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Avis n 2016-212 du 19 octobre 2016

relatif au projet de contrat pour la mise en concession de lautoroute A45 entre
Saint-Etienne et Lyon

LAutorit de rgulation des activits ferroviaires et routires (ci-aprs lAutorit ),

Vu le code des transports ;
Vu le code de la voirie routire, notamment ses articles L. 122-4, L. 122-8 et R. 122-27 ;
Vu le dcret n 95-81 du 24 janvier 1995 relatif aux pages autoroutiers ;
Vu la saisine prsente par les ministres en charge de la voirie routire nationale et de lconomie,
enregistre le 19 juillet 2016, et la saisine modificative enregistre le 26 juillet 2016 et dclare
complte le mme jour en application de larticle 49 du rglement intrieur de lAutorit ;
Aprs en avoir dlibr le 19 octobre 2016 ;

MET LAVIS SUIVANT

1. CONTEXTE
1.

Par courrier en date du 19 juillet 2016 enregistr le mme jour au greffe de lAutorit, les ministres
chargs de la voirie routire nationale et de lconomie ont saisi lAutorit pour avis sur le projet de
contrat de concession relatif lautoroute A45. A la suite dune demande de complments
adresse par lAutorit le 25 juillet 2016, une saisine modificative a t enregistre et dclare
complte le 26 juillet 2016 en application de larticle 49 du rglement intrieur de lAutorit.

1.1. Caractristiques du projet

2.

Le projet de contrat soumis lavis de lAutorit est relatif la mise en concession de lautoroute
A45 destine relier Saint-Etienne Lyon. Ce projet a t dclar dutilit publique par dcret en
date du 16 juillet 2008. A lissue de la procdure dappel doffres, le groupement men par la
socit VINCI a t dclar titulaire pressenti par dcision ministrielle du 14 mars 2016. Le
contrat est dune dure de 55 ans, dont 6 ans de dure prvisionnelle de travaux et 49 ans
dexploitation. La mise en service de cette infrastructure est donc prvue en 2022.

Tour Maine Montparnasse 33, avenue du Maine BP 48. 75755 Paris Cedex 15. Tl. : 01 58 01 01 10
Sige 57, boulevard Demorieux CS 81915. 72019 Le Mans Cedex 2. Tl. : 02 43 20 64 30

arafer.fr

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3.

Le projet consiste en la construction et lexploitation aux risques et prils du concessionnaire1

dune autoroute de 47 kilomtres en trac neuf sinscrivant dans un environnement vallonn
ncessitant notamment la ralisation de 11 viaducs et de 4 tunnels. Lobjectif de cette
infrastructure est doffrir un itinraire alternatif de haut niveau de service lautoroute A47
existante usage gratuit, infrastructure frquemment sature et accidentogne. Lautoroute A45
aura donc la particularit dtre une autoroute payante en parallle dun itinraire gratuit.

4.

Le cot de construction de ce projet est estim par le concessionnaire pressenti [1 1,5] milliard deuros (valeur septembre 2014). Son financement repose sur le versement de
concours publics de 845 millions deuros (valeur septembre 2014) dont le principe tait dores et
dj voqu dans le dossier denqute pralable la dclaration dutilit publique de 2008 et
rappel dans un rapport du ministre charg du dveloppement durable2 de 2011 pralable au
lancement de lappel doffres. Ces concours publics sont rpartis parts gales entre lEtat, dune
part, et plusieurs collectivits territoriales intresses, dautre part, (rgion Auvergne Rhne-Alpes,
dpartement de la Loire et communaut urbaine de Saint-Etienne Mtropole, hauteur dun tiers
chacun). Les cots de construction restants ([moins de 500] millions deuros) et lensemble des
cots dexploitation ([500 millions deuros 1 milliard deuros]) seront supports par le
concessionnaire pressenti.

1.2. Cadre juridique de lavis

5.

En vertu de larticle L. 122-7 du code de la voirie routire, lAutorit est charge de veille[r] au
bon fonctionnement du rgime des tarifs de page autoroutier . Elle est, ce titre, consulte pour
avis simple sur tout nouveau projet de dlgation de service public autoroutier, conformment
aux dispositions de larticle L. 122-8 du code de la voirie routire. Dans ce cas, selon ces mmes
dispositions, lAutorit vrifie notamment le respect de larticle L. 122-4 du code de la voirie
routire.

6.

Aux termes de larticle L. 122-4 du code de la voirie routire, il ne peut tre drog au principe de
gratuit de lusage des autoroutes et ntre ainsi instaur un page quen vue dassurer la
couverture totale ou partielle des dpenses de toute nature lies la construction, lexploitation,
lentretien, lamnagement ou lextension de linfrastructure et, en cas de dlgation des
missions du service public autoroutier, pour couvrir la rmunration et lamortissement des
capitaux investis par le dlgataire .

7.

Larticle L. 122-4 du code de la voirie routire dispose galement que le cahier des charges de la
concession prvoit un mcanisme de modration des tarifs de pages, de rduction de la dure
de la concession ou dune combinaison des deux, applicable lorsque les revenus des pages ou
les rsultats financiers excdent les prvisions initiales . Il est prcis, en outre, que lorsque le
financement de la concession est en partie assum par des contributions publiques (tat ou
collectivits territoriales), le cahier des charges de la concession peut prvoir, en sus ou en lieu et
place des dispositifs dcrits ci-avant, un partage dune partie des rsultats financiers de la
dlgation au profit de ltat et des collectivits territoriales contributrices .

8.

Il rsulte de lensemble des dispositions prcdentes que lAutorit est tenue de vrifier, dans le
cadre de cet avis, que les stipulations du projet satisfont les conditions suivantes :
les dpenses quil est prvu de couvrir par les recettes de page sont exclusivement lies
la construction, lexploitation, lentretien, lamnagement ou lextension de
linfrastructure ;

Ce risque porte tant sur les cots de construction et dexploitation que sur les recettes de page.
Conseil Gnral de lEnvironnement et du Dveloppement Durable Projet d'autoroute A 45. Analyse des conditions de
ralisation 1er septembre 2011
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 le niveau des pages projets permet, en tenant compte des concours publics envisags le
cas chant, dassurer exclusivement la couverture de tout ou partie de ces dpenses ainsi
que lamortissement et la rmunration des capitaux investis par le dlgataire ;
le projet de contrat comprend des clauses tendant la modration des pages et/ou la
rduction de la dure de la concession et/ou la rtrocession lEtat et aux collectivits
territoriales contributrices dune partie des rsultats de la concession au-del des prvisions
initiales.
9.

LAutorit souligne, en revanche, quil ne lui appartient pas de se prononcer sur lutilit du projet,
qui est lobjet mme de la procdure de dclaration dutilit publique. Il nentre pas davantage
dans son champ de comptence de donner un avis sur le mode de ralisation de louvrage, dans le
cadre dune concession plutt que sous matrise douvrage publique, ni sur lopportunit de la
ralisation du projet au vu du niveau des concours publics ncessaires, quand bien mme ce
dernier serait important ([]). Sur ces deux dernires questions, la dcision reste du seul ressort
de lEtat.

2. ANALYSE
2.1. Sur les cots du projet
10.

Sur la base des lments transmis par le ministre en charge de la voirie routire nationale,
lanalyse des cots mis la charge du concessionnaire et susceptibles dtre couverts par le page
au sens de larticle L. 122-4 du code de la voirie routire na pas rvl danomalie.

11.

Pour les besoins de lanalyse dtaille des cots de construction et dexploitation de lautoroute
A45, lAutorit sest appuye sur des comparaisons des moyennes de rfrence connues dans le
secteur, prconises pour llaboration de bilans socio-conomiques ou dans le cadre de projets
raliss (bilans LOTI3), ainsi qu des donnes issues de projets aux caractristiques similaires.
Sans que cela soit de nature remettre en question lanalyse mene sur le prsent projet, les
lments de comparaison disposition de lAutorit demeurent, ce jour, peu nombreux. A cet
gard, la connaissance des cots pourra senrichir, lavenir, des informations que les socits
concessionnaires sont dsormais tenues de communiquer lAutorit dans le cadre du contrle
des marchs que celles-ci concluent.

12.

Le montant de la phase de conception-construction de lautoroute estim par le concessionnaire

pressenti slve [1 - 1,5] milliard deuros (valeur septembre 2014), de sorte que le cot
kilomtrique de cette infrastructure ([20 - 30] M/km09/2014) se situe dans la partie haute de la
fourchette des valeurs issues de lanalyse des bilans LOTI (de 8,9 M/km09/2014 pour une autoroute
de plaine 38,9 M/km09/2014 pour une autoroute de montagne). Ceci sexplique principalement
par le nombre important douvrages dart en lien avec lenvironnement vallonn du projet (cf. point
3). En effet, hors frais qui leur sont affrents (matrise douvrage, matrise duvre, contrle
technique, remblais adjacents et quipements notamment), le cot brut de ces ouvrages
reprsente lui seul 33 % de celui des travaux alors quils ne couvrent que 15 % du linaire du
projet.

13.

En procdant aux ajustements et retraitements ncessaires pour permettre une comparaison sur
un primtre quivalent, lAutorit a confront le cot de la phase de conception-ralisation estim
par le concessionnaire pressenti celui de lavant-projet sommaire labor par les services de
lEtat en 2005 ainsi qu celui ngoci dans le cadre dun avenant une concession existante pour
La loi n 82-1153 dorientation des transports intrieurs (dite LOTI ) du 30 dcembre 1982 prvoit la production de bilans
socio-conomiques et environnementaux 3 5 ans aprs la mise en service des grandes infrastructures de transport. Les projets
retenus dans le cadre du prsent avis sont ceux de lautoroute A432 pour un environnement de plaine (Rapport n 007513-01
Mars 2016) et lautoroute A43 pour un environnement de montagne (Rapport n010315-01 Dcembre 2015).
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la ralisation dun projet aux caractristiques techniques proches (section de lautoroute A89 entre
Balbigny et La Tour-de-Salvagny). Il ressort de ces analyses que le cot kilomtrique de lautoroute
A45 tel questim par le concessionnaire pressenti est infrieur au cot kilomtrique de
construction de la section de lA89 susmentionne ainsi quau cot de construction de lA45
estim par le concdant. Au vu des comparaisons effectues, le cot de construction avanc pour
la ralisation du projet na donc pas lieu dtre remis en cause.
14.

Le montant des dpenses prvisionnelles durant la phase dexploitation est estim

[500 millions deuros 1 milliard deuros] (valeur septembre 2014) par le titulaire pressenti. Sur
ce point, lanalyse de lAutorit sest appuye sur la rfrence aux valeurs recommandes par les
services du ministre en charge de la voirie routire nationale (pour les dpenses courantes de
lexploitant et celles dinvestissement dites de gros entretien et renouvellement - GER)4 et sur la
comparaison avec les dpenses constates chez des concessionnaires grant des rseaux
autoroutiers aux caractristiques proches5. Les montants estims des charges
dentretien/exploitation sont cohrentes avec ces deux rfrences. En revanche, les dpenses de
GER sont plus leves que les valeurs recommandes mais napparaissent pas pour autant
excessives tant donn les spcificits techniques du projet (cf. point 3) par rapport une
infrastructure autoroutire standard.

15.

Au total, en ltat des lments dinformation la disposition de lAutorit, lanalyse des dpenses
mises la charge du concessionnaire pressenti ne soulve pas de remarques particulires, tant du
point de vue de leur nature que de lestimation de leur montant.

2.2. Sur les recettes du projet

16.

Il ressort de lanalyse du systme de tarification que le concessionnaire pressenti a pour objectif

loptimisation des recettes de page, dans un environnement caractris par la concurrence
directe dune infrastructure gratuite. Le niveau de tarification retenu est ainsi sensiblement infrieur de lordre de 25 65 % - ceux observs dans les contrats de concession attribus ces dix
dernires annes. Cet objectif se traduit aussi dans le choix dune tarification la plus attractive
possible pour les poids lourds, particulirement sensibles au prix, et dune diffrenciation des tarifs
selon les sections de lautoroute.

17.

Dans le dtail, cette diffrenciation de la tarification des cinq sections de lautoroute rpond
certes, pour lessentiel, au fait que le cot kilomtrique des investissements et des charges
dexploitation supports sur les deux sections de la partie ouest (entre Saint-Etienne et SaintChamond) sera plus lev que sur les trois sections de la partie est de linfrastructure mais elle
repose galement sur la valorisation dun gain de temps plus important pour les usagers des deux
sections ouest.

18.

A cet gard, les dispositions de larticle L. 122-4 du code de la voirie routire, non plus que celles
du dcret n 95-81 du 24 janvier 1995 ou la jurisprudence administrative ne sopposent des
modulations tarifaires, ds lors que celles-ci rpondent de manire proportionne lexistence de
diffrences de situation entre les usagers ou une ncessit dintrt gnral en rapport avec les
conditions dexploitation du service. Il en est ainsi dune diffrence de valeur conomique dans la
prestation rendue lusager condition que lampleur de la modulation demeure limite.

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Valeurs recommandes pour le calcul socio-conomique (version du 1er octobre 2014) .

ESCOTA, ATMB, SFTRF, ADELAC, AREA.

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19.

Sur ce point, eu gard lexistence dune diffrence de situation objective entre les usagers des
deux sections ouest et ceux des trois sections est en ce qui concerne les cots de construction et
le gain de temps apport, au caractre limit de la diffrence de tarif envisage (de lordre de
0,03 par km), aux mcanismes contractuels qui encadrent son volution6 et au fait que cette
diffrenciation naboutit pas, par ailleurs, une mconnaissance des principes tablis larticle
L. 122-4 du code de la voirie routire, la structure tarifaire propose napparat contraire ni dans
son principe ni dans ses modalits aux rgles mentionnes au paragraphe prcdent.

20.

Ltude de trafic ralise par le concessionnaire pressenti et remise lappui de son offre table sur
un trafic la mise en service dans lensemble nettement infrieur aux hypothses retenues dans
la dclaration dutilit publique mais plus favorable que les prvisions ralises en 2005 dans
lavant-projet sommaire. Lcart par rapport aux prvisions de la dclaration dutilit publique
sexplique, en particulier, par les diffrences dhypothses retenues sur lvolution du rseau
routier (notamment la requalification de lautoroute A47 et la ralisation du contournement ouest
de Saint-Etienne qui seraient toutes deux de nature induire un trafic supplmentaire sur
lautoroute A45 mais ne sont, ce jour, quau stade des tudes prliminaires).

21.

Ltude de trafic du concessionnaire pressenti prend en compte la liaison A89 A6, en cours de
ralisation par la socit APRR dans le cadre de son contrat de plan 20142018, et la ralisation
du tronon ouest du priphrique de Lyon ( Anneau des sciences ), qui est toutefois incertaine
ce jour. Sous rserve de ce dernier projet, les prvisions de trafic sont par consquent tablies
pour lessentiel sur la base du rseau existant, en intgrant les ventuels impacts directs ou
indirects du projet dautoroute A45 sur le niveau de congestion des infrastructures existantes.

22.

Compte tenu de lensemble de ces hypothses, le trafic prvu la mise en service de lautoroute
A45 proviendrait majoritairement (environ [70 - 80] %) dun report depuis lautoroute A47, qui
verrait alors son trafic diminuer denviron [10 - 20] %. Au-del des premires annes dexploitation,
lAutorit constate, sans tre en mesure de les contre-expertiser, que les hypothses de croissance
long terme du trafic sont suprieures celles issues des projections de la demande de transport
long terme du ministre charg du dveloppement durable7.

23.

Par ailleurs, il ressort des tests de sensibilit effectus par lAutorit que le report ou labandon de
lAnneau des sciences ou un moindre dynamisme dans lvolution des trafics long terme, dans
des limites raisonnables, ne seraient pas de nature mettre en pril la viabilit de la concession. A
linverse, une ventuelle opration de requalification de lautoroute A478 aurait pour consquence
de renforcer lattractivit de lA45, conjoncturellement (en phase travaux) et/ou structurellement
(en cas de rduction prenne des vitesses maximales autorises par exemple), et contribuerait
une hausse sensible du trafic sur la concession.

24.

Au vu de tous ces lments et en ltat des informations connues, les prvisions de trafic retenues
par le concessionnaire pressenti nappellent pas de commentaires, le concessionnaire supportant
exclusivement le risque que tout ou partie de ses hypothses ne se ralise pas, sans impact sur le
niveau des pages par ailleurs fix. En conclusion, compte tenu des choix de tarification retenus et
des hypothses sous-jacentes aux prvisions de trafic, les prvisions de recettes du
concessionnaire pressenti ne traduisent pas de sous-estimation particulire et permettent de
limiter, toutes choses gales par ailleurs, le niveau des concours publics requis pour quilibrer le
financement du projet.
Lvolution des tarifs de page est fixe dans le cahier des charges annex la convention de concession, de la mise en service
jusqu la dernire anne dexploitation. Elle prvoit notamment une indexation annuelle en fonction dun panier dindices
(inflation, TP01). Le concessionnaire pressenti ne peut droger ces principes, dont la bonne application fait lobjet dun
contrle annuel par lautorit concdante. Celle-ci doit, en outre, veiller au respect du principe dgalit de traitement entre les
usagers de linfrastructure loccasion de lactualisation des tarifs.
7 Commissariat Gnral du Dveloppement Durable : Projections de la demande de transport sur le long terme - Juillet 2016
8 Une opration de requalification de lA47 consisterait, par exemple, abaisser les vitesses et/ou scuriser certains changes
(feux de circulation) en vue de dclasser cette infrastructure pour lui donner une vocation dchanges locaux, le trafic de transit
serait alors support par lA45.
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2.3. Sur lquilibre conomique du contrat

25.

Compte tenu du niveau des concours publics demands par le concessionnaire pressenti et des
recettes de page prvues, lquilibre conomique du contrat se traduit par une rmunration de
lensemble des apporteurs de capitaux le taux de rentabilit interne (TRI) du projet affiche
de [5 - 10] %. Ce taux de rentabilit, indpendant de la structure de financement retenue par le
titulaire pressenti, assure la rmunration de lensemble des risques ports par le projet : risque
de trafic, de construction, de taux, dinflation ou de crdit par exemple.

26.

La structure de financement retenue par le concessionnaire pressenti aboutit une rmunration

des fonds propres et quasi-fonds propres estime, sur la base de ses hypothses, [5 - 10] % (TRI
actionnaire). Cette valuation est cependant fortement dpendante entre autres de la structure
et des cots de financement, des chanciers de remboursement des instruments de dettes et de
versement de dividendes.

27.

Pour pouvoir se prononcer sur la pertinence du niveau prvisionnel du TRI du projet, lAutorit a
valu sa sensibilit diffrents alas, positifs et ngatifs. Il ressort des analyses menes que les
risques auxquels le concessionnaire est le plus expos portent sur les trafics, puis sur les modalits
de refinancement et, dans une moindre mesure, sur les cots de construction.

28.

Le TRI du projet savre assez sensible des alas dfavorables (moindres prvisions de trafic ou
non ralisation de lAnneau des sciences) mais il nen demeure pas moins robuste : seuls des
carts trs importants aux hypothses centrales seraient de nature remettre en cause lquilibre
financier du projet. A linverse, les diffrentes clauses dencadrement prvues dans le contrat de
concession ont pour effet de limiter la hausse du TRI du projet en cas dalas positifs (inflation plus
forte par exemple), sans toutefois priver le concessionnaire de sa part dintressement. Les tests
de sensibilit sur le TRI actionnaire aboutissent aux mmes conclusions. En particulier, seule une
situation trs dgrade par rapport aux hypothses centrales conduirait au dfaut du
concessionnaire sur sa dette bancaire et viendrait remettre en cause la rmunration des fonds
propres et quasi-fonds propres.

29.

Dans le dtail, trois clauses du projet de contrat (cahier des charges annex la convention de
concession) permettent dajuster lquilibre financier de la concession au profit des collectivits
publiques contributrices et/ou de lusager en cas de rsultats suprieurs aux prvisions initiales.

30.

Une premire clause (article 23 du projet de cahier des charges) prvoit le reversement dune
partie du gain ventuel tir dun refinancement de la dette bancaire du concessionnaire. Dans son
principe, cette clause nappelle pas dobservation mais la probabilit de sa mise en uvre apparat
a priori trs limite compte tenu des conditions poses son dclenchement. En effet, lAutorit
constate quau vu des dispositions prvues, cette clause ne trouverait sappliquer, en labsence
daccord particulier entre les parties, que si le TRI actionnaire estim par le concessionnaire au
moment de la rengociation du refinancement excdait 12 %. Or, le TRI actionnaire valu par le
concessionnaire pressenti lors de la remise de son offre stablit [5 - 10] %, de sorte que la
probabilit que ladite clause soit active parat extrmement limite.

31.

Sans remettre en question lintrt de cette clause, lAutorit estime que les modalits de sa mise
en uvre pourraient tre revues, au moins lavenir, afin den amliorer la lisibilit et lefficacit.
La rdaction de cette disposition, peu explicite, est en effet susceptible de soumettre dbat
linterprtation de ses conditions de dclenchement. En outre, son application dpend largement
destimations ralises par le concessionnaire et, en particulier, dhypothses qui, pour les raisons
mentionnes aux points 26 et 27, se prtent mal une discussion quilibre avec lautorit
concdante. Enfin, il aurait pu tre utile de prvoir un seuil de dclenchement fix non pas de
manire absolue ex ante mais en valeur relative par rapport au TRI actionnaire rsultant de loffre
remise par le concessionnaire pressenti (entre 3 et 4 % par exemple). LAutorit recommande donc
lavenir lEtat de rexaminer le mcanisme de partage dun gain ventuel de refinancement,
tout en conservant son caractre suffisamment incitatif pour le concessionnaire.

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32.

Une deuxime clause (article 30 du projet de cahier des charges) organise la redistribution entre
les personnes publiques participant au financement et le concessionnaire de la fraction du chiffre
daffaires excdant un palier dfini. Pour une anne donne, ds lors que le chiffre daffaires
cumul constat dpasse celui de la chronique de rfrence, le taux de partage de cette fraction
du chiffre daffaires de lanne, au profit des personnes publiques, est lev (60 % de la fraction
au-del du palier de 10 %, puis 80 % de la fraction au-del du palier de 20 %). Il ressort des
analyses effectues que lapplication de cette clause ne serait pas purement hypothtique, en
particulier en cas de ralisation ou de requalification dinfrastructures connexes ou voisines (cf.
points 21 et 23), des montants significatifs tant alors susceptibles dtre reverss par le
concessionnaire.

33.

Le projet de contrat prvoit, par ailleurs, que le montant cumul des reversements prvus au titre
de lapplication des articles 23 et 30 du projet de cahier des charges est plafonn au montant
(actualis) des concours publics apports. Au-del de ce montant, une diminution des tarifs de
pages hauteur de leffet conomique quauraient produit ces clauses devrait tre recherche.
Au vu de limportance des concours publics mobiliss pour assurer lquilibre financier du projet et
de lampleur limite des carts qui peuvent tre raisonnablement attendus par rapport au schma
de rfrence, cette disposition revt un caractre assez thorique.

34.

Une troisime clause (article 29 du projet de cahier des charges) prvoit la rduction de la dure
de la concession ds lors que le montant cumul du chiffre daffaires (diminu des reversements
intervenus en application des clauses prcdentes) dpasse un montant de 4,5 milliards deuros.
Il ressort des analyses menes par lAutorit que la probabilit de dclenchement de cette clause
est faible, puisque ses modalits dapplication intgrent les effets dune ventuelle mise en uvre
des dispositions prvues aux articles 23 et 30 du projet de cahier des charges. Mme en retenant
des hypothses particulirement optimistes, la dure de concession pourrait tre rduite tout au
plus de 1 2 ans.

35.

Il rsulte de ce qui prcde que le projet de cahier des charges satisfait aux obligations de larticle
L. 122-4 du code de la voirie routire, en prvoyant un encadrement dventuelles performances
de la concession au-del des prvisions initiales. Ces clauses, prises dans leur ensemble,
traduisent un quilibre contractuel qui peut tre jug satisfaisant. LAutorit relve, en particulier,
la priorit au remboursement de lEtat et des collectivits territoriales contributrices. Ce choix, qui
nest pas en soi contestable compte tenu de limportance de leur engagement financier, laisse
toutefois peu de perspectives pour lusager de voir se concrtiser une rduction de la dure de la
concession ou une rvision la baisse des tarifs.

36.

Pour lavenir, lAutorit invite toutefois lEtat approfondir la rflexion sur lvolution de la clause
de partage des rsultats de la concession prvue larticle 30 du projet de cahier des charges. En
ltat, cette disposition se borne encadrer lventuel chiffre daffaires excdentaire au-del dun
certain seuil, sans intgrer les ventuels effets favorables, pour le concessionnaire, de moindres
cots de construction ou dexploitation que ceux prvus initialement. Conformment au principe
pos par larticle L. 122-4 du code de la voirie routire, qui fait galement rfrence aux rsultats
financiers et non aux seuls revenus de la concession, un renforcement de lencadrement de ce qui
sapprocherait du TRI du projet serait souhaitable.

37.

La ralisation des travaux de construction par des entreprises lies au concessionnaire, dans une
proportion qui peut tre importante9, pourrait cependant limiter fortement la porte dune telle
clause, notamment en cas de prix forfaitaires convenus au pralable entre le concessionnaire et
ses entreprises lies. En revanche, les nouvelles rgles applicables la passation des marchs
dans la phase dexploitation garantiraient toute leffectivit dune telle clause. En lespce, au vu
de lanalyse faite sur les cots du projet dans la partie 2.1, lAutorit souligne que la disposition
prvue larticle 30 du projet de cahier des charges peut tre regarde comme suffisante.

A titre dillustration sur le projet dautoroute A45, 70 % des travaux de construction peuvent ainsi tre attribus des entreprises
lies au concessionnaire pressenti et donc au groupe Vinci et ses filiales.
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38.

Au total, en ltat des informations connues, au vu de lanalyse des recettes et cots prvisionnels du
projet tels quils ressortent des lments ports sa connaissance, lAutorit considre que les
niveaux de TRI du projet et du TRI actionnaire traduisent un quilibre raisonnable, compte tenu des
risques identifis, le plus important tant li la concurrence dun itinraire alternatif gratuit, et de
lencadrement apport par lensemble des clauses prvues dans le projet de cahier des charges.

CONCLUSION
LAutorit met un avis favorable sur le projet de contrat pour la mise en concession de lautoroute
A45 entre Saint-Etienne et Lyon.

Le prsent avis sera notifi au ministre charg de la voirie routire nationale et au ministre charg
de lconomie et publi sur le site internet de lAutorit.
LAutorit a adopt le prsent avis le 19 octobre 2016.
Prsents : Monsieur Bernard Roman, prsident ; Madame Anne Yvrande-Billon, vice-prsidente ;
Madame Marie Picard ainsi que Messieurs Yann Ptel et Michel Savy, membres du
collge.

Le Prsident

Bernard Roman

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