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COMPTE RENDU DES VISITES EN ALLEMAGNE ET EN FRANCE Transport ferroviaire Module Transversal Présenté par :

COMPTE RENDU DES VISITES EN ALLEMAGNE ET EN FRANCE

Transport ferroviaire

Module Transversal

Présenté par : Alassane BAMBA

Mai 2016

Introduction :

Dans le module transversal du master de spécialisation en gestion des transports, il est prévu des visites techniques dans certaines grandes infrastructures de transport d’Europe. C’est dans ce cadre que s’inscrit le présent compte rendu. La visite a concerné les villes de Cologne, Frankfurt et Paris. Tout au long de ce compte rendu, il sera question de comparer les infrastructures de transports ferroviaires de ces 3 villes.

Introduction : Dans le module transversal du master de spécialisation en gestion des transports, il est

Figure 1: localisation des villes de Cologne, Frankfurt et Paris.

http://fr.viamichelin.be

Le transport ferroviaire :

Source

En France, c’est en 1823, qu’un décret royal a autorisé la première compagnie de chemin de fer entre Saint- Étienne et Andrézieux. Cette ligne a été opérationnelle pour la première fois en 1827 et le transport de marchandises et de passagers a ainsi commencé en 1835. De 1830 à 1832, la ligne de Saint -Étienne -Lyon a aussi été ouverte pour le transport de marchandises et de passagers. Ainsi, cette ligne est devenue la première ligne de chemin de fer de transport de passagers en Europe continentale. En ce qui concerne l’Allemagne, la première ligne de chemin de fer a été ouvert en 1835 entre Nurenberg et Furth (François, 1997).

La construction de la première ligne de train à grande vitesse en Europe a vu le jour en France entre Paris et Lyon. La décision par rapport à la construction de cette ligne a été prise en 1974, ensuite une première inauguration a été faite le 27 novembre 1981 mais n’a été achevé que le 25 septembre 1983. (AIR-RAIL and WALLONNE, 2000).

Face à cette entrée de la France dans le monte du train à grande vitesse, les autres pays européens n’ont pas attendu longtemps pour se lancer, c’est ainsi que l’Italie en 1988 a lancé la ligne entre Rome-Milan et ce n’est qu’en 1991 que l’Allemagne rentre dans la course avec la ligne Hannover-Würzbur.(Xia, 2015).

Le tableau 1 montre les réseaux de ligne à grande vitesse de certains pays développés. Selon les statistiques de l'Union internationale des Chemins de fer (UIC 2014), le réseau mondial de ligne à grande vitesse en service est estimé à 22 954 km, dont 66 % en Asie et 32 % en Europe soit 7 345 km. Nous pouvons constater que la France et l’Allemagne détiennent une grande part du réseau total européen soit 47%. En France, le linéaire du réseau en construction est estimé à 757 km et est planifié la construction de 2 047 km d’ici 2030 comme indiqué sur la figure 2. En ce qui concerne l’Allemagne, 466 km sont en construction et 324 km ont été planifiée.

Tableau 1 :réseaux ferroviaires à grande vitesse dans certains pays (Septembre 2014 ) ; source :(Xia,

Tableau 1:réseaux ferroviaires à grande vitesse dans certains pays (Septembre 2014 ) ; source :(Xia, 2015)

Tableau 1 :réseaux ferroviaires à grande vitesse dans certains pays (Septembre 2014 ) ; source :(Xia,
Tableau 1 :réseaux ferroviaires à grande vitesse dans certains pays (Septembre 2014 ) ; source :(Xia,

Figure 2: réseaux ferroviaires Français et Allemand. Google,” n.d.)

Source :(“chemin de fer français et Allemand - Recherche

En ce qui concerne les technologies utilisées par les lignes à grandes vitesses, en France comme en Allemagne, chacun a développé ses propres technologiques spécifiques adaptées aux réalités du pays. En termes de types de trains utilisés pour fournir des services, en France le « TGV Réseau » et le Thalys (pour les services internationaux avec la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne) ont été introduit respectivement en 1992 et en 1996 et enfin en 1997 il a été introduit le TDV Duplex, avec une double capacité. En Allemagne, il y a cinq types différents de train : ICE-1, ICE-2, ICE-3, ICE-3 polycourant et ICE-T. Chacun de ces modèles de train ont des caractéristiques techniques différentes en termes de longueur, de masse, de puissance, de traction, et des caractéristiques d'inclinaison, etc. Le tableau 2 donne des informations liées à la capacité et à la vitesse ainsi qu'une estimation du coût d'acquisition par siège des trains en Allemagne et en France.

En ce qui concerne les technologies utilisées par les lignes à grandes vitesses, en France comme

Tableau 2: Technologie des lignes a grandes vitesses en Europe ;

Sources :(Campos and De Rus, 2009)

En France, les trains roulants à 280 km/h et 300 km/h appartiennent à la technologie de première génération. Les trains de deuxièmes de génération sont apparus 20 ans plus tard sur la ligne TGV-Méditerranée de Valence à Marseille avec une infrastructure plus améliorée. Puis, en 2007, la nouvelle ligne à grande vitesse TGV-EST de Paris à Strasbourg a été achevée. Ces deux lignes offrent de meilleures conditions pour la circulation des trains, et la vitesse maximale de fonctionnement des TGV-Méditerranée et TGV-EST ont été augmentés à 320 km/h. Avec ces 320 km/h le TGV français a la vitesse la plus élevé d’Europe (voir tableau

2).

Pour une troisième génération vers la grande vitesse, la France a réalisé que le système d'alimentation centralisé qu'ils utilisaient pour les 1ères et 2èmes générations de trains ne convenait pas pour des vitesses supérieures à 350 km / h. Par conséquent, ils ont adopté le système de puissance distribuée comme au japon et conçu leur troisième génération de train à grande vitesse « le AGV360 ». Le AGV360 a d'abord été testé sur le réseau à grande vitesse italien avec la vitesse objective de 360 km/h. Quant à l'exploitation commerciale en Italie, la plus grande vitesse n'a pas encore été supérieure à 300 km / h. (Zhou and Shen,

2011).

Encouragés par le système français, les dirigeants allemands ont fait de la grande vitesse ferroviaire une priorité nationale. En Allemagne, la construction du réseau « Inter City Express » (ICE) a commencé deux ans après le TGV français. Toutefois, pour des raisons politico-sociales, cette construction a été ralenti et la première ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Hambourg et Munich n'a été ouvert qu'en 1991. Le réseau allemand est sensiblement différent de celui de la France. En raison des exigences politiques et une population plus dense, le service ferroviaire à grande vitesse de l'Allemagne a été développé pour connecter

de nombreux hubs, contrairement au réseau français, qui rayonne à partir de Paris.(AIR-RAIL and WALLONNE, 2000).

Les trains à grande vitesse allemand ont plus d'arrêts que ceux de la France, où le système met l'accent sur la connexion des villes lointaines avec quelques arrêts intermédiaires. Initialement, l'Allemagne a préféré la modernisation des lignes ferroviaires existantes pour accueillir un service de vitesse plus élevée, plutôt que de construire de nouvelles lignes. Ainsi, les trains à grande vitesse allemand ont en moyenne un temps de parcours plus longs que les trains français sur des distances comparables.

En 2014, l'Allemagne avait une dizaine de lignes de trains à grande vitesse avec un linéaire total de 1 352 et la plupart de ses lignes aménagées avait une vitesse de pointe de 250km/h. Toutefois, les nouvelles lignes et les lignes réaménagées peuvent atteindre 300 km/h.

En Allemagne, l’infrastructure et le matériel roulant sont administrativement séparées. L'entreprise de construction de chemin de fer procède à la construction des lignes à grande vitesse par tronçon par exemple :

de Fulda à Würzburg (1988, 90 km), de Hanovre à Fulda (1991-1994, 248 km), de Mannheim et à Stuttgart (1985-1991, 109 km) et de Hanovre à Berlin (1998, 189 km). En 2002, une ligne moderne de chemin de fer a été construite entre Cologne et Frankfurt (197 km). Sur cette ligne, les rails sont posés sur du béton et non des ballasts comme en France. Puis, en 2007 un autre tronçon de ligne moderne de 98 km a été construite entre Nürnberg et Ingolstadt. Les trains circulent à des vitesses élevées sur des lignes à grande vitesse et à vitesse réduite sur des lignes ordinaires. Sur les lignes à grandes vitesses circulent non seulement les trains à grande vitesse mais aussi même les trains ordinaires de fret. Ce système limite considérablement la vitesse maximale, en particulier réduit la vitesse moyenne sur toute la ligne.

La première génération de trains à grande vitesse en Allemagne est apparue en 1991 (voir le tableau 2). Il est appelé ICE-1 avec la vitesse maximale de 250 km / h. Le prochain appelé ICE-2 à partir de 1996 de 280 km/h. Ensuite, il a été développé le ICE-3 avec une vitesse de 300 km/h ainsi considéré comme le train de deuxième génération. Il faut noter que, l’ICE-3 ne peut rouler à cette vitesse qu’uniquement sur les deux tronçons de voie modernes. Quant au train de troisième génération en Allemagne, il s’agit ici de l’ICE350. Il a été testé avec une vitesse de 350 km/h sur le réseau espagnol en 2006. Mais jusqu'à présent, il n’a jamais été exploité de manière commerciale en Allemagne. (Zhou and Shen, 2011).

Références

AIR-RAIL,

P.D.,

WALLONNE,

R.E.R.,

2000.

7.2.

OPTIMISATION

DES

GRANDES

INFRASTRUCTURES TOME IIB : TRANSPORT FERROVIAIRE A GRANDE VITESSE. Albalate, D., Bel, G., Fageda, X., 2015a. Competition and cooperation between high-speed rail and air transportation services in Europe. J. Transp. Geogr. 42, 166–174. Albalate, D., Bel, G., Fageda, X., 2015b. Competition and cooperation between high-speed rail and air transportation services in Europe. J. Transp. Geogr. 42, 166–174. Arduin, J.-P., Ni, J., 2005. French TGV network development. Jpn. Railw. Transp. Rev. 40, 22–28. Beuthe, M., Jourquin, B., Charlier, J., 2002. The Competitiveness of Intermodal Freight Transport Networks in Europe, in: Key Issues for Transport beyond 2000, CEMT 15th International Symposium on Theory and Practice in Transport Economics. pp. 271–300. Beyer, A., 2008. La capacité d’articulation des territoires, enjeu majeur de la grande vitesse ferroviaire européenne. Bull. Assoc. Géographes Fr. 85, 427–430. Beyer, A., Wulfhorst, G., 2009. L’interconnexion ICE/TGV à Strasbourg. Réseaux En Quest. Utop. Prat. Prospect. pp–95.

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Delorme,

X.,

2003.

Modélisation

et

résolution

de

problèmes

liés

à

l’exploitation

d’infrastructures

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LinkedIn

Pulse.

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https://www.linkedin.com/pulse/20140919170713-305726885-the-need-for-hi-speed-rail (accessed

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