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SEGUNDA PARTE
FERROCARRILES
CAPTULO XV
FERROCARRILES
ES T UDIOS DE LOS FER ROCA R R I LES
La mayor parte del est ud io topogrfico. de mecnica de suelos, de movimiento de tie rras y de d renaje que se ha llevado a cabo en Jos capt ul os (Interiores relarivos a las carrctcras. so n tambin apliC<lbles al es tudi o de los
ferrocarriles , Con alguna s ligeras modit'icaciones quc se irllll indicando a su
debido tiempo.
FERROCARRILES
Mf>xico ha \cn iclo evoluc ionando. desde 182 \ hasta 1872, de l trrico de
arrier~l y diligencia s, hasta la aparicin de l ferrocarril en 1872. En sus pr imeros 54 aos se co nstruyeron 350 k il metros de v a f rrea cada ao, desde 1872
ha sta 1926. reducindose ese rilmo entre 1926 Y 1966 a slo una tercera parte,
con lo c ual se alcanza el kilome traje actual ( 19tJ3) de la red f~rrea mcx ican~l, con 23 .000 k il metros aprox imadame nte . Se esli ma que son an necesarios
un os 3.500 kilmetros ms para term inar la red bflsica. adems de modern izar
el ;dincamicnlO de las v as existentes cuya edad oscila entre los 60 y 90 aos en
un a buena parte.
La rt: clu cci n del fillll O de co nstrucci n de las vas f rreas se debi , en
pnrtc, a la necesidad d e crcar la red cam ine ra de la cual se constr uye ron 55,000
ki lml:t ros de cam inos entre 1926 Y 1966, Y a la feeha van mas de 250,000 transi tables en todo tiempo,
Los ferroc::IIT i1cs nac io nales mueven, diariamente, algo 11l3S de 500 trenes
( 1i 3 de pasaje Y 2/3 de carga) recorriendo un promedio de 300 kilmetros los
DEFINICiN
Un fe rrocarr il se puede definir co mo la va prov ista de guas paralelas,
nominadas rieles, sob re las que se de sli zan una se ri e de trenes movidos
tracc i n mccnica,
C LASIFICACiN DE LOS FERROCARRILES
No se cuen ta en la ac tu alidad con una c las ificac in unificada de las
de fe rroca rril debido a que las mismas presen tan una gran variedad en
caracte ri s ti cas, Sin emba rgo, desde cie rtos puntoS de vista se pueden
ca r en:
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FERROCARR ILES
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CONSTITUCiN DE LA VA
T La va de un ~e r rocarril se compone de dos partes pr incipal es: las tc rraceas y la superestI uctura, Las tcrrace l"as son el co njunto de ob ras fo rmada s Jor
Y.lerraple nes para ll ega r al ni ve l de s lIbrasa nl e, y la s lIPcrest rll elUr':
propl amen le dlcho,es la parte que va arriba de la terracaia y la
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FERROCARR ILE S
570
FE RROCAR RIL ES
57 1
EL RIEL
El riel viell e de signado por e l nIl1~ro de kilos de peso por cada metro dc
longitud (o el nmero ti.: libr3s de peso po r cada yarda dc lon g itud). de tal mo
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be exis tir una reserva de metal para provt.!er el desgaste. As , pues, en la altura / !Otal del ri el hay que di stinguir la part e del materi al corrl!spondient e a la
rodadura y la parte necesaria parJ rt.!s istir 1::.1 accin de las cargas a las que el
ri e l va a se r sometido como viga. La pan e correspondi ente a desgaste por rodadura es normalmente de 1.5 cm. por lo tanto un riel que haya experimentado un desgaste de esa ma gnitud debe ser retirado.
La re lacin que ex iste entre la anchura {/ del hongo y la altl lra e delmsmo,
debe se r 1:.11 que el desgaste de la anchur<1 110 obli gue a qui tar el riel antes de
que haya que hacerlo po r desgaste verti cal. La relacin a/c debe se r de 1.6 a
[.7 co mo mximo. El anch o de la ca bez~l del riel varb de 6 a 7 cm, tendiendo
a ace rcarse al de la superfici e de rod adura de la ru eda, ya que as se reduce el
desgas te ve rti ca l y se aum enta la superfici e de apoyo de las bridas disminuyen clo su cl es g<l~le y dando ori gen a jUlltas menos dero rmables.
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El ho ngo o cabeza de l ri e l se di sea considerando q ue va a es tar en contacto COI1 las ru<~(lJ s cu yas pcstlli<Js ti enen qu e guiar y por lo tanto [a altura e del
hongo debe ser mayo r de la necesaria para 13 resis te nc ia de l mi smo ya que de-
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FERROCARRILES
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1,779
2,170
las
Una reparticin adec uada de metal debe ex istir entre el hon go. el ti ma y el
patn de los rieles. Una de di ch3s repart iciones, q ue se ha considerado Como
buena, es la de 40%, 22% Y 38(Vo. fL'spec li va mellle. de materi a l en cabeza. al.
ma y paln.
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Los rieles Son normalm ente laminados de 12111 (30 pies) de lon g itud. Sin
embargo, a mayor longitud de ri e l se di sminuye la cantidad de juntas y por lo
tanto se dismin uyen los puntos dbiles de las vas. Las juntas CI1Ire ri e les
pueden efec tuarse de dos man era s: C0 l110 jUllta apoyada o como junta s uspendida,
FERROCARRILES
576
fERROCARRILES
577
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Pied ra triturada ,
desin tegrado.
Escoria trituradn.
Grm'u 1:1\::Ida .
Grava cribJda.
Grava de ro.
Grava {k mina .
Cenizas.
Res iduos de 1,1 triturncin de piedras.
10. Arena.
11 , GrJva cementada .
12. Escoria grnlluladJ.
Gr~tIlito
578
co~o
FERROCARRILES
rellen~
579
La piedra triturada constituye uno de los materiales para balasto ms limpios. Cuando
la va est balastada correctamente presen ta Un aspecto SUma_
mente
atrachvo.
un~f~~ne:
L
Porcentaje
de partculas
trituradas
0-20
21-40
41-100
Con el tiempo el equipo rodante PUl veriza el balasto, aun en las vas mejor
conservadas. El polvo no es Un fac tor de mucha importancia cuando las cargas axiales son ligeras, las velocidades bajas y los carros cortos. Por lo gene_
ral, los carros de carga modernos solamente Se cargan dentro de los lmites de
seguridad correspondientes a sus ejes. Cuando un tren largo COlllpuesto de estos carros, recorre la va a grandes velocidades pasando sobre balasto viejo y
pulverizado, el polvo que se levanta del balasto puede ocasionar Calentamien_
to de las chumaceras de las lOcomotoras o carros a menos que las cajas de los
muones se encuentren diseadas y conservadas a prueba de polvo. Por otro
lado, el poJvo causa Il1Ilchas moJestias en los trenes de pasajeros, a menos que
Jos vagones se encu entren equipados Con clima artificial.
1-1/2#
100
100
100
1"
80-100
65-100
60-95
1/2#
No. 4
No. 8 No. 16
No. 50 No. l OO
50-85
35-75
25-50
20-40
10-35
0-15
15-35
0-35
0-15
5-25
0-5
0- 10
partcula~ tn~ra ~s
El espesor de Ja capa de balasto debe ser tal que proporcione finne asiento
Jos durmientes y que distribuya las presiones uniformemen te a Jas terrace_
EJ espesor debe ser tanto mayor cuanto ms intenso sea eJ trnsito en la
y maYores Jas cargas y las veJocidades de los trenes. La reJacin entre el
h deJ durmiente y Ja ampJitud B de la SUperficie sobre Ja cuaJ se repar_
Jas presiones, vara en funcin deJ espesor h de Ja capa de balasto. Si se
cama generalmente se hace, que Ja distribucin de presiones es a
' Se tiene qUe B h + 2h C0l110 Se indica en la fig ura.
~~uvurle,
maYor parte de las redes europeas empJean de 40 a 60 Cm de espesor tobalasto, as nacionales aJrededor de 50 Cm.
580
FERROCARRILES
FERROCARRiLES
58 1
dunn iente
Supngase
de impac
to 1.2.una locomotora de W = 120 Tm de peso, de cuatro ejes. Factor
P, ~
OA x36, 000
4k 1 2
~4.
g cm
3,253
INESTABILIDAD DE UNA vA
Los ingenieros de ferrocarriles franceses especifican que la inestabilidad de
una va se mide por un ndi ce cuyo valor es:
W'' = o.! W1
W"=0.2 IV,
Wi = 004 W,
la que:
Peso del riel en kglm.
Peso del durmiente y accesorios en kg.
Distancia de centro a centro de dunnientes en m.
Dunniente
,
,I
Riel
14
2.44 m
p~sos volu-
582
FERROCARRILES
SOPOrt
adecuado. Los durmientes no slo soportan los fieles de la va, sino que ade~
ms, proporcionan un medio para que los rieles se conserven COn seguridad a
la distancia correcta del escantilln.
La mayor parte de los durmientes que se emplean en los ferrocarri les s
.
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de madera. Se han realIzado
mue hos experimentos
tratan do de encontrar On
cOnstrui~:
durmientes de me tal y de concreto , de concreto con piezas de metal o de madera insertadas, habindol os probado con distinto xito. Algunos de estos dur_
mientes son deseab les y econmicos cuando se trata de servicios especiales
por ej emplo, para usarse en las vas donde se limpian los ceniceros de las lo~
comotoras. Sin embargo. es dudoso que cualquier sustituto pueda competir
ventajosamente con los dunnientes de madera impregnada. tratndose del uso
general.
En los ltimos 35 aos se han hecho estudios muy cuidadosos acerca de
todos los factores que afectan la vida de los durmientes. Los tres principales
resultados de estos estudios han sido: el desarrollo del conocimiento cientfico acerca de la pudricin de la madera, el desarrollo de procesos dcrll1idos
para tratar qumi camente los durmientes con la finalidad de evitar su pudri ..
cin y alargar la vida, y el desarrollo de placas para durmientes y otros medios de sujeci n correctamente diseados para usarse entre la base del riel y
e l durmiente con miras a retardar el desgaste mecnico del durmiente
a l riel.
Las difere ntes variedades de madera pueden agruparse en dos clases
nerales, a saber, maderas suaves y maderas duras. Con pocas
las maderas blandas se obtienen de rboles que ti enen hojas en
agujas como el pino y e l abeto; en cambio las maderas duras orclvi.:neJ
rboles que tienen hojas ordinarias como e l encino y el castao.
" lmente
. ~a~1
deras suaves so n de poco peso y de fibras rectas, se raJan
nudo conti enen bastante resina. Las maderas duras son mas
fERROCARRlLES
583
bombas inyectan esta mezcla en las celdillas de la madera durante varias 1lO_
ras. Despus las bombas vuelven a hacer el vaCo tratando de recuperar P
arte
de la mezcla qu edando las celdillas de la madera embarradas, Generalme
,
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se consigue que a mezc a penetre unos CInCO centllnetros. na vez que h nte
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do recuperada la mezc Ia se ponen de nuevo Ios durmlcntes en tongas y l'
Istos
para su transporte y uso.
La mayor parte de la madera empleada como dunn iente en Mxico es
rrada y slo excepcional mente se recurre al mtodo de labrar la mader aSe~
medio de hacha que por supuesto da un asiento mucho ms defectuosoa for
plantas de impregnacin que hay en Mxico se encuentran en Durango A' , as
, carn
baro y Perote,
'11
585
586
FERROCARRILES
FERROCARRILES
587
P N
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I
I
ELEMENTOS DE UNA VA
Cambios
Se conoce como desviacin de una va aquella que se emplea para unir dos
lneas frreas, y, salvo algunas excepciones, generalmente comienzn en una
Curva. Para que un tren pase de una va a otra se hace uso de un m,:cru,i5Jno .~
que acta sobre los elementos de un cambio. Un cambio consta de tres
principales: las agujas, el cruce de carril y los rieles de unin. Las
son la parte movible del cambio, estn formadas por dos rieles
te arriostrados y provistos de un mecanismo especial para moverlos
de los puntos fijos B y F que se denominan talones de las agujas.
mos movibles A y D se denominan puntas de las agujas. Eljuego
corresponde a la distancia AA' o DD' que se mueven las puntas de
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Cambio de
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J
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agujas~
g
M
G
588
FERROCARRILES
FERROCARRILES
589
al cambiar de un a via a la otra. Los rieles de unin Son aq uellos que unen
el cruce K del carril con las puntas de agujas DA en los cambios de ag ujas
romas o Con el taln BF en los cambios de agujas afiladas. Ver figuras que
siguen:
I
El cruce K permite que las pestaas de las ruedas pasen sin dificultad por
el punto donde se cruzan las dos vas. En los rieles op uestos al cruce K se colocan unos contrarrieles RR. Las puntas de las agujas se mueven, en todos los
cambios, sobre un durmiente mayor que los de la va y que recibe el nombre
de durmiente de las puntas.
Cuando un tren entra al cambio por el taln de las agujas se dice que ha tomado el cambio de taln, y cuando entra el cambio por las puntas de agujas se
dice que lo ha tomado de punta.
Las agujas BA y FD se mantienen paralelas mediante las barras T. El tirante j denominado varilla de maniobra se prolonga hacia el exterior de la va
hasta llegar a la palanca de maniobras que es Con la que se mueven las agujas
de la posicin BFDA a la BFD'A' y viceversa.
Cambios
Los cambios se clasifican en dos tipos: los de agujas romas y los de agujas
afiladas. En el primero las agujas no son ms que dos rieles movibles que pueden formar parte ya sea de una o de otra va. Cuando las agujas romas estn
giradas hacia lUla de las vas la otra va queda totalmente interrumpida. En el
cambio de agujas afiladas los rieles GV y EU Son fijos. Los rieles BA y FD,
FERROCARRILES
590
_-
Va princ ipal
................ :...'
).'12
.!.
F
ae
ae
_
t F
Cot - = - = - - = 2n. , o sea n - 2 ca . 2
2
be be/2
1
COI!.. = g . cot F , Y como n = -2 cot
2
2
_ --_--~ PC
sapo
bd
,
~ , L = 2 gn
si 11 :::: 10, se dice que el sapo es nmero 1O ~ tambin que el cambio es nme-
del
,PuntaJ,
TBD = tan(F)
2 L=BD
?rbol de cambio
Contrarrie ~
59 1
FERROCARRILES
g~
1.435 m
= lOse tiene:
F
COI - = 2n =2 x lO = 20
2
Agujas
lB
1
Punta del
sapo
I
'{
I
I
,,
I
1
1<-1'- - -
R + f( 12
)~_\.!..f_
I2__---1 C
R +gI2=
d
---:'1
F12.
"<. 1
~1
Va secundaria
Seno verso F =
F.-.I
de donde:
g
; ycomog=1.435 m
sen verso F
entonces:
1.435
1.435
R+-- =
, O"
2
sen verso 5 43 3
1146
1,146
287.26 m
..
g,,'
FERROCA RRILES
592
_ - - -- - - 70.50 - - -- -- 1
FERROCARRILES
593
Acota en metros
~...................
~116 $1"'),.>" .
,~1
................
5.00
380
:::.:..~--+--------:::::::t
--+l-;f.7'C- ..';-~
-.-.~.::::~ _. ____________________ ~ - .------- .----------- --- - --- -------
G = 4
F = 5 43' 30"
L ~ 28.67 In
R ~ 286.543 In
Camb io No. 10
Distancia
No. sapo "pe' a uPA"
7
8
9
10
1.4 1 m
2.80 m
3.94 m
5.28 m
Como se ven en la figura, se sale de la tangente con una curva simple, luego
se intercala una pequea tangente y luego sigue otra curva simple de sentido
contrario. La curva tericamente comienza en el pe pero por razones prcti
cas la nu eva va no puede comenzar exactamente en el pe porque las agujas
no pueden tener un espesor infinitamente pequeo. El punto donde comienza
materi almente la nueva va se llama punta de agujas. A la acotacin 3.80 ro se
le llama punto de Iibra}e y seala el punto desde donde pueden dejarse carros
en la va secundari a. Debe permiti r que un garrotero pegado a un carro pueda
hacer seales con su linterna.
Excepto que haya una razn especial, la distancia reglamentaria entre ejes
de vas paralelas es de 5.00 m.
Los cambi os ms usados son ell O cuand o se sale de una va troncal, el 9
cuando se sale de una va secundaria y el 8 que se emplea en los patios.
LA VA ELSTICA
La accin dinmi ca de los trenes sobre cualquier tipo de va slo ha podido anali zarse medi ante estudios muy cuidadosos con instrumentos que slo la
lcnica moderna provee, entre los cuales des tacan los dispositivos piezoelctricos conectados a oscilgrafos catdicos que representan, con mucha fidelidad y en forma grfica las variaciones de esfuerzos y defonnaciones reales del
riel, del durmiente y del balasto. Un anlisis de los diagramas obtenidos muestra que la variacin de frecuencias excitadas por el paso de trenes se extiende
hasta va lores de 1,000 ciclos por segundo, con muy pequea amplitud pero
con aceleraciones hasta de 100 veces la aceleracin de la gravedad. Las vibraciones de la parte inferior del espectro, es decir, las de pequea frecuencia y
FERROCARRILES
594
595
FERROCARRILES
~ _________
6.60m
1- - - - - - 4.56 m - - - - - I
r- _ _ 2.44
--1
I
I
.__ L __ I __
0 .39
I
r~ =.- -hl'rT'f1'1'T"
0.07
-- -
I
I
\
\
-,0.50
\
I
- -
-1
L_I.435m-l
'- - - 2.44 m - I
1,
6.60 m - -
2 .02m _-+--_2.13m--
I
I
r-
\
I
1
m _ - - - -1
1------ --
r---3.04m------l
----------~
I
I
I
I
,
6.60 m -
1----- - -
... - - -
I
I
- - - -
r--- -- --
6.60 m - -
_ __ -----l
I
4.04 m - -- -
- -
1-0- -- - -
r
I
2.44 m -
<------
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---1
I
- \
4.56111 _ _ _ _ --..JI
1--_ - - 3.04 m - -
\
I
\
-~
L -_244m---.1
.
I
1 \
I
I
1
I
\ I
I
1
\
I
1
I
11
___ 1. __ I--0.38
597
FERROCARRILES
596
11
1 o--- -
:1
t - - - - - - - S.16m - - - - - - - . , / 1
::
11
1 - ____ . __
11
11
1
1
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1I
11
11
4.56m
-------11
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1
:
1 l... ___ 2.44 m ___ ...
1 1
1
11
11
1
- - - l --, 1
6.36m - - - -
--- - -
11
1
1
11
1:
I !
11
11
r---------
6.66m
------,
Ir -------
6.36m
- - - - - -11
5.16m
-- -- 11
11
1
1
1
11
1
11
1
1
1
11
1
l.. _ _ _ _ _ _
1
1
~----- 4.56
r--- -
3.04111
~ - -
--1
11
11
-l
2.44 m -
1:
11
11
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11
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6.14
__
5.84
----------11
'--------1 :--- - - - - - 1 1
r- _____
1
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1
1
4 .64
- - 4.04
-----.....1
______ ...1
------1
1
1---1
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1
I
2.44
1.435
11-- 1.00
- - -
-1
-1 1
1
1
11
1
11
r- - - - -
11
11
r- 1
...
11
-------""{
6.25 m i !
----
-5.95m
4.75 m
~-202m-
11
1
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2.44m
~I
11
I!
1
-~
11
11
__ 2.1301- .J,
1
1
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11
:J1W-dt~3~,;;:.:~~'.~~~~,:~Ft!;;'>J,j-i~~t:.:~:;:~~;f\~B~\2;t;:~:~::;;,;>~:t::~?l~'W"~/.1
.30
Corte en tangente con balasto impermeable
- - 1 ......jI \
11
11
598
FERROCARRILES
mucha mayor amplitud, producen esfuerzos alte rn ados que los materiales afectados deben resistir, pero no producen cambios bsicos en la estructura ntima
de dichos materiales ni transforman seriamente los conjuntos de piezas ajustada s por medio de tuercas, rondanas de presin, etc. Las vibraciones de alta
frecuencia, en ca mbio, produce n el llamado envejecimiento de materialesJ
afloj an tornillos, deterioran la superficie de contacto, aunque estn sometidas a
presin considerable, como en el caso de las planchuelas y desorganizan el acomodo del balasto.
Estos efectos han sido constatados, en el laboratorio, con el uso de aparatos ta les como el vibrogiro, que aunque acta imponiendo fuerzas oscilantes
en 50 ciclos por segundo , provoca frecuencias propias del sistema probado con
un efecto comparable al observado en la realidad. Este aparato es, por consig uiente, adecuado para experimentar en diferentes tipos de v,a, produciendo
en poco tiempo efectos que en forma natural se producen en varios aos. Las
frecuencias baj as de amplitud considerabl e no producen envejecimiento, se
transmiten al subsuelo y actan sobre el dispositivo de suspensin de equipo
radante. En cambio, la gama de frecuencias ms altas, puede ser absorbida con
e lementos de sujecin adecuados, di sminuyendo considerablemente los fenmenos de envejec imiento, de desajuste y de tran smisin de ruidos al material
rodante.
Con base en los resultados indicados, la superestructura de la va frrea ha
sido estudiada con mayor cuidado y se han ideado sistemas capaces de amorti guar rpidamente el rango ms indeseable de frecuencias sin perder de vista
el factor econmico.
La llamada v/a elstica fue creada en Francia para responder a las exigenc ias crecientes de ve locidad, seguridad y comodidad. Su concepcin tuvo como
meta resolver e l problema dinmico antes expuesto y, adems, proporcionar
una sujecin estable, econmica y de fcil conservacin. Se apl ica tanto en
durmientes de madera como en los de concreto hidrulico. El elemento amorti g uador est formado por una suela elstica de 4.5 mm de espesor que se
coloca entre el riel y el durmiente. Este material presenta caractersticas de defo rmacin apropiadas para di sipar rpidamente la energa de las vibraciones
de alta frecuenci a. Para faci litar la deformacin vertical, la suela est acanalada
seg n un diseo que experimentalmente se encontr ventajoso. Estas canales
permiten al material la deformac in lateral que se asocia a toda deformacin
ve rtical.
El ri el se ancla al durmi ente al que queda sujeto con una fu erza prcticamente constante, por medio de una grapa y un perno especial en el caso de
durmientes de concreto hidrulico (ver figura que sigue), o por medio de un
conj unto de muelle y tirafondo en e l caso de los durmientes de madera.
599
FERROCARRILES
Acero duro
~..
,r;
~~,
Caucho
5(aleaCi6n~peCial) ;
-
Vista
t
!
600
FERROCARRILES
FERROCARRILES
601
La serie de arcos que constituyen la espiral con sus respectivos radios forma una especie de abanico como se puede observar en la figura anterior.
A cada punto de la curva compuesta se le llama ce con su nmero de orden
como subndice (lo., 20., 30., etc.).
Esencialmente se tiene una curva formada por una sucesin de arcos iguales en los cuales el radio es decreciente. El grado de la curva va aumentando
segn la ley que puede escoger, como por ejemplo que los arcos vayan aumen-
FERROCARRILES
602
FERROCARRILES
603
d = y - R sen verso O
D=R+d
2:
tura:
Punto de curva.
pe
o
ee
Pee
PT
ji,
T
TST
PI
Ee
G
........................................... .
.............
................
Radio de la curva simple
Ordenada del Pcc medida desde la tangente original............
Abscisa del Pcc medida desde el pe ...........
Longitud de cada espiral en metros ............ .................... .
Pendiente mxima gobernadora ................. .... ... .. .. ... .
Pendiente compensada en la curva simple ..
Pendiente compensada en cada espiral ................... .
400
PI
L=G
Frmulas a emplear:
2:
pe
.. R
y
L
.... Pm
Ps
Pe
PI = km 82+218.24
Para resolver est.e problema se har uso de las tablas reglamentarias que se
pueden consultar en pginas posteriores.
El primer paso es calcular la TST, o sea la distancia total desde el PC hasta el PI. De las frmulas anteriores ya se sabe que la TST = D tan 2;/2 + T. Sin
embargo, el uso de las tablas nos facilita el trabajo. La tabla 7-8 es la que nos
sl~e para la variacin de un grado cada di ez metros que se ha escogido . En la
pnmera columna de la tabla 7-8 dice: grado de la curva simple, 6) y ah mismo se obtiene el valor de D en la columna siguiente:
D=19L836 m
T=X-RsenO
Pe
Pm-Ps
2
PT
- = 72 18' 12 = 36 9'
FERROCARRILES
604
tan
FERROCARRILES
605
L ~ 408
G
2:
TST = D tan- + T = 19 J.836 x O.73055 + 24.972 = \65.\\8 m
2
40x7.5
---=----'-.::c
6
= 5O m
ce Pcc
Pee
Estaciones
PV
Dejlexiones
PCC
103.122
093.122
083.122
073.122
063.122
2 45'
l 52.5'
}O 10'
0 37 .5'
0 15'
Observaciolles
Curva de
transicin
A partir del Pcc se traza la curva circular, lo cual ya se sabe hacer. Veamos.
km PC = 82 + 053.\22
L' =
~
G
!J.~2: - 28=72
15
'
FERROCARRILES
606
82 + 103.122
L'
km. Pee
607
FERROCARR1 LES
191.000
82 + 294.122
tro.
Estacin
Pee
PV
Dejlexin
+ 294.122
+ 280
+ 260
+ 240
+ 220
+ 200
+ 180
+ 160
+ 140
82 + 120
28 39'
26 32'
Observaciones
2r 32'
20 32/
17 0 32'
14 0 32'
1o 32'
80 32'
5 32'
2 0 32'
Para comprobar si el clculo de las deflexiones estuvo bien hecho, hay que
recordar que la ltima deflexin es igual al D./2.
Comprobacin.
Deflexin del km 82 + 294.122: 28 39'
ngulo central de la curva simple ~!1 ~ L - 2b ~ 72 18 - 15
N2
28 39'
57 18'
O.K.
Estacin
PV
PC km. 82 + 294.122
+ 344.122
+ 334 .122.
+ 324.122
+ 314.122
+ 304.122
Dejlexin
Observaciones
4 0 45'
4 07.5'
3 20.25'
20 22.5'
}O 15'
FERROCARRlLES
608
FERROCARRILES
609
Tabla N 1-8
Tabla N 2-8
L:)
~---ST---.,
___ E ___ ,
,
D
(JI,,,
I
:
I
I
<:.J : ij
,..-f-J8
'
:
6'1 '
7n.:'
I ...../
... ~~
/..,'
,/'///
1 1 , 1 / /~
Modo de usar
las tablas de:
DEFLEXIONES
L _ _;""';';~!~/,'..{f /"
I
'! ,''
I!~
1,1,
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1'1
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"
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II
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"
I
Di
D 2 sen L ;
D,cos L;
F cot L;
Di - B
ST,~-
COSL
FERROCARRILES
6 10
FERROCARRlLES
Tabla N 4-8
Tabla N 3-8
CURVA SIMPLE CON ESPIRALES AS IMTRICAS
, 1---- ----
611
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-+- ____ A ------r---E--' p
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f..., 1
, I
ti
Fnnulas
Frmulas
= D2 cos (1: -
B = D2 sen (1:_9O)
90)
J = D+B
ST=A +E
E
cos (180 - I)
~
cos I
'"
N
-D-
de la
espiral en D-R
Logaritmo
d,
_D_
Grado
'"~
Cllda ex-
- T-
/rtmo de
la curva
simple
pe de
'"~
simple
/11 CurliO
Grodos ] Radio - R
Logaritmo
O' 15'
4583.666
3.6612130
if 30'
2291 .838
3.360 1839
O" 45'
3.1840948
0.0\1
1827.899
0.055
\. 00'
1145 .930
3.0591501
2.96225 14
de cada tspirol
e",re el
de/a
..
Abscisa Ordenadas
simple
10.000
10.000
) .360 \ 849 5.000 0-07 i/2' 0.005
O 30' 2291.843
20.000
0.02\
0".22
\
12'
10.000
O 45' 1527.920 3.1841006
30.000
0,05 4
15.000 0-450/0'
\. OO' 145.984 3.059 1785
39.999
0.\09
20.000 ]. 151.'
2.9623030
916.860
1" S'
49.999
, .52 \12' 0.19\
24.999
2.8831826
l 30' 764. \ 58
59.996
0 . )7 112'
0 ,306
2
27
.997
i" 4S' 655.1 40 2.81 63 341
69.991
0.459
2.7584929 34.994 3"30"""
573.446
2" 00'
79.981
0.6 55
39 ,9 ~9 430"/. '
2.
7075557
r \ 5' 509.983
89.966
0.900
5.)2112'
44.981
2" 30' 459.303 2.6620993
99.849
\.200
6"52
112'
2.6211108 49.969
2 45' 417.937
1.559 109.762
54.951 8.\5%'
2.5838503
3" 00' 385.575
20.000
o.ln
1 IS '
39.998
0_3 27
\" 30'
763 .961
2.8830746
49.994
0_600
\ " 45'
654.834
2.8 161}12
59.987
0.993
2" 00'
572 .987
2.7581448
' 2 \5'
509.328
2.7069976
2" 30'
458.403
2 .661247!
2" 45'
41 6.737
2.6198621
3"00'
382.0 16
2.5820815
69.972
\.527
79.948
2.224
89.909
3.107
99.849
4.195
\09. 762
5.512
OG30'
~.o33/4'
~
~
~
O".{)~
0.\3%'
007 112'
CC OO'
027112'
0" 20 I fl'
~
~
~
~
~
0.46 J /4'
0.38314'
1.11 1/4'
1".01 3/4'
CC 2" 30'
3"J8 3/4
1.00'
O~
~
0. 17112'
I 0"281/4'
0" 17%'
0. 111/4'] : 0"24112'
0"15'%'
2IS%'
203%'
2".54 1/4'
2"..41 1/4'
3. 24 1/4'
3.54 1/4'
1"30"10'
0"35 Ifl'
0"18314'
1".01 \14'
0.3\ ]/4'
0".43,..'
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2 30'
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3" 00'
1". 58 \/4'
2"24 112'
2.52112'
1.353/4'
2.053/4'
r321 12'
302%'
3.06 1/4'
0"57%'
1"00%'
1".41 1/4'
0".43 1/4'
1". 18 lf4'
2.{J7 112'
0. 40"""
0"58 114'
1" 42%'
2"35 lf4'
2"33 3/4'
3.053/4'
1".13 1/4'
1"371 12'
0. 32%'
0".51 1/4'
3 0 .00%'
0".39 112'
1.28 114'
2.27%'
0"18314'
1".{J2112'
1.561/4'
2. 15%'
2"-49
0"47%'
\0. \3 3/4'
2" 33 3/4'
0".54 112'
1.58 1/4'
r-!:26 1/4'
1"36114'
2.\3 314'
0030"10'
1"-02%'
0".33 114'
1"-09 In'
1"47112'
00 37 1/2'
1. \7%'
0".41 1/4'
O" .I S%'
028%'
0'.41 1/4'
1-45'
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T 0281/4'
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Tablas de
funciones Y deflexiones
de curvas espirales
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00 15' cada 10 m
Coordenadas
Cuerda
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0"22 112'
0.22 In'
1. 12 112'
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Ordenada
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0.010
10.000
10.000
0.022
1" 30'
163.967
\30'
0 4S'
0.04 6
20.000
20.000
0.109
2" 00'
572.987
2.7581448
200'
1 30'
' 0.111
30.000
29,998
0.305
2 30'
458.403
2.6512475
2" 30'
2" 30'
0.214
39.997
39.992
0.654
3 00 '
3 45'
0.385
49.992
49.977
1.200
3 30'
5 15'
MIS
69.981
59,946
1.984
4 00'
,~
00'
0.918
69.959
69.889
3.051
4 JO'
9 00'
1.304
79.920
79.792
4.443
So 00'
11 15'
1.800
89,857
89.636
6.201
S" 30'
13 45'
2.395
99.759
99.399
8.36S
3 00'
282.016
2.5820815
3 30'
327. 455
2.5151617
4" 00'
286.537
2.4571810
4" 30'
2S4.713
2.40605 11
S" 00'
229.256
2.3603207
5" 30'
208.4 28 . 2.3189560
6" 00'
16 30'
3.105
109.604
109.053
10.97S
6 00'
191.073
2.2811993
6 30'
19 30'
3.951
119.394
11 S.563
14,065
6" 30'
176.389
2. 2464715
7" 00'
22 45'
4 .925
129.106
127.89 1
17.669
7 00'
I 63.H04
2.2143245
Trnsito
EN
pe
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018 1/2'
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122 114'
1.54%'
2.30 114'
0" 15%'
0"33 112'
057 3/4'
16 . 26 112'
1.593/4'
239%'
0"22 112'
0" 48 112'
0"303/4'
1. 03 112'
1"423/4'
0"37 ]12'
]18112'
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0"15%'
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0"54 114'
0". 41112'
0"22 112'
CC 2 30'
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0 56 112'
0"3oo,..'
CC 3"00'
2.223/4'
2"03 112'
1.39314'
0 37 1/2'
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Longitud de la espiral
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funciones y deflexiones
de curvas espirales
variacin
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FERROCARR1LES
614
FERROCARRILES
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al El motor diese/.
b) El generador,
e) Los motores de traccin.
El motor diesel es el qu e produce la energa, la cual es transformada por,
generador (conectado directamente al motor diesel) en energa elctrica, I
cual es transmitida a los motores de u'acc in para as accionar las ruedas me
tri ces a travs de un tren de engranajes. El generador est proyectado para qu
pueda producir, simultneam ente, tanto corriente continua para los motores d
tracc in, como corriente alterna para iluminacin, compresor de aire, motare
elctricos, etctera.
En cuanto a las locomotoras elctricas se puede decir que, as como en la
locomotoras de vapor queda su capacidad limitada por la capacidad de la cal
dera, asimismo la capacidad de las locomotoras elctri cas queda li mitada po
la capacidad de la lnea de transmisin que a pesar de ser una fuente ex terio
casi ilimitada, presenta la gran desventaja de la necesidad de construir lnea
de transmisin e instalar generadores de potencia lo que eleva el costo de la
mismas. Estas locomotoras son muy tiles en las zonas monta osas ya qu
pueden ejercer la fuerza total de traccin a velocidades ms elevadas que la
locomotoras diesel-elc tricas.
y ELCTRlCAS
FERROCARRILES
61 ~
FERROCARRILES
616
HPpara
traccin
Fuerza
tractiva
en kg
yen libras
U/8C
U6B
U8B
U9B
U9C
U/3B
Ui3C
900
990
990
1,420
/,420
/,980
700
810
900
900
1,300
1,300
1,800
640
15,400
34,000
23,000
51,000
HP
bruto
UI8C UI 3C U9C---j-t-++--+----j-
15,400 15,400
34,000 34,000
49.0
65.5
15.0
10.0
80.0
910
41.5
cargado Tm
y en Tons.
54.6
13
83.2
17.2
88.2
100
52.8
Peso
mnimo por
eje en Tm y
en Tons.
12,4
16.5
12.1
11.6
13,4
14.9
12 .0
136
18.2
13.9
19.3
14.1
16.3
13.2
Alto en m
3.65
12
3.65
12
3.65
12
3.65
12
3.65
12
3.65
12
yen pies
3.65
12
2.15
9
2.15
9
2.15
9
2.15
9
2.75
Ancho en m
y en pies
2.75
9
2.75
9
Peso
mOlillO
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FERROCARRILES
618
FERROCARRILES
6 19
Terminales
De p asajeros
De cabecera
{ De pasada
De carga
De gravedad
{ A nivel
De mquin as
Resistencias:
Por pendiente ~ lO kg por Tm x I % ~ 20 lb x Ton x 1%
~ 10 kglTm = 20 Ibrron.
Por curvatura ~ 0.4 kgrrm/g rado ~ 0.8 lb/Ton/ grado = 0.4
1.5 ~ 0.6 kgITm = 0.8 X 1.5 ~ 1.2brron.
Por res istencia del tren (frmula del REA)
= 2.3
Peso de la locomotora ~ 9 1. 5 Tm
= 100 ton.
16, 400
8 -r
Tone Iadas que la locomotora puede arrastrar = - - - - 91.5 ~ 1,17 .) m
12.9
36, 150
1, 178.5
o sea - - - ~26 carros = - - - - 100.
45.5
28.5
Cunto tiempo se tarda en subir la pendiente anterior?
.
Distancia
T Iempo ~
Velocidad
{j
o
e
'
!'l
~
...." '"
gl
B
~I
.D
~I
kgrrm ~ 4 .6 lb/ton.
b)
u
.<:
u
o
u
32
.
60 = - x 60 - 80mlll .
24
Estacin
Tnel
Tronca l
FERROCARRILES
620
Son terminales de gravedad, o de joroba como tambin se les llama, cuando aprovechan la fuerza de la gravedad para el movimiento de los carros como se puede ver en la figura que sigue:
621
cerrando los cambios y retardadores. Los electroneumticos abriendo y cerrando los cambios y retardadores. Los trenes se van formando y quedan listos en ambos sentidos. El retardador es un mecanismo que oprime la ceja de
la rueda,
En cuanto a la terminal de mquinas, hay muchas variedades. Una es la que
se muestra en la figura que sigue:
Patio de clasificacin
Patio de despacho al sur
FERROCARRILES
Mesa redonda
Casa redonda
Taller de locomotoras
Portera
Patio de recibo _ - - - - - - -_ _ _ __
Patio de despacho
al norte
Mesa de
traslacin
para carros
Son terminales a nivel cuando no se aprovecha la fuerz.a de la gravedad para el movimiento de los carros.
.
La estacin de cabecera tiene la gran ventaja de que no hay que cruzar ron-
Taller de carros
En estas terminales de mquinas hay dos sistemas generales para alojar locomotoras carros. Ellos son: la mesa giratoria que consiste en una viga apoyada en el centro de tal manera que puede girar alrededor del mismo para as
poder acomodar las mquinas orientndolas hacia las celdas de la casa redonda; y la mesa de traslacin que es otro dispositivo que consiste en una viga que
se desliza paralelamente a s misma. En la mesa redonda se hacen reparaciones ligeras y en la mesa de traslacin las mayores.
FERROCARRILES
FERROCARRILES
623
622
ro que hay que hacer es e l preparar un patio amplio para los materiales, ya que
todos e llos son bastante pesados y vo luminosos, y por 10 tanto, requieren gran
espacio para ser acumulados. Tngase presente que un kilmetro de va requiere, por ejemplo, 2000 durmientes, dos kilmetros de rieles, ms todos los
accesorios necesarios, y recurdese que no se va a hacer nada ms un ki lmetro de va, sino muchos ki lmetros. Es necesario tener presente que los mate-
riales ms pesados sean los acumulados en forma tal que se pueden manejar
fcilmente. Los rieles deben quedar lo ms eerea posible del lugar donde van
624
FERROCARRILES
edificios son objeto de las mejoras que impone el propsito al que estn des
tinados. Los modernos sistemas de intercomunicacin y sealam iento son
adoptados para mxima seguridad del transporte, pero estableciendo a la vez
calidad especial para las condiciones mismas de la via en s ya que ha de re
cibir mayores velocidades.
En las reconstrucciones, es comn que sea necesario efectuar la sustitucin
de vas sin interrumpir el trnsito. Para ello se sigue el procedimiento siguiente: se transportan y distribuyen los rieles nuevos a un lado de la va (cada uno
de 12 m de longitud comnmente) as como los durmientes y los accesorios.
Un tren de trabajo realiza esta operacin. Las cuadrillas de trabajo proceden
despus a soldar los rieles de tres en tres, si as es requerido, haciendo uso del
procedimiento aluminiotrmico. Los ficles quedan a los lados de la va existente.