VIII.

COMPETITIVIDAD DE LOS PUERTOS

VIII.1 Factores genricos

De los factores determinantes de la competitividad global,
los relevantes desde la perspectiva de los puertos son:
 La eficiencia del gobierno que, en este caso,
corresponde a la participacin de las diversas
autoridades en los puertos.
 La eficiencia de las empresas, que se refiere a
aqullas que operan en los puertos (API, operadores y
prestadores de servicios en y hacia los puertos).
 La infraestructura disponible tanto al interior del
puerto como la de sus conexiones terrestres.

362


En cuanto a la eficiencia gubernamental, se identifican los

siguientes aspectos:
Gestin y regulacin
 Demoras en los trmites administrativos e
inspecciones con autoridades.
 Restricciones de la Comisin Federal de Competencia
que inhiben la inversin.
 Se favorece al transporte terrestre (frontera Norte) con
mayor simplificacin de trmites administrativos.
 Coordinacin insuficiente entre autoridades para
revisin de mercancas.
 Complejidad de la regulacin aduanera.
363

Logstica



Bloqueos carreteros que impiden flujos constantes

de/hacia los puertos.
Falta de regulacin en enlaces ferroviarios.

Competencia


Monopolio en servicio de pilotaje.

364


En lo que respecta a la
eficiencia de las empresas,
destacan:
Situacin financierooperativa de las APIs.
 Con excepcin de
Madero y Salina Cruz,
todas las APIs tienen
una situacin financiera
sana a nivel operativo.

INDICADORES OPERATIVOS
DEL ESTADO DE RESULTADOS

Mazatln
Guaym as
Topolobam po
Ensenada
Altam ira
Coatzacoalcos
Dos Bocas
Tam pico
Lazaro Crdenas
Progreso
Puerto Madero
Salina Cruz
Tuxpan
Puerto Vallarta
Veracruz
Manzanillo

Ingresos/
Egresos

Utilidad
operativa/
Ingresos

2.10
1.02
1.41
1.00
1.70
1.09
1.06
1.09
1.80
1.05
0.35
0.87
1.80
1.16
1.81
2.96

0.52
0.02
0.29
0.00
0.41
0.08
0.05
0.08
0.44
0.05
-1.84
-0.15
0.44
0.14
0.45
0.66

365


Sin embargo, al considerar los indicadores de

rentabilidad, tambin Progreso mostr cifras negativas.

Si de la rentabilidad se excluye el costo integral de
financiamiento que fundamentalmente es un ingreso
derivado de los productos financieros 7 de las 16 APIs
federales muestran resultados negativos.

En los casos de Salina Cruz y Lzaro Crdenas, el peso
financiero del pago de la contraprestacin al Gobierno
Federal es elevado.

366

INDICADORES DE RENTABILIDAD DEL ESTADO DE RESULTADOS

Mazatln
Guaym as
Topolobam po
Ensenada
Altam ira
Coatzacoalcos
Dos Bocas
Tam pico
Lazaro Crdenas
Progreso
Puerto Madero
Salina Cruz
Tuxpan
Puerto Vallarta
Veracruz
Manzanillo

Utilidad neta/
Ingresos

Utilidad
neta/Gastos de
Adm on

0.11
0.03
0.06
0.00
0.27
0.06
0.04
0.04
0.11
-0.02
-0.81
-0.06
0.01
0.01
0.27
0.13

0.92
0.16
0.30
0.01
2.18
0.45
0.27
0.08
1.16
-0.06
-0.28
-0.17
0.06
0.04
2.05
1.08

Sin ingresos financieros

Utilidad
Utilidad
neta/
neta/Gastos
Ingreso
de Adm on
0.13
-0.01
0.05
-0.02
0.25
0.04
0.02
0.05
-0.03
-0.05
-0.79
-0.08
0.01
-0.02
0.25
0.08

1.01
-0.08
0.24
-0.07
1.99
0.32
0.11
0.10
-0.30
-0.13
-0.28
-0.23
0.04
-0.07
1.89
0.63

Sin ingresos financieros

ni pago de contraprestacin
Utilidad
Utilidad neta/
neta/Gastos de
Ingreso
Adm on
0.19
-0.01
0.16
-0.02
0.25
0.11
0.02
0.05
0.03
-0.01
-0.79
0.12
0.03
0.03
0.25
0.13

1.56
-0.08
0.82
-0.07
1.99
0.84
0.11
0.10
0.27
-0.03
-0.28
0.37
0.14
0.13
1.89
1.04

367

Poltica tarifaria



Se ha reconocido la necesidad de un nuevo esquema

tarifario por productividad.
Tarifas deficitarias: costos ms elevados respecto a
los originalmente planteados o menores trficos;
disminucin en el nmero de embarcaciones;
cambios tecnolgicos; costos de operacin y
administracin elevados.
Tarifas superavitarias: esquema de costos inferior al
estndar; incrementos en el movimiento operacional;
y subsidios cruzados con otros ingresos.

368

La mayora de las tarifas presenta rezagos

importantes, ya que algunas no se han actualizado
debidamente.
Algunos puertos que han incrementado sus tarifas
tienen desventajas competitivas frente a los que las
mantienen inalteradas, ya que las cargas no cautivas
se desvan hacia estos ltimos puertos.
La falta de actualizacin de tarifas, junto con bajos
trficos, implican carencia de recursos para inversin
en obras nuevas.
Pilotaje, remolque y en servicios donde no existe ms
de un oferente, la autoridad reguladora determina las
tarifas aplicables.
369




En la actualizacin de las tarifas se ha aplicado slo

el ndice nacional de precios al consumidor.
La poltica tarifaria ha permitido la autosuficiencia
financiera de los prestadores de servicios portuarios,
pero no ha alcanzado estndares de competitividad,
eficiencia y productividad a nivel nacional e
internacional, ni tampoco ha erradicado las prcticas
desleales y de monopolio de los prestadores de
servicios portuarios, los cobros extratarifarios, la
negociacin del servicio y el desinters en invertir en
equipos modernos con nuevas tecnologas.
Difcil justificar los diferenciales tarifarios entre
puertos.
370

7$5,)$325862'(,1)5$(6758&785$32578$5,$$(0%$5&$&,21(6&20(5&,$/(6
(175$),&2'($/785$<&$%27$-(
,QGLFHHQUHODFLQFRQODVWDULIDVGH9HUDFUX]


3XHUWRSDUDHPEDUFDFLRQHVFRPHUFLDOHV
3XHUWR

(QVHQDGD
*XD\PDV
7RSROREDPSR
0D]DWOQ
0DQ]DQLOOR
/]DUR&UGHQDV
6DOLQD&UX]
3XHUWR0DGHUR
7DPSLFR
$OWDPLUD
7X[SDQ
9HUDFUX]
&RDW]DFRDOFRV
'RV%RFDV
3URJUHVR

$3,

)HGHUDO
)HGHUDO
)HGHUDO
)HGHUDO
)HGHUDO
)HGHUDO
)HGHUDO
)HGHUDO
)HGHUDO
)HGHUDO
)HGHUDO
)HGHUDO
)HGHUDO
)HGHUDO
)HGHUDO

)LMR

9DULDEOH

'LDULD

3RUEXTXH

3RU8$%

3RUEXTXH

















































$WUDTXHSDUDHPEDUFDFLRQHVHQPXHOOHV
0XHOODMH
3RU0HWURGH(VORUDSRU+RUD
(VSHFLDOL]DGD
$EDUORDGDV
1R
HQ
$UUHMHUDGDVR 3RU7RQHODGD
(VSHFLDOL]DGD
&RQWHQHGRUHV
$FRGHUDGDV
 
 
 
 
 
 
 
 
   
   
   
 
 
 
 
   
 
 
   
 
 
 
 
 
 

371

Una situacin similar se presenta en los servicios de

amarre, pilotaje, lanchaje y remolque.
 Es previsible que el nuevo esquema se instrumente a
principios de 2005.

Otros aspectos vinculados con la eficiencia de las
empresas, tales como capacidad, rendimiento operativo,
asignacin de reas, etc. para cada puerto, se presentan
en la Fase 2 del PRODELI. Asimismo, los factores de
competitividad relativos a la infraestructura en los puertos
(inversiones) se analiza en dicha Fase 2.

En lo que se refiere a la infraestructura vinculada con
otros medios de transporte, la situacin actual es la
siguiente:


372

ENLACES CARRETEROS Y FERROVIARIOS CON LOS PUERTOS

Puerto

Carreteros
Destino

Ferroviarios

Kms.

Estado*/

Destino

Kms.

Altamira

Monterrey
Quertaro
Mxico

540
820
542

B
R-D
D

Monterrey
Torren
Quertaro

500
870
950

Coatzacoalcos

Villahermosa
Salina Cruz
Veracruz
Mxico

124
302
324
629

ND
ND
ND
ND

Salina Cruz
Veracruz
Puebla
Mxico

303
405
625
716

Dos Bocas

Crdenas

70

Ensenada

Tijuana
Tecate
Mexicali

110
117
240

E
B
B

Guaymas

Nogales
(Ensenada, C.
Jurez y
Chihuahua)

420

Nogales
Los Mochis

420
340

Lzaro Crdenas

Mxico
Mxico (Acap.)

591
613

B
B

Morelia,
Quertaro,
D.F., N.
Laredo

4,251

373

Puerto

Carreteros

Ferroviarios

Destino

Kms.

Estado*/

Manzanillo

Mxico
Guadalajara
Quertaro
N. Laredo

791
300
660
1,310

B
B
B
B

Mxico
Guadalajara
Quertaro
Monterrey

Mazatln

Culiacn

207

Nogales
Ojinaga

625
200

Puerto Madero

Arriaga

240

Cd. Hidalgo
I. de
Tehuantepec

42

Puerto Vallarta

Guadalajara
Mxico
Manzanillo

340
919
267

ND
ND
ND

Progreso

Mrida
Cancn
Campeche

36
320
210

E
E
E

Salina Cruz

Tehuantepec
Panamericana)

613

ND
ND

Destino

Kms.
978
353
715
1,380

500

Coatzacoalcos

303

374

Puerto

Carreteros
Destino

Ferroviarios

Kms.

Estado*/

Destino

Kms.

Tampico

Monterrey
Valle-SLP
Veracruz
Matamoros
Mxico

524
437
501
500
550

R
R
R
R
D

Monterrey
San Luis P.

524
449

Topolobampo

Nogales-Guad.
Ojinaga-Topol.

625
200

R
R

Nogales-Guad.
Ojinaga-Topol.

625
200

Tuxpan

Mxico
Veracruz
Tampico

333
330
200

E-D
R
R

Veracruz

Mxico
Mxico (Jalapa)

480
434

E
B

Puebla
Mxico

292
564

*/ E=Excelente; B=Bueno; R=Regular; D=Deficiente (a 2002)

375

VIII.1.1 Factores genricos por puerto

La aplicacin de los factores genricos de competitividad
para cada puerto objeto del anlisis se presenta a
continuacin.

La clasificacin implica la siguiente escala cualitativa de
valores, en materia de competitividad:





Malo
Regular
Bueno
Muy bueno

1
2
3
4

376

FACTORES DE COMPETITIVIDAD POR PUERTO PARA COMPETIR POR LOS EMBARQUES

Acapulco
Altamira
Coatzacoalcos
Dos Bocas
Ensenada
Guaymas
Lzaro Crdenas
Manzanillo
Mazatln
Puerto Madero
Puerto Vallarta
Progreso
Salina Cruz
Tampico
Topolobampo
Tuxpan
Veracruz

Trmites
administrativos
e inspecciones
3
4
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
2
3
3
3

Monopolios
CoordiVinculacin
de
nacin
con otros
Logstica
prestadores
entre
medios de
interna
de servicios autoridades del puerto transporte
3
2
1
3
2
3
3
3
2
2
2
2
2
2
3
2
3
3
3
2
3
2
2
3
3
3
3
3
3
3
3
4
3
2
2
3
1
3
2
1
3
3
3
3
2
3
2
4
2
2
2
2
1
4
2
4
3
2
2
3
2
2
2
2
4
3
3
4

Situacin
Competencia Competencia
financierofrente a
frente a
operativa de Situacin
puertos
puertos interlas APIs
tarifaria
nacionales
nacionales
N.D.
N.D.
2
2
4
3
4
3
3
3
2
2
2
3
2
2
1
2
3
1
1
2
2
2
3
3
4
3
4
3
4
3
4
3
2
2
1
2
1
1
2
3
2
2
1
2
3
3
1
2
2
2
2
2
1
2
1
2
2
2
3
3
2
2
4
3
4
3

377

VIII.2 Posicionamiento estratgico de los puertos

La competitividad global de cada puerto en particular y
del Sistema Portuario, en lo general, depende de cinco
factores interrelacionados:
 La ubicacin geogrfica del puerto
 La relacin con la ciudad en la que se ubica
 La conectividad con los enlaces terrestres
 El mercado en el entorno del puerto (hinterland)
 El impacto urbano y ambiental

A continuacin se presenta una clasificacin de cada
rubro por niveles de competitividad
378

VIII.2.1 Ubicacin geogrfica



Nivel 0
Nivel 1

Nivel 2

Nivel 3

Nivel 4

Nulo. No aplica
Malo. Posee una posicin geogrfica que
no genera ventaja al puerto
Regular, su posicin geogrfica le da
ventaja relativa respecto a los mercados
actuales y potenciales
Bueno su posicin geogrfica le permite
tener buen nivel de ventaja estratgica
Excelente su posicin geogrfica le da
una excelente ventaja estratgica en
relacin a su mercado actual y potencial
379

VIII.2.2 Relacin ciudad-puerto







Nivel 0 Nulo. No existe un vnculo entre el puerto y la ciudad; no

hay derrama econmica por generacin de industria o por
generacin de empleos
Nivel 1 malo. El efecto del vnculo existente entre el puerto y la
comunidad es negativo, para alguno de los dos o para ambos
Nivel 2 regular. La relacin entre la ciudad y el puerto es apenas
perceptible y no existe efecto cuantificable de dicha relacin
Nivel 3 bueno. El vnculo entre la ciudad y el puerto representa gran
importancia en la derrama econmica, principalmente en la
generacin de empleos, con base en el nmero y tipo de
prestadores de servicios portuarios
Nivel 4 excelente. Existe gran derrama econmica derivada de las
actividades que se realizan en el puerto, lo que estrecha la relacin
entre la ciudad y el puerto; asimismo, la comunidad tiene
conocimiento del desarrollo del puerto y del grado de impacto que
tienen el puerto en su propio desarrollo
380

VIII.2.3 Conectividad



Nivel 0 nulo el puerto se encuentra aislado por va terrestre de los centros con
los que comercia
Nivel 1 malolas caractersticas de los accesos terrestres con los que cuenta el
puerto poseen deficiencias, ya sea por: congestionamiento o interferencia con
la zona urbana, por encontrarse muy limitados de acuerdo a la capacidad
requerida, o por encontrarse en condiciones fsicas poco favorables para
servicios logsticos competitivos
Nivel 2 regular la conexin con el transporte terrestre se considera como de
apoyo para el traslado de la carga tierra adentro, sin embargo, no se trata de la
conexin ptima requerida en trminos de costos, frecuencia y tiempo; existe
acceso ferroviaro o para el autotransporte, pero no ambos
Nivel 3 bueno la conectividad con el transporte terrestre es buena; s existe un
eficiente acceso ferroviario y de autotransporte al recinto portuario, se
aprovechan las economas de escala, generando beneficios en tiempo,
oportunidad y costo
Nivel 4 excelente se cuenta con una conexin ptima con el transporte
terrestre, tanto con el autotransporte como con el ferrocarril
381

VIII.2.4 Mercado en el entorno del puerto

Nivel 0 nulo el puerto no tiene tendencias de crecimiento en el manejo
de carga

Nivel 1 malo las tendencias de evolucin en el tipo y cantidad de carga
demandada es negativa o decrece

Nivel 2 regular la evolucin del tipo de carga que se trafica en el puerto
tiene un crecimiento relativamente bajo, sin embargo, es uniforme

Nivel 3 bueno existe una tendencia positiva en el tipo y cantidad de
carga manejada en el puerto, pudiendo abrirse a mercados con los que
potencialmente puede comerciar; sin embargo, puede existir
restriccin fsica para expansin para aumentar la capacidad instalada

Nivel 4 excelente mismo que en el nivel precedente, pero a diferencia
de aqul no existe restriccin por espacio fsico para ampliacin en
caso de requerirlo

382

VIII.2.5 Impacto urbano y ambiental

Nivel 0 nulo no aplica

Nivel 1 malo
existe un impacto negativo, provocando daos a la
zona urbana y a la ecologa; as tambin, no existe observancia de la
regulacin ambiental, en caso de que exista; o se puede tener carencia
de la misma

Nivel 2 regular el impacto del puerto sobre la ecologa es
relativamente bajo, tanto por el buen seguimiento de la legislacin
ambiental o porque las actividades del puerto no generan un dao en
el ambiente, a falta de actividad industrial

Nivel 3 bueno no existe impacto daino del puerto sobre el ambiente o
la comunidad por el correcto seguimiento de la normatividad ambiental
aun si es que el puerto tiene actividades industriales que son las que
mayor perjuicio pueden tener en la ecologa

Nivel 4 excelente igual que el nivel anterior, pero se diferencia en que
se generan prcticas de desarrollo sustentable, propiciando equilibrio
entre la ecologa, el puerto y la comunidad
383

(16(1$'$%&

1LYHO

1LYHO

1LYHO

8ELFDFL
8ELFDFLQJHRJU
QJHRJUILFD

5HODFL
5HODFLQFLXGDG
QFLXGDGSXHUWR

&RQHFWLYLGDG

,PSDFWRXUEDQR\DPELHQWDO

;
1LYHO

1LYHO

1LYHO

8ELFDFL
8ELFDFLQJHRJU
QJHRJUILFD

5HODFL
5HODFLQFLXGDG
QFLXGDGSXHUWR

&RQHFWLYLGDG

5HODFL
5HODFLQFLXGDG
QFLXGDGSXHUWR

1LYHO

,PSDFWRXUEDQR\DPELHQWDO
8ELFDFL
8ELFDFLQJHRJU
QJHRJUILFD

1LYHO

0HUFDGRHQHOHQWRUQRGHO3XHUWR
7232/2%$0%26,1

1LYHO

0HUFDGRHQHOHQWRUQRGHO3XHUWR
*8$<0$6621

1LYHO

;
1LYHO

1LYHO

1LYHO

1LYHO

1LYHO

;
;

&RQHFWLYLGDG

0HUFDGRHQHOHQWRUQRGHO3XHUWR

,PSDFWRXUEDQR\DPELHQWDO

0$=$7/16,1

1LYHO

1LYHO

1LYHO

8ELFDFL
8ELFDFLQJHRJU
QJHRJUILFD

5HODFL
5HODFLQFLXGDG
QFLXGDGSXHUWR

1LYHO

&RQHFWLYLGDG

0HUFDGRHQHOHQWRUQRGHO3XHUWR

,PSDFWRXUEDQR\DPELHQWDO
38(5729$//$57$-$/

1LYHO

;
1LYHO

1LYHO

1LYHO

1LYHO

1LYHO

8ELFDFL
8ELFDFLQJHRJU
QJHRJUILFD

5HODFL
5HODFLQFLXGDG
QFLXGDGSXHUWR

&RQHFWLYLGDG

0HUFDGRHQHOHQWRUQRGHO3XHUWR

,PSDFWRXUEDQR\DPELHQWDO

0$1=$1,//2&2/

1LYHO

1LYHO

1LYHO

1LYHO

8ELFDFL
8ELFDFLQJHRJU
QJHRJUILFD

5HODFL
5HODFLQFLXGDG
QFLXGDGSXHUWR
&RQHFWLYLGDG

1LYHO

;
;

0HUFDGRHQHOHQWRUQRGHO3XHUWR

,PSDFWRXUEDQR\DPELHQWDO

385

/=$52&5'(1$60,&+

1LYHO

1LYHO

1LYHO

1LYHO

1LYHO

8ELFDFL
8ELFDFLQJHRJU
QJHRJUILFD

5HODFL
5HODFLQFLXGDG
QFLXGDGSXHUWR

&RQHFWLYLGDG

0HUFDGRHQHOHQWRUQRGHO3XHUWR

,PSDFWRXUEDQR\DPELHQWDO
38(5720$'(52&+,6

;
1LYHO

1LYHO

8ELFDFL
8ELFDFLQJHRJU
QJHRJUILFD

5HODFL
5HODFLQFLXGDG
QFLXGDGSXHUWR

&RQHFWLYLGDG

0HUFDGRHQHOHQWRUQRGHO3XHUWR

1LYHO

1LYHO

1LYHO

;
1LYHO

1LYHO

1LYHO

8ELFDFL
8ELFDFLQJHRJU
QJHRJUILFD

5HODFL
5HODFLQFLXGDG
QFLXGDGSXHUWR
&RQHFWLYLGDG

1LYHO

,PSDFWRXUEDQR\DPELHQWDO
6$/,1$&58=2$;

1LYHO

;
;

0HUFDGRHQHOHQWRUQRGHO3XHUWR

,PSDFWRXUEDQR\DPELHQWDO

386

$/7$0,5$7$06

1LYHO

1LYHO

1LYHO

1LYHO

1LYHO

8ELFDFL
8ELFDFLQJHRJU
QJHRJUILFD

5HODFL
5HODFLQFLXGDG
QFLXGDGSXHUWR

&RQHFWLYLGDG

0HUFDGRHQHOHQWRUQRGHO3XHUWR

,PSDFWRXUEDQR\DPELHQWDO

7$03,&27$06

1LYHO

1LYHO

1LYHO

8ELFDFL
8ELFDFLQJHRJU
QJHRJUILFD
;

&RQHFWLYLGDG

0HUFDGRHQHOHQWRUQRGHO3XHUWR

,PSDFWRXUEDQR\DPELHQWDO

;
1LYHO

1LYHO

1LYHO

8ELFDFL
8ELFDFLQJHRJU
QJHRJUILFD
5HODFL
5HODFLQFLXGDG
QFLXGDGSXHUWR
&RQHFWLYLGDG
0HUFDGRHQHOHQWRUQRGHO3XHUWR
,PSDFWRXUEDQR\DPELHQWDO

1LYHO

5HODFL
5HODFLQFLXGDG
QFLXGDGSXHUWR

78;3$19(5

1LYHO

1LYHO

1LYHO

;
;
;
;
;

387

Matriz de restricciones
9(5$&58=9(5

1LYHO

1LYHO

1LYHO

1LYHO

8ELFDFL
8ELFDFLQJHRJU
QJHRJUILFD

5HODFL
5HODFLQFLXGDG
QFLXGDGSXHUWR

&RQHFWLYLGDG

0HUFDGRHQHOHQWRUQRGHO3XHUWR

,PSDFWRXUEDQR\DPELHQWDO

&2$7=$&2$/&269(5

1LYHO

1LYHO

1LYHO

1LYHO

8ELFDFL
8ELFDFLQJHRJU
QJHRJUILFD
;

&RQHFWLYLGDG

0HUFDGRHQHOHQWRUQRGHO3XHUWR

,PSDFWRXUEDQR\DPELHQWDO

;
1LYHO

1LYHO

1LYHO

8ELFDFL
8ELFDFLQJHRJU
QJHRJUILFD

0HUFDGRHQHOHQWRUQRGHO3XHUWR
,PSDFWRXUEDQR\DPELHQWDO

1LYHO

1LYHO

5HODFL
5HODFLQFLXGDG
QFLXGDGSXHUWR
&RQHFWLYLGDG

1LYHO
;

5HODFL
5HODFLQFLXGDG
QFLXGDGSXHUWR

'26%2&$67$%

1LYHO

;
;
;
;

388

Matriz de restricciones
352*5(62<8&

1LYHO

1LYHO

1LYHO

1LYHO

8ELFDFL
8ELFDFLQJHRJU
QJHRJUILFD
5HODFL
5HODFLQFLXGDG
QFLXGDGSXHUWR

1LYHO
;

&RQHFWLYLGDG

0HUFDGRHQHOHQWRUQRGHO3XHUWR

,PSDFWRXUEDQR\DPELHQWDO

389

VIII.3 Situacin actual de la competitividad

VIII.3.1 Aspectos generales

Como se defini, para este estudio la competitividad de
los puertos se puede aproximar por su penetracin o
participacin de mercado; esto es, por su flujo de carga
actual y potencial.

Los flujos de carga de los puertos estn determinados por
mltiples factores (algunos de los cuales son
restrictivos):

390

ENTORNO MACROECONMICO
ENTORNO
SECTORIAL
BALANZA COMERCIAL
(Importaciones y Exportaciones)
Costos y
eficiencia
del
transporte

TIPO DE TRANSPORTE UTILIZADO

(Terrestre y martimo)

Origen/Destino
de la carga

FLUJOS DE CARGA POR LOS

PUERTOS Y A CADA PUERTO

Competitividad
de cada puerto

391


Adems de esos factores, que se analizan en los

apartados anteriores de este estudio, la posicin
geogrfica (reas de influencia) y la existencia de otros
puertos (competencia) tambin influyen en la
competitividad.


En el pas, las reas de influencia de los puertos estn

determinadas fundamentalmente por la dinmica
productiva nacional y regional. El DF y Nuevo Len
representan reas de influencia importantes para las
exportaciones, en tanto que esas dos entidades adems de
Jalisco y el Estado de Mxico son para las exportaciones.

Asimismo, los estados donde se ubican los puertos y los

circunvecinos son sus reas de influencia naturales.
392

AREAS DE TOMA DE DECISION DEL MOVIMIENTO PORTUARIO: Importaciones

(% de la carga no petrolera del puerto, 2002)
Acapulco
Altamira
Coatzacoalcos
Ensenada
Guaymas
Lazaro Cardenas
Manzanillo
Mazatlan
Progreso
Salina Cruz
Tampico
Topolobampo
Tuxpan
Veracruz

AGS BC
0.2
25.2
3.2
0.3
0.0

CHIH COAH COL

0.3 14.4
0.0
20.9
3.7
0.3
1.1
7.5
0.5
0.2
-

DF
1.7
12.7
30.4
8.7
71.8

DUR GUA GUE HID

9.3 3.9
0.0 5.1 5.5
3.1 23.3 0.7 0.4
0.2 3.3 1.2

JAL
8.9
42.4
1.1
5.9
3.0

MEX
86.7
2.5
4.0
27.1
2.0
11.0

MICH MOR
NL
0.3
10.0
100.0
0.6
1.4
3.3
0.2
2.8
11.7
0.7
1.1
No disponible

OAX
100
-

PUE QUE
4.3 1.9
9.1
0.2 1.5 2.0 3.8

SLP
5.7
13.3
0.1

SIN
0.1
0.0
8.5
14.2
81.3
-

SON
0.0
1.1
5.4
0.2
10.1
-

TAM
9.7
0.6
24.7
-

VER
1.4
6.3
1.7

YUC
0.9
100.0
-

ZAC
0.0
0.1
0.1
-

ZAC
13.0
-

N.D.
32.9
0.1
24.1
-

AREAS DE TOMA DE DECISION DEL MOVIMIENTO PORTUARIO: Exportaciones

(% de la carga no petrolera del puerto, 2002)
Acapulco
Altamira
BCS
Coatzacoalcos
Enzenada
Guaymas
Lazaro Cardenas
Manzanillo
Mazatlan
Progreso
Salina Cruz
Tampico
Tuxpan
Veracruz

AGS BC
0.0
85.1
0.0
-

BCS CHIH COAH COL

1.0
100 1.3
16.1 80.5
0.3
-

DF DUR GUA HID

6.4 1.3
0.1 0.1
0.1 0.0 15.2 0.8
-

JAL MEX MICH MOR NAY

0.3
74.0 0.8 2.1
0.0 100.0
2.9 0.0 0.2
No disponible

NL
8.5
1.1
2.1
-

PUE QUE
12.8 5.3
0.0
0.0
-

SLP
16.2
0.5
32.5
-

SIN
59.0
98.8

SON
0.6
98.7
39.4
-

TAM
27.3
12.1
-

VER
1.7
4.4
100
1.2

YUC
100
-

393

A nivel internacional, las reas de influencia

predominantes de los puertos son Estados Unidos,
Sudamrica y, en menor medida, Europa en las
importaciones, mientras que las exportaciones
muestran mayor diversificacin.
AREA DE INFLUENCIA EXTERNA: Importaciones por bloque regional
EUA

Canad Sudamrica

Europa

Japn

Asia Pacfico

China

Centroamrica

Africa

Rusia/Ucrania

Altamira
Coatzacoalcos
Dos Bocas
Ensenada
Guaymas
Lzaro Crdenas
Manzanillo
Mazatln
Puerto Madero
Puerto Vallarta
Progreso
Salina Cruz
Tampico
Topolobampo
Tuxpan
Veracruz

394

AREA DE INFLUENCIA EXTERNA: Exportaciones por bloque regional

EUA

Canad Sudamrica Europa Asia Pacfico

China

India

Caribe

Centroamrica

Africa

Altamira
Coatzacoalcos
Dos Bocas
Ensenada
Guaymas
Lzaro Crdenas
Manzanillo
Mazatln
Puerto Madero
Puerto Vallarta
Progreso
Salina Cruz
Tampico
Topolobampo
Tuxpan
Veracruz

395

En cuanto a la competencia entre puertos mexicanos,

es evidente el predominio de Veracruz, Manzanillo,
Lzaro Crdenas y Altamira; asimismo, se registra
competencia entre puertos de menor tamao.
COMPETENCIA ENTRE PUERTOS MEXICANOS
(Relacin de la carga entre los puertos en nmero de veces)

Carga comercial movilizada Altamira Coatzac. Dos Bocas

en 2002 (Miles de tons)
7,392.0 2,908.9
Altamira
7,392.0
Coatzacoalcos
2,908.9
Dos Bocas
Ensenada
1,963.9
Guaymas
955.0
Lzaro Crdenas
13,101.4
Manzanillo
10,040.6
Mazatln
837.2
Puerto Madero
20.6
Puerto Vallarta
Progreso
2,056.5
Salina Cruz
57.4
Tampico
4,099.7
Topolobampo
1,995.7
Tuxpan
1,582.5
14,588.9
Veracruz

Ensenada Guaymas
1,963.9
955.0

L. Crdenas Manzanillo
13,101.4
10,040.6

Mazatln
837.2

P. Madero
20.6

P. Vallarta Progreso S. Cruz Tampico Topolob. Tuxpan Veracruz

2,056.5
57.4
4,099.7 1,995.7 1,582.5 14,588.9
0.6

0.2

2.0
5.0

0.5
10.5
0.8

2.1
0.1

0.2
2.4
2.8
7.1
0.4

3.6
9.2

396

No obstante, tambin existe una competencia intensa

con puertos del exterior, en particular de EUA.
COMPETENCIA CON PUERTOS DEL EXTERIOR
(Relacin de la carga entre el puerto externo y el nacional en nmero de veces)

Carga comercial movilizada

Houston
Galveston Corpus Christi San Diego
en 2002 (Miles de tons)
161,189.6
8,293.5
65,361.9
2,251.2
Altamira
7,392.0
21.8
1.1
8.8
Coatzacoalcos
2,908.9
Dos Bocas
Ensenada
1,963.9
1.1
Guaymas
955.0
68.4
2.4
Lzaro Crdenas
13,101.4
Manzanillo
10,040.6
Mazatln
837.2
Puerto Madero
20.6
Puerto Vallarta
Progreso
2,056.5
Salina Cruz
57.4
Tampico
4,099.7
39.3
Topolobampo
1,995.7
1.1
Tuxpan
1,582.5
Veracruz
14,588.9
11.0
Fuente: Elaborado por GEA con base en el Anuario Estadstico 2003, AAPA ports y Puerto Quetzal.

LA/LB
109,016.4

Iquique
859.9

55.5
114.2
8.3
10.9

0.1

Ilo
ND

Miami
8,104.4

Quetzal
5,291.1

Brownsville
4,302.1

256.8
3.9
1.0
54.6

397

VIII.3.2 Competitividad frente a puertos de EUA



Aun sin incluir a Los ngeles el puerto ms importante de la costa

oeste de EUA*/--, el movimiento total (altura y cabotaje) en el Pacfico
de los puertos de ese pas en 2003 fue tres veces superior al de todo
el sistema portuario de Mxico en esa costa, cuatro veces en carga
general y 17 veces en contenerizada.

CARGA POR TIPO DE PRODUCTO EN LOS PRINCIPALES PUERTOS DEL PACIFICO DE EUA Y MEXICO, 2003
(Toneladas mtricas)

Carga general, seca y vehculos

Carga contenerizada
Granel agrcola
Granel mineral
Petrolferos
Fluidos
Totales

Vancouver

Long Beach

16,491,000

9,401,448
79,924,941

7,776,000
38,398,000
3,489,000
573,000
66,154,000

Tacoma
494,953
11,147,535
4,116,440

Portland
1,162,769
2,207,212
2,756,202
4,099,869

31,683,407
121,009,796

Seattle
164,539
9,790,946
3,107,732
909,879

15,758,928

10,226,052

13,973,096

Total

Total puertos
mexicanos

27,714,709
103,070,633
17,756,374
42,497,869
36,082,286
573,000
227,121,871

7,012,205
5,799,743
1,375,699
34,305,908
27,422,086
243,708
76,159,350

*/ La informacin de los ngeles para 2003 por tipo de carga no est disponible.

398

En cuanto al Golfo, slo considerando Corpus Christi y Houston*/, las

diferencias no son tan elevadas.

CARGA POR TIPO DE PRODUCTO EN LOS PRINCIPALES PUERTOS DEL GOLFO DE EUA Y
MEXICO, 2003
(Toneladas mtricas)
Corpus Christi
Carga general, seca y vehculos
Carga contenerizada
Granel agrcola
Granel mineral
Petrolferos
Fluidos
Totales

8,345,555
1,511,920
67,152,908
220,572
77,230,956

Houston
10,752,240
10,479,521
1,063,332
4,615,389
59,045
26,969,526

Total
19,097,795
10,479,521
2,575,252
4,615,389
67,211,953
220,572
104,200,482

Total puertos
mexicanos
7,272,254
7,118,491
9,912,775
13,046,395
106,033,162
4,496,168
147,879,245

*/ Slo se dispuso de informacin por tipo de carga para estos dos puertos. Est en proceso de obtencin el resto de la informacin.

399

En lo que se refiere a la competencia de los puertos de EUA en el

trfico de altura, destaca que en 2003 los que compiten directamente
con los puertos mexicanos, movilizaron 24.1% de las importaciones
totales del sistema portuario estadounidense y 45.4% de las
exportaciones.

En el comercio exterior, los puertos competidores de EUA movilizaron

una carga 2.2 veces mayor que los mexicanos (y 5.5 veces si se
excluye al petrleo).

En la carga de altura total del sistema portuario de EUA, las

importaciones provenientes de Mxico representaron 11.5% y las
exportaciones hacia Mxico 7.2%; sin embargo, si se consideran slo
los puertos que compiten con Mxico, esos porcentajes se elevan a
47.7% y 15.9%, respectivamente.

400

MOVIMIENTO DE ALTURA DE LOS PUERTOS EN EUA COMPETIDORES CON LOS DE MEXICO

(Toneladas mtricas)
Puertos competidores
LA-Long Beach
Tacoma-Seattle
Vancouver
Portland
Houston-Galveston
Brownsville
Corpus Christi
Subtotal
Part. % en el total de EUA
Total puertos EUA
De/A Mxico
Part. %
Puertos competidores
Total puertos de EUA

1998

Importaciones
2003

43,329,226
59,559,118
11,287,949
11,202,450
5,425,000
6,705,000
3,841,615
4,106,290
72,592,909
89,825,070
1,231,015
320,704
47,714,503
40,624,956
185,422,217 212,343,588
24.3
24.1
762,665,240 881,414,238
82,113,738
44.3
10.8

101,328,419
47.7
11.5

Var. %
6.6
-0.2
4.3
1.3
4.4
-23.6
-3.2
2.7
2.9
4.3

Exportaciones
1998
2003
23,972,481
25,565,668
11,754,961
15,077,263
62,389,000
56,877,000
12,257,939
9,363,980
32,608,729
33,201,643
37,120
61,316
6,926,670
7,399,802
149,946,901 147,546,672
40.8
45.4
367,150,798 324,760,386
19,105,879
12.7
5.2

23,397,194

Var. %
1.3
5.1
-1.8
-5.2
0.4
10.6
1.3
-0.3
-2.4
4.1

15.9
7.2

401

En 2003 los puertos de EUA movilizaron un volumen de comercio

exterior con Mxico de casi 125 millones de toneladas, mientras que
los puertos mexicanos movieron 65 millones de toneladas excluyendo
petrleo (y 164 millones de toneladas considerando este producto).

Adems, mientras que entre 1998 y 2003 la carga de altura de los

puertos de EUA aument 1.3% en promedio por ao y la de los que
compiten con Mxico en 1.4%, el comercio exterior entre ambos
pases por los puertos estadounidenses lo hizo en 4.3%. Esa cifra
tambin se compara con un incremento del comercio exterior total de
Mxico de 1% y de 4% de la carga de altura de los puertos
mexicanos.

402

En conclusin:


La movilizacin de carga contenerizada es parcialmente mucho mayor

en puertos de EUA que de Mxico, en particular con los que compiten
en el Pacfico.

Las importaciones y exportaciones de/a Mxico que movilizan los

puertos de EUA son elevadas han aumentado en los ltimos cinco
aos, lo que implica que dichos puertos han capturado una proporcin
creciente del comercio de Mxico.

403

VIII.3.3 Competitividad frente a puertos de Centroamrica y el Caribe



De acuerdo con la informacin estadstica de origen (importaciones)

de la carga de las principales rutas por tipo de carga para el litoral del
Pacfico en 2003 se presentan en el cuadro de la pgina siguiente*/.
Los movimientos de Petrleo y derivados y de granel mineral son los
de mayor peso relativo en la regin (66.5% del total). Slo con
Colombia y Venezuela se alcanza un mnimo de comercio en carga
contenerizada.

*/ El anlisis excluye la informacin de la carga contenerizada de destino de Manzanillo, ya que no se reporta en las bases de datos proporcionadas
por Puertos Mexicanos.

404

COMERCIO MARTIMO DE IMPORTACIN PROVENIENTE DE CENTROAMRICA Y EL

CARIBE EN EL LITORAL DEL PACIFICO POR TIPO DE CARGA Y PAIS DE ORIGEN, 2003
(Toneladas)

Pais
Trinidad y Tobago
Cuba
Nicaragua
Panama
El Salvador
Costa Rica
Venezuela
Colombia
Guatemala
Puerto Rico
Honduras
Repblica Dominicana
Total
Participacin %

General
General Contene- Granel
Suelta
rizada
Agrcola
6,018
64
11,274
5,358
2,111
18
1,046
35
27,084
25
1,624
38,712
2,798
23,966
452
24,348
116
20
128,759
5,036
11,274
11.7
0.5
1.0

Granel Petroleo y
Mineral Derivados
286,906

Otros
Fluidos
180,975

157,228
135,156
105,233
39,976
48,230
2,962

335,136
30.4

397,617
36.1

223,913
20.3

Total
292,988
192,249
162,586
137,285
106,314
67,085
49,854
44,472
24,418
24,348
116
20
1,101,735
100.0

Part.
%
26.6
17.4
14.8
12.5
9.6
6.1
4.5
4.0
2.2
2.2
0.0
0.0
100.0

*/ El anlisis excluye la informacin de la carga contenerizada de destino de Manzanillo, ya que no se reporta en las bases de datos proporcionadas
por Puertos Mexicanos.

405

En el caso del litoral del Golfo-Caribe, en 2003 los movimientos de

carga de importacin provenientes de pases de Centroamrica y el
Caribe fueron los siguientes:

COMERCIO MARTIMO DE IMPORTACIN PROVENIENTE DE CENTROAMRICA Y EL

CARIBE EN EL LITORAL DEL ATLANTICO POR TIPO DE CARGA Y PAIS DE ORIGEN, 2003
(Toneladas)
Pais
Venezuela
Colombia
Panama
Trinidad y Tobago
Costa Rica
Cuba
Puerto Rico
Repblica Dominicana
Islas Caiman
Honduras
Antillas Holandesas
Bahamas
Guatemala
Haiti
Nicaragua
Islas Granada
Barbados
St. Lucia
Antigua and Barbuda
Islas Virgenes
El Salvador
Total
Participacin %

General
General Contene- Granel
Granel Petroleo y
Suelta
rizada
Agrcola Mineral Derivados
239,413 581,204
1,630 129,161
114,921 275,346
398 81,205
20,076 187,764
1,670
9,034
49,350
74,845
33,922
30,808 137,086
4,448 138,826
9,315
29,060
73,988
29,432
5,552
77,019
207
1,965
84,697
535
67,303
1,988
4,000
1,374
10,368
12,825
906
35,382
2,547
16,508
5,813
3,872
465
270
167
106
18
2
4
499,008 1,686,338
5,893 366,124
29,432
18.6
62.9
0.2
13.7
1.1

Otros
Fluidos

42,032
12,262
5,432
5,316
311

16,368
3,993
7,612

93,326
3.5

Total
951,408
471,870
218,544
200,149
180,156
158,021
137,796
85,054
84,697
73,826
40,935
40,281
26,667
5,813
3,872
465
270
167
106
20
4
2,680,121
100.0

Part.
%
35.5
17.6
8.2
7.5
6.7
5.9
5.1
3.2
3.2
2.8
1.5
1.5
1.0
0.2
0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0

406

Al contrario del litoral del Pacfico, la carga de importacin de mayor

peso relativo en el litoral Atlntico es la de carga contenerizada
(62.9% del total), siendo las principales rutas las establecidas con los
puertos de Colombia y Venezuela (en conjunto representan 32% de la
carga de importacin de la zona).
De acuerdo con la informacin estadstica de destino (exportaciones)
de la carga de las principales rutas por tipo de carga para el litoral del
Pacfico en 2003 se presentan en la siguiente pgina */.
En el litoral del Pacfico las principales rutas en materia de
exportacin por la va martima se concentran en petrleo y derivados
y otros fluidos que, en conjunto, representan 63.1% de la carga del
litoral. Los principales pases de destino son Cuba, Panam y El
Salvador.

*/ El anlisis excluye la informacin de la carga contenerizada de destino de Manzanillo, ya que no se reporta en las bases de datos proporcionadas
por Puertos Mexicanos.

407

COMERCIO MARTIMO DE EXPORTACIN HACIA CENTROAMRICA Y EL CARIBE EN EL

LITORAL DEL PACIFICO POR TIPO DE CARGA Y PAIS DE DESTINO, 2003
(Toneladas)
Pais
Cuba
Panama
Trinidad y Tobago
El Salvador
Colombia
Costa Rica
Guatemala
Puerto Rico
Venezuela
Honduras
Repblica Dominicana
Total
Participacin %

General
Suelta
2,111
1,046
38,608
27,084
23,966
24,348

General
Contenerizada

Granel
Agrcola
11,274

18
64

Granel
Mineral

Petroleo y
Derivados

Otros
Fluidos
180,975

135,156
114,163
105,233

2,370
400
1,624

116
117,279
17.5

20
4,496
0.7

11,274
1.7

114,163
17.1

240,389
36.0

180,975
27.1

Total
192,249
137,285
114,227
106,279
40,978
27,084
24,366
24,348
1,624
116
20
668,576
100.0

Part.
%
28.8
20.5
17.1
15.9
6.1
4.1
3.6
3.6
0.2
0.0
0.0
100.0

408

En el caso del litoral del Golfo-Caribe, en 2003 los movimientos de

carga de exportacin hacia pases de Centroamrica y el Caribe
fueron los siguientes:

COMERCIO MARTIMO DE EXPORTACIN HACIA CENTROAMRICA Y EL CARIBE

EN EL LITORAL DEL ATLANTICO POR TIPO DE CARGA Y PAIS DE DESTINO, 2003
(Toneladas)
Pais
Colombia
Venezuela
Panama
Japon
Puerto Rico
Cuba
Costa Rica
Islas Caiman
Repblica Dominicana
Jamaica
Trinidad y Tobago
Guatemala
Honduras
Haiti
Bahamas
Antillas Holandesas
Barbados
St. Lucia
Nicaragua
Islas Virgenes
Antigua and Barbuda
El Salvador
Total
Participacin %

General
General
Suelta
Contenerizada
88,411
133,052
55,005
114,482
1,626
171023
14,549
1,150
29,060
71332
3,472
130720
8,542
119876
1,154
4,066
1,997
81
535
906
1,374

18

210,796
14.5

59,184
38431
20289
16,475
17890
5813
4488
2350
270
167
31
2
12
4
907,041
62.4

Granel
Agrcola
398
1,630
1670

Granel
Mineral
9,555
26,523
9034
156,649

Petroleo y
Derivados

29432

Otros
Fluidos

5316

260

207
1158

84697
1,965

311

5,186
1988

7,051
0.5

288,683
19.9

29,432
2.0

10,813
0.7

Total
231,416
197,640
183353
172,348
135140
134452
128418
84697
62,821
43655
22286
21,742
20413
5813
5394
3724
270
167
31
20
12
4
1,453,816
100.0

Part.
%
15.9
13.6
12.6
11.9
9.3
9.2
8.8
5.8
4.3
3.0
1.5
1.5
1.4
0.4
0.4
0.3
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
100.0

409

De manera evidente, el volumen de comercio total (y martimo) con

Centroamrica y El Caribe no ha respondido a los acuerdos de libre
comercio firmados con la regin (tanto con Costa Rica, como con
Colombia y Venezuela.
El valor total del comercio de Mxico con la regin asciende a 1.7%
del comercio total del pas (2.1% para las exportaciones y 1.3% para
las importaciones) y, en el caso del comercio martimo, el volumen de
carga transportado (desde y hacia la regin) representa 3.1% de la
carga martima de altura del Sistema Portuario Nacional.
De hecho, estas cifras muestran un mejor comportamiento relativo de
la carga martima respecto a otros modos de transporte hacia
Centroamrica y el Caribe, derivado del tipo de carga (petrleo y
derivados, granel agrcola y granel mineral) y las rutas de mayor
importancia relativa entre Mxico y la regin.

410

VIII.3.4 Competitividad frente a la carga mundial

Dadas las condiciones anteriores, la posicin competitiva actual de los
puertos mexicanos es la siguiente:
PARTICIPACION DE LOS PUERTOS EN EL FLUJO DE CARGA DE ALTURA 2003
(Excluye petrleo y derivados)
Part. % en
Part. % en
Part. % en
Part. % en
Carga total
comercio
carga
carga
carga
2003
exterior
portuaria
Amrica
Mundial
(Toneladas)
Mxico
Mxico
Acapulco
16,984
0.00
0.00
0.01
0.03
Altamira
7,546,210
0.06
0.31
5.99
11.62
Coatzacoalcos
2,562,201
0.02
0.11
2.03
3.95
Dos Bocas
3,981
0.00
0.00
0.00
0.01
Ensenada
1,705,805
0.01
0.07
1.35
2.63
Guaymas
791,247
0.01
0.03
0.63
1.22
Lazaro Cardenas
13,029,895
0.11
0.54
10.34
20.07
Manzanillo
8,371,353
0.07
0.34
6.64
12.90
Mazatlan
320,341
0.00
0.01
0.25
0.49
Puerto Madero
0
0.00
0.00
0.00
0.00
Progreso
1,919,903
0.02
0.08
1.52
2.96
Salina Cruz
90,744
0.00
0.00
0.07
0.14
Tampico
2,672,395
0.02
0.11
2.12
4.12
Topolobampo
385,080
0.00
0.02
0.31
0.59
Tuxpan
1,161,492
0.01
0.05
0.92
1.79
Veracruz
15,029,671
0.12
0.62
11.92
23.15

Subtotal puertos comerciales

Total puertos de Mxico

55,607,302
64,915,173

0.46
0.54

2.3
2.7

44.1
51.5

85.7
100.0

411

VIII.4 Elementos para mejorar la competitividad de los

puertos
VIII.4.1 Aspectos generales

De acuerdo con los pronsticos de comercio exterior y de
flujos de carga que se presentan en el apartado anterior,
se estima que potencialmente los puertos mexicanos
tendran la siguiente penetracin de mercado en 2030:

412

PARTICIPACION DE LOS PUERTOS EN EL FLUJO DE CARGA DE ALTURA 2030

(Excluye petrleo y derivados)
Part. % en
Part. % en
Carga total
Part. % en
Part. % en
comercio
carga
2030
carga
carga
exterior
portuaria
(Toneladas)
Mundial
Amrica
Mxico
Mxico
Acapulco
99,167
0.00
0.00
0.02
0.04
Altamira
31,556,217
0.09
0.46
6.96
12.61
Coatzacoalcos
8,011,513
0.02
0.12
1.77
3.20
Dos Bocas
17,922
0.00
0.00
0.00
0.01
Ensenada
3,158,436
0.01
0.05
0.70
1.26
Guaymas
1,943,158
0.01
0.03
0.43
0.78
Lazaro Cardenas
49,166,932
0.15
0.71
10.85
19.65
Manzanillo
49,960,631
0.15
0.72
11.02
19.97
Mazatlan
1,888,901
0.01
0.03
0.42
0.76
Puerto Madero
0
0.00
0.00
0.00
0.00
Progreso
9,368,710
0.03
0.14
2.07
3.75
Salina Cruz
875,100
0.00
0.01
0.19
0.35
Tampico
6,660,084
0.02
0.10
1.47
2.66
Topolobampo
1,698,672
0.01
0.02
0.37
0.68
Tuxpan
4,349,208
0.01
0.06
0.96
1.74
Veracruz
51,246,004
0.15
0.74
11.31
20.49
Subtotal puertos comerciales
Total puertos de Mxico

220,000,656
250,150,925

0.65
0.74

3.2
3.6

48.5
55.2

87.9
100.0

413


Para alcanzar esa movilizacin potencial, tendran que

instrumentarse diversas medidas para incrementar la
competitividad de los puertos.
 De capacidad. Se requerir identificar las inversiones
(nuevas o de adaptacin) que permitan atender esas
demandas.
 De productividad, lo que se vincula con una mejora
de los rendimientos operativos.

Las medidas especficas por puerto en estos dos mbitos
se identifican en la Fase 2 del PRODELI.

Vinculado con los temas anteriores, se requerir definir
un nuevo esquema tarifario en los trminos del anlisis
que se encuentra en proceso de elaboracin.
414


Otro aspecto esencial relacionado con la competitividad sern

las modificaciones a la disposicin y caractersticas de la
infraestructura y las instalaciones portuarias (layout), que se
derivar de la actualizacin de los Planes Maestros, y, a nivel
de movimientos especficos, de los proyectos y estudios
estratgicos que se realizarn para cruceros, granos, vehculos
e integracin de cadenas logsticas. Esos dos aspectos
constituyen la Fase 5 del PRODELI.

En lo que se refiere a los procesos de planeacin y
administracin de los puertos, una vez definida la estrategia
del sistema (Fase 2), las medidas asociadas para aumentar la
competitividad sern una consecuencia de la implantacin del
Balance Score Card a nivel del sistema portuario y de las APIs,
que resultar de las Fases 7, 9, 10 y 11 del PRODELI.
415


En el mbito de decisin externo a los puertos, existen

dos factores clave que inciden en la competitividad:


La participacin de las diversas autoridades regulatorias

en el puerto, que afecta su eficiencia operativa y en los
costos del movimiento de carga. Si bien la actualizacin
del marco jurdico y regulatorio prevista en la Fase 2
contribuir a resolver esa problemtica, sera necesario
integrar reglamentos de coordinacin de autoridades.

La infraestructura terrestre y carretera que conecta los

puertos con los centros de origen y destino de la carga en
el pas, as como la que se vincula con nuestros vecinos
comerciales, para lo cual ser fundamental contar con el
programa actualizado de la SCT en la materia.
416


En materia comercial, las estrategias que se deriven de la

Fase 2 del PRODELI deben complementarse con la
instrumentacin de un sistema de seguimiento
sistemtico de las polticas que se estn implantando en
puertos competidores del exterior.

417

VIII.4.2 Aspectos especficos

A partir del anlisis realizado, en principio se han
detectado las siguientes reas de oportunidad o de
deteccin de riesgos que, de manera particular pueden
impactar la carga martima en los prximos aos:
 Carga contenerizada en transbordo. En los ltimos dos aos, se
ha registrado un importante influjo de contenedores que ingresan a
los puertos mexicanos de la costa del Pacfico (en especial a
Manzanillo) que provienen de Asia (fundamentalmente de China),
con destino a Centro y Sudamrica. Este influjo de carga podra
observar un crecimiento exponencial en los prximos aos, mismo
que deber analizarse con detalle para determinar las necesidades
de inversin que permitan aprovechar dicha oportunidad de
negocio.
418

 Carga de productos perecederos a Japn. A partir de la firma

del acuerdo de libre comercio con Japn, resulta fundamental el
anlisis de la demanda de productos perecederos de dicho pas,
con el objeto de definir las necesidades de inversin en los puertos
del Pacfico (en especial Manzanillo y Lzaro Crdenas) redes en
fro para la transportacin de dicha mercanca.
 Cruceros/pasajeros. El crecimiento explosivo que han observado
los arribos de cruceros (y el nmero de pasajeros promedio de
dichos buques) en los ltimos aos, sugiere un anlisis detallado
de la prospectiva que se pueda generar en ese nicho de mercado,
destacando las inversiones necesarias en los puertos
especializados en cruceros para enfrentar la demanda
pronosticada.

419

 Carga de petrleo y derivados. Los nuevos yacimientos

petrolferos detectados en el Golfo de Mxico, implican un anlisis
detallado de las implicaciones que esto conllevara para la carga
martima del pas. En especfico se requiere determinar si la nueva
carga de petrolferos implicara mayores instalaciones de
almacenamiento en los puertos especializados en este tipo de
carga, en la medida que la ubicacin de los nuevos yacimientos es
sustancialmente ms cercana a las costas que la sonda de
Campeche. Al respecto habra que considerar que esta nueva
fuente de reservas petrolferas implicara un aumento de la
produccin nacional de petrleo de 4 a 7 millones de barriles
diarios y d3e la plataforma de exportacin de 1.85 a 3 millones de
barriles diarios.

420

 Carga de gas natural lquido. Recientemente se ha detectado la

intencin de realizar nuevas inversiones en plantas orientadas a la
regasificacin de gas lquido en puertos, tanto del Pacfico
(Ensenada) como del Golfo de Mxico (Altamira). En la medida
que Mxico continuar siendo deficitario en materia de Gas natural
durante varios lustros, es de vital importancia que este tipo de
carga se dimensione correctamente para definir las inversion3es
necesarias en los puertos mencionados.
 Pesca. De manera consistente, la actividad pesquera nacional se
ha subexplotado en relacin con su potencial, tanto a nivel
nacional, como subregional. Considerando los resultados de la
Fase 2 del presente estudio (PRODERs), resulta fundamental la
cuantificacin especfica de dicho potencial para las prximas
dcadas en diversas regiones costeras del pas.
421

 Carga desviada por las nuevas inversiones en ferropuertos.

La carga martima de graneles agrcolas debe considerar un
anlisis del desvo de carga que generarn las inversiones
proyectadas en los 9 ferropuertos que se construirn en el pas.
Dichas inversiones se realizarn en:
I.
Progreso (Yucatn)
II. Tehuacan (Puebla)
III. Los Mochis, Culiacn (Sinaloa)
IV. Ciudad Obregn (Sonora)
V. Tepatitln, San Juan de los Lagos (Jalisco)
VI. Comarca Lagunera (Gmez Palacio o Torren)
VII. Tuxtla Gutirrez (Chiapas)
VIII. Monterrey (Nuevo Len)
IX. Celaya (Guanajuato)
422

 Fusiones, adquisiciones e inversiones en el autotransporte y en el

transporte ferroviario. Recientemente se han registrado operaciones en
medios de transporte alternativos al martimo que impactarn
significativamente a la carga portuaria en los prximos aos. Destacan
especialmente:
 La adquisicin de TFM por parte de Kansas City Rail. Esta operacin
considera la generacin un sistema de transporte ferroviario especializado
en la explotacin de los beneficios del TLCAN (Nafta-Rail). Lo anterior
implicara un desplazamiento importante de carga martima hacia la
ferroviaria en los prximos aos.
 Las inversiones/adquisiciones de empresas de autotransporte
norteamericanas en el sector de autotransporte nacional registradas en los
ltimos aos. Aunque este comportamiento est siendo impugnado por los
transportistas nacionales, las autoridades no se han manifestado en contra,
lo que tambin tendra consecuencias negativas sobre la carga portuaria.

423

 Evolucin de la carga y niveles de saturacin de puertos

extranjeros. La planeacin estratgica de las inversiones en los
puertos del pas tambin debe considerar el movimiento de la
carga de puertos extranjeros, cuya vinculacin con los puertos
mexicanos sea estrecha. Tal es el caso de Los Angeles, Long
Beach, Houston o Freeport. En la medida que se detecten (y
realicen) cuellos de botella en dichos puertos, se generarn
oportunidades de negocio, para las cuales debern estar
preparados los puertos nacionales. En especfico se han detectado
oportunidades en las cargas de altura de graneles (lquidos y
slidos) y contenedores.

424