CHAPITRE III

VIE QUOTIDIENNE ET AUTOMOBILISATION

1. Un espace sans discontinuit ?

2. Vers l'abolition de l'opposition ville - campagne ?

3. Le citoyen automobilis

4. L'automobile et les mass-mdias: une nouvelle

figure de l'intimit ?

5. Obsolescence des promesses de mobilit ?

6. Autoroute et deterritorialisation du paysage

7. Le point de vue des sauvages sur le pouvoir li

aux transports

53)
1. UN ESPACE SANS DISCONTINUITE ?

" Et les collgues des cartographes levrent une carte de L'empire

qui avait le format de l'Empire et qui concidait avec lui point par
point. "
J.L Borges

Au contraire du chemin de fer qui se dploie trs rapidement dans l'espace d'une

" conomie monde " (1) dont le capitalisme

conqurant puise, dans le courant du XIXme, les dernires frontires, l'automobile se dploie davantage dans un imaginaire spatial
de la vacuole (le dsenclavement), du parachvement de la dterritorialisation des espaces locaux, l'chelle des usages et de la gestion individualiss dont elle est l'objet.

A une mythologie du chemin de fer rapprocheur d'hommes (2),

gnrateur de progrs et de paix - on sait la part que prirent les
Saints-Simoniens dans l'exaltation du chemin de fer, l'influence considrable qu'ils eurent sur le milieu d'ingnieurs,de techniciens et
de compagnons (3) qui participrent., sa construction - succde une
mythologie fortement individualise o se conjuguent vitesse, concurrence et prestige social, dans un contexte de guerre sociale et de violence (4) o les espaces traditionnellement non-spcialiss du dplacement

(routes, rues, chemins) sont l'objet d'un processus

de con-

qute exclusif des autres usages.

(1) Au sens de Braudel

(2) Dans le mme temps ,

il est vrai qu'il les " classe ".

(3) et aussi leurs dsillusions quand il apparut, au moment de la guerde Crime, qu'il pouvait aussi servir la guerre. Cf. H. Vincenot:
" La vie quotidienne dans les chemins de fer au XIXme ".
(4) Nous verrons plus loin que l'imaginaire des usages guerriers s'imposera trs vite aux premiers constructeurs.

(60)

" Une grande voie parisienne dans quelques annes... ce sera

l'organisation-parfaitementet scientifiquement constitue de la locomotion automobile sur toutes les grandes artres de la Capitale, qui
seront aussi peu praticables pour les rares pitons, que les voies de
chemin de fer..." ( 1 )

Trs rapidement l'automobile s'impose, par comparaison avec

le chemin de fer, comme un quipement de transport capable d'une polyvalence d'usages (urbains et ruraux, grandes et petites distances,
transports de marchandises comme de voyageurs, dplacements de travail
et de loisir, vocations militaires diverses) susceptible d'affranchir
le transport des contraintes et des immobilisations d'un rseau "lourd"
et surtout des " ruptures de charges " traditionnellement importantes
dans le roulage longue distance et que le chemin de fer n'avait pas
compltement supprimes.
Un quipement de transport capable donc d'une ubiquit spatiale qui de tous temps a t un vecteur privilgi du discours et de
l'action des amnageurs du territoire et du renforcement des ples dominants de pouvoir (conomique ou politique).
" Tous les docteurs ont aujourd'hui (dans 20 ans) leur voiturette, ainsi que les voyageurs de commerce. Ceux-ci ne connaissent
plus le chemin de fer qui ne pouvait les faire pntrer partout, ceuxl ont oubli depuis longtemps l'poque o il leur fallait entretenir
plusieurs chevaux ..." (2)
Une espce d'espace sans discontinuits donc qui abolit les
haltes, les relais, les quais, les salles d'attente, la voiture de correspondance, la gare, l'cluse, le gu, le bac qui de tous temps ont
fait du transport une multiplicit d'occasions de rencontres, d'changes, de services (3) : ainsi, le tmoignage d'un habitant de l'le de
R:

(1) De Dion Bouton: " L'automobile souveraine " in "Je sais tout" 1905
(2) idem
(3) " Voyager c'est recourir au service d'autrui " F. Braudel, op.cit
tome I, p. 365

" Parat qu'ils veulent construire un pont peur nous relier

La Paliae. Je trouve a dtestable, c'est pire qu'une mare noire.
a va tout foutre en l'air ici pire que le tourisme. Comme Olron,
je ne sais pas pourquoi on appelle a encore une tle. D'abord ici il
y a le sentiment assez fort d'tre une communaut... srement plus
que sur le continent, a tient l'insularit,
c'est sr. Ensuite on
va tre dix fois plus envahis parce que le bac quand mme, mme s'il
est court a nous protge un peu3 faut pas tre trop press, on ne
vient pas ici sur sa lance ou par hasard. Ca fait une coupure, l't des fois,il y a des files d'attente, a limite la casse. Il y en
a peut-tre ici qui se frottent les mains, qui se disent que a va
faire monter le prix des terrains . . . Je ne sais mme pas s 'ils sont
nombreux car si c 'est pour se retrouver noy dans les
lotissements,
tranger son propre pays. Les vignerons et les mareyeurs sont contre ...
Et mme sur le plan touristique, je ne sais pas si c'est un
bon calcul car le charme a tient aussi ici au ct bout du monde,
prendre le bateau. Sur le bac, c 'est peut-tre 10 minutes mais les
gens descendent de voiture et montent sur le pont, mme quand il fait
mauvais, mme des gens de l'tle qui passent deux fois par jour. "
Cette horreur de la discontinuit que l'espace automobile
porte une limite jamais atteinte peut se lire aussi dans la figure
de 1' "changeur" autoroutier par quoi cet espace a solutionn le
problme topologique de ses croisements de flux et aboli le "goulot
d'tranglement" de ses discontinuits d'intersections.
Plus de discontinuit, donc, mais une machinerie de captage
et de dcodage des flux puis de surcodage et de distribution de ces
flux.
Et cet "changeur" paradoxal ou rien ne s'change (un continuum d'espace dterritorialise) pourquoi ne pas en confronter la
logique au prtexte"changiste" (multiplier les richesses par la multiplication des changes) qui sous-tend son projet explicite. Pourquoi
ne pas prendre cet

"changeur" comme mtaphore du capital dans la di-

rection indique par Bataille quand il montre (dans " La part maudite")
que ce n'est pas la pseudo rationnalit de l'change qui est au fonde-

fer
ment, l'origine du capitalisme mais la dpense improductive (1) qui
vectorise l'espace de signes de puissance et modlisent la production
des besoins (dont le caractre "naturel" n'est qu'une lgitimation
posteriori).
Les auteurs de 1' "Anti-Oedipe" ont galement soutenu le caractre fondamentalement non changiste du capital: " La socit n'est
pas changiste : le sodus est inscripteur: non pas changer mais marquer les corps, qui sont de la terre ... " (2)
Et Braudel , au fond, ne suggre pas autre chose quand il dnie aux quipements routiers un rle de moteur de l'change:
" Surtout ne grossissons pas les vnements de l'histoire
routire. Ils surgissent, se contredisent, s'effacent souvent. Si nous
les coutions, ils expliqueraient tout. Aucun doute pourtant, ce ne
sont pas les tracasseries, sur les routes qui conduisent aux foires de
Champagne, des autorits franaises.... qui expliquent le dclin des
foires.
... De mme, ne cherchons pas la rupture de la route mongole, vers 1350, de petites explications.
... Doutons que " la politique de libre-change " des comtes
de Brabant ait t aussi dterminante qu'on l'a dit: elle est apparemment efficace au XlIIme sicle quand les foires de Champagne sont en
pleine prosprit...
...(et si)... en revanche, vers 1530, le beau temps revtfenu (celui de
la croissance), l'vque de Salzbourg russit rendre carossable le
chemin muletier des Tauern, sans supplanter le Saint-Gothard ou le
Brener qui ont derrire eux Milan et Venise. C'est qu'il y a alors du
travail pour toutes les routes. " (3)

(1) L'imaginaire de la fascination auto-routire en est profondment

imprgn , ainsi sous la plume d'un journaliste de Paris Match,en 1965,
dans un article apologtique de l'autoroute: " Les changeurs gants de
ces autoroutes occupent des surfaces gales celle de la moiti de Sarcelles. On pourrait y loger 15.000 personnes..."
(2) Deleuze et Guattari op. cit, p. 218
(3) F. Braudel: " Civilisation.matrielle, Economie et Capitalisme Tome
I, Les structures du quotidien ." p. 368, 369

Pas d'change donc sans fragmentation d'espace, pas d'change sans multiplicit grouillante d'espaces diversifis, pas d'changes
sans diffrence. La crise de l'automobile aujourd'hui semble bien avoir
aussi le visage d'une crise de cette passion, interne au processus
d'automobilisation, de discontinuation de l'espace.

(65

2. VERS L'ABOLITION DE L'OPPOSITION VILLE - CAMPAGNE?

Le chemin de fer a t l'accoucheur de l'urbanisation trs

rapide qui caractrise la fin du XIXme et le dbut du XXme sicle.
Moins sans doute du fait des facilits nouvelles qu'il apporta au
transport des

personnes (1) que par le mouvement de concentration

industrielle qui accompagna la construction du rseau et du fait de

l'imagerie spatiale (concentration des flux) qu'il mit en branle. La
rapidit nouvelle du transport met rapidement en crise le tissus trs
dense de. petites industries et d'activits artisanales qui partout en
France constituaient une activit d'appoint essentielle la vie rurale -.(2) Au point qu'on peut se demander si la spcialisation exclusive du travail agricole n'est pas une invention rcente.(3)

A l'inverse il semble que le processus de quasi gnralisation de l'automobile ait t, pour partie, l'instrument d'un statu-quo,
d'un nouvel quilibre entre la ville et la campagne. Nous voquerons
plus tard (au chapitre: enjeux stratgiques) la rpercution, grce au
camionnage, par le monde rural ou semi-rural de l'activit de " roulage " que lui avait ravi le chemin de fer. Il est galement remarquable
qu'au niveau des actions recommandes par les pouvoirs publics, pour
recycler les ruraux dsireux et/ou contraints de quitter la terre, le
permis de conduire " poids lourds " ait souvent jou un rle non ngligeable (aussi bien dans le cadre du service militaire que dans le
cadre des actions de formation professionnelle civiles).

(1) L'migration rurale avait commenc - si tant est qu'elle ait " commenc " - ds les annes 1820, sous la pression d'une surpopulation
qui est alors presque gnrale dans les campagnes franaises. Les monographies villageoises qui couvrent cette priode ne montrent gnralement pas une acclration sensible du flux migratoire au moment de
l'ouverture, proximit de lignes nouvelles de chemin de fer, encore
une fois " ne grossissons pas les vnements de l'histoire routire ".
(Braudel)
(2) La proximit de leur march tait un lment essentiel de leur
" comptitivit ".
(3) Cf. " La campagne invente " de M. Mari.

Notamment d'ailleurs parce que cette rorientation satisfaisait - ou apparaissait susceptible de satisfaire - les intresss en maintenant

une partie des caractristiques du travail agri-

cole (solitude, gestion individuelle de son allure, travail " en

plein air ", projection d'une possibilit de capitalisation de l'outil de travail ... etc) , y compris d'ailleurs ses " archasmes "
(surexploitation d'un temps de travail souvent trs long) dont a
longtemps hrit l'activit de camionnage. (1)
Le tmoignage qui suit (il mane d'un

instituteur d'un

chef-lieu de canton semi-rural de Haute Marne) dcrit par exemple

trs nettement la diffrenciation de flux migratoires dont l'automobile semble tre le facteur discriminant essentiel:

" Dans les annes 50-60, quelque chose a chang dans la

faon dont les jeunes,ici, s'en allaient. La gnration d'avant partait souvent assez loin, Paris ou dans les grandes villes et ne
revenait

que rarement au village ... pour les vacances ou les gran-

des occasions familiales ... les liens familiaux dans ces gnrations
l taient vite assez distendus ... beaucoup de leurs parents sont
morts dans la solitude, dans les hospices et dans les hpitaux, plus
que maintenant , il me semble ... C'tait une gnration qui prenait
le train et qui a commenc plus tard , un ge plus avanc, revenir
au village. Quand ils ont t motoriss , ils y ont achet des maisons
ou retap celles de leurs parents pour les vacances ou la retraite.
Mais la gnration qui a eu 20 ans la fin des annes 50, c'est diffrent : ils ont commenc s'acheter des voitures trs jeunes, juste
aprs le permis, souvent avec l'aide des parents ou des conomies
qu'ils avaient faites avant.
C'est une gnration, quand ils taient jeunes, presque tout
leur argent passait dans la voiture et ils restaient dans la famille
parce qu'ils n'avaient plus d'argent pour se payer un loyer ou pour
partir et parce que les parents faisaient pas payer cher la pension.
L'automobile, a a contribu maintenir ces jeunes l dans leurs fa-

(1) Et qui est aussi un des lments de sa " comptitivit " sur le
chemin de fer.

milles, a leur permettait d'aller travailler dans les petites

usines du coin en restant au village. C'est eux aussi qui ont commenc
abandonner les jardins ... ils s'y sont remis souvent aprs le mariage mais moins que leurs pres ... De cette gnration l, il y en a
pas mal qui sont rests ici, ils sont souvent artisans dans le btiment ou chauffeurs routiers, ouvriers droite, gauche . Ceux qui
sont partis le plus loin c'est souvent ceux qui ne se sont pas achet
de voiture tout de suite, ceux qui ont t facteurs Paris ou qui ont
,fait des tudes et sont partis en ville ... Depuis dix ans , a a chang encore, les jeunes font plus d'tudes et partent aussi davantage ."
Il est galement remarquable de voir que le discours de son
fils ( instituteur, lui aussi, mais en milieu urbain) saisit davantage
les positivits spcifiques du processus d1automobilisation et notamment les changements qu'il introduit au niveau des modes de vie et des
moeurs :

" L'automobile, dans le pays, a a commenc sortir du monde des notables, des commerants et des artisans vers les annes 55. Ca
a concid, ici, avec l'arrive des italiens qui travaillaient
dans la
nouvelle usine de tracteurs de Saint Dizier et qui logeaient, ici, pas
mal . . . Il y avait mme des vieux bus a plate-forme de Paris pour les
emmener au travail et qui ramassaient des gens dans les villages autour.
C'tait aussi l'poque des chaussures pointues, le dbut du rock. Ca a
amen un peu de vie et de libration dans le pays, le contrle des parents et du cur sur les amusements des jeunes tait moins strict. Il y
avait plus de bals, le cinma a remarch trois ou quatre ans avec un
type qui tournait dans plusieurs salles. Ca faisait des gens qui travaillaient dur mais qui gagnaient bien. Dans la foule, il y a des gars ici
qui ont fait comme les italiens, qui ont quitt les petites usines o
ils taient mal pays, en voiture ils pouvaient aller bosser plus loin
qu'en mobylette. Le dimanche matin, dans toutes les rues, il y avait
partout des jeunes qui bricolaient ou qui briquaient leurs bagnoles, qui

feif
qui ajoutaient des pots d'chappement, des enjoliveurs, pour faire
voiture de course, le cur faisait des sermons contre l'automobile
parce que les jeunes n'allaient plus la messe. Il y avait beaucoup d'accidents aussi, quand je revenais de l'cole normale c'tait presque un rituel, mes parents me racontaient qui s'tait tu
en revenant du bal,le samedi soir ... "
L'automobilisation du monde rural et semi rural apparat
donc comme un facteur de transformation sociale extrmement puissant . Moins, sans doute, du fait de l'acclration de la mobilit
spatiale (qui est un mouvement de longue dure assez lent et relativement continu: les mouvements migratoires importants sont une
constante ancienne du monde rural, antrieure l'acclration de
la vitesse et de la facilit nouvelle des moyens de dplacement )
que du fait de la vritable rvolution culturelle (aux deux sens du
mot culture) que 1'automobilisation (et la mcanisation des travaux
agricoles qui lui est connexe) va introduire dans les campagnes les
plus recules. Ce mouvement, on peut aisment en situer l'mergence
la priode de l'aprs guerre (celle de 14-18) et il n'a gure cess, depuis lors, de s'approfondir. Mais c'est sans doute la motorisation en masse des urbains (qui commence dans les annes 50)qui va
porter le plus loin l'abolition tendancielle de la limite ville/campagne: dsormais la campagne est en voie de " banlieusardisation ".
" Un gros problme que nous pose l'automobile, 'ici, c'est
ce que les technocrates de la Prfecture appellent le " mitage ".
Quand on regarde la carte, la prolifration et la dispersion des
points d'habitation qui dvorent le territoire ... comme les mites
sur un tissus quoi ... C'est incontestable que c'est li la gnralisation de l'automobile; ici, a date de la fin des annes 60 ...
Avant, et sans doute depuis le XIXme sicle, c'tait plutt l'inverse, il y avait tendance au regroupement, les hameaux et les fermes
des carts (1) tombaient progressivement l'abandon et souvent en
ruines tandis que le bourg se gonflait un peu . Puis, tout a a com-

(1) II s'agit d'une rgion d'habitat dispers.

meno se retaper un peu avec les rsidences secondaires et maintenant que presque tout est restaur, il y a une pression norme pour
avoir des permis de construire dans des coins isols . Ce sont surtout les gens des villes qui cherchent la solitude. Alors maintenant
on ragit contre a parce que a cote cher la commune. Il faut installer l'eau, allonger les ramassages scolaires, sans compter l'EDF,
le tlphone. Et puis a fait des conflits avec les gens d'ici, avec
les agriculteurs. On dit le paysan attach la proprit du sol mais
je crois bien qu'il n'y a pas pire propritairesque beaucoup de gens
des villes qui en ont t frustrs.pendant des annes et quand ils
ont enfin trouv un coin, ne respectent pas les usages de voisinage,
de parcours, et multiplient les dfenses de ceci ou cela, proprit
prive et embtent les chasseurs, les pcheurs . Je vous assure des
fois -il y en a ras le bol ... " (1)

UNE SCENE CHAMPTRE DANS QUELQUES ANNEES : DE LA FERME AU MARCHE

La transformation des moyens de transport et des voies de communication sera plus sensible dans les campagnes que dans les villes . L'amnagement rationnel et
scientifique
des routes, l'emploi des charrettes automobiles donnera un aspect inattendu aux paysages champtres ...

(1) Illustration et commentaire extraits de " L'automobile reine du

monde " par De Dion Bouton, op. cit

Ce processus n'est sans doute pas entirement nouveau. Braudel,

par exemple, a montr comment, dans l'espace mditerranen, la

campagne tait largement, et de faon trs ancienne, une " invention "
de la ville (non pas seulement comme mythe mais aussi de la faon la
plus matrielle) . Mais ce qu'il voque l c'est soit l'agriculture la
plus capitaliste et la plus concentre (latifundiaire) soit l'agriculture hautement spcialise, tourne vers le march et trs tt montarise et non l'agriculture de petite proprit l'conomie essentiellement oriente vers 1'autosubsistance qui, au XIXme sicle, tait encore le rgime dominant d'une bonne partie des campagnes franaises.
Et c'est sans doute cette campagne l que 1'automobilisation va annexer
de la faon la plus nouvelle l'aire de l'urbanit.
Dans le mme temps que la spcificit rurale recule au profit
d'une campagne qui intgre de plus en plus de composantes d'une banlieue
largie, le processus d'automobilisation
les,

va porter au coeur des vil-

un processus de curetage lui aussi rducteur de la spcificit ur-

baine ( la fois, lieu de travail, d'habitat et de loisir). Ce curetage hrite en partie des composantes hyginistes et moralisatrices de
l'urbanisme Haussmanien dont il largit les objectifs .

Les taches
noires sur le plan
marquent la place de tout
ce que Paris pourrait
rejeter hors de
ses limites ; gares,
cimetires, casernes,
halles, entrepts.

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(PARIS MATCH 1955)

En tmoigne, par exemple, cette cartographie des " taches

noires " (1) que Paris Match donne voir en 1965 ses lecteurs dans
le cadre d'une campagne en faveur de l'adaptation de la ville l'automobile.

Les automobilistes
parisiens ont pour rouler
1/4 de la superficie de Paris
(en bianc) : 2 225 ha. Ils
pourraient avoir (en noir)
/ 200 ha de plus.
(PARIS MATCH 1955)

Ou encore certains discours politiques ou phantasmes d'amnageurs (2) . La citation qui suit n'est peut-tre que l'expression la
plus condense de leur projet implicite: " Je prfre voir les voitures rouler sur une voie bien entretenue que le spectacle des quais souills par les choses et par les hommes ." (3)

(1) II est remarquable de voir quel point cette symbolique du noir

s'est multiplie sur l'espace automobile : "points noirs", "week-end
noir " ...etc.
(2) On se souvient du projet dlirant de Le Corbusier de recouvrir la
Seine d'une chape de bton vocation autoroutire.
(3) Mr Frdric Dupont, cit par Michel Vernes dans "L'autoroute sur
berge contre Paris", l'Oeil n209, mai 1972

Tous les Sports

L AUTOMOBILE SOUVERAINE -

Une grande-voie parisienne, dans quelques amies. Ce sera l'organisation parfaitement et scientifiquement .
constitue de la locomotion- automobile, sur lottes les grandes artres .de la'capitlej qui seront aussi.peupraticables pour les rares pitons, que les. voies de chemin de fer, et au-dessus desquelles ils seront obligs
de p a s s e r . . . . .
. . . . . . . . . . .
.- : , "
.
.

Et cette

/i\

passion sgrgative, corrlative de 1'automobilisa-

tion des villes, il est remarquable de voir qu'elle est partie prenante, ds l'origine du processus, de l'imaginaire et de la fascination
par quoi l'automobile organise sa publicit et modlise la demande sociale.
Malgr une certaine navet de la forme (invariance des rapports sociaux: tous les vhicules sont conduits non par leurs usagers
mais par des chauffeurs qui empruntent encore beaucoup au cocher d'hier;
projection de l'organisation de l'espace propre au chemin de fer...etc)
tout est dit,l, de la sgrgation (exclusion des pitons) par quoi l'automobile va s'assurer l'usage quasi exclusif des espaces de circulation.
Jusqu'au point o, dfaut d'une volont politique de remettre en cause la place de l'automobile dans la vie urbaine c'est, dans le
discours de la scurit, la convivialit urbaine elle-mme qui deviendra
(comme dans le dessin, page suivante, prim un concours de la Scurit
Routire ) objet de suspicion et figurera une des formes de la dangerosisociale : rvons d'une inversion

du message!

(1)Illustration et commentaire extraits de " L'automobile reine du monde"

par De Dion Bouton, op. cit.

Sgrgation sur les espaces de circulation mais galement

de faon corrlative sur l'ensemble de l'espace social urbain vou
par l'emprise de l'automobile une spcialisation trs largie de
ses fonctions (zones industrielles, banlieues dortoirs ou pavillonnaires, exclusion du centre ville des grands marchs, des universits ... etc).
La limite de ceprocessus de spcialisation c'est sans doute que peu peu, la ville perd sa spcificit dans son environnement banlieusard. En tmoigne , par exemple, l'opration de restructuration de Paris autour du grand chantier des Halles.
Toute nostalgie mise part quant l'radication, du coeur
(du ventre?) (1) de la ville du formidable ple d'activit et de vie
nocturne que constituaient les Halles, comment ne pas remarquer, en
effet, que cette restructuration, dans son double aspect de centre
commercial et d'interconnexion des rseaux, va dans le sens (non de
phantasme de centralit) d'une spcialisation peri-urbaine du centre
de la ville. Hors sa plus-value luxueuse, il est en effet difficile de

(1) Eradication qui clt peut-tre la possibilit d'une reprsentabilit anthropomorphise de la ville avec ses mtaphores biologiques.

trouver au centre commercial (le Forum) une spcificit quelconque

par rapport aux centres commerciaux o se concentre la vie sociale
de la banlieue environnante (Crteil, Parly, les Villes nouvelles
...etc). Quant l'interconnexion, il est galement remarquable
qu'elle abolit une spcificit urbaine que le chemin de fer, l'poque de sa splendeur, avait su comprendre et respecter en limitant
sa pntration la ceinture des " grandes gares ". Gares qui constituaient autant de portes, de haltes, de cathdrales de la discontinuit par quoi une ville,assez sre de son pouvoir d'attraction,
s'affirmait impntrable, dfi la continuit et la passion (maniaque en son essence) circulatoire o le phantasme changiste abolit toute possibilit d'change (qui est du ressort du symbolique).
D'o il rsulte peut-tre que cette passion de figurer un^ centre
la ville (qui jusque l n'en avait pas besoin) est peut-tre autant
un signe de la vitalit de son conomie que de l'inquitude de ses
amnageurs. Trace en tout cas d'un compromis, dont la validit n'est
pas assure, entre la part des transports urbains concds l'automobile (individuelle) et celle qui relve des transports collectifs.(1)

C'est sans doute dans ce double mouvement de dterritorialisation et de reterritorialisation (de la ville comme de la campagne)
qui a la fois une dimension

spatiale (macro-conomique) et une di-

mension micro-conomique (ou micro-politique, en ce sens qu'ont t:

bouleverss les cadres dans lesquels chacun pense, rve, dsire ou rprime sa propre mobilit ou ses modalits de circulation) que l'automobile a fond sa promotion comme besoin et que ses promoteurs ont
rv son universalit possible (l'automobile " reine du monde " ) . Nul
doute cet gard que les agencements spatiaux qu'elle a rendus ncessaires fondent en retour la prennit de sa ncessit et de son march. Dans la limite cependant des symptmes de crise qui s'y manifestent.

75,

Car dans le mme temps, la

contrepartie sgrgative de ces agencements, aussi bien que les alas des
approvisionnements nergtiques dont
elle dpend (1), font qu'elle a atteint une limite, difficilement dpassable, quant son emprise sur le
march et l'espace du dplacement.
Et s'il est un chapitre o De
Dion Bouton s'est tromp dans son anticipation futuriste, c'est celui du
piton et plus gnralement des exclus de l'automobile.
Ils ne semblent aujourd'hui ni
si rares, ni si passifs et fascins
que De Dion tait enclin les rver.
Leur exclusion ne semble pas
rductible un nouveau " crneau "
du march automobile.ni une nouvelle
extension de son espace. Pas rductible non plus un sous produit de la
crise ptrolire car leur mergence
comme sujet politique lui est antrieure. Bien au contraire, l'exclu de
l'automobile fait aujourd'hui retour
d'une exigence de reconqute de l'espace public qui ne pourra sans doute
s'accomplir qu'au prix d'un usage minor de l'automobile.

(1) Cette dpendance est aussi de nature sgrgative car il a fallu l'aveuglement no-colonial pour que soit occult comme il l'a longtemps t le
problme politique de cette dpendance.

3. LE CITOYEN AUTOMOBILISE

En 1963, R. Barthes crit: " II y a enfin un second

thme gnral que le franais investit communment dans le discours sur l ' automonile: c'est le rapport du citoyen et de l'Etat; partir de l'auto et des problmes conomiques trs immdiats qu'elle suscite (prix d'achat, entretien, cot de l'essence, vignette, rseau routier, parkings.) . Le Franais dveloppe profusion cette affectivit civique, faite de revendication et de planification personnelle, qui lui tient lieu,
souvent, de sens politique. .." (1)
II est remarquable en effet que c'est au cours de la
priode qui va du dbut des annes 60 au dbut des annes 70
que semble culminer l'adquation maximale de la notion de citoyen celle d'automobiliste. La motorisation des mnages est
pourtant loin d'tre acheve (sans doute moins de 40 % des mnages sont motoriss au milieu de la dcennie et un peu plus de
60 % en 1973) . Il n'empche que la motorisation fonctionne dj comme signe de citoyennet. En 1965, dans un article futuriste sur l'automobile, un journaliste de Paris Match note:
" ... le rail est l'alli de la route, le citoyen automobiliste
est intgr dans le systme ferroviaire, il se dplace avec sa
voiture." ; A l'inverse, la non motorisation semble fonctionner
comme signe d'exclusion, de non citoyennet, et le langage des
conomistes en est un symptme: " A l'inverse des biens d'quipement lectro-mnagers ... pour lesquels le taux d'quipement
des mnages peut approcher 100 %, il parat improbable de voir
crotre encore la proportion de mnages motoriss, car les 17
% de mnages dmunis de voiture reprsentent la part dite "captive" de la population : personnes ges, handicaps..." (2)

(1) R. Barthes "La voiture projection de l'Ego" in Ralits n 213

octobre 1963
(2) J.P Bardou, J.J Canaron, P. Fridenson, J.M Laux " La Rvolution automobile" Paris 1977

Sans

mconnatre l'importance d'autres facteurs

(conomiques, politiques, thiques) 1'automobilisation n'aura sans

doute pas t pour rien dans la promotion de la majorit lgale et
pnale et de la citoyennet 18 ans. Entre autres choses, le permis
de conduire (qui se passe 18 ans dj depuis longtemps) s'est largement substitu, pour la population mle, au service militaire comme facteur et rituel initiatique ( l'imaginaire du champ de bataille et le tribut du sang vers s'est aussi dplac vers l'espace routier ) .
Sans doute n'est-il pas tranger non plus la prolongation
de la scolarit 16 ans et la dfinition de la tranche d'ge 16-18
ans comme " ge critique " du point de vue de la dlinquance juvnile
( du point du vue du codage de l'emploi du temps et pour ceux qui dcrochent, cet ge , du systme scolaire, il y a l manifestement un
vide dans la succession des rituels sociaux d'initiation).
" C'est le mdecin du village qui m'a appris conduire vers
13-14 ans ... il m'emmenait dans ses tournes dans les villages alentours ... Il avait une Vedette, c'tait un " gros cul " genre amricaine ... de temps en temps, sur les petites routes, il me passait le volant, mme qu'une fois, dans un virage, j'ai failli craser deux gendarmes qui venaient en vlo dans l'autre sens ... ils n'ont pas fait
d'histoire car c'tait un notable ... C'tait un vieux monsieur assez
paternaliste ... un mlange d'action franaise et de catholicisme social avec des nostalgies ptainistes ... Il s 'intressait moi un peu
cause de mon ct pauvre mritant : je travaillais bien l'cole, je
faisais un peu office de sacristain l'glise ... il devait penser un
peu une vocation religieuse et moi, roublard, je ne dmentais pas ...
J'tais un peu un enjeu comme a que tous les notables cherchaient
sduire ... le cur et les bonnes mes un peu friques aussi ... Sauf
l'instituteur avec lequel il n'y avait pas ce jeu de petites sductions
et de petites putasseries ... il y avait plutt une amiti d'ide et de
classe avec lui ... il tait lato et moi pas mais c'tait en dehors de

a ... Et puis il n'avait ni bagnole, ni tl, ces tvuos associs au

pouvoir qui me fascinaient et que je dtestais en mme temps ... J'ai
assez vite compris que ces gens l me prtaient leurs bagnoles, leurs
tls, leurs livres, m'emmenaient au cinma pour m'attirer dans leur
monde.
Au fond, je ne dtestais pas compltement ... j'ai surtout
dcroch quand j'ai compris le contrat de chastet implicite tout
a et que leurs filles, a il ne fallait pas y compter ... " (1)
De la mme faon, il semble bien que lfautomobilisation est
galement, pour partie, responsable de l'emprise de plus en plus grande de la segmentarisation et de l'encodage de la stratification des
ges (premier ge, troisime ge, quatrime ge) y compris dans ses
aspects de ghettos . Car ce qui dfinit en partie cette segmentarisartion, c'est l'inaptitude des espaces de circulation (rues, routes . . . ) ,
livrs quasi "exclusivement " l'automobile, d'assurer l'universalit
des besoins de circulation. Car il ne faut pas oublier que la notion
de " captivit " (des personnes ges par exemple ) que nous relevions
plus haut sous la plume des conomistes n'est pas seulement une caractristique intrinsque' aux catgories dcrites (elle l'est parfois
rellement) mais qu'elle est surtout le produit de l'emprise de l'automobile sur les espaces de dplacement.
Un autre aspect de la contribution de l'automobile la modlisation de la citoyennet contemporaine ( a l ' " affectivit civique " (2) dont parlait Barthes ) c'est aussi le codage et le dcodage
de la reprsentation territoriale dont elle a t l'occasion:
" Je crois bien que ce qui m'a appris la carte des dpartements, bien plus que l'cole
enfants,

primaire,

c'est

les jeux que nous avions,

pour reconnatre les plaques minralogiques. C'tait

un vrai

concours permanent, c 'est aussi a qu 'est lie la premire ide que

je me suis fait

des pays d'Europe. On jouait

SI, les marseillais,

les belges,

reconnatre les 21, les

les allemands. Et les 75! On devenait

(1) Extrait d'une interview.

(2) Horde a rcemment donn le nom de " Civic " a un de ses modles de
bas de gamme.

hystriques et on chantait tue tte : " Parisiens, ttes de chiens,

parigots, ttes de veaux ! " et on leur courrait aprs ." (1)
Ce codage met galement en place des effets de non-sens dont
les consquences langagires, l'humour involontaire par dterritorialisation du langage, ne sont pas non plus ngligeables:

" Sur la nationale qui passait pas loin, il y avait tous les
5 kms des grands panneaux publicitaires qui disaient : " PAR SABENA
VOUS Y SERIEZ DEJA "... j'e crois bien que personne d'entre nous ne connaissait Sabena, a ne voulait strictement rien dire

... je crois

qu'il a fallu que j'attende 18 ou 19 ans pour comprendre un jour que

c'tait destin aux belges qui frquentaient cette nationale ... que
c'tait une compagnie arienne. ... Donc a voulait rien dire et c'est
sans doute pour a que c'tait l'origine d'un nombre incroyable de
coqs l'ne, de plaisanteries, a expliquait tout ce qu'on ne comprenait pas ... Sabena, c'tait la clef du fou rire ... " (1)
II est remarquable que ces jeux se prolongent aujourd'hui
dans les pratiques des adultes puisque l'apposition,sur les automobiles,
d'autocollants rgionaux (Corses, Bretons, Occitans, Basques, Alsaciens
... ou sportifs : " Allez les verts ! " ) est sans doute ce par quoi se
donne voir aujourd'hui de la faon la plus voyante (et sans doute aussi la plus anecdotiquement affective ) , la passion rgionaliste.
Contribution galement de l'automobilisation l'apprentissa-.
du dcryptage de l'espace social :

"... Quand j'tais gosse il y avait plein de jeux avec l'automobile, fallait les reconnatre, distinguer une Ariane d'une Vedette,
une ID d'une DS, savoir que c'tait une Juva 4 ou une traction. Le vantard ou le malin qui avait vu une Ferrari ou le premier qui avait vu
une DS ou une Morgan, c'tait la gloire. Il y en a aussi qui fauchaient

(1) Extraits d'interviews.

les bouchons de radiateurs ou les rtros avec toute une hirarchie

. . . On vivait

dans une cit ouvrire o les diffrences

taient vraiment minimes... avec juste

des maisons un peu plus cossues ...
la cit,

c'est

aussi que c'est

l qu'on dfrichait

sociales

les contremattres qui avaient

Alors, la nationale qui bordait

la vie sociale ...

je crois bien

dans la vivacit de ces jeux que se formaient nos

ambitions et nos dsirs de promotion sociale

discours des instits

ou des parents c'tait

. . . faut dire que le

moins brillant:

en baver dans la vie " . . . on rvait un peu aux petites

" Faut

anglaises

qui pique-niquaient avec leurs familles au bord de la route, et

leurs belles autos . . . " (1)

Dans le texte dj cit, Barthes, pour dfinir la contradiction existant entre une certaine banalit (qui merge cette
date vers 1963) de l'objet automobile et " la richesse du discours
rflexif

suscit par cet objet " note :

"On pourrait comparer l'automobile un autre objet,

fon-

damental dans la vie des Franais : le pain. Il y a un peu plus d'un

sicle,

tout en tant dj un objet banal, le pain gardait un pouvoir

mythique trs fort

tait

(beaucoup de locutions populaires en font foi);

au coeur de la lutte vitale

tiellement

(l'ouvrier

se nourrissait

de bouillon et de pain) , et ses varits,

plus un luxe, ce n'tait

essen-

du pain bis au

pain blanc, pouvaient encore talonner toute l'chelle

n'tait

il

sociale; ce

pas encore un besoin entirement ou

facilement combl; aujourd'hui, le pain n'a plus aucune existence mythique, c 'est devenu uniobjet insignifiant
non pour son pain).

L'automobile, semble-t-il

moment de cet itinraire;

l'entretenir

(on lutte pour son

on lutte pour elle,

(d'o l'acuit

dj banale, il suffirait

est arrive au dernier

pour l'acheter, pour

de la conscience qu'elle
de peu pour qu'elle

bifteck,

provoque), mais

devienne

insignifiante."

A prs de 20 ans de distance, ce texte suscite, quant ce

qu'il en est aujourd'hui de la signification sociale de l'automobile,

(IjExtrait d'une interview.

deux interrogations.
La premire est de savoir si, malgr l'accentuation de sa
banalisation sociale, l'automobile garde un pouvoir mythique trs
fort ? En 1963, Barthes pouvait encore trouver trace, dans les discours sur l'automobile, d'une capacit de signification et d'talonnage de la sratification sociale (1) et des rapports pre-fils mdiatiss par l'objet automobile. Cet attribut de marqueur social de
l'objet automobile nous parat aujourd'hui en voie de minorisation
assez rapide. En tmoigne,par exemple, ce discours d'un interview
qui appartient socialement aux classes moyennes urbaines:
" Je viens de m1 acheter1 une RS parce que c'est une voiture
qui consomme peu et qui allie un minimum d plaisir et de confort
un c.t utilitaire ... un peu brouette, vous voyez . . Beaucoup de
gens qui j 'en ai parl approuvent mon choix ou m'envient un peu...
Ce que je remarque, c'est que ce n'est pas le cot exceptionnel de
cette bagnole qui fascine, au contraire c'est son ct banal ...
c'est labagnole qui se vend le plus actuellement ... c'est un peu comme le jean pour les vtements ... Dans l'envie des gens qui m'en parlent, je sens ce ct qu'ils sont encore attachs un vieux truc
d'avoir une caisse un peu exceptionnelle mais qu'en mme temps ils en
ont marre et qu'ils hsitent franchir le pas ... "
Ce dprissement du pouvoir mythique de l'automobile ne va
sans doute pas jusqu' une disparition complte des composantes de
" distinction " intrinsques aux motivations des acheteurs. Mais cette
distinction semble aujourd'hui se dployer soit sur un mode relativement mineur ou accessoire (les options plus ou moins luxueuses que les
constructeurs ont multipli partir d'un mme modle) , soit sur un
mode qui chappe en partie au march classique (vogue des utilitaires
dtourns, des " tous terrains ", des jeeps, du march de la nostalgie
rtro, de la voiture de collection ...etc) . Ce qu'en dit un garagiste
du Sentier que nous avons interrog, tmoigne de la vivacit de ces

(1) Par quoi un objet " classe " son propritaire comme dit Boltanski.

transformations :

" Ici, vous savez, c'est un peu le Far-West, le fric circule vite, les bons coups et les mauvais coups aussi ... pour trouver un milieu o a flambe autant, faut srement aller vers le showbiz ou des gens comme a ... La frime automobile dans tout a ...
a toujours t importante mais je remarque que c'est en perte de vitesse . Avant, un type qui faisait une bonne saison, hop! une Jaguar
ou une Morgan, ...a se tasse, c'est beaucoup plus marginal maintenant ... la frime s'est diversifie ... c'est plus forcment le grand
luxe ou les sportives, c 'est aussi les jeeps, les " station~wagon "
amricaines, les vieilles voitures de collection, les roues surdimensionnes . . . "
En outre, la crise relative du march de l'occasion (march
ou les acheteurs ont le plus de possibilit de ruser avec la codification - la " classe " - sociale attache aux diffrents modles )
montre que l'augmentation trs rapide du prix de l'essence et des
services (entretien, rparation) connexes l'usage de l'automobile,
ont jou dans le sens d'une rduction de la marge de manoeuvre des
acheteurs motivs ruser avec la " classe " de l'objet automobile.
Enfin, l'assujettissement de l'innovation et de la production au marketing semble avoir pouss les constructeurs dans un conformisme et un processus d'homognisation des modles concurrents (1)
dont la consquence, en croire certains slogans publicitaires (2),
est que la notion d'identification (ou d'identit) de l'automobile
parat elle-mme en crise aujourd'hui.

Deuxime interrogation, quant aux conclusions de l'article

de Barthes dj cit, c'est celle de l'actualit de 1' " affectivit
civique " dont il notait l'imprgnation au discours sur l'automobile.
Dans ce domaine, il nous semble qu'en l'espace de vingt ans, une coupure trs nette s'est creuse. L'automobile comme projet politique

(1) C'est ce que note F. Wasservogel dans " L'auto-immobile " Paris 1977
(2) Un slogan systmatiquement appos sur la vitre arrire d'un modle disait, ces dernires annes: " a, c'est une voiture ", comme si
un doute tait dsormais possible sur son identit d'objet.

parat en crise dans la plupart des discours que nous avons recueillis.
Jamais sans doute depuis l'ore de la diffusion de masse
de l'automobile, l'adquation citoyen-automobiliste n'a paru si fragile et si sonteste dans le mme temps que s'affirme la citoyennet
des exclus (1) (de l'automobile et de la citoyennet) d'hier (pitons, cyclistes, motards) . Il est remarquable galement que cette
inadquation croissante du citoyen et de l'automobiliste n'est pas
seulement une crise entre diffrentes catgories d'usagers mais qu'
elle est galement une limite, une discrimination, problmatique,
interne aux individus chez qui, trs gnralement, la lgitimit exclusive de l'automobiliste est en crise par rapport aux autres segments de ses pratiques de dplacement et de mobilit. Ce n'est donc
pas vers l'insignifiance (dont Barthes prvoyait la possibilit en
1963) que semble driver aujourd'hui, la mythologie de l'objet automobile mais bien plutt dans le sens d'un relatif dsinvestissement
qui est charg d'une affectivit civique renouvele mais toujours
vivace.
Malgr leurs aspects " inciviques ", l'interview et la citation qui suivent tmoignent, leur manire, quel point les contraintes lies l'usage de l'automobile ont rduit considrablement
la crdibilit des promesses de libert longtemps lies l'automobile et dplac les objets de la fascination.

" Dans mon refus de passer le permis de conduire et de conduire une voiture, il y a une forte composante thique. L'automobile
multiplie les occasions d'avoir faire et composer avec l'tat et
je refuse a. Tout ce qui touche l'automobile est une occasion de
collecter un maximum d'impts, d'amendes, de pages, de procs. Sans
compter la surveillance: part en auto, il n'y a que dans les bagnes qu'on se promne avec un numro matricule. Neuf fois sur dix,
les gens recherchs, o-est-ce qu'ils se font prendre ? En auto.
C'est quand mme extraordinaire et caractristique de l'poque, que
c'est devenu plus facile d'encadrer les gens dans leurs dplacements

(1) Cf. le chapitre prcdent.

que nulle part ailleurs. Avec le travail, le fric, les impts, ton
logement, tu peux ruser et tricher : je travaille au noir et je n'ai
jamais pay un sou d'impt - enfin, sur le revenu - mais en bagnole,
non, un jour o l'autre tu te feras prendre : je suis un fanatique
de la marche pied et des transports en commun. "
" Quel est le moyen le plus rapide de faire un hold-up, de
jour, dans une grande mtropole ? Eliminons d'emble la voiture, la
camionnette et le poids lourd, condamns par leur volume et leur gabarit. Le mtro ? Un simple contrle, une attente prolonge peuvent
tre fatals. La moto ? Sa grande maniabilit ne la met pas l'abri
d'une panne ou d'un feu rouge mal plac. Le vlo ? Vrifiez bien vos
pneus avant la braquage. Restent Ie3 jambes, le plus sr moyen de
s'vaporer encore dans une foule. Hier, les anarchistes de Bonnot utilisaient
leur redoutable cylindre 440 CV pour faire leurs coups;
le gangster moderne est un fantassin qui redcouvre les ruses de la
marche pied . " (1)

(1) " Au coin de la rue, l'aventure " P. Bruckner et A. Finkielkraut,

Paris 1979, p. 150

Par comparaison avec la

tristesse et la violence dont les
mdias nous abreuvent, la publici-j
t parat souvent une parenthse
d'images rassurantes et heureuses;
un monde sans crises et sans conflits sinon les diffrenciations
drisoires de la concurrence des
images de " marque" .
L'univers de la consommation (de plus en plus consommation d'images!) , la vie prive
(mais de quoi?) sont ainsi consti- T'_
tues en valeurs refuges,"sans
histoires", d'un monde o la vie
sociale, par contraste, fait signe de peur et de danger.
Mais il arrive aussi,
dans des contextes plus troubls, que l'escamotage des conflits soit
par trop antinomique des sensibilits et de l'air du temps (1). La
publicit en fait alors la matire des " messages " et des images par
quoi elle tente de nous sduire.
Ainsi de Citron qui, aprs l'annulation des premires mesures de limitation de vitesse, invita les acheteurs potentiels de D.S
" reprendre leurs distances " et jubiler des connotations sociales.

Ainsi de cette publicit de Renault. Dans une atmosphre de

fte, de rappropriation de la rue (les grandes manifestations lycennes de 1975 ne sont pas loin !) , la danse d'un voile lger de tissus
rouge Caresse une carrosserie luxueuse . Un drapeau rouge sans doute
mais libr, allg du hiratisme du signe et de la raideur de la hampe. La gaiet des jeunes gens conjugue au mariage du rouge et du noir
participe aussi de cette caresse du sens qui nous donne consommer
l'image troublante d'une rconciliation possible de la fte rvolutionnaire et du luxe automobile. Troublante sans doute parce que cette r-

(1) Notamment quand ces conflits deviennent des freins la consommation.

conciliation a l'allure (et le charme) d'une provocation (et mme d'une

ngation du rel: l'automobile a t trs souvent conspue dans les
manifestations de ces annes l). Mais son pouvoir de signification
est peut-tre dans l'interstice des deux adages qui font de Renault
le baromtre social du pays et de Billancourt l'archtype de la mauvaise conscience de gauche. Ne pas dsesprer Billancourt donc et se souvenir que quand Renault ternue, le pays s'enrhume !

4. L'AUTOMOBILE ET LES MASS-MEDIAS: UNE NOUVELLE FIGURE DE L'INTIMITE ?

b.
Montgomery Clift et Elisabeth Taylor dnas " A place in the
sun " de George Stevens (1951)

Le cirtma a utilis grande chelle les plans de pare-brise

o se donne lire une des figures essentielles de l'intimit moderne. Rceptacle privilgi des approches amoureuses, de ses moments
d'effusion (1) et de ses crises, l'automobile n'aura pas t pour rien
dans la promotion du couple comme figure centrale du vaudeville moderne dont le tiers n'est plus l'amant(e) ou le mari mais la machine
clibataire qui hante le rapport de l'homme la machine d'un dsir
non-humain (2) travaill par la passion d'abolition (fuite, accident..)

(1) " L a civilisation d'abondance, en fabricant une voiture avec radio

pour chaque famille bourgeoise, a fourni ses troupes Elvis. Pendant
que la radio, l'avant, gueulait Turn me loose, les gosses se dchanaient sur la banquette arrire ." J; Rubin: "Do it" Paris 1971
(2) non rductible une instance individuelle, au " moi je ".

3o
"Cependant, les soirs, -il! lui arrive de boire immodrment
' du bourbon 4 Ross et de prendre des barbituriques et, au lieu de
l'endormir, a le plonge dans un tat d'excitation arrire et de mlancolie. Ce soir, par exemple, aprs qu'il a fait l'amour avec Ba
d'une faon peu satisfaisante, il est rest veill tandis qu'elle s'endormait , il est rest au salon couter du Lennie Niehaus et du
Brew Moore et du Hampton Hawes et boire encore du 4 Ross...Dans
son carnet il a not qu'il aurait pu devenir un artiste ou plutt un
homme d'action, un aventurier, un soudard, un conquistador, un rvolutionnaire et d'autres personnes. Puis il a remis ses chaussures et
sa veste et il est descendu en ascenseur au parking en sous-sol. Il
est mont dans sa Mercedes. Elle marche trs bien . Gerfaut a rejoint
le boulevard priphrique extrieur la porte d'Ivry. En ce moment
il est 2 h 30 ou peut-tre 3 h 15 du matin et Gerfaut tourne autour
de Paris 145 km/h en coutant de la musique West Coast, principalement des blues, sur son lecteur de cassettes...
... Peut-tre Georges manifestera-t-il alors autre chose
que la patience et la servilit qu'il a toujours manifestes. Ce n'est
pas probable. Une fois, dans un contexte douteux, il a vcu une aventure mouvemente et saignante; et ensuite tout ce qu'il a trouv faire, c'est rentrer au bercail. Et maintenant, au bercail, il attend.
Le fait qu'avec son bercail Georges tourne 145 km/h autour de Paris
indique seulement que Georges est de son temps, et aussi de son espace..." (1)

Le cinma automobile, donc, n'en finit pas de nous montrer

le couple voue la circularit rptitive de l'espace priphrique.
Au point qu'il devient indiscernable (ou indcidable) si ce cinma
est le reflet de la vie ou son modle (que l'ayant vu au cinma on le
rpte). Par quoi se devine que l'automobile participe de la mass-mdiatisation de nos socits et qu'elle est un des vecteurs de ce processus .

(1) J.P Manchette : " Le petit bleu de la cte Ouest " , Srie Noire
1976, pp. 181, 182

" Quand je suis en automobile et que je conduis assea longtemps, j-' observe une sorte de dralisation
conduis, j'ai

le sentiment que le paysage dfile

tout sur l'autoroute

me. Une fois,

j'ai

de fatigue

comme au cinma, sur-

comme quelque chose qui va rompre le char-

conduit comme a en ayant pris du Valium et je me

souviens que cette illusion

...

que je

et des fois je me rends compte que j'apprhende

presque de devoir en sortir,

tastique

du paysage, j'oublie

tait

son comble avec une euphorie fan-

un peu comme la tl quand dans un moment d'abandon ou

tu te laisses prendre par une publicit

pression de regarder un film publicitaire

" J'tais

...

j'avais

sur le paysage"

l'im(1)

en possession d'un bon pour un concert, sur la

prochaine aire, bonne chance enfin saisie.

Et le vent, de plus en plus

large, et la femme la mto, de plus en plus menaante, et la musique de plus en plus douce : tout me dconseillait

de sortir.

m'aller perdre aux aventures qui ne mneraient qu' d'autres

en des chemins hasardeux, instables

bas-cts,

res,

et de la fatigue

actions nourrices d'illusions,

Pourquoi
aventures,

goudron ml de fougdes sourires sans

rien dire ?
Je dcidai de
Je fis

s'enfuir

rester.
la troisime sortie...

" (2)

Et quand Barthes dit que l'automobile est la cathdrale de

notre temps (3), on peut lui ajouter que s'y circonscrit, comme dans
la cathdrale mdivale, l'espace thtral majeur de lrpoque.
' Espace classique avec ses entres et sortieSct cour et
ct jardin (une portire vers le trottoir, l'autre vers la rue) ,
avec la condensation et la dramatisation des enjeux qui rsultent de
l'unit de lieu, de temps et d'action qu'elle autorise avec en prime
l'exigut de l'espace (le boudoir, l'intimit) et la proximit de la
rumeur environnante et de l'espace public (que la nuit seule abolit).
Avec en prime aussi la richesse du langage sans paroles (l'loquence
cinmatographique) des objets et des gestes (portires claques, vitres ouvertes ou baisses, caresse du volant ou du levier de vitesse,

(1) Interview
(2) "L'autoroute" conte de Anne Quesemand , Ed. "le Thtre Bretelle "
(3) " Mythologies "

allume cigare, bote gants, matire et inclinaison des siges, klaxons, clignotants, allumer ou teindre la radio, vitres embues ou
non, essuie-glaces, regards dans le rtroviseur, miroir du pare-soleil
ct passager ... etc) qui rythment, surcodent et ritualisent l'motion.

Cette thtralit de l'objet automobile (1) est peut-tre

aussi ce qui explique en partie la rsistance de l'automobile la
crise de la mobilit qui affecte aujourd'hui son espace, savoir que
la mobilit lui est en partie inessentielle. Comme dans " Pierrot le
fou " de Godard o la scne du couple-derrire-le-pare-brise est tourne en studio et o l'impression de mobilit, pur simulacre, est lie
uniquement au mouvement des essuie-glaces et de l'environnement lumineux.

" Je me vends bien compte qu'il n'y a aucun rapport entre ce

que me cote ma bagnole et l'usage que j'en fais, je roule trs peu,
je vais rarement la campagne ... mme je peux me dire rationnellement
et objectivement que je vivrais mieux si je n'en n'avais pas. Mais il
y a des tas de

situations quotidiennes o si je n'ai pas une bagnole

immdiatement disponible je me sens coinc, claustro, l'angoisse quoi.

... c'est un peu une boue de sauvetage, une chaloupe imaginaire...
une possibilit de fuite dont j'ai presque pas besoin de me servir, il
suffit qu'elle existe. " (2)

(1) Qui a aussi une dimension a-sociale et autistique qu'voque MacLuhan quand il dit que : " Les amricains ne renonceront jamais
l'automobile car c'est le seul endroit o ils puissent tre seuls. "
(2) Extrait d'une interview

INTERMEZZO

En 1975, des artistes

conceptuels amricains
(Mdia Burn) organisent
le crash fabuleux d'une
"Cadillac Eldorado Biarritz" lance 80 l'heure dans un mur constitu par 52 postes T.V.
Bien entendu, l'vnement
fut "couvert" par des
photographes de presse
et film en vido sous
divers angles (notamment
par une camra fixe sur
l'aileron de la voiture).
Nous ne nous risquerons pas dans une logique interprtative qui serait aussi contraire l'thique de l'vnement qu' celle de Lewis Caroll. Interrogs sur "pourquoi
ils avaient fait cela" les auteurs rpondirent d'ailleurs avec des mots que n'aurait
pas renis Alice de l'autre ct de son miroir : "il est plus facile de dire comment
nous l'avons fait que pourquoi" rpondirent-ils .(1)
Reste la question de savoir s'ils sont, eux aussi,
passs de l'autre ct du miroir. Quand un mdia rencontre
un autre mdia sous l'oeil d'un troisime mdia, voque irrsistiblement que la stratgie et le discours (car les
connotations qui surcodent l'vnement sont assez voyantes)
de la poupe gigogne est assez "payant" pour occuper les
mdias.
Ligne de fuite ou renouvellement du spectacle publicitaire?
L'automobile en particulier, et la technologie occidentale en gnral, sont proccupes par la mme question qui fait s'affronter les astrophysiciens: le "Big Bang"
est-il devant ou derrire ?
Nous n'avons pas de rponse sauf remarquer que la beaut d'une trajectoire ou d'un vnement nous te parfois le got d'en esquisser la possibilit et que
c'est peut-tre ce qui manque le plus l'automobile.

(1) Automrica, a trip down U.S higways from worldwar II to the future. Ed. Dutton
New York 1976

.95:
5. OBSOLESCENCE DES PROMESSES DE MOBILITE ?

"Qu'est-ce que le viol?

L'amour de la

vitesse."

Cadavres exquis, Breton-Peret 1928.

Il parat indniable qu' son znith, et dans les limites

troites du monde occidental, l'automobile a fait l'objet d'un engouement de masse qui ne fut pas tranger au dsir de se "faire la
belle" (1) et de dfaire les assujettissements plus anciens du dplacement comme du monde suppos immobile ( la famille, les rapports
sociaux, le terroir). Cette plus value d'errance lie au mode de
transport parat aujourd'hui singulirement en panne, pour le moins
dans sa dimension strictement spatiale.

A 70 ans d'intervalle, deux textes nous permettent de mesurer l'obsolescence de ces promesses de mobilit. Dans le premier
Octave Mirbeau dit, par comparaison avec les plaisirs nouveaux du
voyage automobile, tout ce qui lui parat soudain insupportable
dans le chemin de fer:
" La locomotive qui me fut chre,jadis, je ne l'aime plus.
Elle est sans fantaisie, sans grce, sans personnalit, trop asservie aux rails, trop esclave des stupides horaires et des rglements
tyranniques. Elle est trop administrative, bureaucratique, elle a
l'me pauvre, massive, sans joies, sans rves, d'un fonctionnaire
qui, toute la journe, fait les mmes critures sur le mme papier
et insre des fiches, toujours pareilles, dans les cases d'un casier
qui ne change jamais. Sur ses voies cltures, entre ses talus d'herbe triste, elle me fait aussi l'effet d'un prisonnier, qui il
n 'est permis de se prononcer que dans le chemin de ronde de la prison. " (2)
Et sous la plume d'un auteur contemporain un autre dsenchantement
se fait jour, celui du genre d'errance qu'autorise l'automobile:
" A dire vrai, ce qui, jusque-l, dessinait l'image globale du Quercy, devait plus ce que l'on voit derrire le pareil) Aujourd'hui, a tourne plutt " faire label ". Il y a peu, un
constructeur appelait " Horizon un de ses modles.
(2) Oc-tave Mirbeau

brise d'une voiture qu' ce qu'on dcouvre, enjambe par enjambe,

loin des routes, des villes et des villages, quand on s'enfonce
dans ces terres mconnues, caches, abandonnes, dont le sort n 'a
jamais t celui du Quercy touristique et qui pourtant, subsistent
avec leurs diffrences, leur vidente pauvret et leurs secrtes
richesses

Parce que nous sentions confusment que la voiture,

en nous faisant gagner du temps nous avait progressivement fait

perdre le sens de l'espace, que les grandes routes, pour des raisons videntes de facilit de pntration, nous avaient habitus
certains types de paysages et que, pire encore, notre regard
lui-mme tait conditionn, que notre champ visuel s'tait rtrci et qu' la fin, l'enchanement automatique des images nous
faisait perdre l'intelligence des paysages, cette "science d'hirondelle" dont parlait Giono. ... Il nous manquait le lien qui unit
une valle une autre, qui fait qu'on "comprend" un paysage, parce
que soudain, son climat, sa vgtation, sa gologie, la forme de
ses maisons, de leurs toits, les matriaux, tout cela s 'assemble
comme un puzzle, unique et particulier comme un visage.
Au diable les lignes rouges et jaunes des cartes routires ! Finis le goudron millimtr et les souvenirs bitumeux. Nous
voulions voir si les chemins creux, les bois et les champs, les
ruisseaux et les rivires, en balisant pour nous tout seuls le
temps et l'espace, pourraient nous rendre une image du Quercy aussi belle que celle qui nous trottait dans la tte. Loin des fadeurs
dmagogiques du retour la terre, nous rvions d'errance, de semelles de vent. " (1)
II est assez remarquable que d'un dpit l'autre les
mtaphores, les reproches soient presque identiques. A la rpudiation de l'esclavagisme des horaires du chemin de fer rpond la dcouverte que temps gagn est un manque vivre. Au "talus d'herbe
triste" qui borde la voie rpondent les "souvenirs bitumeux" de
l'automobiliste. A l'image du "prisonnier d'un chemin de ronde"
rpond celle des "lignes rouges et jaunes des cartes routires",
les "voies cltures" rpondent au pare-brise qui "rtrcit le

champ visuel". A "l'asservissement du rail" rpond le conditionnement du regard. Enfin un univers fonctionnaris "sans fantaisie,
sans grce, sans joie, sans rve", rpond un univers priv de"l'intelligence du paysage, de la science de l'hirondelle, chre Giono".
Mais d'un dsenchantement l'autre une diffrence se
signale qui est d'importance. Chez Mirbeau c'est l'irruption de
l'automobile qui met en crise la locomotive qui lui fut chre.
Dans le deuxime texte nulle technologie nouvelle du dveloppement,
nulle "rvolution du transport" ne se signale l'origine de la
crise. Sinon le got de l'errance qui est commun aux deux auteurs.
La crise,cette fois, est endogne l'espace automobilis et plus spcifiquement l'encodage du dplacement qui lui est
li.

/?7S

6. AUTOROUTE ET DETERRITORIALISATION DU PAYSAGE

"Quant voir la ville il n'y pensait mme pas

tant de cette race d'Anglais qui font visiter
par leurs domestiques les pays qu'ils traversent"
Jules Verne "Le tour du monde en 80 jours"

Depuis un an ou deux une gnration nouvelle de panneaux

de signalisation a fait son apparition au bord des autoroutes franaises. Non plus simples panneaux de signalisation du rseau comme
il tait d'usage (annonant les distances: "Lyon 17 kms", ou les
bifurcations " SORTIE VERS FONTAINEBLEAU ET LYON par la RN 6);. une
entreprise nouvelle d'tiquetage du paysage.

VERGERS D'ILE DE FRANCE

POISSY SON ABBATIALE
LE MONT VENTOUX
LES MONTS DU FOREZ
NIMES ET SES ARENES
MONTELIMAR, SON NOUGAT
DIJON, CAPITALE DES DUCS DE BOURGOGNE
FORETS ET LACS DU MORVAN
TOURNUS ET SON TOURNIS
Cet tiquetage du paysage semble procder d'une passion
maniaque et (drisoire) qui est, peut-tre, le comble de la modernit pour l'amnageur et voyageur autoroutier press de multiplier
une collection de "vues", de photographier le paysage ( 500 m -POINT
BB VUE

) , de vrifier qu'il est bien conforme aux archtypes des

cartes postales (1).

(1) II est remarquable que cette hyper-deterritorialisation du paysage opre aussi sur le march des cartes postales dont les nouvelles
collections dsertent l'illustration des lieux singuliers pour ne
plus reprsenter que les strotypes du paysage rural.

looj
Comme si notre socit se sentait menace d'amnsie comme ce Robinson de Michel Tournier (dans " Vendredi ou les limbes du Pacifique") qui sentant sa mmoire vaciller tiquetait les arbres, les
fleurs et les objets familiers.
Syndrome maniaco-rgressif qui est sans doute congruent
la multiplication des signes de la scurit sur l'espace contemporain du dplacement. Car l'invite la dcouverte ou au vagabondage
est comme annule (scurise), par la pure redondance du signe qui
procde d'une " mise plat " du paysage en strotypes qui gomment
et effacent la complexit des structures d'un paysage. L'automobiliste autoroutier y est sollicit de"reconnatre" l'espace qu'il parcourt comme enfants, nous jouions "reconnatre" la "DS" et "ID 19",
la "Frgate" et la "Juva 4". Reste un pur simulacre de dplacement,
un espace cinmatographique qui n'est pas si loign de l'utopie
vengeresse qu'voquait Raymond Borde (1) :

"Cette concession la Socit Protectrice des Touristes,

on peut - je ne m'y oppose pas - la faire. Des autoroutes souterraines aboutiront donc aux camps nationaux o les limaces agites emploieront leurs vacances. De gigantesques " drive-in " donneront l'illusion opiace du voyage. Mais ils seront couverts et clos, afin de
fonctionner le jour et la nuit. Les vhicules occuperont les degrs
de l'amphithtre et les roues tourneront vide sur des rouleaux
orientables. L'cran sera courbe et colossal. Le film s'appellera
" Les Kilomtres". Il durera 28 jours comme les congs pays. On
l'aura pris du capot d'une automobile, en sillonnant les routes pendant quatre semaines, avec rien d'autre en vue qu'un trajet inlassable. Ce sera un film en plan-squence, un plan unique de sept cents
heures, les camras visses sur l'auto-voyeuse.
Ce sera aussi l'apothose de la Nouvelle Vague.
Tasss dans leur engin, l'oeil fix sur l'cran, les touristes embrayeront. Ils passeront les vitesses et sombreront dans la conduite,
avec la volupt du grand rush immobile, du grondement furieux de deux
mille voitures dans un cinma. Le mot fin surviendra comme une petite

(IV L'extricable " Eric Losfeld

Ed. Paris 1964

loi
mort. La lumire dans la salle aura le got blafard de l'agonie.
Elle brisera quelque chose et -il n'est pas exclu qu'il faille organiser, la dernire bobine, un systme collectif d'anesthsie.
Mais les bonnes choses n 'ont qu 'un temps, les vacances s 'achvent,
demain on reboulonne et dj l'autoroute qui revient vers la ville ouvre son fier tunnel comme la corolle noire du mouvement recommenc. "

Et couter aujourd'hui le langage des "Tours Oprators",

du marketing du dplacement et des fabriquants de "produit-voyage",
on est tent de penser que la charge de provocation et d'anticipation de ce texte est peine force. Annulation du paysage qui nous
semble tre le sous produit d'un fonctionnalisme dont la tentation
fandamentale, au niveau des quipements de transport, est plus que
jamais d'acclrer les flux, d'abolir les distances (l'horreur de
l'interstice), de produire un espace-temps du dplacement territorialis sur ses points de dpart et d'arrive: idalement annulable.

D'une part l'autoroute tiquette et invite annuler le

paysage pour qui y circule; d'autre part en tant qu'elle est partie
du paysage, elle y fait coupure, elle l'organise ("elle met de l'ordre" disait Hitler au salon de l'auto de 1933), elle le marque avec
une violence que n'a gal aucun autre quipement de transport. Toute
nostalgie mise part,il est remarquable que le chemin de fer (ou les
canaux), du fait des faibles pentes qu'autorisaient les premires locomotives et du fait aussi des servitudes de desserte dont il tait
tributaire (1), "pousait" davantage le paysage.
Il demeure que ces pousailles avec le paysage c'est le dsir d'errance qui hante tout voyage et restaure au dplacement le plus
routinier sa positivit propre. Monologues, comptines, chansonnettes,
mmoires qui se cherchent ou se rencontrent, dbat d'ides, mots d'amour: occasions de voyage.

" ... Le voyage est l'art de la bonne tricherie qu'indiffre

la chronique scrupuleuse, la vrit vrificatrice; il sait qu'une cer-

(1) et dont s'est affranchie l'autoroute de mme d'ailleurs que la nouvelle ligne de T. G.V Paris-Lyon en construction.

loi]

taine ngligence est prfrable la vigilance tatillone, au purisme

maniaque, et qu'enfin aucun priple n'puise l'essence d'un pays,
n'efface le caractre hautement subjectif de celui qui l'accomplit.
Ainsi y a t-il une mythomanie essentielle du voyageur, non en cela
qu'il raconterait des mensonges, mais parce que des pripties qu'il
traverse, il ne retient que les fictions qui font partir, ou incitent
l'errance. Il s'en va pour ensemencer des fuites, renchanter le
monde, le parer des couleurs fraches que l'habitude ou les prjugs
avaient teintes." (1)
Dans ce plaisir "littraire" du voyage ( le plus souvent
c'est d'une littrature orale ou autistique (2) qu'il s'agit), l'tiquetage du paysage nous dpossde. Il est privatif d'un plaisir
soit que, dmentant notre propos, il fonctionne comme rappel l'ordre d'un rel plus rel et sans intrt, soit encore que, trop liptique, il dcourage tout discours. Sa hte trop vite dire nous rend
mutique: une rage innommable.
A contrario cet tiquetage nous fait rver un espace innomm dont la dcouverte subreptice et "savoureuse" dans les failles
de la fonction est par chance la croise des voyages et des "transports" (au sens du XVIIIme sicle) fussent-ils les plus infimes et
les plus banalement autoroutiers.
"Les rues de cette ville n'ont pas de nom...
Les espaces qui la composent en dtail sont innomms. Cette oblitration domioiliaire parat incommode ceux (comme nous) qui ont t
habitus dcrter que le plus pratique est toujours le plus rationnel... Tokyo nous redit cependant que le rationnel n'est qu'un systme parmi d'autres... On peut figurer l'adresse par un shma d'orientation (dessin ou imprim), sorte de velev gographique qui situe
le domicile partir d'un repre connu, une gare par exemple'(les habitants excellent ces dessins impromptus, o l'on voit s 'baucher,
mme un bout de papier, une rue, un immeuble, un canal, une voie
ferre, une enseigne, et qui font de l'change des adresses une communication dlicate, o reprend place une vie du corps, un art du geste graphique: il est toujours savoureux de voir quelqu'un crire,

(1) P. Rruckner "Nostalgie Express" p. 92 Paris 1978

(2) Les histoires qu'on se raconte dand la tte "en voyageant".

plus forte raison

dessiner...
loi la donroiliation n'est soutenue par aucune abstraction...
elle
cesse d'affirmer la conjonction d'une identit et d'une proprit.
Cette ville ne peut tre connue que par une activit
ethnographique: il faut s'y orienter non par le livre, l'adresse, mais par la
marche, la vue, l'habitude, l'exprience; toute dcouverte y est
intense et fragile, elle ne pourra tre retrouve que par le souvenir de la trace qu'elle a laisse en nous: visiter un lieu pour la
premire fois, c'est de la sorte commencer l'crire:
l'adresse
n'tant pas crite il faut bien qu'elle fonde elle-mme sa propre
criture."
Roland Barthes "L'empire des signes" Genve 1970 pp. 49-50-51

M oS)
7. LE POINT DE VUE DES SAUVAGES SUR LE POUVOIR LIE AUX TRANSPORTS

" On ne peut avoir vu le film "Mondo Cane" sans se souvenir de cette pseudo~piste d'atterissage
faite

de bambous et de lianes,

ttant scrutait

et de cette

tour de guet

en haut de laquelle un Papou grelo-

le ciel la recherche de l'avion-cargo,

messager

des Dieux dtourn par les blancs.

Cette image rvlait

un des cultes messianiques les plus

troublants et importants de ce sicle,

qui se perptue en Nouvelle-

Guine depuis qu'y apparurent les premiers europens. Pour le Papou

les richesses matrielles

de ce temps tiennent

Celui-ci ne peut tre l'oeuvre que de. divinits

en un mot : Le Cargo.
inaccessibles

et

non de ces hommes blancs qu'on n'a jamais rien vu faire de leurs dix
doigts...

Si donc eux seuls en profitent,

les vaisseaux clestes,

originellement

tre grce leurs divinits

c'est

destins

des Papous qu'ils

temples qu'ils

dtournent

aux Papous. Peut-

eux :' Jsus et son Pre, sur

les missionnaires sont loin d'avoir tout dit...

divinits

qu'ils

lesquels

Ou bien grce aux

ont voles pour les enfermer dans ces

nomment "muses". (1)

Le culte du Cargo chez les Papous ne nous parat pas d'un

exotisme si "manifeste" que les rcits de voyageurs nous le donnent
penser mme s'il s'inscrit hors de la pseudo-rationalit de l'-

(1) P. Lawrence " Le culte du Cargo" Paris 1974

change l'intrieur de quoi l'occident s'est accoutume penser

les problmes de la richesse.

S'agissant d'quipements de transport, les dlibrations

de conseils gnraux ou de chambres de commerce et de l'industrie,
et de faon plus gnrale les argumentaires politico-conomiques
qui font le lit de ces investissements (1) (dessertes auto-routires, construction d'aroports...etc.) ne ressemblent-ils pas souvent (et certes dans un style plus raliste) une clbration,
hors-papouasie, du culte du Cargo. Nous avons affaire deux tentatives symtriques (mais certes ingales) de matrise du rel.
Et si le culte du Cargo chez les Papous a t combattu avec tant
de virulence par tout ce que l'occident connat de reprsentants
locaux, ce n'est peut-tre pas tant cause de son caractre "illogique", "absurde", ou "inefficace" que pour ce qu'il rvle d'insoumission et d'affirmation d'un pouvoir par quoi une culture singulire signe sa diffrence.

Et puis, ce culte du Cargo, en quoi serait-il plus trange, au fond, que le mlange de clbration du progrs et de culte
de l'tat de nature (de l'homme naturel dtenteur des secrets de
l'Eldorado) vers quoi l'occident a longtemps tendu ses espoirs et
ses vaisseaux ?
Avec cette diffrence que le Papou en sait long sur ce qui
en est du prtexte changiste et qu'il peut parler, avec un accent
de vrit difficile dmentir, de la violence ou s'initie "l'ouverture au march" : " Ces hommes blancs qu'on n'a jamais rien vu faire
de leurs dix doigts... (et les) divinits des Papous qu'ils ont voles pour les enfermer dans les muses".

Et si l'occident a mobilis tant de missionnaires, d'ethnologues, d'administrateurs, de commerants et de ruses politiciennes (2.)
pour combattre le messianisme du Cargo, c'est sans doute moins cause de la drive suicidaire o il risquait d'entraner les Papous,
qu' cause de la mise nu qui s'y oprait. Car ce que dsigne le Car-

(1) L'argument dominant tant toujours de capter un flux de richesses.

(2) cf. le livre de Lawrence (op. cit) qui relate les tapes et les
alas de ce combat.

go c'est l'ensemble des instruments stratgiques (militaires, idologiques, conomiques) par lesquels l'occident s'est donn les moyens d'assujettir l'espace, la culture et le travail papous. Le culte
du Cargo relve en effet d'un rapport de domination, il signale l'outil de cette domination : Le Cargo, c'est dire la matrise (forcment usurpe, les Papous n'avaient rien demand) par l'homme blanc
de moyens de communication et d'une axiomatisation de l'espace qui
s'est impose l'espace papou et qui l'a mis en crise.

Il est remarquable que dans le mme temps qu'il combat le

messianisme du Cargo, l'occident n'en finit pas d'exporter un messianisme du progrs et de l'exotisme (papou, entre autres) dont les Papous seraient sans doute fonds, pour ce qui les concerne, combattre
les dangers. Car il est clair que la division internationale du travail (1) dont ce messianisme est porteur parachvera la destruction
de l'espace papou.

Mais au-del de la violence des assujettissements dont les

quipements de transport sont un des instruments stratgiques, il
nous reste penser une similitude

certaine entre le culte du Cargo

chez les Papous et la prolifration de mtaphores dont d'autres variantes du "Cargo" sont l'objet dans nos socits ( les gares "cathdrales" du XIXme sicle, l'automobile "vritable oeuvre d'art"
du ntre) , ainsi, d'ailleurs que le lien, fondamental ce culte,
entre richesse et transports.
D'o nous vient cette hte faire entrer dans nos muses, en compagnie de dieux papous, nos quipements de transport?
Est-ce que ces signes ne sont pas rvlateurs d'une nostalgie ? D'une
nostalgie qui travaillerait une socit dont l'espace est de plus en
plus homogne; une socit dont l'informatisation acclre va faire
basculer le transport (et les pouvoirs qui lui sont lis) dans les
marges du simulacre, de l'archasme, de la rsistance ou de la fuite?
(de la mme manire qu'on disait dans les annes 60: "j'ai un trip
terrible", ne dit-on pas aujourd'hui: "j'ai un branchement extra"?).

(1) Le tourisme, l'artisanat exotique et 1'agro-business seront le lot

vraisemblable des Papous.

Quant ce qu'il en est de la fonctionnalit changiste (et de transparence du march et du social) des transports, il y aura toujours un
"Papou (1) grelottant en scrutant le ciel dans une tour de contrle
en bambou..." pour nous rappeler ce qu'il en est.

(1) Ou un "pavillon de complaisance" dont l'intrt sur le march ptrolier est peut-tre moins comme on le croit de contourner les contraintes
des lgislations dutravail (sur les super-tankers hautement automatiss,
le cot de la main-d'oeuvre est peu important compar au cot global du
transport) que de permettre d'introduire un certain flou dans l'enregistrement du prix de la marchandise transporte. Voil qui claire singulirement les

hsitations des conomistes sur la nature du transport

(est-ce une production ? Un service ? Quelle est la

ajoute qui s'y produit ?) .

nature de la valeur

\oS)

POSTFACE

DE LA VOITURE " PROJECTION DE L'EGO " A L'AUTOMOBILE INVESTIE

PAR LE SOCIAL: UNE LEGITIMITE EN CRISE

(444)

Dans une de ces histoires "extraordinaires " e t "vridiques"

que la bande dessine se plat souvent i l l u s t r e r , Tardi et De Beketch
(1) ont cont,il y a quelques annes,l'histoire d'une automobile Torpdo de couleur rouge ( on verra que sa couleur a beaucoup d'importance).
Au dpart de l ' h i s t o i r e , cette voiture est celle qu'utilise le prince
Franois Ferdinand au moment o, Sarajevo, i l est victime d'un attentat,
Rien d'extraordinaire encore, sinon qu'elle fait partie du dcors d'une
des pripties du dclenchement de la guerre de 14-18 . L'extraordinaire
de l'histoire nat de la rptition d'une srie de guignes que le rcit
veut exemplaires . Les neuf propritaires successifs qui acquirent
cette voiture sont en effet tous victimes de fins tragiques et violentes
( le plus souvent des accidents de voiture ) .
On pourrait certes tre surpris ou merveill de la rsistance
ou e l'endurance d'une machine capable de survivre tant de catastrophes . Mais le rcit nglige et ddaigne cette p i s t e . La question du
" mauvais oeil " , d'une maldiction indfinissable, uon rapportable
une causalit mcanique quelconque ( jamais on ne nous dit qu'elle aur a i t pu avoir de mauvais freins ou tel ou tel dfaut de conception . . . )
est au contraire essentielle ce qui fait l ' i n t r t de l ' h i s t o i r e , au
trouble qu'elle suscite.
Tout dans ce rcit fait donc signe ( sa couleur rouge "sang"
par exemple) d'une responsabilit, d'un soupon de culpabilit, d'une
fatalit malfique, d'une puissance autonome et anthropomorphise de
la machine ( une machination ?) elle mme: " en 29 ans d'activit

?E^_2^2z222_2i!2i._*H_^^Ee:r'sonnes->

en

Q-vct ruin 2 et

ta

bless

une bonne cinquantaine ...(jusqu'au moment o) ... se dcidant sn^in_

tt^_un_te_rme__ l^hcatom^_^_gouvernement autrichien acquiert alors
la voiture et jJ2.lae__dans_jmjnuse_ . "

(1). in Pilote n) 567 Pp. 22 27 , Paris 1970

L'HISTOIRE QUI VA SUIVRE EST ABSOLUMENT AUTHENTIQUE, ON PEUT EN VRIFIER CHACUN

DES EPISODES DANS LES ARCHIVES AUTRICHIEMM. YOUGCwvES . SUISSES ET DANS LA PRESSE
L EPOO.

AIN6I.SACHEVA LA
1
"RWEPE DO BEfiO
'.
. -JDOLPHE, .CAPITAINE J
OE-LABME AUTRICHIENNE

...W>S LONGTEMPS
MALHEUREUSEMENT.

auoi

;ET LE A/PJL 1943 APRS

NE TOUCHEI ON BOMBARDEMENT...

BEN MON VEUX

ILS NJS L'CXT
DfO-EMENT .
RATISSE LE MUSEE
...ET LA &NOLE.

EN 29 ANS 0ACTIVITE _LA TORPEDO

SOUGE - SANG AVAIT TUE 16 PERSONNES.
EN AVAIT RUINE Z ET BLESSc UNE BONNE CINCXlANTAINE.
ON N'EN PETRCXNA 0AMA1S PJEN, FA&
MEME ON BOUCHON DE RADIATEUR..

Le dnouement lui-mme, (le muse fut dtruit lors d'un

bombardement et " on n'en retrouva jamais rien, pas mme un bouchon
de radiateur" ) appartient au plus pur clacissisme de la romance policire moralisatrice..
Cette histoire i l l u s t r e la perfection cette anthropomorphisation des machines (et plus particulirement de l'automobile
objet social par excellence) qui est sans doute une des donnes fondamentales des hantises et du merveilleux caractristiques de la reprsentation contemporaine du monde des objets techniques .
Cette anthropomorphisation de l'objet automobile Roland
Barthes la remarquait dj quand, pour t i t r e r un article remarqu sur
l'automobile, i l crivait: "La voiture, projection de l'ego "(1).
Mais ce que nous mesurons peut-tre avec le plus d'acuit au terme de
cette recherche, c'est quel point les caractristiques de cette anthropomorphisation (de cette projection "gotique") s'est transforme
en l'espace de vingt ans. A couter tous ceux qui ont accept de nous
parler d'automobiles ce qui nous apparat avec le plus de force c'est
que la psych automobile est aujourd'hui en voie de dprissement rapide voire de totale radication. C'en est bien f i n i , nous semble-ti l du dfil de signifiants oedipiens (phallus, conflits pres-fils,
archtypes maternels) dont R. Barthes voyait le discours sur l'auto
envahi lectivement :
".. l'automobile reste le lieu d'investissements
psychiques
extrmement riches, cet objet banal cristallise
consciemment des proccupations venues de toutes les zones de l'individu ... la famille
par exemple: on voit tout de suite qu'elle est troitement lie l'auto: parler de l'une c'est invitablement parler de l'autre; mais ce
qui est en cause3 ee n'est pas tellement la famille conjugale ( .. devant leur auto les poux ne semblent vraiment faire qu"un) que la famille parentale: l'auto en effet ds qu'elle devient un objet rfl&xif,
objet mmorable . . . renvoie facilement au conflit du pre et du fils
. . . " (2)

( 1 ) . in " Ralits " n 213, octobre 1963

( 2 ) . R. Barthes, op. c i t

" Certains analystes n 'auraient sans doute aucune peine

voir dans le thme de la maison-auto, maintenue comme un "intrieur"
travers le voyage ouvert3 l'archtype maternel par excellence..."
(1)
L'chec retentissant, i l y a quelques annes, de la publicit
de Renault sur " la Poire " ( " la 7 CV du bonheur " ) tait sans doute
dj rvlateur, sa manire, des prmices de l'effondrement de cette
psych familialiste.
Et rvlateur en ce sens que son objet - prendre acte du passage d'une reprsentation de l'automobile domine par des signifiants
phalliques une reprsentation sucre, ronde, intime et doucement maternelle - t a i t dj trs en retard sur l'poque.
Et si nous avons plac " la Torpdo rouge sang " en exergue
de cette conclusion c'est moins pour l'anthropomorphisation quelque peu
paranoaque de l'objet automobile que le rcit comporte que pour ce q u ' i l
rvle d'une reprsentation de l'automobile aujourd'hui peuple d'histoires et investie de toutes parts par le social. Et pas seulement d'histoires fictions mais aussi au sens que c'est son historicit la plus
triviale qui se rencontre partout dans les discours.
Cette historicit longtemps refoule par le dynamisme du march et de son appareil idologique de stimulation de la demande fait
aujourd'hui retour de ce que le culte de l'objet lisse, clinquant ( sans
histoire ? ) , abstrait (vierge ? ) de ses conditions sociales de production ne donnait ni voir ni penser.
Et nous dcouvrons que, bien qu'absente au temps de sa splendeur des contenus programmatiques des p a r t i s , l'automobile est aujourd'
hui l'objet de discours o l'vidence des micro-politiques qui ont t
adjacentes son dveloppement est presque partout prsente. Qu'elle
ait t fabrique salement par exemple ou encore l'inconsistance de l ' a voir place au coeur du modle de croissance et aussi par o et comment
elle a t l'occasion d'une intimisation des flux matriels et idologiques du capitalisme . . . e t c .

(1). R. Barthes

op. cit

On est loin de la " banalisation croissante " de l'objet

automobile qu'annonait Barthes. Car si l'objet automobile en tant que
tel n'est plus tellement un objet de discours autonome, c'est d'tre
investi par le champ, social qui confre ce discours d'tre l'occasion d'une production mythique majeure de l'poque.
La publicit sa manire en prend acte qui voque de plus
en plus des thmes sociaux : Toyota montrant une photographie de ses
chanes de montage ( ici on y travaille bien ) , Renault faisant caresser un de ses modles par un immense drapeau rouge, Renault encore
proclamant qu'un de ses modles est " une exigence internationale "
( l'impratif d'exporter ) et jusqu'au " classique c'est chic " comme
concession sans fard la passion crpusculaire de l'poque-:
Ni luxe, ni besoin ( en tant que telle ) l'automobile semble aujourd'hui vcue par beaucoup de nos contemporains comme une pro- thse inconfortable, djee-ire fairt plus vraiuient~p"artXB~de""la""famille (1), les discours, le plus souvent, la tiennent distance et
peut-tre ne peut-elle plus nous sduire et nous transporter que dans
le registre la fois cruel et blouissant des machines clibataires 2)
( orphelines et nomades) dont Kafka et Marcel Duchamp ont su apercevoir
la modernit.
.
-
Comme dans ce texte de Dali o la vitesse n'est plus qu'un
prtexte lenteur, trace du geste du peintre, o le paysage_s '_abo_lit_
dans l'merveillement d'un reflet et le voyage dans une rminiscence .
de l'oubli:
" Et bien ce mme Dali est all, cet t, de Port Lliget
Barcelone dans usie assez belle voiLum automobile, ut c'e'sL an syoax-iie
qu'il a joui de tous les reflets du nickel l'intrieur
de la voiture. A tel point qu'en arrivant Barcelone, il s'est aperu que, pas
une seule fois, il n'avait regard par la portire le paysage de la
province de Gerone, qui est ce qu'il aime le plus au monde. Le miracle est d, exclusivement, au mouvement hyperraliste grce auquel
nous commenons jouir sybaritement du monde moderne qui nous entoure
et dont tous se mfient. " (3)
(1). Cf ce que nous disions auparavant de l'effondrement des thmes
oedipiens
(2). Nous renvoyons au catalogue de l'exposition qui leur a t consacr
i l y a quelques annes.
(3). S. Dali, introduction la " Peinture hyperraliste " Paris 1975