del tnel, el tnel de base se conecta
con la ya existente galera de circunvalacin de Innsbruck.
La futura realizacin de la lnea de base del Brennero de norte
a sur se encuentra actualmente en fase de planificacin.

51

La conception et la ralisation du chemin de fer du Brenner furent dlgues lingnieur


souabe Carl von Etzel (1812-1865) et son assistant, lingnieur suisse Achilles Thommen
(1832-1893). Les travaux sur les 75km de la section de montagne commencrent en 1864,
sept ans aprs le dmarrage des travaux de creusement du tunnel du Frjus, et ils avancrent rapidement, permettant la mise en service de la ligne dj en 1867, soit quatre ans
avant la mise en service du Frjus.
Grce au trac adopt, qui suivait fidlement lallure des pentes, et qui demanda la ralisation de peu douvrages, les cots de ralisation furent plutt modestes. La pente maximale au Brenner est de 2,5%, le rayon de courbure minimal est de 285m. Au vu des exigences actuelles, le Brenner prsente un trac dfavorable et, de plus, sa capacit de
transport a t atteinte. Dans ce cas aussi, la ralisation dune nouvelle ligne ferroviaire de
plaine savre ncessaire. Mme si le col est situ une altitude plus basse, cette ligne ne
peut tre ralise qu travers la construction dun tunnel de base. La longueur du tunnel
de base indique au projet est denviron 55km, comparable celle du tunnel de base du
Saint-Gothard. Aprs de longues controverses, en 2013 les travaux de ralisation de ce grand
projet international ont commenc. Lombardi participe activement la ralisation de cet
ouvrage au sein dun groupement de concepteurs et pilote le projet excutif des avancements sur le lot autrichien (voir page 51).

Le chemin de fer du Saint-Gothard un projet de la jeune Suisse


Au xixesicle les projets ferroviaires du Mont-Cenis et du Brenner ouvrirent la voie pour la
conception dautres transversales alpines. Ds les annes 1850, le jeune tat fdral helvtique, avec la participation des rgions industrialises limitrophes du sud de lAllemagne et du nord de lItalie, se consacrait activement la conception dune troisime
transversale alpine centrale. La jeune Suisse ambitionnait affirmer son rle de premier
plan en qualit de pays de transit travers les Alpes, mme si les caractristiques topographiques de la partie centrale de la chane de montagnes ntaient pas aussi favorables que celles du Brenner. Ds le dpart, il apparut que la transversale suisse des Alpes
devrait possder un tunnel de franchissement dune longueur suprieure, dont les entres
se situent une altitude de plus de 1000m et dont les lignes daccs ncessitent la ralisation douvrages sur les deux versants afin de limiter la pente. En outre, le parcours du trac
fit longtemps lobjet de dsaccord. Finalement, cest le projet dune ligne de Lucerne
Chiasso qui simposa, avec un tunnel de franchissement dune longueur denviron 15km
entre Gschenen ( 1106m daltitude) et Airolo ( 1142m daltitude). En 1872, la socit
Gotthardbahn, socit de droit priv fonde cet effet, dmarra la ralisation de louvrage,
sur la base du projet de lingnieur zurichois Kaspar Wetli (1822-1889), et revu par la suite
(concernant le trac) par les experts en matire ferroviaire Robert Gerwig (1820-1885)
et August von Beckh (1809-1899). Cette socit dlgua la construction du tunnel double
voie du Saint-Gothard lentrepreneur genevois Louis Favre (1826-1879). Grce lutili-

52

El trazado de la lnea de montaa de doble va del Frjus no es especialmente espectacular,


a pesar de tener un paisaje muy atractivo. Se desarrolla principalmente flanqueando las
montaas del valle de la Dora Riparia, al sur, y del valle de Arc, al norte. Este concepto
tena previsto pendientes mximas del 3.02% y radios de curvatura mnimos de 345metros.
Desde un punto de vista operativo, a nivel ferroviario, la pendiente del 2.2% en la mitad francesa del tnel del Frjus resultaba especialmente desfavorable.
Soluciones de nueva concepcin para superar grandes
limitaciones de volumen de trfico
Desde su inauguracin, el ferrocarril de montaa del Moncenisio ha permanecido sin cambios durante su operacin, siendo nicamente electrificado entre 1913 y 1930. El tnel del Frjus, con sus 140 aos, ha sido aprovechado en su totalidad para el trfico de trenes de mercancas. Un aumento del trfico no era posible, a pesar de que el volumen de transporte creca
progresivamente de manera inevitable. Actualmente el volumen de mercancas que atraviesan los Alpes entre Francia e Italia alcanza los 43 millones de toneladas, de los cuales hoy en
da menos de un 15% va por ferrocarril, siendo mayoritariamente a travs del tnel del Frjus.
En los aos 70 del siglo pasado, el transporte de mercancas entre Francia e Italia era llevado
a cabo a partes iguales entre trfico ferroviario y trfico rodado por carretera. La apertura en
1965 del tnel viario del Mont Blanc, con 11.6 km de longitud, entre la localidad francesa
de Chamonix y su equivalente italiana, Courmayeur, marc el inicio del declive del transporte ferroviario. Con la inauguracin en el ao 1980 del tnel viario del Frjus, con 12.9km
de longitud en paralelo al tnel ferroviario, el transporte se decant definitivamente por la
opcin por carretera.
Ni siquiera los trabajos de modernizacin del histrico tnel, llevados a cabo entre 2002
y 2011, con el objetivo de permitir el trfico de contenedores compatibles a nivel europeo,
fueron capaces de revertir la tendencia, ya que la capacidad de transporte de la lnea del
ferrocarril del Frjus est limitada por la fuerte pendiente presente. Las medidas, adoptadas en el Moncenisio, tanto para la lnea del ferrocarril como para el tnel viario, tienen
como objetivo aumentar la capacidad de transporte, resultando por lo tanto incompletas.
nicamente la realizacin de una nueva solucin radicalmente diferente, con un trazado
completamente nuevo y dimensionado para la lnea de alta velocidad entre Lyon y Turn con
el tnel de base (de 57km de largo, como el tnel de base del San Gotardo) como elemento
central, podra satisfacer las necesidades futuras. Los trabajos de investigacin, discenderia di Modane, para la realizacin de este gran proyecto, de repercusin internacional y de
importancia intercontinental, comenzaron en el ao 2006. En consorcio empresarial con
otros estudios, Lombardi est prestando servicios significativos en diversos campos de actividad, como el desarrollo de los conceptos de seguridad, el diseo definitivo y la gestin de
los temas ambientales, ver pgina 46.

53

sation de perforatrices mcaniques air comprim, le creusement fut rapide, avec un avancement journalier de plus de 2,6m.
Les perforatrices navaient pas encore t utilises pour lenlvement de la roche au MontCenis ; en revanche, pour le creusement du tunnel du Gothard, il fut possible dutiliser la
dynamite, dveloppe en 1866 par Alfred Nobel. Celle-ci permettait aux mineurs de dmolir de grands volumes de roche, tout en ralisant un nombre rduit de trous. Jusqu lintroduction des tunneliers, le principe de lavancement lexplosif a constitu la mthode la
plus commune pour la construction des galeries dans la roche dure. Le percement du tunnel du Saint-Gothard fut termin le 2fvrier 1880, son inauguration eut lieu le 23mai 1882.

Limitation de la pente laide douvrages


Simultanment au creusement du tunnel, les travaux de ralisation des rampes ErstfeldGschenen au nord et Biasca-Airolo au sud et des lignes daccs correspondantes dmarrrent. La section de montagne est caractrise par la prsence de nombreux ouvrages et
dun trac onreux raliss par lhomme. Le versant nord comprend une galerie hlicodale
dune longueur de presque 1 km, ainsi que deux doubles inversions du sens de circulation
ralises par des galeries ; quant au versant sud, il prsente quatre galeries hlicodales.
Avec un transit allant jusqu 350trains de fret par jour, la ligne de montagne du SaintGothard est celle des transversales alpines qui accueille le plus grand volume de transport.
Il sagit dune capacit de transport qui concerne pour la plupart le trac de 1882. Pourtant, partir des annes 50, les ponts dorigine en acier furent progressivement remplacs. Malgr lexploitation des diffrentes techniques possibles, la ligne de montagne du
Gothard a atteint sa capacit limite depuis un certain temps ; elle ne peut plus tre augmente pour absorber laugmentation du trafic de fret, envisage dans le cadre de la politique suisse de transfert du trafic de fret du pneu au rail.
Une ligne de plaine et un tunnel de base constituent la seule solution technique la hauteur des attentes futures, comme dans le cas des autres transversales alpines. Mais la ralisation dun trac de plaine travers les Alpes sur laxe du Saint-Gothard ncessite la
construction dun second tunnel de base, mme dune longueur infrieure, au sud, sous
le mont Ceneri. Les premiers projets pour un tel tunnel de base au Saint-Gothard, de
50km environ de long, furent dvelopps dans les annes 40. cause de la longue dure
prvue pour sa ralisation, les tunneliers mcaniques ntant pas encore disponibles
lpoque, ces projets furent carts ds leur phase prliminaire. Lide dun tunnel de
base du Saint-Gothard, bien que source de dcouragement, fut ultrieurement dveloppe par toutes les instances. Aujourdhui le tunnel de base reprsente llment central
du projet suisse de nouvelles transversales ferroviaires alpines (nlfa), en loccurrence du
projet AlpTransit. Le tunnel de base du Saint-Gothard, de 57km de long, sera mis en service

54

Rpida construccin en el Brennero


Incluso antes de la lnea del Mont Cenis, tambin en el S. XIX, pero en el lado opuesto
del arco alpino, en el entonces denominado reino Austro-Hngaro, con la lnea ferroviaria
del Brennero fue puesto en marcha un segundo gran paso ferroviario transalpino. Siendo
menos espectacular a la vista, ya que pudo ser realizado sin necesidad de construir tneles
de gran tamao, representa la misma importancia en trminos de volumen de trfico. En el
paso del Brennero la topografa existente parece haber sido creada para solventar las exigencias de movilidad del ser humano. A solamente 1371ms.n.m. existe una transicin gradual
entre la ciudad austraca de Innsbruck y la de Bolzano, en el norte de Italia.
El proyecto y la construccin de la lnea ferroviaria del Brennero fueron encomendados al
experto ingeniero suabo, actual Baviera (Alemania), Carl von Etzel (1812-1865) y su ayudante,
el ingeniero helvtico Achelles Thommen (1832-1893). Los trabajos de los 75km del tramo
de montaa empezaron en 1864, siete aos despus del inicio de los trabajos de excavacin
del tnel del Frjus, progresando rpidamente hasta conseguir poner la lnea en marcha en
el ao 1867, cuatro aos antes que la del tnel del Frjus.
Gracias a un trazado que segua fielmente el transcurso de las laderas y que no necesit
la construccin de muchas estructuras adicionales, el presupuesto de ejecucin fue ms
bien modesto. En todo el recorrido la pendiente mxima es del 2.5%, mientras que el radio de
curvatura mnimo es de 285metros. En definitiva, el Brennero presenta un trazado desfavorable, teniendo en cuenta los requisitos actuales, que adems ha alcanzado la saturacin de
su capacidad de transporte. En este caso tambin es necesario realizar una nueva lnea ferroviaria plana que, sin embargo, nicamente podra ser materializada mediante la construccin de un tnel de base. Del diseo de tal proyecto ha resultado un tnel de aproximadamente 55km de longitud, comparable al tnel de base del San Gotardo. Despus de grandes
controversias al respecto, en el 2013 se iniciaron los trabajos de semejante proyecto internacional. Lombardi est involucrado de manera significativa en la realizacin de esta obra
dentro de un consorcio de proyectistas, dirigiendo los trabajos de proyectacin ejecutiva del
frente de avance desde el lado austriaco. (Ver pgina 51).
Ferrocarril del San Gotardo un proyecto de una joven Suiza
Los proyectos ferroviarios del Moncenisio y del Brennero dieron paso, en el S. XIX, a la proyectacin de pasos transalpinos adicionales. El joven Estado Federal Helvtico, con ayuda de las
vecinas regiones industrializadas de Alemania y del norte de Italia, se dedic con ansia, desde
la dcada de 1850, a la concepcin de un tercer cruce transalpino, situado en su parte central.
La joven Suiza aspiraba a dejar claro su papel principal como pas de trnsito a travs de los
Alpes, sin embargo, en la parte central de la cadena montaosa no se daban las condiciones
topogrficas favorables necesarias para tal obra, a diferencia de la situacin presente en el
Brennero. Un tnel de paso de gran longitud, con sus bocas situadas a una cota superior a los

55

Construction
1993-2016.

Ejecucin de los trabajos


1993-2016.

Prestations Lombardi
(En partenariat avec dautres bureaux
dtudes).

Servicios Lombardi
(En consorcio con otros estudios de ingeniera).

Tunnel de base dans sa totalit : tude de


faisabilit, avant-projet.
Tronons Sedrun , Faido (y compris
la galerie de reconnaissance de la Piora)
et Bodio (y compris les tronons dans le
terrain incohrent et ciel ouvert proximit du portail) : projet de publication, projet dfinitif, cahier des charges, projet excutif, matrise duvre locale et accompagnement environnemental, documentation
tel que construit .
Conception des quipements (ouvrages lectromcaniques, fourniture matriel exclue)
pour louvrage dans son ensemble.
Cot
Environ 12,4Mrd chf (y compris le tunnel
de base du Monte Ceneri, base 2010).
Spcifications techniques
57km de long ; 2tubes parallles section
essentiellement circulaire ; diamtre interne
de 7,8m et entraxe denviron 40m ;
interdistance des rameaux de communication transversaux : 325m ; pente : 6,76
maximum ; 2stations multifonctionnelles.

Tnel de base al completo: estudio de factibilidad


y anteproyecto.
Tramo Sedrun, Faido (incluida la galera de
exploracin de Piora) y Bodio (incluido tramo
en material suelto y a cielo abierto en la zona
del emboquillamiento): proyecto de licitacin,
proyecto definitivo, proyecto bsico, proyecto
ejecutivo, asistencia tcnica en obra y estudio
ambiental, proyecto as built.
Proyectacin del equipamiento de toda la obra,
equipos electromecnicos, excluido el montaje.

Presupuesto
12400 mill. chf (incluido el tnel de base del
Monte Ceneri, precio base 2010).
Descripcin tcnica
Tnel de base de 57km de longitud, doble
seccin circular paralela con dimetro interno
de 7.8m y separacin entre ejes de aproximadamente 40m. Separacin entre galeras transversales de 325m. Pendiente mxima de 6.76.
Dos estaciones multifuncionales.

Tunnel de base du Saint-Gothard,


Suisse
En 1989 le Conseil fdral Suisse a dcid de faire construire
de nouvelles transversales ferroviaires alpines (nlfa) comprenant les tunnels de base du Saint-Gothard et du Ltschberg. En novembre 1999 les travaux pour le tunnel de base
du Saint-Gothard ont commenc et, en 2010, le percement
principal du tronon central du tube est a t ralis. Le tunnel de base, avec ses 57km environ, se situe lest de la
ligne ferroviaire existante du Gothard entre Erstfeld au nord
et Bodio au sud. Les deux tubes parallles, creuss essentiellement au tunnelier, mais aussi lexplosif, sont relis
par des rameaux transversaux. Deux stations multifonctionnelles, comprenant des btiments techniques, des galeries
dchange, des quipements de dsenfumage et des arrts
durgence, compltent les ouvrages souterrains.
La station multifonctionnelle de Sedrun est relie la valle
du Rhin grce deux puits verticaux dune profondeur
denviron 800m et une galerie daccs denviron 900m

de long. Durant la phase de ralisation de lattaque


intermdiaire de Sedrun, les dblais et les matriaux de
construction ont t transports travers ces deux puits,
maintenant consacrs, entre autres, la ventilation dexploitation et lapprovisionnement en eau industrielle.
La station Porta Alpina, accessible depuis la surface par
un ascenseur, na pas t ralise.
La station multifonctionnelle de Faido est relie la valle
de la Lventine grce une galerie daccs dune longueur
denviron 2,7 km, initialement ralise pour permettre lexcution des travaux de lattaque intermdiaire de Faido, et qui
maintenant est consacre, en partie, la ventilation dexploitation et lapprovisionnement en eau industrielle. partir de 2019, avec la mise en service de la galerie de base du
Ceneri, au sud du tunnel de base du Saint-Gothard, de 15,4km
de long et actuellement en cours de ralisation, le chemin
de fer de plaine entre Ble et Chiasso sera une ralit.

56

Station multifonctionelle Sedrun


Estacin multifuncional de Sedrn

Portail Bodio
Portal Bodio

Station multifonctionelle Faido


Estacin multifuncional de Faido
3

4
Tube de circulation
Tubo de circulacin
1

1
Arrt durgence
au sein du tunnel
Parada de emergencia en tnel

2
Portail Erstfeld
Portal Erstfeld

Air vici
Aire viciado
Galerie parallle/tubedvacuation
Galera paralela/Galera de evacuacin

Air frais
Aire fresc0

Systme de tunnels avec des stations darrt


durgence
Sistema de tneles con paradas de emergencia

1 Station darrt
durgence
2 Voie dchange
3 Station darrt
durgence
4 Saut-de-mouton

1 Estacin de parada
de emergencia
2 Tnel de intercambio
3 Estacin de parada
de emergencia
4 Cruce a desnivel

Tnel de base del San Gotardo,


Suiza
El Consejo Federal Suizo aprob en 1989 la construccin del
proyecto de pasos transalpinos ferroviarios, formado por los
tneles de base del San Gotardo y del Ltschberg. En noviembre de 1999 se iniciaron los trabajos de excavacin del tnel de
base del San Gotardo. En 2010 comenz la excavacin principal
en el tramo central de la seccin este. El tnel de base, con una
longitud de casi 57km, transcurre al este de la existente lnea
ferroviaria del Gotardo, desde Erstfeld, al norte, hasta Bodio,
en el sur. Las dos secciones paralelas, excavadas en su mayora
con tbm, salvo algunas zonas mediante excavacin tradicional
con explosivo, estn conectadas por galeras transversales.
Dos estaciones multifuncionales, compuestas por edificios
tcnicos, galeras de intercambio, extraccin de humo y paradas de emergencia completan la obra subterrnea.
La estacin multifuncional de Sedrun est conectada con el
valle del Rin mediante pozos verticales de aproximadamente
800m de profundidad y una galera de acceso de unos 900m

de longitud. El transporte del material de desescombro y de


construccin desde la fase de ataque intermedia de Sedrun,
se ha llevado a cabo a travs de estos dos pozos, actualmente
destinados, entre otras funciones, a la ventilacin operativa
y al abastecimiento con agua industrial. La estacin Porta
Alpina, accesible por ascensor desde la superficie, no ha
sido realizada.
La estacin multifuncional de Faido est conectada con el valle
Leventina mediante una galera de acceso de aproximadamente
2700m de longitud, realizada en un principio para permitir un
mejor rendimiento de los trabajos en la fase de ataque intermedio del Faido, y que actualmente est destinada a la ventilacin
operativa y al abastecimiento de agua industrial.
A partir de 2019, con la puesta en marcha del tnel de base del
Ceneri, de 15.4km de longitud, situado al sur del tnel de base
del San Gotardo y actualmente en fase de construccin,
la lnea ferroviaria entre Basilea y Chiasso estar culminada.

57

Le dispositif de forage avec des


foreuses type Sommeiller utilis au
Mont Cenis. Ces quipements,
qui sont appropris pour les roches
principalement tendres du Mont
Cenis, taient nanmoins trop faibles
pour le granit dur du Gothard.

Dispositivo de perforacin con perforadoras de tipo Sommeiller empleado en el Mont Cenis. Estos equipos, apropiados para las rocas principalmente blandas del Mont Cenis,
eran, en cambio, demasiado dbiles
para el granito duro del Gotardo

Le dispositif de forage dvelopp


pour le tunnel ferroviaire du Gothard
avec des foreuses type Ferroux.
Ce genre de foreuses, employes
depuis 1875, produisaient 450 coups
par minute sur le burin avec une
pntration dans le gneiss dur de
6 cm par minute. Les foreuses
modernes atteignent sur les mmes
matriaux des pntrations de 180 cm
par minute.

Dispositivo de perforacin desarrollado para el tnel ferroviario del


Gotardo con perforadoras de tipo
Ferroux. Empleadas a partir del 1875,
eran capaces de golpear 450 veces
por minuto sobre el cincel con una
penetracin en el gneis duro de 6 cm
por minuto. Las actuales y modernas
perforadoras alcanzan, en las mismas
rocas, penetraciones de casi 180 cm
por minuto.

Depuis les annes 60 les tunneliers


(TBM) ont toujours t les plus frquemment utiliss. Les puits de ventilation inclins du tunnel routier du
Saint Gothard ont t raliss avec ce
genre d'quipement. L'image montre la tte de coupe de la machine
employe pour le forage pilote du
puits du Motto di Centro. Conformment au dveloppement technique
de l'poque, la machine tait quipe d outils picots.

58

A partir de los aos 60 empezaron a


emplearse con mayor frecuencia las
tuneladoras (tbm). Los pozos de ventilacin inclinados del tnel viario
del San Gotardo fueron realizados
con este tipo de equipos. La imagen
muestra la cabeza de corte del equipo empleado para la perforacin
piloto del pozo del Motto di Centro.
En base al de la tcnica en aquel entonces, la mquina estaba equipada
con discos con botones.

1000ms.n.m., y con ambas lneas de acceso caracterizadas por la necesidad de desarrollar


obras civiles para limitar la pendiente, son las caractersticas iniciales de cualquier paso
transalpino suizo. Tambin hubo mucho desacuerdo en torno a la ruta a lo largo de la cual
versara el trazado. Al final se impuso el proyecto que prevea una lnea a travs del Gotardo
desde Lucerna hasta Chiasso, con un tnel de cruce de aproximadamente 15km de longitud
entre Gschenen, situado a una altitud de 1106ms.n.m., y Airolo a 1142ms.n.m. En el ao
1872, la compaa fundada a propsito para el proyecto, Gotthardbahn, dio comienzo a la
obra, basada en el proyecto del ingeniero de Zrich Kaspar Wetli (1822-1889), por los expertos
ferroviarios Robert Gerwig (1820-1885) y August von Beckh (1809-1899). La construccin del
tnel de doble va del San Gotardo fue encomendada al constructor de Ginebra Louis Favre
(1826-1879). Gracias al empleo de perforadoras mecnicas, que funcionaban con aire comprimido, los trabajos de excavacin se desarrollaron como previsto, alcanzndose rendimientos
superiores a los 2.6m de excavacin diaria.
Mientras que en la construccin del Mont Cenis an no se emplearon perforadoras para
excavar la roca, para los trabajos de excavacin del tnel del Gotardo ya se pudo recurrir al
empleo de la dinamita, creada en 1866 por Alfred Nobel. Este sistema permita a los mineros
la destruccin de grandes volmenes de roca, realizando un limitado nmero de perforaciones. Hasta la aparicin de las mquinas tuneladoras, el principio de excavacin mediante
explosivos constituy el mtodo ms comn para la construccin de tneles en roca.
La perforacin del tnel del San Gotardo culmin el dos de febrero de 1880, teniendo lugar
su inauguracin el veintitrs de mayo de 1882.
Superando grandes desniveles gracias a obras civiles
Simultneamente a la excavacin del tnel, comenzaron en Suiza los trabajos de construccin de los pasos de montaa entre Erstfeld y Gschenen en el norte y entre Biasca y Airolo
en el sur, as como sus relativas lneas de acceso. El tramo de montaa se caracteriza por la
presencia de numerosas obras civiles y de un trazado costoso. Incluye una galera helicoidal
de casi un kilmetro de longitud, as como dos cambios de sentido mediante tneles. En el
tramo sur, sin embargo, se construyeron cuatro galeras helicoidales.
Con un volumen de trfico de hasta 350 trenes diarios, la lnea de montaa del San Gotardo
es la que recoge el mayor volumen de transporte de todos los pasos transalpinos, discurriendo principalmente por el trazado realizado en 1882. A partir de la dcada de 1950 se ha ido
realizando una sustitucin de los puentes de acero originales. A pesar de mejoras tcnicas
realizadas en la lnea de montaa del Gotardo, sta ya ha alcanzado tiempo atrs su saturacin en trminos de trfico, no siendo posible incrementar su capacidad para absorber el
incremento del trfico de mercancas, previsto por la poltica suiza de traspaso del trfico de
mercancas de carretera a ferrocarril.

59

en 2016. Aprs le tunnel de base du Ltschberg, de 35km de long, dj inaugur, cest le tunnel de base alpin le plus avanc. Lombardi a activement particip aux diffrentes phases
de conception de cet ouvrage, ds les tudes prliminaires, dans plusieurs domaines (voir
page 56).

Le tunnel du Simplon : un tunnel alpin pour la Suisse occidentale


Suite la dcision historique de 1869 en faveur du chemin de fer du Gothard, parmi les
perdants figurent notamment la Suisse orientale, le Valais et toute la Suisse occidentale.
Ces parties du pays prtendirent lurgence dune liaison directe avec lItalie. Pour la Suisse
occidentale, le parcours de cette liaison tait impos par la gographie et par lhistoire :
au col du Simplon, sur lequel les Romains, partir de 196 av.J.-C., avaient investi sur la
ralisation dune route, il ny avait pas dautre solution. Limportance du col du Simplon
avait dj t reconnue par NapolonIer qui, entre 1801 et 1806, sappuyant sur environ
5000ouvriers, avait fait construire une route complexe, comprenant galement des tunnels, sur une longueur totale denviron 500m. Grce au rseau routier napolonien, la ville
de Milan, en passant par le Simplon, tait directement relie Gnes et Paris, centre du
pouvoir. Un concept qui anticipa celui des transversales ferroviaires suivantes. Du point de
vue de la Suisse occidentale, la construction du tunnel ferroviaire du Simplon reprsentait
une tape logique et invitable.
En 1893 un comit choisit, parmi les 32projets prsents, celui de lingnieur helvtique
Jules Dumur. Ctait en mme temps le projet le plus simple sous langle conceptuel et le plus
innovant et audacieux : deux tubes parallles, de presque 20km de long, avec un entraxe
de 17m et quips de galeries transversales tous les 200m (cest le schma de base de la
plupart des longs tunnels ferroviaires conus et raliss par la suite). Grce la distribution des activits de creusement sur deux tubes relis (une galerie principale une seule
voie et une galerie auxiliaire caractrise par un vide de creusement lgrement infrieur
et sans voie ferroviaire), la ventilation de la galerie principale, dans des conditions de
temprature suprieure 50C, fut remarquablement amliore, en allgeant les travaux.
Dans la galerie auxiliaire, lair vici circulait vers lextrieur, tout comme leau de drainage collecte dans la galerie principale ; leau sous pression, pour le fonctionnement des
perforatrices, tait galement amene dans la galerie auxiliaire ; ainsi, la galerie principale tait dgage pour les travaux davancement et pour les oprations de transport des
dblais. Ce concept permit des avancements plus importants par rapport ceux typiques
du creusement dun seul tube, mais plus grand.

Un creusement traditionnel efficace pour le tunnel ferroviaire


le plus long au monde
Les travaux de ralisation des 19,8km du tunnel du Simplon commencrent en 1898. Grce
lutilisation de perforatrices puissantes eau sous pression, les travaux progressrent

60

Una solucin tcnica a la altura de las expectativas futuras, como en el caso de los otros pasos transalpinos, solo puede asegurarse mediante la construccin de una lnea con un trazado horizontal plano, y un tnel de base. La realizacin de un trazado horizontal a travs de
los Alpes a lo largo del eje del San Gotardo necesita la construccin de un segundo tnel de
base al sur, limitando su longitud, bajo el Monte Ceneri. Ya en la dcada de 1940 se desarrollaron los primeros diseos para un tnel similar al tnel de base del San Gotardo, con una
longitud aproximada de cincuenta kilmetros. A causa de la excesiva duracin prevista para
su construccin, ya que por aqul entonces no existan las tuneladoras mecnicas, tales diseos fueron descartados estando ya en una fase de proyectacin preliminar. La idea de un
tnel de base a travs del San Gotardo fue, no exenta de polmica, posteriormente desarrollada por todas las instancias. Hoy este tnel representa el elemento principal del proyecto
suizo de nuevos pasos transalpinos ferroviarios dentro del proyecto AlpTransit. El tnel de
base del San Gotardo, con sus 57km de longitud, ser puesto en operacin a lo largo de 2016.
Tras el ya inaugurado tnel de base del Ltschberg, con 35km, se trata del tnel de base alpino con un estado de ejecucin ms avanzado. Lombardi ha estado involucrado desde los
estudios preliminares de manera significativa, y en diferentes disciplinas, a lo largo de las
diversas fases de la proyectacin de esta obra. (ver pgina 57).
El Simplon: un tnel alpino para la Suiza occidental
Entre los perdedores tras la decisin histrica de 1869 a favor de la construccin de la Ferrovia del Gotardo se encontraban, junto con la zona oriental, el Valais y toda la parte occidental
de Suiza. Estas zonas del pas exigan urgentemente una conexin directa con Italia. Para la
Suiza occidental el camino estaba ya predeterminado por motivos geogrficos e histricos:
el paso de Simplon, en el que los romanos en el ao 196 a. C. ya haban invertido para realizar
una calzada; no haba otra alternativa posible. La importancia del paso de Simplon haba
sido ya reconocida por el mismsimo Napolen I, el cual, desde 1801 a 1806, con la ayuda de
5000 obreros, haba mandado construir una desafiante calzada, incluyendo hasta algunas
galeras, con una longitud total de 500m. Gracias a la red de calzadas napolenicas, Miln
estaba conectada, pasando a travs de Simplon, directamente con Ginebra y Pars, centro del
imperio. Un concepto que anticip todo lo desarrollado posteriormente en los sucesivos
pasos transalpinos ferroviarios. Desde el punto de vista occidental de Suiza, la construccin
del tnel ferroviario de Simplon era un punto lgico e inevitable en el desarrollo de la zona.
En el ao 1983 un comit eligi, de entre treinta y dos proyectos presentados, el del ingeniero helvtico Jules Dumur. Era el ms simple conceptualmente hablando, a la par que el ms
innovador y audaz: dos lneas paralelas, de casi 20km de largo, con una separacin entre ejes
de 17m y conectadas cada 200m por galeras transversales; esquema base de la gran mayora
de tneles ferroviarios de gran dimensin diseados y construidos a posteriori. Distribuyendo los trabajos de excavacin entre dos lneas de avance conectadas, un tnel principal
equipado con rieles simples y una galera auxiliar con un perfil de excavacin ligeramente

61

rapidement, avec un avancement moyen journalier de 4,5m, ce qui reprsente aujourdhui


encore un bon rsultat pour un avancement par mthode traditionnelle. Le creusement des
deux galeries fut ralis au dbut de lanne 1905. Pendant les 75ans qui suivirent, le tunnel du Simplon fut le tunnel ferroviaire le plus long au monde ; ce nest quen 1982 quil
fut surpass par le tunnel Dai-Shimizu et ses 22km de long dans les montagnes japonaises. La ligne de montagne du Simplon fut mise en service en 1906. En 1912 des travaux
dlargissement de la galerie auxiliaire commencrent, dans le but de la transformer en
deuxime tube circul ; les travaux se terminrent en 1921.
La rampe nord daccs au tunnel du Simplon stend de Lausanne Brigue, dans le fond
de la valle du Valais, sous la forme dun chemin de fer de plaine rapide, tandis que les
20km de la rampe daccs sud connaissent une diffrence daltitude de 364m, avec une
pente de 2,5%, ce qui a exig la construction dune galerie hlicodale de presque 3km
de long. Aujourdhui la raideur de la rampe sud reprsente une entrave laugmentation
de la capacit de transport et un transit grande vitesse sur la ligne du Simplon. la fin
des annes 80, on envisagea donc la construction dun tunnel de base denviron 35km de
long, mais sans y donner suite. Il est maintenant beaucoup plus urgent dobtenir une augmentation de la capacit de transport de la ligne daccs italienne au sud, notamment
aprs la mise en service du tunnel de base du Ltschberg, ligne nord daccs.

Ltschberg : le dernier grand chemin de fer alpin


Aprs louverture du chemin de fer du Saint-Gothard en 1882 et du tunnel du Simplon en
1906, le canton de Berne fut exclu du trafic europen rentable nord-sud. Pour pouvoir
participer laugmentation du volume du transport de fret, les dirigeants politiques bernois dcidrent la construction de la ligne ferroviaire du Ltschberg, passant par la valle
de Kander entre le lac de Thoune et le Valais, pour y raliser la connexion avec le tunnel
du Simplon et les rgions du Sud.
Ds 1901 une premire section fut disponible travers la valle de Kander jusqu Frutigen.
En 1906 la socit ferroviaire alpine bernoise Berne-Ltschberg-Simplon (bls), sur la base
dun projet prsent par un groupement dentreprises franaises, dmarra la construction
du tunnel du Ltschberg ainsi que des sections de montagne au sud et au nord. Le tunnel
du Ltschberg, double voie et long de 14,6km, fut creus sous la conduite de lingnieur-chef Alphons Zollinger, avec un seul tube section importante laide de perforatrices lectriques et pneumatiques. Le bon avancement du creusement fut entrav quand la galerie seffondra et fut obstrue par la chute de matriaux sur une longueur
de 1,5km. Vingt-cinq ouvriers perdirent la vie. La section obstrue fut scelle et le trac de
la galerie fut allong de 800m par rapport au projet initial, dans le but de le contourner.
Malgr cet incident, le percement fut achev en 1911 et la ligne de montagne fut mise en
service en 1913.

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5 septembre 1980
Les unes des quotidiens tessinois loccasion
de louverture du nouveau tunnel autoroutier
5 de septiembre de 1980
Primera pgina de los peridicos de Ticino
en ocasin de la inauguracin del tnel
de autopista

Construction
2004-2023.
Prestations Lombardi
(En partenariat avec dautres bureaux dtudes)
Projet dfinitif, cahier des charges, projet excutif,
accompagnement gotechnique.
Cot
Environ 4,9Mrd eur (totalit du trac), dont 1,6Mrd eur
(tunnel de Koralm).
Spcifications techniques
32,8km de long ; 2tubes parallles section essentiellement circulaire dun diamtre interne de 9,9m ;
entraxe denviron 70m ; interdistance des rameaux de
communication transversaux : 500m ; pente : 6,7
maximum ; 1station darrt durgence.

Ejecucin de los trabajos


2004-2023.
Servicios Lombardi
(en consorcio con otros estudios de ingeniera)
Proyecto definitivo, proyecto bsico, proyecto ejecutivo,
seguimiento geotcnico.

Presupuesto
Aproximadamente 4900 mill. eur (trazado completo).
1600 mill. eur (tnel del Koralm).
Descripcin tcnica
Tnel de 32.8km de longitud, doble seccin mayoritariamente circular, dimetro interno de 9.9m y separacin entre
ejes de 70m. Distancia entre galeras transversales de 500m.
Pendiente mxima de 6.7. Una parada de emergencia.

Galerie de Koralm, Autriche

Tnel de Koralm, Austria

Le chemin de fer de Koralm constitue une nouvelle liaison


entre la Styrie lest et la Carinthie louest. La nouvelle
ligne, actuellement en cours de ralisation, poursuit le raisonnement stratgique dune liaison ferroviaire directe
entre Vienne et la mer Mditerrane, dj poursuivi avec
la construction du chemin de fer du Semmering, mis en
service en 1854. Dans quelques annes, le nouveau trac,
dune longueur denviron 130km entre Graz et Klagenfurt,
fera partie intgrante du couloir ferroviaire Baltique-Adriatique (axe Pontebbana Dantzing-Varsovie-Vienne-GrazKlagenfurt-Udine-Venise-Bologne), qui reliera laire de la
mer Baltique la cte Adriatique.

Con la lnea ferroviaria de Koralm se consigue una nueva conexin entre Estiria, al este, y Carintia, al oeste. La nueva lnea,
actualmente en fase de realizacin, persigue el objetivo estratgico de una conexin mediante una lnea de ferrocarril directa entre Viena y el mar Mediterrneo, ya considerado en la
construccin de la lnea ferroviaria de Semmering, puesta en
marcha en 1854. El nuevo trazado, con una longitud de aproximadamente 130km entre Graz y Klagenfurt, ser en pocos
aos parte integrante del corredor ferroviario Bltico-Adritico (eje Pontebbana Gdansk-Varsovia-Viena-Graz-Klagenfurt-Udine-Venecia-Bolonia), que unir la zona del mar Bltico con la costa adritica.

Le tunnel de Koralm, dune longueur denviron 32,8km,


passera sous la chane de montagnes du Koralpe, une
altitude maximale de 2140m. Les deux tubes parallles,
une voie, seront creuss pour deux tiers au tunnelier et
pour un tiers lexplosif.

El tnel de Koralm, con aproximadamente 32.8km de longitud,


pasar por debajo de la cadena montaosa del Koralpe, con su
pico ms alto a 2140ms.n.m. Las dos secciones paralelas de un
nico carril sern excavadas mediante tbm durante dos tercios
de la longitud total, mientras que el tercio restante se realizar
mediante mtodos tradicionales de excavacin con explosivo.

64

inferior y carente de rieles, la ventilacin del tnel principal, donde se alcanzaban temperaturas de hasta 50 centgrados, result notablemente mejorada y el trabajo, aligerado.
En la galera auxiliar el aire cargado de polucin circulaba hacia el exterior, as como el agua
procedente del drenaje del tnel principal. Esta galera tambin serva para conducir el
sistema de agua a presin necesario para el funcionamiento de la perforadora. De este modo,
el tnel principal quedaba libre para los trabajos de excavacin y desescombro. Este concepto de construccin permite unos mayores rendimientos en el avance del tnel, si se compara con el mtodo tradicional de excavar una seccin con mayores dimensiones.
Metodologa de excavacin eficiente hasta conseguir
el tnel ferroviario ms largo del mundo
Los trabajos para la construccin del tnel de Simplon, de 19.8km de longitud, dieron comienzo en el ao 1898. Gracias al uso de potentes perforadoras hidrulicas con agua a presin,
los trabajos se realizaron a un ritmo trepidante, consiguiendo alcanzar un rendimiento medio de 4.5m de avance diario, que incluso a da de hoy representa un buen resultado para una
metodologa de excavacin tradicional. La perforacin de ambas galeras comenz en 1905.
En los sucesivos 75 aos, el tnel de Simplon se mantuvo como el tnel ferroviario ms largo
del mundo, siendo nicamente superado por el tnel de Dai-Shimizu en Japn, con 22km de
longitud. La lnea de montaa del Simplon empez a dar servicio en el ao 1906. En 1912 se
iniciaron los trabajos de ampliacin de la galera auxiliar, con el objetivo de convertirla en
un tnel con plena capacidad de circulacin, terminando dichos trabajos en el ao 1921.
Mientras que el acceso norte del tnel de Simplon, desde Lausana hasta Briga, discurre a lo
largo del valle del Valais conformando un tramo horizontal donde el ferrocarril alcanza una
buena velocidad, el acceso sur tiene que superar, con un desarrollo de 20km, un desnivel de
364metros, alcanzando una pendiente del 2.5% y necesitando la construccin de un tnel
helicoidal de casi 3km de longitud. El empinado acceso sur representa hoy en da un gran
obstculo a la hora de plantear una posible ampliacin del tnel, tanto para aumentar su
capacidad como para modernizar la lnea del ferrocarril del Simplon a una de alta velocidad.
A final de la dcada de los 80 se realizaron estudios para evaluar la posibilidad de construir
un tnel de base de aproximadamente 35km de longitud, sin embargo nunca lleg a concretarse nada posteriormente. A da de hoy se presenta con mayor urgencia, sobre todo despus
de haber sido inaugurado el tnel de base del Ltschberg, lnea de acceso septentrional,
el aumento de la capacidad de transporte de la lnea de acceso italiana en el sur.
Ltschberg: la ltima gran lnea del ferrocarril alpina
Despus de haber sido abierta la lnea del San Gotardo en 1882 y el tnel de Simplon en 1906,
el cantn suizo de Berna se ha visto excluido del lucrativo trfico entre norte y sur de Europa.
Para poder ser partcipe de este creciente trfico de mercancas, los polticos de la regin
decidieron licitar la construccin de la lnea de ferrocarril del Ltschberg, a travs el lago de

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Les rampes daccs la galerie du Ltschberg se composent de deux structures complexes


et onreuses, qui gnrent galement un engagement important en termes de maintenance et de protection contre les dangers naturels. La rampe nord, dune longueur de
20,5km, parcourt une longue double inversion de la direction de circulation avec un tronon souterrain, 13tunnels et 113ponts et viaducs confondus. La rampe sud, dune longueur
de 25,3km, parcourt initialement la gorge de la Lonza, puis continue plus haut, au-dessus
du fond de valle du Valais. La conformation difficile du terrain, avec de nombreuses valles latrales profondes, ncessite la construction de 30tunnels ainsi que de 131ponts et
viaducs confondus.

Solutions techniques aux problmes


cause de laugmentation constante du trafic, partir de 1964 commena llargissement
de la ligne double voie, qui se termina en 1992. Plusieurs ponts furent raliss durant
ces activits dlargissement. Toutefois, dj dans les annes 90, il fut vident que la ligne
du Ltschberg approchait sa capacit limite et que seule la construction dun tunnel de
base pouvait y remdier durablement. Grce des accs plats, notamment dans le Valais,
le Ltschberg prsentait des conditions topographiques favorables. lissue de discussions politiques au niveau rgional, la conception du tunnel de base du Ltschberg,
denviron 35km de long, fut anticipe ; ainsi, il fut le premier tunnel de base sous les Alpes
tre dj mis en service en 2007. Dans le cadre de ce projet, Lombardi a particip la
direction des travaux et a valu linfluence de la construction sur les barrages proximit du trac.
La construction du tunnel de base du Ltschberg, ainsi que de tous les autres nouveaux et
grands ouvrages souterrains, naurait pas t possible sans le dveloppement des tunneliers mcaniques (tbm Tunnel Boring Machine) dans les annes 60. La venue du tunnelier a donn une impulsion au dveloppement comparable celle produite plus de 100ans
auparavant par lapparition des perforatrices mcaniques. Les machines habituellement
utilises actuellement pour le creusement de longues galeries section circulaire importante, telles que celles utilises pour les nouvelles transversales alpines, reprsentent
lvolution des machines utilises dans le pass pour la ralisation des galeries au diamtre rduit et forte pente dans le cadre douvrages hydrolectriques. Ces machines,
dun poids de quelques centaines de tonnes (en ralit ce sont plus de vritables usines
souterraines que des machines de construction), ralisent un tube complet. Elles sont en
charge de la mcanisation et de lindustrialisation de la construction des galeries de nos
jours et dterminent les prestations des ingnieurs, qui se mesurent avec leur conception. Lune des premires utilisations de cette technologie dans le domaine des tunnels
ferroviaires remonte au creusement du tronon sud du tunnel de la Vereina, de 22,5km
de long, une seule voie, command par les chemins de fer rhtiques (RhB) dans les
annes 90, et qui relie le Prttigau la partie basse de lEngadine. Cette technologie a

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Thun, pasando por el valle de Kander hasta el Valais, donde se conectar con el tnel de Simplon y la regin meridional.
Ya desde 1901 estuvo disponible un primer tramo atravesando el valle de Kander hasta
Frutigen. En 1906 la compaa del ferrocarril de Berna, Berna-Ltschberg-Simplon (bls),
tomando como base el proyecto presentado por un consorcio de constructoras francesas,
comenz la construccin del tnel de Ltschberg, as como el tramo de montaa sur y norte.
El tnel, de doble va y 14.6km de longitud, bajo la direccin del ingeniero Alphons Zollinger, fue excavado en una sola seccin de grandes dimensiones, con la ayuda de perforadoras
elctricas y neumticas. El buen ritmo de avance sufri un parn en su tramo norte en 1908,
cuando un derrumbe dentro del tnel bloque por completo una longitud de 1.5 km del
mismo. El accidente se llev consigo la vida de 25 obreros. El tramo bloqueado fue sellado,
adaptando el proyecto y alargando el recorrido del tnel 800m de cuanto previsto en proyecto para rodear la zona del derrumbe. A pesar de este contratiempo, el tnel se concluy
en 1911, ponindose en marcha la lnea del ferrocarril en el ao 1913.
Los accesos al tnel de Ltschberg estn formados por estructuras complicadas y costosas,
que conllevan un gran presupuesto para su correcto mantenimiento y proteccin de desastres
naturales. El acceso norte, de 20.5km de longitud, consiste en un doble cambio de direccin
con ciertos tramos en subterrneo, albergando trece tneles adems de ciento trece puentes
y viaductos. El acceso sur, con 25.3km de longitud, comienza en la garganta de Lonza, subiendo
hasta el valle de Vallesano. La difcil orografa del terreno, con muchos acantilados profundos,
hizo necesario construir treinta tneles, adems de ciento treinta y un puentes y viaductos.
Solucin tcnica de los problemas
Debido al creciente aumento del trfico, a partir de 1964 se procede a ampliar la lnea a doble
va, concluida en 1992. Durante los trabajos de ampliacin se reconstruyeron adems diversos puentes. Ya en la dcada de los 90, era evidente que la lnea del Ltschberg estaba alcanzando su lmite de capacidad y que, nicamente, la construccin de un tnel de base podra ser una solucin a largo plazo. Gracias a los accesos poco empinados, el Ltschberg
presentaba unas condiciones topogrficas favorables y, por tanto, un presupuesto asequible.
Por motivos polticos, la proyectacin del tnel de Ltschberg, con aproximadamente 35km
de longitud, fue adelantada, convirtindose ste en el primer tnel de base que discurre bajo
los Alpes, al ser puesto en ejercicio en 2007. Dentro de este proyecto Lombardi ha evaluado la
influencia terica que la construccin de una obra subterrnea de tal envergadura puede
ejercer sobre las presas aledaas al trazado del tnel.
La construccin del tnel de base de Ltschberg, as como todas las otras grandes obras subterrneas, no hubiera sido posible sin la aparicin de las tuneladoras, Tunnel Boring Machine o tbm por sus siglas en ingls, en la dcada de 1960. La creacin de la tuneladora marc

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rcemment t utilise pour la construction du tunnel du Weinberg, de 4,8km de long,


qui est partie intgrante du passante ferroviario (ligne traversant une ville) achev en
2014 Zurich.

Des travaux de charpente la prfabrication industrielle


Aprs le creusement, la vote du tunnel doit tre mise en scurit pour viter les dcollements et les effondrements. Selon la qualit de la roche, la mise en scurit doit tre
ralise trs rapidement. Jusqu la moiti du xxe sicle, elle se faisait par la mise en
uvre de soutnements en bois en guise de charpente, appels poutrages . Pour la
ralisation de grands tunnels et des ouvrages souterrains des annes 50, le soutnement
en bois ntait plus suffisant. Les cintres mtalliques prconditionns et les tles permettaient un montage plus rapide ainsi qu'une reprise de charge plus importante et, le cas
chant, pouvaient tre intgrs dans le revtement dfinitif dun tunnel. Aprs une
utilisation ponctuelle ds les annes 30, lemploi du bton projet sest impos pour
le soutnement provisoire du vide de creusement. Il tait initialement appliqu par un
gicleur gr manuellement, en sen remettant la sensibilit de loprateur. Sur les
chantiers actuels douvrages souterrains, il est appliqu laide de projeteurs robotiss
permettant de mettre en uvre des couches de bton avec une grande prcision. Des additifs modernes permettent dobtenir un revtement externe efficace quelques minutes seulement aprs lapplication.
Les nouveaux grands tunnels alpins sont sectionns en tronons, essentiellement creuss au
tunnelier, tandis que le revtement final est gnralement ralis par un anneau interne en
bton ou des voussoirs prfabriqus. Ces derniers sont raliss lextrieur du tunnel par un
processus de production contrl, puis ils sont assembls en souterrain pour crer une structure circulaire. Grce la haute et constante qualit atteinte dans la phase de ralisation,
il est possible de garantir une dure de vie de 100ans aux ouvrages souterrains.

Les entraves politiques


Grce aux services techniques dingnierie, il a t possible jusqu prsent de grer des
dfis importants notamment dans le cadre du franchissement des Alpes. Le dveloppement
de solutions techniques demande souvent des dlais trop longs cause dentraves politiques ou juridiques ; cest le cas par exemple du projet de chemin de fer de plaine du
Semmering au sud de Vienne et la frontire orientale des Alpes. La ligne du Semmering
entre Vienne et Bruck an der Mur fut dans labsolu, au niveau mondial, le premier chemin
de fer de montagne, avec une section double voie avec une pente de 2,5% ; aujourdhui
encore, elle accueille le transit de la quasi-totalit du trafic entre Vienne et lItalie. partir
de 1989, la conception du tunnel de base du Semmering fut ralise plusieurs reprises.
Ce nest quen 2012 que les travaux de ralisation des tronons daccs ont dmarr.
La construction des deux tubes de ce tunnel, dune longueur de 27,3km, a commenc en

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un hito en la evolucin de la construccin subterrnea, equiparable a lo acontecido cien


aos antes con la aparicin de las perforadoras mecnicas. Los equipos actuales para la
construccin de grandes tneles de seccin circular, como los utilizados en los nuevos tneles transalpinos, representan la evolucin de la maquinaria empleada en el pasado para la
realizacin de galeras de modesta seccin y gran pendiente dentro del marco de los proyectos hidroelctricos. Estos equipos, del orden de las cien toneladas de peso, podran considerarse ms como fbricas subterrneas que como equipos de construccin, realizando a su
paso una seccin completa. Son responsables de la mecanizacin e industrializacin de
la actual construccin de tneles, y determinan las prestaciones de los ingenieros, que se
dedican al diseo de las mismas. Una de las primeras veces que esta tecnologa se emple en
la construccin de tneles ferroviarios fue durante la excavacin del tnel troncal de Vereina, con 22.5km de longitud y una va, encargada por la Ferrovia Retica (RhB) en los aos 90,
que sirve de unin entre Prettigovia y la baja Engadina. El creciente empleo de esta tecnologa queda representado en la construccin del tnel de Weinberg, de 4.8km de longitud,
parte integrante del paso ferroviario completado en el 2014 en Zrich.
De la carpintera en madera a prefabricados industriales
Tras los trabajos de excavacin, la seccin de tnel obtenida ha de ser asegurada para evitar
desprendimientos y derrumbes. En funcin de la calidad del macizo rocoso deber realizarse con mayor o menor celeridad. Hasta finales de la segunda mitad del S. XX, este trabajo
se llevaba a cabo mediante apuntalamiento con maderos, como si de un trabajo de carpintera
se tratase. Para la realizacin de los grandes tneles y obras subterrneas de la dcada de
1950, el apuntalamiento con maderos no resultaba suficiente. Cimbras prefabricadas y mallas
metlicas permitan una puesta en obra mucho ms rpida, as como una mayor admisin
de carga, pudiendo ser integradas dentro del revestimiento final del tnel en caso de plantearse necesario. Tras un empleo puntual en la dcada de 1930, para el sostenimiento provisional
de grandes secciones de excavacin se impuso el empleo de hormign lanzado. En sus inicios,
la aplicacin era desarrollada manualmente por el operario, confiando en su sensibilidad o
tacto. Actualmente, en las grandes obras subterrneas, la aplicacin del hormign lanzado es
un trabajo robotizado, con el objetivo de alcanzar con gran precisin los espesores necesarios.
Existen modernos aditivos que, al poco tiempo de haber sido aplicados, permiten al hormign lanzado alcanzar grandes resistencias, configurando un eficaz revestimiento externo.
Las nuevas perforaciones transalpinas de grandes dimensiones estn divididas en tramos,
en los que la excavacin se realiza mayoritariamente con tbm, mientras que los revestimientos finales consisten en dovelas de hormign prefabricadas formando un anillo uniforme. Las dovelas son fabricadas en el exterior con un exhaustivo proceso de produccin, de
tal manera que pueden ser ensambladas en subterrneo formando una estructura circular
homognea. Gracias a una constante y buena calidad en su fase de produccin, es posible
garantizar una esperanza de vida superior a los cien aos para las obras subterrneas.

69

Tunnel de base du
Saint-Gothard,
Puit daration Faido

Tnel de base del San


Gotardo, Pozo de aeracin
Faido

2014. Ce tunnel ainsi que celui de Koralm de 32,9km de long situ plus au sud, dj en
cours de ralisation et dont la conception a impliqu aussi Lombardi (voir page 64)
constituera une section ferroviaire de plaine complte entre Vienne et Klagenfurt.

Du rail la route
Depuis lachvement des premires grandes transversales ferroviaires alpines, le volume
de trafic a constamment augment, lexception des arrts lis aux priodes de guerre.
Jusquaux annes 50, les chemins de fer taient rellement en mesure dabsorber cette
augmentation de trafic sans demander un largissement du rseau. Ensuite, le trafic transitant travers les Alpes sest de plus en plus transfr du rail au pneu, ce qui a caus,
pour certaines lignes ferroviaires, une nette diminution du volume des transports.
Par consquent la capacit des cols routiers a rapidement atteint sa limite, en demandant
un renforcement rapide du rseau routier dans la rgion des Alpes. De vritables autoroutes de montagne furent ralises, telles que celle du Brenner, caractrises en partie
par de courts tunnels de franchissement et par des ouvrages impressionnants. Avec leur
construction, il devint de plus en plus vident que, long terme, la progression du transit
en surface travers les cols ne constituerait pas une solution sre ; par consquent,
la construction de tunnels plus longs pour la circulation routire serait invitable, linstar de ce qui sest pass 50ou 100ans auparavant pour le chemin de fer. La faisabilit de
tunnels transalpins de 20km de long avait dj t dmontre ; par ailleurs la construction des installations hydrolectriques avait permis un dveloppement ultrieur de la
technologie pour le creusement des tunnels.
Le premier pas vers la ralisation de longs tunnels routiers fut franchi en 1958 par une socit concessionnaire prive avec le dmarrage des travaux de ralisation du tunnel du GrandSaint-Bernard, denviron 5,8km de long. Il sagit dun tunnel de franchissement deux
voies bidirectionnelles, une altitude de presque 1900m, au-dessous du col qui relie la
ville de Martigny ct Valais Aoste ct Italie (au nord de Turin). Ce tunnel, mis en service
en 1964, est quip dune ventilation pseudo-transversale avec des ventilateurs dextraction dair vici installs dans quatre usines de ventilation ; le transit journalier est lgrement infrieur 2000vhicules. Au-dessous de la chausse passe la conduite de loloduc
entre Gnes et la raffinerie de Crissier, dans le Valais. Afin de garantir la praticabilit des
rampes longues et raides daccs au tunnel, la route ct italien (y compris les ponts) se
compose pour la plupart de tranches couvertes. cause dune forte pente, les rampes du
long parcours daccs (qui par ailleurs ne sont pas conues pour de grandes vitesses de circulation) limitent la capacit de la route, mme si celle-ci est principalement deux voies.

travers les Alpes sur des routes lpreuve de lhiver


Un an aprs le dmarrage des travaux de construction du tunnel du Grand-Saint-Bernard,
grce une socit concessionnaire prive, un projet similaire fut dmarr au Mont-Blanc.

70

Construction
2009-2014.
Prestations Lombardi
Projet dfinitif,
mise jour du projet
dfinitif quipements,
projet dfinitif
des quipements
de scurit.

une part lexplosif


et pour une part au
tunnelier ; diamtre
interne du tronon
creus au tunnelier :
8m ; ventilation du
type longitudinal avec
une extraction ponctuelle des fumes.

Cot
Environ 400 Mio eur.

Ejecucin de los
trabajos
2009-2014.
Servicios Lombardi
Proyecto definitivo,
actualizacin del proyecto definitivo de las
instalaciones, proyecto definitivo del equipamiento de seguridad.
Presupuesto
Aproximadamente
400 mill. eur.

Spcifications
techniques
Tunnel de 12,9 km
de long, creus pour

Descripcin tcnica
Tnel de 12.9km de
longitud, excavacin
realizada combinando
tramos con tbm y tramos con explosivos.
Dimetro interno
del tramo en tbm de
8.0m. Ventilacin de
tipo longitudinal con
aspiracin puntual de
humos.

Tunnel routier du Frjus


second tube, France/Italie

Ampliacin del tnel viario


del Frjus, Francia/Italia

Le tunnel routier du Frjus, ouvrage un seul tube, ouvert


la circulation en 1980, est plus ou moins parallle au tunnel
ferroviaire, inaugur en 1872. Le niveau de scurit du tunnel,
en particulier en cas dincendie, ncessitait dtre augment.
Cet objectif peut tre atteint par la ralisation dun second
tube permettant une circulation unidirectionnelle dans
chaque tube. La conception du second tube a commenc
en 2004 et les travaux de ralisation, en 2009. Dun diamtre interne de 8m, il est parallle au tunnel existant,
une interdistance de celui-ci comprise entre 50m et
100m ; les deux tubes seront relis par 34rameaux de communication transversaux. Ces derniers sont des abris rsistants au feu, avec la possibilit de les fermer ; la surface de
chaque rameau est de 100m2. En outre, neuf by-pass parcourables par les moyens de secours sont prvus, une
interdistance denviron 1,5km. Les abris sont ventils sparment pour empcher la propagation des fumes en
cas dincendie.

El tnel viario del Frjus, de un solo tubo y abierto al trfico


en 1980, se desarrolla en paralelo al tnel ferroviario del
mismo nombre, inaugurado en 1872. Algunos incidentes
pusieron en evidencia que el nivel de seguridad del tnel,
necesitaba una mejora. Esto puede conseguirse con la construccin de un tnel adicional que permita, en un futuro, el
trfico unidireccional por cada tubo. En 2004 se inici el proyecto de la ampliacin del tnel con una nueva seccin excavada, cuyos trabajos comenzaron en 2009. Con un radio
interno de 8.0m, su eje discurre paralelo al del tnel existente,
quedando ambos comunicados mediante 34 galeras transversales. Concebidas como refugios antincendios de 100m2
de superficie, pueden quedar cerradas en caso de necesidad de
aislamiento. A estas galeras se aaden las nueve conexiones
transitables para los equipos de salvamento, separadas aprox.
1.5km. Los refugios estn ventilados independientemente,
en ligera sobrepresin, con vistas a impedir una propagacin
del humo.

72

Trabas polticas
Gracias a los servicios tcnicos de ingeniera ha sido posible hasta ahora alcanzar hitos histricos en el mbito del cruce a travs de los Alpes. A veces, a causa de obstculos polticos o
jurdicos, el desarrollo de soluciones se dilata sobremanera en el tiempo, como es el caso en
Austria del proyecto del ferrocarril Semmering, enmarcado en la margen oriental de los Alpes
al sur de Viena. La lnea de Semmering, entre Viena y Bruck an der Mur, fue la primera lnea
ferroviaria de montaa a nivel mundial, conservando hasta la fecha su tramo a doble va, con
una pendiente del 2.5%, la mayor parte del trfico entre Viena e Italia. A partir de 1989,
la proyectacin del tnel de base de Semmering ha vuelto a ser retomada en estudio en un
par de ocasiones. Sin embargo, no fue hasta 2012 cuando comenzaron los trabajos de construccin del tramo de acceso. La construccin de los dos tneles, con una longitud de 27.3km,
se ha iniciado en 2014. En combinacin con el tnel de Koralm situado al sur, con una longitud de 32.9km, que ya se encuentra en fase de construccin y de cuyo proyecto ha sido partcipe Lombardi, (ver pgina 64), conformarn un tramo completo de lnea de ferrocarril
entre Viena y Klagenfurt.
Del ferrocarril a la carretera
Desde que se completaran los primeros pasos ferroviarios de los Alpes, el volumen de trfico
ha ido aumentando constantemente, salvo en los periodos blicos. Efectivamente, hasta los
aos 50 las redes ferroviarias existentes fueron capaces de absorber todo el aumento del trfico sin necesidad de ser ampliadas. Una vez que el trfico a travs de los Alpes ha ido desplazndose del ferrocarril a la carretera, algunas lneas ferroviarias han sufrido una perceptible disminucin de transporte. Como reflejo de esto, la capacidad de trfico de los pasos por carretera
alcanz rpidamente su lmite de saturacin, llevando consigo una potenciacin de la red de
carreteras en el rea alpina. Se realizaron buenas autovas de montaa, como por ejemplo la
del Brennero, caracterizada por pequeos tneles y grandes viaductos. Con la construccin
de tales obras se hizo ms evidente que, a largo plazo, el creciente trfico de montaa en superficie no habra sido una solucin vlida. Es por esto que la construccin de grandes tneles
viarios era inevitable, tal y como sucedi cincuenta o cien aos antes en referencia con los tneles ferroviarios. La factibilidad de tneles transalpinos de 20km de longitud ya haba sido
demostrada con anterioridad y la construccin de centrales hidroelctricas haba permitido
un desarrollo adicional de la tecnologa relacionada con la excavacin de galeras.
El primer paso en el camino hacia a la construccin de grandes tneles viarios fue dado en
1958 por una empresa de concesiones privada con el inicio de la construccin del tnel del
Gran San Bernardo, que contaba con aproximadamente 5.8km de longitud. El tnel de dos
carriles en ambos sentidos se desarrolla a una cota aproximada de 1900ms.n.m., por debajo
del puerto que conecta la ciudad suiza de Martigny, en el Valais, con Aosta en el lado italiano,
al norte de Turn. El tnel, inaugurado en 1964, dispone de una ventilacin semitransversal
con ventiladores para la extraccin de aire instalados en cuatro centrales de ventilacin,

73

Mais ce tunnel, avec ses 11,6km de long, tait nettement plus long. Il traverse le massif du
Mont-Blanc entre le val dAoste sur le versant italien et la valle de lArve sur le versant
franais. Ils sagit dun tunnel un seul tube bidirectionnel deux voies, quip de ventilation, situ une altitude moyenne denviron 1350m. En raison de cette altitude leve,
les rampes comportent de nombreux lacets sur les deux versants ; ce concept, sous une
forme plus simple, fut mis en uvre presque 100ans auparavant au portail nord du tunnel ferroviaire du Frjus.
Tout comme le tunnel du Grand-Saint-Bernard, le tunnel du San Bernardino, dans le canton des Grisons, de 6,6km de long, est situ une haute altitude (1600m). Cet ouvrage,
ouvert la circulation en 1967, relie les Grisons au Tessin et fait partie de la route nationaleA13, essentiellement deux voies par sens de circulation. Pour la premire fois,
il permit une liaison routire alpine lintrieur de la Suisse, parcourable pendant toute
la priode hivernale. Ce tunnel, un seul tube, est quip de deux voies bidirectionnelles
et de deux puits de ventilation verticaux ; la surface, les ouvrages pour lexpulsion dair
vici jouissent dune valeur architecturale particulire. Le tunnel du San Bernardino est
la deuxime plus importante transversale routire alpine en Suisse et constitue la seule
alternative valable au Gothard en cas de coupure ou de congestion de celui-ci. Mais la
capacit de transport est limite par les longues et raides rampes daccs, avec des pentes
maximales de 8%, et par une configuration principalement deux voies par sens de circulation. Entre 1991 et 2006, le tunnel fut compltement renouvel. Dici 2022, il est prvu
une mise jour des quipements et des installations de scurit, y compris le remplacement des quipements de ventilation, avec limplication de Lombardi. Les ventilateurs
axiaux dans les usines de ventilation, les ventilateurs jet dans lespace circul ainsi que
le systme de commande seront compltement changs.

Le succs de tracs innovants


Les premiers tunnels routiers alpins des annes 60 reprsentaient plutt des ouvrages pionniers singuliers qui, en faisant abstraction des grandes transversales ferroviaires alpines,
permirent la naissance de nouvelles liaisons et limplication de rgions jusque-l ngligeables du point de vue du trafic, ce qui permit une croissance conomique. Une dcennie
plus tard, il apparut que les grands flux du trafic routier prfraient les parcours dj tracs
par les transversales ferroviaires alpines existantes. la fin des annes 70, la faon la plus
efficace de limiter la prolifration des moyens de transport fut la ralisation de tunnels
routiers et dautoroutes parallles aux axes de trafic ferroviaire existants et consolids.
Ainsi commena lengagement de Lombardi dans la construction de tunnels ferroviaires
et routiers, en particulier au Gothard. Grce sa longue exprience dans la construction
de galeries pour les installations hydrolectriques et une ide novatrice, cette socit
fut charge de la conception du tunnel autoroutier du Saint-Gothard, inaugur en 1980

74

presentando un trfico diario de algo menos de 2000 vehculos. Por debajo de la calzada
transcurre el oleoducto que va desde Ginebra hasta la refinera de Crissier en el Valais.
Con el fin de garantizar un gil recorrido por el largo y empinado acceso al tnel, gran parte
de la carretera del lado italiano, incluyendo puentes, ha sido realizada con falsos tneles.
El ascenso, debido a la fuerte pendiente a lo largo del acceso y sin haber sido preconcebido
para grandes velocidades de trfico, limita en gran parte la totalidad de la capacidad de la
carretera, a pesar de que sta sea mayoritariamente de dos carriles.
Cruzando los Alpes con carreteras a prueba de inviernos
Un ao despus de haber comenzado los trabajos de construccin del tnel del Gran San Bernardo, gracias a una empresa concesionaria, aunque fuese privada, se inici un proyecto similar en el Mont Blanc. El tnel, con sus 11.6km de longitud, resultaba en su totalidad ms largo.
Atravesaba el macizo del Mont Blanc entre el valle de Aosta, del lado italiano, y el valle de Arve,
en el francs. El tnel, de un solo tubo y, previsto de ventilacin, presenta dos carriles con trfico
en ambos sentidos, estando situado a una cota media aproximada de 1350m. s.n.m. La elevada
altura del tnel define un trazado curvo de los accesos en ambos lados, un concepto que, ms
simplificado, fue utilizado casi cien aos antes en la boca norte del tnel ferroviario del Frjus.
Igual que pas con el tnel del Gran San Bernardo, el del San Bernardino en el cantn de los
Grisones, con 6.6km de longitud, est a una elevada altura, 1600ms.n.m. El proyecto, abierto
al trfico en 1967, conecta Graubnden con Ticino, siendo parte de la carretera nacional A13,
mayoritariamente con dos carriles por sentido. Por primera vez se garantizaba la conexin alpina por carretera en el interior de Suiza durante todo el invierno. El tnel, de seccin nica,
est provisto de dos carriles con trfico bidireccional y dos pozos de ventilacin verticales, con
sendas obras en superficie para la extraccin del aire saturado. La carretera del San Bernardino
es la segunda va alpina de mayor importancia en Suiza, aunque no es la nica alternativa a la
del Gotardo, en caso de darse retenciones en esta ltima. El largo y empinado acceso, con una
pendiente mxima del 8%, y un desarrollo mayoritariamente con dos carriles en ambos sentidos, conlleva sin embargo una limitacin para el transporte. Entre los aos 1991 y 2006 el tnel
fue completamente renovado. Antes del ao 2022 est prevista la actualizacin de los equipos
y sistemas de seguridad, incluidos los de ventilacin, en la que Lombardi est involucrada.
Tanto los ventiladores axiales, en las respectivas centrales de aireacin, como los ventiladores
a propulsin en el tramo de circulacin y el sistema de control, sern sustituidos por completo.
xito de trazados innovadores
Los primeros tneles viarios alpinos de la dcada de los 60 representan, en gran medida,
obras singulares pioneras. Tales infraestructuras, sin tener en cuenta las grandes vas ferroviarias alpinas, permitieron la creacin de nuevas comunicaciones y la conexin de la regin,
que hasta aquel momento haba sido insignificante desde el punto de vista del trfico de
mercancas, siendo el motor del desarrollo econmico de la zona. Una dcada ms tarde se des-

75

(voir page 56). Auprs des portails de Gschenen et dAirolo, Lombardi conut le tunnel
routier parallle au tunnel ferroviaire. Mais sous la montagne, le trac du tunnel routier
nest pas rectiligne. Avec une longueur de 16,9km, presque 2km de plus que le tunnel ferroviaire, il est le tunnel routier le plus long de Suisse et le troisime plus long du monde.
Lutilisation dun trac non rectiligne permit le positionnement optimal des quatre puits
de ventilation et des quipements dexpulsion et de prise dair la surface.
En ralit le tunnel routier du Saint-Gothard fut conu deux tubes. Mais sur dcision du
Conseil fdral de la Suisse, un seul tube de transit fut ralis, avec une galerie de scurit
proximit. Ce tunnel un seul tube bidirectionnel deux voies fait partie de la route
nationale quatre voiesA2 Ble-Chiasso. Au-dessus de lespace circul, la dalle intermdiaire est suspendue une cloison. Les deux gaines qui en rsultent servent pour la ventilation du tunnel au travers de quatre usines de ventilation intermdiaires souterraines et
une usine chaque portail (voir page 124). Une des particularits du tunnel routier du
Saint-Gothard est la galerie de scurit, parallle, une distance de 30m du tunnel routier, utilise comme issue de secours et galerie dintervention des secours ainsi que pour
le transit des cblages. Elle est relie au tunnel principal par 73refuges distants de 248m.
La galerie de scurit et les refuges sont ventils de manire distincte et sont gards lgrement en surpression par rapport au tunnel principal, pour empcher une propagation
des fumes.
Le tunnel routier du Saint-Gothard est dcidment la route transalpine suisse la plus emprunte : en 2013 la moyenne journalire des transits a t de 17500vhicules, soit environ 6,4millions de transits par an. Le pourcentage du trafic de poids lourds est compris
entre 15% et 20%.

Davantage de scurit
Comme dj lpoque pionnire des transversales ferroviaires alpines, la nouvelle volution du trafic devint rapidement dactualit au Frjus aussi. En 1980 un tunnel routier
dune longueur de 12,9km remplaa la navette, jusque-l exploite de manire intense.
Le tunnel routier, quasiment parallle au tunnel ferroviaire, et lgrement plus long que
celui-ci, se compose dun seul tube bidirectionnel. En 2005 Lombardi, suite aux diffrents
vnements qui se sont produits dans le tunnel, a conu une galerie de scurit parallle au
tunnel existant. Dans le cadre de lvolution du projet, la galerie de scurit a t transforme en galerie circule deux voies de circulation, dont le percement sest termin en 2014
(voir page 72). En 2020 deux tubes unidirectionnels seront enfin disponibles. Une voie par
tube sera consacre la circulation des vhicules, lautre servira de bande darrt durgence.

76

cubri que los grandes flujos de trfico viario se desarrollaban a travs de recorridos marcados
por los pasos ferroviarios existentes. Al final de los aos 70 la forma ms eficiente para limitar la desbordante avalancha de transporte, fue identificada en la construccin de tneles
viarios y autovas situadas en paralelo a los ejes del trfico ferroviario existentes.
As fue como comenz el desarrollo de Lombardi en la construccin de tneles viarios y
ferroviarios. Gracias a la experiencia en la construccin de tneles y galeras para centrales
hidroelctricas y a una idea innovadora, se le encarg a la compaa el proyecto del tnel
viario del San Gotardo, inaugurado en 1980 (ver pgina 57). Partiendo desde Gschenen y
Airolo, se proyect paralelo al ferroviario existente. El tnel no desarrolla un trazado rectilneo, obteniendo una longitud total de 16.9km, casi 2km ms largo que el ferroviario. Actualmente es el tercer tnel viario ms largo del mundo. La desviacin del trazado rectilneo,
permite una ubicacin ptima de los cuatro pozos de ventilacin y de sus respectivas obras
de extraccin y toma de aire.
Realmente, el tnel del San Gotardo haba sido proyectado con doble seccin, sin embargo,
por decisin del Consejo Federal Suizo, se realiz con una nica seccin de circulacin y una galera de seguridad adicional. Este tnel, con doble carril en ambos sentidos, forma parte de la
carretera nacional A2. Por encima del vano de circulacin, la solera est dividida por una pared.
Las dos secciones resultantes sirven para ventilar el tnel gracias a las cuatro centrales de
ventilacin subterrneas intermedias y una adicional en cada boca del tnel (ver pgina
125). Una particularidad del tnel es que est construido desde la galera de seguridad, situada
en paralelo y empleada como va de escape y rescate, as como para el trnsito de mercancas.
Se conecta con el tnel principal a travs de 73 refugios situados cada 248 m. Tanto la galera
de seguridad como los refugios estn ventilados de manera independiente y estn continuamente en sobrepresin en relacin con el tnel principal, evitando as la propagacin de humo.
El tnel viario del San Gotardo es, de lejos, la carretera ms transitada de Suiza a travs de los
Alpes. En el ao 2013 el trfico diario medio fue de 17500 vehculos. La cuota de trfico pesado del tnel se sita alrededor del 15% o 20%.
Mayor seguridad
El aumento del trfico por carretera alcanz precozmente la saturacin del tnel del Frjus.
El tnel viario es prcticamente paralelo al ferroviario pero un poco ms largo, hasta la fecha
sigue siendo de una seccin con trfico en ambos sentidos. Lombardi, debido a diversos sucesos ocurridos en el tnel, proyect en 2005 una galera de seguridad paralela al tnel existente.
A lo largo de la sucesiva evolucin del proyecto, ha sido desarrollada una segunda seccin con
dos carriles, cuya perforacin ha comenzado en 2014 (ver pgina 72). En el ao 2020 estarn
disponibles ambos tneles. Durante su funcionamiento, uno de los carriles de cada seccin
estar dedicado al trnsito de vehculos, y el otro funcionar como carril de emergencia.

77

Solutions pour le transport


urbain

La population urbaine et les activits conomiques gnres sont en hausse lchelle


mondiale et il y a de moins en moins de place disponible pour raliser des solutions
rpondant au besoin croissant de mobilit. Par consquent, les solutions aux problmes de transport sont de plus en plus recherches en souterrain, bien que les
cots soient beaucoup plus levs que les solutions en surface. Cependant, ces cots
directs majors sont compenss par des avantages en termes de temps de trajet et
dimpact environnemental. Les ingnieurs se trouvent face de nombreux dfis dans
la construction douvrages dans les zones urbaines : de la prsence de btiments et
dinfrastructures aux perturbations concernant la qualit de vie de la population.
La pression dmographique dans les grandes zones urbaines est en progression constante.
En Suisse presque 40% de la population est concentre dans ses cinq villes principales
(Zurich, Ble, Genve, Berne et Lausanne). Les principales activits conomiques nationales y sont aussi proportionnellement concentres, ce qui a pour consquence vidente
une augmentation progressive et constante du trafic urbain, aussi bien sur route que sur
rail. La congestion/saturation du trafic dans les zones plus haute densit de population
(comme la partie nord de la ville de Zurich, dans le triangle Ble-Genve-Lausanne ou
aux environs de Lugano pour la Suisse italienne) fait partie de la vie quotidienne de leurs
habitants. Souvent lespace pour de grands projets routiers ou ferroviaires lair libre est
trop fragment, voire inexistant. La tendance raliser des solutions en souterrain se
renforce , affirme Roger Bremen, prsident du groupe Lombardi. Une tendance qui, son
avis, concerne un peu tous les secteurs de la construction, mais le secteur du transport en
particulier. Quelles soient routires ou ferroviaires, les nouvelles voies souterraines offrent
souvent lunique possibilit dune augmentation de capacit.
Cette tendance est vidente aussi en Suisse, o des ouvrages souterrains ont dj t raliss et dautres sont en cours de dfinition, tels que le priphrique ouest de Zurich. La Durchmesserlinie de Zurich offre, avec son Weinbergtunnel de 4,8km de longueur, un nouvel axe
de transit traversant le cur de la ville. De telles solutions allgent la pression sur la population des centres urbains en termes de bruit et de pollution atmosphrique. Toutefois,
la construction dinfrastructures souterraines de transport est environ dix fois plus onreuse
que les mmes projets en surface.
Lombardi uvre depuis environ 30ans dans le domaine des infrastructures de transport
dans les zones urbaines. Parmi les premiers projets importants raliss, on peut mentionner le contournement autoroutier souterrain de Neuchtel en Suisse, dbut 1990, ou encore
la ralisation du parking souterrain prs du Dme de Milan, en Italie, achev il y a environ 14ans. Actuellement, le tunnel routier de Galgenbuck (dune longueur denviron 1km)
prs de Schaffhouse est le projet le plus important pour Lombardi en Suisse (voir page 82).
Ce tunnel de liaison lautorouteA4 amliorera la situation dans lagglomration de Schaff-

80

Soluciones para el transporte


urbano

Tanto la actividad econmica como la poblacin en los ncleos urbanos estn en continuo
crecimiento a nivel mundial. El espacio disponible para desarrollar soluciones que satisfagan la siempre creciente necesidad de desplazamiento resulta cada vez menor. Las soluciones a los problemas de transporte, por tanto, vienen representadas mediante infraestructuras subterrneas, a pesar de que, en principio, su coste sea mayor que su equivalente
en superficie. Las ventajas en trminos de tiempo de viaje y un menor impacto ambiental
sirven para compensar los inconvenientes anteriores. El reto que para los ingenieros supone tener que afrontar este tipo de construcciones en ncleos urbanos es enorme, considerando los problemas ligados a la presencia de edificios adyacentes y el impacto que puede provocar en la calidad de vida de la poblacin durante su construccin.
La presin demogrfica que sufren los grandes ncleos urbanos est en constante aumento.
En Suiza, casi el 40% de la poblacin est concentrada en las cinco principales ciudades,
Zrich, Basilea, Ginebra, Berna y Lausana. De manera proporcional se ha ido concentrando
en esas zonas la actividad econmica del pas. La consecuencia obvia ha sido un constante y
progresivo aumento del trfico urbano, ya sea por carretera o por ferrocarril. La congestin
del trfico en las zonas de mayor densidad poblacional, como el norte de Zrich, el tringulo
formado por Basilea-Ginebra-Lausana, o los alrededores de Lugano, es un escenario cotidiano en la vida de sus habitantes. El espacio para realizar grandes proyectos viarios o ferroviarios a cielo abierto es cada vez ms limitado, considerando que no sea inexistente. La tendencia a realizar soluciones subterrneas se refuerza, comenta Roger Bremen, presidente
del grupo Lombardi. Dicha tendencia supone un impacto en todos los aspectos del sector de
la construccin, pero de un modo particular en el del transporte. Ya sean viarias o ferroviarias, las nuevas vas subterrneas se presentan, generalmente, como la nica alternativa
posible para aumentar la capacidad del trfico urbano.
Esta tendencia tambin queda evidente en Suiza, donde algunas obras subterrneas han
sido ya realizadas y otras estn en fase de definicin, como por ejemplo la Tangencial Oeste
de Zrich. La Durchmesserlinie de Zrich ofrece, con su tnel de Weinberg de 4.8km de longitud, un nuevo eje de trnsito a travs del corazn de la ciudad. Tales alternativas aligeran
la presin sobre la poblacin en los grandes centros urbanos, siempre agravada por la contaminacin acstica y la polucin atmosfrica. Sin embargo, la construccin de infraestructuras de transporte subterrneas resulta aproximadamente diez veces ms costosa que
su equivalente proyectado a cielo abierto.
Lombardi est inmerso en el campo de las infraestructuras de transporte en reas urbanas
desde hace treinta aos. Entre los primeros proyectos de importancia realizados cabe destacar, a comienzos de 1990, el diseo de la carretera de circunvalacin subterrnea de Neuchtel en Suiza, as como la realizacin del garaje subterrneo del Duomo en Miln, Italia,
terminado hace casi catorce aos. En la actualidad el tnel viario de Galgenbuck, de casi un

81

Tunnel de Galgenbuck, Neuhausen,


Suisse
Les travaux de creusement du tunnel de Galgenbuck ont
dmarr en juillet 2013. En partant du portail Engi ,
les travaux en cours concernent le contournement de Neuhausen, dune longueur de 1,1 km, sur deux voies. Le tunnel rejoint Schaffhouse Sud sur la route nationale A4.
Au-dessous de la chausse sont situs un conduit technique ainsi quune issue de secours et, proximit des
portails et en milieu douvrage, se trouvent les centrales
lectriques. Le creusement traverse des conditions gologiques trs htrognes caractrises par des phnomnes
karstiques. Le degr karstique varie beaucoup et est difficile prvoir. Le tunnel est creus en traditionnel et, le cas
chant, laide dun marteau dmolisseur. Le creusement
se fait demi-section. Tout dabord la calotte est creuse
sur 85 m environ, puis la partie infrieure de la section
est aussi creuse. Fin juin 2015, 430 m de calotte et 390 m
de semelle taient raliss. partir du portail Bahntal ,

deux galeries de reconnaissance de 124 m de long sont


creuses en contre-avancement. Elles se situent ct
du futur tunnel et permettent dexaminer la zone de
croisement avec le tunnel de la Deutsche Bahn (tunnel
de Charlottenfels).

82

3
4
1 Chteau Charlottenfels
2 Tunnel routier
de Galgenbuck
3 Tunnel ferroviaire
Charlottenfels
4 Consolidation Tunnel
Charlottenfels avec
des ancrages

Ralisation des travaux


2011-2019.
Prestations Lombardi
Projet dfinitif, marchs,
projet excutif et matrise
duvre.
Cot
Environ 240Mio chf.
Dtails techniques
Tunnel routier 2 voies
de 1,061 km de long ; trafic bidirectionnel, qui passe sous le
tunnel de Charlottenfels de la

1 Castillo Charlottenfels
2 Tnel vial
de Galgenbuck
3 Tnel ferroviario
Charlottenfels
4 Consolidacin Tnel
Charlottenfels mediante anclajes

Deutsche Bahn une distance


minimale de 5,50m. Dans la zone
des portails Engi et Bahntal ,
se situent des voies de prslection dune longueur de 77m et
de 124m respectivement, qui demandent une section denviron
16m de large et de 14m de haut.
Une niche de stationnement de
44m de long est prvue en
milieu douvrage ; la section de
creusement est de 225m.

10

d=5,5 m

15 m

Ejecucin de los trabajos


2011 - 2019.
Servicios Lombardi
Proyecto definitivo, licitacin
y proyecto ejecutivo.
Asistencia tcnica en obra.
Presupuesto
Total 240 mill. chf.

Descripcin tcnica
Tnel viario de doble carril, con
una longitud de 1061m. Trfico
de doble sentido que pasa por
debajo del tnel de Charlottenfels
a una distancia mnima de 5.50m.
En las bocas de Engi y Bahntal
hay dos galeras de inspeccin con
longitudes de 77 y 124m respectivamente, con una seccin de 16m
de ancho y 14m de alto. En el centro del tnel hay un aparcamiento
de 44m de largo y seccin excavada de 225m2.

Tnel de Galgenbuck,
Neuhausen, Suiza
En julio de 2013 dio comienzo la excavacin del tnel de Galgenbuck. Partiendo de la boca de Engi estn desarrollndose
los trabajos de excavacin de la circunvalacin de Neuhausen,
con 1.1km de longitud a doble carril, conectndose con la carretera nacional A4 en Schaffhausen Sur. Por debajo de la calzada
se sitan una galera tcnica y una va de escape. En los alrededores de las bocas de entrada y salida, as como en el centro
del tnel se encuentran las centrales elctricas. El avance del
tnel va sacando a la luz situaciones geolgicas muy heterogneas con presencias krsticas, variando mucho a lo largo
del recorrido, siendo difcil de pronosticar. El tnel est excavado con mtodos tradicionales de perforacin y voladura,
empleando el martillo mecnico en las zonas necesarias. La excavacin se realiza a media seccin, excavando primero la
bveda aproximadamente durante 85m y completando ms
tarde la parte baja de la seccin del tnel. Hasta junio de 2015
se han excavado 430m de bveda y 390m de la parte inferior.

Desde la boca de Bahntal se estn excavando dos galeras


de 124m de longitud en direccin opuesta al avance del
tnel. Ubicadas al lado del futuro trazado, sirven para investigar la zona de cruce con el tnel existente de la Deutsche
Bahn (tnel de Charlottenfels).

83

Mtro de Copenhague,
excavation entre les
btiments du centre
historique

Metro de Copenhague,
excavacin entre edificios
del centro histrico

house, proximit de la frontire allemande. Le nouveau trac passe en dessous de lagglomration de la commune de Neuhausen, o la zone est caractrise par des conditions gologiques extrmement variables. En outre, ce tunnel croisera une distance de 5,5m
seulement un tunnel ferroviaire de la Deutsche Bahn. Ce projet impose des dfis typiques aux
infrastructures de transport en milieu urbain. Passer en dessous de zones forte densit
de population demande la ralisation de tests pour lavenir sur ltat des infrastructures
en surface ainsi quun suivi permanent des vibrations et des dformations du terrain en
surface. Une attention particulire est porter au suivi du bruit, notamment le bruit
transmis par voie solide caus par le creusement souterrain. Les caractristiques du soussol ne permettent pas une prvision fiable de lendroit o se trouvent les diffrentes formations karstiques souvent peu stables. Il est donc indispensable dassurer un suivi rgulier et permanent de la situation gologique, ce qui demande temps et souplesse aux
ingnieurs. Par ailleurs, ce scnario demande des adaptations continues des mthodes
davancement, en alternant la mthode traditionnelle (charges explosives) et lutilisation de machines d'excavation mcanises dans les terrains incohrents ou dans la roche.
Les changements de mthodes davancement court terme rendent difficile loptimisation du rythme de travail et entravent la rapidit dexcution du projet. Lorsquon utilise
la mthode davancement traditionnelle, avec lutilisation de charges explosives, il faut
galement respecter de manire scrupuleuse les fentres temporelles convenues, pour ne
pas interfrer avec lexploitation dans le tunnel ferroviaire situ au-dessus.

Les situations complexes demandent organisation et communication


La conception en milieu urbain est toujours trs complexe. Tous les dtails doivent tre
analyss et rsolus en fonction de lenvironnement bti autour. Cela concerne non seulement les dformations du terrain mais aussi de nombreux aspects organisationnels plus
larges. Par exemple, une coopration troite avec les services de la municipalit est ncessaire en cas dinterventions de dplacement complexes et onreuses de canalisations,
cblages ou gazoducs. Aussi la ncessit de dvier temporairement les flux de trafic reprsente-t-elle souvent un dfi logistique qui demande beaucoup de temps.
Lombardi fournit galement les prestations de communication : la population doit toujours tre informe de manire transparente et exhaustive. Lombardi assiste le client ou
les collectivits locales en mettant disposition, par exemple, une page web avec des indications dtailles concernant la gestion du trafic et lavancement des travaux. Il est galement important de mettre des informations cibles sur les rseaux intranet des entreprises
et des organismes concerns.
Les aspects lis la scurit doivent tre pris en compte ds les toutes premires phases
de la conception. La scurit dun projet dpend galement de certains aspects lis lutilisation des machines. Les machines utilises pour le creusement doivent tre quipes de

84

dispositifs de protection spcifiques pour viter, entre autres, leur surchauffe. Une attention particulire sera galement porte au choix des matriels utiliss en souterrain, valus
par rapport leur raction en cas dincendie ainsi qu leurs modalits de stockage. Afin de
prendre en compte tous les scnarios durgence possibles et dvaluer des mesures de
prvention adquates, Lombardi collabore avec les sapeurs-pompiers et la police. Cela se
traduit par une fermeture prcoce et adquate des accs aux chantiers et par une gestion
optimale des aspects lis la scurit concernant la ventilation de chantier, lclairage et
lapprovisionnement en nergie lectrique.

Une ventilation adquate est une garantie de qualit


environnementale et de scurit
La conception des systmes de ventilation pour la future exploitation doit commencer au plus
tt et en coordination avec le projet du gnie civil. La pollution atmosphrique aux portails
des tunnels urbains doit tre rduite. cette fin, il faut savoir si le trafic dans le tunnel est
gnralement fluide ou satur. Chaque pays a ses propres normes spcifiques respecter ;
les solutions techniques dpendent de la gomtrie du tunnel et de la morphologie du terrain. En Suisse il existe une disposition qui impose aux tunnels de plus de 500m dtre quips dun systme de ventilation. Pour les chemines de ventilation et les postes de contrle,
il faut identifier des endroits appropris pour une parfaite adquation avec le paysage.
Lombardi a conu un systme de scurit de dernire gnration dans le tunnel routier
Vedeggio-Cassarate prs de Lugano, achev en 2013. Les perturbations du trafic potentiellement dangereuses sont suivies par des capteurs spciaux installs lintrieur du tunnel
et sont immdiatement communiques aux usagers qui se trouvent lextrieur. En cas
dincendie, le systme de ventilation permet lextraction des fumes (qui reprsentent un
danger pour les usagers beaucoup plus grand que le feu lui-mme) proximit immdiate du foyer laide de trappes gnralement installes tous les 100m dans la dalle intermdiaire du tunnel.
Comme toutes les infrastructures, les systmes de ventilation ncessitent dtre renouvels. En 2013 sest conclu le renouvellement total du contournement de Lucerne (voir
page 194) o, entre autres interventions, un nouveau systme de ventilation a t conu et
install. Tous les travaux relatifs au projet Cityring Luzern ont t raliss la nuit et le weekend, pour ne pas causer dembouteillages importants en ville, au vu dun trafic journalier
denviron 85000vhicules. Afin dviter autant que possible tout inconvnient, la priorit
a t donne au respect scrupuleux du planning des interventions et de rouverture de
toutes les infrastructures (en particulier des systmes de scurit tels que la signalisation,
la ventilation et les issues de secours). Les procdures mises en uvre dans louvrage de
Lucerne ont dmontr que la phase de conception et de construction dpend fortement
des conditions de trafic.

86

kilmetro de longitud, cerca de Schaffhausen, es el proyecto ms ambicioso realizado por


Lombardi en Suiza, (ver pgina 83). Este tnel de conexin con la autova A4, mejor la situacin en la aglomeracin de Schaffhausen, en las cercanas con la frontera suizo-alemana.
El nuevo trazado pasa por debajo del ncleo urbano del municipio de Neuhausen, atravesando una zona caracterizada por unas condiciones geolgicas especialmente cambiantes.
Adicionalmente, el tnel cruza un tnel ferroviario de la Deutsche Bahn ya existente,
distando ambas estructuras tan solo 5.5m. El proyecto saca a relucir los tpicos retos dentro del
diseo de infraestructuras de transporte urbano. Atravesar zonas con alta densidad poblacional requiere realizar estudios a largo plazo del estado de las infraestructuras superiores, as
como una vigilancia continua de las vibraciones y deformaciones del terreno de superficie.
Especial atencin requiere el control de la contaminacin acstica producida, en particular
el ruido causado por el proceso de excavacin subterrneo y transmitido a travs medios
slidos. Las caractersticas del subsuelo no permiten obtener una previsin exhaustiva de
dnde se sitan las diversas formaciones caractersticas, generalmente poco estables. Es por
esto que se presenta indispensable una auscultacin constante y de manera continuada de la
situacin geolgica existente, con su respectivo compromiso temporal y la indispensable flexibilidad requerida a los ingenieros. Tal escenario fuerza una constante adaptacin de la metodologa de avance, alternando entre excavacin convencional con explosivos y el empleo de rozadoras, en tramos de material suelto o en la propia roca. Los cambios de metodologa de avance
a corto plazo derivan en una difcil optimizacin del ritmo de trabajo, obstaculizando la rpida
ejecucin del proyecto. Cuando se emplea la metodologa convencional, volando con material explosivo, se respeta de manera escrupulosa el espacio temporal acordado, de tal manera que no se interfiera con la ptima operacin del tnel ferroviario que pasa por encima.
Situaciones complejas que requieren comunicacin y organizacin
En el mbito urbano, los trabajos de proyectacin son siempre muy complicados. Todos los
detalles han de ser minuciosamente analizados y resueltos en concordancia con el entorno
edificado a su alrededor. Esto incluye, no solo las deformaciones del terreno, sino muchos
aspectos organizativos dentro de un espectro mucho ms amplio. Por ejemplo, es necesario
desarrollar una intensa colaboracin con las entidades municipales en caso de atravesar
zonas complejas repletas de tuberas de gas, agua o cables de luz. Tambin, la necesidad de
desviar momentneamente los flujos de trfico representa generalmente un problema
logstico que requiere mucho tiempo para ser planificado.
Lombardi tambin presta servicios de comunicacin, ya que la poblacin siempre debe estar informada de manera transparente y completa. Lombardi apoya al promotor o las entidades locales poniendo a disposicin, por ejemplo, una pgina web con el detalle de las indicaciones de trfico y zonas afectadas conforme se desarrollen los trabajos de construccin.
Tambin es importante mantener actualizada la informacin dentro de las redes internas
de las propias empresas o entidades interesadas por las obras.

87

Mtro de Milan ligne 5,


Station San Siro

Lnea 5 del metro de Miln,


Estacin San Siro

El tema de la seguridad ha de ser considerado desde las primeras fases de proyectacin.


La seguridad de un proyecto tambin depende de los aspectos que conlleva el empleo de
diversa maquinaria pesada. Los equipos necesarios para la excavacin deben tener sus
propios dispositivos de proteccin especficos para evitar un excesivo sobrecalentamiento.
Una atencin particular se debe dar a la eleccin de los materiales a emplear en subterrneo,
evaluando su reaccin frente a posibles incendios, as como el almacenaje de los mismos.
Con la idea de tener en cuenta todos los escenarios de emergencia posibles y desarrollar las
medidas preventivas adecuadas, Lombardi colabora con los bomberos y la polica local.
De esta manera se concretan todos los aspectos necesarios para un rpido cierre de los accesos a la obra, as como la optimizacin en la gestin de aspectos relacionados con la ventilacin, la iluminacin y el suministro de energa elctrica a la obra.
Seguridad y calidad ambiental garantizadas por una correcta ventilacin
La planificacin de las plantas de ventilacin para la futura explotacin debe iniciarse cuanto antes y de manera coordinada con el proyecto de las obras civiles. La polucin atmosfrica
en las bocas de los tneles urbanos debe ser limitada. Para esto se tiene que considerar el
hecho de si el trfico del tnel ser generalmente fluido o sufrir congestiones. Cada ciudad
tiene normas especficas que hay que respetar y las alternativas tcnicas dependen de la
geometra del tnel y la morfologa del terreno. En Suiza existe una normativa que establece
que todos los tneles de ms de 500m de longitud deben contar con un sistema de ventilacin artificial. Para las chimeneas de ventilacin y los centros de control se deben buscar
lugares que puedan ser integrados de manera apropiada en el paisaje existente.
Para el tnel viario de Vedeggio-Cassarate, concluido en 2013 en las proximidades de la ciudad de Lugano en Suiza, Lombardi ha proyectado un sistema de seguridad de ltima generacin. Potenciales perturbaciones peligrosas en el trfico son registradas y comunicadas a los
automovilistas que se encuentran en el exterior del tnel. El sistema de ventilacin permite
la aspiracin del humo, el cual constituye un peligro mayor para los usuarios que el propio
fuego, en las inmediaciones del incendio, mediante la apertura de un sistema de campanas
situadas cada 100m en la zona media del tnel.
Como cualquier otra infraestructura, el sistema de ventilacin de un tnel tambin necesita ser renovado. En el trascurso del ao 2013, se ha realizado una total renovacin de la circunvalacin de Lucerna (ver pgina 195) donde se proyect e instal un nuevo sistema de
ventilacin, entre otras actuaciones realizadas. Todos los trabajos concernientes al proyecto
de la circunvalacin de Lucera han sido realizados en turnos de noche y durante los fines de
semana. nicamente as era posible, debido a un trfico diario en la zona de aproximadamente 85000vehculos, realizar los trabajos sin causar grandes congestiones en los desplazamientos de la ciudad. Con vistas a evitar, dentro de lo posible, los inconvenientes causados
por la obra, se puso especial hincapi en el respeto y cumplimiento de manera escrupulosa

89

1
2
3
4

Diaphragme
Dalle de fondation
Quai
Chambre
de ventilation
5 Couverture avec
des poutres semiprfabriques
6 Puits de ventilation

1
2
3
4
5

Muro pantalla
Losa de cimentacin
Andn
Cmara de ventilacin
Cubierta de vigas
semi-prefabricadas
6 Chimenea
de ventilacin

4
5

114.70
112.80

31.00

Ralisation des travaux


2012-2013.

Ejecucin de los trabajos


2012 - 2013.

Prestations Lombardi
Station Segesta :
Projet excutif et matrise
duvre ;
Station San Siro :
Projet excutif
(les deux en groupement).

Servicios Lombardi
Estacin Segesta: proyecto ejecutivo y asistencia tcnica.
Estacin San Siro: proyecto ejecutivo. Ambas en consorcio.

Cot
Station Segesta : 10Mio eur ;
station San Siro : 16Mio eur.
Dtails techniques
Le double tunnel de la ligne 5
du mtro de Milan va du quartier Bignami au stade San Siro
et est compltement enterr ;
profondeur maximum : 21m.

10

2
1

15 m

Presupuesto
Estacin Segesta: 10mill. eur.
Estacin San Siro: 16mill. eur.
Descripcin tcnica
El doble tnel de la Lnea 5 del
metro de Miln va desde el barrio
de Bignami al estadio de San Siro,
siendo subterrneo en todo su recorrido. Alcanza una profundidad
mxima de 21m.

Mtro de Milan ligne 5, Italie


Les difficults engendres par la construction des stations
de mtro sont videntes. Avant le dmarrage des travaux,
les ingnieurs doivent connatre dans le dtail les caractristiques du sol. la surface, on naccepte que des dformations minimales, pour viter dendommager les btiments environnants. Pour le mtro deux tubes de Milan,
Lombardi a conu et ralis deux nouvelles stations,
San Siro et Segesta, sur la nouvelle ligne5, qui conduit
la zone San Siro. Laspect de la stabilit gologique a
revtu un rle dautant plus important en raison de lexposition de cette zone aux activits sismiques. Pour faire
face ce problme, les structures horizontales ralises
par des lments prfabriqus ont t renforces par des
lments verticaux tels que des piliers ou des parois.

structure portante des btiments existants et le sol de fondation. Dans le cadre du projet de la station Segesta, en
plus de la problmatique des btiments existants, dautres
difficults sont apparues : la gestion de trois artres routires importantes la surface et un niveau de nappe particulirement lev.

Ces deux stations se trouvent dans une zone fortement


urbanise, ce qui demande un suivi attentif des dformations la surface. Pour valuer la stabilit des btiments,
Lombardi a utilis la Building Risk Assessment, une simulation par ordinateur des interactions possibles entre la

90

Lnea 5 del metro de Miln, Italia


La dificultad en la construccin de estaciones de metro es
evidente. Antes de comenzar los trabajos, el ingeniero debe
conocer en detalle las caractersticas del suelo. En superficie
solo se aceptan deformaciones mnimas para evitar daos
en los edificios colindantes. Para el metro a doble seccin
de Miln, Lombardi ha proyectado y ejecutado en el nuevo
tramo de la lnea 5 que conduce hasta San Siro dos estaciones,
San Siro y Segesta. La estabilidad geolgica ha adquirido un
papel muy importante, vista la exposicin de esta zona a
la actividad ssmica. Para afrontar este problema la estructura
horizontal ejecutada con elementos prefabricados ha sido
reforzada con elementos verticales como pilares y muros.

En el proyecto de la estacin de Segesta, adems de la problemtica que representan los edificios existentes, se present
la difcil tarea de gestionar en superficie tres arterias principales de la ciudad, adems de encontrarse un nivel fretico
particularmente alto en la zona.

Ambas estaciones estn situadas en una zona altamente urbanizada. Este hecho requiere una atenta auscultacin y seguimiento de las deformaciones en superficie. Para evaluar la
estabilidad de los edificios Lombardi ha empleado el mtodo
del Building Risk Assessment, una simulacin por ordenador de las posibles interacciones entre las estructuras de
carga de los edificios existentes y el terreno de cimentacin.

91

Le mtro : une solution efficace pour les grandes agglomrations urbaines


Les problmes de fluidit de trafic des zones urbaines suisses sont trs accentus dans
les grandes mtropoles internationales. La haute densit de population et notamment
la demande croissante de mobilit ncessitent ltude de solutions alternatives trs performantes. Lombardi uvre rgulirement dans la conception, la ralisation et la mise en
service de ces infrastructures souterraines. La ralisation en 2014 de deux stations de la
ligne5 du mtro de Milan (qui conduit la zone San Siro) a t particulirement satisfaisante. Lombardi suit actuellement la construction dune extension de la ligne1 du mtro de
Turin. Ces exemples dans les deux principaux centres urbains du nord de lItalie dmontrent
encore une fois limportance de relever les dfis lancs par les ouvrages souterrains. Avant
de commencer les travaux proprement dits, les ingnieurs ont besoin de connatre dans
le dtail les conditions gologiques du sous-sol afin de prvoir et de contrler au mieux les
dformations en surface, o les btiments existants pourraient subir des dommages parfois importants.
Le suivi continu des infrastructures situes en surface, pour viter des tassements excessifs
ou des anomalies dangereuses, est donc une mission fondamentale dans la construction des mtros. cet gard Lombardi collabore actuellement un grand projet dans la
capitale danoise Copenhague, o est en cours de ralisation un mtro de 15km de long
avec 17stations (voir page 94). Le cot total de cet ouvrage, estim deux milliards deuros,
souligne son envergure. Dans le cadre de ce projet, Lombardi a dvelopp une premire
tude prliminaire pour les travaux de creusement, mais fournit surtout les prestations
associes lvaluation des risques sur les btiments. Plus prcisment, il sagit de simuler par ordinateur limpact que les creusements auront sur les btiments (situs 2m seulement dans certains cas), en en calculant les dformations possibles avec une prcision
au millimtre. Cette intervention est dautant plus dlicate que le trac passe en dessous
de nombreux btiments historiques (plus sensibles aux vibrations) et plusieurs centres
commerciaux ; ce qui rend les calculs de stabilit extrmement exigeants.

Limportance du relev et des mesures dattnuation


Dans le cadre des activits de conception, les possibilits et les modalits dattnuation
des effets de tassement sur les btiments, en termes de scurit et dassurance, sont values ds le dbut. Des dommages ou des fentes millimtriques dans les btiments dune
grande valeur historique peuvent conduire des demandes dindemnisation trs leves.
Dans le cas de dommages encore plus importants, les consquences sur le dveloppement
du projet peuvent tre trs lourdes.
Copenhague, ds les tout premiers creusements, quelques btiments avaient enregistr des
tassements de 20mm, soit un dplacement significatif qui dpasse largement les exigences
respecter. Lombardi a rduit le tassement 5mm laide dinjections de soulvement

92

de los tiempos programados para cada intervencin, siendo respetados incluso a la hora de
poner de nuevo en funcionamiento las diferentes infraestructuras, particularmente los
sistemas de seguridad tales como sealizacin, ventilacin y salidas de emergencia. El procedimiento llevado a cabo en la obra de Lucerna ha demostrado que, tanto la fase de proyectacin como la de construccin, dependen especialmente de las condiciones de trfico, constituyendo un reto a afrontar en cada una de las etapas del proyecto.
El metro: eficiente solucin a las grandes aglomeraciones urbanas
Los problemas de fluidez en el trfico de las urbes suizas son llevados al extremo en las grandes
metrpolis internacionales. La gran densidad de poblacin y, sobre todo su continua exigencia
de desplazamiento, hacen necesario el estudio de soluciones alternativas que garanticen unas
grandes prestaciones de transporte. Lombardi trabaja normalmente en la proyectacin de las
susodichas infraestructuras subterrneas, involucrndose en todas las fases de construccin y
puesta en marcha. En el ao 2014 ha resultado particularmente satisfactoria la ejecucin de
dos estaciones de la lnea 5 del metro de Miln, en direccin a la zona de San Siro. Lombardi
actualmente est siguiendo la construccin de la extensin de la lnea 1 en el Metro de Turn.
Estos dos ejemplos sacan a la luz de nuevo la importancia de afrontar los desafos que presentan las obras subterrneas. Antes de iniciar los trabajos, los ingenieros tienen la necesidad de
conocer detalladamente las condiciones geolgicas presentes en el subsuelo, a fin de poder
prever y controlar, dentro de lo posible, las deformaciones inducidas en superficie, donde los
edificios existentes pueden ser gravemente daados.
Por lo tanto, una actividad fundamental durante la construccin de lneas de metro es la auscultacin y seguimiento de las infraestructuras superiores para evitar males mayores, como
asentamientos excesivos o irregularidades peligrosas en el terreno. Con este objetivo, Lombardi est colaborando en un gran proyecto en Copenhague, Dinamarca, donde est en construccin una lnea de metro de 15km de longitud con diecisiete estaciones (ver pgina 95).
El presupuesto total de la obra, estimado en dos mil millones de euros, evidencia el calibre de
la obra. Lombardi se encarga principalmente del estudio de riesgo e impacto en superficie de
la obra. Especficamente se trata de simular por ordenador la repercusin que las excavaciones tendrn sobre los inmuebles, en ocasiones distantes nicamente de dos metros, calculndose las posibles deformaciones con precisin milimtrica. Cabe mencionar que el trazado
pasa por debajo de numerosos edificios histricos, obviamente con una mayor sensibilidad
a las vibraciones, y centros comerciales, donde el clculo de estabilidad resulta extremadamente exigente.
La importancia de la auscultacin y las medidas de correccin
Dentro del mbito de la proyectacin se evalan desde un inicio las posibles y diferentes modalidades de intervencin para mitigar los efectos de los asentamientos de los edificios en el terreno, tanto por razones de seguridad directa de la estructura como por motivos de aseguracin

93

1 Magasin du Nord
en Kongens Nytorv,
Copenhague
2 Edificios histricos
de mampostera
3 Modelizacin de la excavacin de dos tubos
de la nueva lnea de
metro Citiryngen
4 Campo de desplazamientos inducido por la
excavacin de los tubos
sobre las fundaciones
de edificios (desplaza~ 25 mm)
miento max. =

1 Magasin du Nord
dans Kongens Nytorv,
Copenhague
2 Monuments historiques en maonnerie
3 Modlisation du creusement des deux tubes
de la nouvelle ligne
de mtro Cityringen
4 Champ de dplacement
induit par le creusement des tubes sur les
fondations des monuments (dplacement
max. 25 mm)

DISPLACEMENT
DZ
UNIT (mm)

Ralisation des travaux


2011-2019.

Ejecucin de los trabajos


2011-2019.

Prestations Lombardi
Conception de la caverne
Nrrebroparken ; conseil
technique et surveillance des
injections dans le sous-sol ;
ralisation danalyses des
risques pour valuer les ventuels dommages aux btiments environnants ; conseil
technique pour les mesures
dassainissement (injections
de soulvement, par exemple).

Servicios Lombardi
Proyecto de la caverna Nrrebroparken, consultora tcnica
y supervisin de las inyecciones
en el subsuelo, ejecucin de
anlisis de riesgos para evaluar
eventuales daos en edificios
colindantes, consultora tcnica
para la realizacin de medidas
correctivas, como por ejemplo
inyecciones de estabilizacin.

Cot
Environ 2,1 Mrd eur.

2
3

Dtails techniques
Mtro circulaire dune longueur
de 15,5km dans le centre historique ; simulations numriques des effets sur les btiments historiques environnants
des creusements profonds et
du passage des tunnels sous
le centre commercial Magasin
du Nord, class comme patrimoine artistique.

Presupuesto
Aproximadamante 2100mill. eur.
Descripcin tcnica
Lnea circular de metro en el
centro histrico de la ciudad con
una longitud total de 15.5km.
Simulacin numrica de los
efectos de la excavacin en los
edificios colindantes y el cruce
por debajo del centro comercial
Magasin du Nord, calificado
como patrimonio artstico.

Le mtro de Copenhague,
Danemark
Le nouveau mtro, appel Cityringen (anneau urbain),
doit tre mis en service en 2019 ; il se compose de deux
tubes parallles, chacun de 15,5km de long. La ligne aura
17stations (dont plusieurs dans le centre historique) et
devra transporter en moyenne jusqu 234000passagers
par jour les jours ouvrs. Les trains seront automatiques.
La totalit du parcours durera 23minutes. Un intervalle de
200secondes est prvu entre chaque train. Les 28rames
trois voitures circuleront une vitesse maximale de
90km/h. Les croisements avec les lignes et les stations
existantes, ainsi que lentretien et la protection des structures et des lments constructifs la surface, constituent
des dfis particulirement intressants.

situs proximit des creusements). Limpact des travaux


de creusement sur le sol a t calcul au travers de la
mthode des lments finis, en prenant en compte linteraction sol-structure, lobjectif tant de rduire les dformations du sous-sol de manire viter tout dommage
aux btiments.

Dans le cadre de lvaluation des risques pour les btiments (Building Risk Assessment), des simulations
numriques ont t ralises pour tablir les effets des
tassements sur les btiments (dont certains historiques,

94

Metro de Copenhague,
Dinamarca
La nueva Lnea circular del metro de Copenhague, Cityringen, la cual debe estar operativa en el ao 2019, consiste
en dos tneles paralelos de 15.5km de longitud cada uno.
La lnea tendr diecisiete paradas, algunas de ellas en el centro histrico de la ciudad, debiendo abastecer una demanda
de transporte media diaria de 234000 pasajeros en das laborables. Los trenes de esta lnea sern dirigidos por control remoto. El recorrido a lo largo de toda la lnea durar 23 minutos. Se prev que los trenes presenten una frecuencia de paso
de 200 segundos, siendo en total 28 trenes con 3 vagones cada
uno, viajando a una velocidad mxima de 90km/h. Los cruces con otras lneas y estaciones, as como el mantenimiento
y proteccin de las estructuras y elementos constructivos en
superficie son retos tcnicos de especial inters.

proximidades de la excavacin. El impacto de los trabajos


de excavacin en el terreno ha sido calculado mediante el
mtodo de los elementos finitos, considerando la interaccin
entre terreno y estructura. El objetivo no es otro que llegar
a reducir las deformaciones del subsuelo en la medida de lo
necesario para excluir la aparicin de daos en los edificios.

Dentro del mbito del Building Risk Assessment, se hicieron simulaciones numricas para determinar los efectos de
los asentamientos en los edificios del centro histrico en las

95

au-dessous des fondations de la structure, partir du primtre externe. De telles mesures correctives sont fondamentales pour rduire les dformations avant que le btiment
soit endommag ou que sa stabilit soit compromise.

Lorsque plusieurs lignes de mtro se croisent


Dans le cadre de la conception dune nouvelle ligne de mtro, on est souvent amen faire se
croiser une ligne existante ou passer seulement quelques mtres de celle-ci, comme pour le
mtro de Copenhague. Pour valuer leffet de la proximit des deux ouvrages, des analyses
numriques complexes ralises par des modles 3D ont t ncessaires. Sur une certaine
longueur, le nouveau mtro en construction passera 1,5m seulement dune ligne existante. Pour que les rsultats des calculs soient optimaux et fiables, il est cependant
indispensable que les analyses numriques soient accompagnes de visites des lieux et
dinvestigations sur place, permettant une dfinition correcte des paramtres gotechniques. Il peut galement arriver que les experts, lors de lvaluation de limpact dun croisement, nidentifient pas de contremesures efficaces et par consquent dcident darrter
la construction de la nouvelle ligne cet endroit. Lespace utile en souterrain tant de plus
en plus restreint, ce cas de figure est amen se prsenter de plus en plus frquemment.
Dans la capitale de la Roumanie, Bucarest, Lombardi a conu et suivi la ralisation du mtro.
Il sagit dun tunnel bi-tube dune longueur de 7km, avec 8stations intermdiaires (voir
page100). Dans ce cas aussi, les ingnieurs se sont trouvs confronts des structures souterraines et superficielles prexistantes. En plus des problmatiques typiques de ce genre
de travaux, sest ajout un dfi ultrieur inattendu. Le dictateur communiste Ceausescu a
tabli une contrainte qui existe aujourdhui encore : toutes les stations de mtro doivent
absolument tre rsistantes lpreuve des bombes.
La ventilation dans les tunnels de mtro est gre de faon compltement diffrente par
rapport aux tunnels routiers situs en surface. Linstallation et la distribution des quipements de ventilation dpendent des caractristiques de chaque tronon de mtro. Une
simple rgle de base impose la prsence de puits de ventilation lorsque la distance entre
deux stations est suprieure 600m. Les puits vhiculent les masses dair qui se crent
lintrieur du tunnel et assurent galement une aration adquate.

Mtros pour les mtropoles de lAmrique latine


LAmrique latine, o les centres urbains sagrandissent rapidement, offre le plus fort potentiel de ralisation de nouvelles lignes de mtro. Les mtros pourraient aider ces grandes
villes grer les trajets quotidiens de millions de personnes. Les embouteillages quotidiens
sur les voies de ces grandes villes se rduiraient de manire efficace. On estime que de tels
projets auraient un impact conomique dix fois plus lev que les projets ralisables dans les
villes europennes. En effet, Lombardi considre comme relle la possibilit de raliser des

96

de los inmuebles. Daos o fisuras milimtricas en edificios con valor histrico pueden llevar a
cuantiosas indemnizaciones por parte de la constructora. En caso de que sucedan mayores
daos, las consecuencias en el correcto desarrollo del proyecto pueden ser desastrosas.
En Copenhague, algn edificio registr asentamientos de 20mm, desplazamientos significativos que infringen de largo los requisitos estructurales a respetar. Lombardi ha reducido
hasta nicamente 5mm tales asentamientos, devolviendo al edificio a casi su situacin original mediante inyecciones bajo la cimentacin de la estructura ejecutadas desde su permetro exterior. Es fundamental actuar con medidas correctivas como estas, reduciendo las
deformaciones sufridas antes de poner en riesgo la estabilidad del edificio.
Cuando varias lneas de metro confluyen
Es comnmente sabido que en la proyectacin de lneas de metro se presentan exigencias
tcnicas ligadas al cruce con lneas ya existentes o a un trazado que discurre a muy pocos
metros de otras lneas. Para el metro de Copenhague, debido a la proximidad de las dos estructuras, ha sido necesario realizar anlisis numricos complejos con modelos tridimensionales. La nueva lnea en construccin del metro de Copenhague tendr un tramo que pase a,
nicamente, un metro y medio de separacin de otra lnea ya construida. Para alcanzar un resultado de clculo ptimo y fiable es indispensable que el anlisis numrico venga completado con una exhaustiva campaa de estudios y sondeos en campo, para alcanzar una buena
definicin de los parmetros geotcnicos existentes. Puede incluso darse la situacin en la que
los expertos, evaluando el impacto del cruce con una lnea ya existente, y sin encontrar medidas de correccin eficaces, decidan interrumpir en ese punto la construccin de la nueva
lnea. A medida que se va reduciendo ms y ms el espacio disponible en el subsuelo, un inconveniente de tales caractersticas debe barajarse como posible con una mayor frecuencia.
En Bucarest, Rumana, Lombardi ha proyectado y dirigido la construccin del metro. Se trata
de un tnel de doble seccin con 7km de longitud y ocho estaciones intermedias (ver pgina
101). Tambin aqu los ingenieros se han enfrentado a estructuras existentes, tanto en subterrneo como en superficie. Adems de los problemas comnmente asociados a este tipo de
trabajos hay que aadir una curiosa ancdota local adicional. El dictador comunista Ceausescu ha dejado su marca en el pas, ya que todas las estaciones del metro, por normativa, han de
ser resistentes a prueba de bombas.
La ventilacin en los tneles de metro es gestionada de manera totalmente diferente a como
se realiza en los tneles viarios de superficie. La instalacin y distribucin de las plantas de
ventilacin depende de las caractersticas de cada seccin del metro. Una simple regla bsica
determina la necesidad de pozos de ventilacin cuando la distancia entre dos estaciones es
superior a 600m. Los pozos conducen las masas de aire que se crean en el interior del tnel,
garantizando as una ventilacin adecuada.

97

98

Lneas de metro para Iberoamrica


Iberoamrica destaca por ser el rea con mayor potencial para la construccin de nuevas
lneas de metro del mundo, ya que sus grandes ncleos urbanos siguen en continua expansin. El metro podra ayudar al transporte cotidiano que millones de personas realizan en
estas grandes ciudades. La congestin del trfico, que diariamente sufren las grandes metrpolis en sus carreteras y calles, se reducira de manera eficiente. Se estima que la realizacin de este tipo de proyectos tendr un impacto econmico diez veces mayor que sus equivalentes realizados en Europa. Lombardi, de hecho, considera viable la posibilidad de realizar
grandes proyectos de metro con presupuestos de miles de millones de francos suizos.
La seccin de ingeniera civil de Lombardi, muy presente en todo Latinoamrica con varias
sedes, est siguiendo atentamente la evolucin de este mercado.
Planificar bajo condiciones inciertas
En ocasiones, de la situacin proyectada a la encontrada durante la construccin se presentan sorpresas e inconvenientes, sobre todo cuando se trabaja en subterrneo. Bypasses,
tneles viarios o metros ponen a prueba continuamente a los ingenieros, que deben estar preparados para encontrarse con ambientes y exigencias diferentes en cada ocasin. No existen
procedimientos definidos que puedan ser aplicados en todas las situaciones. Las caractersticas locales determinaran qu solucin aplicar en cada caso. Como cada pas tiene normativas propias, a veces muy diferentes e incluso ms restrictivas que la suiza, Lombardi se encuentra repetidamente en una situacin en la que debe adaptarse a las nuevas condiciones.
Para reducir al mnimo los posibles inconvenientes, Lombardi intenta seguir de todas las fases
de la proyectacin, desde el estudio de viabilidad, posibles variantes del proyecto, y hasta
una correcta estimacin presupuestaria de los trabajos. En fase de construccin abordamos
el trabajo desde la direccin facultativa del proyecto hasta la puesta en funcionamiento de
la obra. Muchas veces tambin es Lombardi el encargado de realizar la supervisin y controles peridicos que este tipo de obras requieren.
Competencias tcnicas como ncleo central
Durante la fase de proyectacin, un estudio de ingeniera civil analiza atentamente el contexto global en el cual se llevar a cabo la obra. Un ambiente rural facilita significativamente
la planificacin frente a un entorno urbano. Con el aumento de la complejidad aumentan
paralelamente los problemas tcnicos en los proyectos subterrneos. Para reducir esta complejidad es til subdividir la obra en tajos. El soporte dado por los programas informticos
especficos es de gran ayuda durante la fase de proyecto. Sin embargo, los datos obtenidos
siempre debern ser evaluados y empleados con prudencia.
Ni siquiera los programas de clculo informtico ms sofisticados pueden sustituir por
completo el sentido comn y la percepcin ingenieril de los expertos del sector. Lombardi

99

Mtro de Bucarest, Roumanie


Le projet excutif tabli par Lombardi pour le nouveau
mtro, ligne5, Bucarest, prvoyait la ralisation de deux
tubes dune longueur de 7km et de huit stations. Le tunnel
a t creus laide dun tunnelier du type ebp quip
de protections. Le revtement dfinitif a t ralis par
des anneaux prfabriqus en bton, dune longueur
moyenne de 1,50m et dune paisseur de 30cm. Le diamtre de creusement est de 6,3m. Les anneaux, du type
universel, permettent, par simple rotation dun anneau
autour de son axe par rapport au prcdent, de dcaler
les joints longitudinaux et de suivre ainsi le profil planoaltimtrique du trac.

En raison du risque sismique lev de cette zone,


toutes les structures ont t dimensionnes pour supporter un sisme important. En outre les stations ont
t ralises en tant quabris dans le cas dattaques de
guerre, sur la base dune ancienne circulaire roumaine
concernant la scurit.

Toutes les infrastructures situes proximit des stations


ont fait lobjet dune Building Risk Assessment (valuation
des effets des creusements et des dommages potentiels
dus aux dformations du terrain).

100

Ralisation des travaux


2012-2013.

Cot
Environ 168Mio eur.
Dtails techniques
8stations et 2 tunnels
dune longueur de 7km ;
revtement dfinitif par
anneaux prfabriqus
dune longueur de 1,50m
et dune paisseur de 30cm ;
diamtre de creusement :
6,30m.

Orizont
280

22,80

Prestations Lombardi
Projet excutif.

Dramul

4
1

1
2

15

30

45 m

1 Diaphragmes
2 Diaphragmes centraux de soutien
des piliers intrieurs
3 Locaux techniques
4 Quai

1 Diafragmas
2 Diafragmas centrales
para el sostenimiento de
los pilares interiores
3 Locales tcnicos
4 Andn

Ejecucin de los trabajos


2012 - 2013.
Servicios Lombardi
Proyecto ejecutivo.
Presupuesto
Aproximadamente 168mill. eur.
Descripcin tcnica
Dos tneles de 7km de longitud
y ocho estaciones. Revestimiento
definitivo de los tneles con
anillos prefabricados de 1.50m
de largo y 30cm de espesor.
Dimetro de excavacin de 6.30m.

Metro de Bucarest, Rumana


El proyecto ejecutivo compuesto por Lombardi para la nueva
lnea 5 del metro de Bucarest consiti en la construccin de dos
tneles de 7km de longitud y ocho estaciones. El tnel ha sido
construido mediante una tbm de tipo epb con escudo. El revestimiento definitivo ha sido realizado mediante anillos
prefabricados de hormign, con una media de 1.50m de largo
y un espesor de 30cm. El dimetro de la excavacin es de 6.30m.
Los anillos son de tipo universal permitiendo as, mediante
la simple rotacinde en torno al propio eje del anillo, desfasar
la posicin de las juntas longitudinales con respecto al anillo
precedente y seguir de esta manera con un correcto avance en
el trazado tanto en en planta como en alzado.

Todas las estructuras han sido dimensionadas para soportar


efectos ssmicos considerables, considerando el alto riesgo
ssmico de la zona. Las estaciones han sido diseadas como
lugares seguros en caso de bombardeos en perodos blicos,
respetando una antigua normativa de seguridad rumana.

Para todas las infraestructuras que se sitan en los alrededores de las estaciones se ha realizado un estudio del tipo
Building Risk Assessment, con el cual se pretende evaluar
el impacto de la excavacin y su potencial impacto en los edificios colindantes.

101

projets de longues lignes de mtro pour un cot de quelques dizaines de milliards de francs.
Le service gnie civil de Lombardi, fortement prsent en Amrique latine, suit actuellement
cette part de march.

Planifier dans des conditions incertaines


De la conception la construction, on rencontre souvent des surprises ou des inconvnients, notamment en milieu souterrain. Que ce soient les contournements (by-pass), les
tunnels routiers ou les lignes de mtro, chaque projet lance constamment des dfis aux ingnieurs, ces derniers devant tre prts se confronter des scnarios et des exigences qui
changent continuellement. Il nexiste pas de procdures prtablies appliquer systmatiquement. Les caractristiques locales dterminent les solutions suivre au cas par cas.
Chaque pays ayant ses propres normes, souvent trs diffrentes et parfois plus restrictives
quen Suisse, Lombardi doit sadapter chaque fois aux nouvelles conditions.
Pour minimiser les inconvnients ventuels, Lombardi vise suivre personnellement toutes
les phases de la conception, des tudes de faisabilit aux variantes, jusqu une estimation
prcise et attentive des cots. En outre, dans la phase de construction, Lombardi accepte
de prfrence la matrise duvre, jusqu la mise en excution de louvrage. Trs souvent,
cest Lombardi qui suit les contrles priodiques suivants de linfrastructure.

Les comptences techniques : llment crucial


Dans la phase de conception, le service gnie civil analyse attentivement le contexte global
faisant lobjet de lintervention. La planification dun projet est plus facile en milieu rural
quen milieu urbain. Les projets souterrains tant plus complexes, les problmes techniques
augmentent eux aussi. Pour attnuer cette complexit, il est utile de subdiviser le chantier en
plusieurs lots. Lemploi de logiciels spcifiques est dun grand secours dans la phase de projet. Toutefois, les donnes obtenues doivent toujours tre values et utilises avec prudence.
En effet, mme le logiciel le plus sophistiqu ne peut compltement remplacer le bon
sens et la capacit des experts de ce secteur. Lombardi en est pleinement conscient et se
sert de ses gologues professionnels pour valuer les situations les plus complexes sur
site. Dans le pass, Lombardi utilisait uniquement des logiciels produits en interne pour
simuler les interactions terrain-roche-eau. Lexprience gnrale dans ce secteur stant
beaucoup largie ces dernires annes, il existe sur le march des logiciels de simulation
de plus en plus efficaces qui simplifient lactivit de simulation. Malgr tout, il ne faut pas
sous-valuer les cots de lapplication de ces modles.
Chaque progrs technologique est bien sr une aide supplmentaire. Par exemple, aujourdhui les perforatrices sont quipes de contrles lectroniques complexes et sont donc
en mesure duvrer de manire indpendante et beaucoup plus rapidement que par le

102

Contournement de
Neuchtel, arrive des
puits inclins la
centrale daration

Circunvalacin subterrnea de Neuchatel,


llegada de los pozos
inclinados a la central
de aeracin

Contournement de Neuchtel, passage en


dessous de la ligne de
chemin de fer et dune
srie de btiments avec
un recouvrement de
5-8 m dans un terrain
htrogne

Circunvalacin subterrnea de Neuchatel,


excavacin por debajo
del ferrocarril y de una
serie de casas con un
recubrimiento de 5-8m
en terreno heterogneo

103

pass. Le gain en termes de ressources humaines et de vitesse dexcution est un avantage


pour le dveloppement dun projet. La capacit des machines grer lectroniquement
plusieurs processus simultanment amliore galement la scurit.

Des solutions de transport efficaces amliorent la qualit de vie


Les infrastructures de transport modernes, en particulier souterraines, acclrent les dplacements et protgent lenvironnement. Dans les grandes villes, cest le transport des personnes qui est bien sr promu. Pour des raisons videntes, les nouveaux projets ont tendance investir dans le sous-sol, dans la mesure du possible. Mais tout cela peut avoir un
effet de boomerang. Plus loffre de mobilit sur route et sur rail augmente, plus elle attire
de nouveaux usagers, ce qui augmente le volume du trafic dans son ensemble.
Dans les centres urbains et sur le long terme, la solution aux problmes de mobilit est
vidente : le transport public peut tre dvelopp par rapport au transport priv, sans
occuper trop despace. En revanche, en dehors des grandes zones urbaines, on assiste un
simple dplacement du volume croissant du trafic ; en effet, grce loffre majeure despaces libres, on construit sans cesse de nouvelles infrastructures pour le trafic priv en
plus de nouveaux centres commerciaux, qui constituent des ples dattraction, lesquels
augmentent le trafic priv. Dans ce domaine, des solutions adquates sont encore en
cours de recherche.
Finalement, toutes les infrastructures modernes pour la mobilit conduisent un profit
difficile quantifier. Amliorer la mobilit et acclrer les dplacements conduisent des
rsultats sociaux positifs dont les effets durent plusieurs dcennies, amliorant la qualit
de vie de chaque individu de manire durable.

104

est completamente concienciado de esta situacin y por ello, desde los propios directores
hasta los gelogos se encuentran a nivel profesional plenamente capacitados para evaluar
las situaciones ms complejas en campo. En el pasado, el estudio nicamente empleaba programas informticos de produccin propia para simular las interacciones entre el terreno,
la roca y el agua. En los ltimos aos, la experiencia general del sector ha ido amplindose
generosamente, derivando en la comercializacin de programas informticos de simulacin muy eficientes que simplifican el trabajo de modelizacin. A pesar de todo, no hay que
subestimar el trabajo necesario para aplicar de manera correcta tales modelos.
Naturalmente cada progreso realizado en el campo tecnolgico significa una ayuda adicional.
Los equipos de perforacin, por ejemplo, a da de hoy cuentan con complejos sistemas de control electrnico, siendo capaces de operar de manera independiente y mucho ms rpido que
en el pasado. El ahorro que esto supone, en trminos de recursos humanos necesarios y velocidad de ejecucin de los trabajos, proporciona un resultado positivo general en el desarrollo
de un proyecto. La capacidad que poseen algunos equipos de gestionar electrnicamente una
mayor cantidad de procesos al mismo tiempo mejora incluso la seguridad del procedimiento.
La calidad de vida se ve mejorada con soluciones de transporte efectivas
Las modernas infraestructuras de transporte, en particular las subterrneas, aligeran los
desplazamientos. En las grandes ciudades el desplazamiento de las personas desde un extremo a otro de la misma es algo natural. De igual manera, y por obvias razones, las nuevas
inversiones en materia de transporte se encuentran dirigidas a proyectos subterrneos
cuando se da la opcin. Sin embargo esto puede tener un efecto bmeran, dado que cuanto
mayor es la oferta de transporte en carretera y ferrocarril, mayor nmero de usuarios atrae,
aumentando en el cmputo final el volumen total de trfico.
A largo plazo, la solucin a los problemas de transporte en las grandes ciudades es evidente:
el transporte pblico puede ser desarrollado en gran medida, comparado con el privado,
y sin ocupar un espacio excesivo. Sin embargo, fuera de las grandes reas urbanas estamos
siendo testigos de un crecimiento del volumen de trfico. De hecho, gracias a la mayor oferta de espacios libres, se construyen nuevas infraestructuras de transporte que favorecen el
transporte privado hacia centros comerciales, polos de atraccin que aumentan esta tipologa de transporte. Para estas zonas an se contina buscando soluciones adecuadas.
Al final, todas las modernas infraestructuras de transporte tienen un objetivo comn, difcilmente cuantificable, mejorar el transporte y aumentar la velocidad de los desplazamientos. Esto deriva en resultados sociales positivos que perduran dcadas, mejorando la calidad
de vida de cada persona de manera duradera.

105

Scurit malgr laugmentation


de trafic

La scurit dans les systmes de transport est un aspect que la population a tendance
considrer comme acquis tant quaucun accident grave ne se produit. Pour les techniciens
chargs de la conception, la ralisation et la gestion des tunnels, la scurit est un facteur
omniprsent. Elle joue un rle prdominant dans toute phase et toute dcision. Le niveau
de scurit vis est la base dune srie de directives lgislatives devenues plus contraignantes la suite dimportants accidents au tournant du millnaire. Plusieurs tunnels
ont t scuriss par des interventions cibles, tout en continuant supporter des volumes
de trafic bien suprieurs ceux prvus au moment de leur conception. Mais la densit
de circulation nest quun des facteurs qui influe sur la scurit. Par consquent, les ingnieurs ont recours divers quipements pour la mise en uvre de la scurit. Un tunnel
ne peut tre exploit en toute scurit que par lapplication de toutes les mesures relatives linfrastructure, lexploitation, aux vhicules et aux comportements des usagers.
Lombardi est mme doffrir des services dingnierie visant assurer les niveaux de
scurit ncessaires demands par les usagers et les organismes officiels.

a sest pass en plein jour : est le titre imagin par lcrivain suisse Friedrich Drrenmatt
pour un thriller qui est toujours dactualit. Et cest le titre qui pourrait convenir la plupart des accidents de la route. Les statistiques dcrivent les carrefours, les confluences et
les entres des tunnels comme les endroits prsentant le plus haut risque en termes daccidents, tandis que lincidence diminue nettement lintrieur des tunnels. Les tronons
ciel ouvert sont nettement plus dangereux que les mmes tronons en tunnel ; les
tunnels sont les tronons routiers les plus srs.
Le 24mars 1999 un vnement imprvisible renversa les formules statistiques. Le moteur
dun poids lourd prit feu lintrieur du tunnel du Mont-Blanc la frontire Italie-France.
Les flammes se rpandirent rapidement, aides par le chargement de farine et de margarine transport par le poids lourd. Le feu et les flammes remplirent rapidement le tunnel.
Cinquante-trois heures furent ncessaires pour matriser lincendie qui cota la vie 39personnes. Environ deux mois aprs, le 29mai 1999, dans le tunnel du Tauern en Autriche, cause
dun carambolage, trois vhicules lgers furent pousss contre un camion charg de bouteilles de spray qui prit feu immdiatement. La chaleur terrible qui se dveloppa (jusqu
1200C), ne permit aux sapeurs-pompiers daccder au tunnel que douzeheures aprs lvnement. Douze personnes moururent carbonises.

Relever les menaces et les vulnrabilits


Les deux vnements dramatiques du Mont-Blanc et du Tauern, en plus dautres incendies, ont rvl un danger potentiel qui avait t jusque-l sous-valu, en dvoilant la
vulnrabilit de la scurit gnrale des tunnels routiers. En plus de la perte de nombreuses vies humaines, ces incidents ont des rpercussions logistiques lourdes de rorganisation du trafic et engendrent des consquences conomiques importantes lies la

108

Seguridad a pesar del aumento


en el trfico

La seguridad en los sistemas de transporte es un tema al que no se suele prestar mucha


atencin hasta que ocurren accidentes graves. Para los ingenieros que participan en el
diseo, la construccin y la gestin de los tneles, el tema de la seguridad es un factor que
siempre debe tenerse en cuenta. En cada etapa y en cada decisin, adquiere un papel
fundamental. La seguridad es la base de una serie de directrices legislativas que se han
endurecido considerablemente tras incidentes importantes ocurridos alrededor del
cambio de siglo. Varios tneles han incrementado su seguridad gracias a una serie de
intervenciones especficas, aunque siguen soportando cargas de trfico muy por encima de lo previsto inicialmente en la fase de diseo, teniendo en cuenta que la densidad
de trfico es tan slo uno de los factores que afectan a la seguridad. Para aumentar la
seguridad, los ingenieros recurren a un amplio abanico de actuaciones. nicamente despus de la aplicacin de tales medidas en la operacin, los vehculos y los usuarios, el tnel puede operar con seguridad. Lombardi es capaz de ofrecer todos los servicios de ingeniera para garantizar el nivel de seguridad necesario esperado por el pblico y definido
por los rganos legislativos.
Ocurri a plena luz del da es el ttulo propuesto por el escritor suizo Friedrich Drrenmatt para un thriller que perdura en la actualidad, y el cual se corresponde con la mayora
de los accidentes de trfico. Las estadsticas describen cruces, intersecciones o entradas a
tneles como los puntos de mayor riesgo de accidentes, mientras que en el interior del tnel, las incidencias se reducen drsticamente. Los tramos de carretera a cielo abierto son
mucho ms peligrosos que los de tnel, encontrndose stos entre los ms seguros.
El 24 de marzo de 1999, un acontecimiento imprevisto produjo un vuelco en las frmulas
estadsticas. El motor de un camin se incendi en el tnel del Mont Blanc, en la frontera
entre Italia y Francia. Las llamas se extendieron rpidamente ayudadas por la carga de harina y margarina que transportaba. El fuego y el humo se extendieron velozmente por el
tnel. Se necesitaron 50 horas para extinguir el fuego, pagndose el precio ms alto, ya que
39 personas perdieron la vida. Aproximandamente dos meses despus, el 29 de mayo de 1999,
en el tnel de Tauern en Austria, debido a una colisin, tres coches chocaron contra un
camin lleno de botes de aerosol, propagndose el fuego de inmediato. Se gener una temperatura infernal (hasta 1200 grados) por lo que los bomberos solo pudieron acceder al lugar
de los hechos pasadas 12 horas del incidente. Doce personas perdieron la vida.
Detectar amenazas y vulnerabilidades
Los dos trgicos eventos ocurridos en el Mont Blanc y el Tauern, as como otros episodios de incendios en tneles, revelaron un potencial peligro subestimado hasta entonces, dejando al
descubierto la vulnerabilidad en la seguridad general de los tneles de carretera. Adems del
alto coste en vidas humanas, tales accidentes repercutieron en la reorganizacin logstica
del trfico, generando graves daos econmicos al cerrarse el tnel en cuestin. El accidente

109

fermeture du tunnel concern. Lincident du Mont-Blanc dchana un dbat public sur la


scurit dans les tunnels routiers. Des groupes dexperts des Nations unies et des reprsentants de la Commission europenne participrent activement au dbat. En Suisse, le Dpartement fdral de lenvironnement, des transports, de lnergie et des communications
(detec) mit en place une task force spciale pour examiner les aspects lis la scurit de
tous les tunnels nationaux de plus de 600m de long. Dans le rapport final, que les experts
publirent en mai 2000, ils certifirent un bon niveau de scurit gnral pour les tunnels
suisses et mirent en garde contre un climat alarmiste possible. Mais en mme temps, ils soulignrent que le risque de voir se rpter de graves incidents tels que celui du Mont-Blanc
tait analyser et considrer avec diligence, en proposant 31mesures pour renforcer ultrieurement la scurit dans les tunnels.
Le groupe dexperts intervint en faveur de la direction du tunnel routier du Saint-Gothard.
Lorsquil fut inaugur en 1980, ce tunnel tait quip de systmes de scurit avant-gardistes. Il tait non seulement le tunnel le plus long mais aussi le plus moderne du monde.
En cas dincident, les usagers auraient pu disposer dune galerie de scurit parallle relie
au tube principal laide de rameaux transversaux tous les 250m. Les systmes de ventilation galement taient considrs dun excellent niveau. En 1999, aprs 20ans et une
augmentation imprvisible et constante du volume de trafic, le tunnel commena montrer les premiers signes dusure. cette poque, le trafic total tait de 6,5millions de transits, vhicules lgers et poids lourds confondus. Un chiffre bien plus lev que celui estim
lors de la phase de conception. En raison des progrs technologiques raliss pendant ces
20 ans, notamment en termes dquipements de contrle, la plupart des quipements
lectromcaniques furent soudainement obsoltes. Et la question concernant la raction
de ce tunnel un vnement catastrophique tel que celui du Mont-Blanc devint pressante.
Lombardi fut charg de dvelopper de nouvelles actions damlioration de la scurit dans le
tunnel. Les techniciens se concentrrent immdiatement sur la ventilation, mme si jusquel elle avait toujours bien ragi aux ncessits rencontres lors dincendies minimes survenus dans le tunnel. Mais les ingnieurs se rendirent compte quun gros incendie aurait
mis rude preuve les limites dsormais videntes des quipements. Le pire cas de figure
prvoyait un scnario de diffusion de grandes quantits de fume toxique sur de longs
tronons du tunnel.
Les ingnieurs Lombardi proposrent de corriger cette vulnrabilit par linstallation de
178trappes dextraction contrlables lectroniquement et normalement semi-ouvertes.
En cas dincendie important, elles auraient t immdiatement fermes, laissant compltement ouvertes les trois trappes situes sur la zone de lincendie. Toute la puissance
daspiration du systme de ventilation se serait donc concentre sur la zone dincendie,
en la librant rapidement de la fume toxique et en vitant la propagation de celle-ci.

110

del Mont Blanc desat un debate pblico sobre la seguridad de los tneles de carretera. Grupos de expertos de las Naciones Unidas y representantes de la Comisin Europea
participaron activamente en el debate. En Suiza, el Departamento Federal de Medio
Ambiente, Transporte, Energa y Comunicaciones (uvek por sus siglas en alemn), estableci un grupo de trabajo especial para examinar los aspectos de seguridad de todos los tneles nacionales de ms de 600 metros de longitud. En su informe final, publicado en mayo de
2000, los expertos certificaron, en general, un buen nivel de seguridad para los tneles suizos, advertiendo a la vez contra el alarmismo. Sin embargo, al mismo tiempo, subrayaron
que el riesgo de recurrencia de accidentes graves, como el ocurrido en el Mont Blanc, haba
sido adecuadamente analizado, proponiendo 31 medidas para aumentar an ms la seguridad de los tneles.
El grupo de expertos se posicion a favor del camino marcado por el tnel de carretera del
Gotardo. Cuando se inaugur en 1980, el tnel estaba equipado con un avanzado sistema de
seguridad. No era slo el ms largo, sino tambin el tnel ms moderno del mundo. En caso
de darse algn percance, los usuarios pueden acceder a un tnel de seguridad conectado en
paralelo al tnel principal mediante galeras transversales distribuidas cada 250 metros.
Incluso los sistemas de ventilacin se consideraron excelentes. En 1999, despus de 20 aos
de operacin y de un imprevisible y constante aumento del trfico anual por carretera, el tnel
comenz a mostrar signos de desgaste. En ese momento tena un flujo de 6,5 millones de
vehculos, incluyendo automviles y camiones, lo cual representaba un nmero significativamente mayor de lo estimado en la etapa de planificacin. Los avances tecnolgicos que se
haban producido en las dos ltimas dcadas, sobre todo en relacin con los instrumentos
de control, supusieron que stos pronto quedasen obsoletos y anticuados, as como la mayora de equipos electromecnicos. Teniendo en cuenta lo anterior, surgi la pregunta sobre si
accidentes como los ocurridos en el Mont Blanc o Tauern tendran consecuencias igualmente
desastrosas en el tnel del Gotardo.
En medio de este escenario, se encarg a Lombardi la gestin de los tneles del Gotardo,
con el objetivo de desarrollar medidas para mejorar su seguridad. Los ingenieros volcaron
su atencin en la ventilacin, a pesar de que hasta entonces siempre haba funcionado
correctamente, incluso cuando se dieron pequeos incendios en el interior del tnel. Los ingenieros, sin embargo, eran conscientes de que un incendio de grandes dimensiones poda poner a prueba los lmites de las instalaciones. El peor de los casos contemplaba un
escenario en el cual se propagaran grandes cantidades de humo txico en largos tramos
del tnel.
Los ingenieros de Lombardi propusieron eliminar esta vulnerabilidad mediante la instalacin de 178 campanas de extraccin controladas electrnicamente. Normalmente semiabiertas, estas campanas se cerraban inmediatamente en caso de darse un gran incendio,

111

Construction
2010-2014.

Ejecucin de los trabajos


2010-2014.

Prestations Lombardi
Conception lectromcanique
et matrise duvre.

Servicios Lombardi
Diseo electromecnico,
supervisin de la construccin.

Cot
17Mio chf.

Presupuesto
17 mill. chf.

Dtails techniques
Longueur du tunnel : 1,417km ;
anne de mise en service : 1984.

Descripcin tcnica
Longitud del tnel 1,417 metros,
puesto en servicio en 1984.

1 Acclrateur
2 Capteurs de fumes
froides
3 Niche SOS
4 Lampe dclairage
de renforcement NaH

6m

1 Ventilador
2 Sensores de humos
fros
3 Refugio SOS
4 Iluminacin
NaH adicional

Tunnel routier national


du Mont Ceneri, Suisse

Tnel de la carretera nacional


Monte Ceneri, Suiza

Le renouvellement des quipements lectromcaniques du


tunnel a t un dfi organisationnel et logistique. Les travaux ont t raliss sans coupure totale du tunnel. Le tube
concern par les travaux tait ferm la nuit et les usagers
taient dirigs vers lautre tube. Le matin, la situation normale devait tre compltement rtablie. Le tronon en question, sur lA2 Ble-Chiasso, et notamment laxe nord-sud,
contribue de manire dterminante la fluidit du trafic
de la rgion. Une fermeture totale des deux tubes, les deux
deux voies, fut immdiatement carte. Le systme de ventilation existant a t entirement remplac par un nouveau systme plus efficace, quip de ventilateurs jet.
Les systmes de dtection incendie, les tlphones durgence SOS, le systme de suivi et de contrle, lclairage,
la signalisation ainsi que le rseau de distribution dnergie
ont t moderniss. En outre, le tunnel a t quip dun
nouveau rseau en fibre optique. Les quipements existants ont t remplacs sans aucune interruption de service.

La renovacin de los equipos electromecnicos del tnel fue,


sobre todo, un reto organizativo y logstico. El trabajo se llev
a cabo sin la interrupcin total del trfico. El tubo afectado por
las obras se cerraba por la noche mientras que los usuarios eran
desviados por el tubo libre. Por la maana, se restituan la totalidad de los servicios. El tramo en cuestin, ubicado en la A2
Basilea-Chiasso, contribuye significativamente a suavizar el
trfico de la regin. Un cierre total de los tubos, ambos con dos
carriles, fue una hiptesis descartada de inmediato. El sistema

de ventilacin existente fue reemplazado por una nueva instalacin ms eficiente con ventiladores de chorro. Adems,
se modernizaron los sistemas de deteccin de incendios,
los telfonos de emergencia SOS, el sistema de seguimiento
y control, iluminacin, sealizacin del tnel y toda la red
de distribucin de energa en los portales. Adems, el tnel
se ha equipado con una nueva red de fibra ptica. Esta renovacin fue llevada a cabo sin cortes.

112

Forces dintervention
avec dispositif de
protection respiratoire

Equipo de intervencin
equipado con respirador

Signalisation des issues


de secours pour matrialiser le chemin de
fuite en cas dincendie

Sealizacin de las salidas de emergencia para


garantizar la fuga en caso
de incidente

Les quipements de
ventilation sont llment principal en cas
dincendie

Equipo de ventilacin
como elemento principal en caso de incendio

113

Incendie dans le tunnel routier du Saint-Gothard


Les travaux pralables linstallation de ces nouvelles trappes dextraction avaient dj
t raliss (nouvelles rservations dans la vote et pose du cble principal) quand la catastrophe tant redoute se produisit. Le 24octobre 2001 un poids lourd belge, aprs avoir
parcouru environ un kilomtre sur laxe sud-nord du tunnel, heurta la paroi latrale et se
renversa sur la voie oppose. Le poids lourd qui arrivait en sens inverse chercha en vain
viter le choc par une manuvre dsespre. Lors de la collision, un rservoir clata et le
court-circuit dun cble lectrique enflamma le gasoil, qui coulait abondamment. En un
instant les deux poids lourds et la charge de centaines de pneus prirent feu, en impliquant
les autres vhicules bloqus en queue. Le bilan fut terrible. Une personne mourut carbonise et dix autres personnes moururent touffes par les fumes ; 23vhicules furent
impliqus (7poids lourds compltement brls, 6poids lourds et 10vhicules lgers gravement endommags).
Le spectre du feu stait matrialis dans le tunnel le plus sensible du transport suisse,
en rouvrant des blessures non encore cicatrises ailleurs. Le tunnel du Mont-Blanc tait
encore ferm cause de lincident de 1999. Il fut immdiatement clair que le tunnel du
Saint-Gothard, avec un trafic journalier denviron 5500poids lourds, ne pouvait pas se
permettre de rester ferm aussi longtemps. Le tronon endommag tait denviron 750m
et devait tre remis en tat le plus rapidement possible. Lombardi contribua presque sans
interruption la programmation et la gestion des travaux qui permirent la rouverture
complte du tunnel deux mois seulement aprs lincident.

Transport de matires potentiellement dangereuses


Malgr le retour la normale, limplication motionnelle de la population tait toujours
prsente. Une fois de plus, le sujet de la scurit dans les tunnels fut mis au centre des
dbats. Les plus extrmes demandrent la fermeture totale des tunnels au trafic de poids
lourds, alors que les experts pensaient exactement le contraire. Les statistiques et les
calculs concernant lincidence du transport lourd sur le trafic nont rvl aucun danger
majeur en termes de frquence des incidents. Pourtant tout le monde vit que lventualit
malheureuse dune collision entre deux camions chargs pouvait avoir des consquences
dsastreuses, causant un incendie de plusieurs heures. Les poids lourds, mme pas ncessairement pleine charge, sont une source de danger. En fonction de la capacit du rservoir et de la quantit et la typologie de la charge, un poids lourd individuel peut dvelopper une puissance de feu de 30 200mgawatts.
Bien que la malchance ait concentr une srie dvnements tragiques au tournant des
annes 2000, au niveau global et sur de longues priodes, ces pisodes restent des vnements rares. Pendant la priode 1978-2006, on compte dans le monde entier 13grands
incendies dans les tunnels routiers, avec 120morts au total. Une rgle morale impose

114

a excepcin de las tres situadas directamente encima de la zona de fuego, las cuales deberan
permanecer totalmente abiertas. Por lo tanto, toda la potencia de succin del sistema de
ventilacin se concentraba en la zona del incendio, liberndola rpidamente de humo txico y evitando la propagacin del mismo.
Incendio en el tnel del San Gotardo
Los preparativos para la instalacin de nuevas campanas de extraccin se haban llevado
a cabo, incluyendo nuevos habitculos en la bveda y la disposicin del cableado principal, cuando ocurri la temida catstrofe del 24 de octubre de 2001 a las 9.39 hrs. Un camin
Belga, despus de recorrer aproximadamente un kilometro en el eje norte-sur del tnel,
golpe contra el hastial y volc en el carril opuesto. El camin avanz en sentido contrario y,
con una maniobra desesperada, trat sin xito de evitar el impacto, colisionando finalmente
con un camin italiano. En el momento de la colisin se produjo la rotura del depsito de
combustible y el cortocircuito en un cable elctrico incendi el gasleo que verta descontroladamente. En unos instantes los dos camiones, as como los cientos de neumticos de su
carga, se incendiaron junto a otros vehculos que quedaron atrapados en el trfico. El resultado fue terrible. Una persona muri carbonizada y otras diez murieron asfixiadas por el
humo. Los vehculos involucrados en total fueron veintitres (siete camiones completamente calcinados, seis camiones y diez automviles seriamente daados).
El espectro del fuego se haba materializado en el tnel ms sensible para el transporte suizo, reabriendo heridas an no cicatrizadas. Mientras que el tnel del Mont Blanc segua
cerrado a causa del accidente de 1999, era evidente que el tnel del San Gotardo, con un trfico diario de unos 5,500 vehculos pesados, no poda permitirse un cierre total. El dao,
extendido sobre unos 750 metros, tuvo que ser reparado lo ms rpido posible. Lombardi
contribuy, casi sin cesar, en la programacin y gestin de la obra, que condujo a la reapertura completa del tnel solo dos meses despus de haber ocurrido el accidente.
El transporte de mercancas potencialmente peligrosas por carretera
El tema pudo haber sido archivado, pero el impacto emocional sufrido por la poblacin todava estaba reciente. Una vez ms el tema de la seguridad de los tneles se convirti en foco
de discusin. Las voces ms extremistas exigan el cierre total del tnel para el trfico pesado, a pesar de que los expertos pensasen lo contrario. Las estadsticas y clculos del impacto
de la participacin del trfico pesado no revelaron ningn aumento del peligro en trminos
de frecuencia de accidentes. Sin embargo, estaban bajo los ojos de todos las desastrosas consecuencias que podran darse en caso de una colisin entre dos camiones cargados, provocando un incendio de larga duracin. Los vehculos pesados, aunque no circulen con la totalidad de su carga, son una fuente de peligro. Dependiendo de la capacidad del tanque y la
cantidad y tipo de carga, un solo vehculo puede desarrollar un fuego con una potencia de
30 a 200 megavatios.

115

Construction
Galerie de scurit 2014-2017,
restructuration des quipements
lectromcaniques, 2018-2019.
Prestations Lombardi
Assistance ladjudicateur,
contrles dlais et cots,
matrise duvre gnrale
dans le cadre du groupement.

Cot
140Mio chf.
Dtails techniques
Longueur du tunnel : 5,191km ;
anne de mise en service : 1997.

Ejecucin de los trabajos


Tnel de seguridad 2014-2017;
renovacin electromecnica
2018-2019.
Servicios Lombardi
Asistencia al contratante y
control de costes, direccin
general de obras (como parte
de un consorcio).

Presupuesto
140 mill. chf.
Descripcin tcnica
Longitud del tnel 5191 metros,
puesto en servicio en 1997.

Tunnel routier national


de Sachseln, Suisse

Tnel de la carretera nacional


de Sachseln, Suiza

Le tunnel de Sachseln, deux voies circulation bidirectionnelle, constitue un tronon fondamental de lA8 qui
relie la Suisse centrale lOberland bernois en passant
par le Brnig. Le tunnel, ouvert en 1997, fait actuellement
lobjet dune restructuration complte des ouvrages de
scurit. Le projet comprend la cration dune galerie
de scurit de 5,2km de long, qui part du centre du tunnel principal. Les autres travaux concerneront la modernisation des quipements de scurit et dexploitation,
notamment la ventilation. La puissance des ventilateurs
sera renforce, le systme de dtection dincendie renouvel, et le tunnel sera quip de trappes de dsenfumage
motorises. En plus de ces interventions lectromcaniques, tout le tunnel devra tre restructur. Cette restructuration entranera des fermetures nocturnes du tunnel
pendant deux ans.

El tnel de Sachseln, con dos carriles por sentido, constituye


un tramo fundamental de la carretera nacional suiza A8,
que une el centro de Suiza con el Oberland Berns atravesando el Brnig. El tnel, inaugurado en 1997, se encuentra
actualmente sometido a una renovacin total de sus instalaciones de seguridad. El proyecto incluye la creacin de un
tnel de seguridad de 5,2 km de largo que parte del centro
principal. Acciones adicionales a esta renovacin incluyen
la modernizacin de los equipos de seguridad y operacin,
especialmente la ventilacin. Se aumentar la potencia
de los ventiladores, se renovar el sistema de deteccin
de incendios y el tnel estar equipado con campanas de
extraccin de humo automatizadas. Adems de estas intervenciones electromecnicas, todo el tnel ser renovado
estructuralmente. Las obras requerirn cortes nocturnos
de los tneles durante dos aos.

116

A pesar de la concentracin de eventos trgicos en el entorno del ao 2000, a nivel global,


y durante largos perodos de tiempo, dichos episodios continan siendo poco frecuentes.
Entre los aos 1978 y 2006 hubo en todo el mundo 13 grandes incendios en tneles de carretera, con un total de 120 muertes. Una regla moral indica que ninguna tragedia puede compararse a otra. No obstante, como registro y a fin de resaltar proporciones, slo en las carreteras europeas cada ao fallecen 40,000 personas.
El trfico como factor de riesgo
El anlisis de la dinmica de accidentes en tneles no puede obviar la carga de trfico como
uno de los factores agravantes de la seguridad. De hecho, muchos de los tneles de carretera abiertos en los aos 80 deben soportar en la actualidad el doble del trfico previsto
en la etapa de planificacin. Una tendencia que contina en la actualidad. El kilometraje anual total efectuado en la red vial nacional suiza (incluyendo el tnel ms largo del pas)
en el perodo 1990-2012 ha crecido un 113%. El aumento ms significativo es el del trfico
pesado. El primer ao de apertura del tnel de San Gotardo se registr el paso de 171,000 camiones, en el ao 1981. En 1990 hubo cerca de medio milln, y en el ao 2000 fue alrededor
de 1,187,000.
El volumen de trfico es sin duda un factor de riesgo importante para la seguridad, tanto en
las rutas a cielo abierto como en los tneles. Una densidad de trfico cada vez mayor aumenta el riesgo de colisiones por encima de la media. Un estudio realizado por el Consejo Suizo
para la Prevencin de Accidentes (bfu por sus siglas en alemn) calcul que doblar la carga
de trfico corresponde, en promedio, a triplicar los accidentes.
Los proyectistas y constructores de tneles han sido siempre conscientes de la importancia
del volumen de trfico, constituyendo un factor primordial en el diseo de cualquier infraestructura. Con ms de 10,000 vehculos al da, los tcnicos evalan cmo es posible mejorar la seguridad con la creacin de un tnel de doble tubo. Lamentablemente, la seguridad
de los tneles no sigue unas normas absolutas de evaluacin, sino que est basada una combinacin de factores. Sin embargo, muchos riesgos, como el trfico pesado o el constante
aumento de usuarios, pueden administrarse mejor con las medidas tcnicas adecuadas.
Las normativas tras los incendios
En respuesta a los incendios en los tneles, la Unin Europea adopt en el 2004 la directiva
2004/54/ CE, en la que se establecen los requisitos mnimos de seguridad para los tneles de
la red transeuropea de carreteras. Las normas cubren todas las variables crticas para la seguridad: geometra y detalles de la construccin, sealizacin, servicios de emergencia, gestin del trfico y posibles accidentes, as como la informacin a usuarios sobre el estado del
tnel y los sistemas de comunicacin entre las autoridades competentes en caso de emergencia (polica y equipos de rescate). No obstante, la normativa establece nicamente los

117

quune tragdie ne peut tre compare une autre. Juste titre dinformation, et pour
en souligner les proportions, chaque anne, sur les routes europennes seulement, on
compte 40000morts.

Le trafic en tant que facteur de risque


Dans le cadre de lanalyse des dynamiques des accidents dans les tunnels, on doit considrer le volume de trafic comme tant un facteur daggravation de la scurit. En effet,
beaucoup de tunnels routiers ouverts dans les annes 1980 se sont retrouvs en peu de
temps devoir couler le double du trafic prvu lors de la phase de projet. Cette tendance persiste aujourdhui. Pendant la priode 1990-2012, les distances parcourues sur le
rseau routier national suisse (y compris le tunnel le plus long du pays) se sont accrues de
113 %. Laugmentation du trafic lourd est encore plus importante. En 1981, premire anne
de son ouverture, le tunnel du Saint Gothard enregistra 171000transits de poids lourds,
contre environ 500000 en 1990 et 1187000 en 2000.
Le volume de trafic est indiscutablement un facteur de risque important pour la scurit.
Ce qui est vrai pour les tronons ciel ouvert vaut galement pour les tunnels : la progression du trafic augmente le risque de collisions au-del de la moyenne. Une tude diligente par le Conseil suisse pour la prvention des accidents (upi) a calcul quun volume
de trafic multipli par deux correspond en moyenne trois fois plus daccidents.
Les concepteurs et les constructeurs de tunnels connaissent depuis toujours limportance
du volume de trafic. Cest un paramtre de base dans la conception de chaque infrastructure. Au-del des 10000vhicules par jour, les techniciens valuent la cration de tunnels
bi-tubes, en tant que garantie majeure pour la scurit. Malheureusement, la scurit
dans les tunnels ne suit pas de paramtres dvaluation absolus. Elle sappuie plutt sur
une combinaison de facteurs. Toutefois, beaucoup de risques, tels que celui du trafic lourd
ou de laugmentation constante des usagers, peuvent tre bien grs par des mesures
techniques appropries.

La rglementation aprs les incendies


En rponse aux incendies dans les tunnels, lUE a mis en 2004 la directive 2004/54/CE qui
tablit les exigences minimales de scurit pour les tunnels du rseau routier transeuropen. Les normes couvrent toutes les variables importantes de la scurit : la gomtrie
et les dtails de construction, la signalisation, les services durgence, la gestion du trafic et
des incidents ventuels, les informations aux usagers sur le comportement adopter
lintrieur des tunnels, les systmes de communication entre les autorits comptentes en
cas durgence (police et services de secours). Mme si les normes tablissent uniquement
des exigences minimales, elles entranent, pour les tunnels existants, une srie plus ou
moins longue de mesures correctives en fonction de leur niveau de scurit.

118

requisitos mnimos, suponiendo para los tneles existentes una cantidad mayor o menor de
medidas correctivas de acuerdo a su grado de seguridad.
La directiva 2004/54/CE se ha implementado en la legislacin nacional de muchos pases
de Europa Occidental. Como resultado, en Suiza se aplica desde 2008 la Instruccin sobre
requisitos de seguridad para tneles de la red vial nacional. Dichas normas establecen un
nuevo marco de seguridad, a implementar en todos los tneles existentes en la red de carreteras con una longitud superior a 300 metros.
Estas normas hacen referencia a los cuatro factores principales que afectan a la seguridad
del tnel: infraestructura, funcionamiento, vehculos y usuarios de la carretera. Slo para la
infraestructura y el funcionamiento deben considerarse en detalle los parmetros siguientes: longitud y anchura del tnel, nmero de tubos y carriles, trazado en planta y alzado, tipo
y direccin del trfico, y al mismo tiempo, volumen de trfico y su distribucin en el tiempo,
riesgos de congestin diaria y/o estacional, tiempo de acceso a los servicios de emergencia,
cuota de trfico pesado, porcentaje y tipo de paso de mercancas peligrosas, caractersticas
de las vas de acceso y aspectos de velocidad, meteorologa y contexto geogrfico. El objetivo
de las medidas derivadas de estos parmetros es lograr un nivel estndar de proteccin destinado a la prevencin de eventos crticos, as como la creacin de condiciones ptimas para
el rescate de personas involucradas en accidentes. Otros aspectos importantes son aquellos
relacionados con el comportamiento de los usuarios, eficiencia de los servicios de emergencia, proteccin del medio ambiente y el equipo de contencin, entre otros.
Consecuencias de gran envergadura
En Suiza, la Oficina Federal de Carreteras (astra) orden comprobar el cumplimiento de las
nuevas directrices en todos los tneles de la red nacional con longitud mayor a 600 metros.
El resultado de esta muestra fue que ms de la mitad de los tneles presentaban algunos
problemas relacionados con la seguridad, especialmente en relacin con aspectos de ventilacin, vas de evacuacin, sealizacin y suministro elcrico. En consecuencia, se desarroll
un programa para mejorar la seguridad, con un prespuesto estimado de 1200 millones de
francos suizos. Las obras an se estn desarrollando y los tcnicos que trabajan en ello
estiman que concluirn el ao 2020. Hay un lema indiscutible: Cuanto ms se aleje un
tnel de las nuevas normas de seguridad, ms rpido hay que renovarlo.
La sealizacin de los dispositivos de seguridad, la ventilacin de los tneles y la distancia
de las rutas de escape reciben una atencin especial en los trabajos de renovacin. Contar
con una mejor sealizacin, incluyendo las rutas y salidas de emergencia, es algo relativamente fcil de lograr. Renovar adecuadamente los sistemas de ventilacin es ms complicado y mucho ms costoso. Los costes tambin se incrementan porque frecuentemente
coinciden con la renovacin de todos los equipos electromecnicos. Las intervenciones de

119

Cityring Lucerne,
Le tunnel aprs la remise
en tat du gnie civil
et le remplacement complet des quipements
lectromcaniques

Cityring Lucerna,
Tnel despus de la renovacin de la obra civil
y la sustitucin completa de los equipos electromecnicos

La directive 2004/54/CE a t transpose dans les normes nationales de nombreux pays


dEurope occidentale. Par consquent, depuis 2008, la Suisse applique les Instructions relatives aux exigences de scurit pour les tunnels du rseau routier national . Les normes
tablissent un nouveau cadre de scurit pour tous les tunnels de plus de 300m du rseau
autoroutier ; elles se rfrent quatre principaux thmes qui influencent la scurit dans un
tunnel : les infrastructures, lexploitation, les vhicules et les usagers. Les chapitres infrastructures et exploitation prennent en compte les paramtres suivants de manire dtaille : longueur et largeur de louvrage, nombre de tubes et de voies, tracs horizontaux et
verticaux, type et direction du trafic, volume et frquence du trafic, risques de congestion
journalire ou saisonnire, temps daccs des services durgence, pourcentage de trafic
lourd, pourcentage et typologie de transport de matires dangereuses, caractristiques des
routes daccs, vitesse, contexte gographique et mtorologique. Les mesures dcoulant
de ces paramtres ont pour objectif datteindre un niveau standard de protection visant
prvenir des vnements critiques et crer des conditions optimales pour lautovacuation des personnes impliques dans un incident. Dautres aspects importants concernent
le comportement des usagers, lutilisation efficace des services durgence, la protection
de lenvironnement et la limitation des dommages.

Consquences de grande envergure


En Suisse, lOffice fdral des routes (ofrou) a mis en place un contrle de conformit
aux nouvelles lignes directrices de tous les tunnels du rseau national de plus de 600m.
Cette enqute montra que plus de la moiti des tunnels avaient des problmes en termes de
scurit, notamment vis--vis de la ventilation, des issues de secours, de la signalisation et
de la fourniture lectrique. Do ltablissement dun programme de mise en conformit de
la scurit pour un cot estim 1,2milliard de francs. Les travaux sont en cours et les techniciens prvoient de les achever dici 2020. Le planning suit une rgle non crite : plus un
tunnel sloigne des nouvelles normes de scurit, plus il faut le restructurer rapidement.
La signalisation des quipements de scurit, la ventilation et linterdistance des issues de
secours sont les trois aspects les plus importants dont il faut tenir compte dans le cadre dune
intervention de renouvellement. Une meilleure signalisation comprenant galement les
issues de secours est relativement facile raliser. Par contre, le renouvellement des quipements de ventilation demande des travaux plus complexes et surtout plus chers. Les cots
augmentent aussi parce quon renouvelle, en gnral, lensemble des quipements lectromcaniques en mme temps. La mise en conformit des issues de secours la directive est
lintervention qui a limpact structurel le plus important. Lexigence imposant un espacement
maximal de 500m entre les issues de secours a des consquences structurelles significatives.
Dans le cadre de lautovacuation, le rle jou par une ventilation efficace en cas dincendie
nest pas une nouveaut ; en effet, lpoque, le projet dcrit prcdemment dinstallation

120

1 Galerie technique
et dvacuation
2 Gaine de ventilation
3 Galerie de liaison
4 Clapet
5 Tunnel de Kerenzerberg existant
6 Dmolition de la
dalle intermdiaire

Construction
Dbut envisag des travaux
en 2021.
Prestations Lombardi
Projet excutif et de dtail,
documents de march, matrise
duvre et supervision (dans le
cadre dun groupement).
Cot
Environ 250Mio chf.
Dtails techniques
Longueur du tunnel : 5,7km,
deux voies bidirectionnelles.

1 Galera de servicio
y de escape
2 Canal de ventilacin
3 Tnel de conexin
4 Tapa
5 Tnel de Kerenzerberg existente
6 Demolicin de
revestimiento y
losa intermedia

Ejecucin de los trabajos


Inicio estimado para el 2021.
2

Servicios Lombardi
Proyecto ejecutivo y de detalle,
documentos de licitacin,
direccin de obra y supervisin
(integrando un consorcio).
Presupuesto
Aprox. 250 mill. chf.

6
5

6m

Descripcin tcnica
Tnel de 5.7 km con dos carriles
en ambos sentidos.

Tunnel routier national


du Kerenzerberg, Suisse

Tnel de la carretera nacional


Kerenzerberg, Suiza

La scurit dans le tunnel national de grand passage du


Kerenzerberg sur lA3 Zurich-Coire augmentera considrablement aprs sa complte restructuration, notamment
grce la ralisation dune galerie de scurit de 5,5 km
de long. Cette dernire sera ralise une distance de
20m du tunnel principal et sera relie celui-ci par des
rameaux transversaux implants tous les 300m. La caractristique innovante de ce projet sera la double fonction
de la nouvelle galerie de scurit : dune largeur de 7m,
elle sera divise en deux parties. La partie infrieure servira dissue de secours et de conduit technique, tandis que
la partie suprieure constituera la gaine dair vici du tunnel principal. Cette issue de secours sera relie, tous les
100m, la vote du tunnel laide de conduits de communication. Le dbut des travaux est prvu pour 2021.

La seguridad del concurrido tnel de Kerenzerberg en la A3


Zrich-Chur, aumentar significativamente despus de la
renovacin prevista, debido principalmente a la construccin
de un nuevo tnel de seguridad de 5.5 kilometros de largo.
Situado a 20 metros del tnel principal, se podr acceder al
mismo a travs de galeras transversales cada 300 metros.
En este proyecto, se presenta como principal innovacin la
doble funcionalidad del nuevo tnel de seguridad: el ancho
de 7 metros se dividir en dos partes, sirviendo la parte inferior como una va de escape y tnel tcnico. La parte superior
actuar como canal de ventilacin para la evacuacin del aire
viciado del tnel principal, quedando unido cada 100 metros
con la bveda del tnel. El inicio de las obras est previsto
para el 2021.

122

mayor impacto estructural son, en cambio, la adaptacin de las vas de escape a la actual
directiva. El requisito que impone un mximo de 500 metros de separacin entre vas de
escape tiene consecuencias estructurales de gran importancia en los tneles actuales.
La capacidad que un sistema apropiado de ventilacin de un tnel aporta a la hora de salvar
vidas humanas era conocida desde tiempo atrs, originando en su da el mencionado
proyecto de instalacin de campanas de extraccin de humo autmatas en el tnel del San
Gotardo. El incendio del 24 de octubre de 2001, sin embargo, confirm drsticamente la necesidad de una extraccin eficaz, oportuna y rpida de los gases txicos. Los ingenieros de
Lombardi aceleraron la obra de instalacin de los dispositivos, desarrollando algoritmos
de control en todo el sistema y simuladores adecuados para su comprobacin. Una serie de
pruebas aerodinmicas y de funcionamiento concluyeron la fase de ensayos y finalmente
dieron paso a la fase de instalacin en el tnel. El nuevo sistema entr en servicio en 2003.
Ms seguridad en el tnel del San Gotardo
Las campanas de extraccin autmatas han sido slo una de las muchas medidas de mejora
del sistema de ventilacin y seguridad general en el tnel del San Gotardo. Otras intervenciones significativas incluyeron:
. Iluminacin y sealizacin: las vas de escape estn ahora mejor sealizadas, los accesos
a los refugios y las vas de evacuacin estn indicados con lneas verdes y destellos brillantes
que se activan en caso de incidente, las aceras se iluminan con guas luminosas y los semforos colocados a lo largo de los carriles permiten la gestin del trfico. La informacin para
los usuarios del tnel est disponible en cuatro idiomas, tanto en los paneles de informacin como en los anuncios por radio.
. Gestin del trfico: nuevos y avanzados sistemas de control automatizado permiten ajustar
el volumen de circulacin con total seguridad. Dependiendo de la densidad del trfico, los
camiones pueden ser detenidos en el centro de control especial, ubicado antes del tnel. Desde
el ao 2002, en ambos portales, un contador especial contabiliza el trfico pesado que accede al
tnel. El nmero mximo de vehculos permitido en el tnel en cada direccin por hora est
limitado a 60 vehculos pesados y 150 automviles. Un sistema de semforos cuenta-gotas
permite regular por separado el nmero de vehculos pesados y ligeros a la entrada del tnel,
de manera que se mantenga estrictamente una distancia mnima de seguridad entre vehculos.
. Sistemas de deteccin de incendios: han sido instalados sensores lineales de control constante de temperatura a lo largo de todo el tnel, capaces de reportar de inmediato cualquier
anomala, determinando a la vez la ubicacin exacta. Cada 100 metros han sido colocados
detectores de humo. Gracias a un algoritmo especial desarrollado por Lombardi, es posible
distinguir si una fuente de humo se encuentra todava en movimiento o si es estacionaria.

123

Travaux de renouvellement
2000-2014.

Ejecucin de los trabajos


2000-2014.

Prestations Lombardi
valuation de ltat de lart, projet prliminaire et de
dtail, tablissement de loffre et de lappel doffres,
matrise duvre.

Servicios Lombardi
Diagnstico, anteproyecto y proyecto de detalle,
redaccin de la oferta y licitacin de las obras,
direccin de obra.

Cot
Environ 35Mio chf pour les interventions
sur la ventilation et la scurit.

Presupuesto
Aprox. 35 mill. chf para la adaptacin de la
ventilacin y seguridad del tnel.

Dtails techniques
Tunnel autoroutier un seul tube bidirectionnel,
sans bande darrt durgence, en service depuis 1980 ;
longueur : 16,3km ; systme de ventilation transversale
travers des gaines dair frais et dair vici en vote
dans le faux plafond.

Descripcin tcnica
Tnel de autopista con un tubo y dos carriles, sin carril
de emergencia, operativo desde 1980, alrededor de 16,3 km
de longitud, sistema de ventilacin transversal con flujo
de aire y escape de gases a travs de un falso techo en
la bveda.

Tunnel routier du SaintGothard mise en conformit


de la ventilation, Suisse
Le tunnel routier du Saint-Gothard, ouvert en 1980, avec ses
16,3km, a t le tunnel routier le plus long du monde
pendant 20ans. De nouvelles mthodes de conception ont
t utilises pour sa construction, dont la cration dune
galerie de scurit parallle, des rameaux transversaux
tous les 250m et des systmes de ventilation puissants.
Aprs 30 ans dactivit, avec un trafic annuel qui a augment jusqu presque 7millions de transits (dont presque
20% de poids lourds), des interventions de mise en conformit des quipements sont devenues invitables. Le grave
incident de 2001 a soulign la ncessit dun renouvellement important de la ventilation. Le concept de ventilation dorigine, compos de deux usines de ventilation
aux ttes et quatre lintrieur du tunnel ainsi que de
gaines dair frais et dair vici au-dessus de la dalle intermdiaire, a t efficace dans lexploitation ordinaire de la

ventilation, mais sest rvl insuffisant pour le dsenfumage sur la zone de lincendie. De ce fait, entre 2000 et
2003, 178trappes de dsenfumage lectriques ont t
installes dans la dalle, la base de la gaine dair vici.
En exploitation normale, ces trappes ont une ouverture
intermdiaire et extraient lair de manire uniforme. En cas
dincendie, toutes les trappes sont fermes ; seules les
trois trappes situes proximit du feu sont compltement
ouvertes, renforant le dbit. Grce ce systme dextraction concentre, les fumes sont extraites plus rapidement,
sans contaminer la partie restante du tunnel. Lefficacit de
cette nouvelle solution a t teste et dmontre plusieurs
fois laide dtudes et dexprimentations.

124

Tnel de carretera del


San Gotardo adaptacin de
la ventilacin, Suiza
Durante 20 aos, el tnel viario del San Gotardo, inaugurado
en 1980, fue con sus 16,3 kilometros el tnel viario ms largo
del mundo. Para su construccin se utilizaron nuevas metodologas de diseo, incluyendo la creacin de tneles paralelos de seguridad, galeras transversales cada 250 metros
y sistemas de ventilacin potentes y refinados. Despus de
30 aos en los que el volumen de trfico anual ha crecido
hasta los 7 millones de pasajeros, de los cuales casi el 20%
es trfico pesado, han sido inevitables nuevas adaptaciones
de las instalaciones del tnel.El grave accidente con incendio incluido sucedido en el 2001, ha acentuado la necesidad
de una renovacin importante de la ventilacin. El concepto original, con dos centrales de ventilacin en los portales,
cuatro en el interior del tnel y conductos de suministro
y extraccin de aire en la solera intermedia de la bveda,
ha sido eficaz en la gestin ordinaria de la ventilacin pero

ha resultado insuficiente en cuanto a la extraccin del humo


en la zona del incendio. Por lo tanto, entre 2000 y 2003,
se instalaron un total de 178 campanas de extraccin con
accionamiento elctrico posicionadas en la base del canal
de aspiracin de la solera intermedia. Durante su operacin normal, estas campanas se han programado con una
apertura intermedia, aspirando el aire de manera uniforme.
En caso de incendio se cierran, permaneciendo abiertas las
tres que estn en las proximidades del fuego, mejorando as
la capacidad de extraccin. A travs de este sistema de succin concentrado, el humo se extrae rpidamente del lugar
de origen sin contaminar el resto del tnel. La eficacia de
esta nueva solucin ha sido probada y demostrada a travs
de estudios y experimentos varios.

125

de trappes de dsenfumage motorises dans le tunnel du Saint-Gothard avait t mis en


uvre. Lincendie du 24octobre 2001 confirma tragiquement limportance dune extraction efficace, ponctuelle et rapide des fumes toxiques. Les ingnieurs Lombardi acclrrent le travail dinstallation des trappes. Ils dvelopprent des algorithmes pour contrler lensemble du systme ainsi que des simulateurs pour le tester. Aprs la phase de test,
qui sest conclue par une srie dessais arodynamiques et fonctionnels, on passa la
phase dinstallation dans le tunnel. Le nouveau systme est en service depuis 2003.

Davantage de scurit dans le tunnel du Saint-Gothard


Les trappes dextraction motorises sont lune des nombreuses mesures damlioration du
systme de ventilation et de scurit gnrale pour le tunnel du Saint-Gothard. Les autres
interventions significatives sont :
. clairage et signalisation : les issues de secours sont signales de manire encore plus
claire, les entres des refuges et des issues de secours sont signales par des bandeaux lumineux verts et des feux flash qui sactivent en cas dincident ; les trottoirs sont clairs par
des guides optiques ; les feux installs le long des voies permettent une gestion sectorielle
du trafic. Les informations aux usagers du tunnel sont disponibles en quatre langues,
aussi bien pour les panneaux que pour les annonces radiophoniques.
. Gestion du trafic : de nouveaux systmes de contrle automatiss avancs permettent de
rgler le volume de trafic en toute scurit. En fonction de la densit de trafic, les poids
lourds sont arrts sur des aires de contrle prvues cet effet avant lentre du tunnel.
Depuis 2002, un dispositif de comptage install aux deux ttes du tunnel suit le trafic des
poids lourds qui entrent dans le tunnel. Le nombre maximum de vhicules autoriss dans
le tunnel pour chaque sens de circulation est actuellement limit 60poids lourds et
150vhicules lgers. Un systme de feux compte-gouttes permet de rgler sparment
le nombre de poids lourds et de vhicules lgers qui entrent dans le tunnel afin de permettre le maintien de la distance minimale de scurit entre les vhicules.
. Systmes de dtection dincendie : au-dessus de lespace de circulation, des capteurs
linaires thermiques ont t installs, qui permettent le relev permanent de la temprature sur toute la longueur du tunnel et signalent immdiatement les ventuelles anomalies en identifiant leur position exacte. Des dtecteurs de fume ont t installs tous les
100m. Grce un algorithme spcial dvelopp par Lombardi, il est possible de distinguer
si une source de fume est en dplacement ou si au contraire elle est stationnaire. Dans le
cas dun incendie caus par exemple par la rupture dun moteur dun poids lourd, le systme de dtection dincendie est en mesure didentifier et de classer immdiatement
lenvergure et la position du feu, en dclenchant les mesures correspondantes, telles que
lextraction concentre des fumes.

126

Por ejemplo, en caso de darse un incendio provocado por la rotura del motor de un vehculo
pesado, el sistema de deteccin de incendios es capaz de identificar y clasificar inmediatamente la magnitud y la posicin de la fuente del fuego, ejecutando las medidas oportunas,
como la extraccin de humo concentrado.
. Control de la ventilacin: el nuevo sistema de ventilacin mide la velocidad longitudinal
de flujo de aire en funcin de las condiciones. Segn la eficacia de ste sistema, concebido
por Lombardi entre 2009 y 2010 para el control y ajuste del flujo longitudinal de aire en el
tnel, tambin ser aplicado en el tnel del Frjus.
. La prueba de funcionalidad global de seguridad de 2010 ha demostrado que la interaccin
entre instrumentos y equipos inteligentes arroja buenos resultados. En caso de accidente,
los tiempos de respuesta son mucho menores. La ventilacin es capaz de extraer una gran
cantidad de humo directamente de la fuente de cualquier incendio. As pues, uno de los
principales peligros de los tneles se ha reducido drsticamente.
. El sistema de ventilacin del tnel paralelo de seguridad se ha renovado parcialmente entre 2012 y 2014. Durante la estacin ms clida, el aire necesario para la sobrepresin de la galera se aspira directamente desde los portales, en lugar de a travs del pozo de ventilacin.
Esto permiti un ahorro anual en costes de energa de alrededor de 100,000 francos suizos,
demostrando as cmo la optimizacin energtica cobra progresivamente mayor relevancia.
Ciclos de conservacin ms frecuentes para implementar
servicios y medidas de seguridad
El buen funcionamiento del sistema de ventilacin es esencial para la seguridad de un tnel,
pero es slo uno de los ocho campos de aplicacin pertinentes para la operacin y la seguridad. El progreso tecnolgico avanza tan rpido que muchos dispositivos electromecnicos instalados con anterioridad a 2005 ahora han de ser reemplazados, con frecuencia
debido a la incompatibilidad con instalaciones ms modernas.
Muchos de los sistemas que conforman la compleja red electromecnica deben comunicarse estrechamente entre s. Como ejemplo cabe mencionar: la alarma de deteccin de incendios, la red elctrica, la ventilacin, la iluminacin, la sealizacin, la videovigilancia, el sistema de sonido, el radiotelfono, el telfono de emergencia as como los sistemas de drenaje
y aguas residuales. A pesar del uso del software inteligente, de redes de comunicaciones con
cables de fibra ptica y sensores inteligentes, el reto contina siendo un gran desafo.
Lo que complica an ms la tarea de los constructores es que la renovacin de estos dispositivos se lleva a cabo durante el da, ms all de cualquier cierre nocturno, y por lo tanto, a pleno
volumen de trfico. Para la renovacin de los sistemas electromecnicos del tnel de carretera

127

. Contrle de la ventilation : le nouveau systme de ventilation mesure la vitesse du flux


dair et la rgle en fonction de la situation. Ce systme, conu par Lombardi pour le contrle
et la gestion du flux longitudinal dair en tunnel, sera galement appliqu dans le tunnel
du Frjus en raison de son efficacit.
. Le test de fonctionnalit globale de la scurit (anne 2010) a dmontr que linteraction
entre instruments et quipements intelligents peut fonctionner. En cas dincident, les temps
dintervention sont aujourdhui beaucoup plus rapides. La ventilation serait en mesure
daspirer des quantits mme importantes de fume directement la source dun incendie
ventuel. Un des principaux dangers pour les tunnels a t drastiquement rduit.
. Le systme de ventilation de la galerie de scurit parallle a t partiellement renouvel
entre 2012 et 2014. Dans la saison la plus chaude, lair ncessaire pour la surpression de
la galerie est aspir directement aux portails et non pas au travers du puits de ventilation,
ce qui permet une conomie dnergie denviron 100 000 francs par an. Loptimisation
nergtique est de plus en plus importante.

Des cycles de renouvellement plus frquents pour


les quipements dexploitation et de scurit
Un bon fonctionnement du systme de ventilation est indispensable pour la scurit
dun tunnel mais ce nest quun des huit domaines dapplication dterminants pour le
fonctionnement et scurit (bsa). Le progrs technologique est si rapide que beaucoup dquipements lectromcaniques installs avant 2005 sont aujourdhui remplacer
compltement, trs souvent en raison dincompatibilit avec dautres quipements plus
modernes. De nombreux systmes, constituant un rseau lectromcanique complexe,
communiquent troitement entre eux : lalarme de dtection dincendie, le rseau lectrique, la ventilation, lclairage, la signalisation, la vidosurveillance, les systmes de sonorisation, le tlphone et la radio durgence, jusquaux systmes de drainage et dvacuation des eaux. Malgr lutilisation de logiciels modernes de gestion, des rseaux de
communication avec des cbles en fibre optique et des capteurs intelligents, le dfi reste
majeur. La tche des techniciens se complique cause du fait que les travaux sur ces quipements sont raliss le jour ( lexception de quelques fermetures de nuit) et donc en
prsence dun volume important de trafic. Pour les travaux de renouvellement des quipements lectromcaniques du tunnel autoroutier du Mont Ceneri, achevs en 2014 (voir
page 112), Lombardi a appliqu les dispositions de lofrou pour le renouvellement des
quipements la nuit, avec la fermeture dun tube et la dviation du trafic dans lautre
tube. Le matin suivant, le trafic normal doit tre rtabli dans les deux tubes. La coordination des travaux dans le respect des demandes des usagers constitue toujours un fort
dfi pour la gestion de la construction, lorganisation et la logistique.

128

Construction
2010.

Cot
Environ 0,8 Mio eur.

Ejecucin de los trabajos


2010.

Presupuesto
Aprox. 0.8 mill. eur.

Prestations Lombardi
valuation de ltat de lart,
projet prliminaire et de
dtail, tablissement de
loffre et de lappel doffres,
matrise duvre.

Dtails techniques
Tunnel autoroutier un seul tube bidirectionnel deux voies, sans bande
darrt durgence, mis en service en
1980 ; longueur : 12,9km ; ventilation
transversale, avec les gaines AF et AV
au-dessus de la dalle.

Servicios Lombardi
Diagnstico, anteproyecto y
proyecto de detalle, redaccin de
la oferta y licitacin de las obras,
direccin de obra.

Descripcin tcnica
Tnel de autopista de un nico tubo
y dos carriles, sin carril de emergencia, operativo desde 1980, 12.9 km,
ventilacin transversal con conductos de suministro y aspiracin de
aire en la solera intermedia.

Tunnel routier du Frjus


mise en conformit de la ventilation des abris, France/Italie

Tnel del Frjus


adaptacin de la ventilacin de
los refugios, Francia/Italia

Le tunnel routier du Frjus, de 12,9km de long, un seul


tube, ouvert en 1980, relie la France lItalie ; il est quip
dun systme de ventilation transversale, compos de deux
usines de ventilation aux ttes et de deux usines de ventilation souterraines lintrieur du tunnel. Les gaines dair
frais et dair vici sont situes dans la partie suprieure de
la vote et sont spares de lespace de circulation par une
dalle en bton arm. Entre les deux gaines, 25portes en acier
permettant l'inspection et la maintenance des gaines ont
t installes. En 2010 ces liaisons entre les conduits de ventilation ont t largies, pour permettre une frquence plus
soutenue des inspections et des nettoyages des conduits,
en augmentant ainsi le niveau de scurit gnral du tunnel
en cas dincendie. En mme temps, une nouvelle ventilation
indpendante pour les abris a t mise en place, afin de
garantir la scurit, mme en cas dincendies trs graves.

El tnel de carretera del Frjus, con sus 12.9 km longitud de


tubo nico, fue inaugurado en 1980 entre Francia e Italia.
Cuenta con una ventilacin transversal con dos centrales
de ventilacin en los portales y otras dos en subterrneo ubicadas en el interior del tnel. Los conductos de suministro y
aspiracin que mantienen el flujo de aire en el tnel discurren
a lo largo de la parte superior de la bveda, separados del trfico a travs de una solera intermedia de hormign armado.
Entre los dos canales se han instalado 25 puertas de acero que
permiten su inspeccin y mantenimiento. En 2010, tales conexiones entre los conductos de ventilacin fueron ampliadas a fin
de garantizar una mayor frecuencia de inspeccin y limpieza,
aumentando as el nivel global de seguridad del tnel en caso
de incendio. Al mismo tiempo se instal una nueva ventilacin
independiente para los refugios a fin de garantizar la seguridad incluso en caso de incendios muy graves.

129

Galerie de scurit Brienzersee, portail Ouest


du tunnel de Giessbach
avec les quipements
dexcavation

Tnel de seguridad Brienzersee, portal Oeste del


tnel de Giessbach con los
equipos de excavacin

del Monte Ceneri, concluida en 2014 (ver pgina 112), Lombardi aplic las disposiciones del
ustra para una renovacin nocturna de los sistemas a travs del cierre de un tubo y el desvo del trfico por el tubo contrario. A la maana siguiente el trfico deba ser restaurado de
manera normal en los dos tubos. La coordinacin de los trabajos respetando las demandas
de los usuarios ha sido siempre un gran desafo para la gestin de la construccin, organizacin y logstica.
Vas de escape seguras gracias al tnel de seguridad
Otro factor estructural decisivo para la seguridad en el interior de un tnel est relacionado
con la distancia mxima de 500 metros hasta la va de escape. Esta regla debe aplicarse tambin a los tneles existentes construidos antes de la aprobacin de la nueva directiva.
En consecuencia, muchos de los tneles de un solo tubo se enfrentan a la necesidad de estar
equipados con una galera lateral de seguridad. En la prctica, esto significa un nuevo proyecto de tnel, cumpliendo con los procedimientos de inspeccin pblica en cada caso.
Uno de los primeros tneles laterales que se construy fue el correspondiente a la circunvalacin de Flelen, en el cantn de Uri. La construccin se inici en junio de 2005 y pudo
avanzar ms rpido gracias al uso de tuneladoras (tbm). En septiembre de 2007 se complet
la va de seguridad del tnel, con 2.5 kilometros de longitud. Transcurre paralela al tnel
principal a una distancia de aproximadamente 20 metros, quedando conectados en nueve
puntos a travs de galeras transversales, situadas cada 250 metros. Lombardi realiz el proyecto de licitacin, llev a cabo la direccin local del trabajos y la direccin general de obra.
Lombardi participa actualmente en un proyecto similar en el Oberland berns, en la margen
izquierda del lago de Brienz. Dos tneles de la autopista A8, Giessbach (3,341 m) y Chebalm
(1,332 m) sern equipados con un tnel de seguridad en paralelo. El ms corto, el tnel de
Sengg (864 m) ya cuenta con una va de escape que conduce directamente desde el centro del
tnel hacia el exterior. Mientras que en el tnel de Giessbach se emplea una tuneladora mecnica que trabaja durante tres turnos diarios en roca, el tnel de seguridad de Chebalm se excava mediante el mtodo tradicional. Los equipos de trabajo han conseguido grandes logros,
como crear en un espacio escarpado las zonas necesarias para las obras o encontrar espacios
para los portales del tunel de seguridad. El nuevo tnel se pondr en funcionamiento en
2017. Lombardi es el responsable de la direccin general de los trabajos de ingeniera civil y
electromecnica. Una vez concluida esta etapa comenzar la renovacin total del tramo.
Desde 2014, Lombardi participa en la construccin del tnel de Sachseln en la A8 a su paso
por el cantn de Obwalden (ver pgina 116). Con sus 5.2 kilometros de longitud, cuenta por
un carril por sentido. La galera se encuentra en funcionamiento desde 1997 y ser equipada
con un tnel de seguridad lateral y con nuevos sistemas operativos que la harn ms segura
y moderna.

131

Issues de secours grce la galerie de scurit


Une autre mesure structurelle capitale pour la scurit lintrieur dun tunnel est le respect dun espacement maximal de 500m entre les issues de secours. Cette rgle doit galement tre applique pour les tunnels existants, construits avant lapplication de ces dispositions. De nombreux tunnels un seul tube se trouvent donc face lexigence de
squiper dune galerie de scurit latrale. En dautres termes, cela signifie concevoir et
construire une nouvelle galerie, avec toutes les consquences que ces travaux entranent.
Le tunnel de contournement de Fluelen dans le canton dUri, lun des premiers tunnels
construits, figure donc parmi les plus concerns par les mesures de mise en conformit et
par la construction dune galerie de scurit parallle. Le chantier commena en juin 2005
et avana rapidement grce lutilisation de tunneliers mcaniques (tbm Tunnel Boring
Machine). En septembre 2007, la galerie de scurit de 2,5km de long, parallle au tunnel
principal une distance denviron 20m de celui-ci, fut ralise ; les deux tubes sont relis
par neuf by-pass transversaux espacs de 250m. Pour cet ouvrage, Lombardi a suivi le
cahier des charges, la matrise duvre locale et la matrise duvre gnrale.
Lombardi est actuellement impliqu dans un projet analogue dans lOberland bernois,
sur la rive gauche du lac de Brienz. Deux tunnels de lautoroute A8, celui de Giessbach
(3,341km) et celui de Chebalm (1,332km), seront quips dune galerie de scurit parallle. Le tunnel de Sengg (0,864km), plus court, est dj quip dune issue de secours
transversale qui dbouche directement lextrieur, depuis le centre du tunnel. La galerie
de Giessbach est creuse au tunnelier mcanique, qui travaille dans la roche sur trois
postes de jour, tandis que la galerie de scurit de Chebalm est creuse en traditionnel.
Les quipes de ralisation ont dj remport un dfi important, celui de crer, sur un
terrain escarp, les zones de chantier et trouver lespace pour les portails de la galerie
de scurit. La nouvelle galerie sera mise en service en 2017. Dans le cadre de ce projet,
Lombardi est en charge de la matrise duvre gnrale pour la partie gnie civil et lectromcanique. Une fois les travaux concernant les galeries de scurit achevs, commenceront les travaux de renouvellement du tronon routier.
En outre, depuis 2014, Lombardi est engag dans les travaux de construction du tunnel de
Sachseln sur lA8 dans le canton dObwald (voir page 116). De 5,2km de long, bidirectionnel deux voies de circulation avec deux bandes darrt durgence, il est en service depuis
1997 ; il va tre quip dune galerie de scurit parallle et de nouveaux quipements qui
le scuriseront et le rendront plus moderne.
En revanche, les procdures oprationnelles pour le tunnel du Kerenzerberg (voir page 122)
sont particulires. Ce tunnel deux voies de circulation a t ouvert en avril 1986 et
conduit Coire, sur lautoroute A3. Le trafic en direction oppose, vers Zurich, utilise une

132

Priode
2006-2015.
Prestations Lombardi
Suivi, contrle, valuation et interprtation des rsultats, tablissement de
documents sur ltat actuel et propositions dintervention correspondantes,
agent de scurit (depuis 2006) conformment la directive 2004/54/CE.

Ejecucin de los trabajos


2006-2015.
Servicios Lombardi
Auscultacin, inspeccin, evaluacin e interpretacin de resultados. Redaccin de informes sobre el estado actual y las propuestas
de intervencin. Agente de seguridad (desde
2006) segn la directiva 2004/54/CE.

Agent de scurit des tunnels


alpins du Mont-Blanc, du Frjus
et du Grand-Saint-Bernard

Agente de seguridad en los


tneles transalpinos del Mont Blanc,
Frjus y Gran San Bernardo

Lombardi assure tous les services en tant quagent de scurit au sens de la directive 2004/54/CE. Lagent de scurit
est charg de la coordination de toutes les mesures de prvention et de scurit, y compris lanalyse des accidents et
des incendies. Il est impliqu dans toutes les commissions
nationales et internationales et dans les groupes de travail
respectifs. Ses missions comprennent donc des audits et des
inspections rgulires de tous les systmes de scurit prsents ainsi que la gestion optimale de tous les personnels
impliqus. Le cas chant, lexploitation du tunnel est assiste par des experts indpendants. Le travail de lagent de
scurit est de la responsabilit dune personne, et il est
assur, pour le tunnel du Mont-Blanc, par Andrea Mordasini.
Lombardi met sa disposition une quipe dexperts qui
laident dans la prise de dcisions concernant la ventilation,
les quipements, lexploitation, les sapeurs-pompiers, etc.

Lombardi ofrece todos los servicios de agente de seguridad


segn la directiva 2004/54/CE. El trabajo incluye la coordinacin de todas las medidas de prevencin y seguridad,
incluyendo la documentacin y anlisis de accidentes e
incendios. Adems, los agentes de seguridad estn en todas
las comisiones y grupos de trabajo internacionales. Su funcin tambin incluye auditar e inspeccionar todos los sistemas relacionados con la seguridad y las unidades organizativas del tnel. Si es necesario, consultores independientes
prestan ayuda a la gestin del tnel. El trabajo de agente de
seguridad se lleva a cabo de modo personalizado y es desempeado en el tnel del Mont Blanc por parte del ingeniero
Andrea Mordasini. Lombardi pone a su disposicin un grupo
de expertos que pueden prestar asesoramiento en todos los
aspectos (ventilacin, equipos, operacin, antiincendios, etc.)
segn sea el caso.

133

route qui longe la rive du lac Walen en alternant de courts tunnels et des tronons ciel
ouvert. Actuellement, le tunnel du Kerenzerberg, de 5,76km de long, est quip dune
seule issue de secours constitue par une galerie de 500m en milieu douvrage. Un nouveau systme de ventilation sera galement intgr dans le projet de la nouvelle galerie
de scurit qui sera ralise entre 2017 et 2019. Puis tout le tunnel sera renouvel. Pour ce
projet, Lombardi est charg de la planification et de la matrise duvre, en collaboration
avec un autre bureau dtudes.

Changements de programme au tunnel du Frjus


Parfois il peut arriver quune galerie de scurit soit transforme en tunnel circul. Cette
transformation peut facilement tre ralise, les normes de conception tant essentiellement les mmes. Cest ce qui sest pass au tunnel du Frjus qui, avec ses 12,9 km,
constitue une liaison fondamentale entre Lyon en France et Turin en Italie. Pour ce tunnel
un seul tube bidirectionnel, Lombardi dveloppa en 2005 un premier projet pour une
galerie de scurit parallle. Mais cette mme anne, un accident de deux poids lourds
avec dautres vhicules, qui causa le dcs de deux personnes, conduisit revoir le projet
en cours. La galerie de scurit initialement conue vit passer sa largeur de 5m 8m pour
pouvoir tre utilise comme second tube circul. En 2011, les organismes politiques dcidrent de dmarrer la ralisation de louvrage conformment au projet ainsi renouvel.
Les travaux, commencs en 2014, sont en cours ; linauguration de louvrage est prvue
dbut 2016. Une fois mis en service, le trafic sera distribu sur deux tubes indpendants,
dont chacun aura deux voies. Dans ces conditions, les deux tubes seront parcourus par un
trafic unidirectionnel sur une seule voie, pendant que la deuxime voie sera ferme au trafic et utilise comme bande darrt durgence ou comme accs pour les moyens de secours.
Il sagit dune augmentation importante de la scurit par rapport au tunnel bidirectionnel existant.
Mme la ventilation lintrieur du tunnel sera innovante. Les techniciens Lombardi ont
dvelopp un concept de ventilation longitudinale sans dalle intermdiaire. Le flux dair
sera gr par 75ventilateurs axiaux longitudinaux qui, en cas dincendie, peuvent diriger
les fumes toxiques vers lun des deux puits dextraction des fumes. Ce systme, simple
mais efficace, est autoris par la rglementation nationale franaise qui nimpose pas,
contrairement dautres pays europens, la mise en place dune dalle intermdiaire avec
des conduits de ventilation et des ouvertures pour lextraction dair vici (voir page 72).
Pour le tunnel du Frjus, en plus de la modernisation de la ventilation et des quipements
lectromcaniques, Lombardi assure galement le rle dagent de scurit, ce dernier
tant directement dsign par les exploitants du tunnel. Il sagit dune fonction indpendante, dgage de toute obligation vis--vis des diffrents acteurs. Les missions de
lagent de scurit sont rglementes par la directive europenne 2004/54/CE, qui dfinit

134

Sin embargo, los procedimientos operativos para el tnel de Kerenzerberg (ver pgina 122)
son particulares. El tnel, con dos carriles, fue inaugurado en abril de 1986, y lleva a Chur por
la autopista A3. El trfico en sentido opuesto, en direccin a Zrich, pasa por una carretera
que bordea la ribera del lago de Walen, alternando pequeos tneles con tramos a cielo
abierto. En la actualidad, el tnel del Kerenzerberg, con 5.76 km de largo, se encuentra dotado de una nica va de escape constituida por una galera de 500 m en el centro del tnel.
En el proyecto del nuevo tnel de seguridad, que se ejecutar entre 2017 y 2019, se integrar
un nuevo sistema de ventilacin, procediendo as a la renovacin completa del tnel de
carretera. En colaboracin con otro estudio de ingeniera, Lombardi se encarga de las partes
de planificacin y de direccin de obra.
Cambio de programacin en el tnel del Frjus
A veces puede ocurrir que un tnel de seguridad acabe convirtindose en un tnel de carretera convencional con su correspondiente trfico; de hecho los estndares de diseo son
sustancialmente los mismos. Esto ha ocurrido con el tnel del Frjus que, con sus 12.9 kilometros, constituye una ruta clave que conecta Lyon en Francia y Turn en Italia. En 2005,
Lombardi desarroll un primer borrador para construir un tnel de seguridad en paralelo,
de un solo tubo y con un carril en cada direccin. Pero ese mismo ao, un accidente entre dos
camiones y otros vehculos, (que cost la vida de dos personas), provoc una nueva revisin
del proyecto. El tnel, inicialmente concebido como va de eguridad, pas de 5 a 8 metros de
ancho, a fin de ser utilizado como un segundo tubo del tnel principal. En 2011, las autoridades decidieron iniciar los trabajos de construccin del proyecto reformado. El trabajo
comenz en 2014 y an se encuentra en ejecucin, esperndose la entrega de la obra a principios del 2016. El trfico se distribuir en dos tubos independientes de dos carriles cada uno.
Ambos tneles contarn con trfico unidireccional en un solo carril, mientras que el segundo carril permanecer cerrado al trfico y ser utilizado como va de emergencia para el acceso de los vehculos de socorro. Esto muestra claramente un aumento de la seguridad en
comparacin con el tnel bidireccional existente.
Otra innovacin del tnel viene ligada al concepto de ventilacin. Los ingenieros de Lombardi han desarrollado un sistema de ventilacin longitudinal sin falso techo en el cual el
flujo de aire se controla mediante 75 ventiladores longitudinales, pudiendo stos empujar el
humo hacia uno de los dos pozos de ventilacin en caso de incendio. Este sistema, simple
pero eficiente, est permitido por la regulacin francesa, que no impone como en otros paises europeos la instalacin de una solera intermedia con canales de ventilacin y respectivas aberturas para la extraccin del aire viciado (ver pgina 72).
Adems de los trabajos asociados a la modernizacin de la ventilacin y los equipos electromecnicos, Lombardi asume tambin en el tnel del Frjus el papel de oficial responsable
de la seguridad, nombrado directamente por la autoridad encargada de la gestin del tnel.

135

Tunnel routier national


de Kirchenwald, Suisse
Le tronon nord-sud de lautoroute A2 compris entre Lopper et Hergiswil dans le canton de Nidwald, le long du lac
des Quatre-Cantons, tait particulirement expos des
chutes dangereuses de pierres et dboulis. La construction dun tunnel de 1,6km de long, bi-tube, deux voies,
a rsolu cette situation dangereuse. Le projet a galement
intgr la cration de la liaison entre lA2 et lA8 sur laxe
Obwald-Brnig. Dix ans aprs ltablissement du projet,
les travaux ont pu dmarrer. La planification de louvrage
a t rendue difficile par la prsence de plusieurs tunnels
routiers et ferroviaires. Les travaux, situs proximit de
la zone de chantier, ont demand une prudence extrme.

Le nouveau portail nord Hergiswil a t construit dans


des conditions gologiques qui ont ncessit des injections de ciment avant le dmarrage du creusement. Le projet comprenait galement dautres ouvrages annexes tels
quun puits de ventilation de 140m de long pour lair vici
du tunnel, une usine de ventilation souterraine, deux centrales souterraines de distribution dnergie lectrique et
une bifurcation en souterrain. Onze rameaux transversaux
reliant les deux tubes garantissent la conformit aux directives relatives aux issues de secours.

136

Construction
1999-2012.

Ejecucin de los trabajos


1999-2012.

Prestations Lombardi
Projet prliminaire, excutif, de construction
et matrise duvre.

Servicios Lombardi
Proyecto preliminar, desarrollo,
ejecucin del proyecto.

Cot
232Mio chf.

Presupuesto
232 mill. chf.

Dtails techniques
Planification difficile cause de tunnels routiers et ferroviaires existants.

Detalles tcnicos
Difcil planificacin a causa de las galeras
de carretera y ferroviarias existentes.

Brnig

Gothard
San Gotardo

Lucerne
Lucerna

Tunnel existant
Tunnel routier
de Kirchenwald

Tnel existente
Tnel vial
Kirchenwald

Tnel de la carretera nacional


de Kirchenwald, Suiza
El tramo norte-sur de la autopista A2, entre Lopper y Hergiswil en el cantn de Nidwalden, a lo largo del lago de Lucerna,
qued particularmente expuesto a peligrosas cadas de rocas y
derrubios. La construccin de un tnel de 1,6 kilometros de
largo con dos tubos y dos carriles ha resuelto esta peligrosa
situacin. En el proyecto se encontraba integrado el enlace,
inexistente hasta la fecha, entre la A2 y la A89 en direccin
Obwalden-Brnig. Los trabajos se iniciaron tras 10 aos de
planificacin. La planificacin de la obra present grandes
dficultades debido a varios tneles existentes, tanto de carretera como de ferrocarril. Al encontrarse estos muy prximos
a la zona de obras, los trabajos se llevaron a cabo con extrema

precaucin. El nuevo portal norte en Hergiswil fue construido


en condiciones geolgicas con material suelto, siendo necesario inyectar el terreno con lechada de cemento antes de proceder con las excavaciones. Este complejo proyecto incluye otras
obras secundarias, como un pozo de ventilacin para la evacuacin del aire viciado de 140 metros, una central de ventilacin subterrnea, dos estaciones transformadoras subterrneas para la distribucin elctrica y una bifurcacin en subterrneo. Once galeras de conexin entre los dos tubos garantizan el cumplimiento de las directivas relativas a las vas
de escape.

137

toutes les mesures de prvention et de contrle visant garantir la scurit des usagers et
des exploitants. Lombardi assure galement ce rle pour les tunnels du Mont-Blanc et du
Grand-Saint-Bernard et pour dautres tunnels, notamment sur les territoires franais et
italien (voir page 133). Cette tche entrane des services annexes complmentaires dans les
domaines de la vidosurveillance et de la scurit, tels que lanalyse des risques, ltablissement de documents relatifs la scurit, la rdaction de rapports techniques et daudit
ainsi que les inspections rgulires de ltat gnral du tunnel.

Protection contre les dangers naturels


En ne parlant que des risques lis lutilisation des tunnels, on commet lerreur doublier
que, souvent, un tunnel constitue la solution optimale compar dautres infrastructures.
Cette considration a conduit la ralisation du tunnel de Kirchenwald dans le canton de
Nidwald (voir page 136) qui protge un tronon de lautoroute A2 contre les chutes de pierres.
Le viaduc autoroutier le long du lac des Quatre-Cantons, dans sa partie particulirement
expose du Nord-Lopper, fut concern par de nombreuses chutes de pierres dans le pass.
Les gologues valurent la possibilit quune chute de grosses pierres pouvait mme
dtruire louvrage, en compromettant gravement le trafic sur laxe nord-sud, qui lpoque
tait de 37 000vhicules par jour. Au vu des prvisions pessimistes des gologues, Lombardi
fut charg de concevoir une solution adquate, qui fut mise en uvre entre 1999 et 2008.
Le tronon particulirement expos aux chutes de pierres a t dplac dans deux nouveaux
tunnels protgs de la montagne. Par ailleurs, un tunnel de liaison de 2km a t ralis
entre lA2 et lA8 en direction dObwald/Oberland bernois.
La condition de lAxenstrasse (voir page 141) dans les cantons de Schwytz et dUri est semblable la situation gologique qui conduisit la construction du tunnel de Kirchenwald
sur lA2. Des chutes dboulis ont interrompu plusieurs fois ce tronon de lA4 du ct oppos du lac des Quatre-Cantons. En 1992, par exemple, la route fut ferme cause dune
chute imminente. Les travaux de mise en scurit durrent huit mois, au cours desquels le
trafic fut dvi sur une vaste zone. Cet vnement confirma limportance de ce tronon
pour la liaison des deux rgions. LAxenstrasse est utilise depuis toujours aussi comme
parcours alternatif pour lA2 et devient indispensable en cas de fermeture du tunnel du
Seelisberg, sur la rive oppose du lac. Pour ces raisons, en 2009 le Conseil fdral dcida la
construction dune nouvelle Axenstrasse. Les cantons intresss, Schwytz et Uri (propritaires de la structure), confirent un groupe de bureaux dtudes pilots par Lombardi le
dveloppement du projet dexcution. Le dmarrage des travaux est prvu aprs 2017 ;
dici 2025, la nouvelle Axenstrasse enrichie de deux nouveaux tunnels pourrait voir le jour.
Les tunnels protgeant des chutes de pierres sont donc la solution la plus sre, la plus
convenable, et la plus attentive aux conomies dnergie, pour franchir des chanes de montagnes imposantes. Elle est srement plus sre que les routes de franchissement onreuses.

138

Es una adjudicacin independiente, desvinculada de cualquier obligacin con respecto a los


clientes. Las actividades del agente de seguridad se encuentran reguladas precisamente por
la Directiva Europea 2004/54/CE, que define todas las medidas de prevencin y de control
para garantizar la seguridad de usuarios y operadores.
Lombardi asume este rol para el Mont Blanc, el Gran San Bernardo y otros tneles, especialmente en Francia e Italia (ver pgina 133). Esta tarea implica servicios adicionales relacionados con reas de vigilancia y seguridad, tales como el anlisis de riesgos, la preparacin de la
documentacin relativa a la seguridad as como la elaboracin de informes tcnicos, informes de auditora e inspecciones.
Proteccin contra riesgos naturales
Inmersos en todas las discusiones planteadas acerca de los riesgos derivados del uso de
tneles, con frecuencia se cae en el error de olvidar que un tnel es a menudo la mejor solucin contra otros riesgos. Esta consideracin fue la que llev a la construccin del tnel Kirchenwald en el cantn de Nidwalden (ver pgina 136), que protege un tramo de la autopista
A2 de la cada de rocas y derrubios. El puente de la autopista a lo largo del lago de Lucerna,
particularmente en su parte expuesta al norte (Lopper), se vio afectado en el pasado por numerosos derrumbes de rocas. Los gelogos evaluaron que el elevado riesgo de una cada masiva de rocas podra causar incluso la destruccin de la obra. Un acontecimiento como el
mencionado comprometera gravemente el trfico en la carretera del eje norte-sur, afectando a 37,000 vehculos que transitan por all diariamente. Acorde a las predicciones de los
gelogos, Lombardi fue el encargado de disear una solucin apropiada, realizada entre los
aos 1999 y 2008. El tramo de mayor exposicin a la cada de rocas fue trasladado al interior
de la montaa, modificando el trazado hasta crear dos tneles. Adems se construy un tnel que conecta dos kilmetros de la A2 y la A8 en direccin Obwalden/Berner Oberland.
Un escenario similar, que llev a la construccin del tnel Kirchenwald en la A2, se present
en la Axenstrasse (ver pgina 141) en los cantones de Schwyz y Uri. Los derrumbes y deslizamientos ocurridos han daado en varias ocasiones el tramo de la A4 opuesto al lago de
Lucerna. En 1992, por ejemplo, el camino estuvo cerrado por el riesgo de colapso inminente.
Los trabajos de reparacin duraron ocho meses, tiempo durante el cual el trfico fue desviado en una vasta rea. El evento confirm la importancia de la conexin entre las dos regiones. La Axenstrasse siempre se utiliza como ruta alternativa a la A2 y resulta esencial
en caso de cierre del tnel Seelisberg situado en la orilla opuesta del lago. Por esta razn, en
2009 el Consejo Federal orden la construccin de una nueva Axenstrasse. Los cantones
afectados (propietarios) Uri y Schwyz encargaron a un grupo de empresas de ingeniera
dirigidas por el estudio Lombardi la realizacin del proyecto. El inicio de las obras est previsto despus del 2017, y en el 2025 la nueva Axenstrasse, que contar con dos nuevos tneles, ser una realidad.

139

Cette considration est bien vidente dans le projet Agua Negra (voir page 144) actuellement
en cours de conception. Le cur des Andes, la deuxime chane de montagne la plus haute
du monde, sera travers par un tunnel de 13,9km de long qui reliera le Chili lArgentine.
La route de franchissement actuelle, en terre battue et culminant 4 750m, sera remplace par ce nouveau tunnel bi-tube qui protgera les usagers contre les chutes de pierres,
boulis, glace et coules dtritiques, mais aussi contre les nuisances dues la haute
altitude et, aspect moins positif, contre les distractions dues un panorama ravissant.
Le matre douvrage a charg Lombardi de ltablissement du projet gnral ; le projet de
construction et dexploitation a dj t rdig. Comme pour le tunnel du Frjus, les ingnieurs peuvent se passer de la dalle intermdiaire. Un volume de creusement infrieur fait
baisser denviron un tiers les cots de construction, sans dtriorer la scurit. En outre,
grce au systme de ventilation longitudinale, comptant seulement deux usines de ventilation au lieu de quatre, limpact conomique sera moindre. De plus, ce tunnel sera ouvert
toute lanne, contrairement la route actuelle, qui est ferme en hiver.

Des risques malgr des mesures de scurit efficaces


Lapplication des normes europennes contraignantes, initie en Suisse il y a plus de 10ans,
a srement amlior la scurit des tunnels nationaux, mme si les infrastructures restructurer sont encore nombreuses. Le risque daccident strictement li laugmentation
constante de la densit de trafic a t srement partiellement compens par de nouvelles
mesures de scurit. Les experts sont srs quaujourdhui un vnement tel que celui du
Saint-Gothard en 2001 ans aurait des consquences beaucoup moins tragiques. Les accidents survenus dans le tunnel ces dernires annes ont nettement diminu malgr un
trafic journalier de 17 000vhicules. Toutefois, entre 2002 et 2013, il y a eu 8morts et
23blesss graves. Le trafic lourd reprsente un risque potentiel plutt lev daccidents,
mme si aujourdhui les poids lourds sont tous quips dextincteur et sont soumis des
contrles techniques annuels. Lincendie du moteur dun poids lourd reste lune des
causes les plus frquentes daccidents graves.
Un autre facteur contribuant lamlioration de la scurit gnrale dans les tunnels est une
communication optimale et plus coordonne entre les services durgence et les autorits
comptentes telles que la police, les sapeurs-pompiers et les secouristes. Dans les cantons
dObwald et de Soleure, on a mme construit des tunnels ayant pour but de permettre aux
quipes charges de la scurit de sentraner laide de simulations dincendie lchelle
relle. Les sapeurs-pompiers prsents aux deux ttes du Saint-Gothard sont quips de
vhicules incendie innovants. Grce un systme puissant de jets deau, ils peuvent se
rapprocher du feu tout en rsistant aux tempratures leves. Lquipe est entrane pour
tre prte en 3minutes seulement et pour rejoindre nimporte quel endroit du tunnel en
15minutes maximum.

140

Construction
Dbut envisag des travaux
en 2018.
Prestations Lombardi
Projet excutif et de dtail,
projet de march et documents
pour lexcution, matrise duvre
(au sein dun groupement).
Cot
Environ 980Mio chf.
Dtails techniques
Haut risque de venues deau karstique ; plusieurs traverses souterraines de lignes ferroviaires ;
vacuation des dblais de creusement du tunnel de Sisikon par
voie lacustre ; espace limit par
la prsence de btiments.

Ejecucin de los trabajos


Inicio estimado en 2018.
Servicios Lombardi
Proyecto ejecutivo y de detalle,
proyecto de licitacin y documentos para la ejecucin, direccin de
las obras (integrando un consorcio).
Presupuesto
Aprox. 980 mill. chf.
Descripcin tcnica
Alto riesgo de filtracin de agua
krstica. Cruces subterrneos de
lneas ferroviarias.
Retirada del material de desescombro del tnel Sisikon por va fluvial a travs del lago. Espacio disponible muy limitado debido a la
presencia de edificios.

3
2

3m

1 Galerie technique
et de scurit
2 Drainage
3 Chemin de cbles
4 Gaine de ventilation
5 Limites de gabarit

1 Galera tcnica y
salida de emergencia
2 Drenaje
3 Canal de cables
4 Canal de ventilacin
5 Glibo de libre paso

Nouvelle Axenstrasse, Suisse

Nueva Axenstrasse, Suiza

La nouvelle Axenstrasse, actuellement en cours de conception, remplacera un tronon de lautoroute A4 le long du


lac dUri. Les ouvrages cls seront deux nouveaux tunnels
(de Morschach de 2,8km de long et de Sisikon de 4,4km
de long) qui protgeront la route contre les chutes de
pierres et dboulis. Les tunnels seront raliss en traditionnel et seront achevs 8 ans plus tard. Il sagira de tunnels bidirectionnels, avec une seule voie par sens de circulation. Les ingnieurs ont tudi des solutions spciales pour
les issues de secours. Ds le dbut, la possibilit dune
galerie de scurit parallle a t vince, il a t prfr
lexploitation de lespace sous la chausse, accessible
laide descaliers placs dans des niches latrales prvues
cet effet. Cette solution avantageuse a dj t essaye
pour le tunnel du San Bernardino sur lautoroute A13.

La nueva Axenstrasse se encuentra actualmente en etapa de


planificacin. Sustituir el tramo existente de la autopista A4
a lo largo del lago Uri. Los componentes clave son dos nuevos
tneles (el de Morschacher con una longitud de 2.8 km y el
de Sisikoner con una longitud de 4.4 km) que protegern la
carretera de los peligros de desprendimiento de rocas y deslizamientos. Los tneles, construidos mediante tcnicas convencionales, se completarn 8 aos ms tarde, siendo tneles
bidireccionales con un carril por direccin. Los ingenieros
han diseado soluciones especiales para las vas de escape.
Se ha renunciado desde un inicio a la ejecucin de un posible
tnel de seguridad en paralelo, prefiriendo en su lugar aprovechar el espacio bajo la calzada, accesible a travs de escaleras
dispuestas en nichos laterales. Esta solucin ya ha sido aplicada en el tnel del San Bernardino en la autopista A13.

141

Tunnel routier du
Saint-Gothard, incendie dun camion suite
un court-circuit lectrique, 25 octobre 2012

Tnel de carretera del


San Gotardo, incendio
de un camin a causa
de un cortocircuito elctrico, 25 de octubre 2012

Lampes indiquant les


sorties dvacuation
en prsence de fume

Lmparas que indican


las salidas de emergencia en presencia
de humo

142

Por lo tanto, los tneles protegen contra la cada de rocas y piedras. Siendo de este modo el
mtodo ms seguro, cmodo y de mayor ahorro para superar las impresionantes cordilleras y por ende, ms seguros que los costosos caminos fronterizos. Esta consideracin es claramente visible en el proyecto del tnel de Agua Negra (ver pgina 145), actualmente en fase
de planificacin.
El corazn de los Andes, la segunda cordillera ms alta del mundo, estar atravesada por un
tnel de 13.9 km que servir de conexin entre Chile y Argentina. La actual carretera de paso,
en tierra y ubicada a una cota superior a los 4,750 m.s.n.m., discurrir en el futuro a travs de
dos tubos, protegidos contra la cada de rocas, avalanchas, hielo, deslizamientos de ladera
y sin distraccin por el hermoso paisaje colindante.
El cliente ha solicitado a Lombardi la redaccin del proyecto completo y del proyecto de
puesta en servicio, ambos ya terminados. Como para el tunnel del Frjus, los ingenieros
pueden prescindir de una solera intermedia. Un volumen de excavacin menor, afecta notablemente a los costes de construccin, reducindolos aproximadamente un tercio y sin sacrificar la seguridad. Adems, gracias al sistema de ventilacin longitudinal, que cuenta con
dos centrales de ventilacin en lugar de cuatro, el impacto econmico se contendr en
mayor medida. El tnel permanecer abierto durante todo el ao, al contrario de la actual
carretera que est cerrada en invierno.
Riesgo a pesar de medidas de seguridad eficaces
La aplicacin de las restrictivas normas europeas, que comenz en Suiza hace ms de
10 aos, ha mejorado sin duda la seguridad de los tneles nacionales, a pesar de que todava
quedan muchas infraestructuras pendientes de adaptar. El riesgo de accidentes est estrechamente conectado al aumento constante de la densidad del trfico, lo que sin duda se encuentra, en parte, compensado por las nuevas medidas de seguridad. Los expertos del sector
son conscientes de que hoy en da un acontecimiento como el ocurrido hace 14 aos en el
San Gotardo tendra consecuencias mucho menos trgicas. Los incidentes que se produjeron en los ltimos aos en el tnel son significativamente ms bajos en comparacin con la
carga diaria de 17,000 vehculos que actualmente soporta. No obstante, entre 2002 y 2013
hubo al menos 8 muertos y 23 heridos graves. El trfico pesado siempre implica un riesgo de
accidentes medio-alto, a pesar de que, a la fecha, los camiones estn equipados con extintores y se someten a pruebas peridicas. El incendio del motor en camiones sigue siendo una
de las causas ms comunes de accidentes graves.
A la mejora general de la seguridad en los tneles tambin contribuye una comunicacin
ptima y coordinada entre servicios de emergencia y autoridades competentes, como polica, bomberos y equipos de rescate. Adems, en los cantones de Obwalden y Solothurn se han
llegado a construir tneles para el entrenamiento de los equipos de rescate, en los cuales se

143

Construction
Dbut envisag des travaux en 2016.
Prestations Lombardi
tudes prliminaires, projet de construction
et lectromcanique, assistance au client
(2012-2015).
Cot
Environ 1,3 Mrd usd.

Dtails techniques
Les portails du tunnel se situeront lun une altitude de 3 605m, lautre 4 080m, ce qui cre
des diffrences de pression importantes entre
les deux portails ; conditions mtorologiques
extrmes et risques sismiques levs ; chantiers
trs loigns des agglomrations les plus proches
(ville de La Serena ct Chili 230km environ et
San Juan ct Argentine 270km environ).

Tunnel Agua Negra,


Argentine/Chili
Le tunnel, en cours de projet, deviendra le cur de la route
transcontinentale de lAmrique du Sud qui part de Porto
Alegre au Brsil, sur locan Atlantique, et arrive Coquimbo
au Chili, sur la cte de locan Pacifique. Cette nouvelle
infrastructure limitera les dangers encourus par les usagers
lorsquils parcourent la route de franchissement actuelle
qui arrive 4 750 m daltitude sur le col du Paso de Agua
Negra (la route la plus haute altitude des Andes, entre
lArgentine et le Chili). En ralit, la route actuelle nest
quune voie en terre battue, ferme en hiver. Le nouveau
tunnel bi-tube, deux voies, aura une longueur de 13,9km.
Les deux tubes seront relis par des rameaux de communication tous les 250m. il est prvu un trafic journalier denviron 4000vhicules, dont 55% de poids lourds. Ce tunnel sera creus en traditionnel en partant des deux portails
simultanment. La ventilation sera du type longitudinal,

identique au systme dj expriment pour le tunnel du


Frjus en France. Une dalle intermdiaire ne sera donc pas
ncessaire, do un gain conomique. Deux usines de ventilation principales seront ralises, lune quipe dun
puits vertical de 500m et lautre dune galerie parallle
de 4,5km de long qui dbouchera directement lextrieur.

144

Ejecucin de los trabajos


Inicio estimado para el 2016.
Servicios Lombardi
Estudios preliminares, proyecto constructivo y
electromecnico, asistencia al cliente.
(2012-2014).
Prespuesto
Alrededor de 1,300 mill. usd.

A Portail Chili
Portal Chile
B Portail Argentine
Portal Argentina

Descripcin tcnica
Los portales del tnel se situarn a 3,605 m.s.n.m.
y a 4,080 m.s.n.m respectivamente, a fin de crear
grandes diferencias de presin entre ambos.
Las condiciones meteorolgicas son extremas
y el riesgo ssmico, elevado. Las poblaciones ms
cercanas a las obras son la Serena en Chile,
aproximadamente a 230 kilmetros y San Juan,
en Argentina, a 270 kilmetros.

Chili
Chile

Argentine
Argentina

5 525 m.s.n.m.

2
3

3 605 m.s.n.m.

4 080 m.s.n.m.

3,4%

13.9 km

3km

1 Tunnel routier
2 Puits de ventilation
3 Centrale de ventilation Ouest

4 Centrale de ventilation Est


5 Galerie de ventilation

1 Tnel viario
2 Pozo de ventilacin
3 Central de ventilacin Oeste

4 Central de ventilacin Este


5 Galera de ventilacin

Tnel Agua Negra,


Argentina/Chile
El proyecto del tnel se convertir en el ncleo de la ruta
intercontinental de Amrica del Sur, desde Porto Alegre
en Brasil, en el Ocano Atlntico hasta llegar a Coquimbo,
en la costa del Pacfico chileno. Los usuarios de la nueva
infraestructura quedarn protegidos de los peligros del
actual paso de Agua Negra ubicado a la cota 4,750 m.s.n.m
(actualmente el puerto de montaa andino de mayor altitud
entre Argentina y Chile). Realmente, la actual carretera es
una calzada de tierra, abierta nicamente en los meses de
verano. El nuevo tnel de doble tubo y doble carril tendr
13.9 kilometros de largo. Los dos tubos estarn conectados
por galeras intermedias cada 250 metros. Se espera un volumen de trfico de 4,000 vehculos cada da, 55% del cual sern
camiones. El tnel se excavar por el mtodo convencional
simultneamente desde los dos portales. Para el sistema de
ventilacin se proporcionar una ventilacin longitudinal,

al igual que en el tnel del Frjus en Francia. Se puede prescindir de la construccin de una solera intermedia reduciendo
de ese modo sustancialmente los costes de construccin.
Se crearn dos centrales de ventilacin principales, una prevista de un pozo vertical de 500 m de altura y otra con tnel
paralelo de 4.5 km de longitud que desemboca directamente
al exterior.

145

Des infrastructures construites et quipes dans les rgles de lart et en tat de fonctionnement correct garantissent un niveau de scurit lev, mais dautres facteurs inattendus
peuvent entrer en jeu lintrieur dun tunnel. Rien ne peut tre fait contre la nature
humaine et ses gestes imprvisibles. 95% des accidents sont dus une mauvaise conduite
de la part des usagers. Mme dans le tunnel le plus techniquement et structurellement
moderne et quip, il nexiste donc pas une scurit absolue.

Des solutions pour le Saint-Gothard


Lhomme est responsable du niveau de scurit quil veut pour lui-mme et pour les gnrations venir. Le tunnel du Saint-Gothard fait lobjet de dbats anims et prilleux sur
son avenir proche. Depuis longtemps, on est conscient de la ncessit dune restructuration complte et longue, programme entre 2025 et 2035. Lenvergure des travaux ne permettra pas une circulation rgulire, par consquent le tunnel devra rester ferm pendant
une longue priode. Pour viter la fermeture totale de laxe nord-sud le plus important,
le Parlement fdral a propos la ralisation pralable dun second tube dans lequel le
trafic sera dvi durant les longs travaux de restructuration.
Lombardi est impliqu dans ce projet en qualit de support ladjudicateur ofrou. On ne
sait pas encore si le concept dassainissement peut tre ralis tel quil est prvu. La condition fondamentale, qui ne doit pas tre nglige, est larticle appel Protection alpine
de la Constitution fdrale ; il interdit laugmentation de la capacit totale de transit lintrieur du tunnel du Saint-Gothard. Pour garantir le respect de cette condition, le Conseil
fdral a approuv une modification lgislative qui impose que le tunnel ait toujours une
seule voie par sens de circulation, mme aprs les travaux de restructuration. linstar
de ce qui sest pass au Frjus, on pourrait avoir aussi pour le Saint-Gothard deux tubes
unidirectionnels avec une voie de circulation et une deuxime rserve comme bande
darrt durgence dans chaque tube.
Comme on la dj mentionn ci-dessus, cette solution offrirait un grand avantage en
termes de scurit, un aspect que le Conseil fdral a tendance toujours souligner dans
le cadre des dbats sur les modalits dintervention possibles. Mais un rfrendum a t
lanc contre le projet. Ce sont les lecteurs suisses qui dcideront de la procdure suivre
pour la restructuration du Saint-Gothard. Pour linstant, les travaux du tunnel restent une
simple question politique mais, pour la population suisse, le Saint-Gothard constitue une
entit nationale charge dmotion et de symboles.

146

llevan a cabo simulacros reales de incendio. Los equipos de bomberos ubicados permanentemente en el portal norte y sur del tnel del San Gotardo disponen de camiones con dispositivos de extincin de incendios vanguardistas. Gracias a un potente sistema de rociadores pueden llegar a acercarse a proximidad del fuego, resistiendo las altas temperaturas.
Los equipos de trabajo estn entrenados para poder actuar en un rango de 3 minutos, y llegar a cada accidente en el tnel en un mximo de 15 minutos.
Infraestructuras construidas y equipadas a la perfeccin, funcionando correctamente, aseguran un alto nivel de seguridad. Sin embargo, nefastos factores pueden unirse dentro de un tnel.
Nada detiene a la naturaleza humana y sus acciones impredecibles. El 95% de los accidentes
se debe a la mala conducta de los usuarios en la carretera. Es por ello que, incluso en el tnel
tcnica y estructuralmente ms moderno y equipado, la seguridad absoluta es inexistente.
Cul es la solucin para el San Gotardo?
El hombre es responsable del nivel de seguridad que quiere establecer para s mismo y para sus
hijos en el futuro. En la actualidad este tema est resultando socialmente intenso y el tnel del
San Gotardo est siendo objeto de acalorados debates en relacin a su futuro prximo. Desde
tiempo atrs se es consciente de la necesidad de una completa reestructuracin, programada
entre el 2025 y el 2035. Los trabajos sern de tal envergadura que no podrn compaginarse con
un trnsito de vehculos normal. Para evitar una larga interrupcin del eje norte-sur ms importante del pas, el Consejo del Parlamento Federal Suizo propuso la construccin de un segundo tubo por el cual se podr desviar el trfico durante los trabajos de reestructuracin.
Lombardi est involucrado en dicho proyecto desempeando la funcin de asistente de la
Oficina Federal de Carreteras Suizas (astra). An resulta incierto si finalmente el concepto
de reestructuracin se llevar a cabo segn lo planeado. La condicin bsica que no debe ser
violada es la referente al artculo constitucional sobre la proteccin de los Alpes, que prohibe un aumento de la capacidad total de trnsito en el interior del tnel del San Gotardo.
Con el fin de asegurar tal premisa, el Consejo Federal aprob una modificacin legislativa
que obliga a que el tnel siga teniendo un solo carril en cada direccin, incluso despus de
las reformas. Anlogamente a cuanto previsto en el Frjus, en el Gotardo podra adoptarse
una solucin con dos tneles unidireccionales, ambos dotados de un carril de trnsito y de
una va de emergencia para el acceso de los vehculos de socorro.
Como se mencion anteriormente, esta solucin supondra una gran ventaja en trminos
de seguridad, un aspecto que el Consejo Federal siempre tiende a enfatizar en las discusiones sobre las posibles formas de intervencin. Pero se ha presentado un referndum en contra del proyecto. Los votantes suizos decidirn qu procedimiento se adoptar para la reestructuracin del Gotardo. Considerando la carga emotiva y simblica que tiene el Gotardo
para Suiza, la obra del tnel por el momento sigue siendo un tema poltico candente.

147

La force de leau

Lingnierie hydraulique est lune des technologies fondamentales qui a accompagn le


dveloppement de toutes civilisations. De nos jours encore, elle apporte une contribution importante lutilisation durable de cette ressource essentielle la vie. Lingnierie
hydraulique est demeure lune des constantes de lentreprise Lombardi depuis lune de
ses missions la plus ancienne et la plus significative, savoir la construction du barrage
de Contra dans la valle de Verzasca, au sud des Alpes. Aprs une priode de dveloppement intense en Suisse, les activits de ce secteur se sont surtout concentres ltranger. Pendant une certaine priode, les projets hydrolectriques ont connu une stagnation mais, depuis le dbut de notre sicle, ils reviennent en force comme la principale
source dnergie renouvelable, ce qui justifie la prsence de Lombardi dans le secteur.
Sans eau, pas de vie. Cest simple, cest clair, et pourtant, on loublie souvent ! Pendant des
millnaires, le problme de leau a consist contenir les inondations et viter les scheresses. Sans leurs experts en hydraulique, les premires civilisations nauraient jamais pu
connatre de dveloppement. Cest avec laide de roues hydrauliques quil fut possible dirriguer les champs de Msopotamie il y a plus de 5 000 ans, et ds le ivesicle av. J.-C. la capacit hydraulique de ces roues fut employe comme force mcanique. En 2600 av.J.-C.
dj, avant mme la construction des grandes pyramides, le barrage de Karafa fut bti prs
du Caire : avec ses 113m de longueur et sa hauteur de 14m, il pouvait contenir un demi-million de mtres cubes deau. Toutes les civilisations, sans exception, gyptienne, persane,
grecque, sans oublier les peuples asiatiques et amricains, ont bti des barrages et des
systmes dirrigation en des temps trs lointains. Mais il a fallu attendre le xixesicle pour
transformer dfinitivement la force hydraulique en nergie mcanique et lexploiter afin
de dvelopper lindustrie textile, moteur de la rvolution industrielle.

Des synergies pour leau potable, lirrigation et lnergie


Les besoins en eau pour la consommation, lirrigation ou la production dnergie changent
normment en fonction du lieu et du niveau de dveloppement dune socit. L o lor
bleu fait dfaut, ou si sa disponibilit est fortement variable et sa fourniture insuffisante,
les interventions humaines deviennent une condition de survie. Les plus grands investissements en ouvrages hydrauliques sont encore ceux qui concernent la fourniture deau
pour la consommation ou lirrigation et ceux qui visent au contrle des inondations, une exigence immuable depuis des millnaires et souvent oublie.
Le barrage de la Maigrauge sur la Sarine, Fribourg (Suisse), par exemple, a jou un rle
essentiel aussi bien pour la fourniture en eau que pour le dveloppement industriel de la
ville. Louvrage, achev en 1872, fut lun des premiers barrages construits en Suisse. Le bassin servait fournir de leau potable la ville mais aussi gnrer de la force mcanique,
transmise par cble jusqu la plaine de Prolles, o elle alimentait les industries textiles.
Le barrage de la Maigrauge fait aujourdhui partie dune vaste chane dinstallations sur la

150

La fuerza del agua

La ingeniera hidrulica pertenece al grupo de tecnologas bsicas que han ido de la


mano de la evolucin de todas las civilizaciones. Incluso hoy su contribucin se presenta esencial para garantizar una disposicin duradera de este recurso, fundamental para
nuestra vida. Ya desde uno de los primeros y ms significativos encargos, relativo a la
construccin de la presa de Contra en el valle de Verzasca, al sur de los Alpes, la ingeniera hidrulica ha tenido una presencia constante en el desarrollo de la firma Lombardi.
Tras un perodo de gran desarrollo del sector en Suiza, la actividad del mismo ha continuado principalmente en el extranjero. Despus de un perodo de estancamiento,
durante el cual los proyectos hidroelctricos estuvieron juzgados de un modo muy crtico, a partir del S. XXI la energa hidroelctrica se ha confirmado nuevamente como la mejor fuente de energa renovable, lo que justifica la presencia de Lombardi en este sector.
Sin agua no hay vida. Simple, claro y a la par muy olvidado. El problema relativo al agua permanece constante desde hace milenios: contener y controlar las inundaciones y solventar
los periodos de sequa. Sin expertos hidrulicos bien cualificados, el desarrollo de las primeras civilizaciones hubiera sido impensable. Con la ayuda de los principales canales hidrulicos, los campos de la antigua Mesopotamia pudieron ser regados hace ms de 5000 aos,
mientras que en el S. IV a. C. se consigui aprovechar la capacidad hidrulica de tales canalizaciones como energa mecnica. Ya en el ao 2600 a. C., antes de la construccin de las grandes pirmides de Egipto, en las inmediaciones de El Cairo fue construida la presa de Kafara.
Con 113m de longitud y 14m de altura, era capaz de almacenar medio milln de metros cbicos de agua. La construccin de presas y sistemas de regado est presente desde la antigedad, caracterizando indistintamente a todas las civilizaciones sin excepcin alguna, desde la
cultura egipcia, persa, griega hasta las asiticas y americanas. El proceso que ha hecho pasar
de las primeras ruedas de madera hasta las actuales turbinas hidrulicas ha continuado evolucionando hasta los tiempos modernos. De hecho, nicamente en el S.XIX la energa hidrulica ha sido aprovechada y transformada definitivamente en energa mecnica, contribuyendo as al desarrollo de una industria textil moderna, motor de la revolucin industrial.
Sinergias para abastecimiento, irrigacin y produccin energtica
La necesidad de suministro de agua, ya sea para abastecimiento de agua potable, regado o
produccin energtica, vara enormemente en funcin del emplazamiento y del nivel de desarrollo social. En aquellos lugares donde el oro azul escasea, su disponibilidad es muy variable, o donde su abastecimiento es insuficiente, las intervenciones del hombre se convierten
en una cuestin de supervivencia. Las mayores inversiones en obras hidrulicas siguen hoy
en da ligadas al abastecimiento de agua potable y al riego, as como aquellas destinadas al
control de inundaciones, una exigencia presente desde hace milenios que a veces es olvidada.
Como ejemplo poner la presa de Maigrauge, situada en el ro Sarine de Friburgo (Suiza), que
ha tenido un papel fundamental tanto en el aprovechamiento hdrico como en el desarrollo

151

Barrage de San Giacomo


di Fraele aprs les interventions dassainissement
(projet Lombardi)

Presa de San Giacomo di


Fraele despus de los trabajos de saneamiento
proyectados por Lombardi

industrial de la ciudad de Friburgo, Suiza. Concluida en 1872, est considerada una de las
primeras presas construidas en Suiza. El embalse serva para abastecer de agua potable a la
ciudad, as como para producir energa mecnica, transmitida por cuerdas hasta la Llanura
de Perolles, para cubrir la demanda de la industria textil. La central de Maigrauge, hoy en da,
sigue siendo parte del conjunto de centrales hidroelctricas situadas en el ro Sarine. En el
ao 2000 Lombardi realiz un amplio proyecto de rehabilitacin de la misma, con vista,
entre otros objetivos, a mejorar la seguridad de la infraestructura en caso de avenida o evento ssmico, garantizando as las condiciones de operacin a largo plazo, (ver pgina 155).
Construccin de presas en Suiza
Vayamos paso a paso, no nos adelantemos a los acontecimientos! Antes de rehabilitar se debe
construir. En el ao 1955 el joven ingeniero Giovanni Lombardi, junto a un compaero de
universidad, funda el estudio de ingeniera Lombardi & Gellera en Locarno, Suiza. En breve se
les presentar un primer desafo de gran importancia: el proyecto de la presa de Contra, en las
cercanas del valle Verzasca, a pocos kilmetros de Locarno (ver pgina 156). Una obra que,
incluso a da de hoy, se sita como la cuarta presa ms alta de Suiza, gracias a sus 220m de altura. En la pelcula Golden Eye se puede observar como James Bond se lanza al vaco desde su
coronacin. Una primera central hidroelctrica garantiz, hasta 1950, el total de las necesidades elctricas de la vecina ciudad de Lugano. Sin embargo, un constante aumento de la
demanda energtica, ligado a un inevitable envejecimiento de la maquinara, hizo necesaria
la bsqueda de nuevas fuentes de aprovisionamiento elctrico. El proyecto de la nueva presa
de Contra, desarrollado por el estudio Lombard & Gellera, dio lugar a Verzasca SA, que en
1959 obtuvo la concesin para la construccin y explotacin de la futura nueva central. Durante el mismo perodo, el Canton de Ticino decidi crear su propia empresa elctrica, es as
como nace aet (Azienda Elettrica Ticinese).
Hasta la conclusin de la dcada de los 60 la construccin de presas en Suiza disfrut de
una autntica euforia sin precedentes, no hablando nicamente en trminos de cantidad.
Fueron ejecutados esquemas ingenieriles valientes y audaces, acompaados de una bsqueda continua por mejorar la calidad en la construccin. En esta poca se batieron diversos records: en 1957 se complet en Valais la presa de Mauvoisin que, con 237m de altura,
supuso el record del mundo en altura para una presa de arco; en 1961, tambin en Valais,
se concluy la construccin de la presa de gravedad que contina ostentando a da de hoy
el record mundial en altura dentro de esta tipologa, la presa de Grande-Dixence. Estas obras
faranicas en medio de los Alpes suscitaron admiracin y estupor, tanto en la poblacin
local como a nivel internacional. Las presas y centrales hidroelctricas se convertiran pronto en un smbolo del desarrollo de Suiza. Cuando la construccin de nuevas centrales
hidroelctricas empez a disminuir en Suiza, Lombardi volc su inters a nivel nacional en
las obras subterrneas, favorecindose as el trabajo en proyectos hidroelctricos situados
en el extranjero.

153

Sarine. En 2000, Lombardi a ralis un vaste projet de restructuration dont lobjectif


consistait notamment amliorer la scurit du barrage en cas de crue ou de tremblement de terre, afin dassurer les conditions de scurit de louvrage long terme
(voir page155).

La construction de barrages en Suisse


Mais ne brlons pas les tapes ! Avant de restructurer, il faut btir. En 1955, le jeune ingnieur Giovanni Lombardi fonde le bureau d'tudes Lombardi & Gellera Locarno avec un
camarade duniversit. Le premier dfi important ne se fera pas attendre : la conception du
barrage de Contra dans la proche valle de Verzasca, quelques kilomtres de Locarno
(voir page156), un ouvrage que ses 220m de hauteur placent aujourdhui encore au quatrime rang des plus hauts barrages de Suisse. Cest de l que James Bond se jette, dans le
film GoldenEye. Jusquen 1950, une premire centrale lectrique aux pieds de la rivire
satisfaisait pleinement le besoin en nergie de la ville de Lugano, mais laugmentation de
la demande et le vieillissement inexorable des machines exigeaient la recherche de nouvelles ressources dapprovisionnement lectrique. Le projet du nouveau barrage de Contra,
dvelopp par le cabinet Lombardi & Gellera, vit la cration de la Verzasca SA, qui obtint
en 1959 la concession pour la construction et la gestion du nouvel ouvrage. la mme
poque, le canton du Tessin dcida de constituer sa propre socit lectrique, do la
naissance de laet (Azienda Elettrica Ticinese).
Jusqu la fin des annes 1960, une vritable euphorie sempara de la Suisse concernant la
construction de barrages, et pas uniquement en termes de nombre. Des choix dingnierie
courageux et audacieux furent mis en uvre, associs une recherche constante pour
lamlioration de la qualit des constructions. De nouveaux records furent atteints : en 1957
le barrage de Mauvoisin (237m) fut achev dans le Valais, prenant ce moment-l le titre
de barrage-vote le plus haut du monde ; en 1961, dans le Valais toujours, ctait le tour
du barrage de laGrande-Dixence,qui dtient toujours, avec ses 285m, le record mondial de
hauteur pour un barrage-poids. Ces gigantesques chantiers au cur des Alpes suscitrent
admiration et stupeur dans la population locale et mondiale. Les barrages et centrales
hydrolectriques devinrent bientt le symbole du dveloppement de la Confdration
helvtique. Quand la construction de nouvelles installations hydrolectriques commena
ralentir en Suisse, Lombardi tourna son intrt vers les ouvrages souterrains, tout en
soccupant de projets douvrages hydrolectriques ltranger.
Le projet du barrage de Kops, dans le Vorarlberg (Autriche), conclu en 1969, marque le
dbut des activits du bureau Lombardi hors du territoire national. Lentreprise conut et
ralisa entre autres le barrage de Karakaya sur lEuphrate, en Turquie (voir page160) et,
quelque 10 ans plus tard, le barrage de Zimapn sur le fleuve Moctezuma, au Mexique
(voir page163), premire tape dune prsence continue et de plus en plus importante en

154

1
2
3
4
5
6

La Sarine
Lac de Prolles
Evacuateur de crues
Ancienne usine
Barrage
Prises deau

20

1
2
3
4
5
6

Ro Sarine
Lago de Prolles
Aliviadero de crecidas
Central existente
Presa
Toma de agua

40 60 m

4
6 6
1
5

Ralisation des travaux


2000-2003.

Ejecucin de los trabajos


2000 - 2003.

Prestations Lombardi
Avant-projet, projet de march et
projet dfinitif, matrise duvre,
analyses hydrauliques et structurelles.

Servicios Lombardi
Proyecto bsico y proyecto ejecutivo,
asistencia tcnica en obra,
anlisis hidrulico y estructural.

Cot
25Mio chf.

Presupuesto
25 mill. chf.

Donnes techniques
Barrage-poids ; production annuelle :
54000MWh environ.

Descripcin tcnica
Presa de gravedad.
Produccin anual 54,000 MWh.

Le barrage de la Maigrauge, Suisse

Presa de Maigrauge, Suiza

Linstallation hydrolectrique de la Maigrauge, situe au


centre de Fribourg, a t inaugure en 1872 et agrandie
en 1910. Le barrage retient les eaux de la Sarine qui saccumulent tous les jours dans son bassin. Le projet de rnovation de la centrale hydrolectrique et du barrage servait
adapter les ouvrages aux exigences de scurit et dexploitation actuelles, notamment au niveau de la gestion des
crues et du comportement en cas de tremblement de terre.
En plus de la reconstruction complte de lvacuateur
de crues, le barrage a t renforc grce 54tirants prcontraints et son couronnement a t surlev. Le projet
a enfin comport une reconstruction complte de louvrage
de prise et la rvision et/ou le remplacement des installations hydromcaniques et lectromcaniques.

La central hidroelctrica de Maigrauge, ubicada en la zona


central de Friburgo, fue puesta en marcha en 1872 y ampliada
en 1910. La central emplea el agua del ro Sarine, acumulada
diariamente en el embalse. El proyecto de rehabilitacin de
la central y la presa tena como objetivo adaptar las infraestructuras a las actuales exigencias de las normativas de seguridad y explotacin, particularmente en cuanto a la gestin
de avenidas y al comportamiento en presencia de efectos ssmicos. Adems de la reconstruccin completa del aliviadero,
la presa ha sido reforzada con cincuenta y cuatro anclajes pretensados, llevando tambin a cabo un recrecimiento de su coronacin. El proyecto finalmente ha necesitado una reconstruccin completa de la toma de agua y la revisin y/o sustitucin
de las instalaciones electromecnicas e hidromecnicas.

155

1 Centrale existante
2 Nouvel amnagement de pompageturbinage

1 Central existente
2 Nuevo aprovechamiento reversible

Priode dexcution
du mandat
2003-2004.
Prestations opres
par Lombardi
tude de faisabilit
pour une station de
pompage-turbinage.
Cot
Environ 190 Mio chf.
Donnes
techniques
Puissance installe :
300MW.

Periodo de estudio
2003 - 2004.
Servicios Lombardi
Estudio de viabilidad
para central de
bombeo reversible.
Presupuesto
Aprox. 190 mill. chf.
Descripcin tcnica
Central hidroelctrica de bombeo de
300MW de potencia
instalada.

Installation de pompage-turbinage
de Verzasca II, Suisse

Central hidroelctrica reversible


Verzasca II, Suiza

Le barrage-vote double courbure de Contra a t termin en 1965. Il se situe quelques kilomtres de lembouchure de la Verzasca dans le lac Majeur. Sa hauteur de 220m
et son emplacement une altitude relativement basse
dans le paysage des Alpes du Sud lui confrent un aspect
fascinant. La puissance installe est de 105MW. En 2003,
lAzienda Elettrica Ticinese a charg Lombardi dune tude
de faisabilit pour la construction dune installation de
pompage-turbinage. La centrale aurait t place sur la
rive oppose par rapport la centrale existante et aurait eu
une puissance installe de 300MW.

La presa de Contra, bveda de doble curvatura, fue terminada


en 1965. La presa se sita a pocos kilmetros de la desembocadura del ro Verzasca en el lago Maggiore. Con una altura
de 220m, enmarcada a una cota relativamente baja en la zona
sur de los Alpes, adquiere un aspecto seorial y fascinante.
La potencia instalada de la central es de 105MW. En el ao
2003, la Azienda Elettrica Ticinese, compaa elctrica de la
zona y duea de la central, encarg a Lombardi la elaboracin
de un estudio de viabilidad para la construccin de una central
hidroelctrica de bombeo. Una central subterrnea en caverna
quedara ubicada en la margen opuesta a la que alberga la central existente, teniendo una potencia instalada de 300MW.

156

El proyecto de la presa de Kops en Voralberg (Austria), finalizado en 1969, marca el inicio de


la actividad del estudio Lombardi ms all de los confines nacionales suizos. Durante este
perodo fueron diseadas y construidas, entre otras, presas como la de Karakaya, en el ro
ufrates, Anatolia (Turqua) (ver pgina 160); aproximadamente diez aos ms tarde la presa
de Zimapn en el ro Moctezuma, Mjico (ver pgina 163), que dio lugar a una presencia continua de Lombardi en Amrica Latina. A partir de esta obra continuaron los trabajos en proyectos a lo largo de toda Amrica Latina, desde Mjico hasta Chile. En esta regin, al igual
que en Asia y frica, se encuentra a da de hoy el mayor potencial de desarrollo en el sector
hidroelctrico. Gracias a una cierta similitud cultural, Lombardi ha incrementado su presencia en el continente americano de manera significativa durante la ltima dcada.
Sostenibilidad Una oportunidad para la energa hidroelctrica en el S. XXI
El continuo aumento del precio del petrleo durante los aos 90, unido a una mayor concienciacin ambiental, ha hecho posible que la energa hidroelctrica viviera un resurgir.
El periodo de esplendor en la construccin de presas vivido en occidente de la segunda mitad del S. XX, fue seguido de un par de dcadas, a partir de los 80, marcadas por un mar de
dudas al respecto. En este sentido cabe mencionar la decisin tomada por el Banco Mundial
a mitad de la dcada de los 90. Como respuesta a las continuas y crecientes corrientes crticas, basadas en presuntos daos ambientales y violaciones de los derechos humanos, la entidad impuso una moratoria de financiamiento a los proyectos de construccin de grandes
presas, que ha permanecido hasta comienzos del presente siglo.
Gracias al cumplimiento de severas normas ambientales, combinado con su posicin dominante dentro del sector de las energas renovables, la energa hidroelctrica goza actualmente de un renovado inters. Teniendo en cuenta la totalidad del ciclo de vida de la energa
hidroelctrica podemos afirmar que es, en efecto, la fuente energtica con menor impacto
ambiental, por ende la ms sostenible de las energas renovables. Es por esto que se puede
afirmar que nicamente el ahorro de energa tiene un menor impacto ambiental que la
energa hidroelctrica. Adicionalmente cabe decir que un empleo responsable y una explotacin apropiada de los aprovechamientos hidroelctricos permiten una mejora de la calidad de vida. Suiza es un buen ejemplo de ello en este sentido. Una mejor calidad de vida
implica inevitablemente cambios en las prioridades de nuestra sociedad, no por esto se
debe olvidar que actualmente cerca de dos billones de personas siguen sin tener acceso a
energa elctrica, y a menudo ni siquiera al agua.
Hoy en da la construccin de una presa seguramente no suscite el mismo inters que generaba durante los aos 70. A excepcin de algunos proyectos como la presa de Las Tres Gargantas en China, concluida en 2008, que con una potencia de 18.2 GW es la mayor central
hidroelctrica del mundo. Afortunadamente, a da de hoy los proyectos no son ideados a
semejante escala. En comparacin con las centrales trmicas y nucleares, construidas por

157

Amrique latine. Suivront toute une srie de projets, du Mexique au Chili. Cest en Amrique latine, ainsi quen Afrique et en Asie, que se situe aujourdhui le plus grand potentiel de dveloppement du secteur hydrolectrique. Enfin, grce une certaine affinit
culturelle, Lombardi a augment ses activits dans cette rgion de manire significative
au cours des 10dernires annes.

La durabilit une chance pour lnergie hydrolectrique du xxiesicle


Au cours des annes 90, laugmentation constante du prix du ptrole, associe la prise
de conscience environnementale, a permis une renaissance de lnergie hydrolectrique.
La priode la plus intense de construction de barrages, pendant la seconde moiti
du xxesicle en Occident, fut suivie, partir des annes 80 environ, dune poque
marque par le doute. Pour preuve, la dcision prise par la Banque mondiale au milieu
des annes 90 : en rponse aux critiques croissantes envers les dommages prsums
pour lenvironnement et les violations des droits de lhomme, la banque imposa un moratoire sur les financements des grands barrages, qui sest prolong jusquau dbut de
notre sicle.
Grce au respect de normes de protection de lenvironnement svres et sa position dominante dans le secteur des nergies renouvelables, lhydrolectricit bnficie actuellement
dun intrt renouvel. En effet, si lon tient compte de la totalit de son cycle de vie, il sagit
de la source ayant limpact environnemental le plus faible, et donc la plus durable de toutes
les nergies renouvelables. La seule chose possdant rellement un moindre impact
sur lenvironnement, cest lconomie dnergie. De plus, une utilisation pondre et soigneusement programme des ressources hydrolectriques permet une amlioration durable
du niveau de vie, et la Suisse en est un bon exemple.
Avec lamlioration de nos conditions de vie, les priorits de notre socit ont galement
volu. Noublions pas cependant quaujourdhui encore quelque 2milliards de personnes
nont pas accs lnergie lectrique, et souvent pas non plus leau. Il faut rpondre
leurs besoins, de la meilleure faon possible.
La construction dun barrage ne suscite plus aujourdhui le mme enthousiasme que dans
les annes 70. lexception de quelques rares projets comme le barrage des Trois-Gorges
en Chine, termin en 2008 qui est la plus grande installation hydrolectrique du monde
avec une capacit de 18,2gigawatts, les projets modernes ne sont plus aussi gigantesques
quauparavant. Par rapport aux centrales thermiques et nuclaires, bties par exemple au
Brsil, en Argentine ou au Japon dans les annes 90, les nombreux avantages de lnergie
hydrolectrique sont aujourdhui pleinement apprcis. La Banque mondiale a suspendu
son moratoire et sest nouveau engage dans le financement de nombreux projets dans
le monde, notamment en Amrique latine, en Afrique et en Asie.

158

Structures internes de la
centrale Cerro del Aguila
(sans quipements)

Etude du montage des


quipements lectromcaniques de la centrale Cerro del Aguila

Estructuras internas
de la casa de mquinas
Cerro del Aguila
(sin equipos)

Roue Pelton de
la centrale Navizence
(Suisse)

Estudio de las etapas


de montaje de los equipos electromecnicos
de la casa de mquinas
Cerro del Aguila

159

Rodete Pelton de
la Central Navizence
(Suiza)

693.00 698.00

25

50

Priode dexcution des travaux


1976-1987.

Ejecucin de los trabajos


1976 - 1987.

Prestations Lombardi
Projet de march, projet de construction,
coordination du groupement de projet,
analyses structurelles et de stabilit et
assistance la matrise duvre locale.

Servicios Lombardi
Proyecto bsico y proyecto ejecutivo,
coordinacin del consorcio de proyectacin,
anlisis estructural y de estabilidad,
asistencia tcnica a la direccin de obra.

Cot
Environ 1,2 Mrd usd.

Presupuesto
Aprox. 1200 mill. usd.

Donnes techniques
Barrage-poids-vote ; hauteur : 176m ;
centrale avec puissance installe de
1 800MW.

Descripcin tcnica
Presa de arco-gravedad de 176m de altura,
central hidroelctrica de 1800MW de
potencia instalada.

75 m

680.50
624.90
590.00
543.00

535.00

529.50

525.00

50.00

max. 86.50

Barrage de Karakaya, Turquie

Presa de Karakaya, Turqua

Linstallation hydrolectrique de Karakaya se situe sur


lEuphrate, en Turquie, et fait partie du projet gap,
lanc au dbut des annes 80 pour le dveloppement de
la rgion sud-ouest de lAnatolie. Le plan de dveloppement prvoyait la ralisation de 22barrages, de 19centrales et dune multitude de systmes dirrigation le long
de lEuphrate et du Tigre. Le barrage de Karakaya a t
termin en 1987, avec une puissance installe considrable, 1800MW. Cest lune des plus grandes installations
construites en Turquie. Situ entre les barrages de Keban
en amont et dAtatrk en aval, le barrage est du type poidsvote, avec une hauteur totale de 173m. La centrale comporte six turbines Francis. Le dbit de dimensionnement
de lvacuateur est de 17 000m3/s. En qualit de chef
de file du groupe de projet, Lombardi tait responsable de
la conception du barrage et de tous les ouvrages affrents,
et il a galement particip la direction des travaux.

La central hidroelctrica de Karakaya, situada en el ro ufrates, forma parte del proyecto gap, iniciado a comienzos de la
dcada de los 80 para favorecer el desarrollo del rea suroeste
de Anatolia. El esquema del proyecto contena la construccin
de veintids presas, diecinueve centrales y una multitud de
sistemas de irrigacin a lo largo de los ros ufrates y Tigris.
La presa de Karakaya fue completada en 1987 y, con una potencia instalada de 1800MW, se constituy como una de las
mayores centrales construidas en Turqua. La presa de arco
de gravedad, situada aguas abajo de la presa de Keban y aguas
arriba de la presa de Atatrk, alcanza una altura total de 173m.
La central est compuesta por seis grupos Francis. El caudal
de proyecto del aliviadero es de 17000m3/s. Como jefe del
consorcio empresarial encargado del proyecto, Lombardi fue
el responsable del diseo de la presa y todas sus estructuras
anejas, participando tambin en las actividades de asistencia
tcnica en obra.

160

ejemplo, en Brasil, Argentina o Japn durante la dcada de los 90, actualmente estn volviendo a ser apreciadas las numerosas ventajas de las centrales hidroelctricas. Actualmente el Banco Mundial ha suspendido la moratoria y de nuevo est implicado en el financiamiento de mltiples proyectos hidroelctricos en todo el mundo, en particular en Amrica
Latina, frica y Asia.
Una red multicultural como clave del xito
Al inicio de los aos 80 aparece en una publicacin en la Suiza francesa a cargo de la sia
(Societ svizzera degli Ingegneri e Architetti) un artculo de Giovanni Lombardi tratando el
tema de la energa hidreolctrica en el tercer mundo, la necesidad de agua y de energa en
los pases ms pobres es enorme y est en constante aumento [] al ingeniero que se quiera
involucrar en este aspecto le sern requeridos dotes de integracin en los diferentes mbitos sociales en los que se encontrar envuelto. Cualidades personales que no se encuentran
en ningn plan de estudios de nuestras universidades. El tcnico se enfrentar a una situacin en la que estar frecuentemente lejos de su casa y durante largos periodos de tiempo,
adems de tener que dominar idiomas extranjeros para poder comprender y hacerse entender en una realidad tan distinta de la suya. Esta actividad requiere de un cierto espritu
aventurero y sera ptimo que tal espritu fuese inculcado a nuestros ingenieros.
En la sede principal de Lombardi en Minusio, Suiza, el sector de obras hidrulicas emplea
actualmente a una treintena de trabajadores. Sin embargo, en las sedes ubicadas en Guatemala, Ecuador y Per se encuentran otros setenta. La actividad en Amrica Latina est actualmente dentro de las ms importantes del grupo. El Proyecto Hidroelctrico Cerro del
guila, actualmente en construccin en los Andes peruanos, es a da de hoy el mayor proyecto jams desarrollado fuera de los confines nacionales suizos. Para el proyecto, que incluye
una presa, un tnel de aduccin y una central subterrnea, Lombardi proporciona todos los
servicios de proyectacin y asistencia tcnica para las obras civiles y los suministros hidroelctricos (ver pgina 167).
La colaboracin cotidiana entre trabajadores de culturas y orgenes dispares en diversos
continentes seguro que ha contribuido a una lenta pero progresiva evolucin interna dentro de
la compaa. La presuncin, muy marcada hace unas dcadas en la ingeniera suiza, de que
para obtener cierto xito en el extranjero era suficiente con la marca de dicho pas, ha dejado
paso progresivamente a una mentalidad ms modesta a la hora de relacionarse con los dems.
La ventaja que las empresas de ingeniera suizas tenan en este sector hasta la dcada de los
80, con una gran presencia internacional, se ha agotado casi por completo, convirtindose
posteriormente incluso en un retraso en algunos sectores especficos. nicamente una estrecha colaboracin entre las diferentes culturas permite construir una red de conocimiento
adecuada y que garantice la flexibilidad necesaria para poder trabajar con xito en los mercados internacionales de la ingeniera.

161

Le rseau multiculturel, un facteur de succs


Au dbut des annes 80, dans une publication de Suisse romande de la sia (Socit suisse
des ingnieurs et architectes), un texte de Giovanni Lombardi abordait le thme de lnergie hydrolectrique dans le tiers monde : Le besoin en eau et en nergie dans les pays les
plus pauvres est norme, et en augmentation constante [] ; Lingnieur qui veut sen
occuper doit ncessairement savoir sintgrer dans un milieu social diffrent du sien dans
lequel il se trouvera. Il lui faudra possder des qualits personnelles qui ne figurent pas
au curriculum de nos coles suprieures. Le technicien devra souvent vivre loin de chez lui,
et pour de longues priodes ; il devra matriser des langues trangres pour comprendre
et se faire comprendre dans une ralit fort diffrente de la sienne. Cette activit exige un
certain esprit daventure, et il serait souhaitable que cet esprit soit davantage rpandu
chez nos ingnieurs.
Au sige de Lombardi Minusio, le secteur des ouvrages hydrauliques emploie actuellement
une trentaine de collaborateurs. Mais les siges du Guatemala, de lquateur et du Prou
en comptent encore soixante-dix. Le secteur hydraulique en Amrique latine est actuellement lun des plus importants du groupe. Linstallation hydrolectrique de Cerro del guila,
en cours de construction dans les Andes pruviennes, est ce jour le projet le plus grand de
Lombardi hors des frontires nationales. Ce projet comprend un barrage, des galeries damene et une centrale souterraine. Lombardi fournit tous les services de projet et de direction
des travaux pour les ouvrages civils et les fournitures lectromcaniques (voir page166).
La collaboration quotidienne entre employs provenant de cultures fort diffrentes et
de divers continents a certainement contribu une volution lente mais sre au sein de
la socit. Il y a quelques dizaines dannes, bien des ingnieurs suisses croyaient que
pour obtenir du succs sur les marchs trangers, il suffisait davoir une marque suisse ;
dsormais, la confrontation avec les autres est davantage empreinte de modestie. Lavantage dont les socits helvtiques jouissaient dans ce secteur jusquaux annes 80 environ, avec une forte prsence internationale, sest peu peu presque totalement puis,
pour se transformer pratiquement en un retard dans certains secteurs prcis. Seule une
collaboration troite entre diffrentes cultures permet de construire un rseau de connaissances adquat et assure la souplesse ncessaire pour remporter des succs sur le march
international de lingnierie.

De la construction de nouvelles installations lassainissement


et au renforcement des installations existantes
Pour en revenir lintrieur des frontires nationales, Lombardi participe au grand projet
Linthal 2015, qui prvoit la construction dune installation de pompage-turbinage entre
les bassins de Limmernsee et de Muttsee dans le canton de Glaris. La capacit daccumulation quatteindra le nouveau barrage (le seul actuellement en construction en Suisse)

162

Priode dexcution
1990-1994.

Ejecucin de los trabajos


1990 - 1994.

Prestations Lombardi
Avant-projet, projet de march et projet
dfinitif, tudes de mcaniques des roches
et plusieurs tudes spcifiques.

Servicios Lombardi
Anteproyecto, proyecto bsico y proyecto
ejecutivo, estudios de mecnica de rocas,
as como diferentes estudios especiales.

Cot
Environ 200Mio chf.

Presupuesto
Aprox. 200 mill. chf.

Donnes techniques
Barrage-vote de 207m de haut, avec une
centrale la puissance installe de 292MW.

Descripcin tcnica
Presa de arco de 207m de altura,
central hidroelctrica de 292MW.

1560.00 1565.00

1
2

3
1
2
3
4
5

Galerie daccs
Puits daccs
Galerie dinspection
Sortie du bas
Galerie de dviation

1
2
3
4
5

Galera de acceso
Pozo de acceso
Tnel de inspeccin
Descarga de fondo
Tnel de derivacin

25

50

1373.00

75 m

Barrage-vote de Zimapn,
Mexique

Presa de Zimapn,
Mjico

Le barrage-vote de Zimapn situ au nord du Mexique


ferme, avec un arc fortement courb, une gorge aux parois
quasi verticales. 220 000m3 de bton furent employs
pour sa construction, un volume fort modeste pour un
barrage de 207m de haut. La gorge, extrmement resserre, a exig lemploi de mthodes de construction innovantes, afin doptimiser les diverses phases dexcution.
Sur la rive droite, deux galeries daccs ont t creuses,
afin de rduire les fouilles en surface. Deux puits verticaux
raliss sur les deux cts du barrage ont permis daccder
son couronnement et dexcuter les travaux dans des
conditions acceptables.

La presa arco de Zimapn, situada en el norte de Mjico,


cierra con un arco fuertemente curvado una garganta con
paredes prcticamente verticales. Para su construccin fueron empleados 220,000m3 de hormign, un volumen muy
reducido teniendo en cuenta que se trata de una presa de
207m de altura. Al tratarse de una garganta extremadamente
angosta, fue necesario el empleo de mtodos constructivos
innovadores para poder optimizar las diferentes fases de ejecucin. En la margen derecha fueron excavadas dos galeras
de acceso, permitiendo as reducir considerablemente las
excavaciones superficiales. Por otro lado, dos pozos verticales,
ejecutados a ambos lados de la presa, permitan acceder a la
coronacin y seguir los trabajos en condiciones aceptables.

163

Presa de Verzasca
durante su construccin
y durante una crecida

Barrage de Verzasca
lors de sa construction
et lors dun
vnement de crue

164

De la construccin de nuevos proyectos a la rehabilitacin


y aumento de los existentes
Volviendo a los lmites fronterizos suizos, Lombardi participa en el gran proyecto Linthal
2015, que consiste en la construccin de una central hidroelctrica de bombeo entre los
embalses de Limmernsee y de Muttsee, en el Cantn Glaron. La capacidad de embalse que se
alcanzar con la construccin de la nueva presa (por ahora la nica en construccin en Suiza) ser el triple de la actual (ver pgina 171). El proyecto pertenece a la empresa Axpo y la
obra ser puesta en servicio a finales del ao 2015. Suministrar energa en los picos de demanda y servir de batera para el mercado elctrico centroeuropeo. En el mes de agosto
de 2014, la empresa elctrica Axpo ha celebrado su centenario en el lugar donde se ubicar la
futura central de bombeo. Cabe mencionar que debido a la reciente cada de precios de la
energa, la rentabilidad del proyecto a corto plazo no se alcanza. Sin embargo, a medio plazo
estos proyectos permiten, gracias a su capacidad de almacenamiento energtica, un desarrollo posterior de la energa elica y solar como se demuestra en un reciente estudio realizado por el Ufficio Federale dellEnergia (bfe).
En el otoo de 2013, la confederacin suiza de cantones de montaa ha definido la energa hidroelctrica como el recurso principal en la estrategia de inversin para las prximas dcadas.
En el mbito de la estrategia energtica 2050 el objetivo del consejo federal suizo es aumentar la produccin hidroelctrica media anual un 7.5%. La idea es de, en un tiempo aproximado de
35 aos, aumentar la potencia desde los actuales 35,916GWh a cerca de 38,600GWh. Para obtener este resultado se prev el aumento de la potencia instalada de algunas centrales existentes
y la construccin de otras nuevas, siempre respetando el marco normativo y ambiental actual.
Los proyectos de rehabilitacin de centrales van adquiriendo una importancia cada vez mayor, incluso para Lombardi. Para la presa arco de Sera, situada en las cercanas de Gondo,
Valais (Suiza), Lombardi ha llevado a cabo todo el trabajo de proyectacin, concluyendo en
una renovacin completa de la estructura. El hormign de la presa, puesta en carga en 1952,
estaba afectada por un proceso expansivo de origen rido-lcalis (raa), que como consecuencia desarrollaba deformaciones irreversibles hacia el paramento de aguas arriba, y que
finalmente ha hecho necesaria la reconstruccin completa de la presa (ver pgina 172).
En relacin con el mismo fenmeno, Lombardi ha propuesto una solucin diferente para el
caso de la presa de Pian Telessio en Lucana, Turn (Italia). Para liberar las tensiones de compresin debidas a la expansin del hormign, por primera vez en todo el mundo, se ha cortado una presa de arco-gravedad con hilo de diamante, inyectndose posteriormente los cortes realizados. De esta manera se ha podido restablecer el efecto arco (ver pgina 227).
Contribuciones en el desarrollo de nuevos mtodos de anlisis y construccin
Adems de la ya mencionada proyectacin de nuevas obras y rehabilitacin de aquellas
existentes, Lombardi se ha dedicado, particularmente durante las ltimas dos dcadas,

165

Installation hydrolectrique
de Cerro del guila, Prou
Le Cerro del guila galement connu sous le nom de
Mantaro3 se trouve dans les Andes pruviennes
quelque 270km de Lima. Cest la plus grande centrale
hydrolectrique actuellement en construction au Prou,
avec une puissance installe de 510MW, et le principal
chantier ltranger pour Lombardi. Environ 20personnes
travaillent actuellement ce projet au sige de Lombardi
Lima. Le barrage se situe une altitude de 1 500m et
peut tre atteint en voiture en huit ou neuf heures depuis
la capitale.

une galerie damene de 5,7km, une centrale souterraine


et une galerie de restitution de 1,9km de long, qui rend
les eaux au fleuve Mantaro. La caverne souterraine fait
86m de long, 46m de haut et 18m de large et sera quipe
de trois turbines Francis. Le contrat de Lombardi comprend
toutes les activits de projet et de direction des travaux de
tous les ouvrages de gnie civil et lectromcanique.

Le projet est ralis sous forme de contrat epc (Engineering, Procurement and Construction) par le groupement
dentreprises Astaldi (Italie) et Graa y Montero (Prou).
Lensemble comporte un barrage en bcr de 90m de haut,

166

Priode de construction
2012-2015.

4
1

Prestations Lombardi
Projet de construction et
matrise duvre de tous
les ouvrages de gnie civil
et lectromcaniques.

2
1278.53

1265.00
3

1251.95
5
1 Caverne des transformateurs
2 Galerie des batardeaux
3 Galerie de fuite
4 Usine souterraine
5 Groupe Francis

10

20

Cot
Environ 680Mio usd.
Donnes techniques
Puissance installe : 510 MW.

30 m

Ejecucin de los trabajos


2012-2015.

1 Caverna de transformadores
2 Galera de ataguas
3 Tnel de descarga
4 Caverna de Mquinas
5 Unidad Francis

Servicios Lombardi
Proyecto bsico, proyecto
ejecutivo y asistencia tcnica
en obra de todas las obras
civiles y electromecnicas.
Presupuesto
Aprox. 680 mill. usd.
Descripcin tcnica
Central hidroelctrica de
510MW de potencia instalada.

Proyecto Hidroelctrico
Cerro del guila, Per
Cerro del guila, tambin conocido como Mantaro 3, est situado en los Andes peruanos, a una distancia aproximada de
270km de Lima. Con sus 510MW de potencia instalada se
trata del mayor proyecto hidroelctrico en construccin actualmente en Per, as como la obra de mayor calibre de Lombardi
en el extranjero. Aproximadamente veinte personas estn
involucradas en el proyecto de manera activa desde la sede
de Lombardi en Lima. El proyecto queda enmarcado a una
cota aproximada de 1,500ms.n.m., necesitando invertir ms
de nueve horas por carretera para llegar a la obra.

de 1.9 km de longitud que devolver el agua turbinada al ro


Mantaro. La caverna principal, que cuenta con 86 m de longitud, 46 m de alto y 18 m de ancho, estar equipada con 3 unidades Francis. El contrato de Lombardi incluye todas las actividades de proyectacin y direccin de obra de todas las obras
civiles y electromecnicas del proyecto.

El proyecto est licitado como un contrato de llave en mano,


epc, a un consorcio constructor formado por Astaldi (Italia)
y Graa y Montero (Per). El proyecto prev la construccin
de una presa de gravedad en hcr, rcc por sus siglas en ingls,
de 90 m de altura, un tnel de aduccin de 5.7 km de longitud,
una central hidroelctrica en caverna y un tnel de restitucin

167

Barrage de Cambambe
(Angola)

Presa de Cambambe
(Angola)

sera triple par rapport la capacit actuelle (voir page170). Linstallation de la socit lectrique Axpo sera mise en service vers la fin 2015. Elle fournira de lnergie de pointe et servira de batterie pour le march lectrique du centre de lEurope. En aot 2014, la socit Axpo a clbr son centenaire sur le site de la future centrale. Il est souligner que, du
fait de la chute rcente des prix de lnergie, la rentabilit de linstallation court terme
est inconnue. moyen terme en revanche, ces projets offrent, de par leur accumulation,
la possibilit dun dveloppement complmentaire aux nergies solaire et olienne, ainsi que
la dmontr une tude rcente mene par le Bureau fdral de lnergie (bfe).
lautomne 2013, la confrence des cantons de montagne suisses a dfini lnergie hydrolectrique comme la principale ressource mettre en uvre dans la stratgie dinvestissement pour les dcennies venir.
Dans le cadre de la stratgie nergtique 2050 , lobjectif du Conseil fdral suisse
est daugmenter la production moyenne annuelle dnergie hydrolectrique de 7,5%.
En quelque 35ans, il est prvu de porter la capacit de 35 916GWh environ 38 600GWh.
Dans ce but, il est envisag daugmenter la capacit de certaines installations existantes,
et den construire de nouvelles, dans le respect, bien entendu, de la lgislation actuelle,
notamment en matire denvironnement.
Pour Lombardi, les projets de restauration dinstallations existantes sont donc de plus en
plus importants. Lombardi a rempli toutes les activits de projet visant renouveler totalement la structure du barrage-vote deSera, prs de Gondo, dans le Valais. Le bton du
barrage, mis en service en 1952, tait atteint par un gonflement par raction alcali-silice
(asr), qui avait entran des dformations irrversibles vers lamont, et pour lequel il a fallu
choisir de procder une reconstruction complte de louvrage (voir page172). Lombardi a
propos une solution diffrente pour affronter ce mme phnomne dans le cas du barrage de Pian Telessio, Lucana prs de Turin. Afin de librer les contraintes de compression dues au gonflement, pour la premire fois au monde, un barrage poids-vote a t
coup au fil diamant, puis des injections de clavage ont t effectues, afin de rtablir
leffet de vote (voir page227).

Contribution au dveloppement de nouvelles mthodes


danalyse et de construction
Au-del de la conception de nouveaux ouvrages et de la rhabilitation douvrages anciens,
Lombardi sest galement consacr ces 20 dernires annes la recherche de mthodes de
calcul et de construction meilleures et plus efficaces. Des progrs significatifs ont notamment t accomplis dans le domaine de la mcanique des roches, avec lexamen du comportement des amas rocheux autour des ouvrages, ainsi que dans la conception de barrages et
douvrages souterrains. La plupart de ces dveloppements sont aujourdhui communment

168

Priode de construction
2009-2015.

Ejecucin de los trabajos


2009-2015.

Prestations Lombardi
Projet prliminaire et dfinitif, plans de
construction et assistance la matrise duvre.

Servicios Lombardi
Proyecto bsico, proyecto ejecutivo
y asistencia tcnica en obra.

Cots
Barrage uniquement : 250Mio chf ;
total : 1 Mrd chf.

Presupuesto
Total 1,000 mill. chf,
presa 250 mill. chf.

Donnes techniques
Barrage-poids, le plus long de Suisse ;
hauteur : 35m, longueur : 1 054m ;
puissance de la centrale : 1 000MW.

Descripcin tcnica
Presa de gravedad con 35m de altura y 1054m
de longitud en coronacin. Central hidroelctrica reversible de 1,000MW.
2480
R.N. 2474.00

2476.00
1

2470

2460
2

2450
4

5
2440

1
2
3
4
5

Evacuateur de crue
Galerie dinspection
Chambre des vannes
Bassin damortissement
Vidange de fond

1
2
3
4
5

10

15m

Aliviadero de crecidas
Galera de inspeccin
Cmara de vlvulas
Colchn amortiguador
Descarga de fondo

Station de pompage-turbinage
de Linthal, Suisse
Grce laugmentation de la puissance installe de 480MW
actuellement jusqu 1480MW lavenir, la Linth-Limmern
sera lune des plus grandes stations dEurope. Dans la
nouvelle centrale en caverne de pompage-turbinage de Linthal, leau du bassin de Limmernsee situ 630m daltitude sera pompe jusquau nouveau bassin de Muttsee,
situ 2500m. Les conditions climatiques ne permettent
la ralisation des travaux du nouveau barrage que pendant
cinq mois de lanne.

ses 1 054m, ce sera le barrage le plus long de Suisse.


Dune hauteur maximale de 35m, le barrage est compos
de 68blocs dune largeur de 15m. Les granulats employs
pour le bton proviennent des fouilles de la centrale souterraine et sont transports sur le site du barrage par le
tlphrique. Le barrage prsente une caractristique
particulire qui est ltanchit hydraulique de ses fondations : il a fallu dvelopper un trac optimis et raliser un
cran dinjection particulier.

En outre, laccs par route nest possible que jusqu Tierfehd, 810m daltitude. partir de ce niveau, tout le
chantier est desservi par un tlphrique qui transporte
les personnes ainsi que le matriel et les quipements.
En qualit de chef de file du groupement dingnierie els,
Lombardi est responsable du projet du nouveau barrage
de Muttsee. La construction stend sur six annes, et avec

170

Central hidroelctrica reversible


Linthal, Suiza
Gracias al aumento de la potencia instalada, desde los actuales 480MW a los futuros 1,480MW, la central de bombeo formar parte de las mayores de Europa. En la nueva central
subterrnea de Linthal, el agua del embalse de Limmernsee,
situado a la cota 630ms.n.m., ser bombeada hasta el nuevo
embalse de Muttsee, a cota 2,500ms.n.m. Enmarcado en los
Alpes de Mutt, los trabajos de construccin de la nueva presa
nicamente pueden llevarse a cabo aproximadamente durante
cinco meses al ao, a causa de las adversas condiciones climticas de la zona. Cabe mencionar que el acceso por carretera
termina en la localidad de Tierfehd, a la cota 810ms.n.m.,
a partir de la cual todo el transporte, ya sea de personal o de
material para la obra, es realizado con telefricos.

siendo a su conclusin la presa ms larga de Suiza, con 1,054m


de longitud de coronacin repartidos en 68 bloques de 15m
de ancho y una altura mxima de 35m. Los ridos empleados
para el hormign provienen del material excavado en la central subterrnea, siendo transportados hasta la presa mediante
telefrico. Un aspecto particular de la presa es la permeabilidad del cimiento, que ha hecho necesario el desarrollo de un
trazado ptimo y la realizacin de una campaa de inyecciones particular.

Como director del consorcio de ingeniera els, Lombardi ha


sido el responsable del proyecto de la nueva presa de Muttsee.
La construccin se ha llevado a cabo a lo largo de seis aos,

171

Priode de construction
2009-2011.
Prestations Lombardi
tude de variantes, projet de march,
projet dfinitif, plans de construction
et matrise duvre.
Cot
8,9Mio chf.
Donnes techniques
Barrage-vote double courbure.

Ejecucin de los trabajos


2009 - 2011.
Servicios Lombardi
Estudio de variantes, proyecto bsico,
proyecto ejecutivo y asistencia tcnica
en obra.
Presupuesto
8.9 mill. chf.
Descripcin tcnica
Presa de bveda de doble curvatura.

Barrage de Sera, Suisse

Presa de Sera, Suiza

Le barrage-vote de Sera se situe dans la valle de Zwischbergen prs de Gondo sur le versant sud du Simplon, proximit de la frontire italienne. La station, qui emploie les eaux
du bassin, a t mise en service en 1952.

La presa de Sera, bveda de doble curvatura, est situada en el


valle Zwischbergen, cerca del puerto de la frontera talo-suiza.
El aprovechamiento hidroelctrico que utiliza el agua del embalse fue puesto en operacin en el ao 1952.

Depuis de nombreuses annes, le bton du barrage subit


des effets de gonflement par raction alcali-granulat (asr)
qui entrane une dformation irrversible du barrage vers
lamont, accompagne du dveloppement de fissures.
Dans le cadre des activits prliminaires, trois variantes
ont t examines. La moins onreuse consistait couper
le barrage par fil diamant et injecter ensuite les coupes
ralises. Cependant, cette solution aurait exig des interventions rgulires lavenir. La deuxime option prvoyait
la reconstruction du barrage sur les fondations existantes ;
cela aurait impliqu une mise hors service de longue dure
de linstallation. Seule la troisime solution permettait
de ne pas interrompre lexploitation, tout en excluant tout
problme futur li au gonflement de la fondation, savoir
la construction dun nouveau barrage en aval.

El hormign de la presa sufra desde haca muchos aos efectos


expansivos ligados a una reaccin rido-alcalis (raa), desarrollando una deformacin irreversible de la presa hacia aguas
arriba, as como la aparicin de fisuras. Durante los estudios
preliminares se propusieron tres opciones, dentro de las cuales,
la primera y ms barata consista en cortar la presa con hilo de
diamante e inyectar despus los cortes. Sin embargo, esta solucin hubiese requerido intervenciones adicionales a lo largo de
los aos. La segunda opcin consideraba la reconstruccin de
la presa desde la cimentacin existente, llevando consigo una
parada de la central durante un largo periodo. nicamente la
tercera opcin, consistente en la construccin de una nueva
presa aguas abajo de la existente, permita mantener en funcionamiento la central durante la construccin, solventando tambin la aparicin de fenmenos expansivos en el hormign.

172

al desarrollo de mejores y ms eficientes metodologas de clculo y construccin. En especial, se han obtenido progresos significativos en cuanto se refiere al mbito de la mecnica
de rocas, con estudios del comportamiento de los macizos rocosos en el entorno de las obras,
tanto para el proyecto de presas como de obras subterrneas. La mayor parte de estos desarrollos son, a da de hoy, aplicados en el sector a la hora de disear y construir este tipo de
obras. El mtodo gin (Grouting Intensity Number), por ejemplo, se ha convertido en el estndar actual a la hora de realizar campaas de inyeccin para cimentacin de presas.
Es cierto que, si se compara con otras ciencias, el sector que alberga las obras hidrulicas,
as como la ingeniera civil en general, no destaca por una intensa actividad innovadora o un
frentico desarrollo tecnolgico. La vida de las infraestructuras hidrulicas es, a ttulo general, de al menos cien aos, es por esto que se prefieren soluciones contrastadas y a ser posible
simples, que ofrezcan una mayor garanta de durabilidad
Nuevos conceptos y buenas ideas en el sector de la ingeniera civil nicamente pueden desarrollarse cuando se enmarcan en conjunto con otras especialidades. Sin embargo, no basta con
reunir capacidades tcnicas, es necesario contar con ingenieros generalistas que tengan una
visin de conjunto de la problemtica presente. En cuanto concierne a las presas y las centrales
hidroelctricas, el mejor proyecto es aqul que consigue solventar de la mejor manera las diferentes exigencias de emplazamiento, geologa y programacin de trabajo, sin dar privilegios a
ninguno de estos e intentando obtener una solucin proyectual optimizada en su conjunto.
La percepcin de que solamente teniendo una visin general de todas las problemticas es
realmente posible identificar la solucin de proyecto idnea, ha llevado a Lombardi a ampliar durante los ltimos aos la tipologa de servicios prestados. A la par que limita su prestacin de servicios a una tipologa de obras bien definida, Lombardi actualmente cubre todas
las fases de un proyecto, desde los estudios de viabilidad iniciales hasta la explotacin y
mantenimiento, incluyendo todas las tipologas de servicios requeridos, tanto para las obras
civiles como para el suministro electromecnico. La independencia de empresas o proveedores ha contribuido a los resultados obtenidos, que deben ser, sin embargo, la fuente de
inspiracin para buscar una mejora continua.
Por un lado, la empresa busca nichos de mercado donde poder perfilarse investigando problemticas particulares en las que especializarse, por ejemplo en el rea de los fenmenos
de envejecimiento de presas de hormign o el anlisis de riesgos, sin, por otra parte, dejar
de lado un continuo seguimiento, atento y crtico, de los avances que acaecen en el sector de
la ingeniera civil. Y as se cierra el crculo que engloba, por un lado el carcter pionero y,
por otro, el crtico acerca de los avances futuros. El fundador de Lombardi, sin duda alguna,
ha marcado la compaa con su incansable espritu emprendedor y un marcado carcter crtico. Si por un lado una continua bsqueda de innovaciones tecnolgicas es indispensable

173

appliqus dans le secteur de la conception et de la ralisation de ce type douvrages. La mthode gin (Grouting Intensity Number), par exemple, est devenue le standard actuel pour
la ralisation dcrans dinjection pour les barrages.
Certes, par rapport dautres sciences, le secteur des ouvrages hydrauliques et le gnie civil
en gnral ne brillent pas par une activit innovatrice intense ni par des dveloppements
technologiques frntiques. titre indicatif, la dure de vie des infrastructures hydrauliques est dau moins 100ans et lon prfre donc opter pour des solutions ayant fait leurs
preuves, si possible simples et offrant une bonne garantie de durabilit.
Dans le secteur du gnie civil, les nouveaux concepts et les bonnes ides naissent lorsquils
concernent plusieurs secteurs spcialiss. Il ne suffit cependant pas daccumuler les capacits techniques : des ingnieurs gnralistes ayant une vue densemble des problmes
sont ncessaires. En ce qui concerne les barrages et les installations hydrolectriques,
le meilleur projet est celui qui parvient conjuguer au mieux les exigences demplacement, les impratifs de la gologie et la programmation des travaux, en tentant datteindre un quilibre au travers dune solution de projet optimise.
Au fil des annes, cette perception, que seule une vision densemble permet rellement
didentifier les solutions de projet les plus appropries, a incit Lombardi largir le type
des prestations fournies. Tout en limitant ses prestations des types douvrages clairement dfinis, Lombardi soccupe aujourdhui de toutes les phases du projet, des tudes
prliminaires lexploitation et la maintenance, avec tous les services ncessaires,
que ce soit pour les ouvrages civils ou les fournitures lectromcaniques. Le fait dtre indpendant des entreprises ou des fournisseurs a contribu aux rsultats obtenus, qui ne forment cependant quun tremplin dans notre qute constante damlioration.
La socit recherche des niches de march sur lesquelles se spcialiser en guettant constamment des thmes particuliers par exemple le secteur du phnomne de vieillissement
des barrages en bton ou les analyses de risques mais sans ngliger pour autant de surveiller attentivement le dveloppement dans le secteur du gnie civil. Et cest ainsi que
Lombardi concilie son esprit pionnier et son regard critique sur le dveloppement de
lavenir. Le fondateur de la socit a certainement marqu lentreprise avec son approche
dentrepreneur inlassable et son esprit critique affirm. Car si la recherche constante
dinnovations technologiques est indispensable pour progresser, lquilibre entre ingnieurs spcialiss et gnralistes doit toujours tre conserv. En outre, comme le disait
Giovanni Lombardi dans une interview rcente, il faut limiter la drive bureaucratique et
lgislative de notre socit, o les directives, lignes, guides, normes et contrles en tout
genre absorbent toute notre nergie, avec le risque de plus en plus grand de ngliger des
lments essentiels.

174

Priode dexcution des travaux


20112015.

Perodo de construccin
2011 2015.

Prestations Lombardi
Avant-projet, projet dfinitif,
projet dexcution,
direction des travaux.

Servicios Lombardi
Anteproyecto, proyecto definitivo,
proyecto ejecutivo,
direccin de obra.

Cot
Environ 5,6 Mio eur.

Presupuesto
Aprox. 5.6 mill. eur.

Donnes techniques
Barrage votes multiples.

Descripcin tcnica
Presa de bvedas mltiples.

1 Pont mtallique
(couronnement)
2 Vannes de scurit
et de service
3 Revtement en acier
4 Galerie dinspection
et de drainage

5 Voile de drainage
6 Bassin damortissement
1 Puente metlico
(coronamiento)
2 Compuertas de seguridad y de mantenimiento

3 Revestimiento de acero
4 Tnel de inspeccin
y de drenaje
5 Pantalla de drenaje
6 Colchn amortiguador

662.74
656.99

2
643.24

3
4

6
633.78

5
20

40

60 m

Barrage de Riolunato, Italie

Presa de Riolunato, Italia

Le barrage de Riolunato, situ sur la rivire Scoltenna,


se trouve dans la province de Modne (Italie) et fait partie
intgrante des amnagements hydrolectriques de Strettara, proprit de enel green power S.p.A. Le barrage est
compos de 8 votes inclines en bton arm qui sont
soutenues par des contreforts espacs avec un entraxe
de 9,5 m. La hauteur maximale de louvrage est de 30,5 m
pour une longueur au couronnement denviron 90 m.
Dans sa configuration actuelle, le barrage, ralis entre les
annes 1918 et 1920, comporte certaines dficiences de
caractre hydraulique et structurel. Celles-ci ne compromettent pas la scurit de louvrage mais font que ce
dernier ne rpond pas dans toutes ses parties aux exigences actuelles en matire de scurit. Les principales
insuffisances ou dfauts concernent la fissuration des
votes, la capacit dvacuation des crues et la rsistance
structurale aux actions sismiques, en particulier dans la
direction transversale.

La presa de Riolunato, situada en el ro Scoltenna, se encuentra en la provincia de Mdena (Italia) y forma parte del sistema hidroelctrico de Strettara, de propiedad de enel green
power S.p.A. La estructura se compone de 8 bvedas inclinadas de hormign armado, sostenidas por contrafuertes
con un intereje de 9.5 m construidos en sillera de piedra.
La altura mxima es de 30.5 m, mientras que la longitud de
la coronacin es de 90 m aproximadamente. La configuracin
existente de la presa, con fecha de 1918-1920, presenta problemas de carcter hidrulico y estructural, que si bien no comprometen la seguridad, no permiten cumplir con todos los
requisitos prescritos por la normativa actual. Entre stas cabe
destacar el estado fisurado de las bvedas, la insuficiente
capacidad del aliviadero y del desage de fondo y la limitada
resistencia de la estructura a las acciones ssmicas, en particular en la direccin de estribo a estribo.

175

Les constructions hydrauliques, indispensables pour le futur


Lutilisation des ressources en eau sous leurs diffrentes formes est sans aucun doute lune
des plus grandes conqutes de lhumanit, sans laquelle aucun dveloppement naurait
pu avoir lieu. Depuis des millnaires, elle a permis aux cultures les plus avances de remplacer les muscles de lhomme et des animaux par lnergie mcanique. Aujourdhui,
dans la perspective des nergies renouvelables, lutilisation de leau pour la production
dnergie retrouve un rle de tout premier plan, aussi bien travers lassainissement des
installations existantes que par la construction de nouveaux ouvrages. Dans les pays mergents, lutilisation des ressources hydriques est souvent une question de survie. Avec la
croissance souvent rapide de la population, il faut adapter continuellement les infrastructures, pour leau potable comme pour lirrigation et pour la production dnergie. Malgr des
investissements considrables, 1,5million denfants meurent encore chaque anne du fait
du manque deau et de conditions d'hygine dplorables.
Le groupe Lombardi a plant ses racines en 1955 auprs dun barrage. Soixante ans plus
tard, avec la conception douvrages souterrains, les constructions hydrauliques demeurent
lun de ses secteurs principaux. Lexprience acquise en la matire se transmet dune gnration de collaborateurs lautre, tout en senrichissant des nouveauts contemporaines. Et comme le dveloppement de lhydrolectricit a encore de beaux jours devant
lui, on peut penser que le groupe continuera de saisir toutes les opportunits offertes par
le march international.

176

para el progreso, por otro se debe mantener un adecuado equilibrio entre ingenieros especialistas y generalistas. Tal y como deca Giovanni Lombardi en una reciente entrevista
es necesario contener la tendencia burocrtica y legislativa de nuestra compaa, donde
directivas, recomendaciones, normas y controles varios absorben toda la energa con una
tendencia en aumento a descuidar los elementos esenciales.
Las infraestructuras hidrulicas aseguran el futuro
El empleo de los recursos hdricos en sus diversas formas representa, sin lugar a dudas, una de
las mayores conquistas de la humanidad, sin la cual un desarrollo evolutivo no hubiera sido
posible. Desde hace ya varios milenios ha permitido a las culturas ms avanzadas sustituir
la fuerza bruta humana y animal por energa mecnica vinculada al agua. Hoy en da, en el
campo de las energas renovables, el empleo de los recursos hdricos con fines energticos
encuentra plenamente el lugar que merece, sea mediante la rehabilitacin de plantas existentes o mediante la construccin de nuevas centrales. En los pases emergentes, el empleo
de los recursos hdricos es generalmente una cuestin de supervivencia. La poblacin crece
a veces demasiado rpido, haciendo necesario la continua adaptacin de las infraestructuras, ya sea para abastecimiento, riego o con fines energticos. A pesar de realizarse importantes inversiones, actualmente siguen muriendo anualmente cerca de un milln y medio de
nios a causa de la carencia de agua en condiciones higinicas apropiadas.
Las races del grupo Lombardi se fundaron en 1955 en una presa. Junto con el diseo de obras
subterrneas, las construcciones hidrulicas representan, incluso despus de sesenta aos,
uno de los sectores portantes de la compaa. La experiencia en estos sectores viene transmitida de una generacin de trabajadores a otra, quedando enriquecida con los avances contemporneos. Puesto que al sector hidroelctrico le queda mucho camino por recorrer, no es
de extraar que el grupo Lombardi pueda continuar captando y dando solucin a las oportunidades que ofrece el mercado internacional.

177

Infrastructures de transport
rnoves et fonctionnelles
galement pour lavenir

Aprs dsormais 40-50ans de fonctionnement des autoroutes et plus de 100ans pour le


chemin de fer, il est ncessaire dintervenir sur ces deux infrastructures par des mesures
massives de rnovation, concernant tant lexploitation que la construction. Grce sa
vaste exprience acquise, Lombardi peut contribuer de manire efficace remplir lexigence actuelle de rnovation des infrastructures. En outre, en raison dun volume de trafic de plus en plus important sur les axes routiers et ferroviaires, les travaux de rnovation
doivent souvent tre raliss sous exploitation, do la ncessit dadopter des mesures
techniques et organisationnelles innovantes. Mme si le rseau ferroviaire prvoit encore
la ralisation de nombreux grands projets et que les tunnels ferroviaires se dtriorent
plus lentement que les tunnels routiers, les interventions de rnovation prvaudront
dans ce secteur aussi, ces prochaines annes.
Le rseau routier et ferroviaire en Europe stend sur des milliers de kilomtres. Notamment, dans les zones de montagne telles que les Alpes, les tronons ciel ouvert sont
souvent fragments par des ouvrages comme des tunnels, des rampes, des murs de
contention, des ponts et des passages souterrains. Il en rsulte que des milliers de tunnels
se suivent sur de grandes distances. Une partie importante de linfrastructure routire a
t construite entre 1960 et 1980. Aujourdhui beaucoup de tunnels et dautres ouvrages
montrent des signes vidents dusure et de vieillissement. De nombreux tunnels courts et
surtout les longs tunnels sur laxe nord-sud travers les Alpes, tels que les tunnels du
Saint-Gothard, du Seelisberg, du San Bernardino, du Grand-Saint-Bernard, du Mont-Blanc
et du Kerenzerberg, ncessitent des interventions de rnovation. Tous ces tunnels sont en
exploitation depuis 30 50 ans et, en tant quouvrages fondamentaux des principales
voies de transit alpin, sont sollicits par des volumes de trafic normes. La rnovation et la
restructuration des tunnels routiers fort trafic demandent aux ingnieurs-concepteurs de
trs hauts standards. Pendant la ralisation des travaux, en journe, les tunnels doivent
pouvoir tre utiliss par les usagers sans en limiter la capacit, sans perturbations, bruits
et incidences environnementales. cet effet, il faut tudier des solutions individuelles
pour chaque projet. Les possibilits rduites de dviation des tracs en plus de lexigence
de maintenir la capacit routire le jour rendent difficile la programmation des travaux et
en limitent la dure. Les plages de temps disponibles pour les interventions se concentrent
donc de plus en plus la nuit et en dehors des priodes de congs ; cest le cas par exemple
des interventions de rnovation du tunnel du Seelisberg, en Suisse centrale. Dans les tunnels plus longs, pour des interventions il est mme plus sens de raliser au pralable un
tunnel additionnel contribuant absorber le trafic pendant les longues interventions de
rnovation et garantir la pleine capacit de louvrage. Les travaux de rnovation du tunnel du Belchen, de 3,3km de long, sur lautorouteA2 entre Ble et le haut plateau, sont raliss selon ce concept. Les deux tunnels existants ne seront compltement rnovs quune
fois la construction du nouveau tube termine, vraisemblablement en 2022. Tout le monde
sait que mme pour la longue intervention de rnovation totale du tunnel routier du

180

Infraestructura de
transporte renovada y
funcional en el futuro

Transcurridos 40-50 aos desde la construccin y puesta en servicio de las carreteras y


ms de 100 aos del ferrocarril, se hace necesario intervenir en ambas infraestructuras con medidas masivas de renovacin, tanto a nivel de gestin como de construccin.
Con una amplia experiencia en el diseo de nuevas obras y en la inspeccin de las ya existentes, Lombardi es capaz de contribuir eficazmente a cubrir la necesidad actual de renovacin de las infraestructuras. Las cargas de trfico, cada vez ms intensas tanto en carretera como en ferrocarril, requieren que las reformas se realicen manteniendo el trfico
durante todo el ao y adoptando tcnicas organizativas a la vanguardia. Puesto que la red
ferroviaria contempla el desarrollo de varios proyectos importantes y considerando que
los tneles ferroviarios se deterioran ms lentamente que los de carretera, en los prximos aos se prev llevar a cabo en este sector diversas intervenciones de renovacin.
La red de carreteras y del ferrocarril en Europa se extiende a lo largo de miles de kilmetros.
Especialmente en las zonas montaosas como los Alpes, los tramos de carretera a cielo abierto
son frecuentemente interrumpidos por estructuras como tneles, rampas, muros de contencin, puentes y cruces a distinto nivel. Como resultado, en distancias largas pueden encontrarse innumerables tneles. Una parte sustancial de la infraestructura de carreteras fue construida entre 1960 y 1980. A la fecha, muchos tneles y otras estructuras muestran signos evidentes
de desgaste y envejecimiento. Numerosos tneles ms pequeos y especialmente los grandes
tneles sobre el eje norte-sur a travs de los Alpes, como el del San Gotardo, Seelisberg,
San Bernardino, el Gran San Bernardo, el Mont Blanc y el Kerenzerberg requieren actualmente
trabajos de reparacin. Todos estos tneles presentan de 35 a 50 aos de servicio, y debido
a que los componentes fundamentales de las principales rutas que atraviesan los Alpes se
encuentran expuestos a enormes cargas de trfico, su renovacin y reestructuracin requiere
una planificacin con los ms altos estndares. El desafo a superar consiste en, simultneamente a la construccin de la obra, prestar el servicio a los usuarios sin limitar la capacidad de
las infraestructuras. Los trabajos deben llevarse a cabo, en lo posible, sin generar ruido y consecuencias para el medio ambiente. Para que lo anterior sea posible, deben estudiarse soluciones particulares para cada proyecto. Las escasas posibilidades de desviar el trfico y la casi
nula disponibilidad de maniobra durante el da, limitan en gran medida el perodo de construccin. Los trabajos se limitan, a horarios nocturnos y fuera de los perodos de vacaciones,
como ocurri por ejemplo en el proyecto de conservacin del tnel Seelisberg en Suiza central. En el caso de tneles de gran longitud tanto los trabajos como las medidas a adoptar resultan ms complejos, siendo en muchos casos conveniente construir otro tnel paralelo.
La remodelacin del tnel Belchen de 3.3 Km de longitud, en la carretera nacional A2 entre
Basilea y la meseta suiza, se realiza siguiendo este concepto. Solamente cuando se finalice la
construccin del nuevo tnel, probablemente en 2022, se llevar a cabo la renovacin de los
dos ya existentes. Adems, es tambin conocido que para la renovacin completa del tnel
de carretera de San Gotardo se recurrir a la construccin de un tubo adicional. En relacin

181

Saint-Gothard, il est prvu la ralisation dun tube supplmentaire. Un rfrendum a t


lanc avec succs contre ce projet et la modification lgislative ncessaire, approuve par
les chambres fdrales. Ce seront donc les lecteurs suisses qui dcideront par quelle procdure le tunnel sera rnov. Ceci montre comment un tunnel routier peut devenir une
affaire politique dlicate.

Se servir de lexprience acquise dans la construction de tunnels


pour les interventions de rnovation
Pour Lombardi, pionnier dans la conception de tunnels, il est naturel dutiliser et de dvelopper des connaissances techniques, acquises au cours de dcennies, pour les interventions de rnovation. Lorsquen 2001 se produisit lincendie tragique dans le tunnel routier
du Saint-Gothard, Lombardi soccupait de la planification en vue de la modernisation du
systme de ventilation de cet ouvrage. Suite cet incident, le projet subit une acclration
et fut intgr parmi dautres mesures.
Lombardi a assur la gestion du projet de restructuration complte du tunnel du Lopper,
prs de Lucerne (1,56km de long). Louvrage, inaugur en 1984, a d subir des interventions pour mettre en conformit les quipements dexploitation et de scurit. Durant lexcution des travaux, pour maintenir le trafic en exploitation et minimiser les temps de fermeture la circulation, une paroi de sparation a t ralise entre les voies de circulation
permettant la cration ainsi dun espace o travailler en toute scurit. La restructuration
complte du tunnel du Lopper, ralise entre 2004 et 2006, est un projet relativement
modeste. De tels projets, tout comme les tunnels autoroutiers de Taverne (voir page 183)
et de Melide-Grancia sur lA2, constituent de grands dfis en termes de gestion du trafic,
logistique et crneaux horaires rellement exploitables pour lexcution des travaux.
En outre, les ingnieurs ont pu acqurir des expriences prcieuses dans la programmation
dtaille des travaux et la gestion complexe du trafic des endroits nvralgiques du rseau routier.

Rnovation des infrastructures routires : une mission complexe


La conservation et le renforcement du rseau routier existant sont devenus une vritable
branche du secteur des constructions dinfrastructures. En 2014 seulement, lOffice fdral
des routes (ofrou) a gr environ 150projets et interventions ponctuelles majeures. Plusieurs
pays affectent des milliards pour les travaux de rnovation dinfrastructures. Toutefois, beaucoup de projets sont encore en phase de conception. Il sera pourtant de plus en plus indispensable de procder des rnovations ces prochaines annes.
Lexprience nous apprend que les travaux de restructuration prsentent des problmes
gnralement plus complexes que ceux rencontrs dans les constructions neuves. La structure existante dfinit les conditions et les contraintes dont les ingnieurs doivent tenir

182

Construction
2013-2015.
Prestations assures
par Lombardi
tudes prliminaires, projet de
construction, planification gnrale et matrise duvre
(en groupement).
Cot
Environ 21,8Mio chf, dont
11,8millions pour les systmes
dexploitation et de scurit.

Dtails techniques
Tous les travaux concernant la
chausse, ainsi que les travaux
dexcavation pour la nouvelle
conduite hydrique, ont t raliss en deux week-ends de fermeture totale la circulation.
Les priodes de fin dautomnehiver ont t privilgies pour
viter la saison touristique, fort
trafic. Les travaux autres que la
chausse ont t raliss la nuit
en semaine.

Ejecucin de los trabajos


2013-2015.
Servicios Lombardi
Estudios preliminares, construccin de proyectos, planificacin
y gestin general de construccin
(como parte de un consorcio).
Presupuesto
Cerca de 21.8 mill. chf,
de los cuales 11.8 millones se
han destinado a los sistemas
operativos y de seguridad.

Descripcin tcnica
Todo los trabajos relativos a la
carretera, as como la excavacin
de la nueva tubera de agua, se
llevaron a cabo en dos fines de
semana con cierre completo del
trfico. Fueron elegidos los perodos de final de otoo-invierno
para evitar la temporada de mayor
actividad turstica. Los trabajos
fuera de la calzada se llevaron a
cabo siempre por la noche durante
la semana.

Autoroute A2, tunnel de Taverne,


Suisse

Autopista A2, tnel Taverne,


Suiza

Le projet de restructuration du tunnel de Taverne a permis


dadapter une structure construite dans les annes 1970
aux standards de scurit actuels. LautorouteA2 revt une
importance centrale pour le trafic nord-sud et absorbe un
grand volume de trafic journalier. De ce fait, les travaux
de rnovation nont t raliss que de nuit et certains
week-ends, sans perturber le trafic de jour des jours fris.
Le projet comprenait, entre autres, la construction dune
nouvelle issue de secours et de nouvelles niches SOS avec
des poteaux incendie. Le tunnel a galement t quip
dune nouvelle conduite incendie et dun nouveau rservoir deau.

El proyecto de renovacin del tnel Taverne permiti adaptar


la estructura construida en los aos 70 a las normas de seguridad vigentes. La autopista A2 es de importancia central para
el trfico norte-sur y absorbe un gran volumen de trfico diario. Por lo tanto, las reformas se han llevado a cabo slo por
la noche y algunos fines de semana, sin interrumpir el trfico
durante el da de lunes a viernes. El proyecto incluye, entre otras
actividades, la construccin de una nueva va de evacuacin
y los nuevos nichos SOS con hidrantes. El tnel tambin est
equipado con un nuevo suministro de agua antiincendios y
de un nuevo depsito de agua.

183

Cityring Lucerne,
rhabilitation du pont
de Lehnen

Cityring Lucerna,
renovacin del puente
de Lehnen

a dicho proyecto y a la necesaria modificacin legislativa aprobada por las cmaras federales, se ha planteado llevar a cabo un referndum, siendo por lo tanto la ciudadana suiza
quien tenga la ltima palabra.
Experiencia en el trabajo de renovacin de tneles
Para Lombardi, empresa pionera en el diseo y construccin de tneles, resulta natural
continuar desarrollando sus cocimientos tcnicos adquiridos a travs de dcadas en las intervenciones de rehabilitacin y restauracin. Cuando en 2001 se produjo el trgico incendio
en el tnel de carretera de San Gotardo, Lombardi se encontraba trabajando en un plan de
mejora del sistema de ventilacin. El proyecto se aceler tras el incidente, integrando nuevas
medidas. Como ejemplo de renovacin integral de un tnel realizado por Lombardi, se encuentra el caso del tnel Lopper en Lucerna, con 1.56 km de longitud. Desde su inauguracin
en 1984 y despus de slo 20 aos de existencia, ha tenido que someterse a unos trabajos de
adaptacin de los equipos de operacin y seguridad con tecnologa punta. Para poder llevar a
cabo los trabajos de un modo seguro a pesar del trfico, minimizando los tiempos de cierre
del tnel, los ingenieros han recurrido a un mtodo inusual, construyendo una pared de separacin entre los carriles. La renovacin completa del tnel Lopper, se llev a cabo del 2004
al 2006. Para los ingenieros de Lombardi, haber participado en los trabajos del Tnel Taverne
(ver pgina 183) o del tnel Melide-Grancia en la Autopista A2, ha constituido un valioso
aprendizaje en relacin a la gestin del trfico, la logstica y los tiempos efectivos de trabajo.
Los ingenieros han podido ganar con ello valiosas experiencias, desarrollando capacidades
para una planificacin minuciosa de los trabajos y de la gestin del trfico en puntos neurlgicos de la red de carreteras.
Renovacin de la infraestructura vial, una tarea compleja
La conservacin y el desarrollo de la red vial existente se ha convertido en una autntica
parte de la construccin de infraestructuras de trfico. Slo en 2014 la Oficina Federal de
Carreteras (astra por sus siglas en alemn) ha manejado alrededor de 150 proyectos e intervenciones ms especficas. Varios pases destinan miles de millones para la renovacin de
sus infraestructuras. Sin embargo muchos de los proyectos correspondientes se encuentran
todava en la etapa de planificacin. Se espera, sin embargo, que en los prximos aos la
necesidad de renovacin contine creciendo.
La experiencia muestra que en una renovacin, las tareas que se plantean son generalmente ms complejas que en una construccin nueva. La construccin existente fija los
marcos segn los cuales los ingenieros deben alinearse en la bsqueda de una solucin factible, econmica y orientada al futuro. Al mismo tiempo, los trabajos de renovacin manteniendo simultneamente el trfico en servicio representan un desafo particular. Debido al
aumento constante de ste, la pregunta consiste en si se debera ir ms all de una simple
renovacin, haciendo con ella una ampliacin de la red.

185

compte dans la recherche dune solution technique et conomique oriente vers lavenir.
En mme temps, travailler en conservant louvrage en exploitation reprsente un dfi particulier. Laugmentation permanente du trafic ouvre le dbat sur lopportunit que la rnovation ne se limite pas une simple remise en tat, mais quelle stende la suppression
des aspects critiques et donc une extension de la capacit routire.

Acceptation du risque la baisse : exigences de scurit la hausse


Tout projet de rnovation demande une mise en conformit des quipements dexploitation et de scurit aux standards techniques actuels. Les normes de scurit imposes par
lUnion europenne en 2004 sont novatrices. Les directives sur la scurit refltent aussi le
changement, au fil des dcennies, de lapproche et de la gestion des incidents et des dangers naturels de la part de la socit. La propension au risque diminue et les risques sont
rvalus. Les protections incendie et les issues de secours lintrieur des tunnels sont
amliorer et les tronons routiers exposs des dangers naturels sont scuriser. La mesure
ayant le plus grand impact consiste ce que les tunnels routiers en Suisse soient quips
dissues de secours tous les 300m ; dans dautres pays, linterdistance prescrite est de 500m
(voir page 106). De nombreux tunnels un seul tube sont donc concerns par des projets
coteux, car ils doivent tre complts par la ralisation dune galerie de scurit.
La tche des ingnieurs et des concepteurs est entrave par le fait que les diffrents lments dun tunnel vieillissent des vitesses trs diffrentes. Une vote en bton peut
paratre intacte et garantir sa pleine capacit structurelle mme aprs des dcennies, tandis que les quipements lectromcaniques ont une dure de vie plus courte et doivent
tre remplacs aprs 15-20ans au plus. Lvaluation critique de la dure dutilisation rsiduelle de chaque partie douvrage et de chaque quipement lectromcanique est une
tche trs difficile. Il est notamment ncessaire de prendre en compte le cycle de vie du
tunnel, la dure dexploitation sans interventions demande par le matre douvrage ainsi
que les aspects conomiques.

tablir la ncessit dinterventions de rnovation au travers dinspections


Une gestion correcte des ouvrages comprend des contrles rguliers. La plupart des infrastructures sont analyses en dtail tous les cinq ans. Les ingnieurs Lombardi respectent
cette chance pour les inspections des tunnels de Kirchenwald, du Lopper, du Mont-Blanc
et du Saint-Gothard.
Les inspections ont pour but dvaluer systmatiquement ltat rel du tunnel, en en documentant ltat et en identifiant les mesures dintervention ncessaires. Sur la base de
lvaluation des donnes collectes, on dduit la ncessit de rnovation et on tablit la
priorit et lurgence de chaque intervention.

186

La disminucin de la tolerancia al riesgo, requisitos de seguridad


en crecimiento
En cualquier proyecto de renovacin, deben adaptarse los estndares de funcionamiento y
seguridad al estado ms actual de la tcnica. Las nuevas regulaciones de seguridad publicadas por la Unin Europea en 2004, son pioneras en ese sentido. Las pautas reflejan cmo la
sociedad ha cambiado la tolerancia con respecto a los accidentes y peligros de la naturaleza
a travs del tiempo. As pues, la tolerancia al riesgo ha ido desapareciendo, estando los riesgos en constante evaluacin. Las medidas de proteccin contra incendios as como las rutas
de evacuacin en los tneles deben ser mejoradas para asegurar la proteccin. Los cambios
ms grandes afectan a la regulacin de los tneles de carretera; en Suiza, stos deben tener
rutas de evacuacin cada 300 metros mientras que en otros pases esta distancia se establece cada 500 metros, (ver pgina 106). Numerosos tneles de un slo tubo requieren por tanto
la ejecucin de una galera adicional de seguridad, lo cual comporta costes significativos.
La tarea de los ingenieros y diseadores se ve obstaculizada por el hecho de que los diversos
elementos de un tnel envejecen con velocidades muy diferentes. El hormign puede
encontrarse intacto, asegurarando la capacidad estructural completa incluso dcadas despus de su puesta en obra, mientras que el equipo electromecnico tiene una vida til ms
corta y debe reemplazarse por lo menos cada 15 20 aos. La correcta evaluacin de la vida
residual de cualquier parte de la estructura, as como de los equipos electromecnicos,
constituye una tarea muy difcil. En general es necesario considerar el ciclo de vida del tnel, el tiempo en servicio sin que ste requiera intervenciones desde los trabajos de renovacin, as como los aspectos de naturaleza econmica.
La necesidad de la renovacin es determinada por las inspecciones
Pero quin decide en cada caso cundo una infraestructura se encuentra realmente vieja,
usada, sobrecargada y, por consiguiente, representa un riesgo para la seguridad, haciendo
necesaria su renovacin? En la administracin de la infraestructura son necesarias inspecciones regulares. La mayora de las construcciones se analizan detalladamente cada cinco
aos. Los ingenieros de Lombardi siguen este patrn para la inspeccin de los tneles Kirchenwald, Lopper, Mont-Blanc y San Gotardo.
El propsito de las inspecciones es evaluar sistemticamente la situacin real, documentar
el estado del tnel e identificar las medidas de intervencin necesarias. La evaluacin de los
datos recogidos aclara la necesidad de renovacin y determina las prioridades y la urgencia
con que las acciones individuales deben abordarse.
Es posible que las mejoras necesarias se limiten a medidas rutinarias dentro de las actividades
de mantenimiento. Daos ligeros causados por accidentes, defectos locales, desprendimientos,

187

Construction
2013-2015.

Cot
Environ 10 Mio chf.

Ejecucin de los trabajos


20132015.

Presupuesto
Aprox. 10 mill. chf.

Prestations assures par


Lombardi
Concept dintervention, projet
excutif, march, excution,
matrise duvre, documentation
de louvrage (en groupement).

Dtails techniques
Les travaux ont t raliss la nuit,
pendant la priode hivernale,
en dviant le trafic vers le tube
adjacent.

Servicios Lombardi
Concepto de intervencin,
proyecto ejecutivo, licitacin,
contratacin, ejecucin,
direccin de obra, documentacin de la obra
(como parte de un consorcio).

Descripcin tcnica
Los trabajos se llevaron a cabo
por la noche, durante el invierno,
desviando el trfico en el tubo
adyacente.

1
2
3
4
5

1
2
3
4
5

Epurateur lamelles
Grille grossire
Fermeture ouverture dans le mur
Nouveau volume de rtention
Apports depuis le tunnel

Depuradora a lminas
Rastrillo grueso
Cierre apertura en muro
Nuevo volumen de retencin
Flujo desde tnel

12.80

Sec. AA
12.80

8.80

2
2

6m

Autoroute A2, tunnel du Seelisberg,


Suisse
Avec ses 9,3km de long, le tunnel du Seelisberg sur lautoroute A2, sur laxe nord-sud, est le deuxime plus long
tunnel routier de Suisse aprs le tunnel du Saint-Gothard.
Il sagit dun tunnel bi-tube deux voies de circulation,
quip de rameaux de communication transversaux jouant
le rle dissues de secours tous les 300m. Cet ouvrage a t
ouvert la circulation en 1980 et il est utilis par plus de
20000vhicules par jour. Entre 2000 et 2010, il a fait lobjet
dinterventions de rnovation importantes. Les voussoirs
prfabriqus de revtement du tunnel, et leur remplissage
successif, ont t examins de manire attentive pour
lidentification dventuelles dformations structurelles.
Lintervention ayant pour but une conservation long
terme, les ingnieurs ont analys ltat gnral de la structure et ont estim la vie utile rsiduelle de chacune de ses
parties. Les informations obtenues ont rvl la ncessit
de lancer un projet de remise en tat, comportant une

srie de mesures urgentes. Pendant la priode 2009-2015,


ont t remis en tat et rnovs les quipements dexploitation et de scurit, 4km de chausse, les soutnements
de la dalle intermdiaire, les captages et les caniveaux
des venues deau, un btiment en tte de puits, les panneaux de ventilation et le rservoir des huiles (voir schma
ci-dessus). En plus de ces interventions, la scurit incendie des quatre usines de ventilation principales, des conduits
de drainage et des faux plafonds a t examine.

188

Autopista A2, Tnel de Seelisberg,


Suiza
El Tnel de Seelisberg, con 9.3 kilmetros de longitud y formando parte del eje norte-sur de la autopista nacional A2,
es despus del de San Gotardo el segundo tnel ms largo
de Suiza. Consiste en un tnel de dos tubos con dos carriles
por sentido y con conexiones transversales empleadas como
rutas de escape cada 300 metros. El tnel fue abierto en 1980
y es utilizado diariamente por aproximadamente 20,000 vehculos. Entre los aos 2000 y 2010 se llevaron a cabo importantes medidas de renovacin. Las dovelas prefabricadas que
constituyen el revestimiento de la galera y su relleno posterior se examinaron minuciosamente con el fin de detercar
posibles deformaciones individuales. Con vistas a un concepto
de preservacin a largo plazo los ingenieros analizaron el
estado general de la estructura, estimando su vida til residual. De los resultados de las investigaciones se vio cmo era
necesario realizar un proyecto de reparacin con un paquete
de medidas urgentes. Fueron mejorados, renovados y reparados

en el perodo 2009-2015 los dispositivos de funcionamiento


y de seguridad, la calzada en un tramo de cuatro kilmetros, el sostenimiento de las soleras intermedias, las captaciones de agua y sus correspondientes drenajes, un edificio
a la cabeza del pozo, los paneles de ventilacin, as como
el tanque de retencin de aceites (ver esquema pgina 188).
Adems de estas medidas se examin la condicin y seguridad contra incendios de las cuatro centrales de ventilacin,
las galeras de drenaje y la solera intermedia.

189

Il se peut que les interventions damlioration se limitent des mesures ralisables dans
le cadre des activits de maintenance. Les dommages lgers dus des accidents, les dfauts
locaux du dallage, les venues deau, etc., peuvent tre rapidement supprims ou rsolus
par les personnels prposs la maintenance et lexploitation du tunnel. Les inspecteurs ne tolrent aucune situation de danger : si, par exemple, ils relvent des lments de
dalle intermdiaire prsentant des dgradations qui constituent un danger, ces risques
doivent tre immdiatement supprims.
Sur la base des dommages relevs au cours des inspections, les exploitants du tunnel mettent
en uvre des projets de maintenance ou de restructuration plus vastes. Mme des changements des conditions dutilisation, des modifications du contexte rglementaire, ou des
structures manquantes, peuvent entraner des projets de restructuration. Ces projets entranent des charges importantes en termes dorganisation, de finance et de dlais. La
seule planification dun tel projet peut demander plusieurs annes. Souvent on met en
uvre des mesures transitoires, comme pour le tunnel du Seelisberg entre 2013 et 2015
(voir page 188). Des interventions cibles et anticipes crent la marge daction ncessaire
en attendant de pouvoir raliser une restructuration complte.
Mme dans le tunnel du Kerenzerberg, sur le lac de Walenstadt, en Suisse orientale, des interventions de rnovation progressives ont t ralises. Ce tunnel bidirectionnel, situ sur
lautorouteA3 en direction de Coire, a t inaugur en 1986. En 2009, les premires mesures
immdiates ont dmarr et, dans les annes 2011 et 2012, tous les quipements dexploitation et de scurit ont t remplacs en tant que mesure temporaire. Lombardi planifie,
coordonne et gre le projet de restructuration en partenariat avec dautres socits dingnierie. En mme temps, les ingnieurs ont analys ltat de conservation de louvrage en
vue de la rnovation gnrale prvue entre 2017 et 2019. La construction dune nouvelle
galerie de scurit pour lvacuation en cas dincendie reprsentera le cur du projet.

Des mesures coteuses pour garantir la fluidit de circulation


Mme si les ingnieurs sont prts faire face aux signes de dgradation identifis lors des
inspections, ainsi quaux dfauts techniques et aux risques pour la scurit, il est parfois trs
compliqu de trouver les justes rponses aux demandes et aux attentes de la collectivit.
Bien videmment, linfrastructure devrait constamment garantir son exploitation, mme
pendant les phases dintervention les plus difficiles. Les techniciens sont donc obligs
dvaluer les diffrents facteurs en jeu : les mesures de construction, les cots, les dlais,
les entraves la circulation, la scurit des travailleurs et des usagers sont des lments qui
doivent tre valus minutieusement. Pour chacun de ces lments, la solution optimale est
trouver, ce qui rend les conflits invitables. Si, dun ct, les frais de construction et de gestion devraient rester les plus bas possibles, de lautre ct, les dlais limits, le travail post,
les quipements spciaux et lutilisation de davantage de personnels sont des facteurs qui

190

filtraciones de agua de la montaa, entre otros, pueden ser eliminados o resueltos rpidamente por los equipos responsables de la conservacin y explotacin del tnel. Los inspectores de seguridad no pueden tolerar situaciones peligrosas; por ejemplo, si la solera intermedia se encuentra lo suficientement daada como para representar un peligro, stos deben
ser eliminados de modo inmediato.
Si durante una inspeccin se detectan daos que afectan a la seguridad, los operadores inician actuaciones de conservacin y/o renovacin. Otros motivos que pueden derivar en un
proyecto de conservacin pueden ser los cambios de uso, falta de resistencia estructural
o adaptacin al marco normativo. Todo ello implica un esfuerzo organizativo, temporal y
financiero. Slo la planificacin de tales proyectos puede conllevar aos. Muchas veces se
hacen necesarias las llamadas medidas transitorias, como en el tnel Seelisberg entre
2013 y 2015 (ver pgina 189).
Tambin en el tnel Kerenzerberg a lo largo del lago Walenstadt al este de Suiza, se procedi
con intervenciones de renovacin gradual. El tnel de doble va, situado en la A3 en
direccin Chur, fue inaugurado en 1986. En 2009 se puso en marcha la primera accin inmediata, en 2011-2012 se sustituyeron transitoriamente los equipos de operacin y seguridad.
Lombardi planifica, coordina y gestiona el proyecto de renovacin en consorcio con otras
empresas de ingeniera. Al mismo tiempo los ingenieros han analizado el estado de conservacin de la obra en relacin con su renovacin general prevista para el perodo entre 2017
y 2019. El elemento principal de este proyecto ser un nuevo tnel de seguridad, que servir
en caso de incendio como salida de aire desde el tnel principal.
Medidas costosas para garantizar la fluidez del trfico
Aunque los ingenieros estn preparados para hacer frente a los signos de degradacin encontrados durante las inspecciones, a veces resulta complicado encontrar respuestas satisfactorias a nivel colectivo para los defectos tcnicos y los riesgos de seguridad encontrados.
Por supuesto, la infraestructura debe estar siempre en funcionamiento, incluso en las fases
de intervencin ms difciles. Los tcnicos estn por lo tanto obligados a evaluar los diferentes factores que intervienen. Medidas constructivas, coste, tiempo, restricciones para la circulacin, y la seguridad de trabajadores y usuarios son elementos que van cuidadosamente
sopesados. Para cada uno existen soluciones ptimas, pero el conjunto inevitablemente crea
conflictos. Mientras que los costes de construccin y gestin deben ser los ms bajos posibles,
el tiempo limitado, el trabajo por turnos, los equipos especiales y mayor uso de personal,
son factores que aumentan la repercusin econmica. En la eleccin entre las distintas opciones que presenta un proyecto, la balanza se inclina casi siempre a favor de la solucin
que implica menos restricciones de trfico. Los responsables de la explotacin adoptan
generalmente las soluciones requeridas por la opinin pblica, que exije la disponibilidad

191

font augmenter les cots. Aujourdhui, dans le choix parmi les variantes de projet, laiguille
de la balance oscille presque toujours en faveur de la solution qui entrane le moins de
restrictions de circulation. Les responsables du matre douvrage adoptent gnralement
les solutions demandes par lopinion publique, qui exige la disponibilit des infrastructures de circulation dans toute situation. Les embouteillages qui se crent lentre des
principaux tunnels, dont le fonctionnement est crucial pour la mobilit de rgions entires,
se transforment en des dommages conomiques normes : les heures dembouteillage sur
une autoroute sont quantifies et sont converties en francs. Les embouteillages sont considrs comme un lment de perturbation de lconomie nationale, et les pertes de productivit slvent plus de 800millions de francs par an en Suisse. La fermeture totale
dune liaison routire importante nest accepte par la population que si une solution
quivalente est propose. Mais souvent la topographie ne le permet pas, ou seulement
trs partiellement.
Le maintien de la circulation pendant les travaux de construction ou de rnovation rend
un projet plus onreux. Le projet pilot par Lombardi dans le cadre de la rnovation du
tronon qui traverse la ville de Lucerne sur lautorouteA2 (voir page 194) a fait lobjet dune
augmentation des cots denviron 100millions de francs, soit environ un quart de la valeur
de lensemble de lintervention, pour la mise en uvre des mesures ncessaires pour garantir
la pleine fluidit de la circulation pendant les travaux.

Les travaux de restructuration : la communication est fondamentale


Les difficults qui se prsentent dans la plupart des projets de restructuration obligent les
techniciens constamment raliser de nouvelles tudes pour laborer des ides innovantes
et des solutions parfois novatrices. Cela vaut en particulier pour les tronons routiers situs
en milieu urbain et comportant de nombreux ouvrages et tunnels. De la conception la
logistique, jusquaux travaux de construction, les interventions demandent lidentification de procdures et de solutions innovantes, dautant plus en raison des spcificits de
chaque ouvrage. Le projet dune restructuration gnrale est une mission multidisciplinaire
qui doit tenir compte des habitudes, des dsirs, des attentes et de la sensibilit des diffrentes parties concernes. Mme pendant la ralisation des travaux, aucune infraction aux
normes de scurit nest tolre. En outre, les amliorations de nature environnementale,
telles que lclairage faible consommation dnergie et les revtements dabsorption du
bruit, sont de plus en plus apprcies. Bien videmment, pendant la ralisation des travaux,
il faut viter lmission de poussires, les vibrations et les nuisances sonores. La devise est
la suivante : renouveler la nuit et sans bruit.
Ces attentes se sont concrtises dans le projet Cityring Lucerne, un tronon autoroutier
dont la structure est trs complexe, avec un trafic qui atteint 80000vhicules par jour.
Il comprend un viaduc sur la rivire Reuss, un tunnel de 600m (Reussport) avec les voies

192

de las infraestructuras en cualquier situacin. Los atascos que se forman a la entrada de los
principales tneles, cuyo funcionamiento es decisivo para la movilidad de regiones enteras,
suponen enormes costes econmicos; las horas de obstruccin de la carretera se cuantifican
y se convierten finalmente en perdidas econmicas. Los atascos de trfico son considerados
un obstculo que provoca prdidas en la economa nacional. Se considera que solo en Suiza
este factor asciende a ms de 800 millones de francos al ao. La obstruccin total de una
conexin importante es aceptada por la poblacin nicamente cuando se ofrece una alternativa equivalente. La topografa no lo permite con frecuencia o solo concede de forma limitada posibilidades alternativas o de desvo.
El mantenimiento del trfico durante la construccin o rehabilitacin no favorece en absoluto los trabajos. El proyecto dirigido por Lombardi como parte de la rehabilitacin del tramo que atraviesa la ciudad de Lucerna, en la autopista A2 (ver pg. 195) ha experimentado un
aumento en los costes de alrededor de 100 millones de francos suizos, lo que equivale
aproximadamente a un cuarto del valor del proyecto en general.
En el trabajo de renovacin la comunicacin es fundamental
La complejidad que caracteriza a la mayora de los proyectos de renovacin obliga a los ingenieros a continuar los estudios para desarrollar nuevas ideas y soluciones innovadoras, a veces
pioneras. Esto se aplica en particular a los tramos de carreteras urbanas y, entre ellos, muchas
estructuras y tneles. Desde el diseo hasta la logstica, as como en cada procedimiento
constructivo individual, las intervenciones requieren de una bsqueda de procesos y soluciones innovadoras, teniendo en cuenta las especificidades de cada obra. El proyecto de una
reestructuracin general es una tarea multidisciplinaria que debe tener en cuenta los hbitos,
deseos, expectativas y sensibilidades de los distintos grupos de inters. Durante el transcurso
de la obra no se toleran violaciones de las normas de seguridad. Tambin son cada vez ms
apreciadas las mejoras en el medio ambiente, como la iluminacin de bajo consumo y la insonorizacin. Por supuesto el trabajo de construccin no debe causar ni ruido, ni polvo, ni vibraciones. La mxima deseada: trabajar durante la noche y hacer una renovacin silenciosa.
Estas expectativas se han cumplido en el proyecto Cityring Lucerna, un tramo de autopista estructuralmente muy complejo, con un trfico que llega a 80,000 vehculos por da,
que incluye un viaducto junto al Ro Reuss, un tnel de 600 metros (tnel Reussport) con un
carril de salida para la ciudad de Lucerna, varios puentes sobre el Ro Reuss y un tnel de
1.5 km (Sonnenberg).
Debido a que los tneles discurren bajo reas pobladas, la direccin del proyecto tuvo que
poner mucha atencin en la disminucin del ruido durante la construccin. Los trabajos de
construccin de mayor intensidad sonora se ejecutaban nicamente hasta medianoche.
El ruido causado por los trabajos de hidrodemolicin se redujeron en 10 decibelios mediante

193

Autoroute A2, Cityring Lucerne,


Suisse
Le projet Cityring Lucerne a concern un tronon autoroutier important prs de la ville homonyme. Aprs 40ans
dactivit intense, plusieurs ouvrages dingnierie et plusieurs tunnels passant sous des quartiers rsidentiels de
la ville ont t adapts aux nouveaux standards de scurit. Les travaux se sont concentrs sur la restauration du
tunnel de Reussport (600m de long) et du tunnel du
Sonnenberg (1,5km de long). Ces deux tunnels se composent de deux tubes deux voies, qui deviennent trois
voies dans le tunnel de Reussport pour permettre lentre
et la sortie vers le centre-ville. Les travaux de restructuration ont galement compris un viaduc de 1km environ
et un pont sur la Reuss. Ce projet comprenait des rparations structurelles et le remplacement de tous les quipements dexploitation et de scurit. En outre, le tunnel
de Reussport a t prolong vers le nord, sur environ
130m, pour des raisons de protection contre les nuisances

sonores. Les dommages aux ponts, causs par le vieillissement, ont t rpars et la capacit de charge du viaduc
a t augmente. Par ailleurs, de nouvelles protections
acoustiques, des glissires de scurit, des tuyaux de drainage, etc., ont t ajouts. Avant les travaux de rnovation,
deux conduits techniques ont t raliss, pour linstallation dquipements dexploitation et de scurit provisoires.
La restructuration totale de ce point nvralgique du rseau
autoroutier suisse, utilis par environ 85000vhicules
par jour, a demand deux ans et demi de travaux de nuit,
en plus dune cinquantaine de week-ends. Pendant la
journe, toutes les voies devaient tre de nouveau oprationnelles, de manire ne pas perturber les usagers.

194

Construction
2009-2013.
Prestations assures par Lombardi
Expertises, matrise duvre gnrale,
assistance au matre douvrage
(en groupement).
Cot
Environ 400Mio chf.
Dtails techniques
La gestion du tunnel et la logistique dintervention ne devaient prvoir que des travaux
de nuit et en fin de semaine. Plus de 60entreprises ont t impliques.

Ejecucin de los trabajos


2009-2013.
Servicios Lombardi
Asistencia, direccin general de la obras,
apoyo al cliente. (Como parte de un consorcio).
Presupuesto
Aprox. 400 mill. chf.
Descripcin tcnica
La gestin del trfico y la logstica de intervencin tenan que incluir solamente trabajos
por la noche y los fines de semana. En la realizacin han participado ms de 60 empresas.

Autopista nacional A2,


Cityring Lucerna, Suiza
El proyecto Cityring Lucerna ha afectado un tramo importante de la autopista en las inmediaciones de la ciudad. Tras
40 aos de intensa actividad, se han adaptado a nuevos estndares de seguridad vial obras de ingeniera y galeras que
atraviesan en subterrneo zonas residenciales de la ciudad.
El trabajo se ha centrado en la restauracin del tnel Reussport (600 m de largo) y el tnel Sonnenberg (1.5 km). Ambos
constan de dos tubos de doble carril, que se convierten en
tres carriles en el tnel de Reussport para permitir la salida
hacia el centro de la ciudad. Las reformas tambin han afectado a un viaducto de cerca de un kilmetro de largo y un
puente sobre el Ro Reuss. El proyecto incluye reparaciones
estructurales de los tneles y la sustitucin de todos los
equipos operativos y de seguridad. El tnel Reussport tambin se ha extendido hacia el norte unos 130 metros por
motivos de reduccin del ruido. El dao a los puentes, causado
por el deterioro en el tiempo, ha sido reparado, aumentando la

capacidad de carga del viaducto. Asimismo, se han aadido nuevas barreras contra el ruido, barreras de proteccin, tubos de
drenaje, cableado, etc. Antes de los trabajos de renovacin
se llevaron a cabo dos tneles tcnicos para la instalacin de
equipos de operacin y seguridad provisionales.
La renovacin total de este centro neurlgico de la red de autopistas suizas, utilizado diariamente por cerca de 85,000 vehculos, se ampli en dos aos y medio de trabajo por la noche,
as como unos cincuenta fines de semana. Durante el da todos
los carriles deban estar de nuevo en funcionamiento a fin de
no crear perturbacin alguna a los usuarios.

195

Cityring Lucerne,
rhabilitation
des joints

Cityring Lucerna,
rehabilitacin de
las juntas

de sortie correspondantes pour la ville de Lucerne, plusieurs ponts sur la Reuss, et un tunnel de 1,5km de long (Sonnenberg).
Ce tunnel passant sous des zones rsidentielles, Lombardi a port une attention particulire la rduction du bruit durant les phases de travaux. Les activits bruyantes ne pouvaient tre ralises que jusqu minuit. Le bruit caus par les travaux dhydrodmolition
a t rduit de 10dcibels grce ladoption dcrans provisoires. Un bonus financier a
encourag les entreprises mandataires respecter les limites de bruit de manire scrupuleuse et immdiatement intervenir si celles-ci taient dpasses.
Dans le cadre de son mandat de matrise duvre gnrale, lquipe Lombardi a tabli un
dialogue soutenu avec la population. Cela a demand souplesse et communication parts
gales. Les informations adresses la population comprenaient un site web ddi, avec
une webcam en temps rel, des messages sms, des communiqus radio, un bulletin des
travaux, un guide de poche et une prsentation itinrante. Les personnes les plus exposes ont t informes rgulirement et par crit dans le cas de travaux particulirement
bruyants, et elles ont t invites un change dopinions constructif.

Grer les complexits au travers dexpdients logistiques


Les dfis complexes et nombreux des travaux de restructuration poussent les techniciens
vers des mthodologies dintervention de plus en plus sophistiques. Lune de ces mthodologies sera applique pour les travaux de restructuration totale du tunnel de Belmont,
sur le tronon Vennes-Chexbres de lautoroute A9, en Suisse romande (voir page 198), dont
la planification est la charge de Lombardi. Sur la pente qui domine le lac Lman, les intervenants travailleront dans lespace extrieur dune galerie de protection spciale qui sparera la zone ddie la circulation de la zone de chantier permettant au trafic de seffectuer
normalement sur les deux voies. Cette mthode de tunnel dans le tunnel est une technique applique pour la premire fois en Suisse qui pourrait bientt se rpandre ailleurs.
Le projet Cityring Lucerne constitue un exemple dans plusieurs domaines. Avant les travaux principaux, chacun des deux tunnels de Reussport et du Sonnenberg a t quip
dune galerie technique de presque 4 m de diamtre, contenant plusieurs chemins de
cbles. Le programme de rnovation a donc prvu des interventions ralises au fur et
mesure sur des portions individuelles de trac qui ont t dfinies conformment aux
brves plages horaires disponibles. Les vhicules transitaient le jour, et les travaux taient
raliss la nuit de 20heures 6heures et durant environ 25week-ends par an, choisis en
dehors des priodes de pointe. cet effet, un tube tait ferm et le trafic tait dvi vers
le centre-ville (la nuit) ou dirig vers le tube rest ouvert, celui-ci tant exploit en unidirectionnel (les week-ends). En outre, une voie additionnelle permettait de maintenir la
circulation trois voies par sens de circulation au droit du viaduc.

196

2,5

Profil minimum avec la place pour


deux voies de largeur rduite.
Etat au dbut de llargissement
du tunnel

Etat aprs llargissement du tunnel


et avant les travaux de finition internes.
Le nouveau tunnel permettra le passage de trois voies compltes

Seccin mnima con espacio para dos carriles de ancho reducido. Situacin antes
del inicio del ensanchamiento del tnel.

Estado de las obras despus del ensanchamiento del tnel y previo a las obras de
acabado interno. El nuevo tnel albergar
tres carriles completos.

Construction
Dbut estim en 2017.
Prestations assures
par Lombardi
Projet excutif et de dtail,
documentation pour les appels
doffres et la construction, matrise duvre (en consortium).
Cot
Environ 340Mio chf.

Dtails techniques
La mthode de construction
tunnel dans le tunnel est
utilise pour la premire fois
en Suisse. Lexprience positive
de cette mthodologie pourra
constituer un exemple pour
de nombreux autres projets de
restructuration prvus ces prochaines annes.

7,5 m

1
2
3
4
5

Tunnel de protection
Tunnel existant
Tunnel largi
Radier contre-vot
Galerie technique

Ejecucin de los trabajos


Inicio de la obra estimado en 2017.
Servicios Lombardi
Proyecto de ejecucin y detalle,
licitacin y ejecucin de documentacin, gestin de la construccin
(en el marco de un consorcio).

1
2
3
4

Tnel de proteccin
Tnel existente
Tnel ensanchado
Solera contraabovedada
5 Galera tcnica

Descripcin tcnica
El mtodo de construccin tnel
dentro del tnel se utiliza por
primera vez en Suiza. La experiencia positiva de este mtodo puede
servir de modelo para muchos otros
proyectos de reestructuracin
previstos en los prximos aos.

Presupuesto
Aprox. 340 mill. chf

Autoroute A9,
tronon Vennes-Chexbres,
Suisse
Inaugur en 1974, le tronon Vennes-Chexbres de lA9 court
du ct droit du lac Lman et traverse en partie des terrains raides et des zones haute densit de population.
Ce tronon autoroutier a une longueur de 12,5km ; il est
parcouru par environ 65000vhicules par jour. Dans le
cadre dun projet de restructuration globale, il sera adapt
aux nouveaux standards de scurit. Les 4190m du lot2
comprennent les ponts de Chandelar et Paudze, les deux
tubes deux voies du tunnel de Belmont (409m et 366m),
la sortie de Vennes, quatre sauts-de-mouton et trois

passages souterrains. lavenir, les bandes darrt durgence devront pouvoir tre utilises temporairement pour
la circulation ; cet effet, les deux tubes du tunnel sont
largir, et les ponts doivent tre largis et renforcs.
Les travaux dlargissement du tunnel montagne se feront
en maintenant la circulation sur les deux voies, chacune
rduite 3,25m de large. Une structure spciale protge
les travailleurs ; elle spare lespace consacr la circulation de la zone de chantier, sur toute la longueur du
tunnel, comme une sorte de tunnel dans le tunnel .

198

Autopista A9,
tramo Vennes-Chexbres,
Suiza
Inaugurado en 1974, el tramo de la A9 Vennes-Chexbres discurre por la margen derecha del lago de Ginebra a travs de
un terreno empinado y reas densamente pobladas. El tramo
presenta unos 12.5 kilmetros de largo y tiene un trfico
diario de unos 65,000 vehculos. Como parte de un proyecto
global de reestructuracin, esta seccin de la autopista se
adaptar a las nuevas normas de seguridad. Los 4,190 metros
del subproyecto 2 incluyen los puentes de Chandelar y de
Paudze, los dos tneles de doble carril de Belmont (409 a
366 metros), la salida de Vennes, cuatro pasos superiores y

tres pasos inferiores. En el futuro los carrilles de emergencia


deben ser capaces de ser utilizados temporalmente por el
trfico; para este fin los dos tubos del tnel sern ampliados
y los puentes sern ensanchados y reforzados. Las obras de
ampliacin del tnel montaa se realizarn manteniendo
el trfico en los dos carriles, cada uno reducido a 3.25 m de
anchura. Durante su ejecucin, los operarios trabajarn protegidos por una estructura, que a lo largo de toda la longitud
de la galera separa el rea del trfico de la de obra, como un
tipo de tnel dentro del tnel.

199

Pour garantir constamment la scurit routire, tous les quipements doivent continuer
fonctionner correctement au moins le jour. Le remplacement des anciens quipements
d'exploitation et de scurit, avec la mise en service parallle des nouveaux quipements,
sest rvl pourtant une intervention difficile en raison de la trs brve priode autorise.
La solution a consist ajouter des systmes provisoires qui sont rests en service pendant
linstallation des nouveaux quipements.

Une complexit demandant un grand effort de coordination


La complexit des projets de restructuration totale se reflte aussi dans les mandats de
prestations, qui comprennent des contrats dappel doffres et des contrats avec des entreprises de construction, des installateurs lectriques, des concepteurs, des experts et dautres
entreprises. Pour le chantier du Cityring Lucerne, par exemple, jusqu 200employs de
plus de 60entreprises ont uvr simultanment. La coordination des interfaces est une
tche trs onreuse. Les modalits de collaboration des intervenants sont dfinies dans
des manuels de projet contraignants, et un planning gnral des travaux rgit de manire
dtaille la chronologie des interventions.
Lombardi se sert de lexprience acquise dans le cadre du projet complexe de Lucerne sur
le chantier Zwischbergen (voir page 202) prs de la frontire Suisse-Italie, sur la route nationale du Simplon qui relie Brigue Gondo. Cette portion de trac se compose principalement douvrages (faux tunnels, tunnel dans la roche et ponts) et traverse un territoire de
montagne avec des parois rocheuses raides, ce qui rend les travaux de restructuration extrmement difficiles. Lombardi assure la matrise duvre locale ; les travaux se poursuivront,
par tapes, jusquen 2019.

Une haute efficacit grce des processus de construction innovants


Des innovations techniques importantes accompagnent lhistoire de la construction des
tunnels et en tracent lvolution au fil des annes. Les premiers grands tunnels ferroviaires du Saint-Gothard et du Mont-Cenis ont t raliss grce la dynamite et aux
perceuses air comprim. Lutilisation des tunneliers mcaniques (tbm Tunnel Boring
Machine) a t un grand pas en avant. Ils ont remplac les mthodes traditionnelles
lexplosif, se rvlant souvent une solution plus conomique et plus rapide. partir de 1970,
ils furent utiliss de plus en plus frquemment, par exemple pour la ralisation du tunnel
du Sonnenberg, Lucerne, inaugur en 1976. Sans innovations, les projets de restructuration actuels seraient galement difficiles raliser, mme si ces innovations ont des retombes moins vastes et quelles doivent tre individualises pour chaque ouvrage.
Dans le cadre du projet Cityring Lucerne, et aujourdhui plus au sud dans le tunnel de Taverne, lutilisation dexcavateurs modernes (trenchers) a permis dacclrer lexcavation des
tranches pour les nouveaux conduits, car lancien bton de remplissage ne doit pas tre

200

el empleo de paneles provisionales. Una fianza incentiv a las empresas designadas a cumplir meticulosamente los lmites de ruido e intervenir inmediatamente en caso de excesos.
Como parte de la direccin general de las obras, Lombardi tuvo que mantener un intenso
contacto con la poblacin, lo cual requiere flexibilidad y comunicacin en la misma medida.
Las fuentes de informacin para la poblacin incluan una pgina web, webcam en tiempo
real, mensajes de texto, informaciones por radio, un boletn de trabajos, un libro informativo y exposiciones itinerantes. Las personas especialmente afectadas fueron informadas por
escrito sobre los trabajos, la intensidad del ruido e invitadas a un intercambio de opiniones.
Gestin de la complejidad con tcnicas logsticas
Los mltiples y complejos desafos planteados por las renovaciones impulsan el desarrollo
de mtodos tcnicos de intervencin cada vez ms sofisticados. Uno de ellos se aplicar a la
reconstruccin completa del tnel de Belmont, en el tramo de la autopista A9 Vennes-Chexbres, en la Suiza francfona (ver pgina 199) en la ladera sobre el lago de Ginebra. Durante la
ejecucin de la obra, de cuya planificacin se encarga Lombardi, los operarios trabajarn
en el trasds de un tnel de proteccin especial que separa la zona de trfico de la de obra.
Durante los trabajos, el trfico continuar fluyendo normalmente en ambos carriles. Este
mtodo de el tnel en el tnel es una tcnica utilizada por primera vez en Suiza y pronto podra sentar ctedra. Sin embargo, se trate de unas tcnicas u otras, los desafos logsticos son siempre enormes.
El proyecto Cityring Lucerna representa un ejemplo en varias reas. Previamente a las obras
principales, los tneles Reussport y Sonnenberg se han equipado cada uno con un tnel tcnico de casi 4 m de dimetro para albergar diversas instalaciones. La renovacin se ha llevado a
cabo progresivamente de modo distribuido a lo largo del trazado, compatible con las ventanas
temporales disponibles. Los vehculos transitaban de da, mientras que las obras se llevaban a
cabo en la noche de las 20.00 a las 6.00 horas y durante cerca de 25 fines de semana al ao, elegidos fuera de los perodos de mayor flujo. Durante estos perodos se cerraba uno de los tubos,
desviando el trfico por el centro de la ciudad (de noche) o redirigindolo al carril restante, que
funcionaba a doble sentido (fines de semana). Un carril adicional tambin permiti mantener
el trfico con tres carriles en cada direccin en correspondencia con el viaducto.
La renovacin de los equipos operativos y de seguridad ha requerido un procedimiento especial. Con el fin de garantizar constantemente la seguridad, todas las instalaciones tenan que
permanecer funcionales al menos durante el da. La sustitucin de los viejos sistemas de
ventilacin, alarma contra incendios, sealizacin e iluminacin y de sus centros de gestin
y control con la puesta en marcha de nuevas plantas en paralelo, ha sido difcil dado los cortos
espacios de tiempo disponibles. La solucin ha consistido en combinar los sistemas provisionales que han permanecido en funcionamiento durante la instalacin de otros nuevos.

201

Construction
2016-2019.
Prestations assures par Lombardi
Matrise duvre locale.
Cot
Environ 40Mio chf.
Dtails techniques
Les travaux seront raliss uniquement
pendant les mois dt, sur deux postes
par jour. La circulation sera gre par des
feux de signalisation et transitera sur une
seule voie. En hiver, de dcembre mars,
les travaux seront arrts cause des
conditions mtorologiques, tandis que
le col restera ouvert la circulation.

Ejecucin de los trabajos


2016-2019.
Servicios Lombardi
Direccin de obra.
Presupuesto
40 mill. chf.
Descripcin tcnica
Los trabajos se llevarn a cabo slo durante los
meses de verano, trabajando con dos turnos diarios. El trfico ser regulado por semforos y
pasar por un solo carril. En invierno, de diciembre a marzo, la obra se detendr debido a
las condiciones meteorolgicas, mientras que
el paso se mantendr abierto al trfico.

Autoroute A9,
tronon Simplon Sud, Suisse

Autopista A9,
tramo al sur Simplon, Suiza

Au col du Simplon, lautoroute A9 et ses ouvrages sont soumis de fortes sollicitations cause d'un trafic important et
d'une climatologie difficile. Par consquent, la chausse et
plusieurs ouvrages du tronon Brigue-Gondo ncessitent des
interventions de rparation. 97% du parcours de la section
Zwischbergen (1,905 km) est en tunnel (1,497km). Les mtres
restants se composent de faux tunnels (282m) et de ponts
(71m). La route traverse deux fois la rivire Doveria. Depuis sa
cration dans les annes 50, aucune intervention de rnovation n'a t ralise. Ce tronon sera modernis par la pose
de nouveaux accotements, chemins de cbles et regards.
Les surfaces des ouvrages en bton seront traites par lapplication de protections. Des quipements de scurit supplmentaires tels que des niches SOS et des poteaux incendie
seront installs. De plus, dans le tunnel de Casermetta,
lvacuation des eaux sera modifie, avec la ralisation
dun systme mixte (eau de chausse et eau de drainage),
et le profil despace libre sera largi localement.

La autopista nacional del Simplon A9 discurre a travs de una


serie de tneles y puentes sometidos a elevadas solicitaciones
debido a una elevada carga de trfico, as como a las fuertes nevadas del invierno y fuertes cambios de temperatura. Es por ello
que, tanto la calzada como las obras civiles, necesitan ser reparadas en varios tramos entre Ried-Brig y Gondo. El 97% de la ruta
discurre en tnel (1,497 metros). El resto se divide en falsos tneles (282 metros) y puentes (71 metros). La carretera tambin atraviesa dos veces el Ro Doveria. La carretera ser modernizada
con la instalacin de nuevas aceras, conductos para el cableado
y nuevos pozos. La superficie de las estructuras de hormign
ser tratada mediante la aplicacin de protecciones adecuadas.
Adems, la carretera al completo se adaptar a la nueva normativa en materia de seguridad. Para ello ser necesario la construccin de nuevas dispositivos de seguridad adicionales como nichos
SOS y bocas de incendio. Adems, es necesario llevar a cabo el
sistema de separacin en el drenaje (agua de la calzada y de drenaje) en el tnel Casermetta y ajustar localmente el glibo.

202

La complejidad implica una gran coordinacin


La complejidad de los proyectos de reestructuracin se debe tambin en parte a la cantidad
de empresas que intervienen, incluyendo constructoras principales con otros subcontratistas elctricos, diseadores, especialistas En el espacio de la Cityring Lucerna, por ejemplo, han llegado a participar simultneamente hasta 200 personas de ms de 60 empresas.
La coordinacin entre todas ellas es una onerosa tarea. Los modos de actuacin de cada uno
de ellos han sido definidos en un manual con carcter vinculante y un programa de trabajos
general que regula de modo detallado la cronologa de las intervenciones.
Lombardi pone a buen uso la experiencia adquirida en el complejo proyecto de Lucerna tambin en la obra Zwischbergen (ver pgina 202) cerca de la frontera Suiza-Italia, en la carretera nacional del Simplon que une el Brig y Gondo. Este tramo del trazado se compone principalmente de obras civiles (tneles en roca, falsos tneles y puentes) que atraviesan una zona
montaosa con acantilados escarpados. Esto hace que los trabajos de renovacin sean extremadamente complejos y desafiantes. Se ha asignado a Lombardi la tarea de la gestin local
de la obra, cuya realizacin se llevar a cabo por etapas hasta finales del 2019.
Alta eficiencia gracias a mtodos constructivos innovadores
Las innovaciones tcnicas importantes acompaarn a la historia de la construccin de tneles y marcarn la evolucin que tuvo lugar en los ltimos aos. Sin la invencin de la dinamita y perforadoras accionadas con aire comprimido, no se podran haber hecho los primeros grandes tneles ferroviarios a travs del San Gotardo y del Mont Cenis. Un salto tcnico
importante en la tecnologa de la excavacin fue el uso de fresadoras mecnicas (tbm por sus
siglas en ingls), que sustituyeron a los explosivos convencionales por su mayor economa y
velocidad de avance. Desde 1970 en adelante se utilizan cada vez con mayor frecuencia, tal y
como sucedi en la construccin del tnel Sonnenberg en Lucerna, inaugurado en 1976.
Sin innovaciones, los proyectos de restructuracin actuales seran difciles de realizar, aunque stos normalmente se caracterizan por hacerse a medida para cada tipo de proyecto.
En el proyecto Cityring Lucerna, y ms si cabe en el sur del tnel Taverne, el uso de excavadoras modernas trencher ha permitido acelerar la excavacin de zanjas para las nuevas
conducciones, sobre todo porque el viejo relleno de hormign no puede ser demolido, aunque s molido. La mquina trencher excava zanjas produciendo mucho menos ruido que
las mquinas convencionales, y por lo tanto, puede ser utilizada incluso por la noche.
Con los patrones de trabajo de hoy en da, con periodos cortos de construccin, la presin
del tiempo es particularmente enorme sobre todo con el hormign. Las empresas de constructoras decidieron utilizar en el proyecto Cityring Lucerna un hormign de rpido endurecimiento. Esto permiti reemplazar la losa intermedia, daada localmente, en un solo
fin de semana. Para las constructoras este corto perodo de tiempo signific demoler, encofrar, verter hormign y desencofrar, en 40 horas. Gracias al hormign de fraguado rpido las

203

dmoli, il peut tre frais. Cette machine creuse les tranches en produisant beaucoup
moins de bruit que les machines conventionnelles, ce qui permet de lutiliser sans problme mme la nuit.
Avec la mthode dexcution actuelle, qui prvoit des temps de ralisation rduits, la pression se concentre notamment sur les oprations de coule. Le projet Cityring Lucerne a utilis du bton prise rapide. Cela a permis de remplacer la dalle intermdiaire, localement
endommage, en lespace dun seul week-end. On a d raliser en 40heures seulement
la dmolition, le coffrage, la coule et le dcoffrage. Grce au bton prise rapide, il a
galement t possible de remplacer les fuites des joints et des ponts en un seul weekend ; autrement, ce travail aurait demand jusqu trois semaines. Dans le cas de basses
tempratures, les parois internes des tunnels ont t rchauffes sans interruption derrire un cran mobile, permettant ainsi le schage rapide du bton coul. Lutilisation de
regards prfabriqus, de poutres de bordure, de caniveaux, etc., a contribu augmenter remarquablement lefficacit du chantier.

Un suivi attentif du processus de construction pour viter toute mauvaise surprise


Pour la premire fois, pour la rnovation dun tunnel, il a t dcid dutiliser un systme
de suivi soign. Lavancement des travaux tait relev trois fois par nuit laide de dispositifs externes. Chaque fois quun retard tait enregistr la nuit, la situation tait immdiatement value et des mesures immdiates taient prises. Sil ntait pas possible
dexclure un retard de rouverture du tunnel la circulation, une task force spciale se
chargeait de la gestion des travaux. Cette quipe tait prte grer des situations durgence, telles que les embouteillages, les accidents ou les retards de rouverture du tunnel
la circulation, et elle tait en mesure dorganiser rapidement de grandes dviations.
Cette organisation a port ses fruits. Sur plus de 600nuits de travail, le tunnel na pas t
prt pour sa rouverture 6heures du matin six fois seulement ; dans tous les cas, le retard
na jamais dur plus de quelques minutes. lheure de pointe du matin, la viabilit a toujours t garantie, et les attentes les plus importantes ont pu tre satisfaites.

Les tunnels ferroviaires vieillissent plus lentement


Lhistoire des tunnels ferroviaires commence environ 100ans avant celle des tunnels autoroutiers. Pourtant, leur rnovation est relativement rcente, ce qui dmontre quils vieillissent
plus lentement et que leur cycle de vie est compltement diffrent de celui dun tunnel routier. La plupart des tunnels ferroviaires actuellement en exploitation en Europe ont t
construits entre 1850 et 1930. Le tunnel du Grand-Saint-Bernard et les deux tubes du tunnel
du Simplon, qui resta le tunnel ferroviaire le plus long du monde pendant plus de 50ans
(19,8km), entrent dans cette premire phase de dveloppement. Aprs cette phase pionnire, les annes suivantes (de 1930 1980) ont connu une faible volution. Seules la
construction du rseau S-Bahn de Zurich (systme de transport ferroviaire) et la rnovation

204

juntas y los cruces de los puentes pudieron ser reemplazadas en un solo fin de semana;
un trabajo que por lo general requiere hasta tres semanas. Debido a las bajas temperaturas
de las paredes internas de los tneles, stas se calentaron sin interrupcin, permitiendo que
el hormign colocado pudiera fraguar rpidamente. Los pozos de registro prefabricados,
los bordillos, las cunetas, etc. han contribuido a aumentar considerablemente la eficiencia
en la obra.
Cuidada auscultacin del proceso de construccin para evitar
sorpresas desagradables
Por primera vez se ha decidido emplear para un proyecto de reparacin de una galera un
sistema de auscultacin con precisin. El avance de los trabajos se comprobaba tres veces
por noche mediante los dispositivos externos. Cada vez que hubo un retraso sustancial en
la noche, se proceda de inmediato a evaluar la situacin tomndose medidas inmediatas.
Si era obligatorio retrasar la reapertura al trfico del tnel, un equipo especial task force
asuma la direccin de los trabajos. Este grupo operativo estaba preparado para gestionar
situaciones de emergencia, tales como atascos, accidentes o retrasos en la reapertura al trfico del tnel, capaz de organizar de modo rpido y eficaz grandes desvos.
Solamente en 6 de las ms de 600 noches de trabajo, el tnel no estuvo listo para su reapertura a las 6.00 hrs; en todos los casos el retraso nunca fue superior a ms de unos pocos
minutos. A la hora punta del trfico por la maana, la disponibilidad de la carretera siempre
estuvo garantizada, satisfaciendo con ello las necesidades de la poblacin. Incluso el promotor de las obras ha alcanzado su objetivo: este particular y difcil tramo de autopista puede
ser considerado seguro y eficiente durante muchos aos.
Los tneles ferroviarios se deterioran de manera ms lenta
La historia de los tneles ferroviarios comenz unos cien aos antes que la de los tneles
viales. Sin embargo, su renovacin se ha iniciado hace relativamente poco tiempo. sto demuestra que el deterioro de los tneles ferroviarios se produce ms lentamente y que su
ciclo de vida es completamente diferente con respecto a un tnel de carretera. La mayora
de los tneles ferroviarios actualmente en operacin en Europa se construyeron entre 1850
y 1930. El tnel de San Gotardo y los dos tubos del tnel de Simplon, que durante 50 aos ha
mantenido el rcord del tnel ferroviario ms largo del mundo (19.8 kilmetros), entran en
esta primera fase de desarrollo. Tras esta etapa pionera siguieron aos (1930-1980) de escasa
evolucin. nicamente con la construccin del tren de Zrich y la renovacin de la red de los
Ferrocarriles Federales Suizos (sbb por sus siglas en alemn), surgi de nuevo un inters en
la construccin de tneles ferroviarios en Suiza. Desde el inicio del nuevo milenio se han inaugurado 20 nuevos tneles, en particular bajo las directrices del proyecto Ferrocarril 2000,
un amplio programa de modernizacin de la red ferroviaria nacional en Suiza. Actualmente
los tneles ferroviarios en Suiza alcanzan una longitud total de unos 550 kilmetros, para 2020

205

Tunnel ferroviaire de Coldrerio,


Suisse
Inaugur en 1874, le tunnel ferroviaire de Coldrerio, entre
Mendrisio et Chiasso, est long de seulement 96m. Tout
comme 20 autres tunnels de ce mme parcours, il sera
rnov et largi dans le cadre dun projet de rnovation
gnrale de lensemble du tronon Ble-Chiasso, qui prvoit la ralisation dun couloir ferroviaire continu de 4m
de haut. Pendant 140ans dexploitation, cette infrastructure a subi plusieurs dgts suite des venues deau.
Au vu des nombreux dfis, il a t opt pour un remplacement total de louvrage. Le nouveau tunnel sera ralis
selon la mthode Cut and Cover : des deux cts, et sur toute
la longueur du tunnel existant, on rige des parois laide
de pilots fors superposs, qui permettent de raliser
lexcavation jusquau-dessus de la vote du tunnel existant. Puis on insre la nouvelle couverture du tunnel
entre les pilots fors. De cette faon, la nouvelle section
du tunnel est compltement ralise depuis lextrieur.

Ensuite, le tunnel existant est dmoli. Puis on ralise


lamnagement intrieur, avec une nouvelle superstructure, et le remplissage du creusement. Cette mthode permettra de limiter larrt de la circulation ; celle-ci ne sera
arrte que 25heures en trois week-ends. Les finitions
internes seront ralises de manire alterne sur les axes
des deux voies ; il est prvu de restreindre chaque voie
pendant sept semaines. Le nouveau tunnel aura une section augmente, une distance de 3,8m entre les axes des
deux voies et un trac rehauss de 60cm pour sloigner
du niveau des eaux de nappe.

206

1 Excution de la paroi cloue


2 Destruction des murs latraux
3 Pose de la couverture de protection

Construction
2015-2016.
Prestations assures
par Lombardi
Matrise duvre locale
(en groupement).
Cot
Environ 30Mio chf.
Dtails techniques
Le chemin de fer restera en fonctionnement pendant les travaux.
Le maintien de la circulation des
vhicules sur la route cantonale
qui passe au-dessus du tunnel,

1 Pernos de suelo
2 Demolicin de los muros laterales
3 Puesta de la cubierta de la galera
de proteccin

les travaux adjacents la cule


du passage suprieur, les dplacements dinfrastructures de
socits tierces (gaz, eau, Swisscom), lactivit ct dune zone
de nappe protge et la prsence
de lignes ariennes haute
tension reprsentent des dfis
qui demandent un grand effort
de coordination et une attention
particulire. Le respect rigoureux
des dlais tablis constituera un
prrequis fondamental.

6m

Ejecucin de los trabajos


2015-2016.
Servicios Lombardi
Gestin local de la obra
(como parte de un consorcio).
Presupuesto
30 mill. chf.
Descripcin tcnica
La lnea del ferrocarril, as como
la carretera cantonal que cruza
sobre el tnel, deben mantenerse abiertas al trfico a pesar de
la obra. Trabajos simultneos
en el estribo del puente sobre la

carretera A2, cambio de la ubicacin de las tuberas de gas, agua y


telecomunicaciones. Trabajar en
las proximidades del nivel fretico
y de una planta de alto voltaje suponen un reto particular, que requiere de un gran esfuerzo y una
atencin especial. Un requisito
fundamental es el respeto estricto
de los programas de trabajo.

Tnel ferroviario Coldrerio,


Suiza
Inaugurado en 1874, el tnel ferroviario Coldrerio, entre
Mendrisio y Chiasso, cuenta nicamente con 96 m de longitud. Forma parte integrada del proyecto de renovacin
general del tramo integral Basilea-Chiasso, que prev la
realizacin de un corredor ferroviario ininterrumpido de
4 m de glibo, donde se renovarn y ampliaran tambin otros
20 tneles a lo largo de todo el trayecto. En los 140 aos de
servicio, la infraestructura ha sufrido diversos daos por infiltraciones de agua. A la luz de los numerosos retos, se ha optado
por una sustitucin total de la obra. La nueva galera se realizar segn el mtodo cut and cover. En ambos lados y
para toda la longitud de la galera se ejecutarn pantallas
de pilotes yuxtapuestos, que permiten efectuar una excavacin hasta la bveda de la galera existente. Se procede entonces a inserir la nueva cobertura de la galera entre los pilotes
perforados. En tal modo, la nueva seccin viene completamente realizada desde el exterior. A continuacin se demuele

la galera existente. Siguen por tanto la reconstruccin


interna, con una nueva infraestructura y superestructura,
y el relleno de la excavacin. Este mtodo permitir una
interrupcin del trfico, que ser bloqueado slo durante
25 horas repartidas en tres fines de semana. Los acabados internos se alternan sobre los ejes de los dos rieles y se prev el
cierre de cada uno por una duracin de 7 semanas. La nueva
galera tendr una seccin mayor, una distancia de 3.8 m entre
los ejes de los dos rieles y un trazado elevado 60 cm para distanciarse del nivel fretico existente.

207

du rseau des Chemins de fer fdraux suisses (cff) tmoignent dun intrt retrouv pour la
construction de tunnels ferroviaires en Suisse. Depuis le dbut, 20nouveaux tunnels ont t
inaugurs, en particulier pour un vaste programme de modernisation du rseau ferroviaire
national. Actuellement, en Suisse les tunnels ferroviaires atteignent une longueur totale
denviron 550km ; 100km de plus sont prvus dici 2020. Cependant, pour la priode 20112021, le calendrier des cff compte actuellement plus de 50projets de rnovation.
Les inspections rgulires ralises par les responsables des cff ont soulign que la plupart des interventions de rnovation concerneront les tunnels ns durant la seconde moiti du xixesicle. Dune part, les ouvrages prsentent des signes de dgradation lis leur
ge, qui demandent la remise en tat de la structure brute au niveau de la calotte et du
fond, mais aussi des rails et de la superstructure. Dautre part, les tunnels ferroviaires
doivent tre mis en conformit avec les nouvelles exigences dexploitation.

Rnovation et adaptation dexploitation


Plusieurs projets de restructuration de tunnels ferroviaires en Suisse ont pour but dadapter ces derniers au transit de convois transportant des semi-remorques. Pour ce faire, il faut
adapter leur section transversale. Dans ce cas, la procdure de rnovation comprend un
abaissement de la cote de roulement des rails, llargissement de la vote sur une hauteur
latrale de 4 m et une adaptation de la distance entre les voies un minimum de 3,80m,
pour respecter les normes de lUnion internationale des chemins de fer (uic).
Cependant les exigences lies aux projets de rnovation ne sont pas rcentes. Dj dans
les annes 80, les ingnieurs ont tudi de nouvelles mthodes de rnovation sous exploitation, mme dans les tunnels trafic dense. La premire application relle a concern
le tunnel de base du Hauenstein, un goulot dtranglement sur le trajet Olten-Ble :
4locomotrices et 120wagons furent utiliss pour lexcution des travaux, pendant plus de
six ans et demi (1980-1987).
La rnovation des tunnels ferroviaires est un domaine dactivit relativement rcent pour
Lombardi, mais qui offre un haut potentiel de croissance. Plusieurs projets de restructuration en cours en Suisse concernent les voies daccs aux nouveaux tunnels transalpins
(nlfa). La liaison ferroviaire Ble-Chiasso sera largie dici 2020, pour garantir la continuit
du couloir ferroviaire de 4 m de haut sur toute la longueur de la section. Il faudra adapter
environ 150trottoirs, des sauts-de-mouton, des systmes dalimentation et de signalisation, ainsi que plus de 20tunnels, dont le tunnel de Coldrerio (voir page 206) dans la
partie sud de cette liaison. Inaugur en 1874, cet ouvrage ncessite des travaux de mise en
conformit importants. Mme sil ne mesure que 96m de long, il doit tre rnov pour ne
pas entraver le transport combin (Huckepack) sur rail. Sous la direction locale de Lombardi,
la mise en conformit de cet ouvrage lui permettra dassurer pleinement ses fonctions.

208

se prevn otros 100 km. Sin embargo, el epicentro de las principales actividades en el trabajo
de los tneles se centra en intervenciones de reestructuracin y no en la nueva construccin.
Para el perodo 2011-2021 el calendario de sbb cuenta con ms de 50 proyectos de renovacin.
Las inspecciones peridicas llevadas a cabo por los responsables de sbb han demostrado
que gran parte de los trabajos de renovacin se destinarn a los tneles construidos en la
segunda mitad del siglo XIX. Por un lado, las obras muestran signos de degradacin relacionados con la edad, que hacen necesaria la recuperacin de la estructura tanto en las bvedas,
hastiales y soleras, como en los rieles y la superestructura. Por otro, los tneles ferroviarios
deben ser adaptados a los nuevos requerimientos de uso.
Renovacin y adaptacin de uso
El objetivo de muchos proyectos de renovacin de tneles ferroviarios en Suiza consiste en
su adecuacin para el paso de los convoys que transportan semirremolques, lo cual requiere
ajustar su seccin transversal. En estos casos el procedimiento de renovacin comprende un
rebaje de la rasante de la va, un glibo libre mnimo de 4 m y un ajuste de la distancia entre
ejes de vas de 3.8 m. En este sentido, los expertos hablan de adaptarse a los parmetros de la
Unin Internacional de Ferrocarriles (uic por sus siglas en alemn).
Los requisitos relacionados con proyectos de renovacin no son recientes. Ya por los aos 80
se celebraron mesas redondas entre los ingenieros que haban reunido grandes conocimientos y experiencias con el fin de estudiar nuevos mtodos de rehabilitacin manteiendo
simultneamente el trfico, incluso en tneles con gran carga de trfico. La primera prueba
de fuego fue el tnel de base del Hausenstein, un cuello de botella en la ruta Basilea-Olten.
Para realizar el trabajo se emplearon 4 locomotoras y 120 vagones por un perodo de ms
de seis aos y medio (1980-1987).
La renovacin de los tneles ferroviarios es todava un sector de actividad relativamente
reciente para Lombardi, pero con gran potencial de crecimiento. Muchos de los proyectos
de reestructuracin en curso en Suiza estn relacionados con las vas de acceso a los nuevos tneles transalpinos (neat por sus siglas en alemn). En 2020 la conexin ferroviaria de
Basilea-Chiasso se ampliar para garantizar que el corredor ferroviario disponga ininterrumpidamente de 4 metros de glibo a lo largo de toda la lnea. Habr que ajustar unos
150 andenes, pasos a nivel, sistemas de alimentacin y sealizacin, as como 20 tneles,
entre ellos el de Coldrerio (ver pgina 207) en la parte ms meridional de la conexin. En 1874
se inaugur el Tnel Coldrerio, con 96 metros de largo, el cual se convertir en un cuello de
botella si no se llevan a cabo trabajos de ensanche. Bajo la supervisin de Lombardi, la adecuacin de la obra permitir que pueda cumplir totalmente con sus funciones.

209

Ligne ferroviaire Lac de Zoug Est,


Suisse
Le projet global Mesures dinfrastructures Zoug Est concerne
la section ferroviaire qui relie la zone sud de la ville de
Zoug Arth-Goldau. Inaugure en 1897, elle relie lagglomration de Zurich la ligne du Saint-Gothard. En vue de
louverture du tunnel de base du Saint-Gothard (voir page
38), des interventions seront ncessaires pour adapter
son gabarit au projet de couloir ferroviaire de trains deux
tages sur la section Ble-Chiasso. Cette intervention se
compose de quatre sous-projets : conservation des ouvrages voie et ouvrages , mesures de scurit contre les dangers naturels, cration dune double voie sur la section de
Walchwil et conservation des ouvrages constituant le tunnel.
Cette dernire phase concerne sept tunnels une seule voie,
avec des votes en pierre naturelle, sur une longueur
totale de 1,125km.

Les actions prvues sont les suivantes : adaptation de la


section par labaissement de la cote des voies, remise en
tat de la maonnerie, rnovation du systme de drainage,
ralisation de captages deau de montagne, adaptation de
la superstructure et de lossature, ralisation de nouvelles
canalisations pour le courant de chantier et de nouveaux
chemins de cbles. Le sous-projet Walchwil prvoit lextension deux voies de la section actuellement une seule
voie, de 1,7 km de long. Cela entranera des interventions
sur la zone adjacente, de nouveaux ouvrages de soutnement, des adaptations des passages souterrains et
llargissement du tunnel de Buel. Pendant les travaux,
qui dureront un an et demi, le trafic ferroviaire sera entirement dvi.

210

Construction
2016-2018.

Ejecucin de los trabajos


2016-2018.

Prestations assures par


Lombardi
tudes de faisabilit, projet dfinitif, projet de publication,
march, projet excutif, matrise
duvre (en groupement).

Servicios Lombardi
Estudios de factibilidad,
proyecto definitivo, publicacin
de proyectos, licitacin, proyecto
ejecutivo, direccin de obra
(como parte de un consorcio).

Cot
Cration double voie Walchwil :
89Mio chf ; Conservation des
ouvrages du tunnel Zoug-Arth
Goldau : 14,5Mio chf.

Presupuesto
Ampliacin a doble va
Walchwil 89 mill. chf,
conservacin del tnel ZugArth-Goldau 14.5 mill. chf.

Dtails techniques
Le terrain, topographiquement
difficile, demande une srie
dinterventions pour les routes
daccs ainsi que des procdures
de construction individuelles
pour chaque sous-projet.

Descripcin tcnica
Terreno topogrficamente difcil
que requiere una serie de intervenciones en los caminos de acceso y
procesos de construccin singulares para cada subproyecto.

1
2

3m

Ensanchamiento
a doble va

Agrandissement
double voie de
Walchwil
1
2
3
4
5
6

Rails
Traverse en bton
Ballast
Revtement intrieur
Gabarit
Tunnel ferroviaire
existant

1
2
3
4
5
6

Carril
Traviesa de hormign
Grava
Revestimiento interior
Glibo
Tnel ferroviario
existente

Lnea ferroviaria Lago Zug Este,


Suiza
El proyecto integral Medidas infraestructurales del lago Zug
este afecta el tramo ferroviario que une la zona del sur de
la ciudad de Zug con Arth-Goldau. Inaugurado en 1897, une
la poblacin de Zrich con la lnea de San Gotardo. En vista
de la apertura del tnel de base de San Gotardo (ver pgina
38), sern necesarias intervenciones para adecuar su perfil al
proyecto del corredor ferroviario ininterrumpido para trenes
de dos pisos sobre el trayecto Basilea-Chiasso. La intervencin
se compone de cuatro subproyectos: conservacin del paquete
va frrea y obra civil, medidas de seguridad frente a peligros naturales, ampliacin a doble va del tramo de Walchwil y
conservacin del sistema galleria. Esta ltima fase contempla siete galeras de va nica con bveda en piedra natural

sobre una longitud total de 1125 m. Las actuaciones previstas


son: adaptar la seccin con rebaje del plano de la va frrea,
restaurar la albailera, renovar del sistema de drenaje, realizar
captaciones de agua de montaa, adaptar la infraestructura y la
superestructura, realizar nuevos conductos para los flujos de
obra y nuevas canaletas para el cableado. El subproyecto Walchwil prev la ampliacin a doble va del tramo de va nica de
1.7 km de longitud. Esto comportar intervenciones sobre las
explanadas adyacentes, nuevas obras de sostenimiento, adaptacin de los pasos inferiores y ampliacin de la galera de
Buel. Durante los trabajos, que durarn un ao y medio, el trfico ferroviario ser enteramente desviado.

211

Tunnel ferroviaire
Coldrerio , excution de pieux fors
sous trafic

Tnel ferroviario
Coldrerio,
ejecucin de pilotes
perforados bajo trfico

Tunnel ferroviaire
Coldrerio , mode de
construction sous dalle

Tnel ferroviario
Coldrerio, mtodo de
cortar y cubrir

212

Construction
Dbut envisag des travaux en 2020.
Prestations assures par Lombardi
Projet prliminaire, projet dfinitif, projet de publication,
march, projet excutif, matrise duvre (en groupement).
Cot
Environ 15Mio chf.
Dtails techniques
Les travaux seront raliss en maintenant la circulation
sens unique. On installera des barrires latrales de soutnement des creusements l'aide de parois ancres.

1 Bton projet
2 Profil despace libre
3 Reprise en sous-uvre
de la vote
4 Ballast

3
4
5
6

5 Garde-ballast
6 Paroi berlinoise
1 Hormign proyectado
2 Glibo de espacio libre

Bveda recalce
Grava
Encofrado de balasto
Encofrado entre pilotes

Ejecucin de los trabajos


Inicio estimado para el 2020.
Presupuesto
15 mill. chf.

Servicios Lombardi
Diseo preliminar, proyecto definitivo, proceso de informacin pblica, licitacin, proyecto ejecutivo, direccin de
obra (como parte de un consorcio).

2
Situation
projete
Situacin
proyectada

Situation
actuelle
Situacin
actual

Descripcin tcnica
La obra debe ser realizada manteniendo el trnsito de una
va actual. Se instalarn barreras laterales de sostenimiento
de las excavaciones mediante la realizacin una barrera de
contencin.

3
4

6
5

3m

Tunnel ferroviaire de Bommerstein,


Suisse

Tnel ferroviario Bommerstein,


Suiza

Le tunnel ferroviaire de Bommerstein, sur la ligne L890,


fait partie dune liaison importante entre la zone de Zurich
et des Grisons et, de l, vers lAutriche. Cette section est
parcourue, chaque jour, par environ 180trains, voyageurs
et fret confondus. Le tunnel (453m de long) se situe entre
Ziegelbrucke et Sargans. En service depuis 1941, il a une
section typique en fer cheval et est essentiellement ralis en maonnerie. peu prs un cinquime de la surface de la vote est scell laide dune seule couche de
bton projet. Le projet de rnovation partiel prvoit la
mise en conformit des quipements ferroviaires et des
interventions de remise en tat structurelle gnrale.
Les travaux prvus sont les suivants : isolation des parements, abaissement de la cote des voies, ralisation de
niches de protection pour les voyageurs, rnovation du
systme de drainage, adaptation du profil despace libre,
ralisation dune nouvelle chane rigide, adaptation des
fourreaux de cbles, remise en tat des portails.

El tnel ferroviario Bommerstein a lo largo de la lnea L890


se ubica en el interior de la importante unin entre la regin
de Zrich y Graubnden y de sta ltima en direccin a Austria.
El tramo es utilizado cada da por aproximadamente 180 trenes. El tnel (de 453 metros de longitud) se encuentra en servicio desde 1941. Tiene una seccin tpica de herradura y est
esencialmente construida en mampostera. Cerca de un quinto
de la superficie de la bveda se encuentra revestida solo con
una capa fina de hormign proyectado. El proyecto de renovacin parcial prev la adecuacin de las instalaciones ferroviarias, as como reparaciones estructurales. Los trabajos permitirn garantizar la seguridad estructural y de servicio, as como
la capacidad funcional de la galera para los prximos 30 aos.
Los trabajos prevn: aislamiento de los paramentos, rebaje del
plano de la va frrea, nichos de proteccin, reparacin del
sistema de drenaje, adaptacin de los glibos, instalacin de
una nueva catenaria, adaptacin de los cuadros elctricos y
restauracin de los portales.

213

Dviations ou rductions de trafic


Travailler pendant des priodes de fermeture partielle la circulation est difficile : le jour,
il faut garantir la fluidit du trafic voyageurs ; la nuit, il faut garantir celle du trafic de fret.
Par consquent, les infrastructures ferroviaires doivent pouvoir tre rnoves sans arrter
la circulation. Cela vaut galement pour le tunnel de Coldrerio. Durant les travaux de restructuration, pendant presque deux ans, la ligne pourra tre ferme la circulation pendant 25heures seulement, distribues sur trois week-ends. Dans de nombreux autres cas,
les cff prfrent opter pour la solution cluster : la fermeture totale de toute la section
concerne par la rnovation, avec une rorientation du trafic. Le trafic sur de longues distances et le trafic de fret sont dvis sur dautres voies, tandis que le trafic local est assur
par des autocars. La fermeture totale dun tunnel nest possible que si une liaison alternative est disponible. Le rseau ferroviaire dense de la Suisse permet presque toujours cette
possibilit. Cest ce qui sest pass sur la section est du lac de Zoug (voir page 210). La rnovation du tunnel de Walchwil, suivie par Lombardi et comprenant un largissement une
double voie, a entran la dviation du trafic vers lautre rive du lac, sur le nud ferroviaire
de Rotkreuz.
Une autre variante lors des phases de restructuration dun tunnel double voie est le maintien de lexploitation sur une seule voie pendant que lautre est rnove. Lombardi utilisera
cette solution pour la rnovation partielle du tunnel de Bommerstein, sur le lac de Walenstadt (voir page 213). Pour quune voie soit maintenue ouverte au trafic pendant toutes
les phases de construction, la scurit de la zone intresse par les travaux sera garantie
laide de parois de protection parallles. Pas pas, tous les ouvrages seront raliss : llargissement de la voie existante ct lac, la ralisation de soubassements des pidroits et des
niches aux portails, la restructuration de la vote, labaissement de la cote des voies, la pose
de nouveaux rails, de la chane rigide et des cbles, la mise en service de la voie ct lac.
Ces ouvrages correspondent la moiti des travaux raliser, qui seront rpliqus sur la voie
en amont selon la mme squence. Dix-sept phases de travail, programmes de manire
prcise, permettront de renouveler le tunnel de Bommerstein en deux ans. Pendant cette
priode, lexception de quelques fermetures de nuit de courte dure, les trains continueront circuler en toute scurit.

214

Derivacin o reduccin del trfico


Los mtodos y procedimientos que se utilizan para la rehabilitacin de los tneles ferroviarios difieren en algunos aspectos de los procedimientos adoptados para los de carretera.
Resulta difcil mantener ventanas temporales de cierre parcial al trfico: durante el da se
debe garantizar la fluidez del trfico de pasajeros y por la noche el de mercancas. Por lo tanto, debe garantizarse que la infraestructura ferroviaria es renovada sin ninguna interrupcin. Esto tambin se aplica al tnel Coldrerio. Durante casi dos aos de actuaciones, la lnea
estar cerrada al trfico durante slo 25 horas, repartidas en tres fines de semana. En muchos
otros casos, los Ferrocarriles Federales Suizos (sbb por sus siglas en alemn) prefieren optar
por la llamada solucin clster: cierre total del tramo entero afectado por renovacin y
desvo del trfico. Los itinerarios de largo recorrido, as como el transporte de mercancas se
desvan por otras rutas, mientras que para el trfico local se ofrece un servicio de autobs
de reemplazo. El cierre completo de un tnel slo es posible si hay una conexin alternativa.
La densa red ferroviaria en Suiza permite casi siempre esta posibilidad. Un ejemplo es el
tramo este del lago Zug (ver pgina 211). La restauracin del tnel de Walchwil, liderada por
Lombardi y afectada por la ampliacin a doble va, comport la desviacin del trfico por la
margen opuesta del lago, a lo largo del nodo ferroviario de Rotkreuz.
Otra variacin en las fases de reestructuracin de tneles de doble va se basa en mantener el servicio en un carril mientras que el segundo se renueva. Lombardi contempla esta
solucin para la renovacin parcial del tnel Bommerstein a lo largo del lago Walenstadt
(ver pgina 213). Con el fin de que durante todas las etapas de la construccin se siga disponiendo de un binario, la seguridad del rea de trabajo se garantizar gracias a muros de proteccin paralelos.
Paso a paso se llevarn a cabo todos los trabajos necesarios: Ampliacin de la va existente
al lado del lago, ejecucin de apuntalamientos y de nichos en los portales, reparacin de la
bveda, rebajamiento de la rasante de las vas, instalacin de nuevos rieles, catenaria y cableado, puesta en servicio de la va junto al lago. Estas acciones se corresponden con la mitad
de los trabajos a efectuar, puesto que todo el proceso debe repetirse en el lado de montaa.
Un total de 17 fases constructivas, programadas con precisin, permitirn renovar el tnel
Bommerstein en el plazo de dos aos. Los trenes continuarn rodando a travs del tnel
durante este tiempo, a excepcin de interrupciones cortas durante la noche.

215

Les calculs seuls


ne suffisent pas

La conception de barrages et de tunnels nest pas un travail routinier, bien au contraire,


elle demande une confrontation constante avec les conditions naturelles locales, ainsi
quune bonne dose dexprience et des bases thoriques solides. Dj dans les annes 50,
lors de la conception du barrage de Verzasca, Lombardi utilisa avec succs les mthodes
de calcul numrique, en exploitant au mieux les instruments lectroniques de lpoque.
Ensuite, grce aux programmes de calcul dvelopps en interne, le bureau dtudes
perfectionna de plus en plus lutilisation de ces applications. Ces dernires, tant pour
les barrages que pour les tunnels, permettent des simulations dtailles visant garantir
les aspects lis notamment la scurit et lutilisation efficace des ressources disponibles. Pourtant, les nombreuses possibilits offertes par les systmes informatiques
actuels ne conduisent pas, elles seules, des solutions fiables. Leur utilisation correcte et une validation personnelle des rsultats sappuyant sur des comptences solides
et sur lintuition restent des tapes dont on ne peut se passer.
Lorsquon parle de gnie civil, on pense souvent des structures vertueuses telles que de
longs ponts suspendus ou des dmes en verre lgants. Seuls les ingnieurs qui ont su
saisir notre intrt grce une combinaison audacieuse de technique et de design esthtique restent gravs dans notre mmoire, et leurs ouvrages resteront lis leur concepteur
pour toujours. Mais mme les structures fonctionnelles, telles que les tunnels ou les centrales hydrolectriques, ne se basent pas sur de simples standards de projet immuables
dans le temps, elles ont besoin, elles aussi, dimagination et de gnie, afin de raliser des
ouvrages durables sur le plan social, cologique et culturel. Ce thme spcifique est racont
dans un best-seller intitul Naissance dun pont, de Maylis de Kerangal, un roman attrayant
dont le protagoniste est un chantier de btiment.
Le dpartement tudes spciales de Lombardi donne une ide claire de ce que peut signifier lart de lingnierie dans son sens le plus large, et donc pas ncessairement lie uniquement des projets de grande envergure ou de nouvelles infrastructures. Il sagit,
par exemple, de la ralisation de calculs et de tests spcifiques pour valuer les risques
du dveloppement de rponses des incidents imprvus, et de llaboration de nouvelles
mthodes de calcul et de nouvelles solutions techniques. En bref, aller au-del des expriences prcdentes et rendre possible ce qui parat irralisable aujourdhui. Par exemple,
dans le cadre du projet europen Laguna (Large Apparatus for Grand Unification and Neutrino Astrophysics), Lombardi a ralis une tude sur la possibilit de construire des cavernes
souterraines aux dimensions jamais atteintes jusqu prsent (voir page 220). Dans un
autre contexte, Lombardi a conu un tunnel autoroutier travers une nappe active dans
des conditions gologiques trs prcaires, comme lont dmontr les difficults rencontres dj lors des phases de creusement (voir page234). En outre, ledit dpartement
soccupe de suivre constamment, et de rhabiliter le cas chant, les barrages existants, en scurisant de grandes infrastructures dont laffaissement serait catastrophique.

218

Los clculos, por s solos,


no son suficientes

El proyecto de presas y de galeras no es una labor repetitiva, requiere un continuo anlisis de las condiciones naturales de cada zona, una buena dosis de experiencia y fundamentos tericos slidos. Ya por los aos 50, durante el proyecto de la presa de Verzasca,
Lombardi confi con xito en los mtodos de clculo numrico aprovechando los instrumentos electrnicos disponibles en aquellos tiempos. Gracias a los programas de clculo desarrollados en la empresa, el estudio de ingeniera fue perfeccionndose, empleando cada vez ms este tipo de aplicaciones. stas permiten, tanto en el campo de las presas
como en el de los tneles, simulaciones detalladas capaces de garantizar con fundamento los aspectos relacionados con la seguridad, adems de un uso eficiente de los recursos
disponibles. Sin embargo, las variadas oportunidades que ofrecen los modernos sistemas informticos de hoy en da no conducen por s solas a soluciones fiables. Su correcto
empleo, as como un criterio personal de cara a validar los resultados basado en slidas
competencias y en la propia intuicin, constituyen pasos imprescindibles.
Con frecuencia, cuando se habla de ingeniera civil, se piensa en estructuras virtuosas como
puentes colgantes o elegantes cpulas de vidrio. Se recuerda nicamente a aquellos ingenieros que han sabido captar nuestro inters gracias a una audaz combinacin de tcnica
y diseo esttico, realizando obras que permacenen eternamente ligadas a su proyectista.
No obstante, se llega a la conclusin de que las estructuras funcionales, como tneles o
centrales hidroelctricas, no se basan en simples estndares invariables en el tiempo, sino
que requieren nuevas ideas e ingenio, necesarios para realizar obras social, ecolgica y culturalmente sostenibles. Este tema en concreto se trata en el bestseller titulado El nacimiento de un puente de Maylis de Kerangal, una novela cautivadora con una construccin
como protagonista.
La persona que se adentra en el departamento de estudios especiales de Lombardi comprende
rpidamente lo que significa el arte ingenieril en el sentido ms completo de la palabra, no necesariamente ligado a proyectos espectaculares o a modernas infraestructuras. Los trabajos
consisten, por ejemplo, en realizar clculos y estudios especficos para evaluar riesgos, desarrollar respuestas a posibles imprevistos o incidentes y elaborar nuevos mtodos de clculo,
as como nuevas soluciones tcnicas. En resumen: ir ms all de las experiencias precedentes
y hacer posible aquello que hoy parece irrealizable. Lombardi ha realizado en el mbito del
proyecto europeo Laguna (Large Apparatus for Grand Unification and Neutrino Astrophysics), un estudio sobre la posibilidad de llevar a cabo la construccin de cavernas subterrneas
con dimensiones que hasta la fecha nunca se han llegado a ejecutar. En otro contexto tambin
ha proyectado un tnel de carretera a travs de una falla activa en condiciones geolgicas muy
precarias, como se ha puesto de manifiesto tras las dificultades encontradas durante la fase de
excavacin (ver pgina 234). Cabe aadir que este departamento se ocupa constantemente de
auscultar y, si es necesario, rehabilitar presas existentes, garantizando la seguridad de grandes infraestructuras en las cuales un colapso resultara catastrfico. El arte de la construccin

219

droite
Caverne principale avec
ouvrages annexes et
galeries daccs situes
prs du tunnel routier
du Frjus.

A la derecha
Cavernas principales
con obras accesorias y
galeras de acceso ubicadas cerca del tnel de
la carretera del Frjus.

En bas
Dimension des cavernes
compare celle de
la tour de Pise et de la
Statue de la Libert.

Abajo
Dimensin de las cavernas en comparacin con
la torre de Pisa o la Estatua de la Libertad.

1 Galerie daccs
suprieure
2 Galerie daccs
infrieure
3 Nouveau tunnel
du Frjus
4 Tunnel du Frjus
existant

5 Memphys 1
6 Memphys 2
1 Galera de acceso
superior
2 Galera de acceso
inferior

3 Nuevo tnel del Frjus


4 Tnel del Frjus
existente
5 Memphys 1
6 Memphys 2

Projet Laguna, Frjus,


France/Italie
Quelle est la porte maximale ralisable dans la construction dune caverne souterraine ? Il ny a aucun doute sur
la faisabilit de grandes cavernes. Pendant les phases de
creusement, la roche environnante subit des dformations
et des sollicitations analogues celles enregistres pendant
la construction dun tunnel. Bien videmment, de grandes
sections transversales demandent des ouvrages de soutnement imposants. Dans la nature, il existe des grottes
karstiques de trs grandes dimensions avec des traves
de plus de 300m. Si lon observe les grandes cavernes
artificielles construites jusqu ce jour, on remarque que
leurs dimensions respectent toujours une certaine limite.

Cette limite sera sensiblement franchie dans le cadre du


projet europen Laguna (Large Apparatus for Grand Unification and Neutrino Astrophysics). Des dtecteurs normes
en forme de rservoirs sont ncessaires pour les tudes sur
les neutrinos. Un site potentiel pour un tel laboratoire se
situe proximit du tunnel routier du Frjus, entre lItalie
et la France. En fonction du type de dtecteur installer,
la caverne devra avoir des dimensions donnes. La porte
la plus grande sera de 76m (dtecteur Glacier ), tandis
que pour Memphis , deux cavernes de 67m de diamtre
sont prvues. Ces ouvrages se situent une profondeur
denviron 1750m.

220

Largeur (Span) et profondeur sous la surface


(Depth) de quelques
cavernes realises par
l'homme.

0.0

Hongrin
Kops II

lep (cern)
0.5

Ancho (Span) y profundidad bajo la superficie


(Depth) de algunas cavernas realizadas por el
hombre.

Rio Grande

Salmisaari
Vihanti

lhc (cern)
Waldeck II

Linth-Limmern

Gjvik

Tytyri Mine

Hyper-Kamiokande

Nant de Drance
1.0

Kamiokande

1.5

Gran Sasso

Super-Kamiokande

Memphys

lena

Depth [km]

2.0

Glacier

President Steyn
Mont-Blanc tunnel

2.5

Western deep
3.0
10

20

Span [m]

30
Previous
Experience
Limit

40

50
Physics Research
Mining
Coal Repository

Construction
En cours depuis 2009.

Cot
Environ 320 Mio eur.

Ejecucin de los trabajos


En curso desde 2009.

Prestations Lombardi
tude de faisabilit, projet prliminaire, analyses gomcaniques et numriques, estimation des cots et des dlais de
construction.

Donnes techniques
76m (caverne Glacier ) et 67m
de lumire interne (2cavernes
Memphis ) respectivement ;
couverture : 1750m.

Servicios Lombardi
Estudio de factibilidad, proyecto
preliminar, anlisis geomecnico
y numrico, estimacin de costes
y tiempos de construccin.

60

70

Physics Research (Project)


Power Plant
Public Use

Aprox. 320 mill. eur.

Descripcin tcnica
76 m de luz interna (caverna
Glacier), 67 m de luz interna
(2 cavernas Memphis),
cobertura 1750 m.

Presupuesto

Proyecto Laguna, Frjus,


Francia/Italia
Cul es la luz mxima ejecutable en la construccin de una
caverna subterrnea? Sobre la factibilidad de grandes cavernas en s no hay dudas. Durante la fase de excavacin, la roca
circundante sufre deformaciones y solicitaciones similares
a las que se registran durante la construccin de cualquier
galera. Obviamente, grandes secciones transversales necesitan obras de sostenimiento importantes. En la naturaleza
existen cavidades krsticas de dimensiones enormes con
luces mayores a 300 m. Revisando las grandes cavernas artificiales construidas hasta hoy se observa que las dimensiones se sitan siempre dentro de un cierto lmite.

los neutrinos se necesitan enormes detectores en forma de


tanques. Un emplazamiento potencial para tal laboratorio
se sita en las cercanas del tnel de carretera del Frjus entre
Italia y Francia. En funcin del tipo de detector a instalar,
la caverna deber tener determinadas dimensiones. La mayor
luz alcanzar los 76 m (detector Glacier) mientras que
para el Memphis se prevn 2 cavernas de 67 m de dimetro.
Estas obras se sitan a una profundidad de aproximadamente
1750 metros bajo la superficie.

Este lmite ser superado de modo significativo en el mbito


del proyecto europeo Laguna (Large Apparatus for Grand
Unification and Neutrino Astrophysics). Para el estudio de

221

80

Calcul statique et
dynamique dun
barrage vote.

Anlisis esttico
y dinmico de una
presa arco.

222

es la justa combinacin de clculo, intuicin y experiencia. Una dilatada experiencia puede


marcar la diferencia en el proceso de clculo y viceversa, el apoyo de clculos digital ayuda a
comprobar y afirmar nuevas competencias. Solamente gracias a esta continua alternancia entre el clculo y la experiencia es posible satisfacer los continuos y nuevos desafos tcnicos.
Expertos como ayuda de los proyectistas
El rea de Estudios especiales existe en Lombardi desde el mismo momento de su fundacin, en 1955. Ya por aquel entonces exista un grupo de colaboradores especializados en el
clculo, que se vio reforzado posteriormente en 1967 tras la adquisicin del primer ordenador electrnico, un ibm 1130. El departamento de Estudios cientfico-tcnicos, como se
llamaba en su origen, fue rebautizado hace pocos aos como Estudios especiales y alberga
hoy en da un total de aproximadamente veinte trabajadores, que incluye dos gelogos y un
fsico. Los ingenieros estn especializados, en clculos especficos como la geotecnia, la mecnica de rocas, la tecnologa de materiales o la modelacin numrica, y su trabajo cotidiano
consiste en desarrollar y optimizar nuevas soluciones tcnicas, comprobando su aplicacin
prctica. Sin embargo, la tarea de supervisin no significa que no haya un contacto con
obra. Ms bien, los tcnicos de la seccin de Estudios especiales llevan a cabo regulares
visitas durante la fase constructiva asumiendo la funcin de expertos. Una presa arco, por
ejemplo, cumple de manera ptima su funcin especfica solo si su geometra se adapta perfectamente a las condiciones geolgicas de su emplazamiento. Una galera afrontar menos problemas durante su construccin si se lleva a cabo un adecuado estudio geolgico y
geotcncio. Aunque estos especialistas no se encargan de la valoracin contractual, econmica y burocrtica de un proyecto, su contribucin resulta constante y muy importante. De
hecho, en obra se presentan a menudo situaciones imprevistas en las que hay que hacer
frente mediante soluciones tcnicas rpidas y eficaces.
En el 2004, por ejemplo, Lombardi ha prestado sus servicios en la renovacin completa del
tnel hidrulico y la caverna de la central hidroelctrica Ponte de Pedra en el ro Correntes,
Brasil. El ao anterior, durante la excavacin de la caverna, se produjo un colapso total de la
bveda, mientras que en otoo de 2004, durante la primera puesta en servicio de la instalacin, se registraron numerosos derrumbes en el tnel de restitucin. En total se produjeron
5 derrumbes principales que obstruan por completo la seccin del tnel. Los estudios de
detalle posteriores demostraron que las formaciones rocosas que se atravesaban eran parcialmente solubles al agua, adems de ligeramente expansivas. Debido a la prioridad de volver
a poner en servicio la instalacin lo ms rpido posible, Lombardi propuso reforzar todo el
tnel de restitucin mediante un revestimiento de hormign proyectado en bveda y un
revestimiento convencional de hormign vibrado para hastiales y solera.
El diseo y la construccin de la planta de Ponte de Pedra fue adjudicado a una gran constructora. En estos casos, la reduccin de costes tiende a convertirse en prioritaria. Las dife-

223

Construction
En cours depuis 2013.

Ejecucin de los trabajos


En curso desde 2013.

Prestations Lombardi
Conception et dimensionnement du revtement
des tunnels par rapport aux cas dincendie.

Servicios Lombardi
Proyecto y dimensionamiento del revestimiento de los tneles en relacin al caso
de incendio.

Cot
Environ 380Mio eur.

Presupuesto
Aprox. 380 mill. eur.

Donnes techniques
Tunnel Cefal : 6,7km de long, 9,9m de diamtre interne ; couverture maximale : 130m ;
revtement du tunnel : 40cm dpaisseur.

Descripcin tcnica
Tnel Cefal: longitud 6.7 km, dimetro
interno 9.9 m, cobertura mxima 130 m;
revestimiento del tnel: espesor 40 cm.

Voussoirs pour le revtement de tunnels.

Dovelas para el revestimiento de tneles.

Tunnel de Cefal, Italie

Tnel de Cefal, Italia

Dans le but daugmenter la capacit de la ligne ferroviaire


Palerme-Messine, une nouvelle section a t conue,
dnomme Cefal-Castelbuono, denviron 12km de long,
presque entirement en souterrain. Cette section se compose de trois nouveaux tunnels : Cefal, San Ambrogio et
Malpertugio. Pour le compte de lentreprise gnrale Toto
SpA, Lombardi est charg de la conception et des vrifications statiques des revtements des deux premiers tunnels.
Ces vrifications comprenaient galement des analyses en
cas dincendie. laide dun logiciel spcialement dvelopp, il a t possible destimer de manire prcise le
comportement au feu de la structure. Ce logiciel calcule la
distribution de la temprature dans le revtement du tunnel et en analyse le comportement mcanique en tenant
compte des interactions entre la structure et le terrain.
Les vrifications ont dmontr quun renforcement de la
structure ntait pas ncessaire en cas dincendie.

Con el fin de aumentar la capacidad de la lnea ferroviaria


Palermo-Messina, se ha proyectado el nuevo tramo CefalCastelbuono a lo largo de 12 km, en casi en su totalidad
subterrneo. El tramo se compone de tres nuevos tneles:
Cefal, San Ambrogio y Malpertugio. Por encargo de la empresa constructora Toto SpA, Lombardi se encarga del proyecto y las comprobaciones estticas de los revestimientos
de los dos primeros tneles. Las comprobaciones comprenden tambin el anlisis en caso de incendio. Con la ayuda
de un programa desarrollado con tal fin, se ha podido estimar
con precisin el comportamiento de la estructura sometida al
fuego. El programa calcula la distribucin de la temperatura
en el revestimiento de la galera y analiza el comportamiento mecnico, teniendo en cuenta las interacciones entre la
estructura y el terreno. Las comprobaciones han demostrado
que no era necesario un incremento de la armadura requerida en caso de incendio.

224

rentes partes implicadas en el proyecto se encuentran frecuentemente bajo presin, asumiendo riesgos excesivos. Para una ejecucin conforme a las expectativas, resulta esencial
una exhaustiva auscultacin de las distintas fases de construccin. Naturalmente, resulta
indispensable saber valorar lo ms realmente posible el comportamiento esttico de las
estructuras afectadas por las intervenciones, tanto a medio como a largo plazo. El proyecto
de las medidas de sostenimiento en excavaciones subterrneas es generalmente una tarea
muy difcil que lleva asociado un alto grado de incertidumbre.
Entender y caracterizar tanto rocas como macizos rocosos
La determinacin de los parmetros geomecnicos del macizo rocoso se afronta en primer
lugar a travs del estudio de testigos de roca sana extrados mediante sondeos, desprovistos
de planos de fracturacin, fisuras y otras irregularidades, los cuales se someten a pruebas de
laboratorio especiales. Sin embargo, las muestras aisladas, desprovistas de irregularidades y
fracturas, no son representativas del macizo rocoso en su conjunto, caracterizndose este
ltimo por multitud de singularidades. El comportamiento del macizo se encuentra condicionado por tales singularidades que resulta esencial distinguir entre caractersticas de la
roca intacta y caractersticas globales del macizo. Fracturas, fallas y otras discontinuidades constituyen planos de debilidad preferenciales y por lo tanto las caractersticas del macizo pueden variar sensiblemente segn la direccin considerada. Los parmetros globales
son, en cualquier caso, siempre inferiores a los de la matriz rocosa determinados en laboratorio. Vista la complejidad de la naturaleza, estos parmetros nicamente pueden por lo
tanto ser estimados.
La valoracin de los parmetros globales est basada en multitud de mtodos de clasificacin. El conocido como ndice rmr define la calidad del macizo segn cinco niveles.
El mtodo se basa en parmetros como la resistencia de la matriz rocosa, la distancia, el
estado y la orientacin de las discontinuidades y las caractersticas del nivel fretico presente. El valor-Q, por contra, clasifica la calidad de la roca en siete categoras. Basndose
en parmetros similares al ndice rmr tiene tambin en cuenta el comportamiento previsto
durante la excavacin de las galeras. Ambos sistemas han sido desarrollados a partir de los
aos 70 y todava hoy siguen siendo utilizados, no sin relativas comparaciones y crticas
mtuas. Esta es la naturaleza de las cosas, aunque se adjudique un ndice rmr o un valor Q
se trata siempre del resultado de una ecuacin que nunca corresponde a la exacta realidad,
pero que supone de todos modos una aproximacin.
Tales fundamentos de la mecnica de rocas sirven tanto para el proyecto de excavaciones
subterrneas como para el clculo de cimentacin de presas o bien para valorar de la seguridad de taludes naturales. El desarrollo de estos conceptos se inici en los aos 50 y 60,
prcticamente de modo simultneo a la fundacin de Lombardi. Si la primera mitad del siglo pasado se ha caracterizado por el nacimiento de la mecnica de suelos, la segunda se ha

225

Dans ces cas-l, lart de construire est la juste combinaison de calculs, dimagination et
dexprience. Les calculs seuls ne suffisent pas. Une exprience avre peut faire la diffrence dans le processus de calcul et, inversement, le support des calculs lectroniques
aide vrifier et affirmer de nouvelles comptences. Ce nest qu travers cette alternance constante de calcul et dexprience quil est possible de rpondre aux nouveaux
dfis techniques.

Les experts en support des concepteurs


Le dpartement tudes spciales existe chez Lombardi depuis sa fondation en 1955.
Dj lpoque, il existait un groupe de collaborateurs spcialiss dans les calculs, qui
sest renforc ultrieurement en 1967 suite lachat du premier calculateur lectronique,
un ibm 1130. Ce dpartement, initialement dnomm tudes technico-scientifiques ,
fut baptis plus simplement tudes spciales il y a quelques annes ; il comprend actuellement environ vingt collaborateurs, dont deux gologues et un physicien. Les ingnieurs
sont spcialiss dans la gotechnique, la mcanique des roches, la technologie des matriaux, la modlisation numrique ; leur mission quotidienne consiste identifier et optimiser de nouvelles solutions techniques et prouver leur efficacit oprationnelle. Mais
cette mission de supervision ne signifie pas quil ny ait pas de contacts avec les chantiers.
Les techniciens du dpartement tudes spciales effectuent rgulirement des visites
des lieux pendant la construction en tant quexperts du domaine de lassistance technique. Un barrage-vote, par exemple, nassure sa fonction spcifique de manire optimale que si sa gomtrie sadapte parfaitement aux conditions gologiques du site. Un
tunnel rencontrera moins de problmes durant sa ralisation si les prvisions gologiques
et gotechniques sont correctes. Mme si ces experts ne sont pas impliqus dans les valuations contractuelles, conomiques et administratives dun projet, leur contribution est
constante et trs importante pour sa russite. En effet, sur les chantiers se produisent
souvent des imprvus qui demandent des solutions techniques rapides et efficaces.
En 2004, par exemple, Lombardi a t sollicit en tant que consultant pour le renouvellement et lachvement de la galerie hydraulique et de la caverne de la centrale hydrolectrique de Ponte de Pedra, sur le rio Correntes, dans le sud-ouest du Brsil. Lanne prcdente, durant le creusement de la caverne, la calotte stait compltement effondre,
tandis qu lautomne 2004, lors de la premire mise en service de lquipement, de nombreux effondrements avaient t enregistrs dans la galerie de restitution. Au total, cinq
effondrements majeurs obstruaient toute la section de la galerie. Les tudes dtailles qui
furent ralises avaient dmontr que les formations rocheuses concernes taient partiellement solubles au contact de leau et lgrement gonflantes. Une remise en service
rapide de lquipement tant prioritaire, Lombardi avait propos de renforcer toute la
galerie de restitution laide dun revtement de gunite dans la calotte et un revtement
coul sur place pour les pidroits et le radier.

226

Construction
2001-2003.

1 Refroidissement
par eau
2 Poulie de renvoi
3 Fil diamant
4 Machine
5 Entaille

Prestations Lombardi
Conseil, projet prliminaire et
de construction, appel doffres,
contrle des cots de gestion
et de construction.

1 Refrigeracin mediante agua


2 Polea
3 Hilo de diamante
4 Mquina
5 Perforacin

Cot
Environ 3 Mio eur.
Donnes techniques
Barrage-vote gravitaire,
double courbure, 80 m de haut ;
longueur du couronnement :
515 m ; 16 sciages verticaux ;
surface globale : 3 500 m2.

Ejecucin de los trabajos


2001-2003.
Servicios Lombardi
Asesoramiento, proyecto preliminar y de construccin, proceso de
licitacin de la obra, control de los
costes de gestin y de construccin.
Presupuesto
Aprox. 3 mill. eur.

Descripcin tcnica
Presa arco-gravedad de doble curvatura, altura 80 m, longitud de coronacin 515 m; 16 cortes verticales
con una superficie total de 3500 m2.

4
5

10

15m

Barrage de Pian Telessio, Italie

Presa Pian Telessio, Italia

Le barrage-vote gravitaire de Pian Telessio, au nord de


la ville de Turin, fut construit de 1950 1955. Vingt ans
aprs sa construction, des dformations irrversibles vers
lamont sont apparues, cause de la raction chimique
entre les alcalis et les agrgats. Le gonflement du bton
a conduit une augmentation des sollicitations de compression horizontales. En outre, des fissures se sont dveloppes dans les conduits internes, et le joint primtral
sest progressivement ouvert en aval. Cette ouverture
entranait une concentration des sollicitations de compression sur le pied amont du barrage, en particulier en t,
bassin vide. Dans le but de rtablir les conditions dexploitation initiales, la partie suprieure du barrage a t
scie laide dun fil diamant sur une hauteur de 40 m.
Ensuite, les sciages ont t injects par du coulis afin de
rtablir leffet darc. Cette procdure dtend les contraintes
dans louvrage, en rsolvant ainsi leffet, mais si le gonflement avance comme dans le pass, de nouvelles interventions seront ncessaires.

La presa de arco-gravedad de Pian Telessio situada al norte


de Turn, fue construida desde 1950 hasta 1955. Veinte aos
despus se han producido deformaciones plsticas hacia aguas
arriba, debido a reacciones qumicas rido-lcali. La expansin del hormign ha desarrollado un incremento de la compresin horizontal. En la galera interna se han desarrollado
fisuras y la junta perimetral se ha abierto progresivamente por
el lado de aguas abajo. Esta apertura conlleva una concentracin de compresiones en el tacn de aguas arriba, en particular
durante el perodo estival, con el embalse vaco. Con el fin de
restablecer las condiciones de servicio iniciales, la parte
superior de la presa se ha cortado con hilo de diamante a lo
largo de una altura de 40 m. Al corte le ha seguido otra fase
de inyeccin con lechada de cemento para restituir el efecto
arco. Este procedimiento disipa las tensiones en la estructura,
paliando los efectos pero sin actuar sobre las causas del problema. Por ello no es una solucin definitiva. En efecto, si el
fenmeno expansivo avanza como en el pasado sern necesarias intervenciones adicionales.

227

Caverne de la centrale
hydrolectrique de Cerro
del Aguila (Prou).

Caverna de la casa de
mquinas del proyecto
Cerro del guila (Per)

La conception et la construction de linstallation de Ponte de Pedra furent confies une


entreprise gnrale. Dans ces cas-l, la minimisation des cots est susceptible de devenir
prioritaire. Les diffrentes parties impliques dans le projet sont souvent sous pression et
ont tendance accepter des risques excessifs. Pour rpondre aux attentes, un suivi attentif des diffrentes phases dexcution devient essentiel, mme si cette activit est souvent
nglige dans le cadre des contrats dentreprise gnrale. Bien videmment, il est galement indispensable de savoir valuer de la faon la plus raliste possible le comportement
statique de la structure concerne par des interventions court, moyen et long termes.
La conception des ouvrages de soutnement de la roche dans les cavits souterraines est
normalement une tche caractrise par un haut degr dincertitude.

Comprendre et caractriser les roches et les massifs rocheux


Ltablissement des paramtres gomcaniques de lamas rocheux seffectue tout dabord
par ltude dchantillons de roche saine, extraits par carottages, dpourvus de plans de fracturation, fissures ou autres irrgularits. Ces chantillons sont soumis des essais auprs de
laboratoires spcialiss. Cependant, des chantillons individuels, dpourvus dirrgularits ou
de fractures, ne sont pas reprsentatifs de lamas rocheux dans son ensemble, celui-ci tant
caractris par une multitude de singularits. Le comportement de lamas dpend aussi
de ces singularits, par consquent il est important de faire une distinction entre les caractristiques de la roche intacte et celles de lamas rocheux. Les fractures, les failles et toute
autre discontinuit constituent des risques de faiblesse ; cela signifie que les caractristiques
de lamas peuvent sensiblement varier selon lorientation prise en compte. En ralit les paramtres de lamas sont toujours infrieurs ceux de la matrice rocheuse, tels qutablis au laboratoire. En raison de la complexit de la nature, ces paramtres ne peuvent qutre estims.
Cette valuation sappuie sur plusieurs mthodes de classification. L indice rmr dfinit
la qualit de lamas rocheux selon cinq niveaux, de trs pauvre trs bonne. Cette mthode
se base sur des paramtres tels que la rsistance de la matrice rocheuse, la distance, ltat
et lorientation des discontinuits, ainsi que les caractristiques phratiques de lamas.
Par ailleurs, la valeur Q classe la qualit de la roche selon sept catgories, avec pour rfrences des paramtres semblables lindice rmr, mais elle tient galement compte du comportement prvu durant le creusement de tunnels. Les deux systmes ont t dvelopps
partir des annes 70 et sont encore utiliss aujourdhui, non sans comparaisons et critiques
mutuelles. Cest dans la nature des choses : que ce soit un indice rmr ou une valeur Q,
il sagit toujours du rsultat dune quation qui ne correspond jamais la stricte ralit,
mais qui reste toujours une approximation de la qualit dun matriau qui ne peut pas
tre vraiment dfini.
Ces bases de la mcanique des roches servent aussi bien pour la conception des cavits
souterraines que pour le calcul des soutnements des barrages ou pour lvaluation de la

228

Construction
2010-2015 (Toachi-Pilatn),
2016-2017 (Santa Mara).

Cots
420Mio usd (Toachi-Pilatn),
120Mio usd (Santa Mara).

Ejecucin de los trabajos


2010-2015 (Toachi-Pilatn),
2016-2017 (Santa Mara).

Presupuesto
420 mill. usd (Toachi-Pilatn),
120 mill. usd (Santa Mara).

Prestations Lombardi
Conception du barrage (ToachiPilatn), tudes de faisabilit et
projet prliminaire (Santa Mara).

Donnes techniques
Barrage-poids ordinaire de 50m
de haut (Toachi-Pilatn) ;
barrage-vote de 75m de haut
(Santa Mara).

Servicios Lombardi
Proyectacin de la presa (ToachiPilatn), estudio de factibilidad
y anteproyecto (Santa Mara).

Descripcin tcnica
Presa de gravedad, altura 50 m
(Toachi-Pilatn); presa arco,
altura 75 m (Santa Mara).

Centrales hydrolectriques de ToachiPilatn, quateur, et de Santa Mara


de Quipa, Honduras
Pour les installations hydrolectriques de Toachi-Pilatn
en quateur et de Santa Mara de Quipa au Honduras,
Lombardi a t charg de concevoir des barrages dans
des conditions gologiques particulirement complexes.
Concernant linstallation hydrolectrique de Toachi-Pilatn, louvrage devait tre conu de manire garantir
des conditions de stabilit satisfaisantes des blocs de rive,
tout en tenant compte des caractristiques gologiques
trs htrognes. Des vrifications bi- et tridimensionnelles ont t ralises pour sept conditions de charge
diffrentes (construction, conditions normales, crue,
sisme, etc.). En outre, la stabilit au glissement a t
vrifie dans la roche de fondation et sur la surface de
contact avec le barrage.

Pour le barrage de Santa Mara de Quipa, la situation


gologique (cavits karstiques essentiellement plates)
reprsente un dfi cause des conditions difficiles de
stabilit des versants et dtanchit hydraulique des
fondations. Dans ce cas, plusieurs scnarios ont t examins, ils pourraient conduire leffondrement de louvrage, compte tenu des diffrents systmes de discontinuit dans lamas et des forces dappui du barrage-vote.
Pour amliorer le comportement du fond du barrage,
le projet prvoit actuellement la ralisation de galeries
btonnes (butons) sur les deux appuis. Ceux-ci contribuent aussi bien au drainage qu lamlioration de la
rsistance mcanique du massif de fondation.

230

1 Coronamiento
de la presa
2 Cavidades
krsticas
3 Sondeo
geolgico

1 Couronnement
de la digue
2 Cavits
karstiques
3 Sondages
gologiques

25

50

75 m

2
1

24

22

31

30

0+000

0+005

29

0.01

0+015

32

11

6
10

0+025

0+030

0+035

10

50

(N)

20 F

0+050

45
0.3

0.3

0.3

20

30 22

0.2

0.05

10

HASTIAL
DE.

0.01

0+045

100

100

100

0+025

0+030

UL
20

0+035

0+040

19

27

20

40

28

20

0.01

DISTANCIA DESDE EL FRENTE (m)

10

0.05
0.1
20

0.1

8.8

40

70
22

0.04
40
F
0.01
50

30

50

1.1

0.7
1.3

8.2
60

0.01
30
0.5

50 3.2

0.01

1.3
1.4

5.6

0.4

60

30

40 4.1

0.05

50

26

25
24

21

46

23

18

12

13

17

D-3 15

13

5.3
10

0.2
F

0.7

0+050

22

36

37
30

0+045

0+020

10

54

18
8

70

30

53

81

16

32

14

1.9

LC 273

30

20

11

28

HASTIAL
IZ.

0+040

30 2.8

40 1.3

0+015

50

42
8

14

0+020

100

0+000

0+010

0.8

0+005

ESQUEMA GEOSTRUCTURAL
TNEL

100

0+005

0+010

20

13

15

19
17

20 0.2

0+010

100
100

DISTANCIA DESDE LA ENTRADA (m)

40

12

16

0.2
21

0
0+015

10
20

23

100

0+020

I-2
32

100

D-3

T1
00

30

100

28

25

30

100

0+025

18

UL
UL

20

0+030

100

UL

100

0+035

29

100

6.1

I-3
0+040

10

26

UL

UL

0.8

0.01

31

0.01

0.5

1.6

0.01

0.01

0+045

18

50 F

D-1

0
0

10

10

20

30

40

50

0+050

UL

D-4

I-1

I-2

T2

1.0
0.7

60

0.6

80 42
54

Central Hidroelctrica ToachiPilatn, Ecuador, y Santa Mara


de Quipa, Honduras
Para los complejos hidroelctricos Toachi-Pilatn en Ecuador
y Santa Mara de Quipa en Honduras, Lombardi se ha encargado de proyectar las presas en condiciones geolgicas particularmente complejas.
En lo que respecta al proyecto hidroelctrico de Toachi-Pilatn, en el noroeste del Ecuador, la proyectacin de la presa deba
garantizar unas condiciones de estabilidad satisfactorias
de los bloques ubicados en los estribos, presentndose unas
caractersticas geolgicas muy heterogneas. Para siete condiciones de carga diversas construccin, condiciones normales, avenida, sismo, etc. se han llevado a cabo comprobaciones
en dos y tres dimensiones. Adicionalmente, se comprob la
estabilidad al deslizamiento en la cimentacin y a lo largo de
la superficie de contacto con la presa.

En cuanto a la presa Santa Mara de Quipa en Honduras,


la condicin geolgica existente presenta principalmente
cavidades krsticas planares, suponiendo un reto para la estabilidad de los estribos y la impermeabilizacin de la cimentacin. En este caso han sido examinados diferentes escenarios
que podran conducir al colapso de la estructura, teniendo en
cuenta los diferentes sistemas de discontinuidad presentes
en el macizo y las fuerzas que el arco de la presa transmite a su
apoyo. Para mejorar el comportamiento de la cimentacin de
la presa, el proyecto prev actualmente la realizacin de galeras en ambos estribos, contribuyendo tanto al drenaje como
a la mejora de la resistencia mecnica de la cimentacin.

231

scurit des pentes naturelles. Ces concepts, qui constituent une nouvelle branche de lingnierie, se sont dvelopps partir des annes 50 et 60, soit en mme temps que la cration
de Lombardi. La premire moiti du sicle dernier a t caractrise par la naissance de la
mcanique des terrains, tandis que la seconde moiti a t centre sur le dveloppement
de la mcanique des roches. En 1968, loccasion de la runion de la Socit suisse de
mcanique des terres et travaux de fondations (aujourdhui Gotechnique suisse), Giovanni Lombardi a tenu une confrence sur linfluence des proprits de la roche sur la stabilit dune cavit. La mcanique des roches est, aujourdhui encore, un point de force significatif du bureau dtudes Lombardi.

Programmes de calcul pour ses propres ncessits


Le bureau dtudes Lombardi a trs tt compris limportance de linformatique. Pourtant,
dans les annes qui suivirent sa cration, le march noffrait aucun programme de calcul
adapt ses ncessits en termes dapplications. Par consquent, Lombardi dveloppa
son compte tous les programmes de calcul ncessaires. Aujourdhui le dpartement
tudes spciales cre rgulirement des logiciels sur mesure usage interne uniquement, lexception du logiciel mic pour le suivi des barrages, qui est commercialis et
utilis pour plusieurs infrastructures tant nationales qutrangres. Par exemple, ce logiciel
a jou un rle dcisif dans le contrle du comportement du barrage de Ferden, dans la
valle du Ltschental (Suisse), sur lequel sest abattue une grosse avalanche en 1999.
Cette dernire dcennie, Lombardi a dvelopp plusieurs logiciels usage interne tels que
le logiciel de gnration de la gomtrie tridimensionnelle de calcul des barrages-votes
et le logiciel de vrification de la stabilit au glissement des barrages poids. Ce dernier
analyse linfluence des blocs latraux sur les conditions de stabilit gnrales dun barrage en tenant compte de la pente. Les barrages poids sont normalement dimensionns
sur la base de modles bidimensionnels. Pour les larges valles, idales pour les barrages
poids par tradition, ce modle est plus que suffisant. Pourtant, la tendance actuelle de
construire des barrages poids, mme dans des valles troites et profondes, rend le calcul
bidimensionnel insuffisant et risqu. Le logiciel de Lombardi permet une valuation plus
raliste des conditions relles de stabilit des blocs individuels dun barrage-poids et de
louvrage dans son ensemble. Dans le contexte des ouvrages souterrains, Lombardi a cr
des logiciels pour lanalyse structurelle des revtements de tunnels en cas dincendie (voir
page224), ainsi que pour le calcul de la stabilit des blocs de roche dont le comportement
est tabli par les familles de discontinuit.
Grce sa capacit dvelopper en interne des mthodes et des logiciels de calcul,
Lombardi a pu rpondre au mieux aux exigences changeantes du march. Les incendies
dans les tunnels du Mont-Blanc (mars 1999) et du Saint-Gothard (octobre 2001) ont eu une
influence directe sur lmission de nouvelles directives et de normes de construction

232

centrado en el desarrollo de la mecnica de rocas. En 1968 Giovanni Lombardi presenta,


en ocasin de la reunin de la Sociedad Suiza de mecnica de suelos y trabajos para cimentaciones (hoy Geotecnia Suiza), una ponencia relacionada con la influencia de las propiedades de la roca sobre la estabilidad de una cavidad. La mecnica de rocas ha representado claramente hasta la fecha un punto fuerte del estudio Lombardi.
Programas de clculo internos para las necesidades propias
El estudio Lombardi intuy desde muy pronto la importancia de la informtica en su negocio. Sin embargo, en los aos sucesivos a su creacin no exista a nivel comercial ningn programa de clculo adecuado a las necesidades existentes. Esta situacin llev a Lombardi a
desarrollar por cuenta propia todos los programas de clculo necesarios. La seccin Estudios especiales crea en la actualidad regularmente programas informticos a medida para
uso exclusivamente interno. La nica excepcin es la comercializacin del programa mic
para auscultacin de presas, empleado tanto en Suiza como en el extranjero. Ello ha jugado
un rol determinante, por ejemplo, en el control del comportamiento de la presa de Ferden,
en el valle de Ltschen (Suiza), sobre la cual tuvo lugar una extraordinaria avalancha en 1999.
En la ltima dcada Lombardi ha desarrollado varios programas de uso interno. Como ejemplo cabe mencionar uno que genera la geometra tridimensional para el clculo de presas de
arco, o el empleado para comprobar de la seguridad frente al deslizamiento de presas de gravedad. Este ltimo analiza la influencia de los bloques laterales en las condiciones de estabilidad general de la presa, teniendo en cuenta la pendiente de los estribos. Las presas de
gravedad han sido normalmente analizadas mediante modelos bidimensionales. En valles
anchos, tradicionalmente ptimos para presas de gravedad, este modelo resulta ms que
suficiente. Sin embargo, la tendencia actual de construir presas de gravedad tambin en valles estrechos y profundos, evidencia que el clculo bidimensional resulta insuficiente
y arriesgado. El programa de Lombardi permite una valoracin ms realista de las condiciones de inestabilidad de bloques individuales en una presa de gravedad, as como del conjunto de la estructura. En el mbito de las construcciones subterrneas, Lombardi ha desarrollado programas para el anlisis estructural del revestimiento de tneles en caso de incendio
(ver pgina 125), as como para el anlisis de estabilidad de bloques de roca.
Gracias a la capacidad de desarrollar mtodos y programas de clculo propios Lombardi ha podido afrontar del mejor modo posible las cambiantes exigencias del mercado. Los incendios
ocurridos en los tneles del Mont Blanc (marzo 1999) y del San Gotardo (octubre 2001) han
influenciado directamente al desarrollo de nuevas directivas, adems de la renovacin de normas constructivas (ver captulo Seguridad a pesar del aumento en el trfico pgina 106).
Entre las numerosas y nuevas medidas de seguridad introducidas a raz de los desastrosos
acontecimientos se encuentra la comprobacin de la capacidad portante del revestimiento de hormign de un tnel en caso de incendio. Un mtodo de clculo inapropiado conduce

233

Traverse de la faille
active avec un tunnel
flexible ralis laide
danneaux indpendantes
Atravesamiento de
la falla activa con un
tnel flexible realizado con anillos independientes

Construction
1998-2002.

Ejecucin de los trabajos


1998-2002.

Prestations Lombardi
Optimisation du creusement et
conception antisismique des
deux tubes.

Servicios Lombardi
Optimizacin de la excavacin
y proyecto antissmico de los
dos tubos.

Cot
Environ 40Mio eur.

Presupuesto
Aprox. 40 mill. eur.

Donnes techniques
Joints de dilatation de 50cm de
large, positionns entre les
coffrages de 4,4m de long.

Descripcin tcnica
Juntas de dilatacin de 50 cm
de ancho ubicadas entre el encofrado cada 4.4 m.

Tunnel de Bolu, Turquie

Tunel Bolu, Turqua

Le tunnel de Bolu, de 3km de long, se compose de deux


tubes de trois voies chacun ; il fait partie de la liaison autoroutire anatolienne entre Istanbul et Ankara. Sa construction, commence en 1993, a reprsent un dfi particulier
en raison de conditions gologiques trs dfavorables
et dun amas rocheux fortement tectonis. Le trac traversait plusieurs lignes de faille particulirement actives,
presque angle droit. En 1999, deux forts tremblements
de terre frapprent la partie occidentale de la Turquie.
Celui qui frappa la zone de Dzce causa des dgts normes
au tunnel en cours de construction, dont une partie
importante seffondra. Lombardi a ralis une analyse sismique dtaille. Sur les tronons situs au niveau des
failles actives, des charnires ont t mises en place
pour absorber les dformations de lamas dans le cas
dventuels mouvements tectoniques.

El tnel de Bolu, con una longitud de 3 km, est constituido


por dos tubos de tres carriles cada uno y forma parte de la
conexin entre las autopistas anatlicas de Estambul y Ankara.
Su construccin, iniciada en 1993, ha representado un desafo
particular a causa de las condiciones geolgicas extremadamente desfavorables, con un macizo rocoso fuertemente tectonizado. El trazado atraviesa diversos planos de falla particularmente activos, cruzndolos casi en ngulo recto. En 1999
tuvieron lugar dos fuertes terremotos en la parte occidental de
Turqua. El evento ssmico que golpe la zona de Dzce caus
grandes daos al tnel en construccin, provocando el colapso
de una parte considerable. Lombardi ha llevado a cabo un
detallado anlisis ssmico. En los tramos correspondientes a
las fallas activas se han predispuesto una serie de rtulas que
permiten absorber las deformaciones del macizo en caso de
futuros movimientos tectnicos.

234

30

P [bar]

20

10
I

II

III

0
0

100

200

300

V [lt/m]

Courbe gin avec lvolution typique du volume et


de la pression dune injection de ciment dans une
roche fracture (en bleu).

Curva gin con la tpica


relacin entre el volumen y la presin correspondiente a una inyeccin de cemento en roca
fracturada (en azul).

Cohsimtre conu par


Lombardi pour mesurer la cohsion dun
mlange de ciments.

Cohesmetro ideado por


Lombardi para medir la
cohesin de una mezcla
de cementos.
Injection depuis la
galerie de contrle
dun barrage afin
dimpermabiliser
les fondations

235

Inyeccin de la galera
perimetral de una presa
para la impermeabilizacin de la cimentacin.

Tunnel de Gibraltar,
Espagne/Maroc
Des projets plus ou moins ralistes sont en cours dtude
depuis plus dun demi-sicle au niveau du dtroit de Gibraltar pour la liaison entre lEurope et lAfrique par voie terrestre. Des propositions, telles quun long pont suspendu,
un tunnel sous-marin et un tunnel flottant une profondeur rduite, ont t abandonnes pour diffrentes raisons. Le seul projet retenu prvoit un tunnel ferroviaire
creus dans la roche en dessous de la mer. Pourtant,
les courants marins trs forts entre lAtlantique et la Mditerrane, dans les deux sens, rendent difficiles les investigations gologiques du sous-sol. En outre, deux fosses
profondes contenant des matriaux argileux ont t identifies au niveau de failles importantes.

dun projet pour la construction dune galerie de reconnaissance. En effet, la traverse des fosses marines demande
lemploi de fraises quipes dun bouclier particulier.
La pression deau particulirement leve demande la ralisation dun anneau de drainage pralable autour du tunnel, pour en rduire la charge. Les conditions particulires
de ces sites, jamais rencontres dans le cadre dautres
projets de tunnel, demandent des simulations numriques
du creusement ainsi que le dveloppement de mthodes
de construction jamais utilises jusqu prsent.

En tant que membre dun groupe de conception international, Lombardi a suivi les investigations et a particip aux
activits de conception du tunnel ainsi qu la rdaction

236

1 Espagne
2 Maroc
3 Fosses drosion

1 Espaa
2 Marruecos
3 Fosas de erosin

0.00
-200

3% (
16.1 k

-400

m)

3%

(16.8

km )

-600
3

Conception
2006-2011.
Prestations Lombardi
Avant-projet et projet prliminaire de construction dune
galerie de reconnaissance.

10

15

20

Spcifications techniques
Tunnel ferroviaire une
profondeur denviron 500m
(300m deau et 200m de
roche) ; pente du trac : 3%.

25

30

35 km

Periodo de estudio
2006-2011.
Servicios Lombardi
Estudio conceptual y anteproyecto para la construccin de
un tnel de exploracin.

Descripcin tcnica
Tnel ferroviario a una profundidad aproximada de 500 m
(300 m de agua y 200 de roca),
pendiente del trazado del 3%.

Tnel de Gibraltar,
Espaa/Marruecos
Desde hace ms de medio siglo se encuentran en estudio proyectos ms o menos realsticos en el estrecho de Gibraltar
para la unin de Europa y frica. Propuestas tales como un
puente colgante de gran longitud, un tnel bajo el lecho
marino y uno flotante a profundidad limitada se han descartado por diversos motivos. El nico proyecto que ha permanecido hasta la actualidad es el consistente en un tnel ferroviario excavado en roca en el mar. Sin embargo, las corrientes
marinas, muy fuertes en ambas direcciones, entre el Atlntico
y el Mediterrneo hacen difciles las investigaciones geolgicas
del terreno subyacente. A ello hay que sumar que se han detectado dos fosas profundas conteniendo material arcilloso en
representacin de fallas importantes.

de un proyecto para la construccin de un tnel de exploracin. En efecto, el cruce de las dos fosas marinas requiere
el empleo de fresas que dispongan de un escudo particular.
La presin de agua, particularmente elevada, necesita la ejecucin de un anillo de drenaje preventivo en torno a la galera para reducir la carga. Las condiciones nicas, jams encontradas en otros proyectos de tneles, requieren simulaciones
numricas de la excavacin, as como el desarrollo de nuevos
mtodos de construccin no utilizados hasta el momento.

Como miembro de un comit internacional de diseo, Lombardi


ha seguido las investigaciones geolgicas y ha participado en
las actividades de diseo del tnel, as como en la realizacin

237

(voir page 106). Parmi les nombreuses nouvelles mesures de scurit mises suite ces
dsastres, figure la ncessit de vrifier la capacit portante de la vote en bton dun
tunnel en cas dincendie. Une mthode de calcul inapproprie conduit invitablement
demander un renforcement excessif de la structure. Grce au logiciel spcialement dvelopp pour cette vrification, Lombardi est en mesure de configurer la structure, en optimisant la quantit dacier de renforcement, tout en respectant les nouvelles exigences
de scurit.

Le bon sens
Aujourdhui, dans le domaine du gnie civil, les possibilits de calcul sont presque illimites. Cela entrane de grands risques aussi. En raison du large ventail de solutions possibles et des nombreuses variables des mthodes de calcul, la possibilit de commettre
des fautes nest jamais trs loigne, et une confiance absolue dans les logiciels de calcul
rend parfois leur identification difficile. La capacit destimer les consquences possibles
en se basant sur des modles de calcul simples est une discipline qui est dsormais rarement enseigne aux jeunes ingnieurs. Le bon sens demand pour valuer si une solution
est adapte nimporte quel problme devrait tre davantage sollicit. Il revient donc aux
ingnieurs du dpartement tudes spciales dexaminer la plausibilit des rsultats de
calcul dans lexercice de leur travail quotidien.
loccasion de la confrence annuelle 2013 du Comit suisse des barrages, Roger Bremen,
prsident du groupe Lombardi, a expos les effets ngatifs du besoin obsdant de mesurer
les limites de la quantification du risque. de rares exceptions prs, il nexiste pas, pour
les barrages par exemple, de cas reprsentatifs permettant une analyse suffisante de la
probabilit des risques. Une amlioration de la scurit peut donc tre obtenue essentiellement par lexamen des incidents passs. Seuls les problmes sur les quipements existants peuvent aider mieux valuer le dimensionnement des nouvelles structures ainsi
que la scurit des structures existantes. Les dcisions relatives au risque sappuient normalement sur une combinaison de facteurs quantifiables et non quantifiables. De mauvaises perceptions sont souvent le rsultat de la ngligence de quelques aspects non
quantifiables et dune confiance excessive en la quantification des risques. En bref,
malgr les moyens techniques dont nous disposons aujourdhui, lincertitude zro ne sera
jamais possible.
Pourtant, les grands incidents sont heureusement trs rares. Si le nombre de dsastres
concernant les barrages et le nombre de simples pannes de leurs quipements sont trs
faibles compars au nombre de barrages construits dans le monde entier, cest essentiellement grce un suivi et un contrle constants de ces infrastructures, avec des interventions systmatiques de renouvellement et damlioration ; ces activits sont en augmentation constante chez Lombardi depuis les annes 80.

238

inevitablemente a disponer un refuerzo excesivo de armadura. Con el programa de clculo


particularmente desarrollado para tal comprobacin Lombardi se encuentra en condiciones de disear de manera ptima la armadura de refuerzo, minimizando la cantidad de acero y respetando al mismo tiempo los nuevos requisitos de seguridad.
Sentido comn
Las posibilidades de clculo en la ingenieria civil son hoy en da prcticamente ilimitadas,
lo cual comporta a su vez grandes riesgos. Dado el amplio expectro de posibles soluciones y
numerosas variables de los mtodos de clculo la probabilidad de cometer errores acecha
continuamente y la fe ciega en programas informticos muestra en ocasiones la dificultad
de su identificacin. La capacidad de pronosticar posibles resultados basndose en modelos
simples de clculo es una disciplina que prcticamente no se imparte a los jvenes ingenieros. El sentido comn requerido para valorar la idoniedad de la solucin a cualquier problema debera ser estimulado en mayor grado. La evaluacin de la factibilidad de los resultados
de clculo obtenidos es un trabajo enmarcado dentro de las actividaddes cotidianas de
nuestros ingenieros de la seccin de Estudios Especiales.
En 2013, con motivo de la conferencia anual del Comit Suizo de Grandes Presas,Roger Bremen,
presidente del grupo Lombardi, expuso los efectos negativos que supone la necesidad obsesiva de medir y limitar la cuantificacin de riesgos. Excluyendo raras excepciones, no pueden
encontrarse en el mbito de la ingeniera de presas casos representativos que puedan permitir un adecuado anlisis probabilstico de riesgos. Una mejora de la seguridad se puede
obtener, esencialmente, a travs del estudio de incidentes pasados. Solo la problemtica de instalaciones existentes puede ayudar a valorar mejor el dimensionamiento de nuevas estructuras y la seguridad de las existentes. Las decisiones inherentes al riesgo se basan generalmente en una combinacin de factores cuantificables y no cuantificables. Percepciones errneas
son a menudo el resultado de no haber considerado algn aspecto no cuantificable, as como
de una excesiva confianza en la cuantificacin de riesgos. En resumen, a pesar de los medios
tcnicos disponibles hoy en da, nunca se podr eliminar cierto grado de incertidumbre.
Sin embargo, y por fortuna, los grandes incidentes resultan extremadamente raros. El nmero de eventos desastrosos que conciernen a presas, as como a sus estructuras anexas,
es muy reducido si se compara con el nmero de presas construdas en el mundo. Una contribicin esencial es la obtenida de una continua auscultacin y control de tales estructuras,
con intervenciones sistemticas de reparacin y mejora, actividades que desde los aos 80
han experimentado un continuo crecimiento por parte de Lombardi.
La causa de todas las importantes roturas de presas se sita, casi siempre, en la cimentacin.
La estructura de la presa de Malpasset, en Francia, registr severos daos durante su primer
llenado en diciembre de 1959, tras un perodo de fuertes lluvias torrenciales. Posteriormente

239

Tunnel des Oudayas, Maroc


Inaugur en mai 2011, le tunnel des Oudayas relie la route
ctire la vieille ville de Rabat. Le projet consiste faire
revivre le cur de la capitale marocaine et runir les conditions idales pour la cration dune zone pitonne entre
la Kasbah des Oudayas (un bourg-forteresse des annes
1000-1600) et la Mdina de Rabat. Le tunnel a une longueur
denviron 500 m, deux tubes deux voies. Son trac
passe sous la Kasbah avec une trs basse couverture effleurant les fondations de divers monuments historiques diffrents niveaux de conservation.
Le creusement des ouvrages souterrains a reprsent un
grand dfi technique et a ncessit lutilisation de techniques de construction varies. Dans une premire phase,
il a fallu procder la consolidation et au soutien des
btiments historiques grce un chafaudage mcanique
et un renforcement des fondations ; dans une deuxime
phase, au dplacement des charges de fondation sur des
poteaux pour permettre le creusement du tunnel. Ce tunnel

traversant en partie une zone sous nappe, des interventions dimpermabilisation par jet grouting ont t ncessaires sur le primtre de creusement. Toutes les oprations
ont constamment t suivies laide dun systme de monitoring compos de diffrents instruments de mesure, ce qui
a garanti le contrle en temps rel des tassements et des
dformations engendres par les travaux de construction
du tunnel. Grce linterprtation constante des rsultats
du monitoring, il a t possible de dterminer et doptimiser les activits du chantier, permettant lachvement des
travaux en toute scurit.

240

2
3
4
5

10

1
2
3
4

15m

Btiments historiques
Dalle de fondation
Ancrages
Parois dimpermabilisation

1
2
3
4

Edificio histrico
Losa de cimentacin
Anclajes
Muro de impermeabilizacin

Construction
2006-2011.

Cot
Environ 40Mio eur.

Ejecucin de los trabajos


2006-2011.

Presupuesto
Aprox. 40 mill. eur.

Prestations Lombardi
Projet prliminaire et projet
dfinitif, prparation des documents pour lappel doffres,
valuation technique des offres,
contrle des projets et matrise
duvre.

Spcifications techniques
Tunnel routier dans le centre
historique de Rabat, couverture rduite (entre 3m et 15m).

Servicios Lombardi
Proyecto preliminar y proyecto
definitivo, preparacin de los
documentos para el proceso de
licitacin, valoracin tcnica
de las ofertas, control del proyecto
y direccin de obra.

Descripcin tcnica
Tnel de carretera en el centro
histrico de Rabat con baja
cobertura (3-15 m).

Tunel Oudayas, Marruecos


Inaugurado en mayo de 2011, el tnel de Oudayas conecta la
carretera costera con el centro histrico de Rabat. El objetivo
perseguido con esta obra es el de resucitar el corazn de la
capital marroqu y posibilitar la creacin de una zona peatonal entre la Kasbah de los Oudayas (un pueblo fortificado de
los aos 1000-1600) y la Medina de Rabat. El tnel tiene una
longitud de aproximadamente 500 m y consta de dos tubos
de dos carriles cada uno. Su trazado pasa por debajo de la Kasbah con escassima cobertura, llegando a rozar las fundaciones de varios monumentos histricos que tienen diferentes
grados de conservacin.
La excavacin de las obras subterrneas ha representado un
desafo tcnico considerable que ha requerido el uso de variadas tcnicas constructivas. En una primera etapa, se procedi
a la consolidacin y el sostenimiento de los edificios histricos
a travs de un andamiaje mecnico y mediante el refuerzo de
las fundaciones; en una segunda fase, se ha procedido a la transferencia de las cargas de las fundaciones sobre pilotes antes de

la excavacin del tnel. Debido a que una parte del tnel trascurre bajo el nivel fretico, tambin ha sido necesario realizar
una impermeabilizacin mediante la ejecucin de un jet grouting sobre el permetro de la excavacin. Todas las operaciones
fueron constantemente monitorizadas mediante un sistema
de seguimiento compuesto por varios instrumentos de medicin, lo que ha garantizado el control en tiempo real de los
asentamientos y deformaciones generados por la construccin
del tnel. La interpretacin de forma constante de los resultados obtenidos a partir del sistema de seguimiento tambin ha
permitido calibrar y optimizar el funcionamiento de las obras
garantizando su ejecucin en total seguridad.

241

La cause de toutes les ruptures importantes de barrages se situe presque toujours au


niveau des fondations. titre dexemple, la structure du barrage de Malpasset, prs de
Frjus, dans le sud de la France, a enregistr de graves dgts en dcembre 1959, aprs
une priode de fortes pluies torrentielles. Ensuite, une faiblesse fut releve dans la roche
de base des fondations de la structure, inconnue jusque-l. Leau sinfiltrait et saccumulait dans lamas, en faisant glisser la structure de fondation elle-mme. Il existe dans
le monde de moins en moins de sites exempts de problmes au niveau des fondations,
adapts la construction de barrages. L o les conditions gologiques sont idales,
un barrage a probablement dj t construit. Par consquent, pour les futurs projets
de nouveaux barrages, des connaissances approfondies de la mcanique des roches et
des processus statiques seront de plus en plus demandes. Une bonne combinaison
dexprience, dtudes sur site et de considrations thoriques devient essentielle pour
une conception.

Sceller les amas rocheux par la mthode gin


Suite lincident du barrage de Malpasset, plus aucun barrage na t construit sans en traiter
les fondations par des injections de ciment. cet effet, Lombardi a dvelopp la mthode
gin , largement utilise mme dans le cadre de la construction de tunnels. Le principe
physique est simple : par linjection de coulis dans une fissure rocheuse, on modifie ses
caractristiques physiques, en amliorant ainsi ses proprits mcaniques et hydrauliques. Ce concept, bien que presque lmentaire, nest pas toujours simple mettre en
uvre. Le matriau dinjection doit non seulement conduire une augmentation de la
rsistance, mais il doit aussi avoir la capacit dadhrer aux surfaces. Pourtant, la structure
de la roche elle-mme est difficile changer. Le remplissage de fines fissures nest que
rarement possible et doit systmatiquement seffectuer en plusieurs phases dinjections.
Des analyses thoriques ont conduit cette considration : pour un rayon dtendue dinjection donn, le produit de la pression par le volume dinjection reste constant, indpendamment de lpaisseur de la fissure. Cette valeur dfinit donc lintensit dinjection,
dnomme Grouting Intensity Number (gin), et se mesure en dimension nergtique
(unit : le joule). En dautres termes, pour remplir une fissure trs fine, on a besoin dune
faible quantit de matriau mais dune pression relativement importante, tandis que
pour intervenir sur une fissure plus large, la pression doit tre rduite mais une plus
grande quantit de produit est ncessaire.
La mthode gin se base essentiellement sur lide de ne pas limiter uniquement le volume
ou la pression dinjection, mais aussi le produit de ces deux facteurs. Si la pression maximale dinjection est atteinte instantanment, cela indique un volume dinjection rduit.
Une amlioration ultrieure de lamas par injection nest donc pas possible laide du
mlange dinjection utilis. En revanche, si on atteint le volume maximal dinjection,

242

se detect una deficiente calidad, hasta aquel momento desconocida, en la roca base de la
cimentacin. El agua se infiltraba y acumulaba en el macizo hasta el punto de hacer deslizar
la estructura con respecto a su propia cimentacin. En el mundo cada vez se encuentran menos emplazamientos aptos para la construccin de presas que estn exentos de dificultades
a nivel de cimentacin. Donde las condiciones geolgicas son ideales probablemente ya se
haya construido una presa. Por lo tanto, para futuros proyectos se requerirn mayores conocimientos de mecnica de rocas y de las condiciones estticas. Mientras, como ya ha
sido expuesto, la roca nunca puede caracterizarse de modo exacto segn mtodos de clculo. Una buena combinacin de experiencia, estudio de campo y consideraciones tericas resulta esencial para un correcto diseo.
Sellado de macizos rocosos mediante el mtodo gin
Tras el incidente ocurrido en la presa de Malpasset, no ha sido construida prcticamente
ninguna otra presa sin el correcto tratamiento de la cimentacin con inyecciones de lechada
de cemento. Con este propsito, Lombardi ha desarrollado el Mtodo gin, ampliamente utilizado incluso en la construccin de tneles. El principio fsico es simple, inyectando lechada de cemento en un macizo de roca fisurado se alteran sus caractersticas fsicas consiguiendo la deseada mejora, tanto de propiedades mecnicas como hidrulicas. El concepto,
aunque casi elemental, no resulta siempre de fcil ejecucin. Si se necesita mejorar la resistencia de la roca, el material de inyeccin no solamente debe aportar un aumento de la resistencia, sino que debe tener adems la capacidad de adherirse a la superficie. El relleno de fisuras muy finas se consigue solo raramente y nicamente tras repetidas etapas de inyeccin.
Anlisis tericos han llevado a la consideracin de que para un determinado radio de alcance
de la inyeccin, el producto de presin y volumen permanece constante, independientemente
del espesor de la fisura. Este valor define la intensidad de la inyeccin, el denominado Grouting
Intensity Number (gin), medido en dimensiones de energa (unidades: julios). Simplificando,
para rellenar una fisura muy fina basta con inyectar un reducido volumen de lechada de cemento pero se requiere una presin relativamente alta, mientras que para intervenir en una
fisura ms amplia la presin se debe disminuir, necesitndose por ende un mayor volumen.
El mtodo gin se basa esencialmente en la idea de no limitar solamente el volumen o la
presin de inyeccin, sino tambin el producto de ambos parmetros. Si durante el proceso
de inyeccin se alcanza rpidamente la presin mxima, las admisiones registradas mostrarn un valor reducido. Una mejora posterior del macizo mediante inyecciones no ser posible con el empleo de la mezcla de inyeccin ya utilizada. Si por el contrario, se alcanza el
volumen mximo de inyeccin, se requerirn eventuales medidas para contener la difusin
de la mezcla dentro del macizo. Finalmente, si durante el proceso de inyeccin se alcanza el
valor gin, en primer lugar con presiones bajas y posteriormente con presiones cada vez mayores, significa que progresivamente se estn cerrando fisuras de mayor a menor espesor.

243

Rebaje del nivel fretico


(4 posicin inicial, 5 final)
debido al efecto drenante
del tnel, con la correspondiente reduccin de
las presiones intersticiales
en el macizo que causa el
cierre de las fisuras (3 estado inicial de las fisuras,
1 y 2 estado final) y deformaciones en superficie.

Abaissement de la nappe
phratique par effet de
drainage conscutif
la construction du tunnel (4 position initiale,
5 finale) qui, suite la
rduction des pressions
interstitielles, entraine
la fermeture de la fissuration (3 tat initial de
la fissuration, 1 et 2 tat
final) et des dformations de surface.

5
2

Excution
2008-2012 (Nalps),
2009-2014 (Santa Maria).
Prestations Lombardi
Analyse de sensibilit,
projets dassainissement
dans le cas de dformations allant au-del des
limites admissibles.

Spcifications techniques
Nalps : fermeture des flancs
de la valle denviron 20mm
(limite autorise : 35mm) ;
Santa Maria : ouverture des
flancs de la valle de 5-6mm
(limite autorise : 45mm).

Barrages de Nalps et de
Santa Maria, Suisse
En 1978, le barrage de Zeuzier, dans le sud-ouest de la
Suisse, a subi de graves dgts suite au drainage grande
chelle de la nappe concerne par la ralisation dune
galerie de reconnaissance. Les fissures qui se sont cres
dans la structure ont limit pendant plusieurs annes les
conditions dexploitation de linstallation et ont demand
des travaux de restructuration imposants. Lorsquon commena la conception du tunnel de base du Saint-Gothard
(voir page56), des mesures prventives furent prises pour
viter que ce phnomne se reproduise. Les barrages
de Nalps et de Santa Maria, situs sur le trac du nouveau tunnel, vivent des situations diffrentes. Pour cette
raison, en plus des connaissances majeures acquises,
deux approches compltement diffrentes ont t utilises pour ces deux ouvrages.

Pour le barrage de Nalps, le concept de prlvement du


volume net de nappe a t retenu : si, lors de lexcavation,
les seuils maximum dinfiltration sont dpasss, des injections dtanchit sont ralises. En revanche, pour le barrage de Santa Maria, une mthode observationnelle a
t adopte : le comportement dformatif et structurel du
barrage tait en premier lieu dcisif pour dventuelles
mesures constructives, tandis que ce qui se passait dans
le tunnel ne ltait quen second lieu. Jusqu prsent,
louverture des deux flancs du barrage de Santa Maria
a t de 5-6mm, tandis que la dformation limite pour
dventuelles interventions est de 45mm.

244

Z
X

Ejecucin de los trabajos


2008-2012 (Nalps),
2009-2014 (Santa Mara).

VT
NS
SL

697 0
00

Servicios Lombardi
Anlisis de sensibilidad, proyecto
de reparacin en caso de deformaciones mayores a las admisibles.

Descripcin tcnica
Nalps: cierre de los estribos del
valle de 20 mm (lmite admitido
35 mm); Santa Mara: abertura
de los estribos del valle de 5-6 mm
(lmite admitido 45 mm).

8,58
km

707 00
0
16
45
84

156
00
0

10,
00
km

SB

Presa de Nalps y Santa Mara,


Suiza
En 1978 la presa Zeuzier en el suroeste de Suiza sufri grandes daos tras una bajada a gran escala del nivel fretico debido
a la ejecucin de un sondeo de grandes dimensiones. Las fisuras
creadas en la estructura han limitado durante aos las condiciones de servicio de las instalaciones y han requerido
importantes trabajos de reestructuracin. Cuando se inici
el proyecto de la galera de base del San Gotardo (ver pgina
57), se tomaron una serie de medidas preventivas con el fin
de que no se repitiese semejante suceso. Los embalses de Nalps
y Santa Mara, situados a lo largo del trazado del nuevo tnel,
se ubican en posiciones diversas. Esta diferencia unida al mayor
conocimiento adquirido, ha derivado en dos soluciones completamente diferentes para ambas obras.

En el caso de la presa de Nalps se ha aplicado un concepto


de mantener el volumen neto del nivel fretico. Si durante
el proceso de excavacin se superan los lmites mximos de
infiltracin, se llevan a cabo inyecciones de impermeabilizacin. Para la presa Santa Mara se ha adoptado en cambio
un mtodo basado en la observacin. El comportamiento deformacional y estructural de la presa ha resultado determinante de cara a la aplicacin de medidas constructivas, y solo
en segundo lugar se tena en cuenta lo registrado en el tnel.
Hasta el momento la abertura de los dos estribos de la presa
de Sta. Mara ha sido de 5-6 mm, mientras que la deformacin lmite para eventuales intervenciones es de 45 mm.

245

des mesures sont ventuellement ncessaires pour limiter la diffusion du mlange. Enfin,
si la valeur gin est atteinte durant linjection, dabord avec de basses pressions puis avec
des pressions de plus en plus importantes, cela signifie que des fissures de moins en
moins paisses sont progressivement scelles. Ce rsultat est obtenu en procdant par
phases successives, pendant lesquelles la valeur gin est atteinte avec des pressions de plus
en plus importantes.
Le type de mlange dinjection joue lui aussi un rle important. ltat liquide, il doit
possder une haute pntrabilit et tre stable, tandis qu ltat solide, il doit satisfaire
aux proprits mcaniques demandes (rsistance et adhsion la roche). En outre, il doit
tre conomiquement avantageux. Malgr les progrs importants obtenus dans le dveloppement de produits dinjection, les caractristiques idales sont loin dtre atteintes.
Pour cette raison, le choix du matriau et sa composition sont toujours le rsultat dun
compromis o les diffrentes exigences sont analyses ltat liquide et solide. Il est difficile de comprendre la rticence qui est souvent releve vis--vis de la ralisation dessais
dinjection avant lintervention principale. Cette rticence entrane le risque de retards
et de rsultats non optimaux sur le plan qualitatif durant lexcution.

Des exigences changeantes


laube de linformatique, on avait tendance rechercher des gomtries optimales et les
plus souples possibles. Aujourdhui les matriaux de construction sont moins chers, mais les
frais de construction et dentretien sont plus levs. La vrification de la scurit structurelle nest donc plus suffisante ; en revanche, il faut tenir compte dexigences de plus en
plus fortes dj pendant la phase de conception. Cette volution est vidente aussi bien
dans le domaine des barrages que dans celui des ouvrages souterrains.
Les voussoirs prfabriqus utiliss pour le revtement interne des tunnels servent, par
exemple, aussi bien comme soutnement de la roche dans la phase de creusement que
comme revtement final du tunnel, deux exigences qui ne sont pas toujours pleinement
compatibles. Les exigences en termes de conditions dexploitation et de dure, telles que
la limitation des fissurations, ltanchit et les exigences architecturales, ont sensiblement augment ces dernires dcennies. Ce sont donc les exigences lies aux conditions
dexploitation qui sont le plus souvent dcisives pour louvrage fini, plutt que sa scurit
structurelle. Cela est en nette contradiction avec la phase de construction, o normalement ce nest que la scurit structurelle dun projet qui est prise en compte. La prcision
du positionnement des voussoirs, dcisive pour le bon rsultat de chaque section, est en
conflit, par exemple, avec un processus de construction rapide et efficace.
Dans le pass, on construisait dans les valles troites des barrages-votes, en optimisant le
volume de bton utilis. Ces ouvrages transmettent de manire optimale la charge deau

246

Este resultado se obtiene procediendo por etapas sucesivas durante las cuales el valor gin se
alcanza siempre con presiones mayores.
Otro factor que juega un papel importante es el tipo de mezcla empleada. En estado lquido,
debe presentar una elevada penetrabilidad siendo al mismo tiempo estable, mientras que, en
estado slido, debe satisfacer las propiedades mecnicas requeridas (resistencia, durabilidad y
adhesin a la roca). Adicionalmente, debe resultar econmicamente viable. No obstante, a
pesar de los progresos significativos que se han alcanzado en el desarrollo de los productos de
inyeccin, las caractersticas ideales estn lejos de alcanzarse. Por este motivo la eleccin del
material y su composicin es siempre el resultado de una combinacin del anlisis de las diferentes propieades, tanto en estado lquido como slido. Resulta poco comprensible la reticencia encontrada a menudo a la hora de realizar pruebas de inyeccin antes de comennzar con la
campaa principal de inyecciones. Tal desconfianza conlleva asumir el riesgo de sufrir retrasos y no alcanzar una ptima calidad en los resultados durante la ejecucin de la campaa.
Exigencias cambiantes
En los inicios de la informtica exista la tendencia de buscar una ptima geometra lo ms
esbelta posible. Hoy en da, los materiales de construccin son menos costosos, pero sin embargo, los costes de construccin y de mantenimiento son ms elevados. La comprobacin
de la seguridad estructural no resulta suficiente, y siempre es necesario tener en cuenta mayores requisitos desde la fase de proyecto. Esta evolucin se puede encontrar tanto en la ingeniera de presas como en la de obras subterrneas.
Las dovelas prefabricadas utilizadas como revestimiento interno de tneles sirven como
ejemplo, ya sea como soporte de la roca en fase de excavacin o como revestimiento final del
tnel, dos requisitos que no siempre son plenamente compatibles. Las exigencias de la obra
en relacin a las condiciones de servicio y durabilidad, as como la limitacin de fisuracin,
impermeabilidad y requisitos arquitectnicos se han incrementado notoriamente en los ltimos aos. Para la obra acabada a menudo son ms determinantes aspectos ligados a condiciones de servicio que a su seguridad estructural. Esto contrasta especialmente con la fase de
construccin, en la cual habitualmente solo se considera la seguridad estructural. La precisin
en la colocacin de las dovelas, determinante para el resultado impecable de cada seccin,
se encuentra por ejemplo en conflicto con un proceso de construccin rpido y eficiente.
En el pasado, en los valles angostos se construan presas de arco, optimizando el volumen de hormign empleado. Estas estructuras transmiten de modo ptimo la carga del agua a travs de su
curvatura, tanto en direccin horizontal como en vertical, a lo largo de los estribos del valle.
Hoy en da existe una tendencia favorable hacia la construccin de presas de gravedad con
un considerable volumen, transfiriendo el peso propio y la carga del agua exclusivamente por
gravedad a la cimentacin. Una alternativa la constituyen las presas de materiales sueltos,

247

travers leur courbure, tant dans le sens horizontal que vertical, sur les flancs de la valle,
qui souvent prsentent des conditions gologiques meilleures par rapport au fond de la
valle. Aujourdhui, on privilgie souvent les barrages poids aux volumes de plus en plus
importants, qui transfrent leur poids et la charge deau vers le fond uniquement par gravit. Comme alternative, on ralise de plus en plus souvent des barrages en terre ou rockfills.
Cette typologie de barrages, apparemment plus simples et au comportement statique plus
prvisible par rapport aux barrages-votes, est peu adapte aux flancs de valle raides. Cette
problmatique est souvent sous-value. Pour garantir la scurit structurelle ncessaire,
les flancs de la valle doivent tre soigneusement tudis. Dans ce cas, les considrations
traditionnelles tires de lanalyse bidimensionnelle de la section principale ne suffisent
pas. De nouveaux calculs et de nouvelles mthodologies sont de plus en plus demands.

Souplesse et innovation
Souvent les barrages en terre ou les barrages poids sont prfrs pour des raisons conomiques, mais aussi lies au manque dexprience ncessaire dans la conception et la
construction des barrages-votes. Concernant la ralisation de structures courbes, le savoirfaire pratique a beaucoup diminu en Europe ces dernires dcennies. De plus, le contexte
rglementaire et les directives actuelles plus contraignantes ne permettent pas de raliser
aujourdhui les ouvrages du pass. Et cela non seulement pour des raisons de scurit ou pour
une propension mineure au risque, mais tout simplement parce que les solutions alternatives ne sont pas tolres.
Les normes sappuient sur des concepts et des rgles applicables en gnralit, tandis que
chaque barrage prsente des conditions et des caractristiques spcifiques. Cette incompatibilit tant difficile rsoudre, chaque norme parat restrictive dans des cas particuliers. Selon la rglementation italienne, par exemple, le dbordement au-dessus dun barrage votes multiples nest pas autoris, pour viter le danger drosion des fondations
entre les contreforts. Pour rpondre cette exigence, le barrage de Riolunato, construit
entre les annes 1918 et 1920 dans la province de Modne, dans le nord de lItalie, a fait
lobjet de travaux de restructuration importants, mme si, en 90ans de service, aucun
signe drosion ne stait manifest. Lombardi a t charg de dvelopper un projet de
renouvellement conforme la rglementation actuellement en vigueur. Le projet de restructuration prvoit la consolidation de louvrage, essentiellement par remplissage partiel
des vides entre les contreforts. Sur le plan structurel, ce barrage est de fait transform en
un barrage-poids.
Aujourdhui les barrages sont construits sur des marchs internationaux et totalement
mondialiss. Il ne faut donc pas stonner si des entreprises de construction chinoises travaillent sur un chantier en Amrique du Sud ou si un projet de Lombardi en Afrique est ralis par une socit de construction brsilienne. Cela exige de la souplesse, la fois pour

248

realizadas cada vez con ms frecuencia. Esta tipologa de presas, aparentemente con un comportamiento esttico ms simple y fcil de analizar que las presas de arco, no representa una
buena solucin para valles con laderas caracterizadas por fuertes pendientes. Esta problemtica se encuentra habitualmente infravalorada. Para garantizar la seguridad estructural
necesaria, se requiere estudiar los estribos del valle con precisin. Consideraciones tradicionales, resultado de anlisis bidimensionales de la seccin principal, son insuficientes en
este caso, por lo que cada vez se requieren nuevos clculos y metodologas de diseo.
Flexibilidad e innovacin
Cada vez se recurre en mayor medida a las presas de materiales sueltos o a las de gravedad, no solo
por razones de coste, sino tambin a causa de la falta de experiencia necesaria en el proyecto y
la construccin de presas de arco. En relacin con la construccin de estructuras curvas, en
Europa se ha perdido mucho conocimiento prctico durante las ltimas dcadas. A ello hay
que sumar las mayores restricciones del marco normativo y las directivas actuales, que no permiten realizar hoy en da las obras del pasado, lo cual no se debe solo a razones de seguridad o a
una menor aceptacin del riesgo, sino simplemente a la intolerancia de soluciones alternativas.
Las normas se basan en conceptos y reglas generalmente considerados adecuados, mientras que
cada presa presenta condiciones y caractersticas especficas. Esta incompatibilidad es de
difcil resolucin y por lo tanto cada norma resulta restrictiva en casos particulares. Segn la
normativa italiana, por ejemplo, no se admite el desbordamiento por encima de una presa de
arcos mltiples para evitar el peligro de erosin entre los contrafuertes. Tal exigencia ha condicionado que en la presa de Riolunato, construida entre los aos 1918-1920 en la provincia
de Mdena en el Norte de Italia, se llevasen a cabo importantes trabajos de rehabilitacin a
pesar de que en sus 90 aos de servicio no se manifestase ningn signo de erosin. Lombardi
se ha encargado de desarrollar un proyecto de reparacin conforme a la normativa vigente en la
actualidad. El proyecto de rehabilitacin prev la consolidacin de la obra, esencialmente mediante el relleno parcial de los vanos entre los contrafuertes. Desde un punto de vista estructural la presa pasa a convertirse en una presa de gravedad.
Hoy en da la construccin de presas se caracteriza por encontrarse inmersa en un mercado
internacional y totalmente globalizado. Es por ello que no resulta sorprendente que en una
obra de Sudamrica operen empresas de construccin chinas o que un proyecto de Lombardi en frica sea ejecutado por una empresa Brasilea. Esto requiere flexibilidad, ya sea por la
exigencia de adaptarse a hbitos y a mtodos de construccin locales, o por la necesidad de
realizar los proyectos empleando los materiales disponibles en la zona. Una gran flexibilidad lingstica resulta no menos importante.
En un contexto totalmente diferente, las crecientes exigencias de movilidad de las personas
requieren la realizacin de nuevas infraestructuras en emplazamientos que, a menudo, no

249

Troisime pont sur le dtroit


du Bosphore, Turquie
Les travaux de ralisation du troisime pont sur le dtroit
du Bosphore ont commenc en mai 2013. Il sagit de la
combinaison dun pont suspendu et haubans avec deux
piliers en forme de A de presque 320m de haut, raliss
au niveau de deux pentes sur les deux rives. Le pont aura
une longueur de 2,2km et une largeur de 59m ; sa trave
centrale aura une longueur de 1,408km. Il sera le premier
pont du monde avoir huit voies de circulation et deux
lignes ferroviaires sur le mme niveau. Les piliers sont
parmi les plus hauts du monde. Lombardi est charg de
la conception gomcanique de toutes les fondations de
louvrage (pylnes, blocs dancrage, puits et fondations
superficielles des deux traves latrales). Sur le plan statique et dynamique, la conception a t ralise laide
danalyses de la mcanique des roches et des terrains
conventionnels et grce de nouvelles approches 3D utilisant des mthodes numriques et des lois des matriaux

non linaires. Les excavations, dont les volumes sont


denviron 1million dem3, ont elles aussi t entirement
conues par Lombardi.
De plus, Lombardi a t charg de raliser des analyses
thermomcaniques du comportement des piliers durant
leur coule. Les fondations des piliers sont cylindriques,
avec un diamtre de 20m et une hauteur de 25m.
Elles sont compltement coules avec du bton haute
teneur en ciment (400kg/m3). Les fondations doivent
tre entirement coules sur une priode de 25jours.
Grce ses propres logiciels de calcul, Lombardi a pu
proposer plusieurs alternatives pour le pr- ou le postrefroidissement laide de serpentins dans la coule
pour permettre la circulation deau.

250

5
100

200

1
6
2

300m

1 Tirants
2 Trave de pont avec
structure en bton
3 Trave de pont avec
structure mtallique

4 Joints de dilatation
5 Dalle de transition
6 Tenseurs

1 Tirantes
2 Tramo de puente con
estructura de hormign
3 Tramo de puente con
estructura metlica

Construction
En cours depuis 2013.

Ejecucin de los trabajos


Iniciados en 2013.

Prestations Lombardi
Conception gotechnique et statique des ouvrages de fondation
du pont, analyse thermomcanique des piliers et assistance
pendant lexcution.

Servicios Lombardi
Proyectacin geotcnica y esttica de las obras de cimentacin del
puente, anlisis termomecnico
de las pilas y asistencia durante
la ejecucin.

Cot
Environ 750Mio usd.

Presupuesto
Aprox. 750 mill. usd.

4 Junta de dilatacin
5 Solera de transicin
6 Tensores

Tercer puente sobre el Bsforo,


Turqua
Los trabajos llevados a cabo para la construccin del tercer
puente sobre el Bsforo se iniciaron en mayo de 2013. Se trata
de una combinacin de puente colgante y atirantado con dos
pilas en forma de A de casi 320 m de altura, realizadas en los
dos estribos. El puente tendr una longitud de 2.2 km y una
anchura de 59 m, la luz central ser de 1408 m. Ser el primer
puente del mundo que disponga de ocho carriles y dos lneas
ferroviarias al mismo nivel. Las pilas se encuentran entre
las ms altas del mundo. Lombardi es responsable del proyecto
geomecnico de toda la cimentacin de la obra (pilas, bloques
de anclaje, pozos y cimentacin superficial de las dos luces
laterales). El proyecto, desde un punto de vista esttico y dinmico, ha sido realizado considerando anlisis de mecnica de
rocas y de suelos, o bien adoptando nuevas aproximaciones 3D
con mtodos numricos y teoras no lineales de materiales.

Las excavaciones, con un volumen aproximado de 1 millin


de m3, tambin han sido proyectadas por Lombardi.
Hay que aadir que Lombardi se ha encargado adems de seguir
el anlisis termomecnico del comportamiento de las dos pilas
durante su hormigonado. Las cimentaciones de las pilas son
cilndricas con un dimetro de 20 m y una altura de 25 m.
Estn construdas en su totalidad con un hormign de alto contenido en cemento (400 kg/m3). El hormigonado de la cimentacin deba ser completado en un perodo de 25 das. Gracias
a programas de clculo internos, Lombardi ha podido proponer
diversas alternativas para el enfriamiento previo o posterior
al hormigonado mediante serpentines, a fin de permitir la circulacin del agua.

251

sadapter aux habitudes et aux mthodes de construction locales, et pour utiliser les matriaux disponibles sur place. De plus, une grande flexibilit linguistique est indispensable.
Dans un contexte totalement diffrent, les exigences croissantes de mobilit des personnes demandent la ralisation de nouvelles infrastructures dans des milieux qui souvent
ne sont pas adapts et qui ncessitent donc des solutions spcifiques. Certains projets,
tels que le tunnel de Bolu en Turquie (voir page234) ou la conception du tunnel ferroviaire sous le dtroit de Gibraltar (voir page236), sont caractriss par des conditions gologiques non optimales. Et parfois il arrive de rencontrer des difficults de conception
particulires suite une augmentation des exigences et des mesures scuritaires pour les
structures existantes. Cest ce qui se passe souvent pour les tunnels situs dans des zones
urbaines (voir page240) ou pour la conception des barrages (voir page244).
Des structures de plus en plus imposantes, telles que le troisime pont sur le dtroit du
Bosphore (une trave unique sur 1,4km avec des pylnes de soutnement pouvant atteindre
320m de haut), demandent de linnovation et une souplesse particulire (voir page250).
Les fondations de tels ouvrages demandent des structures en bton de plus en plus massives, avec des doses importantes de ciment. cause du grand volume de bton ncessaire,
ces parties de structure doivent tre vrifies avant leur construction, en termes de comportement thermique durant la phase de prise. Les structures massives refroidissent dabord
lextrieur puis lintrieur, et la dissipation de chaleur qui en dcoule peut causer des
problmes de retrait. Pour viter la formation de fissures, des serpentins de refroidissement garantissant une dissipation uniforme sont noys dans la coule. Cette problmatique est connue depuis longtemps dans le domaine des barrages, o elle est partiellement rduite grce un dosage gnralement infrieur de ciment et lutilisation dun
mlange de bton diffrent pour chaque partie dun barrage.

Lintuition : une qualit prcieuse


Le travail quotidien des ingnieurs, des gologues et des physiciens du dpartement tudes
spciales de Lombardi concerne la conception de solutions techniques ainsi que ltablissement et la rvision des calculs correspondants. Dans laccomplissement de leurs tches,
ils doivent faire face des problmatiques trs varies dans plusieurs domaines gologiques et gographiques, ce qui leur permet de dvelopper lintuition ncessaire pour
rsoudre les problmes de manire efficace : une capacit dvaluation et une vision qui
distinguent une grande partie des employs Lombardi et qui constituent une ressource prcieuse. Dans un article de 1990 sur la mthode gin pour ltablissement de lintensit
dinjection idale, Giovanni Lombardi dclarait : La rponse un problme spcifique ne
peut tre identifie qu laide de trois types dapproches : la thorie, lexprimentation,
ou lempirisme ; en dautres termes, lexprience. Le calcul seul ne suffit pas.

252

se encuentran adaptados a tal fin y que por ello necesitan soluciones singulares. Algunos
proyectos como el tnel de Bolu en Turqua (ver pgina 234) o el proyecto del tnel ferroviario bajo el estrecho de Gibraltar (ver pgina 237), se caracterizan por condiciones geolgicas
totalmente opuestas a lo ptimo. Sucede a veces el hecho de encontrarse con particulares
dificultades de diseo, debido a un aumento de los requisitos y medidas cautelosas para las
estructuras existentes. Esto sucede a menudo en los tneles ubicados en reas urbanas (ver
pgina 241) o en la proyectacin de presas (ver pgina 245).
Estructuras ms imponentes como el tercer puente sobre el Bsforo (un vano nico de 1.4 km
de longitud con pilas de apoyo de hasta 320 m de altura) requieren grandes dotes de innovacin y una particular flexibilidad (ver pgina 251). Las cimentaciones para obras de tal
emvergadura siempre requieren estructuras en hormign de carcter masivo con elevadas
dosis de cemento. A causa del gran volumen de hormign, estas partes de la estructura deben ser analizadas antes de su construccin desde el punto de vista de su comportamiento
trmico durante las fases de fraguado y curado. Las estructuras macizas se enfran ms rpidamente en su exterior que en su interior y la relativa disipacin de calor puede causar serios problemas. Para evitar la formacin de fisuras se embeben dentro del hormign serpentines, garantizando as una disipacin uniforme del calor de fraguado. Esta problemtica
siempre ha estado presente en las presas, donde una dosificacin inferior de cemento y una
zonificacin del hormigonado de la presa permiten reducir sustancialmente la problemtica.
Intuicin: una preciosa cualidad
El trabajo cotidiano de los ingenieros, gelogos y fsicos del equipo de Estudios especiales
de Lombardi concierne el diseo de soluciones tcnicas as como la puesta a punto y revisin de sus correspondientes clculos. Estos estudios permiten ser contrastados con problemticas muy diversas en diferentes mbitos geolgicos y geogrficos, desarrollando en tal
modo la intuicin necesaria para la resolucin eficiente de los problemas: una capacidad de
valoracin y visin que caracteriza gran parte de los colaboradores de Lombardi y que constituye un recurso precioso. En el contexto de un artculo sobre el mtodo gin para determinar la intensidad de inyeccin ideal, Giovanni Lombardi dijo en 1990: La respuesta a un
problema especfico se puede encontrar solo a travs de tres tipologas de aproximacin:
la teora, la experimentacin o en modo emprico: en otros trminos, la experiencia. El clculo por s solo no es suficiente.

253

Slection de projets
du Groupe Lombardi

Seleccin de proyectos
del Grupo Lombardi

Tunnel routier
Tnel vial

Tunnel ferroviaire
Tnel ferroviario

Amnagement hydrolectrique
Central hidroelctrica

Barrage
Presa

Autres projets
Otros proyectos

Tunnel de Galgenbuck (p. 82-83)


Tnel de Galgenbuck (pg. 82-83)

Tunnel de base du Saint-Gothard


(p. 56-57)
Tnel de base del San Gotardo
(pg. 56-57)

Centrale de pompage-turbinage
Verzasca II (p. 156)
Central hidroelctrica reversible
Verzasca II (pg. 156)

Barrage de la Maigrauge (p. 155)


Presa de la Maigrauge (pg. 155)

Autoroute tronon VennesChexbres (p. 198-199)


Autopista tramo VennesChexbres (pg. 198-199)

Ligne ferroviaire Lac de Zoug Est


(p. 210-211)
Lnea ferroviaria Lago de Zoug Este
(pg. 210-211)

Amnagement hydrolectrique
Navizence
Central hidroelctrica Navizence

Tunnel autoroutier de Taverne


(p. 183)
Tnel de autopista de Taverne
(pg. 183)
Tunnel autoroutier du Mont
Ceneri (p. 112)
Tnel de autopista del Monte
Ceneri (pg. 112)
Tunnel routier du Saint-Gothard
(p. 125)
Travoro stradale del San Gotardo
(pg. 125)
Tunnel routier du Seelisberg,
(p. 188-189)
Tnel vial del Seelisberg
(pg. 188-189)
Tunnel autoroutier de Sachseln
(p. 116)
Tnel de autopista de Sachseln
(pg. 116)
Tunnel autoroutier du Kerenzerberg (p. 122)
Tnel de autopista del Kerenzerberg (pg. 122)
Tunnel routier Kirchenwald
(p. 136-137)
Tnel vial Kirchenwald
(pg. 136-137)
Nouvelle Axenstrasse (p. 141)
Nueva Axenstrasse (pg. 141)

Tunnel ferroviaire Coldrerio


(p. 206-207)
Tnel ferroviario Coldrerio
(pg. 206-207)
Tunnel ferroviaire Bommerstein
(p. 213)
Tnel ferroviario Bommerstein
(pg. 213)
Tunnel ferroviaire Engelberg
Tnel ferroviario de Engelberg
Tunnel ferroviaire Magnacun
Tnel ferroviario de Magnacun
Tunnel ferroviaire Suitto
Tnel ferroviario de Svitto
Tunnel ferroviaire Albula
Tnel ferroviario de Albula

Amnagement hydrolectrique
Dietikon
Central hidroelctrica Dietikon
Amnagement hydrolectrique
Massongex-Bex
Central hidroelctrica
Massongex-Bex
Amnagement hydrolectrique
Montsalvens
Central hidroelctrica
di Montsalvens
Amnagement hydrolectrique
Wysswasser
Central hidroelctrica
Wysswasser
Amnagement hydrolectrique
Realp II
Central hidroelctrica Realp II
Amnagement hydrolectrique
La Tzintre
Central hidroelctrica La Tzintre

Barrage de Sera (p. 172)


Presa de Sera (pg. 172)
Barrage Nalps et Santa Maria
(p. 244-245)
Presa Nalps y Santa Mara
(pg. 244-245)
Barrage Muttsee (Linthal)
(p. 170-171)
Presa de Muttsee (Linthal)
(pg. 170-171)
Bassin de rtention
les Marcottes
Embalse de les Marcottes

Autoroute tronon Simplon Sud


(p. 202)
Autopista tramo Simpln Sur
(pg. 202)
Autoroute Cityring Lucerne
(P. 194-195)
Autopista Cityring Lucerna
(pg. 194-195)
Resort Brgenstock
Resort Brgenstock

Barrage de Montsalvens
Presa de Montsalvens

Autoroute tronon RubigenThun-Spiez


Autopista tramo RubigenThun-Spiez

Presa de Zeuzier
Presa de Zeuzier

Ceinture priphrique de Olten


Circunvalacin de Olten

Barrage de Hhnermatt
Presa de Hhnermatt

Ceinture priphrique de Lugano


Circunvalacin de Lugano
Resort Andermatt
Resort Andermatt

Mtro
Metro

Tunnel routier
Tnel vial

Mtro dAlger, DZ
Metro de Alger, DZ

Tunnel Agua Negra, ARCL


(p. 144-145)
Tnel Agua Negra, ARCL
(pg. 144-145)

Tunnels Markuisberg-GrouftStafelter LU
Tneles Markuisberg-GrouftStafelter, LU

Tunnel de Gibraltar, ES-MA


(p. 236-237)
Tnel de Gibraltar, ES-MA
(pg. 236-237)

Quadruplement de la ligne
Cadorna-Bovisa FN, Milan, IT
Cuadruplicacin de la lnea
Cadorna-Bovisa FN, Miln, IT

Tunnel des Oudayas, MA


(p. 240-241)
Tnel de los Oudayas, MA
(pg. 240-241)

Ingnieur pour les vrifications


de la ventilation du tunnel de
Arlberg, AT
Ingeniero para la verificacin
de la ventilacin del tnel de
Arlberg, AT

Tunnel Long, CG
Tnel Long, CG

Nud ferroviaire de TurinConnexion de la ligne Turin-Ceres


au rseau rfi, IT
Nodo ferroviario de Turn
Conexin de la lnea Turn-Ceres
con la red rfi, IT

Mtro de Santiago ligne 6, CL


Metro de Santiago lnea 6, CL
Mtro de Doha ligne rouge nord, QA
Metro de Doha lnea roja norte, QA
Mtro de Saint-Ptersbourg
ligne 1, RU
Metro de San Petersburgo lnea 1, RU

Mussoorie Uttarakhand, IN
Mussoorie Uttarakhand, IN

Tunnel ferroviaire
Tnel ferroviario

Autoroute Salerno-Reggio Calabre,


Tunnels Sardina I-Serra RotondaCosta del Monte, IT
Autopista Salerno-Reggio Calabria,
Tneles Sardina II-Serra RotondaCosta del Monte , IT

Tunnel T-48, Jammu & Kashmir, IN


Tnel T-48, Jammu & Kashmir, IN
Tunnel de Cefal, IT (p. 224)
Tnel de Cefal, IT (pg. 224)

Mtro de Bucarest, RO (p. 100-101)


Metro de Bucarest, RO (pg. 100-101)

Autoroute interocanique Sud, PE


Corredor Vial Interocenico Sur, PE

Mtro de Copenhague, DK (p. 94-95)


Metro de Copenhague, DK (pg. 94-95)

Accs Cerro del guila, PE


Acceso Cerro del guila, PE

Mtro de Milan ligne, IT (p. 90-91)


Metro de Miln lnea 5, IT (pg. 90-91)

Tunnel Bolu, TR (p. 234)


Tnel Bolu, TR (pg. 234)

Tunnel de base de la ligne LyonTurin, FR-IT (p. 46-47)


Tnel de base de la Lnea Lion-Turn,
FR-IT (pg. 46-47)

Train-tram de Luxembourg, LU
Tren-tram de Luxemburgo, LU

Tunnel routier Frjus, FRIT


(p. 72 et p. 129)
Tnel vial Frjus, FRIT (pg. 72
y pg. 129)

Tunnel de base du Brenner, AT-IT


(p. 51)
Tnel de base del Brennero, AT-IT
(pg. 51)

Tunnel Verduno, Asti-Cuneo, IT


Tnel Verduno, Asti-Cuneo, IT

Expertise externe, Follo Line, NO


Asesoramiento tcnico externo,
Follo Line, NO

Mtro de Palerme, tronon OretoNotarbartolo, IT


Metro de Palermo, tramo OretoNotarbartolo, IT
Mtro de Porto ligne C, PT
Metro de Porto lnea C, PT
Mtro de Turin ligne 1, tronon entre
les stations Lingotto et Piazza
Bengasi, IT
Metro de Turn lnea 1, tramo entre
las estaciones Lingotto y Piazza
Bengasi, IT

Tunnels Quadrilatero les MarchesOmbrie, IT


Tneles Quadrilatero las MarcasUmbra, IT

Tnel Koralm, AT (p. 64)


Tnel Koralm, AT (pg. 64)

Tunnel pour haute vitesse


Bologne-Florence, IT
Tnel de alta velocidad
Boloa-Florencia, IT

Amnagement hydrolectrique
Central hidroelctrica

Barrage
Presa

Amnagement hydrolectrique
Cerro del guila, PE (p. 166-167)
Central hidroelctrica Cerro
del guila, PE (pg. 166-167)

Amnagement hydrolectrique
San Lorenzo & Simbirizzi, IT
Central hidroelctrica de
San Lorenzo & Simbirizzi, IT

Barrage-vote de Zimapan, MX
(p. 162)
Presa de arco de Zimapn, MX
(pg. 162)

Amnagement hydrolectrique
Santa Mara de Quipa, HN
(p. 230-231)
Central hidroelctrica Santa Mara
de Quipa, HN (pg. 230-231)

Amnagement hydrolectrique
Chiavenna, IT
Central hidroelctrica
Chiavenna, IT

Barrage de Karakaya, TR (p. 160)


Presa de Karakaya, TR (pg. 160)

Amnagement hydrolectrique
Toachi-Pilatn, EC (p. 230-231)
Central hidroelctrica ToachiPilatn, EC (pg. 230-231)
Amnagement hydrolectrique
Theun Hinboun, LA
Amnagement hydrolectrique
Central hidroelctrica Theun
Hinboun, LA
Amnagement multifoncionnel
de Casecnan, PH
Planta multifuncional de
Casecnan, PH
Multifunktionsanlage Casecnan, PH
Impianto multifunzionale
di Casecnan, PH
Amnagement hydrolectrique
Est, PA
Central hidroelctrica Est, PA
Amnagement hydrolectrique
Renace IV, GT
Central hidroelctrica Renace IV, GT
Amnagement hydrolectrique
Central hidroelctrica Nenskra, GE

Amnagement hydrolectrique
Rosport, LU
Central hidroelctrica
de Rosport, LU
Amnagement hydrolectrique
Acheloos, GR
Central hidroelctrica
Acheloos, GR
Amnagement hydrolectrique
Krahnjkar IS
Central hidroelctrica
Krahnjkar, IS
Amnagement hydrolectrique
Karakaya, TR
Central hidroelctrica Karakaya, TR
Amnagement hydrolectrique
Santu Miali, IT
Central hidroelctrica
Santu Miali, IT

Barrage Itisi, NG
Presa Itisi, NG
Barrage Chesp-Palma Real, EC
Presa Chespi-Palma Real, EC
Barrage Ojo de Agua, HN
Presa Ojo de Agua, HN
Barrage Cambamb, AO
Presa de Cambamb, AO

Autres projets
Otros proyectos

Barrage Cumbidanovu, IT
Presa de Cumbidanovu, IT
Barrage Kaliva, AL
Presa de Kaliva, AL
Barrage Flumendosa, IT
Presa de Flumendosa, IT

Expertise externe, Constantine, DZ


Asesoramiento tcnico externo,
Constantine, DZ
El Teniente, CL
El Teniente, CL

Barrage Esch-sur-Sre, LU
Presa Esch-sur-Sre, LU

Troisime pont sur le Bosphore, TR


(p. 250-251)
Tercer puente del Bsforo, TR
(pg. 250-251)

Barrage Portodemouros, ES
Presa de Portodemouros, ES

Tunnel de drivation de Veligonda, IN


Tnel de desviacin de Veligonda, IN

Barrage Spullersee, AT
Presa de Spullersee, AT

Projet Laguna Frjus, FR-IT


(p.220-221)
Proyecto Laguna Frjus, FR-IT
(pg.220/221)

Barrage El Cobano, GT
Presa El Cobano, GT

Concession autoroutire Bruxelles, BE


Concesin de autopista Bruselas, BE

Barrage Huites, MX
Presa Huites, MX

Parking souterrain de la piazza Meda,


Milan, IT
Parking subterrneo de la piazza Meda,
Miln, IT

Barrage Pian Telessio, IT (p. 227)


Presa Pian Telessio, IT (pg. 227)
Barrage Riolunato, IT (p. 175)
Presa Riolunato, IT (pg. 175)

Pont No. 20 sur le canal DanubeMer Noire, RO


Puente No. 20 sobre el canal
Danubio-Mar Negro, RO
Autoroute Blanche , FR
Autopista Blanche, FR
Ddoublement ferroviaire
de Milan-Mortara, IT
Duplicacin de la va frrea
Miln-Mortara, IT

Colophon
diteur

quipe de projet
Lombardi
Matthias Neidhart
Rachel Niedermann
Externes
Urs Steiger, steiger texte konzepte beratung, CHLucerne
Kurt Brunner, Martin Brunner Associs, FRParis
Auteurs
Anna Hohler, CHLausanne
Aldo Rota, CHThalwil
Pirmin Schilliger, schilligerpress, CHLucerne
Urs Steiger, steiger texte konzepte beratung, CHLucerne
Rdaction spcialise
Roger Bremen, Michele Fumagalli
(60 ans de recherche en ingnierie)
Davide Fabbri, Andrea Mordasini
(Les transversales alpines)
Thomas Reber, Alessandro Damiani
(Solutions pour le transport urbain)
Luca Ceresetti, Uwe Drost, Gian Paolo Nodiroli
(Scurit malgr laugmentation du trafic)
Fabio Blasi, Roger Bremen, Philippe Lazaro
(La force de leau)
Patrick Beeler, Stefano Pedrazzini, Viviane Weller
(Infrastructures de transport rnoves)
Francesco Amberg, Davide Vietti, Maren Katterbach
(Les calculs seuls ne suffisent pas)
Support Lombardi
Matteo Borgnis (Illustrations)
Jorge Arboli, Christophe Castro Couto, Germn Peris Coret
(Traduction en espagnol)
Jean Franois Armand, Julia Sprecher
(Traduction en franais)
Fabiana Mondada
(Soutien au contenu et choix des images)
Conception graphique
Kurt Brunner, Martin Brunner Associs, FRParis
Impression
Stipa, FR-Montreuil/Paris

Avec nergie pour le futur est compos avec les caractres


FF Fago et FF Tundra, imprim sur papier Chromomat (pefc)
de 170 gr/m2 et reli avec du Wicotex Naturlinen.

Lombardi 2015

Images
AlpTransit Gottard SA, CH : pages 15, 38-39, 56, 57, 71
Astaldi S.p.A., IT-Rome : pages 91, 100, 101 en bas
Nicola Bormolini, IT-Bormio : page 152
Kurt Brunner, FR-Paris : pages 43, 255, 256, 257
CMT (Copenhagen Metro Team), DK : pages 85, 95
Comet, CH-Zurich : page 58 en bas
Gougra SA-CH : page 159 en haut droite
Groupe E SA, CH-Granges-Paccot : page 155 droite
INGE K2, Arch. E. Imhof, CH-Lucerne : page 122 en haut
Milo Keller, CH-Lausanne : page 48
Priska Ketterer, CH-Lucerne : pages 28, 88, 90 en bas, 189, 206, 212
KEYSTONE, CH : pages 10-11, 98 en haut, 98 en bas gauche, 106-107, 125,
141 en haut, 148-149, 236, 244 en haut
Lombardi AG/Matthias Neidhart, CH-Lucerne : page 137 droite
Lombardi AG/Stevo Rakinic, CH-Lucerne : page 82 en haut
Lombardi AG/Julia Sprecher, CH-Lucerne : page 188 en haut
Lombardi AG/Cornel Waltert, CH-Lucerne : page 213 en haut
Lombardi Ingegneria S.r.l./Luisa Alfieri, IT-Milan : page 94
Lombardi Ingegneria S.r.l./Ivan Maffoni, IT-Milan : page 36
Lombardi SA, CH-Minusio : pages 64 en bas, 83, 90 en haut, 101 en haut, 103,
112 en haut, 122 en bas, 124, 129, 137 gauche, 141 en bas, 144, 145, 155 gauche,
156, 160, 163, 167 en haut, 169, 170, 175 en haut droite, 175 gauche, 183,
188 en bas, 198, 207, 211, 213 en bas, 216-217, 220, 224, 227, 230, 231 droite,
234 en bas, 235 en bas, 237, 240, 241, 244 en bas, 245 en bas, 250, 251 droite
Lombardi SA/Marco Braghini, CH-Minusio : page 175 en bas droite
Lombardi SA/Luca Ceresetti, CH-Minusio : pages 133, 142 en haut
Lombardi SA/Victor Cuerdo, PE-Lima : page 167 en bas
Lombardi SA/Maren Katterbach, CH-Minusio : page 235 en haut
Lombardi SA/Gian Paolo Nodiroli, CH-Minusio : page 112 en bas
Lombardi SA/Edgar Quispe, PE-Lima : page 159 en haut gauche, 159 en bas
Lombardi SA/Mauro Ravelli, CH-Minusio : page 166
Lombardi SA/Andrea Ricciardi, CH-Minusio : page 172 en bas
Lombardi SA/Antonio Salomon, CH-Minusio : page 172 en haut
Lombardi SA/Selim Sayah, PE-Lima : page 167 au centre
Lombardi SA/Riccardo Stucchi, CH-Minusio : pages 221, 222
Ezio Macchione, IT-Rome : pages 78-79, 229
Jean Mlhauser, CH-Fribourg : pages 18, 164
Sylvan Mller, CH-Lucerne : pages 8-9
Muse suisse des transports, CH-Lucerne : page 58 en haut, 58 au centre
BB-Infrastruktur SA : page 64 en haut
Office fdral des routes (OFROU), CH : pages 25, 82 en bas, 113, 116, 121, 130,
142 en bas, 178-179, 184, 194, 195, 197, 199, 202
Valentin Pally, CH-Curaglia : page 245 en haut
Porr Suisse SA/Marco Schpf, CH-Altdorf : page 136
Roald Ravatn, CH-Au : page 171
SBB Historic, CH : page 210
SFTRF-SITAF, FR-IT : page 72
Nadja Stadelmann, Scientific Illustrator-CH : page 234 en haut
Studio Georisk/Daniele Battaglia, IT-Triuggio : page 231 gauche
T Ingnierie SA, CH-Genve : page 251 en haut
TELT, Tunnel Euralpin Lyon Turin, FR-IT : pages 46, 47
Tunnel de base du Brenner BBT SE, IT-AT : page 51
Marco Zanoni, CH-Liebefeld : page 33

Pie de imprenta
Editor

Equipo de proyecto
Lombardi
Matthias Neidhart
Rachel Niedermann
Externos
Urs Steiger, steiger texte konzepte beratung, CHLucerna
Kurt Brunner, Martin Brunner Associs, FRPars
Autores
Anna Hohler, CHLausana
Aldo Rota, CHThalwil
Pirmin Schilliger, schilligerpress, CHLucerna
Urs Steiger, steiger texte konzepte beratung, CHLucerna
Redaccin especializada
Roger Bremen, Michele Fumagalli
(60 aos de investigacin ingenieril)
Davide Fabbri, Andrea Mordasini
(Pasos transalpinos)
Thomas Reber, Alessandro Damiani
(Soluciones para el transporte urbano)
Luca Ceresetti, Uwe Drost, Gian Paolo Nodiroli
(Seguridad a pesar del aumento en el trfico)
Fabio Blasi, Roger Bremen, Philippe Lazaro
(La fuerza del agua)
Patrick Beeler, Stefano Pedrazzini, Viviane Weller
(Infraestructura de transporte renovada)
Francesco Amberg, Davide Vietti, Maren Katterbach
(Los clculos, por s solos, no son suficientes)
Soporte Lombardi
Matteo Borgnis (Ilustraciones)
Jorge Arboli, Christophe Castro Couto, Germn Peris Coret
(Traduccin espaola)
Jean Franois Armand, Julia Sprecher
(Traduccin francesa)
Fabiana Mondada
(Apoyo a los contenidos y seleccin de imgenes)
Diseo grfico
Kurt Brunner, Martin Brunner Associs, FRPars
Impresin
Stipa, FR-Montreuil/Pars

Con energa para el futuro fue compuesto con los caracteres


FF Fago y FF Tundra, impreso sobre papel Chromomat (pefc)
de 170 gr/m2 y encuadernado con Wicotex Naturlinen.
Lombardi 2015

Imgenes
AlpTransit Gottardo SA, CH: pginas 15, 38-39, 56, 57, 71
Astaldi S.p.A., IT-Roma: pginas 91, 100, 101 abajo
Nicola Bormolini, IT-Bormio: pgina 152
Kurt Brunner, FR-Pars: pginas 43, 255, 256, 257
CMT (Copenhagen Metro Team), DK: pginas 85, 95
Comet, CH-Zrich: pgina 58 abajo
Gougra SA-CH: pgina 159 arriba a la derecha
Groupe E SA, CH-Granges-Paccot: pgina 155 a la derecha
INGE K2, Arch. E. Imhof, CH-Lucerna: pgina 122 arriba
Milo Keller, CH-Lausana: pgina 48
Priska Ketterer, CH-Lucerna: pginas 28, 88, 90 abajo, 189, 206, 212
KEYSTONE, CH: pginas 10-11, 98 arriba, 98 abajo a la izquierda, 106-107, 125,
141 arriba, 148-149, 236, 244 arriba
Lombardi AG/Matthias Neidhart, CH-Lucerna: pgina 137 a la derecha
Lombardi AG/Stevo Rakinic, CH-Lucerna: pgina 82 arriba
Lombardi AG/Julia Sprecher, CH-Lucerna: pgina 188 arriba
Lombardi AG/Cornel Waltert, CH-Lucerna: pgina 213 arriba
Lombardi Ingegneria S.r.l./Luisa Alfieri, IT-Miln: pgina 94
Lombardi Ingegneria S.r.l./Ivan Maffoni, IT-Miln: pgina 36
Lombardi SA, CH-Minusio: pginas 64 abajo, 83, 90 arriba, 101 arriba, 103,
112 arriba, 122 abajo, 124, 129, 137 a la izquierda, 141 abajo, 144, 145, 155 a la
izquierda, 156, 160, 163, 167 arriba, 169, 170, 175 arriba a la derecha, 175 a la
izquierda, 183, 188 abajo, 198, 207, 211, 213 abajo, 216-217, 220, 224, 227, 230,
231 a la derecha, 234 abajo, 235 abajo, 237, 240, 241, 244 abajo, 245 abajo, 250,
251 a la derecha
Lombardi SA/Marco Braghini, CH-Minusio: pgina 175 abajo a la derecha
Lombardi SA/Luca Ceresetti, CH-Minusio: pginas 133, 142 arriba
Lombardi SA/Victor Cuerdo, PE-Lima: pgina 167 abajo
Lombardi SA/Maren Katterbach, CH-Minusio: pgina 235 arriba
Lombardi SA/Gian Paolo Nodiroli, CH-Minusio: pgina 112 abajo
Lombardi SA/Edgar Quispe, PE-Lima: pgina 159 arriba a la izquierda, 159
abajo
Lombardi SA/Mauro Ravelli, CH-Minusio: pgina 166
Lombardi SA/Andrea Ricciardi, CH-Minusio: pgina 172 abajo
Lombardi SA/Antonio Salomon, CH-Minusio: pgina 172 arriba
Lombardi SA/Selim Sayah, PE-Lima: pgina 167 en el centro
Lombardi SA/Riccardo Stucchi, CH-Minusio: pginas 221, 222
Ezio Macchione, IT-Roma: pginas 78-79, 229
Jean Mlhauser, CH-Friburgo: pginas 18, 164
Sylvan Mller, CH-Lucerna: pginas 8-9
Museo Suizo de Transporte, CH-Lucerna: pgina 58 arriba, 58 en el centro
BB-Infrastruktur AG, pgina 64 arriba
Oficina Federal de Carreteras (ASTRA), CH: pginas 25, 82 abajo, 113, 116, 121,
130, 142 abajo, 178-179, 184, 194, 195, 197, 199, 202
Valentin Pally, CH-Curaglia: pgina 245 arriba
Porr Suisse SA/Marco Schpf, CH-Altdorf: pgina 136
Roald Ravatn, CH-Au, pgina 171
SBB Historic, CH: pgina 210
SFTRF-SITAF, FR-IT: pgina 72
Nadja Stadelmann, Scientific Illustrator-CH: pgina 234 arriba
Studio Georisk/Daniele Battaglia, IT-Triuggio: pgina 231 a la izquierda
T Ingnierie SA, CH-Ginebra: pgina 251 arriba
TELT, Tnel transalpino Lyon-Turn, FR-IT: pginas 46, 47
Tnel de base del Brennero BBT SE, IT-AT: pgina 51
Marco Zanoni, CH-Liebefeld: pgina 33