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SISTEMA DE
DIRECCION DEL
AUTOMOVIL
INACAP 2015
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LA DIRECCION
El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la
misin de orientar las ruedas delanteras para que el vehculo y tome la trayectoria
deseada por el conductor.
Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las
ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un
mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de
servomecanismo de asistencia (en los vehculos actuales).
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Esta solucin no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las
trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseada. En la
practica se alteran ligeramente las dimensiones y ngulos formados por los
brazos de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo ms exactas posibles. La
elasticidad de los neumticos corrige automticamente las pequeas variaciones
de trayectoria.
Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al
diferencial (cuando el vehculo tiene traccin trasera), que permite dar a la exterior
mayor numero de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son
orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse ms la rueda exterior, resulta
de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una
ligera perdida de adherencia, ms acusada si el piso est mojado, caso en el que
puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.
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Sistemas de montaje
Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo, as como
los otros rganos del mismo con respecto a la caja de la direccin, los fabricantes
han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de
acoplamiento, adaptados a las caractersticas del vehculo.
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Columna de la direccin
Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas
sus mitades por una junta cardnica, que permite desplazar el volante de la
direccin a la posicin mas adecuada de manejo para el conductor. Desde hace
muchos aos se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante
(como la junta citada) en caso de choque frontal del vehculo, pues en estos
casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es
frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presin y dispositivos
telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presin del impacto se
transmita en linea recta a lo largo de la columna.
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Rtulas
La rtula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la
suspensin a las bieletas de mando, permitiendose el movimiento de sus
miembros en planos diferentes. La esfera de la rtula va alojada engrasada en
casquillos de acero o plsticos pretensados. Un fuelle estanqueizado evita la
perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al brazo de
mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila
en ella; van engrasadas, unas permanentes hermticas que no requieren
mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase peridico.
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ngulo de salida
ngulo de cada
ngulo de avance
Cotas conjugadas
Convergencia de las ruedas
Los nombres con que se han identificado los ngulos son los mas habituales,
pero en bibliografa de origen no hispano pueden encontrarse que al avance se le
llama Caster, a la salida kin-pin inclination, a la cada Camber, la convergencia
Toe-in y la divergencia Toe-aut.
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ngulo de salida
Se llama ngulo de salida al ngulo (As) que forman la prolongacin del eje del
pivote, sobre el que gira la rueda para orientarse, con la prolongacin del eje
vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda y cuyo vrtice coincide en A.
Este ngulo suele estar comprometido entre 5 y 10, siendo en la mayora de los
vehculos de 6 a 7.
Esta disposicin del pivote sobre el que se mueve la mangueta reduce el esfuerzo
a realizar para la orientacin de la rueda ya que, depende directamente de la
distancia "d" (figura inferior) cuanto menor sea "d" menor ser el esfuerzo a
realizar con el volante para orientar las ruedas. Este esfuerzo ser nulo cuando el
eje del pivote pase por el punto "A", centro de la superficie de contacto del
neumtico con el suelo. En este caso solo habra que vencer el esfuerzo de
resistencia de rodadura (Fr) correspondiente al ancho del neumtico, ya que el
par de giro seria nulo. En la practica "d" no puede ser cero ya que, entonces la
direccin se volvera inestable.
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De la inclinacin del eje del pivote resultan fuerzas de retroceso, las cuales,
despus del paso de una curva, hacen volver a las ruedas a la posicin en linea
recta en sentido de la marcha. Esto es debido a que al orientar la rueda para
tomar una curva, como gira sobre el eje de pivote y ste esta inclinado. la rueda
tiende a hundirse en el suelo, y como no puede hacerlo, es la carrocera la que se
levanta, oponiendose a esto su propio peso, por lo cual, en cuanto se suelte el
volante de la direccin, el peso de la carrocera, que tiende a bajar, har volver la
rueda a su posicin de marcha en linea recta.
Adems el ngulo de salida, minimiza el efecto de las irregularidades de la
carretera en el ensamblaje del conjunto de direccin.
ngulo de cada
Se llama ngulo de cada al ngulo"Ac" que forma la prolongacin del eje de
simetra de la rueda con el vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda.
Este ngulo se consigue dando al eje de la mangueta una cierta inclinacin con
respecto a la horizontal. Tiene por objeto desplazar el peso del vehculo que
gravita sobre este eje hacia el interior de la mangueta, disminuyendo as el
empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda.
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ngulo de avance
Se llama ngulo de avance, al ngulo (Aa) que forma la prolongacin del eje del
pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda y en el sentido de
avance de la misma.
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Cuando el empuje del vehculo se realiza desde las ruedas traseras (propulsin),
el eje delantero es arrastrado desde atrs, lo que supone una inestabilidad en la
direccin. Esto se corrige dando al pivote un cierto ngulo de avance (Aa), de
forma que su eje corte a la linea de desplazamiento un poco por delante del punto
(A) de apoyo de la rueda. Con ello aparece una accin de remolque en la propia
rueda que da fijeza a la direccin, haciendo que el punto (A) de apoyo tienda a
estar siempre en linea recta y por detrs de (B) punto de impulsin.
Al girar la direccin para tomar una curva la rueda se orienta sobre el punto (B)
fijado para el avance: esto hace que el punto (A) se desplace hasta (A),
creandose un par de fuerzas que tiende a volver a la rueda a su posicin de linea
recta ya que, en esta posicin, al ser (d = 0), desaparece el par.
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Cotas conjugadas
Las cotas de salida y cada hacen que el avance corte a la linea de
desplazamiento por delante y hacia la derecha de punto (A). De ello resulta que,
para vehculos de propulsin trasera, el empuje que se transmite el eje delantero
pasa de ste a la rueda por el pivote, teniendo su punto de tiro en la rueda sobre
el punto (B). Como la resistencia de rodadura acta sobre su punto de apoyo (A),
resulta un par de fuerzas que tiende a abrir la rueda por delante, debiendo dar
una convergencia a la rueda para corregir esta tendencia.
La convergencia ser tanto mayor cuanto mas adelantado y hacia la derecha se
encuentre el punto (B). Esta posicin viene determinada por los ngulos de cada,
salida y avance, lo que quiere decir que la convergencia depende directamente de
estas tres cotas.
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Convergencia
La convergencia o paralelismo de las ruedas delanteras es la posicin que
ocupan las dos ruedas con respecto al eje longitudinal del vehculo. Este valor se
mide en milmetros y es la diferencia de distancia existente entre las partes
delanteras y traseras de las llantas a la altura de la mangueta; est entre 1 y 10
mm para vehculos con propulsin y cero a menos 2 mm para vehculos con
traccin.
El ngulo de cada (Ac) y el de salida (As) hace que la rueda est inclinada
respecto al terreno y que al rodar lo haga sobre la generatriz de un "cono" lo que
implica que las ruedas tienden a abrirse. Para corregir esto se cierran las ruedas
por su parte delantera, con lo que adelanta el vrtice del cono en el sentido de la
marcha.
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Suspensin independiente
Las cotas de direccin varan de forma sustancial segn sea el vehculo con
direccin montada sobre eje rgido o sobre suspensin independiente. Excepto el
ngulo de salida que apenas varia los demsngulos varan sensiblemente,
debido al diferente montaje de las ruedas, que se mueven y separan entre s, de
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forma distinta a como lo hacen las montadas sobre eje rgido. Otra caracterstica
a tener en cuenta es el creciente aumento del grosor de los neumticos y
disminucin de la presin de los neumticos. Los constructores de automviles
han determinado experimentalmente para cada caso los valores mas
convenientes
As ocurre que el avance es mucho menor y en bastantes casos negativo, o sea,
que el pivote va hacia atrs en vez de apuntar adelante. La cada es
prcticamente nula (de 3/4 positivo a 1 negativo). La convergencia aun es
positiva en la mayora de automviles (de 0 a 6 milmetros, como eje rgido); pero
ya algunos la tienen negativa, o sea, que las ruedas abren hacia delante
(divergencia).
Comprobacin
As pues, salvo deformacin aparente por largo uso, carga excesiva o golpe, las
cotas que deben comprobarse son: avance, cada, y convergencia, y
precisamente por este orden, pues cada una influye en las siguientes. Si se tiene
cuidado de no dar golpes de refiln a las ruedas contra los bordillos, piedra
grandes, etc., no es fcil que se desregle la direccin por torceduras del eje o
doblado de las bielas y palancas de la direccin, y, por tanto, el ajuste se limitar
casi siempre a la convergencia, la mas sencilla de medir y corregir. La
convergencia al ser una cota resultante directa de las otras tres cotas (salida,
cada y avance), cualquier variacin en cualquiera de ellas produce una
desviacin en la convergencia. Siendo esta cota la nica fcil de correccin en el
vehculo, para pequeas desviaciones en la cotas de salida, cada y avance, en
muchos talleres ante la dificultad de correccin en ellas se acta corrigiendo la
convergencia para compensar el efecto conjugado del conjunto.
Los sntomas que denuncian alteracin de las cotas y que aconsejan revisin
especial son los siguientes:
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El ngulo de viraje (Avi ) para un determinado radio de giro (R), segn los
tringulos rectngulos 0AB y 0CD de la figura inferior, se obtiene por la funcin
trigonomtrica de los ngulos que forman las ruedas en funcin de la batalla (b)
del vehculo y del ancho de va (a).
Teniendo en cuenta que el radio de giro mnimo en los vehculos suele ser
aproximadamente el doble de la batalla o distancia entre ejes: R = 2 b. El ngulo
de viraje mximo entre las ruedas es:
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(parte exterior con exceso de cada y parte interior con exagerada cada
negativa).
La salida suele ser fija en casi todos los vehculos modernos, e influye en
la cada por lo tanto si la primera se deforma, los desgastes producidos por
la salida son los mismos que los que se deben a la cada.
La convergenia, por poco que vare, influye mucho en el desgaste de las
cubiertas, si sta es pequea desgasta la parte interior del neumtico
derecho y si es superior a la debida desgasta la parte exterior del
neumtico izquierdo, en vehculos con conduccin por la izquierda y lo
contrario, en aquellos que ruedan por la derecha. El desgaste debido a
esta cota, produce un leve reborde que puede apreciarse, pasando la
mano por la banda de rodadura de dentro hacia fuera, y el debido a una
divergencia anormal se aprecia pasando la mano en sentido contrario.
Los desgastes anormales son siempre producidos por frote de la cubierta con el
pavimento y es muy difcil establecer con exactitud la causa que puede producirlo,
pues pueden ser varias a la vez.
Adems de las mencionadas por defecto de las cotas, influyen tambin, de una
forma muy acusada, el "shimmy", presin de inflado, deformacin del chasis, etc.