FACULTAD DE INGENIERIA

UN IVERS IDAD NACIONAL AUTONOMA DE MEXICO

PRACTICAS DEL LADORA TORIO

DE MADUINAS TERM/CAS
EDUARDO HERNANDEZ GORIBAR
JAIME AGUILAR REYES
ENRIQUE CONTRERAS lOPEZ
ROGELIO ESCALERA CAMPO VERDE
EDUARDO LEMUS SOTO
VICENTE G. lOPEZ FERNANDEZ
ARMANDO MALDONADO SUSANO
FRANCISCO MORENO VIllANUEVA
RAMON SANDOVAl PENA
DIVISION DE INGENIERIA MECANICA YELECTRICA
DEPARTAMENTO DE FLU/DOS Y TERMICA

(,;.

UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONOMA DE MEXICO

FACULTAD DE INGENIERIA

PR'A CTICAS DEL

LABORATORIO .
DE MAQUINAS TERMICAS

EDUARDO HERNANDEZ GORIBAR

JAIME AGUILAR REVES
ENRIQUE CONTRERAS LOPEZ
ROGELIO ESCALERA CAMPOVERDE
EUDARDO LEMUS SOTO
VICENTE G. LOPEZ FERNANDEZ
I

'ARMANDO MALDONADO-SUSANO

FRANCISCO MORENO VILLANUEVA

RAMON SANDOVAL PENA
,t

DIVISI~N DE INGENIERIA MECANICA YELECTRJCA

. DEPARTAMENTO DE FLUIDOS YTERMICA

FI/DIME/036-88

P R 0 L a G 0.

El presente instructive del Laboratorio de

M~quinas

T~r

micas se realiz6 con el objeto de que el aluMna que curse esta materia pueda llevar a cabo su

pr~ctica

con los

conocimientos necesarios para Gntenderala y asf obtener

el beneficia correspondiente.
Este trabaj ,o no pretendL profundizar en la teorfa que
fundamente las diferentes pr&cticas, sino Gnicamente que
el alumna tenga. d6nde repasar los
sin los cuales estas
La utilizaci6n del

conocimiento~

re~ultarfan est~riles

pre~ente

b~sicos

y cansadas. -

instructive aunado no s6lo a

la consulta de los textos recoMendados, sino tambin a la exp1icaci6n del ayudante encargado de impartir la pra_
tica,

facilitaran al alumno,

l.a preparaci6n del reporte

correspondiente con lo cual podra lograr el objetivo esperado.

La preparaci6n de este documento estuvo a cargo del personal academico de este Laboratorio.

ING. EDUARDO HERNANDEZ GORIBAR

N D I C E

G E N E R A L

LABORATORIO DE MAQUINAS TERMICAS

P A G S .
PRACTICA 1.- Instalaciones y Sistemas del Laboratorio................................

1.1-1.32

PRACTICA 2.- Generadores de vapory calorfmetros ..

2.1-2.24

PRACTICA 3.- Combusti6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1-3.41

PRACTICA 4.- Motores de vapor

4.1-4.31

PRAC'I'ICA 5.- r:rurbina de gas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1-5. 31

PRACTICA 6.- Ciclo de Rankine

6.1-6.19

PRAcrriCA 7.- Turbin'\ de vapor

7.1-7.26

PRACTICA 8.- t-1otor Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.1-8.19

PRACTICA 9.- Motor Encendido per Chispa . . . . . . . . . . .

9.1-9.40

PRACTICA 10.- Compresores

10.1-10.59

PRACTICA 11.- Ventiladores

11.1-11.33

I N

I C E

LABORATORIO DE MAQUINAS TERMICAS

P R A C T I C A

INSTALAC!_ONES Y SISTEHAS DEL LABORATORIO

. .. . . . . .. . . . ' . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1

. . . . .. .. . . .. .. . . .. .. . . . . . . . . . . . .. . .... . .

1.1

1.1

OBJETIVO

1. 2

GENERAL,IDADES

l. 3

SISTEMAS .......
SISTEMA DE AGUA , ...
Generalidades sobre tratamiento de agua ........
Dureza de agL1a ~ . , ,
M~todos de tratamiento de agua ~
SISTEMA DE VAPOR o o o , ,
SISTEMA DE COMBUSTIBLE .... .... ..........

1.3.1
1.3.1.1

1 . 3. 1 . 1 . 1
1.3.1.1.2
1. 3. 2

1. 3. 3
1.4
1. 4 .1
1.4.1.1
1.4.1.2
1. 4. 2
1.4.2.1

1.4.2.2
1.4.2.3
1.4.2.4
1.4.4
1.4.4.1
1.4.4.2
1.4.3.3
1.4.4.4

1.2

1.2
1.2
1.2

1. 5
1.11
1.12

EIF.MEt,FJ.10S DE CONDUCCION Y CONTROL DE F'LUIDOS 1.12

TUBER IAS . , ....... , . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Espesor de la pared de un tub~ ....................
Di~metro del tube ... o o o . :
CONEXI ONES
Conexiones roscadas
. ' . . .
. ..
Conexiones bridadas
I

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. .
. . . . .. . . . . .. . . .. . . . . . . . . . . . .. . ...

Conexiones soldadas .. ooo o

Conexiones de las tuber!as .......... o
VALVULAS COMUNES ....... , ..
Vtilvulas de con1puerta ..............................
va1 v u 1 as de g 10 bo . . . .
Vtilvulas de retenci6n ...........
V~ 1 vulas m.a cho

..........................
o

It

1 . 12

1.15
.1.16
1.17
1.17
1.18
1.18
1.19
i.19
1.21
1.21
1.21
1.22

Pag.
1.4.5

VALV ULAS ESPECIALES ................. 1.22

1.4.5.1

Valvulas de seguridad . . . . . . . . . . . ~ . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.22

1.4.5.2

Valvulas de alivio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ..... 1.22 .

1.4.5.3

Valvulas de descarga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . : .. 1.24

1.4.5.4

Valvulas d e control y reguladoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. 24

1. 4. 6

rrRAMPAS DE VAPOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

........ .'... . . . 1. 24

1. 4. 6', 1

Trampas continuas de flotador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. 25

1.4.6.2

Trampas {ntermitentes de flotador . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.25

1.4.6.2.1
1.4.6.2.2

Trampa de cubeta invertida . .. 1.25

Tramp a d e cubet a a b ierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.26

1.4.6.3

Trampa s t e rmo sta t i cas ....... . _. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.27

1. 4. 7

SOPORTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... 1.27

1. 4. 8

ESFUERZOS .. EN TUBERIAS DEBIDOS A LAS DILATACIONES

POR TEMPERATURA . ~ . . 1. 2 8

1.5

INSTRUMENTOS DE MEDICION Y CONT ROL .......... 1.30

1. 5. 1

INS rrRUMENrros . ME CAN I COS . . . 1. 3 0

~

1..5.1.1

Para medir temperaturas

1 ., 5" l' 2

Paxa me dir pre si o ne s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ....... 1. 30

1. . 5 .1. 3

p a r a me dir gas to . . . . . . . . . . . ... ........ _-. . . . . . . . . . . . . . 1. 31

1.5.1.4

Para medir combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.31

1.5.1.5

Para medir velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.31

1.5.1.6

Para an!lisis de gases ...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.31

1. 5 . .1. 7

P a ra me d.ir fu e rz as y pe s o s . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1. 31

1. 5. 2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.30

INST RU MENTOS ELE CTRICOS ...................

BIBLIOGRAFIA

til ,

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.32
1.32

LABORATORIO DE MAQUINAS TERMICAS

P R ACT I C A

.1 .

INSTALACIONES Y SISTEMAS DEL LABORATORIO

1.1

OBJETIVO

Familiarizar al e studiante con :

a~

Los sistemas de agua, vapor :y combustible

del laboratorio

1.2

b.

Los elementos de conducci6n de fluidos

c.

Los aparatos de medici6n y control

GENERALIDADES

Conviene hacer notar que en esta practica, mas que el estudio de

equi~os

y mAquinas determinados, es importante

analizar los sistemas que en general alimentan y complementan dichos equipos.

Las .instalaciones del laboratorio pueden dar una idea,

aunque en algunos casas en escala muy reducida, de las
instalaciones a nivel industrial.

Equipos como calderas,

turbinas de vapor y de gas, compresores de aire, motores

electricos y de combustion interna, cambiadores de calor,
etc. son de uso comun en los diferentes campos de la industria.

En las subsecuentes practicas del curse se

est~

diara e n forma detallada cada uno de los equipos que comprend e el laboratorio.

En esta practica s6lo se veran

aquellos elementos comunes a varios equipos y que son indispensables para su correcto funcionantiento.

1. 3
1.3.1

S rsrrEMAS
SISTEMA DE AGUA
El agua que se emplea eri el laboratorio tiene muy diversos usos.

La que provienc de la red de distribuci6n de

CU se utiliza directamente en los sistemas de enfriamien

to de los motores de combusti6n interna, ccmpresores,
etc., como agua refrigerante en los intercambiadores de
calor y en todos aquellos uses en los que no se requiere
agua con baja dureza o con bajo contenido de s6lidos; es
decir, agua suavizada o desmineralizada, respectivamente.
Parte del agua de enfriamiento se recircula,

mand~ndola

a una torre de enfriamiento para nuevamente utilizarla en los condensadores de las turbinas de vapor.
El agua para alimentar. a las calderas del lal::oratorio es

tratada por el proceso de

suav~zaci6n

por intercambio i6

nico que produce agua de muy baja dureza.

La suaviza-

ci6n tiene por objeto eliminar las sales de calcio y de

magnesia que constifuyen la dureza y producen incrustac ion e s en e l

1.3.1.1

.inter j _o .r de l a s c a l de r as .

( Vea s e l a fig .1 . 1)

Generalidades sabre tratamiento de agua

El agua, tal como se encuentr:a en la na turaleza, no es pura.

Por su

car~cter

de disolvente uriiversal contiene

en soluci6n infinidad de gases y sales disueltos o materias en suspensi6n que le comunican propiedades en

mucho~

casos indeseablGs, por l.o gtle es necesario someterla a

diferentes tratamientos,

segGn el uso al que

habr~

de de!

tinarse con el objeto de eliminarlos 6 al menos neutralizar sus efectos. Aun el agua de 11 uvia se encuentra contarni

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TOR RE DE
E NFRIAMiNTO

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CONOE!IISAOOR T. B . and M

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Figura 1.1

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CAMBIAOOR DE CALOR

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CONTROL OE TEMPERATUt;A

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I

Sistema de agua.

DE AGUA POTABLE

Ll N EA DE AGUA TRATAOA
Ll N EA DE CONOENSAOOS
TOMA DE AGUA POTABL-E

nada con gases, los cuales toma al

asf como con particulas

. s6~idas

atr~vesar

la atm6sfera,

de las que se encuentran

Al a~ravesar _ te~reno~ de dife-

en su s pensi6n en el aire.

rente c.omposici6n, el agua toma de estes .sales solubles

las 6uales generalmente contienen cloruros y bicarbonatbs
de sodio.

E~te poder de dis~luci6n aumenta p6r l~ prese~

cia de bi6xido . de carbona

tes

~e

qu~

calcic y de magnesia

reacciona con los carbona-

transforrn~ndolos

en

bicarbon~

tos, los cuales pasan a integrarse a la soluci6n debido a

que son solubles.

1. 3 .1.1.1

Dureza del agua

La dureza del agua se debe a su contenido de . sales de, cal
cio y de

~agnesio.

Se manifiesta .por su tendencia a for-

,mar incrustaciones y por precipitar las soluciones de jat.:

b6n.

La dureza del agua se puede clasificar como tempo-

:~ tal d ' permanente.

La primer~ se origina por la presencia

' en soluci6n de bicarbonates de calcic 6 de magnesia, los

duale~

al hervir el agua pierden bi6xido de carbone (Co )

2
y se precipitan en .forma de carbonates o de hidr6xidos
eliminandose de la soluci6n; de ahi su nombre de dureza
temporal o dureza de caibonatos.

La dureza perm~nente se

origina por la presencia en soluci6n de sulfates o cloruros de calcic o de magnesia, los. cuales no sufren

camb~o

quimico al hervir el agua, de donde se deriva el nombre

r

de dureza permanente o dureza de no-carbonates . .

Para expresar la concentraci6n de las sales y gases disueltos .en el agua se utiliza el

llqn "."

t~rmino:

"parte por mi-

o PPM y es la masa de esa substancia contenida en

un mill6n de unidades de

ma~a

de agua.

Considerando la

densidad del agua igual a 1, una parte por mill6n equiva3

le a 1 mg/1 6 a 1 g/m lo que tambi.~n equivale a
1
~~ %
10,000

= 0.0001 %.

1.4

1.3.1.1.2

Metodos de tratamiento de agua

Para su estudio, . el tratamiento de agua puede dividirse
en externo e interne.
a.

Tratamiento de agua externo

El tratamiento que recibe el agua antes de introduci
la en los equipos en donde se utiliza se denomina ex-
terno.
Como

Este puede ser: mecanico, term.ico o qu1mico.

~jemplos

de tratamiento rnec!nico pueden mencio-

narse la sedimentacion y la filtracion.

La destila-

cion y la desaereacion por calentaroiento son tratarnientos terrnicos. Los tratarnientos quirnicos pueden
ser con substancias que producen

~eacciones

de preci-

pitaci6n o neutralizaci6n o reacciones de intercarnbio

i6nico.

La sedimentaci6n se utiliza para elirninar las materias mas pesadas que trae el agua en suspension;

bas~

cumente consiste en dejar reposar el agua para dar

oportunidad

d~

que se asienten las particulas s6lidas.

Generalmente se combina con

trat~mientos

quimicos de

precipitaci6n y coagulacion en los que se echa mane

de sustancius

co~

(reactivos) que renccionan y luego

gulan las sales disueltas que se asientan junto con

los materiales en suspension, per lo que se les conoce como precipitadores y coaguladores.
La destilaci6n y desaereaci6n son tratamientos trmicos que, por lo general, utilizan el vapor como medic
de calentamiento.

La destilaci6n separa las sales

evaporando el agua, que al condensarse produce un

agua de buena calidad que s6lo contiene gases disueltos y una mfnima cantidad de sales arrastradas por el
vapor.
1. 5'

base con los aniones que se encuentran disueltos en

ella; si se puede obtener un intercambio de calcic
por sodio, el resul tado sera qui tar la d.ureza al agua.
La palabra zeolita est~ relacionada con esta propiedad. Al principia est~ termino se aplic6 a ciertas
arenas naturales; . perc ~stas se han substituido par
materiales porosos obtenidos artificialmente. Se conoce como zeolita a los silicates hidratados de sodio
y aluminio, ya sean naturales o artificiales. La m4s
usada es la zeolita de sodio, Na 2 (Al 2 Si 2 o8 ), cuyo
simbolo sirnplificado es Na Z. Se han obtenido zeoli
2
tas organicas que no contienen sflice, las cuales pu~
den ser carbon4ceas o resinosas; al igual que las zeo
litas inorg~nicas, pueden inter~arnbiar el radical de
base cuandd una capa de este material atraviesa el
agua. Las reducciones tipicas de las zeolitas s6dicas con el agua son:

Estas f6rrnulas muestran que al atravesar el agua dura,

la zeoli ta sale sin dureza; esto es, pierde sodio y g~
na calcio. Despu~s de cierto tiecipo, la capa de zeo. lita se agota y ya no se realiza el intercarnbio, por
lo que obviarnente la dureza del agua no se elimina.
Afortunadarnente, la zeolita tiene la propiedad de po~
derse regenerar si se trata con una soluci6n adecuada
de sodio. Si una zeolita cargada 'de calcio y magnesia se trata con salmuera (cloruro de sodio), se reg~
nera:

1.7

si~plificado

La figura 1.2 representa un diagrama

de la

planta de tratamiento de agua del laboratorio.

ent redo de
ague

tonque suavizodor

(contiene una zeolite

orgdnico resinoso)

.c

tongue rege~erant~
( lie no de sol muera .
cuando se va a regeneror Ia zeonta)

. solido del
I /ogua suavit zoda
'-.------'

~ at

drenoje

Figura 1.2 Planta suavizadora

Cuando la planta esta en servicio, el agua cruda entra
por la parte superior del tanque suavizador que contiene
la zeolita, y sale par la parte

in~erior

ya ablandada y

lista para emplearse en las calderas.

Una vez que

la

zeoli ta ha perdido

necesario regenerarla,
se abren
rar
se

y cierran con

y enjuagar la
muestran las

para

lo cual ciertas

el fin de

unidad.

val vulas

. sus propiedades, es
v~lvulas

retrola~ar,

regene--

En e.l cuadro siguiente a

emplearse en las distintas

1.8

operaciones.

VALVULAS ABIERTAS
OPERACION

SERVICIO

LAVAbO

f . g

REGENERACION

X
X

ENJUAGUE

c:

Valvula(bypass)

h:

Valvula con abertura calibrada

(siempre abierta)

i:

V~lvula con abertura calibrada

(siempre abierta)
k: Valvula estrangulada
(siempre abierta)
Hasta aqu! se ha hablado de los sistemas de agua cruda y agua tratada; el primero

tambi~n

da lugar a los

sistemas de agua de enfriamiento abierto y cerrado.

El sistema abierto suministra agua para enfriar los
motores de combusti6n interna; dicha agua no se recupera.

El sisterna . cerrado esta formado por el agua

que sirve como refrigerante en los condensadores de

las turbinas y demas cambiadores de calor, la cual a
su vez pasa por una torre de enfriamiento para nuevamente recircular en el sistema.

Las

p~rdidas

que se

tienen por evaporaci6n, salpicado y purga en la torre

de enfriamiento se compensan con agua cruda, llamada
agua de repuesto.
En lo que a sistemas de agua se refiere, solo resta
hablar del sistema de condensado.

Como su nombre lo
1.9

indica, esta formado por aquella parte del vapor que, una
vez utilizado en turbinas, motores, cambiadores de calor,
etc., se condensa, ya sea en un conctensador o algGn inte
carnbiador de superficie para
deras.

final~ente

alimentar las cal

El diagrama de la fiqura 1.1 representa los dife-

rentes sistemas de agua de laboratorio,

b.

Tratamiento de agua interne

Con el objeto de eliminar sus propiedades incrustantes o
corrosivas, el agua de aliroentaci6n de calderas, ya sea
cruda, suavizada, desmineralizada o destilada requiere
ser acondicionada qufmicamente cuando ya . se encuentra

de~

tro de la caldera, lo cual se denomina tratamiento interno.

La tendencia ala incrustaci6n se debe a la dureza

(contenido de calcic y magnesia) que pueda tener el a9ua

de alimentaci6n o bien a su contenido de sflice.
dencia a la corrosion

s~

La ten

debe a los gases que lleva di-

sueltos, principalmente oxigeno y bi6xido de carbone,

Por lo tanto las substancias que se utilizan para el tra
tamiento interne eliminah estas tendenciast
A fin de evitar las incrustaciones se usan fosfatos como
el tris6dico o el

hexametafosfato~

este Gltimo . se afiade

conjuntarnente con sosa caustica para tener un pH

db.

Los

fosfato~

tienen la propiedad de forrnar con las

sales de calcio o de magnesia

adherentes oue se

adecua~

eli~inan

compuesto~

insolubles no

con purgas de la caldera,

Para evitar la corrosi6n por el oxfgeno se utilizan subs

H l o el
2 4
La corrosion por el bi6xido de carbone

tancias reductoras tales como la hidrazina (N

sulfate de sodio.

se controla mediante su neutralizaci6n con sosa

c~ustica,

1.10

1. 3. 2

SISTEMA DE VAPOR

La utjlizaci6n del vapor de agua como fluido productor de

trabajo juega un importante papel no s6lo a nivel industrial, sino

tambi~n

bajo el punta de vista

dom~stico

(cal

deras de hospitales, edificios, centres deportivos, etc.).

Dentro del campo de la ingenier1a es

rn~s

comun pensar en

el vapor para usos industriales y de generaci6n

el~ctrica.

Su aplicaci6n es muy amplia y va desde su empleo en cambiadores . de calor en un sinn6mero de procesos, hasta su .
utilizaci6n para Lmpulsar grandes turtlinas en las plantas
te.rmoelectricas.
Debido a su importancia, a lo largo de este curse el vapor
ser~

tema de varias

pr~cticas.

ra los uses del laboratorio de

trta con dos

cald~ras

La generaci6n de vapor
m~quinas

trmicas se efec-

tipo paquete, las cuales se

detalle en la Practica 2.

p~

ver~n

en

A continuaci6n se enumeran los

dispositivos que emplean vapor en el laboratorio:

(Ver fig, 1.3)
a.

Motor vertical de un solo embolo y doble efecto

b.

Motor Corliss (horizontal, de un solo embole y doble

efecto)

c,

Turbina de v4 por Bellis y

Morcom~

acoplada a un frena

hidraulico
d.

Turbina de vapor Westinghouse acoplada a un generador

de 10 kvJ

e,

Cambiador de calor con control de temperatura

1.11

f.

Cambiador de calor con control de presi6n

En general se emplea vapor humedo, excepto en el caso

de la turbina Bellis-Morcom, para la cual se tiene un
sobrec a lentador electrico,

1. 3. 3 SISTEMA DE

COMBUSTIBLE

Los combustibles se emplean en el laboratorio son tres:

gas LP, diesel y gasolina.
El primero se usa unicamente en un sistema auxiliar de la
caldera de tubas de humo, para el encendido de la misma.
Una chispa electrica
rna el combustible

infla~a

el gas y

~ste

a su vez infla

diesel~

El diesel se citiliza para alimentar a las dos calderas y

a un motor de dos tiempos,
abastecer a los
gu r a 1.4

motor~s

La gasolina se emplea para

de encendido con chispa,

La fi-

representa los diagrarnas de las lfneas de gas

y combustible diesel.

1,4 ELEMENTOS DE CONDUCCION Y CONTROL DE FLUIDOS

1.4.1 TUBERIAS
Son

quiz~s

los elementos ms importantes y sencillos en

li conducci6n de fluidos.
cas, de diferentes

Son piezas cilfndricas, hue-

materiales~

fierro fundido, acero,

cobre, aluminio, concreto, materiales

pl~sticos,

etc,

El material depende del servicio y del fluido a conducir.

Los tubas de acero son los que mas se utilizan comercia!
mente.

El C6digo para tuberfas clasifica a las tuberfas

de acero como sigue:

1.12

---l
'~

l
___j

171

i
I
'y

II CABEZAL

.1.

X
I

rrl
I

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CAMBIAOOR DE CALOR
CONTROL DE PRESION

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S08RECALENTAOOR

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ELECTRICO

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TURBINA

ByM

y
S I M B 0 L 0 G 1. A
~
!BOMBA DE ENGRANES

JJ

_0_

I TERMOMETRO
MANOMETRO

y y
CAMBIADOR DE CALOR
CONTROL DE TEMPERATURA

MOTOR

Fl GURA

VJ

W 10

MOTOR
VERTICAL

y y

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l
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1

TURBINA

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CALDERA

-6

I~

1. 3

Ll NEA

HORIZONTAL

DE VAPOR

BOMBA

CENTRIFUGA

VALVULA
VALVULA

DE SEGURIDAD
DE CONTROL

VALVULA

DE RTENCION

VALVULA

DE COMPUERTA

c!J

VALVULA

MACHO

w5

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------

Secci6n

Tuberfas para plantas de fuerza

B31.1

Secci6n

Tuberias para gas combustible

B31,2

Secci6n

Tuberias de refinerias y plantas qufmicas

B31,3

Secci6n

Tuberl.as para tran.sporte de petr6leo liquido B31. 4

Secci6n

Tuber1as de refriaeraci6n

B31.5

Seccion

Tubertas para plantas nucleares

B31.7

Secci6n

Tuber1as para transmisi6n y qistribuci6n

de gas

B31.8

Tuberias para servicios en edificios

B31,9

Tuberias para servicios criognicos

B31.10

Secci6n

Secci6n 1.0
1.4.1.1

Espesor de la pared de un tubo

El espesor de la pared de los tubas puede calcularse con

las siguientes expresiones:

t

PD

28

+ 0.8P

+ c, para las secciones 1, 4 y 5

y
t

PD

+ c, para las secciones 2 y 3

2S
en doncle:

t - . espesor minl.rno del tubo, para inspeccion (mm,pulg)

1.15

P - presi6n de cl.i.seno

2
2
(k.g /rnm , lb/pulg )

D - diametro exterior del tubo (rnm,pulg)

'

S - esfuerzo permisible del material kg/mm , lb/pulg )

c - coeficiente (tolerancia para el roscado, resistencia

mecanica y corrosi6n)

(mm, . pulg)

Los valores cle c y S se pueden consul tan en el c6digo

ASME secci6n VIII.
1.4.1.2

Diametro del tubo

El tamafio comercial de un tubo de acero se conoce como
diarnetro nominal,

En los tubas mayores de 305 mm (12 pulg)

el diametro nominal coincide con el

C.i~m,etro

exterior.

La siguiente f6rmula puede usarse para calcular el

metro inter io+.~ de tuberl.as _para gases compresibles

c1

donde:

di~

0. 21'2 w
---v--

d - diametro interno en em
W - flujo en kq/h
V - velocidad en m/rnin

- densidad en ka/dm3
Para l1quidos:
d --

0,0035 w
v

donde!
v - velocidad en m/s

1.16

1.4.2

CONEXIONES
Por conexi6n pucde entenderse tanto la forma en que un

t~

bo puede unirse a otro tubo o a un elemento de .conducci6n,

como un elemento empleado para cambiar la direccion de la
tuberfa uniendo dos 0 mas tubos,(codos, tes, reducciones,
etc.) .
Dependiendo de la forma en que los tubos y/o dem&s elemen
tos de conducci6n se unen entre s!, las conexiones pueden
ser:
a.

Roscadas

b.

Bridadas

c.

Soldadas

El tipo de uni6n depende entre otros factores, del tamano

del tubo, de la presi6n y temperatura de trabajo, del man
tenimiento disponibl~, del costo inicial, etc.
1.4.2.1

Conexioncs roscadas
Se utilizan generalmente para di&metros nominales menores
a 100 mm (4 pulg) y bajas presiones.

La figura 1.5 repr!

senta una uni6n roscada tipica.

--------- .. ------

Figura 1.5

Uni6n roscada tipi?a

1.17

1.4.2.2

Conexiones bridadas
Su empleo mas comun es en tuber1as donde por alouna raz6n se requiere dcsarmar el sistema con
usan en bajas y altas presiones,

frecuencj~~

se

Las bridas pueden ir

unida s a los tubes con rose a o soldadura.,. o oien ~ sueltas.

En este ultimo caso, la uni6n se llama de solapa

(de Van Stone) .

En todos los casos las bridas se . unen

entre s! utiliz~ndo pernos de acero o ornillos con tuer

cas. La figura 1.6 muestra algunas uniones bridadas comunes.

De

reoordes (Slip On)

Van Stone

Fiqu r a 1.6

1. 4. 2. 3

De P'lach:> y hanbra

Uniones bridadas comunes

Conexiones soldadas
Se emplean procesos de soldadura de

tileno o elctricos.

fus~6n,

a base de ace

El coste inicial de las tuber!as sol

dadas es una ventaja en los tubos de tama~o grande.

Se pueden usar en tuber1as que trabajan a altas presiones
y

tempcraturas.

Po r lo general se utiliza la soldadura

a tope,
1.18

Conexiones de las tuber!as

Un sistema de tuberias cuya funci6n es formar un conduc
to en el que puedan circular

l~quidos

vez es un tuba recto entre dos puntas,

vapores~

rara

En este sistema

la circulaci6n de los diferentes fluidos se une, se

ra, se interrumpe y se

r~gula~

sep~

S6lo rara vez es posible

lograr un tramo recto entre conexiones

extre~as;

el reco

rrido del tubo debe seguir. la conf iguraci6n del equipo,

paredes, pisos, vigas, etcLas conexiones y las valvu.las permiten resolver estas va
riadas condiciones de servicio.

En general las conexio-

nes consisten en piezas para dar vueltas, unir y reducir.

En aquellas en que las entradas son del mismo

ta~afio

utilizan codas d~ 45 y 90~,Tes~ cruces e Y qriegas,

tas conexiones

tambi~n

se pueden obtener con

se
Es-

reducciones~

La forma de la conexion varia con el tipo de junta. Es

posi~le

obtener todas las ormas de conexiones para jun-

tas con rosca y con prida; y muchas de ellas para

nes soldadas.

conexi~

Generalmente las conexiones se el igen del

rnismo estilo de las juntas que se usan en los trarnos rec

tos de las tuberias.

Se emplean conexiones de lat6n y de

bronce, con tubas de lat6n; el hierro vaciado para presio

2
nes hasta de 17~6 kg/cm 2 (250 lb/plg ); el hierro malead~
para 10.5 kg/cm 2 (150 lb/plg 2 ); y el acero forjado para
las tempera turas y presiones a 1 tas

La f igura 1. 7 quc-;

mue~

tra algunos tipos de conexiones que se fabrican para uti

lizarse en sistemas de tuber1as.

1.4.4

VALVULAS COMUNES
Las valvulas sirven para iniciar, parar y regular la cir
culaci6n de los fluidos.

La selecci6n de una

v~lvula

de
1.19

"r

Codo 90

conexion

Topo'n

Cruz

11

11

45

hembro

Copte

Codo

Figura 1.7

180

Conexiones
1.20

pende de los siguientes factores:

a.

Tipo de fluido que conduce la tuberfa

b.

Caracter!sticas ffsicas del fluido

(corrosive, erosivo, etc.)

c . . Presi6n
d.

Temperatura

e.

Tipo de servicio

De acuerdo con estos factores se determinan las caracterfsticas de una valvula, como el material que se utiliza
para su construccion, el tipo de conexion a la tuberia en
sus extrernos, la presi6n y temperatura de diseno, etc.

Las v4lvulas que m&s se ernplean son:

1.4.4.1

V4lvulas de compuerta
Pueden ser rectas y e~ Angulo.

Se utilizan abiertas o ce

rradas; nunca para regulpr flujo.

Ofrecen una resisten-

cia minima en la linea.

1.4.4.2

Valvulas de globo
Tambi~n

pueden ser rectas y en angulo.

Estan disenadas

para la regulaci6n y el control de flujos; ofrecen cierta

resistencia en la linea.
\

1.4.4.3

Valvulas de retenci6n
De columpio o de vastago.

Controlan la direcci6n del flu

jo en un solo sentido; reaccionan rapida y automaticamente a cambios en el sentido del flujo.

1.21

1.4.4.4

Valvulas macho
Son

v~lvulas

de cierre rapido; basta un .giro de 90del

vastago para abrir o cerrar.

No se recorniendan para re

gular el flujo.
rn~estran

En la figura 1.8, se

algunos tipos de v4lvulas

comunes.
1.4.5

VALVUI~S

ESPECIALES

Son diferentes de las valvulas cornunes del incise anterior;

su uso es ocasional si se comparan. con las de

puerta y de globo.

De las

v~lvulas

co~

especiales que se -

pueden aplicar en las plantas de fuerza,

las mas impor-

tantes son:
1.4.5.1

Valvulas de seguridad
Constituyen la 6ltima linea de defensa para evitar
nes peligrosas,

presi~

Un resorte helicoidal mantiene a la val-

vula en su asiento; el ajuste de la cornpresi6n en el resorte determina la presi6n a la aue la valvula se abre y
elimina la presi6n excesiva.

El funcionarniento es tal

que cuando sta aurnenta demasiado,

la valvula se abre r!

pidamente, y permanece completarnente abierta hasta que

la presion se reduce un valor deterrninado (generalmente
del 2 al 4%); luego se cierra rapidarnente,
1.4.5.2

Valvulas de alivio
Es una forma de valvula de seguridad,. en la que el fluido
sujeto a una presi6n superior a la permisible se recupera,
ya sea recirculandolo o llevandolo a algGn tanque de roenor presi6n.

Las valvulas de alivio se utilizan con las

1.22

....-.-
Votvuta

de

e
Valvula en anQulo

Vdlvula de gtobo

com puerto

~,~

,.

t
oo

..........
13 . .:1

cotumpio

de bolo

Valvula' ' de

Figura 1.8

rotencton {check}

Vlvulas comunes
1.23

------------~--------~------~----~~--~ ~

tuber1as de aire, agua y vapor;

tambi~n

en tanques, calen

tadores, etc.
1.4.5.3

Valvulas de descarga
Estas

v~lvulas, _

en uni6n de sus tuberias, sirven para

evacuar los sedimentos de los tambores de las calderas,

vaciar la cal.der.a, reducir la concentracion del agua en
ellas, y disponer de un medic para bajar

r~pidamente

el

nivel del agua,

1. 4. 5. 4

Valvulas de 6onttol y reguladoras

Se . utiliza~ ~ara nivelar el agua,

la temperatura ,d el agua, etc.

la presi6n del vapor,

Algunos tipos se controlan

termostaticamente -, otros mecanicamente, como per un flotador ~ otras p.a-r< la presi6n _ ya sea
tica.

hidr~ulica

o neuma-

El me9anismo que mueve las valvulas operadas a

s~r

presion puede
trado, un

.:.

un

solen~i~e

dia~ragma,
el~ctrico_

un sif6n un pist6n lasetc.

Las valvulas reductoras y reguladoras de la presi6n del

vapor tienen un sinnGmero de aplicaciones para suministrar vapor a
res de

air~,

ap~ratos

etc., cuando este equipo debe usar una

si6n menor que

1. 4. 6

auxiliares# calentadores, eyecto-

1~

pr~

de distribuci6n.

TRAMPAS DE VAPOR
Son

v~lvulas

autom~ticas

que permiten el paso del agua

condensada a una tuberia donde existe una presi6n manom~trica,

pero - impiden el paso del vapor,

Segfin los

pri~

cipios en qtJe se basa su fl;ncionamiento, las trampas de

vapor pueden

s~r .

mecanicas (con flotador},

termost~ticas

y de expansion.

Las trampas

d~

.flotador se clasifican como continuas e . in

termitentes.

En seguida sc presenta una breve descrip-

ci6n de los principios .de operaci6n, hacienda referencia

. a la figura 1.9.
'

1.4.6.1

Trampas continuas de flotador

Si por alguna raz6n entrara aire a la trampa, este se des
carga inmediatamente a travs de una ventila auxiliar de
gran capacidad.

El condensado obliga al flotador a subir,

y coloca la valvula reguladora de descarga en una posi-

cion tal que vacia el condensado en forma continua a medi

da que entra en la trampa.

v~lvula

de des-

carga para formar un sello positive e impedir la

p~rdida

cuerpo de la

tra~pa

El nivel d~l condensado en el

se mantiene sobre la

de vapor.

1.4.6.2

Trampas intermitentes de flotador

Pueden ser de cubeta invertida o abierta:

1.4.6.2.1

Trampa de cubeta invertida

Normalmente el cuerpo de la trampa est& lleno de condensa
do

pa~a

mantener un sello alrededor de la cubeta inverti-

da, la cual actua como un flotador para operar la valvula

de descarga.

El vapor que entra en la -cubeta la hace flo

tar , con lo cual la valvula se cierra.

Mientras

est~

ce-

rrada, el condensado se acumula en la tuberia por el lado

de entrada de la valvula, hasta que el vapor, que hace
flotar a la cubeta, escapa a

trav~s

de un pequeno orifi-

cio en la parte superior de la misma y permite que la cubeta baje y la valvula se abra.

El condensado se descar-

ga, seguido por el vapor, el cual vuelve a accionar el me

canismo del flotador.

El aire puede pasar a

pequeno orificio en la parte

superi~r

trav~s

del

de la 6ubeta.
1.25

1.4.6.2.2

Trarnpa de cubeta abierta

condens~

La cubeta, vuelta hacia arriba, flota en el agua

v~lvula

da y rnantiene cerrada la

de

d~scarga

hasta que el

agua acurnulada sube en el cuerpo de la trarnpa lo suficie

te para derrarnarse dentro de la cubeta.

Cuando

est~

casi

llena, la cubeta pierde su flotaci6n y se hunde, lo cual

ocasiona que la

v~lvula

se abra.

La presion del vapor

puede entonces . expulsar el agua de la cubeta por la

la hacia la descarga.
cerrar la descarga.
dran que poner

v~lvu

La cubeta puede flotar de nuevo y

Si el aire entra en la trarnpa se ten

v~lvulas

separadas de ventilaci6n.

entrada

_____

-..-.
De cubeta tnvertida

De flotador y termostcitlca

De cubet a abierta

Figura 1.9

Trampas de vapor
1.26

1.4.6.3

Trampas termostaticas
Se usa un elemento termosensible para determinar si es
agua o vapor lo que la rodea,

Una trampa de este tipo

no trabajara si se instala cerca del punta de condensaci6n, por lo que en este caso adicionalmente se necesita
un tubo enfriador.

A pesar de esta circunstancia resul-

tan muy pr!cticas para desaguar serpentines, calentadores,

etc.; estas trampas tienen la ventaja de que tambien dan
salida al

aire~

Los elementos

t~rmicos

pueden ser fuelles llenos de gas,

tiras bimetalicas u otros que respondan a las diferencias

de temperatura con movimientos mecanicos.

1.4 . 7

SOPORTES
Genera1mente las tuber1as de vapor y . de agua se apoyan
en tirantes,

m~nsulas,

rodillos etc.

Al hacerlo, el tu-

ba funciona como una viga continua cargada, sostenida

por varies soportes.
Sin embargo,

la forma y , apoyo de una tuber1a puede ser

tal, que .tenga mas parecido a una viga simplemente apoyada en sus extremes,
I

Para seleccionar los soportes es necesario considerar el

peso d e l tuba, el de su cubierta (cuando la hay) y el de
su contenido, asi como la dilataci6n y su direcci6n.
Para evitar la acumulaci6n de

~gua

te tomar en cuenta la dilataci6n

condensada es

t~rmica

importa~

de los materiales

y la pendiente que debe tener una tuberia de vapor. En

la figura 1.10 se muestran algunos tipos de soportes t?ara

tuberias.

1.27

Figura 1.10
1~4.8

Soportes

ESFUERZOS EN TUBERIAS DEBIDOS A LAS DILATACIONES . POR TEMPERATURA

Debe tenerse especial cuidado en el diseno de una tuberia
que esta sujeta a dilataciones debidas a altas temperaturas.

Cuando una tuberia se dilata queda sometida a es-

fuerzos que no deben _pasar de ciertos limites; asi mismo,

sus extrernos, o bien los equipos que se conectan en estos,
se someten a esfuerzos que no deben rebasar los limites
especificados por los fabricantes.

1 28

Los esfuerzos a que se someten tanto la tuberia como los

equipos conectados a la misma, pueden calcularse de
mano por varies

m~todos,

ant~

y cuando se encuentra que ~stos

sobrepasan los limites de seguridad, se precede a aliviar

los de cualquiera de las siguientes maneras:

a.

Dando mayor flexibilidad a la ruta de la tuber1a

b.

Instalando circuitos en

for~a

de U

estas absorban las dilataciones

para que

(vease la figura

1.11)

Tuber fa rig ida

Tuber fa flexible

Figura 1.11

Tuberias rigida y flexible

c,

Instalando rnangueras o juntas de expansi6n

d.

Dando un acortarniento en frio

En el laboratorio de mquinas t@rrnicas puede observarse

que las tuberias de vapor tienen suficiente flexibilidad;
estan totalmente libres y que sus soportes se disenaron
de tal manera que permiten su libre movimiento cuando

~s

tas se dilatan o contraen,

Tambi~n

puede apreciarse el disefio especial de los sopoE

tes del colector de

vapor~

de los

cuales~

uno es r!gido

y el otro permite el movirniento longitudinal con el fin

de no someter a esfuerzos al propio colector ni a su

ci~

miento.
1.29 -

1.5

INSTRUMENTOS DE MEDICION Y CONTROL

Los instrumentos o aparatos

de medida tienen gran relevan
.
cia en cualquier instalaci6n

indust~ial

grande o pequefia.

Para operar una planta con la mayor eficiencia, el

perso~

nal debe conocer las condiciones de presion, temperatura

y circulaci6n en toda la planta.

Esto es especialmente

cierto cuando se .trata de instalaciones que comprenden

equipos termicos.
Las funciones de los instrumentos son muy variadas .y pueden resumirse a s 1:
a.

De gufa para la operaci6n

b.

De supervisi6n econ6mica

c.

De calculo de funcionamiento

d.

Para obtener costas y su distribuci6n

e.

De gufa para la conservaci6n

Por lo que respecta a la clasificaci6n de instrumentos se .

puede decir gue se dividen (independientemente de su

ope~

raci6n) en instrumentos que miden cantidades mec!nicas y

aqu~llos

1.5.1

1.5.1.1

1.5.1.2

que miden cantidades

el~ctricas.

INSTRUMENTOS MECANICOS
Para medir temperaturas
a.

rerm6metros de mercuric

b.

Term6metros de gas

c.

Term6metros de resistencia

d.

Term6metros de par termoelec.t r ico, pir6metro

el~ctrica

Para medir presiones

a.

Man6metros con tuba de Bourdon

1.30

b.

Man6metros de tubo helicoidal o de diafragma

para medir presiones bajas del vapor

c.

Vacu6metros

d.

Man6metros para medir bajas presiones de gases .

(de tubo de vidrio

inclinad~,

de diafragma, de

campanas sumergidas en un liquido).

1.5.1.3

1.5.1.4

1.5.1.5

Para medir gasto

a.

Contadores de vapor

b.

Contadores de agua

c.

Contadores de aire

Para medir combustible

a.

Basculas para pesar el carb6n

b.

Contadores de gas

c.

Contadores de aceite

Para medir velocidad

a.

Tac6metros
el~ctricos,

b.

1.5.1.6

Para

de gases

Aparatos de Orsat para determinar contenidos

de

1.5.1.7

centr!fugos, etc.)

De polvos

an~lisis

a.

(de lenglieta vibratoria,

co 2 , coy oi

Para medir fuerzas y pesos

a.

B~sculas

b.

Dinam6metros
1,31

1.5.2

INSTRUMENTOS ELECTRICOS
a.

Amperfmetros

b.

Voltfmetros

c.

Vatfmetros

d.

Sincronoscopios

e.

Indicadores de factor de potencia, etc.

En el laboratorio de maquinas termicas lo que se mide cop

mayor frecuencia son presiones y temperaturas

(man6metros

con tubes de Bourdon y term6metros de mercuric).

plean tambin amperimetros, voltimetros,

b~sculas,

Seem~

tac6me

tros, etc.

BIBLIOGRAFIA
MORSE F. T.

Centrales

El~ctricas.

M~xico:

Cia. Editorial Con

tinental, cuarta impresi6n en espanol, abril de 1971.

CRANE.

Valves and

Fittings~

Handbook.

SEVERNS, W. H., DEGLER, H.E. MILES, J.C.

~r,

aire o gas.

Editorial Reverte,

s.

Energia- mediante vaA.

1.32

I N D I C E

LABORATORIO

DE MAQUINAS

P R A C T I C A

TERMICAS

2
' .

GENERADORES DE VAPOR Y CALORIMETROS

.. : '.

.'P~.<J.

........................................ ..

2.1

................ . ........................

2.1

2.1

OBJETIVOS

2.2

INTRODUCCION

2 3

GENERADORES DE VAPOR , , . , , ~ , , , " ~

2.3.1

232

2.3.3
2 3 . 4

2. 2

CALDERA . ~ ~ ~ 2.2
I-I0 RN 0 . . .; , , . . .- 2 . 2
QUEMADORES
CH IMENEA

. . 2.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , . . 2 . 3

2.3.5 . VENTILADORES .. ... o ~- . . ~ ~ .

ooo , .

2.3
2.3 .

2. 3 .

2.3.6

BOMBA DE AGUA DE ALIMENTACTON

2. 3. 7

SOBRECALENTADOR

2. 3. 8

ATEMPERADOR , .

2.3.9

CALENTADOR DE AIRE

2 3 .10

2. 3.

J~

2.4
2.4.1

ECONOMIZADOR

2.3

. .. . 2. 3
'

'

~--: ~.

2.4

2.4

PHECALENTADOR DE COMBUSTIBLE

CLASIFICACION GENERAL DE CALDERAS

POR

LA

POSICION RELATIVA DE LOS

EL AGUA Y EL VAPOR

2.4

~.

GASES

CALIENTES,

.................................

2. 4. 2

POR LA POSICION DE LOS TUB OS

2.4.3

POR LA FORMA DE LOS TUB OS

2 4 4

DEPENDIENDO DEL TIPO DE TIRO

2.4

. 2. 6

2 6

o . :.,.

~~- 2,~
. . . . .~f.,

2 ._5
2.5.1

SUMINISTRO DE VAPOR

- _. ,, , ,. ~ ~ . 2 ~ 6

CALDERA DE TUB OS DE HUMO

~ ~:)

.
.

9 ; , . '

..

~- ~{ ~~.~.:.'

. -~

."

~.

..

P!g.

2o5.2

SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE ........... 2.8

2.5.3

SISTEMA DE AGUA DE ALIMENTACION . . . . . . . . . . . . . .

2.5.4
2.5.4.1
2.6
2'. 6. 1

.... 2.9

SISTEMA DE CONTROL DE PRESION o ooo o ooo 2.10

V!lvula de seguridad . . . . . . . . . . . . . o.

o ........ 2.11
2.12

CALCULOS DEL GENERADOR DE VAPOR

2. 6. 2

CAPACIDAD NOMINAL .DE UNA CALDERA 2.12

CAPACIDAD REAL o ...... o .. o o o ..... o .. o .......... 2.13

2 6. 3

EFICIENCIA DE LA CALDERA .... o o o . . . . .. . . . . . . . . . . 2. 13

2.6.4

EQUIVALENTE DE VAPORIZACION . . . . . . . . . . . . . . . ~ . . . . . . . . 2.14

2. 6. 5

FACTOR DE VAPORIZACION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.14

2. 6 6

GASTO DE COMBUSTIBLE . . . . . . . .

2.14

' 2.6.7

GASTO DE VAPOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.15

2.7
2.7.1
2.7.1.1

CALORIME'!'ROS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2. 15
ESTUDIO DE LA NATURALEZA DEL

VAPOR~

2.15

Calidad de un vapor ... ." . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.16

2.7.2

DEFINICION Y CLASIFICACION DE CALORIMETROS . . . . . . . . . 2.17

2.7.2.1

Calorfmetro de estrangulaci6n ... o. . . . . . . . . .. 2.17

2.7.2.2
2.7.2.3
2.7.2..4

Calor!metro de barril . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.20

Calor!metro el~ctrico ~
Calorimetros de separacion

BIBLIOGRAFIA o ;0

......................

2.21
2.22

o ~ ...... o .. o .... 2.24

2/2

LABORATORIO DE MAQUINAS TERMICAS

P R A C T I C A

GENERADORES DE VAPOR Y CALORIMETROS

2.1

OBJETIVOS
a.

Describir los elementos que constituyen los dos

gen~

radores de vapor instalados en el Laboratorio de m4quinas _ t~rmicas.

b.

Calcular la superficie de calefacci6n, la capacidad y

eficiencia de una caldera, y los gastos de combustible y vapor.

C.

Estudiar brevemente la naturaleza del vapor, la

i~

portancia de la humedad en el mismo y c6mo se mide.

2.2

INTRODUCCION

La utilizaci6n del

v~por

como fluido de trabajo, ya sea

para transmitir calor o para producir trab~jo mec4nico

(expandi~ndolo

alta capacidad

en

un~

turbina), es muy comun debido a su

t~rmiqa~

la facilidad que presenta para

su rnanejo, la disponihilidad de agua a bajo coste, y la

posibilidad de reciclarlo.
En la actualidad,

lo~

ciclos de vapor se utilizan

ampli~

mente en procesos industriales en los que se requiere

transrnisi6n de calor, en la generaci6n de energia
trica, en hoteles, hpspitales, etc.

el~c

2.3

GENERADORES DE VAPOR
Un generador de vapor es un conjunto de equipos y
tos que se combinan para producir vapor.

ap~r~

Los componentes

principales son:

2.3.1

CALDERA
Es un intercambiador de calor, que trasmite la energ1a
producto de la combusti6n al.fluido,

~omunmente

agua,

pari obtener vapor.

La transferencia de calor se realiza a traves de una su
perficie de calefacci6n, formada por paredes y bancos de
tubas.

La superficie de . calefacci6n es el ~rea de una

caldera que por un lado esta en contacto con los gases

y por el otro, con el agua que se desea calentar y eva-

porar.
Existe una gran variedad de tamanos: desde las

dom~sti

cas para calefacci6n, hasta las que se usan en plantas

termoel~ctricas

capaces de producir hasta 1,250 kg/s de

vapor, a presiones de aproximadamente 17.5 a 28.0 MPa,

y temperaturas de sobrecalentamiento superiores a los

530C.
2.3.2

HORNO
Lugar donde se realiza la

c6m~usti6n;

generalmente se

e~

cuentra formado por paredes de refractario y bancos de

tubos por los que circula agua y vapor.
2.3.3

.QUEMADORES
Dispositivos tubulares donde se logra la adecuada mezcla
aire-combustible cuando este ultimo es.l1quido o gas. En
2.2

caso de que el combustible sea carb6n, se tiene un molino

o pulverizador adicional.
2.3.4

CHIMENEA

Cueto a trav~s del cual se

de la combusti6n.
2.3.5

desca~gan

los gases producto

VENTILADORES

Tiro forzado: introducen aire al horne; tiro inducido:

traen los gases calientes del horno

~espu~s

e~

de la combus-

ti6n.

2. 3. 6

BOMBA DE AGUA DE ALIMEN'rACI ON

Incrementa la presi6n
2.3.7

a el agua

par~

alimentar la caldera.

SOBRECALENTADOR

Cambiador de calor en el que se da el . sobrecalentamiento

deseado al vapor.
2.3.8

ATEMPERADOR

Cambiador de calor donde se regula el grade de

sobrecal~~

tarniento o temperatura del vapor; puede ser de superficie

o de contacto.
2. 3. 9

CALEN'rADOR DE AI RE

Cambiador de calor donde los gases producto de la combusti6n, despues de haber cedido parte de su energia a la
caldera, calientan el aire para hacer m~s eficiente la
combusti6n.
2.3

2.3.10

ECONOMIZADOR
Cambiador de calor donde los gases de la combusti6n trans
miten otra parte de su energia con la cual aumentan la
temperatura del agua de alimentaci6n que va a la

caldera~

y mejoran la eficiencia del generador debido a que se

r~

cupera parte. del calor que de otre modo se disipar!a en

la atm6sfera.
2.3 . 11

PRECA LENTADOR DE COMBUSTIBLE

Al utilizar combust6lee e aceite combu~tible,
dad se disminuye per medic de un

su viscosi

cale~ta~iento

quemador; se usa un serpentin de Vapor e una

previa al

re~ist~ncia

electric a .
La figura 2.1 que se encuentra en la siguiente

p~gina,

muestra el diagrama de fiujo d~ aire, . ~ombustible y .agua,

a sf c omo de los gases a traves de los elementos antes men .

cionados, y la disposici6n de unos con respecto a otres.

2.4

CLASIFICACION GENERAL DE CALDERAS

La s ca lde r as pueden clasificarse de la siguiente forma:

2. 4. 1

POR LA POSICION RELATIVA DE LOS GASES CALIENTES, EL AGUA

Y EL VAPOR

a. Tubas de humo

(pirotubular~s)

Los gases circulan dentro de los

tubes
b. Tubes de agua

(acuetubulares):

El agua circula dentro de los tubes

2.4

equipo de bombeo y
calentomiento

tanque
-i---f

dlarlo

comb us trbl e
vapor

chimeneo

venHiador de

5alido del vopor

sobrecolentodo

vapor

conomiz.ador

calentador
de aire

oire frio

agua frio

a presion

ventilodor de tiro
forzado

tanque de olmocenamlento de agua

Plonto de
troto-miento

Figura 2.1

de oguo

bombo de oguo

de

alimentocion

Diagrama de flujo de aire, combustible y agua

2.5

2.4.2

2. 4. 3

2.4.4

POR LA POSICION DE LOS TUBOS

a.

Tubas verticales

b.

Tubos horizontales

c.

Tubos inclinados

POR LA FORMA DE LOS TUBOS

a.

Tubos rectos

b.

'rubos curves

DEPENDIENDO DEL TIPO DE TIRO

a. Tiro forzado
Cuando el ventilador se sitda a la entrada del hogar
b. Tiro inducido:
Cuando el ventilador se local'iza a la salida de la
caldera
c. Tiro balanceado:
'

..

Con ventilador de tiro inducido y forzado

d. 'Ttro natural

,,.

Sin ventiladores

2.5
2.5.1

SUMINISTRO DE VAPOR
CALDERA DE TUBOS DE HUMO
El suministro de vapor en el laboratorio se lleva a ca
bo con un generador de vapor tipo paquete de tubos de
humo,

rectosy horizontales, de tiro forzado, donde el

agua se encuentra dentro de un tambor atravesado

axial~

2.6

mente por un tubo central o can6n y un banco de tubas

p~

ralelos a . este, por los cuales circulan los gases calien

tes.

(Ver Fig. 2.2)

El canon hace las veces de horno y contiene eh su interior el guemador, donde . descarga el ventilador de tiro
forzado . .
El nUmero de pasos depende de

~as

veces que los gases

circulan. axialmente; en este caso se tienen tres.

El pr..f_

mer paso, del frente a la parte posterior de la caldera

a

trav~s

del horno o cafi6n; el segundo! de la parte pos-

terior nuevamente al frente par los tubas inferiores (los gases se desv1an hacia abajo mediante una mampara),

y, pqr ultimo,
v~s

del frente a la parte posterior a tra-

de los tubas superiores descargando finalmente en la

chimenea.
chimenea

vdlvulas de
gases
trios
ventilador de
tiro forzado

~=================:!;

uemador
----..

canon

I gases

::::::===============~

aire

L-------------'1 ~

calientes

purga
so porte

Figura 2.2 Caldera de tubas de humo (.marca CE-RREY.)

2.7

Este tipo de diseno es muy usado en calderas tipo paquete de baja capacidad que producen vapor saturado.
2. 5. 2

S ISTEMl'\ DE AL IMENTACION DE COMBOS'riBLE

En un tanque 'd e suministro se recibe el combustible, que

en este paso es aceite diesel.

Antes de la bomba, la

caldera cuenta con un sistema doble de alimentaci6n de

combustible para dar mantenimiento regular a los filtros
sin .necesidad de parar la unidad (vase el arreglo en la
f igura 2. 3) .
La bomba de alimentaci6n de combustible . es de desplazamiento positivo de engranes, y se requiere una

v~lvula

de alivio que mantenga una presi6n constante en la des

carga, derivando parte del flujq por la tuber!a de recirculaci6n.
La vSlvula de control de flujo de combustible (e) fig.
2.3 opera en paralelo con la compuert? del ventilador,
con lo cual se logra la relaci6n aire-combustible adecua
da para cada oarga en la

cald~ra.

La v5lvula solenoide (f) fig.

2.3 opera mediante una fo

tocelda que al detectar flama en el piloto de encendido

envia una sefial

el~ctrica

q~e

permite -el paso del cornbus

tible a trav~s de ella; si la fotocelda n6 detecta flama, la valvula permanece cerrada y en esta forma se eli
mina el riesgo de un exceso de combustible dentro del
hogar.
El interrupter por falla del tiro forzado

(g) fig.

2.3

trabaja mediante un diafragma que recibe sefiales de

pr~

si6n antes y despues del ventilador; en, caso de falla,

regr~

sa a su posici6n de equilibria, enviando una sefial a la valvula so2. 8

lenoide para que cierre el paso de

combustibl~.

tonque de olmacenomiento
de combustible

compuerta
de I ventllador
. de tiro forzado

servomotor

volvwla de
ollvio
bomba de

engranes (:

filtro

ct-1>4--J-

h-t-t><J--

Figura ~ 2.3.

Sistema de alimentaci6n de combustible

Finalmente existe un control autom~tico de encendido de

flama mediante un piloto de g9s que funciona per una chis
pa

el~ctrica,

previa barrido de los gases

rest~ntes

del

encendido anterior.
2.5.3

SISTEMA DE AGUA DE ALIMENTACION

El arreglo se muestra en la figura 2.4
El tanque de almacenamiento (a) recibe el agua de la
red municipal, la cual pasa a un equipo de tratamiento
quimico(b) donde se desmirier~l~za y purifica.

2. 9

despues el agua pasa al tanque de alimentaci6n de donqe

las bombas la toman para introducirla a la caldera.

En

este tanque se suministran los compuestos qufmicos requeridos para el tratamiento interno del agua.
El control de nj_vcl cle agua dentro de la caldera se logra por medio de un flotador

(e) el cual opera un inte-

rrupter de capsula de mcrcurio de dos puertos que controla el arranque-paro de las bombas de alimentaci6n.

inter ruptor
tJe cap.sula
dos puertos
Hg

\-----:e:;.___~fIotado r

suminlstro -----:----~ ~ --------- -----

elcc1rlco

de Ia red

---

a
j

..._------- ----------------

planto de
tratamlento
de ooua

tonque de

Ialmac:~amle-n lo

e
bomba de aoua de
alimentaclon

Figura 2.4

Sistema de agua de alimentaci6n

2 . 5.4 -SISTEMA DE CONTROL DE PRESION

Funciona al fj.jar tres posiciones en el servomotor, dando relaciones de lama alta, flama media y apagada

(vea-

se la figura 2.5).
La presi6n se detecta por medio de un arreglo embolo-resorte el cual op8rn un interrupter de _cpsula de mercurio

2.10

de tres puertos que fija las tres posiciones del servomotor. En caso de falla se cuenta con dispositivos de segu
ridad contra presi6n alta, como las v~lvulas de seguridad.
2.5.4.1

Valvula de seguridad
Consiste principalmente en un cuerpo cil!ndrico en cuyo
interior se aloja un pist6n acoplado ~ un resorte (figura 2.5); cuando la presi6n del vapor actQa sabre el pist6n vence la resistencia del resorte, el ~mbolo se despl~
za descubriendo un pequeno paso par donde escapa el vapor,
con lo . cual la presi6n de la caldera baja. El . resorte e~
ta calibra.do para que a deter.m inada pre.si6n el pist6n ol;>s
truya nuevamente la salida del vapor.

lnterruptor . de capsula

compuerta del
ventllalilor de
tiro forzado

a- flam a apagada
a y b -flam a baja
byc-flama alta

valvula de
segurldad

des cargo
de vapor

Figura 2.5

V~lvula

de seguridad
2 .11 .

2. 6
2 . 6. 1

CALCULOS DEL GENERADOR DE VAPOR

CAP J\CIDAD NOMINAL DE UNA CALDER!-\

La capacidad de las calderas pequenas

~e determina . en caballos calderas . (cc),

quete)

p~

(calderas tipo

y se de-

fine como la cantidad de energia necesaria para evaporar

15.65 kg/h de agua a 100C, a una presi6n de 1.013 Bars.

En tales condiciones la entalp1a de vapoiizaci6n es hfg= .

22 57. 0 Kj/Kg, por lo que en cc es 15.65 kg/h x 2257 kcal/kg .,

o sea:
1 cc -

35322 Kj/h

Antiguamente el" valor de cc se asociaba a la superficie

de calefacci6n mediante la siguiente equivalencia:

1 cc

0.93 m . de superficie de calefacci6n (10 pies )

.Relacionando las dos definiciones anteriores se decfa

que un c6 equival1a a transmitir 9.815 kW por cada 0.93
2
m de superficie de daiefacci6n; as!i la capacidad nominal

(CN)

de una caldera

expresad~

en cc era:

CN -- sup. de calef. {cc}

0.93
Al hab e r mejorad o la eficienci a de las calderas fue pos!
2
ble trartsmitir m~s de 9.815 kW por cada 0.93 m de supe~
fioie de calefacci6n y la capacidad de las calderas paquete pequena, queda definida en caballos caldera taman
do en cuenta como se dijo anteriormente que un caballo
,

, r

I<j
g

cald e ra son 35322 -K-

'

En 1 a s calderas de tamanos mayores que no caen dentro de

la ca tegoria de calderas paquete
aproximadamente),
I

su capacidad

se

(may,o.res de 1000 BHP

d~termina en Kj/h,

2.12

2.6.3

EF!CIENCIA DE LA CALDERA
Se define como

1~

relaci6n entre calor Q

que se aprove

cha, o sea el que toma el , fluido desde que entra como

a~ua

hasta que sale como vapor, y el calor

. Qs liberado
por la oxidaci6n del combustible dentro del horne.

donde:
- G

Gc
PCA

- gasto de

x PCA

combustib~e

en K,g/h

- poder calor!fico alto .del combustible en kJ/kg

Gv

gas to de vapor eri Kg/h

h2

hl

entalpia del vapor a la salida en, ]{J/kg

entalp~~a

del agua a la entrada de la caldera

en kJ/kg
Cp (T - 0) en kJ/kg

hl

Cp

- calor espec1fico del agua en kJ/kg

{ 4 . 18 6 kJ /kg o c)

temperatura del agua a la entrada en

oc

2.13

La entalpia del vapor h

h

hf + (X) hfg

cua~dQ

partir de la presiOn y
lida.

se obtiene con la relaci6n

se trata de vapor

~e

satur~do,

la calidad X del vapor a la sa

~apor

Cuando se . trata de

sobrecalentado h

seen2
cuentra a partir de la presi6n y de la temperatura del
vapor.
2.6.4

EQUIVALENTE DE VAPORIZACION
Es la relacion entre el calor total que absorbe el agua
de alimentaci6n de la c~ldera y el c~lor necesario para
evaporar un kilogramo de agua a la presi6n
al nivel del mar (101,337 Pa).
G

E.
v

2.6.5

(h

atmosf~rica

(1.01337 Bars).
-- h

-- 2 1 2 56 4 6

FACTOR DE VAPORIZACION
Es la relaci6n entre el calor que absorbe un kilogramo
de agua de alimentaci6n de la caldera, y el calor nece
sario para evaporar un kilogramo de agu~ a la presi6n
atmosf~rica

al nivel del mar.

F

. 2.6.6

h2 - h1
2,256.46

GASTO DE COMBUSTIBLE
El gasto ~e combustible se puede obtener con la ayuda de
un contador integrador, o bien observando la diferencia
de nivel en un tanque durante un tiempo dado.
G

= y_~
t

V - Volumen en dm

t - tiempo en sg.
3
= o . 8 kg I dm

2.14

2.6.7

GASTO DE VAPOR

El gasto de v a por se puede inferir mediante la relaci6n

que tiene la capacidad real de la caldera con re.s-pect?
al gasto de vapor:

Comunmente el gasto de vapor se determina con la ayuda de

un medidor integrador de vapor.

En calderas pequefias po-

dr!a medirse el consume de _a gua a las calderas teniendo

I

cuidade de hacerlo cuando no se purgue la caldera y a una

carga estable.

2.7
2.7.1

CALORIMETROS
ESTUDIO DE LA NATURALEZA DEL VAPOR

Cuando al a~ua se le suministra energ1a calorifica, sus

propiedades y su estade fisice varian. A medida que tiene

luga~

el calentamiente, la temperatura

aum~nta

hasta

llegar al punte de liquido saturado (figura 2.6). A par- .

tir de aqu!, la temperatura permanece constante mientras
el lfquido se evapora.

~uando
'

el 11quido se ha evaporado
.

completamente cambiande a la fase gaseosa, se le llama

por saturado y

~eco;

v~

si se sigue .surninistrando calor, la

temperatura deja de ser c onstante y vuelve a aumentar,

p~

sando el vapor a 16 que se denotni.na vapor . sobrecalentado.

Cu~ndo

la temperattira aumenta {e disminuye) ,

~e

dice que

el calor es sensible; cuando permanece constante, se dice

que ~s iatente. _.
Para determinar el ' estado de una substancia es necesario
conocer sus ,propiedades en un memento
prepiedades son: presi6n (P)

det~rminade.

Estas

temperatura(T), velumen es- .

pec!fico (v), energ1a

y entrep!a (s).

intern~

esp~cifica

(u), entalp!a (h)

La temperatura, la presi6n y el volumen

. pueden determinarse por experirilentaci6n; . la_s otras propie

.

dades se calculan en funci6n de estas tres variables.

2.-1 5

de~inir

Para poder

las propiedades de una substancia es

necesario conocer por lo menos dos de ellas.

Como puede

verse en la . figura 2.6, durante el cambia de fase en la

regi6n del vapor hdmedo, la temperatura y la presi6n permanecen constantes por lo cual adem~s se requiere conocer
el

~rado

de humedad para determinar todas sus

p~opiedades.

punto crltlco
vapor
sobrecalentado

.cQior

latente
calor
sensible

Figura 2.6
2.7.1.1

Diagrama T-S, curva isobarica

Calida d de un vapor
La calidad de un

va~or

se define como el porcentaje en

p~

.. so del vapor saturado seco que hay en un vapor humedo.

La humedad de un vapor se define comb el porcentaje en
so de lfquido saturado que hay . en un

vap~r

medad es el compl~~ento de la calidid.

humedo.

p~

La hu

La humedad y la

calidad pueden expresarse como porciento o bomo ~ecimal.

La call.dad se represen ta con la letra "x" y la humedad
con la letra "y".
X

+ y == 1

+ y == 100%
2.16

S i hf representa el valor de la entalpia del l!qul.do. s~

turado, h
saturad~

representa el valor de la entalp!a del vapor

.

~ntalp!a

y hfg representa la

la entalp1a total de un vapor humedo

(h )
g

Las

dem~s

de vaporizaci6n,
estar~

dada por:

propiedades se determinan de la misma manera:

v

vf + X

u = uf + X
s = sf + X

vfg
u

fg

sfg )

2.7.2 DEFINICION Y CLASIFICACION DE CALORIMETROS

Son los instrumentos que sirven para determinar la

calidad de un vapor
2.7.2.1 Calor!metro de estrangulaci6n

Si al vapor se le estrangula y a continuaci6n se le

e~

pansiona sin realizar trabajo y suponiendo que no hay

pArdidas de calor, la energ!a total

d~l

vapor permanece

invariable. El vapor se estrangula con una

expansi6n se !leva a cabo en una

c~mara

v~lvula

y la

para finalmente

salir a la atm6sfera.

2.17

P calder a

Figura 2.7 . Calor!metro de estrangulaci6n

Un balance de energfa durante el proceso !leva a lo siguiente:

z1
v 2
Q + -J + _1_ + h]_

2goJ

En donde:

Q - es el calor que se le suministra al vapor al en

trar al calorfmetro, Q

= 0

z1 y z2 - son las elevaciones que determinan la energ!a

potencial (Z

v1 y v 2

z2 )

son las velocidades antes y

trangulaci6n (V = v2 )

despu~s

de la es-

es la constante gravitacional
2
(9.81 kgm- m/kgf - S )

J - es la constante de Joule,
J = 778.16 lb-ft/Btu = 427 kg- m/kcal
.h

y h

w-

- son las entalpfas antes y despus de la estrangulacion

es el trabajo que realiza el .vapor en el calor!metro, W = 0
2.18 .

Se tendr1a finalmente que:

= h2

ahora
hl = hf + X h fg

C1)

Para ca lcular hf y . hfg .se necesi tar~ la temperatura

(T )
1
o la presi6n (P ) a la entrada del calor!roetro, ya que se
1
tra ta de vapor sa turado. . (En tablas de vapor hGmedo se
encontrar~

hf y hfg).

se obtiene de la tabla de vapor sobrecalentado (v~ase

2
la figura 2.8) con la temperatura y la p~~si6n ~ la sali

da del calor!metro (T 2 Y Patm)

T

h=cte.

--------------------,-5
Figura 2."8
Como h

h , de (1):
2
X

h2 - . hf
hfg'

Estos calor!metros son bastante sencillos y con ellos se

obtienen buenos resultados.

2.19

Calorimetro de barril
Este tipo de
las

p~rdidas

c~lorimetro

no es muy usual, ya que debido a

se obtienen calidades no muy exactas, pero

se usa en lugares donde lo que tiene importancia es la

comparaci6n de calidades de vapor.
En este caso se utiliza un barril, al cual se le suministran 3/4 partes de agua aproxi-madamente; despues se le
agrega vapor de agua basta el momenta en el cual el agua
del barril comienza a desprender vapor.

Para hacer esta

prActica primero se pesa el barril vacfo, despues el barril con agua y se toma la .temperatura del agua; al fi nal se pesa el barril con el agua y el yapor condensado
y se toma de nuevo la temperatura.

wl

peso del barril vac1o

w2

peso del barril con agua

w3

peso del barril con agua mas

el vapor condensado

T
T

temperatura del agua

1
2

temperatura del agua mas el

vapor condensado

cantidad de vapor

mav - w

- w - cantidad de agua y vapor condensado

1

Estableciendo un balance de energfas .:

ma h a + mv h v = mav h av

2.20

entalp!a del vapor:

m

. av

- m

~v

hv

tambi~n

se puede obtener con la tabla de vapor hdmedo,

teniendo como dato la temperatura

h

2.7.2.3

Calor!rnetro

~el

vapor o su presi6n.

el~ctrico

En este calor!metro el vapor hurnedo que se obtiene de la

caldera se sobrecalienta por . medio de. una . resistencia
el~ctrica.
ig~al

. al

El . calor que la resistencia suministra es

c~lor

que el vapor absorbe al sobrecalentarse.

Figura .2.9

hl = h

Calorimetro electrico

- KVI
. m
v
2.21

En donde:
)

V - voltaje medido en un volt!metro

I - corriente medida en un amper!metro
m - gasto de vapor medido con una cubeta y un
v
cron6metro (lb/h, kg/h)
h1 -

se obtiene de las tablas de vapor

humedo teniendo como dato la temperatura
(T 1 ) o la presi6n del vapor
K - 3. 41 Btu/watt - h = 0. 8.6 cal/watt - h
tambi~n

Al .igual que en los casos anteriores:

X =

Los resultados que se obtienen -con este tipo de calorimetros se consideran suficientemente precisos.
2. 7. 2. 4

CalorJ:metro de

separaci6n

Consiste en un dep6sito .por el que se hace pasar el vapor

siguienqo un camino m&s 0 menos sinuoso en el que se in~
terpene~ placas con estr!as, salientes y agujeros para f~
cilitar la decantacion de las _ gotas de humed~d del vapor.
La cantidad de condensado que va escurriendo se puede medir por medio de un tubo graduado.
La operacion se inicia hacierido pasar .el vapor por el ca- .
lorJ:metro y abriendo la llave de purga a ~ste; una vez
que se establece un r~~imen regular, la llave de purga se
cierra y el condensado se observa por medio del tubo de
2. 22

nivel. A la salida del calorimetro se conecta una manguera cuya extremidad se sumerge en agua fr1a que contiene un depOsito coloc~do sobre una b4scula. uria vez
que la llave de purga se cier~a en esta agua se .conden
sa el vapor que sale del calor!~etro.

Ya que se ha condensado una cantidad suficiente d~~a

por o que en el dep6sito con agua fr1a se observ~ " tenden
cia .a la evapor~ci6n, se suspende la entrada de vapor al
.calor!metro. Si mv es el peso del vapor condensado en .
el agua fr1a y me es el peso del agua recogida en el ca
lor!metro, la calidad valdr~:
m

----- ---- v.
;-,

I
I
I
I

I
I

.(

L-J

nlvel

.Figura 2.10 Calo.r:Lmetro de

s~parao . i.~~ ..

'.-

~~::\

.:.':~

-~~ '\~;-~f ,

\.

2.23 .
,

, \

BIBLIOGRAFIA

W.H.

SEYERNS, H.E. DEGLER, J.C. ' MILES. Energ1a mediante

vapor, aire o gas.

V.M~

~.

FAIRES.

MORSE.

TermodinAmica

Centrales

BABCKOK AND WILCOX.

Termo~l~ctricas

Steam

2.24

I N D I C E
LABORATORIO DE

~1AQUINAS

P R A C T I C A

TERMICAS
3

COMBUSTION
P~g.

3.1

OBJETIVOS ...........

3.1

3.2

COMBUSTION Y COMBUSTIBLES

.........................

3.1

3.3

3.3.1
3.3.2
3.3.3

ANALISIS FISICO DE COMBUSTIBLES SOLIDOS

HUMEDAD ......
MATERIAS VOLA TILES ....
CENI ZAS .....

3.4
3.4.1
3.4.2
3.4.3
3.4.4
3.4.5
3.4.6
3.4.7
3. 4 .8

ANALISIS DE COMBUSTIBLES LIQUIDOS

DENS I DAD
VISCOSIDAD .................
VOLA TI LIDAD ........ ~ ........ ....
IGNICION
PUNTO DE ENCENDIDO . ~ .....
PUNTO DE FUSION ........
COLOR ............. ~ ..
PUREZA

.................

..........................................
..........................................

............................................

..................

3.5
3.5
3.6
3.6
3.6
3~6

3.7
3.7
3.7
3.8
3.8
3.8

3.9
3.9

3.5

PODER CALORIFICO DEL COMBUSTIBLE

3.6

CLASIFICACION DE LA GOMBUSTION

3~10

3.7

ENTALPIA DE FORMACION

3.11

3.8

TEMPERATURA DE FLAMA ADIABATICA ........

3.14
1/3

P~g.

3. 9

CONCEPTOS BAS ICOS . 3. 14

3. 9. 1

ATOMO 3 . 14

3 9 2

PES 0 AT OM I C 0

3. 9. 3

PESO MOLECULAR . 3. 15

3. 9. 4

GRAMO MOL ~ . . . . . . . . . 3. 15

3. 9 5

LEY DE AVOGADRO . . 3. 15

3.9.6

NUMERO DE AVOGADRO .. 3. 15

3.9.7
3.9.8
3.9.8.1
3.9.9
3. 9. 10
3.9.10.1

LEY DE GIBBS- DALTON ~ 3. 15

3 l5

COMPOSICION DEL AIRE SECO

3~16

Propiedades f!sicas del aire .................... .. ... 3.16

3.16
COMPOSICION DE LOS COMBUSTIBLES 3. 17
Cornposici6n del diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.17

NITROGENO ATMOSFERICO .
I

3.10

AIRE TEORICO ~

3.11

EXCESO DE AIRE

3 12

GAS TO DE AI RE ~ .

3. 13

GASTO DE GASES ~ECO? . 3. 26

3.14

GASTO DE COMBUSTIBLE NO QUEMADO . .;

3. 15
3.15.1

3.15.2
3.15.2.1
3.15.2.2
3.16

....

3.18

........................ .
3 . 2 5

3.28

APARATOS PARA EL .ANALISIS DE GASES ~ECOS - .'... 3. 28

ANAL! ZADOR DE ORSAT

3. 2 8

.._.......... .' ....... 3.30

21
Descripci6n . .. . . . . . . . . . . . . . . . . ; ................... 3.30

MEDIDOR DE C0

Mane j o ...

........., . . . . .

3 . 30

CALORIMETRO DE BOMBA PARA OBTENER EL POQER

CALORIFICO DE UN COMBUSTIBLE 3. 31.

3.16.1
3.16.2

3.31
CALORIMETRO PARA GASES 3.34
CALORIMETRO PARA COMBUSTIBLES SOLIDOS

2/3

P~g.

3. 17
3. 17. 1
3.17.2
3.17.3
3.17.4
3.17.5
3;17.6
3.17.7
3.17.8
3.17.9
3.17.10

BALANCE TERM! CO . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. 3 7
ENERGIA SUMINISTRADA . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. 3 7
ENERGIA APROVECHADA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3. 3 7
I

PERDIDA POR HUMEDAD DEL COMBUSTIBLE 3.37

PERDIDA POR LA HUMEDAD PRODUCTO DE LA COMBUSTION
DEL HIDROGENO DEL COMBUSTIBLE~ 3.37
PERDIDA POR LA HUMEDAD DEL AIRE . .................. 3.38
PERDIDA POR GASES SECOS ......................... 3.39
PERDIDA POR COMBUSTION INCOMPLETA ................ 3.39
PE~DIDA

POR COMBUSTIBLE NO QUEMADO . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.40

PERDIDAS INCALCULABLES ....................... 3.40

EFICI.ENCIA .

BIBLIOGRAFIA

3.40
3.41

3/3

LABORATORIO DE MAQUINAS TERMICAS

P R A C

I C A

COMBUSTION

3.1 OBJETIVOS

a.

Introducir al alumno al estudio de los combustibles y

la combustion, revisando conceptos
ley de

~vogadro,

b~sicos

como la

}a de Gibbs-Dalton, las definiciones

de peso atomico, peso molecular, etc.

b.

Estudiar con mayor

~rofundidad

los conceptos de aire

teorico, exceso de aire, gasto de aire, de gases secas y de combustible no quemado.

c.

Familiarizar al alumno con aparatos para

el . an~lisis

de gases secos, as! como con calor!metros y viscos!metros para diferentes tipos de combustibles.
COMBUSTION Y COMBUSTIBLES

La combusti6n es un proceso de oxidaci6n mediante el cual

una sustancia combustible libera su energia latente en .
forma de calor y luz al entrar en contacto con el elemento
comburente;

~ste

puede ser oxfgeno puro o bien ox!geno que

se toma de un compuesto qu!mico como el

perclorato de amoniaco.
deber~

~cido

nitrico o el

El comburente no necesariamente

de ser ox!geno, ya que tambien sustancias como el

fluor al entrar en contacto con el hidrogeno reaccionan

provocando . un proceso de combustion.
Los combustibles son sustancias que pueden proporcionar
energ~a

calor~fica

apta para producir trabajo

mec~nico;

3.1

segun su estado se clasifican en s6lidos, liquidos o gaseosos.

Los combustibles s6lidos comprenden las distintas clases
de carb6n; este puede ser de origen
Estos combustibles

general~ente

org~nico

o inorganico.

estan constituidos por

carbone, hidr6geno, oxigeno, nitr6geno, azufre, humedad y

cenizas.

Algunos de los combustibles . s6lidos son: la an-

tracita, semiantracita, carb6n bituminoso, lignite, etc.

Los combustibles liquidos y gaseosos se componen basicamente de carbone e hidrogeno y reciben el nombre de
carburos.

hidr~

Estes combustibles generalmente se derivan del

petr6leo, el cual es el resultado final de la acci6n del

tiempo, presi6n y temperatura sobre sustancias de origen
organico.
El petr6leo consta de una mezcla de hidrocarburos que varia del 50 al 98%; estos son:
FAMI~IA

Parafinas
Olefin as
Diolefinas
Naftenos
Aromaticos

FORMULA

cn
cn
cn
cn
cn

ESTRUCTURA

H2n+2

cadena saturada

H2n

cadena no saturada

cadena no saturada

2n-2
H2n
H
2n-6

anillo saturado
anillo no saturado

El resto consta de materias organicas que contienen

oxig~

no, nitr6geno y azufre, asi como compuestos metalicos.

De esta mezcla se obtiene una densidad especffica que varia de 0. 8 a 0. 95.
Se dice que un hidrocarburo esta saturado cuando todos
sus atomos de carbone estan unidos por una simple ligadura.

Un hidrocarburo se considera no saturado cuando los

3.2

4tomos de carbona est4n unidos por una doble o triple ligadura.

Debido a que la energia liberada por el combustible se o

tiene b~sicamente por la ruptura de dichas ligaduras, se
puede apreciar que al contar co~ un mayor ndmero de ~stas
se tendra un incremento en la energia liberada.
Los hidrocarburos se caracterizan por tener un enlace covalente el cual .consiste en cornpartir los electrones del
dltimo nivel energ~tico a fin de alcanzar una estructura
electr6nica estable.
La serie de hidrocarburos paraf!nicos comienza con el metano (CH 4 ); el siguiente hidrocarburo de la serie tiene
un atomo mas de carbona' y dos mas de hidr6geno unidos a
~1.

H
H -

H -

c - c - c - H
I

METANO CH 4

PROPANO C3H8

Las olefinas tiene.n cadena abierta como las parafinas;

ro existe algdn enlace doble que puede estar entre dos
atomos de car bono cualesqu~era:
H
H -

c
H

c
H

c
H

c
H

p~

c - c - H
H

3 HEPTENO C7H14
3.3

Las diolefinas tienen una estructura analoga a las olefinas; pero existen dos dobles enlaces.

En consecuencia,

estas moleculas se encuentran menos saturadas que las

finas.

ol~

Los numeros que preceden el nombre de la molecula

indican la localizaci6n de los enlaces dobles:

H

=c - c - c - c = c - c

H - C
I

. ,. H

1, 5 HEPTADIENO C7H12

La serie naftenica de los hidrocarburos tiene sus

~tomos

de carbona unidos por enlaces simples, cada uno de ellos

unido a los .dos adyacentes, formando as! una estructura
de anillo:
H

'c

c -' c -

H I

'H

arom~tica

c - H
I

c - H

CICLOBUTANO

CICLOPROPANO

La serie

c I
- c -

H -

de hidrocarburos forma una estructura

de anillo con tres dobles ligaduras, llamada anillo bence

nico:

H -

' c =c
I

, c -

BENCENO
3.4

Como ejemplo de algunos combustibles liquidos y gaseosos

se tiene:
a.

L!quidos:

gasolina
alcohol
kerosene
diesel, etc.

b.

Gaseosos:

meta no
etano
propane
butano
pentane, etc.

3.3

ANALISIS FISICO DE COMBUSTIBLES SOLIDOS

El

an~lisis

f!sico generalmente se efectua para determi-

nar la humedad, las materias

vol~tiles,

las cenizas y el

carb6n fijo que existen en los combustibles s6lidos.

3.3.1

HUMEDAD
Se pesan muestras y primero se colocan en crisoles planos
en un horno a 378 K durante una hora, con lo cual se garantiza el cambio de fase de l!quido

vapor, y

despu~s

dentro de un secador para enfriarlas y volverlas a pesar.

El secador es un recipiente cerrado que contiene sustancias que absorben la humedad de la atm6sfera al enfriarse.
Las muestras deben estar fr!as, pues de otra manera las
corrientes de aire caliente que producen impiden el marejo correcto de las balanzas anal!ticas.

Para comprobar

la efectividad del secado, las muestras se vuelven a calentar durante 10 minutes, se enfr!an y se vuelven a pesar.

El porciento de humedad es la perdida de peso de la

muestra dividida entre su peso

~eto

original en el crisol.
3.5

3 . 3. 2

~~TERIAS

VOLATILES

Se pesan dos muestras las cuales se colocan en crisoles

hondos con tapas dentro de

u~

horne a 1,227 K durante 7

perd~

minutes, se sacan y se enfr1an. En este caso, las

das de peso se deben a la perdida de agua y sustancias

volatiles.
cias
3.].3

Una vez determinada la humedad, las sustan-

vol~tiles

se encuentran por diferencia.

CENIZAS
Las muestras se calientan en un horno hasta 1,033 K durante dos horas, se sacan y se enfr1an en un secador para despues volverlas a pesar.

Al igual que en las mues-

tras para determinar la humedad, eJ. proceso debe repeti

se hasta que se obtenga un peso constante.

El porciento

de las cenizas contenidas es igual al peso residual de

la muestra dividida entre el peso neto original.
Finalmente se considera que el carb6n fijo es la

difere~

cia entre el 100% y la suma de todos los porcentajes determinados para los otros componentes.
3.4

ANALISIS DE COHBUSTIBLES LIQUIDOS

Con este tipo de

an~lisis

se obtienen todos los elemen-

tos que forman el combustible: debido a su complejidad,

requiere equipo mas especializado que el anterior.

Para

clasificar los . combustibles 11quidos, las propiedades

fundame~tales

son: densidad, viscosidad, volatilidad,

ignici6n, punto de fusi6n, encendido, color y pureza.

3.4.1

DENSIDAD
Es la masa contenida por unidad de volumen;
grades Baume o grados API.

se rnide en

Las f6rmulas para transformar

3.6

el peso espec!fico a las unidades anteriores son:

gra_d os

Baurn~

140
= peso espec!fico a 289 K/289 K - 130

141.5
grades API =peso espec!fico a 289 K/289 K- 131 5

deterrninando que al peso espec!fico a 289 K/289 K se le

llama gravedad espec!fica (e.sto es, el peso espec.lfico de
la sustancia a 289 K dividido por el peso espec.lfico del
agua a 289 K).
3.4.2

VISCOSIDAD

Es la resistencia que presenta un fluido para rnoverse.

La unidad absoluta es el Poise, que ' se expresa dirnensiona~rnente en dinas/s crn 2 . Muchas veces se usa la viscosidad cinern&tica, que es la viscosidad absoluta dividida en
2
tre la densidad, cuyas unidades son ern /s; a esta unidad
se le llama Stokes.
(.

3.4.3

VOLATILIDAD

Se deterrnina por rnedio de la prueba de destilaci6n que e~

tablecen las norrnas de la ASTM, en la cual una rnuestra rn~
dida de combustible se calienta lentamente; conforme ~sta
alcanza los diferentes puntas de ebullici6n de sus cornponentes, ~stos se destilan, se condensan y se miden obteni~ndo una curva de porcentaje de volatilid~d contra temperatura.
3.4.4

IGNICION

El !ndice de ignici6n de un combustible es una de las ca~

racter.lsticas de mayor irnportancia que depende de la natu
3.7

raleza qufmica de este.

En el caso de las gasolinas se

denomina 1ndice de octane y del aceite diesel fndice ce

tano.
Dicho fndice determina la capa-cidad del combustible para
soportar altas presiones y temperaturas sin que exista
autoignici6n o detonaci6n. Para establecer la clasificaci6n por octanes se utiliza un motor monocilfndrico en
el cual la velocidad,

temp~ratura

y rigueza de la mezcla

se mantienen constantes al probar los diferentes combusAl iso-octano (C H ) se le asigna e\ valor de

8 18
100 por ser el combustible que soport6 mayor presi6n y
tibles.

temperatura, y al heptane normal

(C H ) el valor. de ce7 16
ra puesto que en condiciones normales de presi6n y temp~
ratura se incendia.
te range.

LQs demas combustibles _quedan en es

Por ejemplo, un combustible que se comporta

como el iso-octano se dice que tiene 100

odtano~.

3.4.5 PUNTO DE ENCENDIDO

Es la temperatura a la cual los vapores que se desprenden
por encima del combustible reaccionan al entrar en contacto con una llama descubierta.

3.4.6 PUNTO DE FUSION

Es la temperatura minima a la cual el combustible precede a congelarse.

3.4.7 COLOR
Usualmente el color de los combustibles es traslucido y
dependiendo de esta nitidez se puede

ob~ervar

el grado

de volatilidad existente; el color se utiliza s6lo para

diferenciarlo de otros combustibles.
3.8

3.4.8

PUREZA
Aunque los combustibles l!quidos son relativamente puros,
pueden contener sedimentos, cenizas, agua y azufre. Este
altimo es un componente indeseable ya que resulta corrosi
vo cuando se encuentra en cantidades mayores al 2%.
Por su parte, los combustibles gaseosos se pueden mezclar
m~s facilmente con el aire logrando una distribuci6n homo
g~nea tanto en los cilindros de un motor como en los quemadores de una turbina de gas o generador de vapor: ademas, a diferencia de otro tipo de combustibles, los gase
sos producen .una co~busti6n libre de cenizas. Sin embargo, los combustibles l!quidos proporcionan un poder calor!fic.o mayor, as! ~omo un manejo, almacenamiento y transporte mas seguros, aunque ~stos requieren sistemas m~s
complejos para proporcionar una mezcla adecuada de airecombustible.

3.5

PODER CALORIFICO DEL COMBUSTIBLE

La energ!a que tiene en s! un combustible se denomina poten
cia o poder calor!fico. Para un combustible determinado
se puede medir el poder calor!fico superior y el inferior.
I

El primero es el calor total que se obtiene al quemar una

muestra del combustible.
El segundo se obtiene restando al poder calor!fico ,superior el calor latente del agua que contienen los product .o s de la combusti6n de la muestra de combustible.
Para combustibles s6lidos y l!quidos, el poder calor!fico
se expresa en kJ/kg, y para gases en kJ/m 3 medido en condiciones estandar a una temperatura de 289 K y una presi6n absoluta de 101.337 k Pa.
3.9

3.6

CLASIFICACION DE LA COMBUSTION
Debido a que el objetivo de un proces_o de combustion consiste en transformar la energfa latente del combustible
en energfa aprovechable, como caracteristica principal se
requiere la rapida oxidacion del combustible, de donde se
obtien~

un aumento en la temperatura de la mezcla en reac

ci6n (proceso

exot~rmico).

Clasificacion de . los procesos de combustion dependiendo

de la velocidad de la reacci6n:
a.

Combustion lenta ,

b.

Combustion rapida (detonaci6n)

En los procesos antes descritos, el grado de 6xidaci6n

que se alcanza en la reaccion determina que

~sta

sea . com-

pleta o incompleta, entendi~ndose por combusti6n completa

aquella en la , que el combustible se oxida totalmente (cede toda su energia) e incompleta cuando parte de esta
energ1a se pierde debido a la reaccion deficiente del car
bono que contiene .el combustible, formando mon6xido de
carbone.

Dicha deficiencia puede producirse por:

a.
b.

Insuficiencia de ox!geno
Mezcla imperfecta del oxigeno y el combustible

c.

Temperatura demasiado baja para mantener la combustion

d.

Tiempo insuficiente para llevar a cabo la combusti6n

La manifestacion usual de un proceso de combusti6n consis

te en una columna de gases incandescentes que arden a

el~

vada temperatura, lo cual produce una radiaci6n .l uminosa

denominada flama.

Dicha luminosidad conserva una estre-

cha relaci6n con las partfculas s6lidas existentes en

ella, y provoca un aumento o disminuci6n

d~

brillantez se

gun . sea menoromayor el numero de partfculas que contiene.

3.10

ENTALPIA DE FORMACION
Para definir la entalpfa de formaci6n se pondra como
ejemplo la combustion del carbona:

(1)

Sup6ngase que antes de la combustion tanto el carbone

como el ox!geno se encuentran a 289 K y 101.337 k Pa de
presi6n.

co 2

ducto

despu~s

Si

de efectuarse la combusti6n el

tambien esta a 298 K

pr~

101.377 k Pa, implica

que en la combustion se ha desprendido calor de tal manera que el

co 2

se encuentra a una temperatura de 298 K

y a una presi6n de 101.337 k Pa.

1 mol C { 101.337 KPa

298 K

I mo I

1mol 0 2 { 101.337 KPa

298 K

co

{101. 337 K Pa
298 K

Si al sistema de la figura anterior se le aplica la ecua

ci6n de la prirnera ley de la termodinamica, se obtiene
lo siguiente:
Q

( 2)

donde:

Q HR -

es el calor cedido durante la combusti6n

es la entalp!a de los reactantes . rnedida
a 101.337 k Pay 298 K

es la entalp!a de los productos medida

a 1 0 1 3 3 7 k !)a y 2 9 8

3.11

La ecuaci6n (2) puede reescribirse:

A
-P n e h e

(3)

donde:
n.

es Ejl numero de moles de cada reactante

h1

es la entalpfa por unidad de mol de cad a reactante

ne

es el numero de moles de cad a producto

es la entalpfa por unidad de mol de cada producto

l.

Para la ecuaci6n

( 1)

2:
=R

se tendrfcr:
A
n.h.

1\

1\

l.

n h + no ho
c c

I
Hp = p n e h e

n co h

HR

l.

1\

1\

co

Arbitrariamente se asigna el valor de cero a la entalpfa

de todos los

el~ntos

que se encuentran a una temperatura

de 298 K y 101.337 Pa de presi6n.

En este caso, en la

ecuaci6n {1) la entalp1a de los reactantes es cero, y de

la ecuaci6n (2) se tiene:

Q = Hp

( 4)

En la ecuaci6n (4) el calor recibe el nombre de entalpfa

de formaci6n y se representa por

~f~

t~

En la siguieRte

bla aparece el valor de la entalpfa de formaci6n

(hf

para diferentes substancias.

3.12

Entalpfa de formaci6n , funci6n Gibbs de formaci6n y entropia absoluta de varia s substancias a 298 K y una presi6n de 101.337k Pa;

gO

gf

ho
f
SUBSTANCIA

IFORMUIAI

M:>n6xido de
carbono

co

28.011

gas

- 109,326 - 137,230

197~.638

Bi6xido de
carbonea

C02

44.011

gas

- 393,710 - 394,593

213.787

Aguaa,b

H20

18.016

gas

- 241,942 - 228,706

188.814

Aguab

H20

18.016 liquido - 285,975 - 237,304

69.973

~tanoa

CH

16.043

gas

Acetilenoa

C2H2

26.038

gas

Etanoa

C2H4

28.054

gas

Etanoc

C2H6

30.070

gas

84,708

c
Propane

C3H8

44.097

gas

Butanoc

C4H10

58.124

c
Octane
c
Octane .
a
Carbono
(grafito)

IESTAOO kJ/kg rrol kJ/kg rrol kJ/kg rrol K

74,908

50,839

186.235

226,839

209,271

200.945

52,308

68,152

219.543

32,902

229.602

- 103,896

23,500

270.039

gas

- 126,208

17,163

310.266

gas

C8H18

114.23

- 208,546

16,535

469.948

C8H18

114.23 liquido - 250,072

6,614

360.959

5.689

12.011 s6lido

"

hf entalpia de formaci6n por unidad de mol. El signo menos en los valores de la tabla se debe a que en la combus
ti6n se cede calor.
Como puede apreciarse en la tabla, para el co de la ecua
2
ci6n (1) la entalpfa de formaci6n tiene un valor de:

"

(h)Co 2 = 393,710[~J/kg moU

3.13

En la practica, las condiciones de presi6n y temperatura

de una combusti6n son diferentes a 101.337kPa y 298 K, y
en este caso la entalp!a de los reactantes y de los productos se determina en .la siguiente forma:
==

(h 0

101 .337k Pa + (.1h) 101.337k Pa___.T, P

298 K
298 K

(h)T, P - es la entalp!a a una presi6n y temperatura dife

rentes a 101.337 k Pay 298 K
Afo) - es 1 a entalpJ.a d e formaci 6 n a 101.337 k Pay 2 98 K
(h
rtf

1\

(Ah) - es el cambio en la entalp!a debido a que las

condiciones en que se encuentra la substancia
son diferentes de 101.337k Pay 298 K, y se
calcula:
T' p .

Ah

!Cp

dT
.
101. 337k Pa
298 K

3.8

TEMPERATURA DE FLAMA ADIABATICA

Se conoce con este nombre a la temperatura

m~xima

que

pu~

de alcanzarse utilizando el aire te6rico para la combusti6n, considerando un proceso adiabatico en el cual no se
realiza trabajo y en el que los cambios tanto de energ!a
cin~tica

como potencial son despreciables.

La temperatura de flama adiabatica puede controlarse mediante el exceso de aire que se usa en la combusti6n.

3.9
3.9.1

CONCEPTOS BASICOS
ATOMO
Es la minima part!cula que constituye un elemento.
3.14

3.9.2

PESO ATOMICO

Es el peso relative de un ~tomo con respecto al ox!geno

al cual se le asign6 arbitrariamente un valor de 16 y representa la surna de protones y neutrones qu~ contiene el
atomo.
3.9.3

PESO MOLECULAR

Es la suma de los pesos atomicos de los elementos que

constituyen la mol~cula.
3.9.4

GRAMO MOL

Es el peso molecular de un compuesto expresado en gramos.

3.9.5

LEY DE AVOGADRO

Si se toman volumenes iguales .de dos gases cualesquiera a

la misma presi6n y temperatura, ambos contienen el mismo
numero de mol~culas y por lo tanto el mismo numero de moles.
3.9.6

NUMERO DE AVOGADRO
.
23
Establece que una mol contiene 6.025 ~ 10 ~ ~tomos, con
23
lo cual queda: Na = 6.025 X 10
atornos/mol.

3.9.7

LEY DE GIBBS-DALTON

En una rnezcla de gases o vapores, cada gas o vapor ejerce

la rnisrna presi6n, como si la ejerciera el gas o vapor solo en el misrno espacio total a la misma temperatura de la
mezcla; esto es, cualquier. mezcla de gases ejerce una pr~
sion total igual a la suma de las presiones parciales independientes de cada gas.
3.15

3.9.8

COMPOSICION DEL AIRE SECO

COMPONENTE

FRACCION MASA

FRACCION VOLUMETRICA

Ox!geno

0.23188

0.2099

Nitr6geno

0.75468

0.7803

Arg6n

0.01296

0.0094

co 2

0.00046

0.0003

Hidr6geno

0.00001

0.0001

Gases inertes

0.00001
1. 00000

3.9.8.1

Propiedades f!sicas del a ire

M

R
Cp
Cv
p

3.9.9

1.0000

=
=
=
=
=

0.02897 kg/mol
287.08 (j/kg k)
1,011.94 J/kg K
722.223 J/kg K
1.207 kg/m 3

NITROGENO ATMOSFERICO
La mezcla de ni tr6geno I arg6n 1 co , hidr6geno y gases
2
inertes que estan normalmente presentes en el aire se denomina nitr6geno

atmosf~rico.

Debido a lo anterior, la

composici6n del aire seco puede escribirse como:

COMPONENTE

FRACCION MASA

FRACCION VOLUMETRICA

Ox!geno

0.23188

0.2099

Nitr6geno atmosferico

0.76812

0.7901

1.00000

1.0000

Aplicando la ley de Avogadro se obtiene que la relaci6n .

molar entre el N2 y el

o 2 es la misrna que su relaci6n vo3.16

debido a que ambos son gases y se encuentran en

condiciones atmosf~ricas, esto es a la misma presi6n y
temperatura.
lum~trica

moles de N2
ptoles de 02

79%
21%

3.76

Por cada mol de o2 en el aire, se tienen 3.76 moles de N2.

Nota:

3.9.10

Cuando el N2 incluye el arg6n y los dem&s gases

que se encuentran en pequefias cantidades en el
aire (por lo cual no se consideran en nuestro estu
dio), se puede obtener mayor exacti tud asign.S.ndole
al nitr6geno un peso molecular de 2~.2, en vez de
28.0 que le corresponderra en estado puro.

COMPOSICION DE LOS COMBUSTIBLES

Si se requiere conocer la composici~n elemental de un hidrocarburo, se encuentra que b&sicamente est&n formados
de carbone e hidr6geno, aunque contienen otros elementos
como azufre, nitr6geno y humedad; esta Gltima~ cuando se
hace un an&lisis elemental se qescompone en ox!geno e hidr6geno, por lo que en los analisis se presenta un porce~
taje de ox!geno libre.
Ademas de las cenizas, los combustibles s6lidos contienen
una variedad de estos porcentajes.

_ 3.9.10.1

Composici6n del diesel

c
En peso

80%

7%

3%

9%

0.2%

0.8%

Pesos moleculares

12

32'

28

32

18
3.17

3.10

AIRE TEORICO
El aire te6rico o sea el aire estequiom~trico (relaci6n
en peso que existe entre los elementos que intervienen en
una reacci6n qufmica) es la cantidad exacta de aire necesario para que haya el oxfgeno precise para la combustion
te6rica completa.
El metodo para determinar la cantidad de aire te6rico de
cualquier combustible consta de los siguientes pasos:
Escribir las reacciones balanceadas con el ox!geno de cada uno de los elementos que constituye el combustible (r~
visar el metodo para el carbone y posteriormente para los
demas elementos que forman el combustible).
Entonces:

Nota:

La raz6n por la que aparece el 3.76 N en ambos

2
miembros de la reacci6n, se debe a que el o se to
2
rna del aire y a que el N no reacciona con el C.
2

Como la reacci6n anterior esta balanceada, lo cual significa que existe una mezcla estequiom~trica entre el carbo
no y el oxigeno (el N no reacciona), se tiene que una
2
mol de carbone reacciona con una mol de oxigeno, produciendo una mol de co , o sea:
2

Expresado en moles:
1 + 1 + 3.76 __....1 + 3.76

(moles)
3.18

Como el peso de una mol es igual a su peso molecular, la

reaccion anterior se expresa como:
12 + 32 +

3~76

. 28.2 --+-44 + 3.76 . 28.2

Si se divide cada peso anterior entre 12, se obtiene:

12 + 32 + 3.76 . 28.2
44 + 3.76 . 28.2
12
12
----... TI
12

TI

1 + 2.667 + 8.84

~3.667

+ 8.84

Por lo tanto, para la combusti6n completa de 1 kg de "C"

o 2 ; pero como el . ox!geno se toma

del aire, entonces se necesitan 2.667 kg de o + 8.84 kg
2
se necesitan 2.667 kg de

de N
2

11.5 kg de aire.

En otras palabras, para provocar la combusti6n completa de

un

kilogra~o

de carbona se necesitan 11.5 kg de aire.

Analogamente, para los demas elementos que componen el

combustible se tendra:

En peso:
2 . 2 + 32 + 3.76 . 28.2

~-2

. 18 + 3.76 . 28.2

oividiendo entre 4:
1 + 8 + 26.5 ___..,.g + 26.5
Por lo tanto, para la combustion de 1 kg de H

se necesi-

tan 8. + 26.5 = 34.5 kg de aire.

3.19

Para el azufre:

En peso:
32 + 32 + 3.76.

3.76 28.2

28.2--+64

Dividiendo entre 32:

1 + 1 + 3.32---+2 + 3.32

Por lo tanto, para la combusti6n de 1 kg de S se necesitan 1 + 3.32

4.32 kg de aire.

De lo anterior se obtiene el aire te6rico:

Aire te6;r:-ico ; 11.5 C + 34.5 (H 2-

02

8 ) + 4. 32 S [kg de aire/kg de combustible]

. Donde C, H o y S representan respectivamente los pesos

2 2
de carbono, hidr6geno, oxigeno y azufre por gramo de com
bustible.

El peso neto del hidr6geno disponible para la combustion

corresponde al hidrogeno que no est& combinado con el
ox1geno formando agua.

Como el anlisis quimico da 1~

humedad permanente del combustible como hidr6geno y oxigeno, se supone que todo el oxigeno se encuentra combina
do con el hidrogeno forrnando agua.

La relaci6n de combi

na ci6n del, hidr6geno

al oxige11o es de 1 a 8 en peso, lo
I
cual se deterrnina a partir de la ecuaci6n balanceada:

3.20

Sustituyendo en peso molecular:

2 . 2 + 32 ___,... 2 . 18
Dividiendo entre 32:
1

8 +

-...-.-89

Por lo tanto, 1 kg de ox!geno requiere 1/8 kg de hidr6geno para formar agua; el hidr6geno sobrante se expresa como:
Hidr6geno disponible

(H 2 f -

o2 fj8)

donde:
H f - es la cantidad de H que contiene el combustible
2
2
o2 f - es la cantidad de o2 que contiene e.l combustible
Cuando no se conoce el

an~lisis

elemental del combustible

pero puede expresarse mediante una f6rmula qu!rnica, . (.por eje.!!_

plo

~1

iso-octano,

quiom~trico

c 8 H18

(gasolina)) el aire te6rico

est~

se puede determinar haciendo reaccionar el

combustible de forma similar a como se hizo con cada elemento del diesel; se balancea la ecuaci6n, se expresa en
moles, luego en masa, y se obtiene directamente la cantidad

estequiom~trica

de aire (aire te6rico) que se requie-

re para oxidar el combustible.

3.11

EXCESO DE AIRE
Dado que con el aire te6rico no se puede obtener un

proc~

so de combusti6n completa debido a la escasa probabilidad

de que cada una de las

mol~culas

ble se combine con una

mol~cula

que componen el combusti

de

o2 ,

es necesario utili
3.21

zar cierto "exceso de

air~"

el cual se determina experime!!_ '

talmente, se expresa como un porcentaje del aire te6rico

y depende de las circunstancias del proceso; por ejemplo:

En un motor de gasol ina se consigue la potencia

m~xima

con una ligera deficiencia de aire, y la maxima economia

con un pequeno exceso del mismo.

En la turbina de gas es

esencial un gran exceso de aire a fin de mantener los pr

ductos a una temperatura suficientemente baja para que no
perjudique a la maquina.

En el funcionamiento de los hor

nos u hogares en general la cantidad 6ptima de aire depe!!.

de del diseno del horno, del combustible y de muchos
otros factores.
Los siguientes p6rceniaje~ del exceso de aire en relaci6n
con el combustible, dan una idea de la practica en este
as pee to.
Carb6n pulverizado ........ . - ... -.. 15 - 20%
Carb6n con alimentador por debajo .... 20- 50%
Aceite combustible ...... ..........

5 - 20%

Gas natural .. . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

De lo anterior se

~educe

12%

que es de suma importancia tener

un control sobre el porcentaje de exceso de aire, ya que

al suministrar una cantidad adecuada se facilita

la combi
.
naci6n de las moleculas de aire con las de combustible,

incrementando la eficiencia de la combusti6n y disminuye!!_

v~

do la formaci6n de mon6xido de carbone (el cual es muy

nenoso).

Por otra parte, si se suministra un exceso exa-

gerado, se obtiene una reducci6n en .la temperatura de la

flama y un aumento de calor rechazado a la atm6sfera,
pues la temperatura de los gases en una chimenea esta limitada por la de rocio para evitar la disociaci6n del
en

co

y 1/2

o2

co 2

y la formaci6n de acido sulfurico (que es

sumamente corrosive) , por la combinaci6n del H o y el so 3 .

2
3.22

El excso de aire se define como un porcentaje igual a:

X 100

donde:
EA
A

exceso de aire en % del aire te6rico

- aire real utilizado en la combusti6n
- aire te6rico

En lugar de cantidades totales de aire se pueden utilizar concentraciones de nitr6geno, ya que al no mezclarse este permanece constante, entonces:
N

- N

X 100

donde:
E
N

- exceso de nitr6geno, en % del nitr6geno

te6rico

Nr -

nitr6gen~

real utilizado en la cornbusti6n

Nr - nitr6geno te6rico
Los subindices tienen el mismo significado que en el ca
so anterior.
El porcentaje de nitr6geno ~eal estar4 dado por:

donde;

co 2

CO y

o2

son los gases producto de la combus-

ti6n y se expresan en %.
El . nitr6geno te6rico sera:
Nt = Nr - Nexceso
donde:
N
- Nitr6geno en exceso que se
exceso
maneja en la combusti6n.

. 3.23

El Nexceso se puede obtener en funci6n del Oexceso

1

0 exceso = 02 - 2 co
Dicha reladi6n se deduce a partir de:

Si se supone una combusti6n incompleta, se

_

__.,. 2

tendr~:

co

De lo anterior se deduce que si una molecula de ox!geno

forma una mol~cula de co 2 entonces formara dos rnoleculas
de co, o sea que el CO necesita 1/2 rnolecula de ox!geno
para_ transforrnarse en co 2
Debido a la relaci6n molar entre el nitrogeno y el ox!geno en el aire (3.76, ya obtenida anteriormente) se puede
obtener el nitrogeno eri exceso:
Nexceso

= 3.76(0 2 - -21 CO)

Al sustituir valores en la expresi6n que se obtuvo

el exceso de aire (EA), se tiene:
.

Nota:

- N
r
t =

Nt

p~ra

3. 76 (0 2 - 2 CO)
1

% del aire te6rico

Nr- 3.76(02 - 2 CO)

Los valores que se obtuvieron en el Orsat se manejan en forma de tanto por ciento.
3.24

3.12 GASTO DE AIRE

La cantidad de aire que se combina con el combustible es
ta dada por la siguiente expresion:
GA = ra/c c Gc
donde:
GA
ra/c

- gasto de aire {kg/s)

es la relaci6n, en peso, que guarda el aire
con el carbona en los gases producto de la com
bustion

- es el porcentaje de carbona que hay en el combustible; este porcentaje varia para cada combustible.
C
C

GC

{kg carbona/kg de combustible).

= 0.8 aproximaci6n
= 0.85aproximaci6n

para aceite diesel

para gasolinas

- es el gasto de combustible {kg/s)

Debido a que 1 kg de a ire cont1.ene 0. 76812 kg de ni tr6geno atmosferico, y a que el peso molecular de este ulti
mo es de 2 8. 2, el pe.so ~el a ire sera:
Peso del aire =
en donde N , es el
2

nitr6ge~~

28.2 N2

a. 76812

real N

Por otra parte, el carbone presente en los gases que resultan de la combusti6n se encuentra como . co y co , que
2
multiplicados por el peso molecular del carbona dan el
peso de este ultimo,

sea:

Peso del C

--.~,_""':.~: J

3.25

Entonces la relaci6n aire/carbono estara dada por:

28.2 N

a ire
2
carbo no = 12(co + co 2 )o.76812
Sustituyendo en la expresi6n del gasto de aire:
28.2 N
2

GA = 12(CO + co

)0.76S12

N , CO y co 2 expresados como %.
2

..

. C GC

3.13 .GASTO DE GASES SECOS

Se llaman. "gases secos" ~ los que resu1 tan de combusti6n

{siq considerar la humedad).

El gast9 de gases secos lo denominaremos:

G

gs

=!:.2
c

CG

En donde:

..

Gg$ -

r gs /c -

gasto de gases se9os (kg/s)

es la relaci6n en pesq, ~ntre _ el total de
. .
9ases secas y ~l ca~bono
pres~nt~ en ellas
.,
(kg
/kc}
95

idem al incise 3.12

g~~to

Como

se

det~rmin6

sente .e.O

de combustible (kg/s)
anteriorment.e , el peso del carbo no

estG>~ , ~ases

secas

pr~

~s:

..

3.26

Peso del c

12(co 2 +CO)

El peso de los gases secos es la suma de los pesos

culares de cada gas que lo

~orman

mol~

multiplicandolo por su

porcentaje en volumen.
Gases secos

44 co

+ 32 o

+ 28 co + 28

Por lo tanto, la relaci6n que se busca es:

r

. =

gs/c

44 C0 2 + 32 . o 2 + 28 CO+ 28 N2
12 (CO + C0 )
2

Debido a que el N2

gs/c

4 co

100 -

+ 32 o 2 + 28. 2 (100 - C02 - CO - o ) + 28 CO

2
12 (CO + C0 }

"

(C0

+ CO +

o 2 ) se tiene que:

Simplificando se obtiene:
r

gs/c

co 2

+ o + 7 oo
2

( 3 (CO + co )

Entonces la f6rmula que se busca queda:

G
= 4 C0 2 + 0 2 + 700
gs
3 (CO + co )
2
Los valores de CO, co

y o 2 se emplearan como porcentajes.

3.27

3 . 14

GASTO DE

COMBUSTI~LE

NO QUEMADO

El combustible no quemado es el gasto de carbone que se

ti ra a la a tm6s fera en fo r ma de mon6xido, por l o que se
expresa como sigue:

G cnq

donde:

G cnq -

co
C0 2 + CO

Gc -

3.15
3.15 . 1

combust~ble

no quemado

(kg/s)

- porcentaje de carbona parcialroente quemado del

cco 2 y

gasto de

total, presente en el ducto de

Ver inciso 3.12
gasto de combustible

esc~pe

(kg/s)

CO - porcentajes en volumen del analizador de Orsat

APARATOS PARA EL ANALISIS DE GASES QUEMADOS

ANALIZADOR DE ORSAT
Es un aparato que se utiliza para determinar los
jes ~n volumen de CO,

co 2 _y o2

percent~

presentes en los gases pr~

ducto de la combusti6n (figura 3.1).

La botella C, que

contiene agua , se corounica con la bureta B por un tubo de

caucho.

Levantando o bajando la botella se hace que el

agua entre en la bureta o salga de ella.

Para hacer el

analisis, primero se desaloja el aire de la bureta y de

los conductos o pasos anexos, empujando con el agua de

~.

Luego se introduce en la bureta B una muestra de los productos de combusti6n.

Durante estas operaciones prelimi-

nares, las valvulas de aguja, N , N , N , que establecen

2
3
1
la comunicaci6n con los recipientes de las di~oluciones D,
E y F, han sido cerradas.

Despues, con la

v~lvula

N
1

3.28

abierta, se obliga a la muestra de gases de la bureta a

entrar en el recipiente D levantando la botella C. En D
hay una soluci6n .de potasa caustica que absorbe el anhidrido carb6nico de los gases (C0 2 ), dejando pasar sinalterar a los otros constituyentes. El gas restante se retorna a la bureta B bajando la botella C y se anota la
perdida de volumen. En forma sucesiva, se obliga al gas
a entrar en los recipientes E y F. En el primero hay una
disoluci6n de acido pirogalico en una soluci6n de hidr6xi
do de potasio, la cual absorbe el ox1geno; en F hay una
disoluci6n de cloruro cuproso en amoniaco, la cual retendr4 el mon6xido de carbona. Se supone que el resto del
gas es nitr6geno 1 o bien, se hace una estimaci6n de los
demas productos.

Figura 3.1
3.29

 3.15.2

MEDIDOR DE C0

3~15.2~ 1

Descripci6n

El medidor de

co 2

es un

simple forroado por un pa-

~parato

ralelogramo de plastico transparente en el interior del

cual se encuentran dos cilindros de diferente diarnetro co
rounicados entre s! por un sif6n.

El cilindro de mayor

diametro sirve para almacenar el lfquido que absorbe el

co 2
do.

y el de menor diametro para medir el % de

co 2

absorb!

Sobre el cilindro mayor hay una valvula que perroite

el paso del gas producto de la combustion y sobre el roenor otra valvula para venteo.

A la derecha del medidor

co 2

se tiene una escala m6vil para obtener la lectura de

y en ese mismo

la~o

en la parte inferior existe un tap6n

roscado que se utiliza para sacar.el l!quido cuando haya

necesidad de cambiarlo.
El medidor tambien incluye una manguera para conectarlo
al escape de la maquina y la bomba a fin de suministrar
el gas producto de la combustion.

3.15.2.2

Manejo
a.

Presione sabre las valvulas de admisi6n y venteo,

su~ltelas

b.

lentamente y coloque el cere de la escala.

Coloque la manguera de suministro de gas, . y el otro

extreme en la valvula de admisi6n y presionese contra ella.

Suministre 20 bombazos llenos lentamente;

suelte la valvula de admision sin dejar de opriroirla

en el ultimo bombazo.
c.

Mueva despacio el medidor hacia atras y adelante varias veces, .perc no se invierta.
3.30

d.

Tome la lectura del % de

co 2 .

Despu~s

de 500 pruebas

o un afio, la solucion del medidor debe reemplazarse.

3.16

CALORIMETRO DE BOMBA PARA OBTENER EL PODER CALORIFICO DE

UN COMBUSTIBLE

La mayor!a de las estaciones centrales tienen un laborato

rio en el que ademas de las pruebas de rutina se hacen
pruebas de combustibles.

Lo mismo sucede en la industria,

y en algunos casos, las autoridades

tambi~n

efectuan

pru~

bas de combustible en plantas particulares.

Las pruebas para determinar la potencia calor!fica se hacen con uno de los calor!metros

patr~nes

de combustibles.

Estos calorimetros se pueden clasificar en dos categorias

generales: para pruebas continuas y para pruebas intermitentes o aisladas.

El poder calor!fico de los combustibles s6lidos se obtiene con el calor!metro de pruebas aisladas, el de los gases combustibles con el calorfmetro de pruebas continuas
y el de los liquidos con uno u otro dependiendo de su volatilidad.

La mayoria de los calorimetros miden el calor

desprendido del combustible

absorbi~ndolo

en agua; lo que

se obtiene es el poder calorifico superior del combustible.

3.16.1

CALORIMETRO PARA COMBUSTIBLES SOLIDOS

El poder calorifico del combustible se determina por medio del calorimetro de boQba de oxigeno o de per6xido de
sodio.

En la figura 3.2 se muestra un calorimetro que c~

mo oxidante emplea oxigeno en estado gaseoso a presi6n, y

que se enciende con arco

el~ctrico ..

3.31

~:--.lent~

..--- t ermome1 ro

barnes

agi 1ador
11--tt--- recipiente

Seccion transversal
bombo

de

Conjun1o de una born bo

de uno

de

ox 1'geno calor! metro

ox(geno

Figura 3.2
La bomba, que consta de dos piezas que se mantienen unidas por media de un collar con rosca, tiene una

c~psula

para el combustible, una v&lvula para el ox!gerio, dos co~exiones . el~ctricas

externas y dos terminales

~nternas

las cuales se puede conectar un alambre fusi l -

en

La bom-

ba se coloca dentro de un recipiente pulido q ue cG ~ tiene

3
0.00227 m de agua aproximadarnente.
Todo este conjunto
se encuentra a su vez rodeado de una capa ais l adora e incluye

tambi~n

un mecanisme agitador de manera que el bano

de agua tenga una temperatura homogenea.

Para hacer la prueba, el combustible se muele hasta tener
un polvo fino.

La

mu~stra

se apelmaza alrededor de una

cantidad medida de alarnbre fusible, se pone en la

y se pesa antes de meterla a la bomba.

c~psula

Es costumbre po-

ner unas cuantas gotas de agua en el fondo de la bomba

cuando se carga; esto se hace con el fin de evitar que
parte del calor latente de vaporizaci6n de los productos
se absorba como humedad en la atm6sfera de la bomba.

La

bomba se carga con oxigeno a una presi6n de 1'373,400 Pa

3.32

aproximadamente. Hechas las conexiones el~ctricas, la

bomba se pone dentro de su receptacula con una cantidad
de agua que tambien se pesa. El agua que se usa para el
bane debe estar a unos 276 K aproximadamente abajo de la
temperatura ambiente, ya que se considera que sube 6 K al
encender la bomba. Al ajustar el bano de agua a esta tern
peratura, los efectos de radiaci6n disminuyen. Se conecta la corriente y la muestra se quema, mientras el agua
se agita electricamente. Supuestamente la combusti6n es
instant~nea; sin embargo, la capacidad termica del aparato impide cualquier elevaci6n de temperatura rapida despues de la ignici6n del combustible.

p
Observaciones rnlcioles
aproxlmadomente 5 min.

Encendldo ~

PQ se coloca de monaro que o1=a 2

Entoncee PQ = AT

EJE DEL TIEM.PO

INTERPRETACION DE LA ELEVACION DE TEMPERATURA EN

EL CALORIME TRO DE BOMBA

Figura 3.3
El calor generado por la combusti6n lo absorben el agua,
la bombay el recipiente, con lo cual aumentan su temper~
tura. Es conveniente expresar la capacidad de absorber
calor de la bomba y el recipiente, por grado de elevaci6n
d~ temperatura, como el de un pes~ equivalente de agua
que absorbiera el mismo calor, con la misma elevaci6n de
temperatura. Este valor se llama eauivalente de aaua de
la bomba y se anade al pesq del agua en el calculo del P
der calorifico. Es necesario conocer la potencia termica
del alambre fusible, porque ~1 calor desprendido por el
3.33

debe deducirse del total inicialmente calculado.

El des-

prendimiento de calor aparente es:

Q

w c AT

donde:

w = peso del agua mas agua equivalente del calor!metro

c = calor espec ! fico del agua
~T

= cambia de temperatura que se observa en el agua

Despues de sumar o restar las correcciones necesarias, Q

se divide entre e l peso inicial de la muestra de combusti

ble para encontrar el poder calor!fico superior.

portante la forma de obtener la

Es im-

~T.

Despues de que la bomba se enciende, la elevaci6n de temperatura es g~adual.

Se hace una grafica de la temperat~

ra y del tiempo, de la cual resulta una curva semejante a

lade la figura 3 . 3.

La temperatura que se observa al

acercarse al punta en que se enciende el combustible, y

despues de la combustion, generalmente sera una l!nea rec
ta; sin embargo, es posible que la elevaci6n
ra

inmedi~tamente

d~

t emperat~

despues de la ignici6n no se de .

Des-

pues de prolongar las partes rectas de la c u rva, se traza

una l!nea vertica l PQ de manera que las areas a y a sean
2
1
iguales.
Se puede considerar que la medida de PQ indica
la AT con mas precision que la que pueda obtenerse con
cualquier

obs~rvaci6n

de temperaturas al azar.

La prime-

ra parte de la curva se inclina ligeramente hacia arriba

debido a la energ! a impartida por el agitador.

Si la ul-

tima parte de la curva se inclina apreciablemente hacfa

abajo, esto indica que el calorim~tro esta mal aislado.
3.16.2

CALORIMETRO PARA GASES

La figura 3.4 muestra un calor!metro continuo Sargent pa3.34

ra gas. El combustible se quema en una llama permanente,

usando aire como oxidante. Para probar el gas en el cal
r!metro continuo se ide6 un quemador especial para lograr
una muy buena combusti6n. En este calorfmetro el calor
que se desprende se absorbe en el agua cuando esta circula en los tubos que rodean la c~mara de combusti6n. A
trav~s del calor!metro se tiene una corriente de agua a
cualquier abertura de la llave mediante ~n abastecimiento
de carga con stante, el cual se obtiene vertiendo ag ua en
exceso a una pequena c~mara de abastecimiento con un derramadero.

Figura 3.4
La cantidad de gas quemado la indica un contador de gas
del tipo humedo, que marca la presi6n y temperatura del
3.35

gas y el volumen consumido.

La manera acostumbrada de ex
3
presar el poder calorffico de un gases en kJ/m , .bajo
condicione s especificas de presi6n y temperatura.

Estas

condiciones,que ~ son

de

nadas por la ASTM.

El volumen que mide .el contador de

101 ~ 337.3

Pay 289 K, fueron desig

gas puede reducirse a las condiciones patL6n usando la

ley de los, gases ideales.
El calor!metro esta equipado con term6metros en sus

c~ps~

las para medir la elevaci6n de temperatura en el agua y

de los productos de la

combusti6n~

Una valvula permite

que el agua que pasa por el calorimetro caiga en un recipiente o se tire.

El calor absorbido por el .agua durante

la prueba es:

w c

~T

Qonde:
w - peso del agua recogida durante la prueba
c - calor especifico del agua
~T-

cambia en la temperatura . del agua a l p a sar

por el calorimetro

Si el aire que se usa para la combusti6n no est saturado,

una parte del calor de la
lor

d~

saturaci6n.

co~busti6n

se gastar4 como ca-

La correcci6n por este motive es pe-

. quefia, y aunque es te6ricamente calculable, generalmente

se emplean tablas de correcci6n ya preparadas.

En este

calor!metro los productos se enfr!an aproximadamente a la

temperatura ambiente, y en general no es necesario hacer
correcci6n alguna per el calor residual que contienen los
productos secas o humedos de la combusti6n.
El poder calorifico del combustible se obtiene al dividir

Q entre Vg, donde Vg es el volumen de gas quemado y convertido a las condiciones patr6n.

3.36

3.17
3.17.1

BALANCE TERMICO
ENERGIA SUMINISTRADA

donde:

Gc-

gasto de combustible(kg/s)

PC - poder calor!fico del combustible(kJ/kg)

3.17.2

ENERGIA APROVECHADA

donde:
Gv - . gasto de vapor en(kg/s)
h
h
3.17.3

1
2

- entalp!a inicial o a la entrada' de la caldera(kJ/kg)

- entalp!a final o de vapor(kJ/kg)

PERDIDA POR HUMEDAD DEL COMBUSTIBLE

donde:
~c-

humedad del combustible(kga/kgc)

GC- gasto de combustible(kg/s)

~h-

- 373)(kJ/kg)

c - calor

esp~c!fico

del agua (kJ/kg K)

Cpv - calor

espec~fico

del vapor de agua (kJ/ko K)

T
T

3.17.4

c(373- T) + 2,256.25 + Cpv(T

c
g

temperatura del combustible en{K)

temperatura de los gases de escape en ( K) \

PERDIDA POR LA HUMEDAD PRODUCTO DE LA COMBUSTION DEL HIDROGENO DEL COMBUSTIBLE

3.37

donde:
GC

- gasto de combustible (kg/$)

~h

- es la misma que en el inciso 3.17.3

H
2

- es el porcentaje en masa de hidr6geno en el

combustible

o2

- es el porcentaje en masa de ox!geno en el

combustible

- indidca que por cada

hidr6geno ~ que

se quema

se forman 9 unidades de agua

3.17.5 PERDIDA POR LA HUMEDAD DEL AIRE

donde:

- humedad espec!fica del aire [kg v /kg a ]

gasto de aire:
=

28. 2
~2(CO +

co 2 ) 0.76812

Gc cf - G c
100 G~
r
[

lj

Gc

(kg/s]

N , co , co son los porcientos en volurnen en los

2
2
tos de la combusti6n obtenidos con el Orsat.

produ~ .

donde:
GC - gasto de combustible (kg/s)
Cf - porciento en masa de carbono en el
G

combusti~le

- gasto de cenizas (kg/s)

Cr - porciento en masa de combustible en las cenizas

3.38

Los

t~rminos

y Cr se tienen s6lo cuando el combustible

produce cenizas: cuando no existen cenizas el termino que

aparece entre parentesis en el calculo del gasto de aire

cf.

se reduce el valor

El Cpv es el calor espec!fico del vapor de agua {kJ/kg K)

y el incremento de temperatura es:

L1 T

Tg - Ta

donde:
Tg - temperatura de los gases en la chimenea (K)
temperatura del aire a la entrada al hagar

Ta 3.17.6

(K)

PERDIDA POR GASES SECOS

E6

= Gg,s

Cpg

~T

kJ/s

G
gasto de gases secas
g,s

co 2 + o2
(co + co 2 )

700 + 4
g,s =

o2 , co 2 ,

pr~

CO porcientos en volumen de los gases secas

ducto de la combustion, los cuales se obtienen con el

Or sat.
Gc,Cf, Gr y Cr son similares al inciso anterior. El Cpg
e s el calor especffico de los gases secos

(~J/kg

K)

y el

incremento de temperatura es el mismo del inciso anterior.

3.17.7

PERDIDA POR COMBUSTION INCOMPLETA

G

cnq

[kJ/s)

3.39

gasto de combustible no
G

Gc

co

cnq - CO + C0

2 [

donde:
CO - porciento de mon6xido de carbone presente en
los gases

co 2 -

porciento de bi6xido de carbone presente en los

gases

Gc' Cf' Gr' y Cr son similares a los del inciso

3.17.5
Q calor perdido por combusti6n incompleta 23,776.5
kJ/kg
3.17.8

PERDIDA POR COMBUSTIBLE NO QUEMADO

G
E

= Q

Cr

donde:
G

gasto de cenizas

(kg/~

Cr - porciento en masa de combustible en las cenizas

GC - gasto de combustible (kg/s)

Q - calor por la combusti6n completa del carbone

34,074
3.17.9

(kJ/kg)

PERDIDAS INCALCULABLES
E.

.1.

3.17.10 EFICIENCIA

3.40

BIBLIOGRAFIA

1.

LICHTY, L.C.

Procesos de los motores de combusti6n.

Edit. Me. Graw-Hill, 1970.

2.

MORSE, F.T.

Centrales electricas.

C.E.C.S.A,

Sa. impresi6n, 1975.

3.

SEVERNS, W.H.

Energ!a mediante vapor, aire o gas.

Edit. Reverte, 1961.

3.41

I N D I C E
P R A C T I C A

MOTOR$5 DE VAPOR
PAG.
4.1
4.1.1

4.1.2
4.1.3
4.1.4

GENERALIDADES
OBJET I VO ................. . . .
FUNCIONru~IENTO Y COMPORTAMIENTO TEORICO (CICLOS
P- V Y T- s ) . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . .............. ..., . . .
C.LASIFICACION DE LOS MOTORES DE VAPOR ..... ...
APLICACIONES DEL MOTOR DE VAPOR .............

PLANTA DE VAPOR ... .~ . ...

4. 2. 1 DESCRIPCION DEL SISTEMA . . . . .
4. 2. 2 ' DESARROLLO DE LA PRACTICA . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.2.1 Definici6n de fronteras de voldmenes de control ...
4. 2. 2. 2 Bala11ce t~rmico ........ . . . . . . . . . .
4.2

BIBLIOGRAFIA

.................................... . . . .. .
,.

'

\)

4.1

4.1
41

4.13
4.15
4.16
4. 16
4. 2 0
4.20
4. 22
4.31

P R A C T I C A

MOTORES DE VAPOR

4.1
4.1.1

GENERALIDADES
OBJETIVO

El objetivo de esta practica cons.ta de varies puntos:

a.

Conocimiento del motor de vapor como una maquina t~r

mica susceptible de un estudio termodinamico, tanto
'
en su comportamiento te6rico como en las condiciones
reales de operaci6n.

b.

Analisis de un sistema termodinamico donde opera un

motor de vapor como elemento de transformaci6n de
energfa y desarrollo de trabajo

c.

Balance t~rmico y est~dio del ciclo Rankine de la

planta de vapor, considerandolo como un sistema termo
dinamico.

d.

Construcci6n de las curvas caracterfsticas del motor

de la planta de vapor. Estas curvas seran las de ga~
to de vapor, presi6n a la entrada del motor y el consumo especifico de vapor como funciones de la patencia desarrollada al freno.

4.1.2

FUNCIONAMIENTO Y COMPORTAMIENTO TEORICO (CICLOS P-V Y T-s)

Un motor de vapor esta consti tuido, esencialmente, por un

mec~

nismo corredera-biela-manivela en donde el radio de acci6n es

infinite o el centro instantaneo de movimiento de la corredera
. 4.1

se encuentra en el infinite debido a que corresponde al

movimiento reciprocante de un pist6n dentro de un cilindro o camisa.

Este mecanisme podria representarse de la

siguiente manera (fig. 4.1):

CILINDRO 0 CAMISA
BIELA
PISTON
/A

! . ----- -

Figura 4.1

Por lo general, la manivela no es un vastaqo sencillo que

gira y que tiene su centro en "0", sino que existe una

m~

sa completa a la que se fija la biela (se le conoce como

cigliefial) y en cuyo centro de giro se extiende una flecha
que recibe el

movi~iento

angular equivalente de la manive

la.
Aun cuando el analisis del mecanisme no ~s el objetivo de
este estudio, conviene conocer el proceso mecanico que se
lleva a cabo a fin de entender los cambios termodinamicos
del vapor.

El pist6n del motor constituye una pared con-

tra la cual el bombardeo de las moleculas de vapor en . un

estado potencial muy elevado cederan toda la energia

cin~

tica y de presi6n posibles, ocasionando una fuerza que

origina el desplazamiento del

~mbolo

en sentido positive,

es decir, del punta mas alejado del centro de giro del ci

4.2

guenal (punto muerto superior .(PMS)) al

te '(punto muerto inferior (PMI)).

rna ~

ercano a es-

Esta J bsorcion de ener

g!a provoca que el vapor sufra efectos de enfriamiento

(reducci6n de velocidad molecular) y expansion a volumenes rnayores y presiones menores.
Debe . existir un mecanisme adicional que permita tanto la
entrada de vapor al cilindro en el momenta precise en que
se inicie la carrera en sentido positive, como la salida
del fluido al iniciarse la carrera de retorno.

Este pro-

blema se puede solucionar con un juego de valvulas,

llam~

das de admisi6n y escape segun su finalidad, cuya abertura y cierre se sincronizan con el movimiento del pist6n,
por lo general acoplandose al ciguenal por medio de otra
manivela o a traves de engranes, de tal manera que _al in!
cio de la carrera positiva del embolo la valvula de admisi6n este abierta, y la de escape

ce~rada.

Antes de la

mitad de la carrera esta valvula se cierra siguiendo, a

continuaci6n, el proceso de expansi6n del vapor.

La mis-

ma inercia del mecanisme (la cual puede aumentarse p or

m~

dio de volantes de inercia) obliga al ernbolo a comenzar

~

la carrera en sentido negative y es aqu! dond (

acciona

la valvula de escape para permitir el barrido del vapor

que ya ha cedido su energ!a.

Poco despues de la mitad de

la carrera de retorno se cierra la valvula de escape, se

comp~ime

el poco vapor que queda dentro del cilindro y al

llegar al extrema (punta muerto superior) la valvula de

admisi6n se abre nuevarnente, completandose, de esta manera, el ciclo de la maquina.

Lo anterior puede represen-

tarse en un diagrarna P-V (fig. 4.2).

Los procesos del diagrama son:
1-2

Proceso isobarico, en el ocurre la admisi6n del vapor; el paso del fluido es directo desde la fuente
I

de suministro.
4.3

2-3

Proceso isoentr6pico de expansi6n del vapor, en

se desarrolla el trabajo del ciclo.

~1

Se !leva a cabo

desde la presi6n de admisi6n hasta la del escape (at

mosferica, del condensador, etc.).
3-4

isob~rico

Proceso

de expulsi6n del vapor hacia el ex

terior del cilindro, en este se absorbe cierta canti

dad de trabajo.
4-1

Proceso isoentr6pico que corresponde al cierre de la

v~lvula

de escape y a cierta compresi6n del vapor re

sidual.

~ -l...,I_AD_M...Is....I_oN_-r-2____ _ __ _

+__
I

PRESION DEL
VAPOR A LA
ENTRADA

I
EXPANSION

I
I
I
I

DESCARGA

PRESION DEL
VAPOR A LA
SALIDA

v
ADHISION

ES:AP;

I
I
I

I
I
I

IPUNTO MUERTO
!sUPERIOR

PUNTO--MUERTO I
INFERIOR!
Figura 4.2

4.4

En un diagrama T-s , estos procesos se representar!an de

la siguiente manera:

I
lz

----+----.8

Figura 4.3
La energia que absorbe el embole se transmite par la biela hasta la manivela o ciguenal en donde la flecha, ahi
acoplada, entregar~ el trabajo del motor de vapor en forma de un par a cierta velocidad angular. La potencia te6
rica que el motor desarrolla sera el cambia de entalpia
sabre una linea de entropia constante desde las condiciones de entrada al motor de vapor hasta la intersecci6n
con la linea de presi6n de escape. Es decir, en la figura 4.4, donde se ilustra la expansi6n en el diagrama h-s,
dicha potencia te6rica estara dada par:
0

Wte6rica = (h - h ) Gv
2
35

r;J

( 4. 1)

siendo h 2 y h
las entalp!as especificas en los puntas
35
correspondientes expresadas en kJ/kg, y Gv el gasto de va
par en kg/s.
4.5

:h

I
CONDICIONES REALES DE ENTRADA

LINEA DE PRESION
- I A LA ENTRADA

I~

LINEA DE PRESION
/DE ESCAPE

/
~/CONDICIONES REALES

/ 3 DE

/
/coNDICIONES TEORICAS
DE SALIDA

I"

SALID~

/
/

LINEA DE
SATURACION

/
/
/

!LINEA DE ENTROPIA CONSTANTE

Figura 4.4
Si se considera el proceso como realmente sucede, las con
diciones de salida se representaran en el punta 3 y la

P2

tencia entregada al motor por el vapor estara dada _por:

[ksJ]

wentregada
La eficiencia interna de la

m~quina

(4.2)

ser~:

'lint

wentregada =
0

( 4. 3}

wte6rica
Si se tiene algan e l emento que absorba la potencia entre

gada en la flecha del motor como puede ser un frena, un

dinam6metro, un generador, etc., y se rnide esta

poten~ia

al frena, la eficiencia rnecanica del motor de vapor esta-

r~

definida por:
0

ry

mec

wfreno
0

Wentregada

wfreno
(h ~ - h ) Gv
2
3

(4.4)

El rendimiento total de la maquina sera la multiplicaci6n

de las eficiencias antes definidas, es decir:

maquina

mec

(4.5)

Los factores que determinan que estas eficiencias adquieran valores relativamente bajos son, por arden de importancia:
a.

El motor absorbe energ!a calor!fica en forma de vapor

a una presi6n elevada, lo expande hasta la presi6n de
salida y vierte luego el calor del escape.

Este ca-

lor desperdiciado es la perdida principal.

b.

La condensaci6n inicial del vapor es otro factor que

disminuye considerablemente la eficiencia.

c.

La expansi6n incompleta originada por la rapidez del

proceso.

Este problema se salva un poco trabajando a

bajas velocidades.
d.

La estrangulaci6n del flujo por su conducci6n dentro

de la maquina.

e.

El rozamiento entre los metales y con el aire restan

trabajo a la maquina.

f.

La radiaci6n y convecci6n que originan perdidas de ca

lor al exterior.
4.7

Por ' otro lado, se tiene una serie de parametres adicionales que complementan el estudio sobre el motor de vapor;
~stos

se describiran a continuaci6n:

Volumen desplazado .-

Es la diferencia de vollimenes correspondientes al punto muerto infe

rior y al punto muerto superior.

Es decir, es el volumen

que ha desplazado el embolo; segun la figura 4.2, quedara

definido por:
Vd =

v3

vl

( 4. 6)

Si se consideran las dimensiones del pist6n, este volumen

desplazado se definira por:

Vd

2
n:D

(4.7)

donde:
D

es el diametro del pist6n expresado en metros

es la carrera del piston, en metros

Cuando el motor es de doble efecto, se deben considerar

estos dos volUrnenes desplazados, y la ecuaci6n (4.7) queda de la siguiente forma:

donde:
d .. es el diametro del vastago del pist6n, en metros
Es una costumbre expresar el volumen desplazado en fun-

4.8

ci6n del tiempo, lo cual se logra al saber el numero de

ciclos que se cumplen por minuto en el motor. Existe un
ciclo (o recorrido del embole desde y hasta el PMI) por ca
da revoluci6n del motor en su cigUefial; por tanto:
0

Vd = Vd N

( 4. 8)

donde:
N ... son las revoluciones por minute del cigliefial del
motor
La ecuaci6n (4.8) tambien se cumple para los motores de
vapor de doble efecto.
Eficiencia volumetrica.-

Es la relaci6n entre el gasto

volumetrico real de vapor a la
entrada del cilindro de .un motor de vapor y el volumen
desplazado te6rico por unidad de tiempo.

T/

Gv v 1 _ 60
0

Vd

(4.9)

donde:
Gv es el gasto masico de vapor en kg/s

es el volumen especffico del vapor a la entrada

3
del ciliridro, y est~ expresado en m /kg
0

Vd

es el volumen desplazado por unidad de tiempo en

.
m31m1.n

Espacio muerto.-

Tambien llamado espacio nocivo, se refiere al volumen que le falta recorrer

al pist6n una vez que ha llegado al PMS. Segun la figu4.9

ra 4.2, este espacio muerto corresponde al volumen del

punta 1, pero es costumbre expresarlo como . cierto porcentaje del volumen desplazado; por tanto, el espacio muerto
estara definido por :

{ 4. 10)

Relaci6n de expansi6n.-

Es la relaci6n de volumenes despues y antes de la expansion den

tro del cilindro.

De la figura 4.2, se tiene:

Relaci6n de expansi6n aparente.-

Esta razon se relaciona

con la fracci6n de ca-

rrera al cierre de admisi6n; de la figura 4.2, se definir~

de la siguiente manera:

r
{1

Presion media efectiva.-

+ c

{4.12)

r c)

Se sabe que el trabajo del ciclo que se ilustra en la figu-

ra 4.2 es el area encerrada en la curva 1-2-3-4-1.

Esta

area se puede transformar en un rectangulo con ,la misma

superficie cuya longitud sea Vd y la altura sea un valor
Pro conocida como presi6n media efectiva (PME).

La PME es

aquella presion promediada que, al actuar sabre una carre

ra, producira sabre el embolo el trabajo neto de un solo
ciclo.

La ecuaci6n de la PME es:

PME = Vd

(4.13)

4.10

Para comprender mejor este

a la siguiente figura:

se hace referencia

par~metro,

I
I

I.
I

-- -

-+ - - - --

""'----'--'--'~-

- ::'lo.-.
-

I
p
m

.. j
vd

Figura 4. 5
Podr!a expresarse una PME te6rica (debida a la expansi6n
te6rica) , una PME indicada (debida a la potencia entregada por el vapor al embole} y una PME al frena (debida a
la potencia desarrollada al freno) , por lo que se debe h~
cer alusi6n a las ecuaciones (4.1), (4.2) y (4.13) y recordar que estas es t ~n expresadas en funci6n del tiempo;
por tanto:
0

PME

te6rica

wt

e~r~ca

Vd

. 60

(h1 - h4s) . Gv
Vd

60

.
PMEindicada

wentregada
Vd

60

(h1 - h4)
Vd

(4.13a)

rkNl

Gv

60

lm2J

(4.13b)

PMEal frena

wfreno
o

Vd

60

(4.13c)

4.11

donde:
0

wte6rica' wentregada y wfreno

son las potencias antes

definidas y se expresan
en kW

(kN m/s)

Vd

es el volumen desplazado por unidad de tiempo an3

tes definido y se expresa en m /min

Por otro lado, fuera del estrictamente llamado mecanisme

de accionamiento del motor, se tienen otros mecanismos
complementarios para el buen desenvolvimiento de la maqu!
na, entre los cuales se pueden citar:
a.

Mecanisme de v&lvulas, cuya finalidad espec!fica es

sincronizar de manera efectiva la admisi6n y escape
de vapor con respecto al cilindro.
expondr~n

b.

M~s

adelante se

los diferentes mecanismos de este tipo.

Mecanisme de regulaci6n de velocidad y de flujo, que

se puede considerar como un elemento unico ya que estes dos parametres

est~n

!ntimamente relacionados.

Por lo general, es un dispositive que se encuentra co

nectado al cigUefial (por media de bandas o engranes)
y que al aumentar su velocidad, es decir, al aumentar
la velocidad del motor de vapor, 'acciona un
sobre la

v~lvula

de control de la maquina

v~stago

estrangula~

do el flujo y reduciendo el gasto de vapor.

La

oper~

ci6n contraria ocurre si la velocidad del motor se re

duce.

Se aprecia que la finalidad del mecanisme es

importante para aquellos motores donde se requiera

e~

tregar la potencia a unu velocidad constante. Podr!a

considerarse el mecanisme en caso de solicitar una s~
guridad en el funcionamiento y evitar desboques o paras innecesarios de la maquina.
4.12

c.

Mecanismos o sistemas de lubricaci6n, cuya finalidad

es evitar grandes

p~rdidas

mec!nicas en todos los de-

mas mecanismos , asi como lograr un enfriamiento efectivo d e las partes m6viles del motor de vapor.
s~r

Puede

desde el mas elemental, que consta de botellas de

lubricaci6n por goteo controlado (dispuestas en los

puntas m6viles) y salpicadura (por media de canaletas
en el cigliefial) hasta los. de disefio mas moderno, como
aquellos donde se utiliza una o varias bombas de engranes (conectadas al cigliefial) que fuerzan la circulaci6n del lubricante a traves de ductos y venas

alr~

dedor de rodamientos y partes m6viles o dentro de fle

. chas y arboles.
d.

Mecanismos de reducci6n o aumento de la velocidad de

la flecha, cuya finalidad es especifica y determinada,
segun la aplicaci6n que se le deal motor de vapor.

e.

Mecanismos a dispositivos de acoplamiento a otras m&quinas o equipos, que tambien son funcion directa de
la aplicaci6n que se le de al motor de vapor.

Se

pu~

den considerar los clasicos, como por ejemplo: copies

rigidos, coples flexibles, bandas planas, bandas en
"V", caja de engranes embragable, etc.
4.1.3

CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE VAPOR

Generalmente, la clasificaci6n que se puede dar a un

gen~

ro de elementos es extensa, sabre todo si se atienden fa

tares de aplicaci6n, construcci6n, - operaci6n, etc ..

Las

designaciones mas comunes para los motores . de vapor son

las

siguient~s:

a.

Por la disposici6n de la bancada:

- Horizontales
- Verticales
4.13

b.

Por el mecanisme de las v&lvulas:

de forma "D'' o
planas equilibradas
~w

De corredera o "D"

de lumbreras multiples
de embole

- Corliss
Zeta
c.

Por el numero de cilindros para la expansion del vapor:

- Monocilindricos
De dos cilindros
- De tres cilindros, etc.

d.

Por el sentido de la circulaci6n del vapor dentro del

cilindro: - Contracorriente
- Unidireccional

e.

Por la velocidad de rotaci6n:

- Baj .a velocidad
Hedia velocidad
- Alta velocidad

f.

Por la relaci6n de la carrera y el diametro del piston:

- Larga
Carta

g.

Por el escape:
- Con condensador
- Sin condensador
4.14

4.1.4

APLICACIONES DEL MOTOR DE VAPOR

La aplicaci6n industrial que antiguamente se le daba al
motor de vapor (movimiento de maquinaria, bombas,
dores, generadores, etc.) ha sido desplazada
te por la utilizaci6n de la turbina de vapor.

ventil~

principalme~

Las desven

tajas esenciales que han motivado esta situaci6n son, pri

mordialmente, el gran volumen que ocupa un motor de vapor
con respecto a la potencia desarrollada, la eficiencia re
lativamente baja, las vibraciones que se originan por el
movimiento reciprocante, etc ..

Por otro lado, el motor

de vapor se escoge en casos en que se requiere desarrollar un alto par a muy bajas velocidades (inferi9res a
300 rpm) '

tener un equipo donde sea facil y rapida (ca-

si instantanea) la reversibilidad del sentido de rotaci6n,

o cuando se necesitan equipos auxiliares de fuerza tenien
do una gran cantidad de calor disponible para otros

proc~

sos, o si se desea trabajar a bajas presiones, etc . Otra

su~

ventaja de este tipo de motores es

larga vida (debida

a la ausencia de altas temperaturas y a la uniformidad de

~stas,

adem~s

de carecer de ondas de presion agudas), lo

que origina que sea factible encontrar un motor de vapor

en operaci'C>n desde hace muchos arios para robustecer la
economia interna de una industria.
La utilizaci6n de un motor de vapor

fr~cuentemente

se re-

laciona con la no-condensaci6n, a fin de tener vapor disponible para otros procesos.
Lo anterior permite afirmar que el motor de vapor puede
' utilizarse, entre otras industrias, en la del papel, textil, azucarera y hulera, asf como para el accionamiento
de potentes prensas y molinos, y donde el vapor de escape
se requiere para efectuar procesos qu!mic.o s; tambien se
utiliza en la industria del acero

~ara

martinetes de gol-

peo y, por lo general, donde el vapor se genera a partir

4.15

de los gases de escape de los hornos de fundici6n y trata

mientos termicos, etc ..
Parece ser que con el tiempo, el motor de vapor esta confinado a desaparecer; pero mientras existan aplicaciones
donde aun sea rentable su selecci6n, asi como motores de
vapor en operaci6n, es prudente y conveniente que el

ing~

niero conozca y estudie lo relac~onado con su f~nciona

miento, mantenimiento y mejoramiento dentro de la industria actual.
4.2
4.2.1

PLANTA DE VAPOR
DESCRIPCION DEL SISTEMA
El sistema de vapor con que se cuenta en el laboratorio
para realizar la presente practica es un sistema pequeno
que esta disenado e instrumentado especialmente para la
ensenanza y se compone de los elementos basicos de un ciclo Rankine; es decir, de una bomba de alimentaci6n de
agua hacia una caldera, una maquina de expansi6n y un
densador.

co~

Tambien cuenta con una serie de elementos auxi

liares para

1~

realizacion de pruebas.

En la figura . 4.6 se ilustra la planta en conjunto, mientras que una vista en corte del motor de vapor que forma
parte del sistema se muestra en la figura 4.7.

La maqui-

na, que se lubrica por salpicadura, tiene una carcasa que

encierra completamente al ciguenal, pistones abiertos de
acero fundido y valvulas a la cabeza de acero inoxidable ,
accionadas por medio de engranes c6nicos y una flecha ver
tical.

La carcasa del ciguenal posee un respiradero, un

grifo de purga y _un orificio que, en forma combinada, se

utiliza para

llenar~a

de lubricante, e introducir la vari

lla medidora del nivel del mismo.

La lubricaci6n de las

valvulas se lleva a cabo por un lubricador de desplazamiento.

4.16

0~

CALENTADORES
ELECTRICOS

{<,+0,~

r-------

, ~Q

vo
. I

t.

CONDENSAOoi

r-N1

. _rnv

r1 t;;MB?r--

It- I- I

L_____________L.:-:..:-=.=.:J_ J :-1: :I

PROBET1l.

L _ _ _ _ _ _ _ .:..._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __; _ _ _ _

-----~--~-J

~ WATTHORIMETRO
INTERRUPTOR
GENERAL

Figura 4.6
~

I-'
-.1

- - - - LINEA DE VAPOR
- - - - - - - LINEA ELECTRICA
- - - LINEA DE AGUA

---w--- VALVULA

--/e--- INTERRUPTOR
Y
PURGA

(!)

TERMOMETRO

MANOMETRO

Ilustraci6n de la planta en conjunto

ELECTRICO

VALVULAS DE

ADMISION

ENTRADA
DE
VAPOR

ENGRANES DEL
MECANISMO DE
VALVULAS

+-.:.=

Figura 4.7

, .

V~i:s~-t~n~~~;? r.toto~

.:.t~~

vapor

,j
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toto!

- ~-
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..

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...
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. ~

~~

.r.

;.:., -~
- ~
(X)

La potencia del motor la absorbe un frena de banda, al

cual se le colocan dos balanzas de resorte; las lecturas
de arnbas balanzas se registran y _se torna la diferencia

p~

ra calcular el par de salida.

La caldera es de acero y esta probada a dos veces la max!

rna presi6n de trabajo.

El calor se suministra par media

de dos resistencias electricas de inmersi6n, con una

cidad de 3 kW cada una.

cap~

La caldera esta provista de un

interrupter termico, el cual opera salvaguardando que el

nivel del agua no sea menor al minima permitido.

Tambien

tiene una valvula de seguridad de resorte, grifo de desague y un medidor de vidrio del nivel del agua .

. El flujo

de vapor a la rnaquina lo regula una valvula de cierre.

El agua de alimentaci6n se suministra par una bornba reciprocante electrica, la cual toma el agua de un recipiente
por media de una manguera flexible y la conduce a traves
de una valvula de retenci6n hasta la caldera.

La tuberia

de salida de la bomba esta provista de una vSlvula de ven

teo para una purga inicial de la misma.

El vapor de salida de la maquina llega a

trav~s

de una

manguera flexible al condensador atmosferico de la planta,

el cual contiene un serpent1n de cobre por donde circula
el agua de enfriamiento.

El fluido de trabajo, que sale

por la parte inferior del conderisador, se puede tirar o

captar en un recipiente para su medici6n.

El gabinete de control electrico

con~iene

interruptores

de accionamiento individual aislados y luces indicadoras

para los dos elementos calentadores y lu bomba de alimentaci6n.

A este conjunto se encuentra integrado un watth

r1metro para la medici6n de la energ1a electrica de entra

da.
4.19

La instrumentaci6n incluye medidores que indican la presi6n en la caldera y la presion a la entrada del motor de
vapor; tambien term6metros para registrar la temperatura
de entrada y salida del agua de enfriamiento.

La caldera

esta provista de un calor!metro de estrangulaci6n para

calcular la calidad del vapor generado.

Los instrumentos

adicionales que se requieren son: un term6metro para

col~

carlo en el termopozo de la caldera, un term6metro para

el calorimetro, un tac6metro para detectar la velocidad
del motor y dos probetas graduadas para medir el gasto de
vapor y el gasto de l agua de enfriamiento.

4.2.2

4.2.2.1

DESARROLLO DE LA PRACTICA

Definici6n de fronteras de volumenes de control

El sistema en conjunto descrito anteriormente se presta

para la aplicaci6n de la Primera Ley de la Termodinamica
en la forma de la ecuaci6n de energia para flujo estacionario.

~n

la figura 4.8 se muestra un diagrama represen-

tative del sistema t ermodinamico y las diferentes superfi

cies de control que se pueden establecer.

A traves de

las fronteras se han representado el flujo de calor y rnasa que circulan por ellas.

Se pueden considerar cuatro

voldmenes de control diferentes y analizarse de manera in

dependiente.

Uno de ellos abarca tanto la caldera como

el motor de vapor y el condensador; los otros tres encierran a cada uno de los elementos anteriores en forma aislada.

N6tese que el trabajo de la bomba de alimentaci6n

se ha omitido del sistema.

En una planta de vapor real,

este trabajo debe incluirse como cierta energia que entra

al sistema que engloba a dicha bomba. Su omisi6n se justifica ya que durante el desarrollo de la practica se de~
conectara la bomba de alimentaci6n y se tamara en cuenta
la energ!a que inicialmente adquiri6 el fluido.
4.20

a.

0~

~I?~
~()~

Q,

dl

Mho

Figura 4.8

,J:::.
('V

Mhs

Fronteras del sistema termodinamico

Qs

La notaci6n que se utiliza en la figura 4.8 corresponde a

los siguientes conceptos:
Q

energfa electrica de entrada a la caldera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Watts

Q
2

perdidas de calor a traves de la caldera . . . . . . . . . . ' . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Watts

Q3

perdidas de calor a trave.s de la rna-

qu 1 n a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wa t t s

Q4

a5

P erdidas de calor a traves del condensador

Watts

.. calor que absorbe el agua de enfriamiento ................................ Watts

w
~

; .

trabajo mecanico indicado que desarrolla el motor de vapor .. ~ .... ~ ....... Watts

gasto masico de vapor del sistema ...

kg/s

ho

entalpia del agua de alimentaci6n .. , . kJ/kg

hw

entalpia del agua dentro de la caldera

hl

entalpia del vapor que sale de la cal-

kJ/kg

dera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kJ/kg

4.2.2.2

h2

entalpia del vapor de escape 'del motor kJ/kg

h3

entalpia del condensado .. - ............ kJ/kg

Balance termico
Una vez que se conocen los voltimenes de control para

nue~

tro sistema termodinamico y los flujos de energia y masa

que pasan a traves de sus fronteras, se pueden establecer
las ecuaciones correspondientes para un analisis complete
en flujo estable.
La ecuaci6n de energfa para el primer volumen de control,
el que encierra a los tres elementos conjuntamente, pue~e
escribirse de la siguiente manera:
(4.14)
4.22

Para esta ecuaci6n es fundamental considerar que durante

el desarrollo de la pr~ctica el suministro de agua de ali
mentaci6n no existe. En estas circunstancias, _,se debe c~
rregir la ecuaci6n (4.14) a fin de evitar el terrnino correspondiente a dicho surninistro y tamar en cuenta, en su
lugar, la energ!a del agua que se encuentra depositada en
la caldera, ya que a partir de ~sta se va a generar la
energ!a del sistema; por tanto, la ecuaci6n (4.14) se rnodifica de la siguiente rnanera:
W = Q1 - Q2 - Q3 - Q4 - Qs - M(h 3 - h w)
Por otro lado, la eficiencia
est4 dada por:

t~rmica

(4.14a)

global de la planta

(4.15)

Si se considera el siguiente volumen de control como

aqu~l que encierra anicamente a la caldera, la ecuaci6n
de energ!a .para flujo estable se escribe de la siguiente
manera:
(4.16)

y, hacienda la sustituci6n correspondiente para la bomba

de alimentaci6n sin trabajar, queda:
(4.16a) .

La eficiencia de la caldera se puede definir como:

(4.17)

4.23

Para la seccion central de la figura 4.8, que corresponde

a la superficie de control que contiene al motor de vapor,
la ecuaci6n de e nerg!a para flujo estable es:
(4.18)

Finalmente, para el volumen de control que encierra unica

mente al condensador, se tiene:
(4.19)

Estas son las ecuaciones basicas par~ el an&lisis termico

del sistema. A fin de encontrar sus soluciones, a continuaci6n se establecer~ la forma de determinar ~1 mayor nQ
mero de parametres posibles a partir de los datos ~egis
trades durante la practica.
El primero de ellos es el valor de o , es decir, el calor
1
suministrado al l!quido dentro de la caldera por media de
los calentadores el~ctricos. El consumo de dichos ca~en
tadores puede registrarse en el watthor!metro conectado a
la l!nea electrica de entrada. Si ee toman las siguientes lecturas:
t ... intervale de tiempo que dura la medi~
ci6n ....................... , . . . . . . . . . . . . . .
Lf
valor final del medidor en el intervale
t

Li

............................. , . . . . . . . . . . .

s
kW /h

valor inicial del medidor en el interv a 1o t

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . k ~~I h

El valor de la potencia electrica de entrada

por:
Ql

= Lf - Li .
t

3 6 lO 6

[watts]

estar~

dado

(4.20)

4.24

Otro par4metro calculable es el que corresponde al calor

que arrastra el agua de enfriamiento en el condensador,

Q , el cual puede determinarse si se conoce:

5

.........

Ga

gas to de agua de enfriamiento

Te

temperatura del agua de enfriamien-

.......................

to a la entrada

oc

temperatura del agua de enfriamien-

Ts

to a la salida
Cp

kg/s

...

........................

oc

calor espec1fico del agua a presi6n

con stante

4186

. . . ..................
"

J/kg

. oc

ya que dicho calor corresponde a la siguiente ecuaci6n:

a5 = Ga

(Ts .- Te)

Cp

. [watts]

(4.21)

Por lo que toea al trabajo mecanico indicado que desarrolla el motor de vapor,

c~n

anterioridad se dijo que exis-

te un frena de bandas que

absorbe dicho
trabajo; estas
..
.,.
bandas o correas estan sujetas a un par de balanzas fijas
que registran la fuerza a que esta sometida cada una de
ellas.

Las correas friccionan sobre un volante acoplado

a la flecha del motor que tiene un radio efectivo de contacto r, dado en metros, que gira a una velocidad N, en
revoluciones por minute.

Basandose en la figura 4.9, en

donde F

y F son las fuerzas de tension en las correas y

1
2
estan registradas por las balanzas de resorte, y w es la
velocidad angular con la que gira el volante, se sabe que
el par T que se opone a la fricci6n de las bandas esta da
do por:
[Newton-metro]

ya que F

y F

(4. 22)

se miden en Newtons y el radio se da en me

tros.
4.25

VOLANTE
...,.__CORREAS DE
FRICCI ON

~--- - -.-.

RADIO
EFECTIVO DE
CONTACTO
Figura 4.9
Si el volante gira a cierta velocidad angular w, entonces
la potencia desarrollada por el motor al freno

w1

T w

donde:

7t

60

ser~:

[watts]

(4.23)

[s -1]

(4.24)

Sustituyendo las ecuaciones respectivas:

2 n

[watts]

60

(4.25)

Como en esta eeuaci6n exiten coeficientes que permanecen

invariables, se puede determinar lo que se llama la constante del freno, que en este caso, y sustituyendo el valor de r

0.0568 m, quedara:
N{F

- P )
1
2
168.1

siempre y cuando N

est~

[watts]

(4.26)

expresado en rpm, y las fuerzas

en Newtons.
4.26

La finalidad es determinar la potencia indicada del motor:

potencia .indicada = l,X)tencia

al frena + p8rdidas mecanicas

y el valor de las perdidas mecanicas se determinara a pa

tir de la linea willans, la cual se graficara a la veloci

dad que correspondan las lecturas anteriores; estas perd!
das mecanicas se designaran con la letra
v1 =

w2 ,

w1 + w2

per tanto:
(4.27)

Otras variables que intervienen en las ecuaciones estable

cidas para el balance termico del sistema y que pueden

d~

terminarse para su resoluci6n son las que se refieren a las

entalp!as espec!ficas del vapor en sus diferentes puntas.

Si un calor!metro de estr~ngulacion se conecta momentanea

mente a la salida de la caldera y las condiciones se registran al final de la expansion isoent&lpica, desde la
presi6n en la caldera hasta la prcsi6n atmosferica, se e~
ta en posici6n de calcular la calidad del vapor a la sal!
da de la fuente de calor segun se explica detalladament.e
en la Practica 2 de estos mismos apuntes.
Con este valor
y la presion en la culdera se encuentra que:
[kJ/kg]

(4.28)

..

donde:

entalp!a del vapor que sale

de la caldera . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
hf

entalp!a del liquido saturado

ala presion de la caldera......

hfg

entalpia de

vaporiz~cion

kJ/kg

la presion de la caldera........

x1

kJ/kg

kJ/kg

calidad del vapor a la salida

de la caldera ...... , . . . . . . . . . . . .

(adimensional)
4.27

c~

Si la caldera se considera como un deposi t o de l!quido

ya finalidad es proveer de substancia de trabajo al

sist~

rna, y tambien s e considera que las condicior;es de ese

fluido corresponden a las del liquido saturado, se tiene:
. [kJ/kg]

(4.29)

donde:
hw ... entalpfa del rnedio operante al inicio
del ciclo ............. ................ kJ/kg
hf .. entalpfa del lfquido saturado ala pr~
si6n de l la caldera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . kJ/kg

Esta igualdad se deriva de considerar cierto estado energetico inicial del agua debido a un previo calentamiento
y al trabajo de la bornba de alirnentacion, el cual no se
tomara en cuenta durante el transcurso de la practica.

Por otro !ado, se tiene manera de conocer las condiciones

de salida del vapor, lo cual perrnite determinar la entalpia del condensado.
T

Si se registra el siguiente valor:

temperatura del condensado a la salida de

1 a p 1 an ta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

se tiene que:
h3

Cp T 3

[kJ/kg]

(4.30)

donde:
entalp!a del condensado ~ ~
calor espec!fico del agua a pre-

kJ/kg

sion constante = 4.186 ... kJ/kg C

4.28

Los otros dos parametres que pueden determinarse para solucionar las ecuaciones son el gasto de agua de enfriamiento y el gasto de var.or, los cuales se registraran de
la misma forma.
En una probeta graduada se capta cierta cantidad de fluido durante un intervale de tiempo determinado. Si se tie
nen los siguientes v~lores:
Vw volumen del agua de enfriamiento captada .. ........ .. . .. .. .. .. .
t
intervale de tiempo de captaci6n de Vw ...
w

vv
t

v
p

volumen del condensado captado intervalo de tiempo de captaci6n de Vv .

-3
.
densidad del agua considerada = 1 10

cm 3
s
em 3
s
.
.3
kg/ern

se puede establecer que:

Ga = t w
w

f>

[kg/s]

(4.31)

.p

[kg/s]

(4.32)

y
M

vv

=t

donde:
Ga .. gasto dG agua de enfriamiento en el
densador
M gasto de vapor de la planta

co~

..................................

kg/s
kg/s

Todas las demas variables de las ecuaciones para el bala~

ce termico no pueden definirse por media de datos que se
obtienen durante la practica; su determinacion, que es
precisamente a traves de las ecuaciones, es uno de los ob
jetivos de la misma.
4. 29

El valor del calor perdido en la caldera, Q , puede deteE

2
minarse a partir de la ecuacion (4.16a), si es que esta
ecuaci6n se escribe de la siguiente manera:

[watts]

(4.33)

donde cada uno de los elementos del miembro derecho de la

ecuaci6n
A fin de

se

ha definido y determinado anteriormente.

~ncontrar

los valores de los flujos de calor que

atraviesan tanto la frontera del motor de vapor como la

del condensador, . se ob_serva que ambos estan en funci6n de
la entalp!a real de salida de la maquina de

expansion~

es

decir, de h . Existen limi taci.ones f.lsicas que impiden

2
determinar dicha propiedad, por lo que las ecuaciones
(4.18) y (4.19) se sumaran, el termino correspondiente a
h 2 se eliminara y la suma de Q

y Q se
4

englobar~

en un

solo valor:
W - Mh

+ Mh 2 +

= 0

(4.34)

= 0

(4.35)

= 0

(4.36)

+
Q

+ Q

+ Mh

+ Mh

- Mh

- Mh

Los terminos se pueden acomodar de la siguiente manera:

[watts]

(4.37)

Las prdidas de calor en el motor y en el condensador

qu~

dan en un solo valor, como funci6n de parametres ya definidos y determinados anteriormente.

4.30

BIBLIOGRAFIA
SEVERNS, DEGLER, MILES. Energ1a mediante vapor, aire o
gas.
GAIRES VIRGIL MORING. Terodynamics.
GAFFERT. Steam Power Stations.
SMITH, HARRIS.

Termodin~mica

para Ingenieros.

4.31

I N D I C E
LABORATORIO DE MAQUINAS TERMICAS
P R A C T I C A
TURBINA DE GAS

5
_

5.1

5.1

OBJETIVOS

5.2

GENERALIDADES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 . 1

5.2.1

APLICACIONES DE LAS TURBINAS DE GAS . . . . . . . . . . . . . . . 5.3

5.2.1.1

Aviaci6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 .

5.2 .. 1.2

Genera cion de energia elec tr ica . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 .. 3

5.2.1.3

Industria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. 4

5.2.1.4

Locomotoras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5

5.2.1.5

Turbinas marinas y automotrices

5.6

5.3

CICLO DE LA TURBINA DE GAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6

5.3.1

ANALISIS DEL CICLO SIMPLE TEORICO . . . . . . . . . . . ..... 5.8

5. 3. 2

TEMPERATURA INTERHEDIA Pi\RA OBTENEH EL TRABAJO

MAXIMO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . 5.11

5.3.3

CICLO DE UN/I. TURBINA SIM!?LE DE GAS CON PERDIDAS ... 5.12

5. 3. 3.1

Proceso de la combusti6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ; . 5. 13

5.4

LA .TURBINA DE GAS DEL LABORATORIO . . . . . . . . . . . . . . . . 5.14

5.5

CALCULOS Y PRUEBAS REALIZABLES EN LA TURBINA DE

GAS DEL LABORATORIO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.16

5.5.1

CARACTERISTICAS DE LA TURBINA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.16

5.5.2

CALCULOS Y PRUEBAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.18

5. 5. 3

LECTURAS QUE DEBEN TOMARSE DE LA l'-1AQUINA . . . . . . . . . . 5. 20

5. 5. 4

INFORMACION COMPLEt1ENTARIA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5. 20

5.5.5

GRAFICAS COMPLEMENTA 0 .IAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.21

5.5.5.1

Curva de cal i braci6n del rnedidor de flujo de

aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.21

5.5.5.2

Curva para deterrninar la cafda de presion en el

ducto de alirnentaci6n al cornpresor . . . . . . : . . . . . . . . . 5.22

5.5.5.3

Curva para determinar el parametro K que relaciona la presi6n de entrada al tubo de escape

5.5.5.4

{P ) y la presion de salida (P ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.23

6
7
Relacion entre el incremento de temperatura

5.5.5.5

- T ) debido a la compresi6n y la temperat~

1
ra inicial T contra el parametro de velocidad .... 5.24
1
Curvas de perdidas de potencia en la turbina ...... 5.25
(T

5.5.6

SECUENCIA DE CALCULOS

5.26

5.5.6.1

Potencia de frenQ

5.26

5.5.6.2

Flujo de aire (M)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.26

5.5.6.3

Cafda de presion en el ducto de alimentaci6n

del compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

'
a

5. 26

5.5.6.4

Relacion de presiones en el compresor (R)

5.5.6.5

Calculo de la

5.5.6.6

(P ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.27
6
Relaci6n de expansion en la turbina (E) . . . . . . . . . . . 5.27

5.5.6.7

Calculo del parametro de velocidad . . . . . . . . . . . . . . . . 5.27

5.5.6.8

Calculo de la relaci6n (T

5.5.6.9

p~esi6n

. . . . . . . . . 5.27

a la salida de la turbina

- T );T
. . . . . . . . . . . . . . . 5.28
1
1
2
Eficiencia del compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.28

5.5.6.10 Energfa necesaria en el cornpresor . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.29

5.5.6.11 Calculo de las perdidas de potencia en la

turb~

na . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.29

5.5.6.12 Eficiencia de la turbina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.29

5.5.6.13 Eficiencia de la combusti6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.29
5.5.6.14 Eficiencia termica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.29
5.5.6.15 Rendimiento te6rico del ciclo simple . . . . . . . . . . . . . . 5.30
5.5.6.16 Relaci6n de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.30
5.5.6.17 Consume especffico de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.30
BIBLIOGRAFIA

5.31

LABORA:J,'ORIO DE MAQUINAS TERNICAS

P R A C T I C A

TURBINA DE GAS

5.1

OBJETIVOS
a.

Introducir al alumno al estudio de las turbinas de

gas considerando la teor!a fundamental, sus partes
constituyentes y sus aplicaciones principales.

b.

Familiarizarlo con la turbina de gas del Laboratorio,

para la cual debera calcular todos los

par~metros

del

sistema, asf como . efectuar los diagramas de los ciclos te6rico y real de la turbina.

5.2

GENERALIDADES
Una turbina de gas es una maquina que produce trabajo uti
lizando gases

cal~entes;

difiere de las de combusti6n in-

terna convencionales en la forma en que aprovecha los gases calientes.

de aire y

La maqUina de combusti6n interna alimenta

combustibl~

a los

cilin~ros

en los que se mue-

ven pist9nes ~onect~dos a un cigliefial por medic de bielas.

Debido a la explosi6n de la mezcla dentro de los cilindros,

los pi stones .~, son

fo~zados

c::_ desplazarse hacia atras

y adelante, provocando la rotaci6n del cigliefial.

El meca

nismo de la maquina de combusti6n interna es complicado y

esta sujeto a fuerzas de inercia y vibraciones diffciles
de eliminar.
La turbina de gas es un esfuerzo por conservar las ventajas de la maquina de combusti6n interna sin las cornplicaciones del movimiento reciprocante.

Su principia de ope5.1

. !~,

~.

.,. . ..;

<";' -~:; t: -':

. . ;;{,:' .
1

raci6n es mantener un flujo co~t~~uo d~ g~~e~~ calientes

contra los ~labes de . un rotor de turbina,
des modernas el aire se cornprime . en uh

En las unida

co~presor

jo axial o centr!fugo antes de que llegue a la

cornbusti6n.

de

fl~

c~rnara

de

En esta, el cornbustible
. se mezcla con una
,..

porci6n de aire, el resto del air~ pasa ~lr~dedor del qu~

despu~s

mador y

se rnezcla con los 'productos de

l~ . cornbu!

ti6n ayudando a prevenir una temperatura excesiva en di,

'

Los gases que

. ~al~~ se . dirigen por me.
.
. . ' .
diode toberas contra los ~labes del rotor de la turbina
chos productos.

'.

produciendo sufi~iente potencia ~ara mover al compresor

y el resto para otra aplicaci6n ... El movirniento de la tur
bina es uniforrne y sin vibr~6~qn?s
..

..

.~~

'

"

-._; ,

.... .

(fig, 5.1)

.' .

termomttro

y vilwula tolenoldt

tabltro

tlltro d'
combuatblt

fittro dt
. aceitt

Turbina de Gas
Figura 5.1

5,2
.

'

5.2.1

APLICACIONES DE LAS TURBINAS DE GAS

La turb i na de gas tiene div.ersas areas de aplicaci6n; entre las mas irnportantes se encuentran: la aviaci6n, generaci6n de energ1a electrica, usos industriales, locomotoras, buques marinas, autom6~iles, etc.

5.2.1.1

Aviaci6n
En la actualidad la turbina de gas juega un papel primordial dentro de la aviaci6n ya que proporciona la potencia
de ernpuje .para el movimiento.

Este tipo de maquina conc~ma

siste de un compresor de, flujo axial, un numero de

colocada~

ras de combusti6n

en paralelo alrededor de la

periferia de la maquina., ,la turbina y una tobera al

fina~.

Conforme el aeroplane se mueve hacia adelante, el aire en

>

tra al compresor donde se comprime a varias atm6sferas.

Luego pasa a las

c~maras

de combusti6n donde el combusti-

ble se inyecta y quema, elevando la temperatura -de los

productos hasta 870C (1,600F) aproximadamente.

Despues

de la combusti6n, el .exceso de aire y los productos pasan

a traves de la turbina produciendo la energ1a . necesaria
para mover el compresor.

Finalmente los gases se

~xpan

den a traves de la tobera y obtienen una velocidad alta.

El incremento en la velocidad de los . gases que salen de
la tobera con respecto a la velocidad del aire de entrada
al

cornpreso~ produce - !~

fuerza de . reacci6n necesaria para

mover el aeroplane, por lo cual este tipo de turbinas se

llama de reacci6n.

Tambien el aeroplane de turbo-helice

emplea turbinas de gas.

5.2.1.2

Generaci6n de energ1a electrica

En este campo la turbina de gas puede competir con las
plantas diesel .y las turbinas de vapor.

Las de gas

est~n

' limitadas en -capacidad debido ' a que requieren presiones

(

5.3

pequefias y esto hace necesario utilizar grandes turbinas

y cornpresores para
querido.

rnan~jar

el enorrne volumen de aire reI

Por esta raz6n aan no hay plantas de fuerza con

turbinas de gas exclusivamente gue puedan cornpetir con las

centrales de vapor

moderna~

en las q u e una sola unidad

puede producir roSs de un -Mill6n de kW, sin embargo con.el

ciclo combinado vapor-gas se llega a eficiencias de

pla~

ta que compiten ventajosarnen:te con las convencionales de

vapor.
Per otro lade, las turbinas de gas no requieren agua de
enfriarniento, lo que representa una ventaja sabre las
plantas diesel y las centrales termicas;

adem~s

se tiene

mayor facilidad en el arranq-u e del sistema, 10 9-ue las ha

ce rnuy ventajosas para'cierto tipo de operaci6n como en
plantas de ernergencia o plantas para tamar picos de carga.
Existen tres formas de operaci6n para generar energfa
elctrica que rnerecen especial

atenci6n~

a. En cornbinaci6n con plantas de vapor como medic para

incrernentar la eficiencia total
b. Para apoyar los picas de

~eManda

de

se~vicio

c. Como plantas de potericia portatiles

5.2.3.1

Industria
Una aplicaci6n importante de las turbinas de gas en la
industria es su utilizaci6n en los procesos de refinaci6n
de acei tes cornbus.t ibles.

En este caso se usa a ire a

pr~

si6n el cual debe pasar peri6dicarnente por el catalizador con el prop6sito de auemar el carb6n residual del
proceso de refiriaci6n.
El aire ernpleado se calienta del mismo modo que en una c4
mara de 6ombusti6n, y

adem~s

puede hacerse pasar por una

turbina para obtener trabajo .dtil, incluyendo. ~1 trabajo

necesario del compresor que suministra aire al catalizador,

5.4

Las turbinas de gas

tambi~n . se

u tilizan para mover compr!

sores en estaciones de gas natural a fin de transportarlo

a traves de tuber!as.
Para este prop6sito resultan ideales puesto que el gas.natural es excelente combustible y
se

ob~iene

a bajo costa.

Ademas, con el usa de regenera-

dores se logran efic.iencias satisfactorias y las estaciones pueden situarse en cualquier lugar ya que no requieren agua de enfriamiento.
Una tercera aplicaci6n se encuentra en la industria side/

rurgica, en donde las turbinas de gas mueven grandes compresores axiales (sopladores) los cuales proporcionan los
enor.mes volumenes .de aire que los altos hornos requieren.
El combustible

emplea~o

es normalmente el propio gas de

alto horno y aun cuando la turbina en s! es

m~s

una de vapor, .se tiene la ventaja de que no es

un generador de vapor.

cara que
necesa~io

Una raz6n fundamental por la cual

la turbina de gas nose ha desarrollado . ampliamente en la

industria del acero es el impera tive de tener el gas de
alto horno muy limpio antes d e inyectarlo a la turbina,
ademas de que se debe comprimir.
Las turbinas de gas con frecuencia se utilizan, en la industria para la generaci6n de energ!a electrica de emergencia, empleando como combustibles aceite diesel o

petr~

leo.
Existe ademas un sinnumero de aplicaciones de la turbina
de gas en la industria.
5.2.1.4

Locomotoras
Las venta]as de la turbina de gas para este servicio son
su operaci6n

sil~nciosa

sin vibraciones, su simplicidad y

el hecho de que no requieren agua de enfriamiento; sin

e~

bargo, no ha despla~ado a la locomotora diesel debido a

5.5

su bajo 'rendimiento termico.

Esta desventaja se ha inte~

tado disminuii ut ilizando el gas de la combusti6n del caE

b6n, pero h a st a el momenta las dificultades son aun insuperables.

5 .2.1.5

Turbinas mar inas y automotrices

En pequenas embarcaciones la turbina de gas ofrece dos
ventajas: ocupa poco espacio y su peso, comparado con el
del generador de vapor y la turbina es ligero.

Sin embar

go, n o se ha progresado mucho en este campo y se han

con~

. truido pocas unidades. Para uso marino se tendr!a la ven

taja de una compresi6n _con varios escalonamientos

emplea~

do refrigeraci6n intermedia_, lo cual implicar!a un ahorro

de trabajo.

La refrigeraci6n se facilita utilizando agua

de mar.
El - uso de la turbina de gas en el autorn6vil parece aun le
jano ya que el costo de fabricaci6n es muy elevado y se
~ienen

grandes consumes espec!ficos de combustible, ade-

mas de un bajo rendimiento termico, poca aceleraci6n y n!

veles de ruido considerables.

En la rama automotriz, las

ventajas que presenta una turbina de gas son: operaci6n

de la turbina con menos vibraciones que el motor reciprocante, peso ligero, ocupa poco espacio, no necesita siste
rna de enfriamiento y podr!a operar con un combustible

m~s

econ6mico que la gasolina.

5.3

CICLO DE LA TURBINA DE GAS

Una turbina de gas de tipo simple consta de un compresor
de aire, una camara de . combusti6n y una turbina, ademas
de dispositivos auxiliares como los de lubricaci6n, regulaci6n de la velocidad, alimentaci6n de combustible,

pue~

ta en marcha, etc.
5.6

Durante el funcionamiento de una turbina de gas de tipo

simple, se env!a aire comprimido a la c~mara de combusti6n, en donde el combustible entra con caudal constante
y mantiene una llama continua. La ignici6n inicial generalmente se obtiene por medio de una chispa. El aire, ca
lentado en la c~mara de combustion, se expansiona a trav~s de toberas y adquiere una velocidad elevada.
Parte
de la energ!a cin~tica de la corriente de aire se cede a
los &labes de la turbina; una fracci6n de esta energ!a se
emplea con el fin de accionar el compresor y el resto para producir trabajo.
La turbina de gas .simple opera con un ciclo llamado abier
to (fig. 5.2) en el cual los productos de la combusti6n
fluyen a trav~s de la turbina junto con la corriente de
aire.
Se tiene un ciclo cerrado (fig. 5.3) cuando el aire lim~
pio pasa por la turbina a temperatura y presi6n altas.
Este aire se calienta en un cambiador de calor independiente y se enfr!a en otro para que nuevamente entre al
compresor; en esta forma, los gases (aire) que ceden su
energ!a en la turbina trabajan en circuito cerrado y suce
sivamente se com~rimen, calientan, expansionan y enfr!an.

- -.. C.
de
comb.

T
3

Wt

Wt

We

--+-----------------------5
mgs

Figura 5.2

Ciclo abierto
5.7

Refirindos~

a la figura 5.3, se tiene:

m - gasto de aire en lb/min o kg/min

a
m - gasto de combustible en lb/min o kg/min
c
rc/a - relaci6n combustible-aire lb c/lb .a 6 kg c/kg a
m
- gasto de ga~es secas
gs
lb/min 6 kg/min

despu~s

de la combusti6n en

W - trabajo de compresi6n
c

Qc - calo r suministrado por la combusti6n.

Wt

trabajo desarrollado en la turbina

Qc - calor no aprovechado

Wt

--+--------------------s

Figura 5.3
5.3.1

Ciclo cerrado

ANAL!SIS DEL CICLO SIMPLE TEORICO

En el siglo pasado, en la decada de los 70's Joule y

Brayton, concibieron en fotma independiente la idea del

presente ciclo simple de

la turbina de gas, el cual es la

base para el estudio de esta clase de mptores.

' Al analizar tos diagramas - P-V y T-s d~ l _a figura 5. 4 se
puede observar que e~ < ciclo esta formado por compresi6n

5.8

isoentr6pica 1 a 2), adici6n de energia a presi6n constan

te (2 a 3), expansi6n isoentr6~i~a (3 a 4) - y cesi6n de
energfa a . presi6n constante (4 a 1).

Si el trabajo neto

del ciclo (W) es igual al trabajo total de la turbina (Wt)

menos el trabajo total del compresor (We), se tendra:

en donde rna es el 9asto de aire (lb/min o kg/Min), Cp el

calor especffico en K Cal/KqC Y, h y T l as entalp1as y
temperaturas

re~pectivamente.

Figura 5.4

Diaqramas PV y T-s

La eficiencia termica del , cicl,o estara dada por la . expr~

si6n:
=

= 1 -

h 4. - h 1
T 4: - T 1
= 1 h3 - h
T3 - T2

(5.2)

En donde Q

es el calor suministrado.

Lo anterior se puede expresar. de varias formas .

d~

Si se utiliza la definici6n de relaci6n

l

ra procesos isoentr6picos

rp

= . r

;P

presiones pa-

P 3 /P 4

la

relaci6n de ternperaturas y pre.sione.s 1 tambien para procesos isoentr6picos, se tiene:

~~

[:~rk

_1)/k =

rp

(k -

1) /k

rp

(k -

1) /k

De donde T2 /T 1 = T3 /T 4 para k = constante 1 que se puede

escribir:

T4 T1 .. 1

T3
.2

= --T - 1 =

(5.3}

Al sustituir esta expresi6n en la ecuaci6n (5.2)

dra la eficiencia t~rmica como:

se ten-

( 5. 4}

La relaci6n de presiones y ternperaturas para procesos iso

entr6picos es:

rk

En donde rk

(k -

1)

= v 1;v 21 relaci6n de cornpresi6n.

La eficiencia terrnl.ca, en

t~rrninos d~

-c la relaci6n de pre5.10

siones (rp) y de compresi6n (rk) queda finalmente:

1J

1 -

(k -

1)

1
(k - 1) /k

= 1 r

rk

Al examinar las ecuaciones (5.4) y (5.5),

eficiencia

t~rmica

( 5. 5)

~eve

que _la

del ciclo ideal puede mejorarse: a) in

crementan~o T , . b)

disminuyendo T , y c) aumentando las

4
relaciones de compresi6n o de presiones.
2

5.3.2

TEMPERATURA INTERMEDIA PARA OBTENER EL TRABAJO

Del desarrollo del
d~

inb~so

~~IMO

anterior puede verse que adem&s

las temperaturas inicial y final, T

temperatura intermedia T
m~ximo.

y T , existe una
1
3
de la cual resulta el trabajo

2
Esto es importante para tra~ar de mantener el ta

maiio de la turbina lo mas pequefio posible.

Si el valor

de T

de la ecuaci6n (5.3) se ,sustituye en la ecuacion

4
(5.1), y se diferencian W con respecto a T e igualan a
2
cera (T y T constantes), se tendra:
1
3

(k

T2 = (T T )1/2
1 3

( 5. 6)

constante)

el valor de T

del cual resulta el maximo trabajo del ci2

clo ideal esta limitado por las temperaturas T y T 3 .
1

5.11

5.3.3

CICLO DE UNA TURBINA SIMPLE DE GAS CON PERDIDAS

Figura 5.5
Trabajo de compresi6n:
te6rico

(5.7)

real

( 5. 8)

Trabajo que se desarrolla en la turbina:

te6rico (5 .. 9)

real ( 5.10)

Calor suministrado:

(5.11)

Eficiencia del compresor y de la turbina:

=
TJc

Trabajo ideal
Trabajo real
5.12

Eficiencia del ciclo real:

11

Trabajo neto real

Energ!a real suninistrada

= rna (1

+ rda) (h3 - h4) - rna (h2 - h1)

rna (h3 - h2)

tambi~n:

, =
potencia al frena
1
rn (poder calor!fico)

( 5 , 15)

5.3.3.1

Proceso de la combusti6n
Q=O
-+-~( 1+rc10 ) hp

'c1ahf _...,..

-----~w=o

rc/a PCB
ha-.......

~--------------

( 1-~clrc/a PCB

Figura 5.6
hf' entalp!a del combustible a la temperatura del rnisrno.
hf

0.5 T - 287 Btu/lb

donde T est& en grados Rankine

hf = 0.5 T- 159 kcal/kg
donde T esta en grados Kelvin
_,.

rc/a - relaci6n cornbustible-aire

{5.14)

PCB - poder calorffico bajo del combustible

ha ~ entalpi a del aire en la descarga del compresor
h - entalpfa de los productos de la combusti6n
p
~c' - eficiencia de la combusti6n
Del balance de .e nergfa en el proceso de la combusti6n, se
obtiene la siguiente ecuaci6n:

h a se calcula con P y T a la salida del compresor, de las

tablas para aire, o multiplicando el calor espec!fico del
aire por T.
hp se obtiene con P y T a la entrada de la turbina, de
las tablas para productos de la combusti6n, o multiplica~
do el calor espec!fico de los productos por su temperatura.

Eficiencia de la combusti6n:

1]

'

energfa real que absorben los gases

energfa liberada por cornbusti6n completa

- h
P
r
PCBrc/a

h entalp!a de los reactantes (elementos que intervienen

r
en una combusti6n).
5.4

LA TURBINA DE GAS DEL LABORATORIO

La turbina de gas del Laboratorio constituye un ciclo sim

ple abierto; sus componentes principales son el compresor,
la camara de combusti6n y la turbina.

5.14

El compresor es centrifuge de impulsor abierto y maneja

aire

solame ~1 te.

El aire entra al compresor por dos lados

y el impulsor aumenta tanto la velocidad como la presi6n

del aire, que luego se descarga a traves del difusor del
compresor ddnde la carga de velocidad se transforma a car
ga de presion y finalmente se tiene la presi6n de descarga del compresor.

A continuaci6n se muestra una grafica

que indica c6mo varia la velocidad y la presi6n a

tr ~

~s

del compresor.

difusor

-t-------

impulsor

v./ -

eje del compresor

Figura 5,7
Para el arrnnque, el combustible se inyecta en la camara
de combusti6n que se mezcla con el aire que viene del com
presor; al mismo tiempo .se produce una

ch~spa

por rnedio

de una bujfa para inflam~r el combustible y provocar la

co"rnbusti6n, con lo cual se logra _incrernentar la tempera t~
ra.

Una vez que esta es lo suficienternente alta en la ca

mara de cornbusti6n, el arco electrico se suspende en la

5.15

bujfa y el combustible se inflama , s6lo por la alta temperatura en ese lugar.

Despues, los gases producto de la

combusti6n a alta temperatura se descargan a la entrada

de la turbina q u e es una turbina simple de impulse.

Los

gases calientes se expanden a traves de toberas colocadas

en toda la periferia de la turbina adquiriendo alta velocidad y por tanto energ!a cinetica; luego, al chocar los
gases contra los alabes ceden esa energ!a cinetica para
transformarse en energ!a mecanica en la flecha.

Dicha

energ!a puede medirse con ayuda de un dinam6metro o freno

hidraulico acoplado en la flecha de la turbina.
En las turbinas simples de impulse la velocidad que puede
obtenerse por la expahsi6n de los gases es muy alta, lo
cual hace necesario la utilizaci6n de engranes reductores
de velocidad para poder acoplar la maquina a mover; por
ejemplo, en la turbina del laboratorio la velocidad sere
duce de 46,000 a 3,000 rpm, que es la velocidad del freno
acoplado a la flecha.
5.5

CALCULOS Y PRUEBAS REALIZABLES EN LA TURBINA DE GAS DEL

LABORATORIO

5.5.1

CARACTERISTICAS DE LA TURBINA
Se trata de una turbina de gas disenada espec!ficamente
para fines educativos.

Sus caracter!sticas principales

son:
Potencia al freno 60 bhp (45 kW)
Velocidad de la turbina 46,000 rpm
Velocidad de la flecha 3,000 rpm
Compresor centrifuge de una sola etapa
Turbina axial de una sola etapa, marca Rover IS/60
Flujo masico de aire: 0.603 kg/s (1.33 lb/s)
Consume especifico de combustible: 0.635 kg/bhp/h
(1.4 lb/bhp/h)
5.16

--

soporte del rodamiento

dif!!!Qr
externa

carcasa principal
-.....--...

---

voluta

protect_o_r___

fuelle

--~

cono de
escape

~inon de sal i do
~~"'l:L.-...:=--..-:--

___

coiinete
postenor

_,

rotor de Ia turbina

___

toberas

_,

de temperatur

f I echo del compresor

de aceite

purgQ de combustible

----'

purga de oceite

carter

f i ltro

Figura 5.8

5.17

Combustibles que se recomiendan: kerosene, petr6leo y varies tipos de combustible empleados en aviaci6n
Dinam6metro tipo Heenan & Froude DPX2
5.5.2

CALCULOS Y PRUEBAS
De acuerdo con el esquema de la figura 5.9 se tiene:
1.

Aire que entra al compresor

2.

Aire que sale del compresor

3.

Aire que entra a .la camara de combustion

4.

Airey productos de la . combustion que entran ala tur

bin a

5.

Aire y productos de la combustion que se expansionan

en las taberas y ceden energia cintica a

6.

l~s

alabes

Aire y productos de la combustion que salen de la tur

bina

7.

Aire y productos de la combustion que salen del tubo

de escape.

A.

Condiciones ambientales

0.

Condiciones a la salida del medidor de flujo

A
7

6
1

Figura 5.9
5.18

En la figura 5.10 se representan los puntos anteriores en

un diagrama T-S, donde la lfnea continua corres.p onde al '
ciclo te6rico y la punteada al ciclo real.

T .

1
--~----------------------------s

Figura 5.10
Los ejercicios pr!cticos que el alumno deber& realizar
con la turbina son:
A.

Hacer las graficas de potencia vs gasto de combustible para diferentes condiciones de carga.

B.

Representar en el diagrama T-S los ciclos te6ricos y

real de la turbina.

c.

Calcular los siguientes parametres del sistema:

a.

Potencia del freno

b.

Flujo de a ire (M)

c.

Caida de presi6n en el ducto de alimentaci6n del

compresor

d.
e.

Relaci6n de pre~iones en el compresor (R)

Presi6n a la sa~ida de la turbina (P )

f.

Relaci6n de expansi6n en la

g.

Parametro de velocidad (~V~

~urbina

5.19

h.

553

5.5.4

Relaci6n (T

i.

- T )/T
2
1
1
Eficiencia del compresor

j.

Energ!a necesaria en el

k.

Perdidas de potencia en la turbina

1.

Ef iciencia de _la- turbina

m.

Eficiencia de la combusti6n

n.

Eficiencia terrnica

o.

Rendimiento te6rico del ciclo simple

p.
q.

Relaci6n .de trabajo -(_R t)

Consume espec!fico de combustible

compr~sor -

LECTURAS QU.E DEBEN TOMARSE DE LA MAQUINA

a.

Veloc{dad en l~ . flecha, rpm

b.

Carga en el

c.
d.

Temperatura ambiente, T
.
a
Presi6n barometrica, P

e.

Ca!da de presi6n en el medidor de flujo, PA - P

f.

Presi6n de descarga del compresor, P

g.

Temperatura de descarga del compresor, T

~reno,

en kg

h.

2
Ca!da de presi6n en la cgmara de combusti6n, P

i.

Temperatura a la entrada de la turbina, T

j.

Temperatura a la salida de la turbina, T

k.

Tiempo en el que se consumen 2 litros de combustible

1.

Ca!da de presi6n en el escape de la turbina, P

- P

- PA

INFORMACION COMPLEMENTARIA
a.

Constante del frena, 2,000 (4,500 sist. ihgles)

b.

Gravedad espec!fica del combustible, 0.81

c.

Poder calor!fico inferior del comb., 10,330

ktal/k~

(18,600 Btu/lb) .

d.

Relaci6n de velocidad del frena y del compresor,

3,000:46,000

e.

Area del medi~or de f~ujo de aire, ' 98.7095 em

.

(15.3 pulg )
5.20

f. Calor espec!fico para el aire y los . gases y la relaci6n

de los calores espec!ficos (k)

5. 5. 5

GRAFICAS

C0~ 1 PLEr1ENTARIAS

Debido a que al realizar la prueba en la turhina no se

puede obtener la informaci6n necesaria, el fabricante ha
desarrollado unas

gr~ficas

se pueden tamar en la
pueden tomar.

que relacionan condiciones

pr~ctica

con condiciones que

Debe hacerse notar

~ue

~ue

no se

para la elabora c ion

de estas graficas el abricante utiliz6 . informaci6n de ti

po experimental.

5.5.5.1

Curva de calibraci6n del medidor de flujo de aire 'Fiq, SA

(Curva No. 1 a,b,c) -

--------

I
I
t

,.
I

. Figura 5.11
Para medir el flujo de aire se cuenta con ~n medidor . de ti
po orificio en el cual la caJ:da de presi6n PA P
de

~1

trav~s

es proporcional al flujo M, por lo gue el fabricante

desarrolla una curva de calibraci6n aue relaciona ' estas. dos

variables. Con la informaci6n que se tom6 en la prueba

5.21

de PA - P 0

PA, TA. se puede calcular (PA - P 0 )/PA y obte-

ner de la grafica el valor de M~/X PA y puesto que X

es el area cuyo valor se conoce, finalmente al sustituir

PA, TA y X

se p uede calcular M en. unidades _de masa por

unidad de tiempo.
5.5.5.2 . Curva para determinar la ca!da de presi6n en el ducto de
alimentaci6n al compresor,

fi~.

5.12

(~urva

No. 2)

Esta curva se utiliza para calcular la presi6n a la entra

. da del compresor (P ). A fin de desarrollar esta curva
1
el fabricante toma los factores mas importantes que inte
vienen en la ca!da

d~

presion en un ducto, tales como pre

sion, temperatura, flujo y area.

En funcion de esto se

hace la grafica de la relaci6n M~/PA contra la ca!da

de presion a - traves del ducto (PA - P ); el factor
1
14-.7/PA es un factor de correcci6n por presion barometrica, ya que para efectuar

~a

grafica de la curva el fabri-

cante realiza sus pruebas al nivel del mar, donde la presion barometrica es de 14.7 psi.

Figura 5.12
5.22

5.5.5.3

Curva para determinar el

par~rnetro

K que relaciona la

pr~

sion de entrada al tubo de escape (P ) y la presi6n de sa

6
lida (P ) Piq. 5.13 (Curva No. 3)
7

...-----N (rpm)

Figura 5.13
Al efectuar las pruebas para ductos de

esc~pe

de turbinas

se encontr6 que la relaci6n entre la presi6n de entrada y

la de salida permanecia constante cuando la temperatur a y
velocidad de la maquina eran constantes.

De lo anterior

se deduce que:
f(T ,
6

(5.18}

N)

por lo que esta igualdad . se aprovecha para trazar la grAfica de K contra T

y N.

A fin de determinar P

se debe

despejar de la ecuaci6n anterior.

(5.19)

Con esta utlima relaci6n se calcula P , ya que en la

6
ba se toman PA, T , N, (P - PA)
6
7

pru~

5.23

5.5.5.4

Relaci6n entre el incremento de temperatura (T

2
bido a la compresi6n y la temperatura inicial T
el parametro de velocidad. Fiq.

S~lA

(Curva No,

- T ) de1
contra

4)

fi1
Figura 5.14
En pruebas experimentales se encontr6 que la relaci6n entre la velocidad periferica del compresor (U) y la ra!z
cuadrada de la temperatura de entrada a este (T ) son una
1
propiedad del compresor, por lo que se ha denominado par~
metro de

veloc~dad

del compresor, el cual esta

represent~

do por la siguiente relaci6n:

PV = U/

U esta en pies/s, y T
Por otro lado, el

VT;

(5.2fl)

en K.

fab~icante

encontr6 que la relaci6n del

increme11to de temperatura debido a la compresi6n sobre la

- temperatura inicial _es funci6n del par&metro de velocidad

wp

, por lo que se hizo la grafica

1
tal como se muestra en la figura 5.14. De lo anterior:

y de la relaci6n N

5.24

En las pruebas se ternan los datos necesarios para calcular el parametro de velocidad y el factor M~/P por me
1
diode los cuales y con ayuda de la grafica se obtiene e lA
valor de (T

5.5.5.5

- T )/T .

curvas de perdidas de potencia en la turbina Fig.5.15 (r. ur

va No. 6)

FHP

HP chumaceras
HP bomba comb.

N (rpm)

Figura 5.15
Las perdidas de potencia en la turbina son provocadas
principalrnente por:
a.

b.
c.
d.

Con sumo de potencia en la bomb a de aceite

Con sumo de potencia en la bomb a de combustible
Perdida de potencia deb ida a la fricci6n en las chuma
ceras
Perdida de potencia deb ida a la fricci6n entre los
productos de la combustion y los alabes del rotor

La surna de todas stas, que son funci6n de la velocidad,

da la perdida de potencia total fHP, de rnanera que dicha
perdida se pueda calcular si se conoce la velocidad
N (rpm) .

5.2 5

5.5.6
5 . 5.6.1

SECUENCIA DE CALCULOS
Potencia de freno
La ecuaci6n para calcular la potencia al frena es la siguiente:
bHP =

Wb X N
2,000

(5.21)

bHP - potencia al frena, en CV

N

velocidad del freno, en rpm

Wb - carga en el freno, en kg
2,000 - constante del freno para el sistema metrico
5.5.6.2

Flujo de aire (M)

Con la caida de presion a traves del medidor de flujo
(PA . : P ) y la presion barometrica s~ obtiene la relaci6n
0
(PA - P )/PA y con este valor se entra en la gr~fica de
0

calibraci6n del medidor para determina~ M~/X PA; tambien se conoce PA, TA y X

= 15.3 pulg ,

de manera que se

puede despejar M.
2
en lb/pulg abs.
0
TA - temperatura ambiente, en grados K
2
X - area minima del medidor, en pulg

M
5.5.6.3

gasto de aire, en lb/s

Caida de presi6n en el ducto de alirnentaci6n del compresor

Se calcula la relaci6n M~/PA y con este valor y la ay~
dade la grafica se obtiene 14.7 (PA- P )/PA, y de ahi
1
se despeja la presion P para obtener su valor.
1

5.26

5.5.6.4

Relaci6n de presiones en el compresor (R)

P
P
5.5.6.5

P salida del compresor

P entrada al compresor

P2
P
1

(5 .. 22)

- se calcul6 en el inciso 5.3

- se obtiene durante la prueba

C&lculo de la presi6ri a la salida de la turbina (P )

6
gr~fica

Con ayuda de la

y utilizando el valor de la

temp~

ratura de salida (T ) en ei escape y la velocidad de la

6

turbina N (rpm)

se obtiene el valor del par&metro K, y

luego:
(5 ~ ~1)

P
P

5.5.6.6

- presi6n barometrica

- PA - tornado de la prueba
/

Relaci6n de expansi6n en la turbina (E)

= pP

P
P

5.5.6.7

= P

~ 5: 2tl)

se calcul6 en el inciso 5.5

6
2

entrada a la turbina
salida de la turbina

(P

- P ),
4

(P

- P ) se obtiene en la prueba
4

Calculo del parametro de velocidad

PV =

VTl

Si se pone U en funci6n de la velocidad angular del compresor y sc tiene en cuenta que el diametro exterior del

5.27

compresor es de 6.5 pulg.:

= wr

211N D
c

rt( 6 5)

= 60(2) (12)

= Nc

(5./.r;)

= 0.0284 N pie/s
c

l2 (60)

Para determinar la velocidad N del compresor se debe considerar la si

c

guiente relaci6n de velocidades entre la velocidad del

freno y la del compresor:
....

velocidad del freno

velocidad del compresor

.]

3,000

(5 .27 )

l46,000

por lo que:

Nb

(5.28)

U = 0.0284 R

y el parametro de velocidad se podra calcular de la siguiente forma:

0.0284 Nb

if11 = '\JT"i'
5.5.6.&

Calculo de la relaci6n (T

(5.29)

Rv

- T )/T
1
1

A fin de obtener esta relaci6n, primero se calcula

M~/P

5.3 y T

1;

M se obtuvo en el iniciso 5.2, P

en el inciso
1
se considera igual a TA (temperatura ambiente);

1
luego, con esta relaci6n y el parametro de velocidad se

entra en la grafica y se determina (T

5.5.6.9

- T )/T .
1
1

Eficiencia del compresor

k
1Jc =

Trabajo te6rico
=
Trabajo real

Me PT (R
1
Mcp(T 2

T 1)

1)
=

T (R
1
T2

1
k

1)

T1
5.28

( 5 . 1 () )

(T

- T )/T se calcul6 en el incise 5.8 y R en el incise

1
1

5. 4.
5.5.6.10

Energ!a n e cesaria en el compresor

(5.31)

5.5.6.11

C~lculo

La

p~rdidas

de las

p~rdida

de potencia en la turbina

de potencia en HP se obtiene con la v e l

1.

~ ida..

de la turbina N (rpm) y la grafica.

5~5.6.12

Eficiencia de la turbina
~

. 1J t

trabajo real
trabajo te6rico

Ek - 1/k - 1] ( 5. 3 2)

T4
T

- T

Ek - 1/k

se taman en la prueba.

La relaci6n de expansi6n, E

se calcul6 en el incise 5.6.

5.5.6.13 Eficiencia de la combusti6n

(5.33)

'7c

5.5.6.14

Eficiencia termica
= energia aprovechada medida en el frena

energfa liberada en la combusti6n

bHP ( 7 7 8)
(m ) (PCB)

(5.34)

5.29

5.5.6.15

Rendirniento te6rico del ciclo simple

k - 1
k

5.5.6.16

Relacion de trabajo
trabajo neto
trabajo de la turbina

5.5.6.17

(5.15 )

( 5. ~ c

Consumo espec!fico de combustible

rn
CEC =

bHP

lb comb
-i~ HP

(5.37) .

5.30

BIBLIOGRAFIA

1.

FAIRES, V.M.

Edit. Macmillan ,

Thermodynamics.

4a. edici6n, 1962.

2.

LUCINI, M.

Turbom~quinas de vapor y de gas.

Edit. Dossat S.A., 4a. edici6n, 1972.

3.

VIVIER, L.

Turbinas de vapor.~ y de gas.

Ediciones URMO, 1968 . .

4.

Enciclopedia . Britanica.

william Benton,

Publisher. 1971.

5.31

0~-=--------------------------------------------------------------------------------------------~

0 . 001
CALIBRATION

CURVE

AIRMETER

WHERE :
Xo

=AIRMETER

EFECTIVE THROAT

M =AIR MASS FLOW

TA =AIR INLET TEMPERATURE

PA =BAROMETER PRESSURE
(PA- Po)= AIRMETER DEPRESSION

0.003

AREA_I N2
LB/SEC
K
LB/IN2
LB/IN2

0.004

0.005
( PA -Po) FROM 0.0 TO 0.01
PA

~F 0:006
0.007

0.008

0.009

0.010

~----~----~------~----~------~----~----~------~----~----------------------------------~

0.01

0.02

0.03

0.04

0.05

0.06

0.07

Mv=r;:;Xo PA
O C>
C)

0.08

0.09

CURVE N21 (a)

Or---------~----------------------------------------------------------------------------------------------~

.01

.02

.03

.05!
Po-p

PA

FROM .01 TO .09

.06r ~ ~~
.07

.08

.09

.10~----~----~~----~----~~----~----~------~----~~----~----~~----~----~------~----~~----~----~
.II .
.18
.19
.20
.21
.09
.10
.12
.15
.22
.23
.24
.13
.14
.1~
.17
DB

M'{fA
"--

.........

Xo PA

CURVE N2 I ( b }

01

LLJ

>
a::

:::>

10

(\J

:i

<t
Q.

)(

0
10

(1)
(\J

I{)

'ltd
Od -Vd

)~2

0.5 ------------------------------------------------------------------------------------------------------~

0.4

.:c(l.
0..

0.

,....
~

0.2

0.1

MVTA
PA

1.0

0.5
GRAPH

OF

TWO

BRANCH

2.0

1.5
INLET

DUCT

PRESSURE

(FROM ATMOSPHERE TO COMPRESSOR

--........__
C>Q
\. ~)

LOSS

HOUSING)

AGAINST

MVTA

2.5

3.0

PA
CURVE N2 2

107

106
~
0

-a::
.....

T6=600C

THESE CURVES WERE DERIVED FROM TEST CARRIED OUT USING "COMERCIAL TYPE"
EXHAUST "TO SHOW A RELATIONSHIP BETWEEN TOTAL BACK PRESSURE ( P6 LB / IN 2
AND BAROMETER AGAINST ENGINE SPEED {R.P.M.)
P6: K x BAROMETER LB / IN 2
NOTE: IF AN EXTENSION IS FITTED TO THE EXHAUST FROM 7 TO ATMOSPHERE
P6 K (BAROMETER+ P7- PA )

T6 =5500C

105

T6

en
en

...J

=500C

T6 =450C

104

a::
::::>
en
en

a::

a.

103

.....
en
:::::>

<t

:::t:
X

102

101

100~---------------------~~---------------------~------------------------~------------------------~-----------------------L--------~

32

36

40

ENGINE
EXHAUST

PRESSURE

LOSS

FACTOR

Vs. ENGINE

SPEED
SPEED

44

48

( NI )

{R.P.M.x 1000)
FOR VARIUS

JET

PIPE

TEMPERATURES ( T 6 )

/""

.c.

CURVE

N2 3

.8r-----______:___------------'---2.4
.7

.6

MVf'l
PI

.5

.4
~

. '!,I~';-t''

.>"

l' .

+-

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.2

..

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,;' . . :rt'

~/;~.

~ .. .t_.

0
.
RATIO

, ,."f~~:- ~-

~ ~- ~-..~~ .. 1

>

50
OF AIR TEMPERATURE RISE DUE

60

.-..;

,_

TO COMPRESSION: INITIAL TEMPERATURE

10
T1

80
AGAINST ENGINE

SPEED

90
PARAMETER
CURVE

U/ ~
N4

o
0
0

gz
(0

01

LLJ

>

0::

0..
~

cl
<Y~
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liJ

0
0

C\1

0
0
0

0
0
0
~

I N D I C E
P R A C T I C A

CICLO DE RANKINE
PAG .
OBJETIVO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1

6.1

CICLO DE RANKINE

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . .. . . . . .. .

6.1

6.2

INCREMENTO DE LA EFICIENCIA DEL CICLO DE RANKINE ...

6.4

6.3

SUMINISTRO DE VAPOR EN EL LABORATORIO

6.8

6. 4

OBTENCION DEL DIAGRM1A TS Y HS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6. 9

6.5

CALCULO DE EFICIENCIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.10

6.5.1

Eficiencias del cilo te6rico .............. ; .......

Eficiencia interna de la turbina .................
Eficiencia mec~nica de la turbina .................
Eficiencia de la m~quina . .........................
Ef i c i e n c i a , t erm i c a . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ." . . . ,. .

6.14
6.15

Eficiencia de la caldera ..... ~

Eficiencia de planta o total ..................... .

6.16
6.;16

6.5.2
6.5.3
6.5.4

6. 5. 5
6.5.6
6.5.7
6.6

6.14

6.15
6 15

LINEA WILLIAN

BIBLIOGRAFIA

6.19

LABORATORIO DE HAQUINAS TERMICAS

PRAC'riCA

CICLO DE RAN.KI.NE
OBJETIVO
Estudio del ciclo idea.l de Rankine, y sus modificaciones.
de eficiencias; obtencion de la linea Willan.
Representaci6n del ciclo en los di&gramas T-S y H-S.

C~lculo

6~1

CICLO DE RANKINE
El ciclo de Rankine es usado para expresar el ,comportamiento ideal de una maquina reciproca~te de vapor 0 de
una turbina, que operan en conjunto con otro equipo y
forman lo que se llama una planta de vapor.
Para esta pr4ctica, la ~~quina de vapor ser~ una turbin~
y como equipo adicional se tienen una caldera, un conden .
sador y una bomba de agua tle alimentaci6n.

TURBINA

CALDERA

Fig. 6.1
Esquema Fisico del Ciclo de Rankine

6.1

El ciclo de Rankine se puede representar en los diagramas

Presi6n-Volumen y Temperatura-Entropfa, como se muestra en las Figuras 6.2 y 6.3 respectivamente.
~ .

, .. ? ...

.,

~ ...~:*'.;.,

..:

. ., , ~. l.

! .. ~

v
Fig.

Fig. 6.2 Diagrama P-V

6.3 Diagrama T-S

.' Consid~rese

un kilogramo de vapor que entra a una .turbi

na a una presi6n P1 en el punta 1 (despus de la calde=
ra), con una entalp!a total h1. Dentro de la turbina se
realiza una expansi6n adiabatica (S=cte). de 1 a 2

En el punta 2, el vapor empieza a condensarse hasta lle

gar a 3, que es la salida del condensador.
Este proce=
so se lleva a cabo a presi6n constante yen el punto 3
se tienen lfquido saturado.
En seguida la bomba de agua
ejerce presi6n al ll.quido para descargarlo en -la caldera; el incremento de presi6n es P3 a P 4 .
La acci6n de
la bomba se considera tambien adiabatica y el l!quido en
tra a la caldera con una entalpia h .
4
La entalp!a se incrementa en la caldera q presi6n constan
te y el fluido nuevamente llega a ser saturado en 5.
Sigue el cambio de entalpfa en la caldera hasta que llega a h y el ciclo 1,2,3,4,5,1, se completa.
1
Si Qs es el calor suministrado por l a caldera, se tiene:
Q

= h

- h

---------6.1

donde:
entalpfa del vapor saliendo de la cald~~a
en Kj/Kg
h

- entalp!a del agua entrando a la caldera :

en Kj/Kg

:
. ..

\'-f\....
.....

~.

.'
~

':!.

. ..6 .2. '. ...

0 5 ;rset. a~ representado en el diagrama T-S comp el

4,5,1,b,a.

Si Qr es el calor rechazado en el condensador, que en

el d1agrama T-S est~ representado como el ~rea 2,b,a,
3, se tiene:

Qr

h 2 - h 3 -------------6.2

donde:
h

- entalp1a del vapor saliendo de la turbina

en Kj/Kg
h
entalp1a del l!quido saturado saliendo del
3
condensador en Kj/Kg
2

El trabajo neto del ciclo es:

que se puede escribir

Qs - Q-r --

(h 1 -. h2) -

(h4 - h3)---------6.4

La eficiencia del ciclo ideal de Rankine es:

100

--------------6.5

sustituyendo

(h1 - h 2 ) - (h 4 - h 3 )
(h1 - h 4 )
(hl - h 2 )
(hl

h3)

(h4 - h 3 )
I

(h

100

100 -------6.6

- h )
3

6.3

El trabajo desarrollado por la bomba en Kj por Kg vale:

substituyendo 6.7 en 6.6 se tiene:

(h.l

~c
.

(hl

h )2

~
X

100 ---------6.8

h )- ~

Si se considera el fluido en 3 con volumen especifico

, incompresible y la descarga de la bomba a una
presi6n P 1
.

Vf~,

donde P

esta en K Pa

vf 3

en m 3 /Kg

En sistemas pequenos suele despreciarse el trabajo de

la bomba ~ b'
y qued~.

X 100 ---------6.10

6.2 INCREMENTO DE LA .EFICIENCIA DEL CICLO DE . RANKINE '

En la figuras 6. 2 y 6. 3 puede apreciarse que. la energ:la
disponible en un ciclo de Rankine queda representado por
el ~rea encerrada dentro de la curva 1,2,3,4,5,~ y la
eficiencia es la relaci6n de esta area al area total ba
jo la curva.
La energ1a disponible del ciclo puede ser incrementada
de las siguientes maneras:

6.4
.,

s
Incremento de la presi6n

,.

s
Sobrecalentamie nto de l vapor

s
Disminuc i6n de l a presi6q de condensaci6n
Figura 6.4

6.5

1.-

2.-

3.4.-

5.-

Incrementando la presi6n del vapor a la sali

da de la caldera (fig.6.4)
Sobrecalentando el vapor que sale de la caldera (fig.6.4)
Disminuyendo la presion del vapor que sale
de la turbina (fig. 6.4)
Recalentando el vapor que sale de los primeros pasos de la turbina y volviendo a introducirlo en los pasos restahtes (Ver fig.
6. 5)
Usando un ciclo regenerative para precalentar el agua de alimentaci6n a la caldera.
(fig.6.6)

Actualmente, el ciclo Rankine es el sistema termico de

alta eficiencia (alrededor de 37.5%) y su usa m!s
comGn es en l~s centrales termoel~ctricas,en donde se
usa el ciclo con recalentamiento y regenerative.
En nuestro pais se genera el 65% aproximadamente de
energ1a electrica en plantas de este tipo, con capac!
dades que llegan hasta 350 MW par un~dad.

m~s

T
H

s
s
Ciclo con recalentamiento
Fig. 6. 5

Ciclo regenerative
con recalentamiento
Fig. 6. 6

En la figura 6.7 se muestra un ciclo t1pico de una unidad de 300 MW de una central termoelectrica~

6. 6

-1

OE VAPOR

CALENTADOR PRINCIPAL
OE COMBUSTIBLE

l;

TANOUE DE
ALMACENAMIENTO
OE COMBUSTIBLE

- -

AL MAR

OLEOOUCTO

0'1
-......)

FIGURA No 6. 7.-

SUBESTACION

1GE... ERAOOR

'

TURBINA
ALTA PRESION

DIAGRAMA DEL CICLO AGUA VAPOR DE UNA CENTRAL

TERMOELECTRICA DE 350 MW DE CAPACIDAD.

6.3

SUMINISTRO DE VAPOR EN EL LABORATORIO

I

En la figura 6.8 se muestra el diagrama de flujo de vapor

y condensado instalado en el laboratorio.

v
CALDERA
PURGA-

REOSTATO

CABEZAl-.___ _ __,

RIAMIENTO

CONDENSADOR PRIMARIO

POZO DE

-----

BOMBA DE
CONDENSADO
AGUA CRUDA

Figura 6.8

6.8

l.

La turbina es marca Westingho u se ac oplada directamente a

un generador de corriente cont i n u a con devanado compound
de una capacidad de 10 kW.

Es d e simple impulse con un

s6lo rodete y con inve rs i6n uel e s c ape, para que el vapor
que sale del rodete, previa inve rsi6n del sentido de su
velocidad por unas gu1as, .pase nuevamente entre los

~la

bes y transmita una cantidad adicional de energia al eje,

figura 6.9.

Figura 6.9

6.4

Tu rbina Wes tinghouse

OBTENCION DEL DIAGRAMA TS Y HS

La figu~a 6.10 muestra en e l dia grarna TS y HS el ciclo tf
pice que se obtiene d u rante una prue ba hecha en el labora
torio.

Para construi r e l ciclo r e al de una prueba en el

laboratorio, se requiere determina r los estados 1, 2, 3,

4, 4', SyS'.

Estado 1
Como se trata de vapor s aturado y humedo para calcular h
se requiere conocer la presi6n

1
(o temperatura) y la cali-

dad X del vapor.

6.9

s
Figura 6.10

s
Ciclo real

Estado 2
El proceso 1-2 se considera isentalpico ya que correspon
de al paso del vapor por la valvula de control donde selleva a cabo un estrangulamiento, o sea h 1 = h 2 .
Estados 3T y 3R
De 2 a 3 es el paso del vapor a traves de la turbina, el
proceso teoricamente es isentr6pic o o sea que s 2 = s 3 T
y la entalpia 3~ se encuentra con S3T y la presi6n del
condensador. El proceso real es el indicado en la figura
de 2 a 3R y la entalpia del punta 3R se obtiene en este
caso en que se trata de vapor sobrecalentado con la pre
si6n del condensador y la temperatura del vapor saliendo
de la turbina.
Estado 4
El proceso de condensaci6n en el condensador se !leva a
cabo a presi6n y temperatura constante desde 3R hasta
donde el liquido es saturado, en seguida viene un subenfriamiento hasta 4'. El punto 4 puede determinarse con
la presi6n del condensador y la temperatura del lfquido
al salir del condensador T 4 .

6.10

Estado 4
De 4 a 4 se incrementa la presion con la bomba de con
densados, el correspondiente incremento de energ!a esmuy pequeno y el punto 4' se determina con la presi6n
atmosferica y la temperatura del l!quido T 4 .
La bomba de condensados env~a el agua al tanque de agua
tratada (fig.6.8), donde a su vez la bomba de alimentaci6n la lleva a la caldera.
Estado 5
El tanque de agua tratada est~ a la presi6n atmosf~rica
y aqu~ se presenta una disminuci6n de la temperatura de
4' a 5. El punto 5 se determina con la presion atmosf~
rica y la temperatura T5
Estado 5'
De 5 a 5' se incrementa la presion desde la presion del
tanque hasta la presi6n de la caldera P .
El incremento de energ~a es tambi~n muy 1 pequefio. El pun
to s' se determina con la presion de la caldera y la tern
peratura del l!quido al salir de la bomba T5' que es muy
similar a T 5
Una vez representados los diagramas, se pueden leer las
propiedades como entalp1a, entrop1a, volumen espec~fico,
calidad, etc.; aunque en los diagramas T-s y H-S es prac,
ticamenee irnposible diferenciar el estado 4 del estado 4
y el 5 del 5'.
Cuando se requiere de mayor precision se deben usnr. las
tablas de propiedades termodin~micas del vapor de agua,
y las entalptas se calculan de la siguiente manera:
- Con P 1 o T 1 se entra a tablas de vapor satura
do y se lee.hfl y hf 1 y con la calidad delvapor se t1ene: .
g
hl = hfl + X hfgl
- debido a que .la estrangulaci6n del vapor en la
v~lvula de control se considera isent~lpica,
se tiene:

6.11

Con T R y P se entra a tablas de vapor sobreca3

3
lentado encontr~ndose directamente el valor de
h3R
Cuando el estado 3R es vapor saturado y humedo se
requiere de otro par~metro para encontrar h 3 R
como seria la eficiencia interna de la turbina
o bi~n la calidad real del vapor que en la pr~c
tica es dificil de determinar.
- con P3 se entra a tablas de vapor saturado y se en
cuentra hfJTI hfgJTI sfgJTI y ~fg3T;
ademas
como la expansion teorica en la turbina es un pr
ceso adiabatico reversible (isentr6pico) 1 entonces:

de donde, la calidad del vapor a la salida de la

turbina' del proceso teorico sera:

para encontrar el valor de s 2 hay que entrar a

las tablas de vapor satu r ado con P? y buscar el
valor de h
; si h
es menor que hentonces
g2
g2
1I

se trata de vapor sobrecalentado y el valor de

s
2 se buscar~ en las tablas con P 2 y h 2 .
Si hg es igual que h 11 se tratara de vapor sa2
turado y seco y el valor de s 2 seria igual a s .
9
Por Gltimo 1 si hg 2 es mayor que hl. ' ser~ vapor
en la zona de vaporizacion y habra que calcular
su calidad de la siguiente manera:

6.12

finalmente, el valor de h 3T sera:

h 4 - en tablas de l!quido sub-enfriado con P 4 y T4 , o

bien, se obtiene con bastante aproximaci6n de la si
guiente manera:

donde:

CP

= 4.186[k~JK = k~i~J

. T4 = temperatura .del l!quido a la salida del conden

sador en C

= temperatura

de referencia; 0C si
C, o 273 K si T4 esta en . K.

4 esta , en
...

h 4 ' -en tablas de l!quido sub-enfriado entrando con la

P 4 ' y con T4 '; o bien:
6.13

h 4 ' = CP (T 4 ' - TR )

donde:
T

= temperatura del l!quido a la salida

de la bomba de condensados
- En tablas de lfquido sub-enfriado entrando
con la :presi6n 5 y la temperatura del 1!quido en el tanque de alrnacenamiento de CO
densador (T ); o bien:
5

hS
h5 '

= CP

(TS - TR)

De la misma manera que h

ya que h '
5

h5

6.5 CALCULO DE EFICIENCIAS

6.5.1 EFICIENCIAS DEL CICLO TEORICO
De la figura 6.10 puede verse que la eficiencia del Ciclo de Rankine para el case de esta pr~ctica es:

100

6.5.2 EFICIENCIA INTERNA DE LA TURBINA

Si se considera a la eficiencia interna como la reladi6n
entre la energ!a interna (h - h
) obtenida en la tur2
bina y la energfa suministrada
a 3 ~a misma, se tendra:

100

6.14

6.5.3

EFICIENCIA MECANICA DE LA TURBINA

Es la relaci6n entre el trabajo neto obtenido en l a fl e
cha y la energ!a interna obtenida en la turbina:

'lJ mec = h
.

x 100

h
3R

pr~ctica,

Para prop6sitos de esta

se expresar~ como:

f( mec

Wn

la eficiencia mecani ca

VI

X 100

,..-

en donde:
M

6.5.4

Gasto de vapor

(Kg/seg)

- Voltaje (KV)

- Intensidad (AI!tperes)

EFICIENCIA DE LA MAQUINA
Es la relaci6n entre el trabajo neto obtenido en la f lecha y la energ1a suministrada a la turbina. Puede exp re
sarse en t~rminos del producto de las eficiencias inter=
na y mec~nica:

~m
6.5.5

= (\ i

~ mec

EFICIENCIA TERMICA
La eficiencia t~rmica es la relaci6n entre l a energ ! a
interna de la turbina y la energ1a entregada por el ' c iclo.
X 100

6 .. 15

6.5.6

EFICIENCIA DE LA CALDERA

La efiencia de la caldera es la relaci6n entre la energia

proporcionada por la caldera y la energia liberada p9r el
combustible.
Sea G x PC la energia liberada por el combustible donde:
G - Gasto de combustible en Kg/h
PC - Poder calorifico en Kj/Kg
y

- h

~
6 5. 7

. EFICIENCIA DE

ca.1

ertergia proporcionada por la caldera

h2 - hs
G x PC

100

PLANT A o TOTAL

La relaci6n en t re el trabajo netro entregado y la energ1a liberada por el combustible se llama eficiencia de
Blanta o totc-~1
Wn
G X PC

6.6

LINEA WILLAN

La figura 6.11 muestra una gr~fica de gasto de vapor

(kg/hr) contra potencia (KW), de la turbina. Cuando se
cons~rva una velocidad constante en la turbina, la curva result~nte, conocidad como Linea Willan, es casi una
linea recta entre el punta A (sin . carga) y el punto B
{maxima eficiencia con carga) .
La porci6n BC de la Linea Willan representa el incremento
del flujo de vapor para cargas mayores a la de maxima efi
ciencia..

6 .. 16

La pendiente aumenta despu6s del punto B debido a que el

aumento de potencia dtil se logra mediante la circulaci6n
del vapor, a altas presiones, a los pasos de baja presion.
Los conductos en los pasos de baja presion no estan disenados para altas temperaturas del vapor y per consiguiente ocurre una marcada ca!da en la eficiencia, seguida en
este caso par un incremento del flujo de vapor .

.c

HP
Figura 6.11

L~nea

Willan

Si se opera una tur bina a diferentes velocidades (N 1 ,

N2 , N3 , ... ), para cada velocidad (RPM) se obtendr& un~
linea Willan. (Fig. 6.12)
La linea de rnenor pendiente representar~ un gasto menor
y una potencia maxima; ~sta sera pues, la 6ptima veloci
dad de operaci6n.
Gv

Figura 6.12

HP

L!neas Willan a diferentes velocidades

En esta pr~ctica se obtendr~ la Li nea Willan operando

la turbina a una velocidad constante de 3 500 rpm.

6.17

La potencia en HP,

valdr~:

P = V X .I
1000

1.34

donde V es el voltaje en volts e I la corriente en amperes.

El reporte de esta pr~ctica contendr~ adem&s de la descri
ci6n y funcionamiento del equipo,los c~lculos de eficiencia total, la linea Willan a 3500 rpm y una copia de un
diagr~ma T-S, representando el c iclo obtenido.
El equipo adicional que se emplear ser:
1
1
1
1

term6rnetro de 150C
term6metro de 100C
tac6metro
cron6metro

Se medir~ la temperatura a la salida de la turbina (term6metro de 150C) y la temperatura despu~s de la bomba

de condensado (term6metro de 100C); las p~esiones, de
la caldera, despu~s de la v~lvula de control y en el con
densador.
El gasto de vapor ser~ equivalente al condensado que se
obtenga y este se podra medir con cronometro y cubeta.
Con el tac6metro se vigilara la velocidad de la turbina.
A continuaci6n se presenta una tabla de datos a tomar en
la realizaci6n de la practica:

~ECTURA

MASA

TIEMPO

DE CDND
VOLTS AMPERES

KG

SEG

T4Vs

PCAID

P2

P3

T3

2
IG/CM

KVcJ

CM.

oc oc oc

r:E
HG

1
2
3
.

6.18

BIBLIOGRAFIA

M DAVID

BURGHARDT

KENNETH WARK

INGENIERIA TERMODINAMICA
SEGUNDA EDICION
EDITORIAL HARLA
MEXICO, 1984
TERMODINAMICA

6.19

I N D I C E
P R A C T I C A

TURBINA DE VAPOR

OBJETIVOS

.........................................
................................... .

PAG.
7.1

7.1

GENERALIDADES

7.2

PRINCIPIO DE LA TURBINA DE VAPOR

7.2

COMPORTAMIENTO DE LAS TURBINAS ................

General ida des ........................... ...
Curvas o lineas de expansi6n de una turbina
(Curvas o l!neas de comportamiento) ...............

7.5
7.5

CLASIFICACION DE LAS TURBINAS DE VAPOR

Turbina de Impulso de un s6lo paso ................
Turbina de Impulso. Pasos de velocida~ (Curtis) ....
Turbina de Impulse. Pasos de presi6n (Rateu) .......
Turbina s de reacc i6n (Parsons) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Turbinas de varios .pasos o escalonadas

7.8
7.8
7.8
7.9
7. 9

(Turbinas de impulse) .............. ............

7.10

7.3
7.3.1
7.3.2.

7.4
7.4.1
7.4.2
7.4.3
7.4.4
7.4.5

7. 5
7.5.1
7.5.2
7.5.2.1
7.5.2.2
7.5.2.3
7.5.2.4
7. 6

,_

7.1

7.5

LA TURBINA BELLIS & MORCOM......................... 7.11

Generalidades ..................................... 7.11
Equipos auxiliares de la turhina ................... 7 . 1 3
Condesador ......................................... 7.13
Bomba de Vac!o. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 .13
Bomba de Circulaci6n de Agua ... :

7.1 3

Torr~

4e infriamiento. ~

7.1 3

DIAGRAMA DE FLUJO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7. 13

PAG.
LINEAS WILLIAM (GASTO DE VAPOR- POTENCIA
EFE CTI VA) . .. . . . . . . - . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 . 14

PERDIDAS DE ENERGIA ................................

7.18

~. ~.

7.18

7.8.1.1

Perdidas internas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ,. . . . .

7.18

7.8.1.2
7.8.2

Perdidas externas . . . . . . . . . . . . ~
Eficiencia interna de una turbina . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.19
7.20

7.8.3

Eficiencia

7.7

7.8
7.8.1

7.9

Clasificaci6n de las perdidas . . . . . . . . . . . . . . . . . .

mec~nica

de una turbina . . . . . . . . , .....

7.20

............................

7.21

.......... ................................ .

7.26

ESTUDIO DEL CONDENSADOR

BIBLIOGRAFIA

LABORATORIO DE MAQUINAS TEID1ICAS

P R A C T I C A

TURBINA DE VAPOR

Objetivos de esta
I)

Introducir

pr~ctica:

al alumno al campo de las turbinas de va-

por estudiando sus partes fundamentales y los principios

II)

termodin~micos

que las rigen.

Analizar el comportamiento de una tu.r bina bajo diferentes condiciones de carga graficando sus curvas ca
racter1sticas y calculando sus eficiencias .

.III)

Estudio del condensador como equipo auxiliar

pal.

_ prin~i- .

7.1. GENERALIDADES
Fue a principios de este siglo cuando la " turbina de vapor
empez6 a tener uso comercial y a estas fechas es evidente
que la turbina ha sustitufdo a la

~aquina

de vapor en

in~

merables aplicaciones y principalmente en la generaci6n

de energ1a electrica.
Por los afios de 1884-1889 De Laval construy6 pequefias tur
binas que trabajaban a grandes velocidades, de 1 HP a 100
HP y

desd~

1 1000 rpm.

hasta 6 000 rpm.

El ingles C.A. Pearson y el abogado norteamericano

e.G.

Curtis desarrollaron las turbinas de reacci6n e impulse

respectivarnente, el primero patent6 todos sus

dise~os

mientras que Curtis vendi6 los suyos a la General Electric

Co.
7.1

Inicialmente se desatrollaron las turbinas de eje vertical por abarcar menos espacio pero posteriormente las
turbinas horizontales son las que predominan universalmen
te.
En 1903 se construyo y puso en servicio una

m~quina

de

5000 KW; en 1910 una de 12000 KW (en Estados Unidos). En

1914 se instal6 una maquina de 20 000 KW aun vertical.

En 1930 la General Electric y Westinghouse construyeron

m~quinas

de 50 000 KW; para 1948 se tenfan turbinas de

208 000 KW y en 1950 de 360 000 KW.

truyen mAquinas de

m~s

Hoy en d!a se cons-

de 1 000 000 de KW.

7.2. PRINCIPIO DE LA TORBINA DE VAPOR

En las turbinas de vapor existe una doble transformaci6n
de energ1a; el calor es primero transformado en energ1a
de~

cinetica debido a la expansi6n habida en las toberas,

pu~s

la energfa cin~tica es transformada en trabajo en

las aspas del rotor.

En la fig.7.1. puede verse con claridad como se aprovecha
la energ1a interna del vapor a presi6n para crear fuerzas
de trabajo.
El esquema (a) de la figura muestra un

pi~t6n

de una

m4~

quina reciprocante; el vapor ejerce una presi6n igual en

las paredes del cilindro y en
el

~mbolo

~1

pist6n.

el vapor realiza un trabajo,

de su energfa . interna para hacerlo.

Al desplazarse

utiliz~ndo

parte

El vapor se enfr!a

cuando la presion cae.

Similarmente en el esquema (b) el vapor ejerce una presi o n
igual sobre las paredes, pero escapa a traves de una tobe
ra formando un chorro (jet)

d~

alta velocidad.

7.2

P2 <0.53~

Vapor

(})

Chorro

de Vapor

Tot; era
Diveroenta

(c)

(b)

(a)

v,

..

(d)

.vz
Vb=V,/4

v,

(I)

...

>
:;:
0

1>
0::

{e )
4

v1

v2

:8
e
F

vb=v112
...

0.5

_j

vb/v1

(g)

(f )

Figura. 7.1

, La presi6n de reacci6n PR en

1~

pare? opuesta al chorro

no equilibra el escape del Vapor.

ja ' estA fijo, el
ce una presi6n

vap~r

Pi

Si el recipiente o ca

sale a su mAxima velocidad y ejeE

durante todo su paso, pero si la caja

se mueve, PR hace un trabajo

d~ndole

una velocidad contra

ria al chorro y la velocidad del chorro disrninuye.

La

descripci6n anterior corresponde al principia de las tur

binas l lamadas "Reacci6n".
En las turbinas llamadas de "Impulse" las toberas hacen
que el vapor
cidad.

f~uya

formando chorros de vap6r a . alta vel

El chorro de vapor choca contra las aspas que . al

moverse realizan trabajo y de este modo la energfa

tica se convierte en trabajo

cin~

mec~nico.

Hacienda referencia a la misma figura, en el esquema (d),

el chorro de vapor ejerce una fuerza

m~xima

sabre el as-

pa que esta fija, pero nose realiza trabajo . precisamente

porque el aspa no tiene movimiento'.

En el esquema

(e) el

aspa puede moverse por lo que el chorro s~le con menor ve

locidad y la fuerza F se reduce.
En el esquema , (f) la velocidad del a spa es la mitad de la
del chorro al entrar, que segGn se

ver~ m~s

adelante, es

cuando el chorro de vapor proporciona m4s trabajo; la

fuerza serii la mi tad del

m~ximo

se mueve y la velocidad de

que es cuando el a spa no

salida del chorro es cere, o

sea que toda la energ1a cintica se absorbe.

La

gr~fica

del esquema (g) muestra las variaciones de la

fuerza con respecto a la ,velocidad del aspa.

7" 4

7.3. COMPORTAMIENTO DE LAS TURBINAS

7 ..3. 1

GENERALIDADES
Como se ha dicho, las

tur~inas

convierten la energ1a in-

terna del vapor en trabajo mecAnico (Fig. 7.2). La cantidad de energ!a que el vapor tiene para ser convertida
en trabajo, depende de su presi6n y su temperatura iniciales y de la manera como

~ste

se expande hasta llegar.

a su presi6n de salida de la turbina.

7.3.2

CURVAS 0 LINEAS DE EXPANSION DE UNA TURBINA

(CURVAS 0 LINEAS DE COMPORTAMIENTO)
La curva que representa la expansi6n del vapor en el dia
grama de Mollier (h-s) se llama "Curva de expansi6n o de
comportamiento"

(Fig. 7.3).

Te6ricamente la curva de ex

pansi6n es una linea vertical pues se considera un

so

adiab~tico

proc~

(s=cte); en realidad este proceso es un

litr6pico que se asemeja al

adiab~tico

pero que

pr~ctic~

mente nunca llega a serlo.

Entrada de vapor

ENTROPIA

F iq. 7. 2

KJ /

Ko C

Pia. 7. 1

7.5

La curva de expansi6n proporciona las caracterfsticas

del vapor conforme se va expansionando dentro de la turbina, y en caso de haber extracciones de vapor la curva
proporciona las caracterfsticas

de esta en el punta o

puntas .de la extracci6n.

Las curvas de expansi6n p0r lo general son el punto de
partida de los balances termicos, de ahf que para hacer
el estudio de un ciclo se

requier~n

dicha~

curvas de la

turbina garantizadas por el fabricante y a cargas diferentes.

Las curvas de expansi6n a menudo se representan en el

En la fig.

diagrama de Molliere.

7.3 se representan en

forma esquemAtica, curvas de expansi6n a diferentes efi

ciencias internas

d ~: !

:na turbina.

Puede observarse la

expansi6n consideran~o el proceso ideal o sea cuando

= 100%, y por otro lado se

si6n con eficiencias de 75%,

observ~n

curvas de expan-

50%, 25% y finalmente cuan-

do la eficiencia es 0% o sea que

h . = h , en donde no
2
1

se reali za ningu11 trabajo.

La expansi6n te6rica de una turbina queda

repr~sentada

en el diagrama de Molliere por una linea recta vertical,

donde el punta 1 es la condici6n del vapor entrando a la
turbina y el punta 2 representa las condiciones del . vapor saliendo de la turbina, y se encuentra donde la en tropia corta con la presi6n 'de salida del vapor.

2n es

tas condiciones:
8.1

Kj /I<g

donde:
El = Energfa disponible

hl

= Entalpl.a del

tl1rbi na

vapo~:-

((j

de

/Kg
cr~.trada

a J.a

Kj /I<g

7. 6

h2

= Entalp!a

del vapor saliendo de la tur

bina Kj/Kg

Una turbina ideal conver~ir!a toda esta enerafa en trahajo mec~nico en la ~lecha y su eficiencia ser!a del 100%~
en una turhina real nunca se lleqa a tener tal eficiencia
ya oue se tiene p~~aidas tAnto t~r~icas co~o ~ec~nicas.
Mientras ~~s pe0ue~a sea h 2 obviarnente
be la turbina. La enerq!a aprovechada

enera!a ahsor
estar~ ~a~a par:

m~s

( 7. 2)

donde:

(l
= Efic.iencia Cl.e la maquina
\Mao

ahora:

11' \

donde:

~ mec -- F.ficiencia Mec~nica1 en deci~al

'\

en c.ecj. P'.aJ

- t1 {}

mac: - \ rr:ec ' l i

~ 1

( 1.

::n

Eficiencia interna de la turbina en

decimal

Las curvas c.e exransi.6n var~a con la carCTa ce la turhi.na

como se muestra en la fi~ura 8 . "=, en la cual se repr e sen
tan dichas curvas de expansion a varias carqas.
N6tese como var!a la preLas presi ones de
C:ie entrada en las tobera1
si6n de entrada con difevarian con Ia cargo.

Temp~ dt
estrangulamiento
rentes estran~ula~ientos
de la v~lvula de entrada.
Cuanco la v~lvula de control estranoula, cae la r
presi6n isentalpica~ente
Presion de
estrongulamiento
y ~ebido a oue la ental-p!a oe salida auMenta, la
energia total disminuye.
KJ/ K~ C

"

7 .7

7.4. CLASIFICACION DE LAS TURBINAS DE VAPOR

Impulse

Turbinas

Curtis-Pasos de Velocidad
Rateau-Pasis de Presi6n
Combinaci6n Curtis-RatE~ :iU

de

Vapor
Reaccj.6n

{ Fl.ujo Axial
\ Pl ujo Radial

I _'arsons)

Impulse - Reacci6n

7.4.1 Turbina de Impulse de un s6lo paso

Velocidad

del vapor soliondo

Presion del condensodor

Figura 7.5

7. 4.2 Turbina de Impulso.Pasos de Velocidad .{Curtis)

Presion del condensador

Figura 7.6

7.8

7.4.3

TURBINA DE IMPULSO. PASOS DE PRESION (RATEAU)

Figura 7. 7

7.4.4

TURBINAS DE \ REACCION (PARSONS)

En las turbinas de reacci6n ocurre ca!da de presi6n tanto en la rueda n~vil como en la rueda fija y la expansiOn
del vapor ocurre en la rueda movil.
El vapor entra a la rueda fija (ver Fig. 7.8) en donde
existe una ca1da de presi6n y al pasar a la rueda movil
la presion vuelve a decrecer. La velocidad que el vapor
gana en la rueda fija es absorbiaa en la m6vil. El chorro
todav!a con velocidad resip
dual es dirigido . a la si--guiente rueda fija con otra
ca!da de presion y consecuen
te aumento de velocidad ~e la rueda. En la rueda m6vilse realiza una considerableexpansi6n, por lo que finalmente la presi6n no es la -misma en ambos lados de la rueda.
F-A lobes fijos R-Rotor movit
Figura. 7.8

Las turbinas de reaccion requieren mas ruedas que las

turbinas de impulse para una misma capacidad, pues en las
turbinas de reacci6p la velocidad de entrada del vapores
igual a la velocidad de la rueda.
p~rdidas

Las

de fricci6n en las turbinas tipo reacci6n

son menores que en las de impulse debido precisamente a

que la velocidad del vapor es menor; per la misma razon
la erosi6n es menor y las paletas son generalmente de construcci6n mas ligera.

El inventor de este tipo de - .

turbinas fue Sir Charles A. Parsons.

7.4.5

TURBINAS DE VARIOS PASOS 0 ESCALONADAS

(TURBINAS DE

IMPULSO)
f~cil

Es

de mostrar que para obtener el maximo de ener-

g1a en una turbina de impulse, los alabes de estas deben

operar a una velocidad periferica igual a la mitad de la
velocidad del vapor.

Cuando esto sucede se presentan des

problemas:
I

La velocidad de la turbina puede llegar a ser dema

siado grande para co~ectarse directa~ente a uria m&
quina, hacienda necesario el uso de reductores de
velocidad.

II

Debido a la alta velocidad de los alabes, los esfuerzos inducidos pueden llegar a ser muy elevados.

Para resolver estes problemas se emplean pasos esca l ona

des, de modo que la energ1a se absorba escalonadamente
y no en un solo paso.
El escalonamiento puede hacerse de dos ma.neras, usan'do:
I

II

pasos de velocidad o Curtis

- pasos de presion o Rateau

7.10

La transformaci6n de energ1a puede ser mayor en un paso

Curtis que en un Rateau,

obteni~ndose

barata construcci6n, . perc la

menos pasos y

e~iciencia

m~s

es mayor con el

sistema Rateau.
7. 5. LA TURBINA BELLIS & MORCOM

7. 5.1.

~F.NP.R~LIDAORS

Una vez vistas los conceptos

generale~

relcicionados con

las turbinas de vapor, se estudiara con cierto detalle

una de las dos turbinas con las que se cuenta en el la. boratorio de

M~quinas

T~rmicas.

Las caracter1sticas de la Turbina de Vapor con la que se

trabaja en esta

pr~ctica

tiene las siguientes caracter!s

ticas:
Turbina experimental marca Bellis & Morcom con potencia
m~xima

de 80 H.P. y velocidad de 4000 a 8000 R.P.M.

Presi6n de trabajo - 5 a 12 Bars

Temperatura recomendable del vapor

l0C de sobrecalen

tamiento
Velocidad de disparo - 8,800 R.P.M.
Se cuenta con

v~lvulas

de control de las toberas para

der disponer de un control de las areas de alimentaci6n

de

~stas.

Las partes interiores de la turbina son intercambiables,

de modo que puede hacerse una selecci6n de ruedas y dia
fragmas para simular cualquiera de los arreglos

usual~s

en las turbinas de impulse.

Los arreglos que se pueden tener en esta turbina son:
a) Un paso de simple impulse; b) Dos pasos de velo c idad
o Curtis; c) Tres pasos de velocidad o Curtis; d) Dos P!
sos de presi6n o Rateau; e) Tres pasos de presi6n o Rateau;

y f)

Dos pasos Curtis y un paso Rateau.

En la figura 7.9 se presentan algunos de estos arreglos

y se

muestr~n

las diferentes fdrmas

q~e

,tienen los

~la

bes en esta turbina experimental.

Turbina de simple
impulso

Dos . pasos Curtis

Dos pasos Curtis y uno Rataau

Dos pasos Rateau

F.- Alobes Fijos

R- Rotor

V- Velocidad absoluta

P- Presion

Figura. 7.9

7.12

7. 5.2 EGUIPOS AUXILIARES DE LA

TU~BINA

7. 5.2.1 Condensador.- Condensa el vapor que sale de la tur

bina y elimina los gases no condensables. ~s un intercam
biador de calor del tipo de superficie con 134 tubas de
19 nun de di~metro exterior (3/4 pulg) y longitud de 1 .. 12m
2
y con una superficie de enfriamiento de 4.02 m2 (110 pies ).

7. 5.2.2 Bomba de Vac!o.- ~u funci6n es extraer el vapor con

densado formado en el condensador, Se trata de una bomba
tipo Edwards acoplada mediante bandas a un motor el~c~rico
de 3 H.P.
7. 5.2.3 Bomba de Circulaci6n de Aqua.- :t?roporciona el agua
de erifriamiento necesaria para efectuar la condensaci6n
del vapor en el condensador, Es una bo~ba de pozo profu~
do que maneja un gasto de agua de 9462 1/min (2500 gal/
min) ,
7. 5.2.4 Torre de Enfriamiento,- Enfrta el agua de circul!
cion empleada en el condensador. Es del tipo de mamposter!a con circulaci6n de aire forzada por ~erlio de dos
ventiladores de flujo axial colocados en la base,

7.6.

DIAGRA~A

DE FLUJO

La instalaci6n de la turbina Bellis & Morcom en el labo~

ratorio est~ representada en el diagrama de la figura
7.11.
Los diferentes puntas considerados en el mencionado dia
grarna de flujo pueden representarse en el diaara~a T-s
(fig.

7 .10).

7.13

s
Fig.

7.10

7. CURVAS CARACTERISTICAS
7 . .7

LINEAS WILLAN (GASTO DE VAPOR - POTENCIA EFECTIVA)

(Fig.

7.12)

Se construyen tomando el eje de las ordenadas como el

gasto de vapor (en Kg/hr) y el de las abscisas como la
potencia efectiva (HP), correspondiente.

En estas

pu~

den observarse los efectos de las diferentes condiciones de carga y las variaciones del consumo de vapor

p~

manti~

ra una velocidad constante. Para esta prueba se

nen constantes la presi6n del vapor a la entrada y la

temperatura a la salida del sobrecalentador, el vaci6
en el condensador y la velocidad de rotaci6n de la tur
bina. Se toman lecturas para diferentes cargas, las
cuales se van controlando con un dinarn6metro acoplado
a la turbina y con la apertura de la

v~lvula

de admi-

si6n del vapor, y cinco lecturas tomadas a intervalos

aproximadamente iguales, entre la carga

m~xima

y la m!

nima, son suficientes .Para obtener la curva. Una

c~rva

Willan debe mostrar una proporcionalidad lineal entre

la potencia y el consume de vapor, cuando se controla

la turbina por extrangulamiento. Tres puntos son impor

.

tantes de notar: el punto de

m~xima

eficiencia despus

i . 14

"'

Sellos de vaJ?Or

PurgasJ .

'(

CALDERA

@)

T
Figura 7 .11. Diagrama de Flujo .
-~

IJ1

8 8

del cual la l!nea cambia de pendiente; el punto en que

corta al eje de las ordenadas correspondiente al flujo
de vapor necesario para mantener girando a . la turbina a
~

la velocidad de trabajo; el punto en que la l!nea corta

al eje de las abscisas y que nos indica la potencia que
ser1a necesaria proporcionar para mantenerla girando a
la velocidad de trabajo sin flujo de vapor.
En esta prueba la determinaci6n de la potencia se hace
con ayuda de un dinam6metro y la del gasto de vapor, p~
sando el condensado en la descarga de la bomba de extrac
cion.
K~

/hr

HP

Fig. 7. 12
El dinam6metro es del tipo hidr&ulico marca Froude no
versible.

La flecha principal

est~

r~

soportada por medio

de rodamientos de bolas enla carcasa, la cual a su vez

tambien

est~

soportada por rodamientos de tal manera ...q ue

tiene libertad de balancearse alrededor del eje mismo de

la flecha. La turbina

est~

directamente acoplada . a la

flecha, transmitiendo la potencia al rotor que gira en

el interior de la carcasa, dentro de la cual por medic
de agua en circulaci6n se proporciona
dr~ulica

resistencia hi-

y al mismo tiempo se expulsa el calor generado

como resultado . de la fricci6n entre el rotor y el agua

misma.

7.1fi

En ambas car as del rotor se encuentran unos ca.ng ilones

de secci6n transversal semi-el!ptica separados uno del
otro por medic de paredes oblicuas. Las caras interiorffi
de la carcasa est&n provistas de cangilones en la misma
forma, de tal manera que los cangilones de rotor y carcasa forman recept~culos el!pticos. Cuando el dinam6me
tro entra en acci6ri,. el rotor descarga agua a alta velocidad, de su periferia, a los cangilones de la carcasa,
los cuales la retornan a menor velocidad a los cangilones del rotor en un punto cercano a la flecha.
La resistencia ofrecida por el agua al movimiento del ro
tor actua sobre la carcasa, la cual tiende a girar sobre
sus soportes. A esta tendencia se opone la acci6n de un
braze que ac-t ua sabre una b&scula permitiendo as! medir
el par mec~nico.

CORTE TRANSVERSAL TIPICO A l'ltAVES DEL CARTER DE L DINAMO~t:r~~-FR.OUOE. TIPO O.P.X .

Cam"'' r:lcl c.~rter .

(I)

Rotor .

(6)

(2)

Vilvula de Salida de Acua.

{7)

Cojinete a n>uilon del Carter .

(3)

V'lvula de Admiston de A&ua.

(9)

Cojone e del eje.

(4)

Compuertos paro controlor lo cargo.

(9)

Toc.;n-ttro.

(S)

Aberturas de Admltton de A&ua en las Aletas.

Fig. 7.13

Dinam6metro

(10)

Arflortguador.

HidraGl~co

Froude
7.17

La potencia al frena puede calcularse a partir de la siguiente expresi6n:

p = 2

(7.4)

60
en donde
P

Potencia en o KW

Revoluciones por minuto

Fuerza en Nt

Distancia entre el centro del

rotor y el punta de medici6n de
la fuerza, en m.

(Para el frena

de la turbina d=0.40 m)

7.8. PERDIDAS DE ENERGIA EN LAS TURBINAS DE VAPOR

7.8.1

CLASIFICACION DE LAS PERDIDAS

En las ruedas de una turbina

la cantidad de calor que se
convierte en trabajo Gtil
es menor que la cantidad
te6rica de calor disponible.
Todas las

p~rdidas

que con01

buyen a disminuir el trabajo

Gtil pueden dividirse en dos
grandes grupos:
7.8.1.1 PERDIDAS INTERNAS

Estas p~rdidas se refieren a las directamente conectadas

Fig. 7. 1 "

con el comportamiento del vapor al pasar ~ste a trav~s de

la turbina.
7. 18

7. 8.1.2

PERDIDAS EXTERNAS

Son las p~rdidas que no tienen influencia en las condicio

nes propias del vapor.
Dentro del primer grupo pueden considerarse las
a

b c -

P~rdidas
P~rdidas
P~rdidas

siguie~es:

en las v~lvulas de admisi6n

en las toberas y gu!as
debidas a la velocidad de salida

del vapor
por fricci6n del vapor t=~n los di!_
I
I
cos que llevan las alabes
.t !
e
P~rdidas debidas al claro entre rotor y
gu!as
J
f - P~rdidas debidas a la humedad del vapor
g - P~rdidas en el tubo de salida, Etc.

d -

P~rdidas

Dentro del segundo grupo

est~n:

a - P~rdidas mec~nicas
b - P~rdidas por fugas, laberintos, etc.
En la fig. 7.14, la p~rdida en la v~lvula de control esta representada por h: como puede observarse, durante el
proceso de estrangulamiento de 1 a 2 (proceso idealmente
isent4lpico h 1 = h 2 )
cae la presi6n de P1 a P 2 o sea
que en el punto 1 la energ!a disponible es ht y en el p~
to 2 es ht'.
Las dem~s p~rdidas que se han llamado internas se han re
presentado por ~h a , , ~hb' ~h c , ~hd' etc. . y observando la
figura, finalmente la energ1a disponible se reduce a hR .

7. 19

7.8.2

EFICIENCIA INTERNA DE UNA TURBINA

La relaci6n entre el trabajo interne util dado por una

cierta cantidad de vapor dentro de la turbina al trabajo
disponible, es llamada eficiencia interna de la turbina:

( 7. 5)

o bien:

7.8.3

EFICIENCIA MECANICA DE UNA TURBINA

La relaci6n entre el trabajo real en la flecha de una tur

"bina {hGtil) a la energ!a interna disponible {hR) se deno
mina eficiencia

mec~nica:

HP X 2850

(\ mec=

en donde

( 7. 7)

Gv (h2-h3R)

G
v

Gasto de vapor en K g/hr

HP

Potencia en caballos en la flecha

La eficiencia de la mquina es el producto de

maq

~maq

(h2 - h3R) Gv
(hl - h3T) Gv

HP x 2850
(hl - h3t) Gv

HP
X

2850

G (h2-h3R)
v

( 7. R)

7.20

Los c~lculos de las caracter!sticas del vapor tales como

h,s, etc. deber~n hacerse teoricamente usando para ella
las tablas de vapor. As! mismo con objeto de verificar
algunos resultados se acostumbra representar los procesos
en el diagrama de Molliere, Refir!endose a la fia. 7.14
la localizaci6n de los puntos importantes en dicho diaqr~
rna se hace de la siguiente manera:
Punta (1)

con P 1 (presi6n del vapor de adwisi6n)

y T
1 (temperatura del vapor a la salida
del sobrecalentador)

Este punta se encuentra localizado antes de la

de control.

v~lvula

Punta (2)

h 1 = h 2 (proceso ideal} y
P 2 (presi6n del vapor de~pu~s de
la v~lvula de control)

Punta (3T)

con P) (presi6n de vac!o

turbina)
s2

Punta (3R)

despu~s

de la

s 3T (teoricamentela expansi6n del

vapor dentro de la turhina
es isentr6pica)

con P 3 y T ('temperatura del vapor a la

3
salida de la turbina)
7.9. ESTUDIO DEL CONDENSADOR

El condensador es un intercambiador de calor en el cual

se condensa el vapor de escape de la turbina y de donde
el aire y otros gases no ' condensables son evacuados en
forma continua.
Dos son las razones principales del uso de condensadores
en una planta

t~rmica

con turbina de vapor:

. 7,21

a) Disrninuci6n de la presi6n de escape del vapor

de la

turbina~

con el consiguiente aumento de

la energta disponible.
b)

Recuperaci6n del condensado para utilizarlo como

agua de alirnentaci6n a la

caldera~

En la .instalaci6n de esta turbina en el laboratorio, no

se tiene un ciclo de vapor cerrado, sino que el condensado es eliminado a fin de poder rnedir su gasto.
Las caracter!sticas generales del condensador son las
siguientes:
NUmero de Tubes

1.34

Longitud de cada Tubo

1,28 m

Di~metro

18 mm

Est! . equipado

interior de Tubes

ad~~s

con una boroba de condensados y una

bomba de circulaci6n de agua de enfriamiento del tipo de

pozo profundo.
El condensador con que cuenta el laboratorio, como en el
caso de la turbina, es de tipo experimental, instrument~
do de tal manera que permite tornar las lecturas necesarias para encontrar alaun-os
dan una idea del

par~tlletros

funciona~i~nto

interesantes y- crue

del conjunto turbina con

densador.
Entre las lecturas

qu~

pueden efectuarse est8n las

si~

guientes,
a}

Cantidad de condensado

(rnedido en la de.scarga

del condensador en un determinado tiempo,

b}

Vac!o obtenido

c - Presi6n

barom~trica.

d - Temperatura del agua de circulaci6n a la entrada.

e - Temperatura del agua de circulaci6n a la salida.
f

- Temperatura del condensado a la salida del con-

densador.
etc.
El estudio del condensador

consis .tir~

en:

I - Determinar el gasto de agua de circulaci6n . teorico.

II - Determinar su coeficiente de transmisi6n total.
Para determinar el gasto de agua,
balance

bastar~

realizar un

t~rmico:

CONDENSADOR

Gv

cp

( 7. 9)

en donde:
GAG - gasto de agua de circulaci6n en Kg(hr
TA

- temperatura de salida' del agua en C

TAl - temperatura de entrada del agua en C

G

- gasto de vapor en Kg/hr

calor. espec1fico del

a~ua

en Kj/KgC
7 . 23

- entalp!a del vapor saturado a la entrada del

condensador, que se

determinar~

con la presi6n

y la temperatura del vapor de escape.

h 4 - entalpia del l!quido saturado, que se determinar~ por medio de su temperatura.

De la expresi6n anterior, se determinar~ el gasto de

agua de circulaci6n te6rico ' para determinadas condiciones de trabajo.

(7 .11'))

Para determinar el coeficiente de transmision total es

necesario calcular el calor que debe
superficie de

calefacci6~

tr~nsmitirse,

la

del condensador y la tempera-

tura media logaritmica.

El calor que debe transmitirse es el mismo que se calcul6 con la expresi6n . 8.9,
{7 .. 11)

La superficie de calefacci6n esta dada por:

A = No. tubos X L X

. X

en donde

L - Longitud de los tubos (m)

S - Di4metro intetior de los tubos (m)

7.24

Y para calcular la media logar!tmica de temperatura apr

ximada, por tratarse de flujo cruzado se

tamar~

prom~

el

dio de las siguientes expresionas, cuyo significado se

puede aclarar a la vista de los siguientes diagramas:

Long. del condensador.

Long. del condensador.

FLUJO PARALELO

FLUJO OPUESTO

Cl Tm =ClTmp~6Tmo

(7,13)

Con estos valores el coeficiente total de transmisi6n

de calor se determina por:

= -~Q_ _
A

~T

(7' 14)

Nota:
Con el objeto de tomar todos los datos necesarios
efectuar los

c~lculos

de esta

pr~ctica,

p~ra

se sugiere lle-

nar la siguiente tabla:

7.25

Peso

Tara

K9

seg

Fza

Agua
RPM

Kg .

Tl

Kg

.,... 2

'1'
.. 3

en

T4.

oc

TAl

'r P.~2

pl p2
Kg/cro

'"'

/.,

6000
6000
6000
6000
6000

BIBLIOGRAFIA

SEVERNS W.H. Energ!a mediante vapor aire o qas, Edit. Reverte

1961.

SKROTZKI B.G.A. Steam

Turbines~

-Revista "Power". Junio de

1962.

ESPINO DEL POZO FCO. Estudio de la Turbina experimental. Bell is

y Morcom. Tesis profesional. Fac. Ingenierfa. UNAM. 1961 .

7 ..

7.~

IN DICE '

P R A C T I C A

MOTOR DIESEL
PAG.

........ .......... .........................

8.1

........................,.

8.1

DESCRIPCION DE LOS CICLOS DIESEL DE 4 Y 2 TIEHPOS ..

8.3

8.3.1

Ciclo Diesel de 4 tiempos

8.3

8.3.2

Motores de 2 tiempos

8.1

OBJETIVO

8.2

DESARROLLO DE LA PRACTICA

8.3

........................ .

8. 6

8.4

CICLO REAL

....... .................................

8.8

8.5

SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE DIESEL . . . . . . .

8.9

8.5.1

Sistema de bomba individual...................... .. .

8.11

8.5.2

Sistema

distribuidor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.12

8.5.3

Sistema de conducto comGn........ . .. . . . . . . . . . . . . . .

8. 1 2

8.6

d~

DIFERENCIAS BASICAS ENTRE EL MOTOR ENCENDIDO

POR CHISPA Y EL ENCENDIDO POR COMPRESION ..... . ... ..

8 .1 3

8.6.1

Motor encendido por chispa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... .

8. 13

8.6.2

. Motor encendido por compresi6n . . . . . . . . . . .... . .....

8.13

8. 7

BALANCE TERM :t CO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. ... .. . . . .

8 . 14

8 . 7.1
8.7.2

Energ!a liberada por el combustible ..... _. .. ... . . ...

8. 1 4

Energ!a aprovechada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . .

8. 1 4

8.7.3

Energ!a perdida en los gases de escape ~

8. 15

8.7.4

Energ!a perdida por la humedad que con t iene

el aire de la combusti6n . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 .1 6

PAG.

8.7.5

Energ!a perdida debida a la humedad que contiene

e 1 combust i b 1 e . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.7.6

Energ1a perdida debido al hidr6geno que contiene

el combu9tible ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .

8.7.7

8 16

Energ!a perdida debido a

~na

combusti6n

8.17

incompl~

ta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 . 18

8.7.8

Energfa perdida en el agua de enfriamiento

8.18

8.7 .. 9

Energ!a perdida por radiaci6n y convecci6n

8.18

Eficiencia del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .....

8.19

8.7.10

BIBLIOGRAFIA

8.19

P R A C T I C A

MOTOR DIESF.L

El desarrollo de esta

pr~ctica

t~rilli

comprende un balance

co del motor encendido por c ompresi6n, as1 como la deter'

minaci6n de p~rdidas de energ!a atribuidas a la combus-ti6n incompleta d entro de los cil i ndros del motor.
Este estudio del Motor Diesel comprende

b~sicamente

de una

explicaci6n de los ciclos de 2 y 4 tiempos, una breve descripci6n del sistema de inyec9i6n de combustible, as! como
de las diferencias

b~sicas

de este motor con respecto al

motor encendido por chispa, y finalmente un estudio sobre

la distribuci6n de la energ!a en el Motor Diesel o sea un
balance
8.2

t~rmico.

DESARROLLO DE LA PRACTICA
En el laboratorio se cuenta con el siguiente eauipo:
a.

Un motor diesel de dos tiempos, al cual han de hacersele las pruebas para su estudio; es decir, el
sis de su comportaMiento

enerq~tico

an~li

opcional~ente

la obtenci6n de sus curvas caracter!sticas (consume contra potencia al freno).

El' motor es de dos ' cilin-

dros.
b.

Un generador

el~ctrico

de -directamente acoplado a la

flecha del motor diesel de 27.5

k~

de capacidad nomi-

nal-, de corriente alterna, 50 ciclos, 220 volts, 3f!

ses.

,...

8.1

c.

Un motor electrico alimentado por el qenerador

trico antes

d.

el~c

me~cionado.

Un freno hidraulico acoplado al motor

el~ctrico.

La secuencia en la practica sera:

a.

Se verifica que las condiciones de mantenimiento (en-

grase, etc.) sean las correctas y que la baterfa funcione adecuadamente.

b.

Se arranca el motor diesel y se deja funcionar a una

velocidad baja hasta que alcanza su temperatura de operaci6n (entre 5 0 C v 60C, temperatura del aqua
de enfriamiento).

c.

Ya que sus c ondiciones son normales, se precede a toel~ctrico.

roar carga arrancando el motor

d.

Se precede a frenar el motor

el~ctrico

mediante el -

freno hidraulico basta la mSxima carga permisible

(12-14

k~

a 3,000 rpm).

El motor se deja funcionando en estas condiciones por un

tiempo min1mo de 15 minutes o hasta

r~l.le

la .tempe ratur.a Cl.e

los gases de escape alcance y se mantenq.a en su valor nor

mal, con lo cual se asequra que el mot.or este en condicio
nes estables.

Una vez que se hizo lo anterior se puede

leer la velocidad en un tac6metro,

cha, del freno

hidr~ulico.

acopl~ndolo

a la fle'
A continuaci6n se ternan los

tiempos para medir los qastos tanto de aqua como de com/

bustible, y se anotan las temperaturas de los 9ases rle

escape, del aqua de refrioeraci6n
dio ambiente, y la

~umedad

v la del

~e

relativa del medic; estos

~os

~el

~otor

ultimos datos se obtienen mediante un psicrometro de carctula.

R.2

Por ultimo, con el analizador de Orsat se toma la muestra de los gases de escape y se determina el porcentaje
de bi6xido de carbone (C0 2 ) mon6xido de carbone (CO) y
ox1geno (o 2 > que existe en estes.
8.3
8.3.1

DESCRIPCION DE LOS CICLOS DIESRL DE 4 Y 2 TIRMPOS

CICLO DIESEL DE 4 TIEMPOS
En los motores de 4 tiempos el irnpulso 6til o carrera de
potencia se efectua uno por cada dos vueltas del ci~ue
~al7 es decir, cada cuatro carreras del pist6n (dos hacia arriba y dos hacia abajo).
La impulsi6n o carrera de potencia se realiza inyectando
el combustible dentro del cilindro donde al encontra~
una cantidad disponible de aire a elevada temperatura y
alta presi6n, se inflama produciendo una expansi6n en
los gases que al aumentar su volumen realizan trabajo
contra la cara del pist6n oblio&ndolo a desplazarse.
La inyecci6n del combustible ha de tener lugar cuando el
pist6n esta en el extremo superior de la carrera, y la
acci6n de los gases se efectua s6lo durante el ~escenso
del mismo, mientras que el per!odo ascendente se ernplea
para comprimir el aire atmosferico y ponerlo en condicio
nes de recibir el combustible. Por esta raz6n, el trabajo util se realiza intermitentemente y no puede ser continuo7 para hacerlo casi continuo se fabrican los ~otores
de varies pistones.
En el diagrama de la figura 8.1 se describe el funcionamiento del motor de 4. tiempos.

___ LI ___

.I

'I

PMP

. lVEI
...

lYE:

v.c ~ 1'1

0 '

VA__.,

v.c

!
I

r..,....
r--

_TI...-

I
I
I

I
VA
I ...
,..,..___

,..,_

,,.

2da Carrera: Com presion

l a Carrera: Admislon de Ia cargo de a ire

3

'J2

PMA

I
I

PMA

PMP

~Ef

VA

3a. Carrera: Admlsion del combustible

y expansion de productos quemados

Fig.

8~1

Escape

Funcionamiento del motor de 4 tiempos

En este motor las

v~lvulas

cape respectivamente.

Despu~s

que el pist6n ha pasado

por su punto muerto anterior y desciende, la

est~

e~

VA y VE son de aspiraci6n y
v~lvula

VA -

abierta y el aire entra en el cilindro a llenar el

vac!o que el pist6n deja tras de s!.

punto muerto posterior, la

v~lvula

Una vez pasado el

VA se cierra y el ci-

lindro queda cerrado: el pist6n sube y comprime el aire.

Al llegar nuevamente al extrema de la carrera, la inyec-
ci6n se verifica por el punta VC; los gases al expanderse
impulsan el pist6n hacia abajo.

Al llegar al punto muer-

to posterior la vSlvula VE se abre y a

trav~s

de , ella,

d~

8.4

rante todo el tiernpo que el pist6n sube, los gases se ex

pulsan al escape, con lo cual el ciclo se cierra.
Como se ve, para que este ciclo se realice se necesitan
dos revoluciones cornpletas; rnientras que para el motor de dos tiernpos, el ciclo se desarrolla en cada revolucion.
Los dem~s aparatos y accesorios para el funcionamiento de
ambos motores son cornunes; uhicarnente var!a su tama~o y capacidad. Rn la Fig. 8.2 puede apreciarse el . diagrama
angular te6rico del ciclo de 4 tiempos.
Actmlt6n teorioo de olre
Clerre vcilvula
admlelon de
combuttlble

Eapontlon

Admlelon
oombuetlble

PMP
2 Clerre yalvula
odmleidn aire
8 Apertura valvula
cape
I Aperturo vcilvula
admieion alre
@Apertura vcilvula
admlelo'n combustible
@clerre volvulo eecope

Fig. 8.2

Eecope
Co~npretlon

Diagrarna angular te6rico nel ciclo de 4 tiempos.

8.5

8.3.2

MOTORES DE 2 TIEHPOS
La figura 8.3 muestra el funcionamiento del Motor Diesel
de 2 tiempos.

En este motor se usa un soplador o compre-

sor de aire para arrastrar hacia fuera los gases de escape y para alimentar de aire fresco, este soplador es actuado por la flecha del motor.

El aire es admitido por

la lumbrera de admisi6n y 1os gases se desalojan a

de una

v~lvula

trav~s
est~

de escape, que en el caso de la figura

en la parte superior del cilindro.

Al final de la carrera descendente del pist6n, los gases
ya expandidos seextraen del cilindro y se reemplazan por
aire fresco.

Al subir el

~mbolo,

el aire se comprime y

la presi6n se eleva cuando llega ai punto muerto superior.

En este memento se efectaa la inyecci6n del combustible finamente atomizado que al encontrarse con estas condicio
nes de presi6n y temperatura, se inflama provocando la
expansi6n de los gases y generando la carrera de potencia.
La

m~quina

realiza un ciclo complete por cada revoluci6n.

Los motores de 2 tiempos tienen un . uso muy extenso y entre sus principales diferencias respecto al de 4 tiempos
est~n

las siguientes:

a.

Menos

p~rdidas

b.

Motor

m~s

c.

Construcci6n

d.

Mayores perdidas de rnezcla fresca.

de fricci6n por H.P.

compacto y liviano.
m~s

simple.

8.6

e.

t-layores p~rdidas en lc admisi6n de aire y expulsi6n de gases.

inyector
de aire

AD~1IS

ION D:E

CONPRESION DEL

AlRE

AlRE

INYECCl ON E ll~l Li ~~,.\ DEL CO ~~1tL \. T f l1 LL.

!.::.~,PULSlON

D.E GAS ES

C~ON

Fig.

8.3

Motor de 2
yecc i6 r1

r- r

tiempo~

Diesel con in-

.:1irE~ contpr imido .

. ,.

8.7

La figura 8.4 muestra el diagrama an0ular

te~rico

de un

motor Diesel de 2 tiernpos con lumbreras de admisi6n de aire fresco y de escape de gases.

Exponsidn Product. Quem.

Caroa de
Aire

PMA

(1)

PMP

Compresion

de

(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
a

Apertura de la v~lvula d e c ombu s t i ble.

Cierre de la v~lvula de comb ust i ble.
Admisi6n de la lumbrera d e e sca p e .
Apertura de la lurnbrera de admisi6n de aire.
Cierre de la lumbrera de aire.
Cierre de la lumbrera de esc a p e .
Admisi6n de combustible y c om bus ti 6n.

Fig. 8.4

8. 4

Diagrama angular. Mo tor 2 tiempos

C.I CLO REAL

Al considerar el ciclo te6rico se hacen una serie de

sup~

siciones que en la realidad nunca se llevan a cabo.

8.8

Los ciclos te6ricos de un motor de 4 tiempos y uno de 2

tiempos son los mostrados en

1~

figura 8.5.

de color)
2

---v0

PMA

~1 PMP

. Vt

Fig. 8.5 Ciclos te6ricos de 4 y 2 tiempos

En el ciclo real las suposiciones te6ricas no son vSlidas;

es decir:
~.

El flu!do comprimido no es aire puro, sino mezcla de

gases, de tal manera que sus propiedades son distintas y la relaci6n K es diferente a la del aire puro
(1.4).
espec!f~co

b.

El calor

varia con la temperatura.

c.

La compresi6n y la expansi6n no son adiab,ticas.

d.

La combusti6n no se raliza totalmente a presi6n con!

tante; algunas particulas de combustible se

infla~an

con retraso.

8.9

e.

Debido al corte tiempo disponible para el escape, hay

que abrir la valvula de escape un poco antes de que el pist6n llegue al punta muerto inferior, y por tan~
to, la expansi6n . no se prolonga hasta el volurnen to-tal de aspiraci6n.

f.

Las . v~lvulas de admisi6n y escape estrangulan el paso

de los gases y producen una depresi6n durante la carrera de aspiraci6n y una sobrepresi6n durante ei e~
cape. Por estas cuestiones, la evoluci6n de los pr
cesos reales difiere de la evoluci6n te6rica, y el diagrarna que se obtiene sobre el motor con un indica
dor no coincide con el diagrarna te6rico.

La siguiente figura 8.6 rnuestra las rnodificaciones que su

fre el ciclo Diesel de 4 tiernpos.

PV =k

Fig~ra

8.5

8.6 Ciclos Diesel real.

SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE DIESEL

Inicialmente, Rudolf Diesel

tubo la idea de inyectar di8.10

rectamente el combustible en la

c~mara

de combust i 6n (co -

mo se realiza actualmente} pero tropez6 con detalles

pr~cticamente

insalvables en sus

ti~mpos;

sin embargo, e l

sistema que . utilizaron de soplar el combustible co n aire

cornprimido di6 resultados

pr~cticos

aceptables.

Actualmente se usa una bomba de alta presi6n y un inyector por cada pist6n.

Este ,sistema debe curnplir con l as

siguientes condiciones:
a.

Inyectar la cantidad de combustible que se requ i ere

de acuerdo con la carga aplicada al motor y mantener
esta cantidad constante de ciclo a ciclo y de cilindro a cilindro.

b.

Inyectar el combustible en el instante correcto d e l

ciclo para todos los ranges de velocidades del moto r .

c.

Inyectar el combustible en la proporci6n deseada para

controlar la combusti6n y l a elevaci6n resul tante d e
la presi6n.

d.

Atomizar el combustible adecuadamente.

e.

Distribuir el combustible dentro de toda la

ca~ara

de

combusti6n.

f.

Iniciar y terminar la inyec c i6n

in sta nt~ne amente.

Los elementos que con s tituyen el sistema de in yecciGn son:

8.5.1

SISTE~m

DE BOMBA INDIVIDUAL

Un dosificador y una bomba de a lta presi6n ind ependientes

para cada cilindro del motor.
8 11

8.5.2

SISTEMA DE DISTRIBUIDOR
Una sola bomba para dosificar y comprimir todo el combu s tible, y un mecanisme

diviso~

para distribuirlo hacia lo s

diferentes cilindros.
8.5.3

SISTEMA DE CONDUCTO COMUN

Una sola bomba para comprimir el combustible y un elemen to dosificador para cada cilindro.
En todos estos sistemas se utiliza cuando menos una born-
ba de baja presi6n para transferir el combustible del t an
que de almacenamiento y cargar el sistema de alta pres i 6n:
tambi~n

l i~

se instalan varios filtros para garqntizar la

pieza del combustible.

Los tres sistemas difieren s6lo en que las distintas funciones del equipo de inyecci6n las llevan a cabo
tes componentes.

dif~ren

El sistema de bomba individual ti e ne

varias bombas completas e independientes, las cual e s

envian e incrementan la presi6n del combustible.

- En e l -

sistema de distribuci6n solamente se emplea una bomba que

eleva la presi6n: la repartici6n del combustible se h ace
mediante un distribuidor.
La bomba de alta presi6n del sistema del conducto comun
necesita suministrar combustible a un solo acumu l ador (el
conducto comdn): la presi6n se debe controlar medi a n te u na
valvula de desahogo.
hace a

trav~s

La dosificaci6n del combus ti b le s e

de un elemento separado para cada ci l i ndro.

8. 1.2

8.6

DIFERENCIAS BASICAS ENTRE EL MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA

Y EL ENCENDIDO POR COMPRESION

8.6.1

MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA

Las yentajas de esta rnaquina son:
'
,.. ....

a.

Bajo costo inicial

b.

Poco peso espec!fico; r e quiere un pequeno esfuerzo

para hacer girar el ciguenal y arrancar el motor.

c.

Puede obtenerse una amp~i~ variaci6n en veloc{dades

y carga, son de alta eficiencia mec4nica , el consume
especifico de cornbustib+e es relativarnente bajo.

8.6.2

MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESION .

a.

Alto coste de inversi 6n inici al.

b.

Robusto y pesado con r especto a la potencia que desa

rrolla.

c.

Servicio de mantenimiento mas delicado.

d.

Utiliza combustible mas .barato.

e.

Control relativarnente sencillo a bajos niveles de car

ga.

f.

Mayor rendimiento.

g.

Emisi6n de mon6xido de c arbone.

8.13

La diferencia principal entre ambos motores es la forma

de encendido: uno por chispa

(buj!~s,

sistema electr6ni-

co de ignici6n, bobina alta tensi6n, o platinos

conde~

sador) y otro por compresi6n (bombas de alta presi6n,

inyectores y ductos).
8.7

BALANCE TERMICO
La forma para determinar la distribuci6n de la energ!a en
un motor Diesel es mediante el Balance

T~rmico.

La dife-

rencia entre la energ!a liberada por el combustible y la

energia aprovechada, es la energia perdida.
8. 7. 1

ENERGIA LIBERADA POR EL COMBUSTIBLE

La energfa de entrada es la energ!a liberada por el combustible o sea el poder calorffico.

(8.1)
donde
EE energ!a liberada en KW

PC poder calorffico . en KJ/Kgc

G gasto de combustible en Kg/s

c
8.7.2

ENERGIA APROVECHADA
La energfa aprovechada del grupo motor Diesel-Generador
de corriente alterna, se puede medir directamente con la
ayuda del voltmetro, el ampermetro y el
talados en el tablero del generador.

fact6metro~

ins-

EA

=V

fp

(8.2)

don de
EA - energ!a aprovechada en KW
A

- amperes

- Volts

fp - Factor de potencia
8.7.3. ENERGIA PERDIDA EN LOS GASES DE ESCAPE
E1

= Gs x

1 . 0048 (Tg - Ti)Gc

( 8 . 3)

don de
GS - Kg ga s es secas por Kg de combustible
tg - tempertatura de los gases secos a la s al ida
del motor en C
t - tempertuara del aire en C
1

1.0048- cal6r espec!fico en Kj/Kg C

Gc - gasto de combustible en Kg/S
C&lculo de GS
GS =

4 C02+ 02+ 700

3(CO +CO)
8.15

donde

co 2 ,

CO

y o2

se obtiene del analisis de los gases de es-

cape en %

c1
8.7.4

- kg de carbone por Kg de combustible quemado.

ENERGIA PERDIDA POR LA HUMEDAD QUE CONTIENE EL AIRE DE LA

C0~1BUSTION

E2 =AS X Wv x 1.926 (th-Tl) X G

( 8. 5)

donde
E2 - Perdida en KW
AS

Kg de aire seco por Kg de combustible

1.926 - Calor especffico del vapor en KJ/KgC

8. 7. 5

ENERGIA PERDIDA DEBIDA A LA HUMEDAD QUE CONTI ENE EL C0!'-1-

BUSTIBLE (Ver fig. 8.7)
E3

14F

[1.

926

(tg-100) + 2257 + 4.1868

(100-Ec)J Gc

(8.6)

donde
E3 - Perdida en KW
MF - Humedad total del

combu~tible

en Kg/Kgc

2257- Calor de vaporizaci6n a . 100C en KJ/Kg

tc - Temperatura del combustible en C

8.1.6

8.7.5

EN~RGIA

HID~OG~NO

PERDIDA DEBIDO AL

QUE CONTIENE EL COM-

BUSTIBLE
I

Conociendo e l ancilisis (il tim~ .0e l combustible, la expresi6n para encontrar la p~~d~a~ d~bido al contenido Be h!

el

dr6geno en el combustib le,

cual fo rma agua al cornhinar

se con el oxigeno y se eva~ ora~ es la sig~iente:

E4 = 8 936H

~ 9 2 6 (t g -1 0 0 ) + ~, 2 57

+. 4 . 18 6 8 (1. 0 0-T c )

Gc (8. 7)

don de

E4 - P~rdi~a en KW
H2- Kg de hidr6geno por . Kg de combustible
8.936- Hidr6geno para formar a~ua
8. 7. 7

ENERGIA PERDIDA DEBIDO A

UNA ~ COMBUSTION
'

Cuando en los gases de

INCOMPLETA

comb0&ti6~

hay presencia de CO se

debe a una combusti6n inco~pleta, la cual puede evaluarse de la siguiente manera:

8.17

co

ES = CO+CO
2

x 23632 x c 1 xGc

( 8. 8)

donde
ES -

P~rdida

en KW

23632 - Calor . generado al combinarse el CO con el

o2
8.7.8

para formar

co 2

ENERGIA PERDIDA EN EL AGUA DE ENFRIA!1IENTO

EG

( 8. 9)

GA x 4.1868(Ts - Te) x Gc

donde
EG - Perdida en KW
4.1868 - Calor espec1fico en Kj/kgC
Ts - Temperatura del agua e la salida del Motor en

oc
Te - Temperatura del agua a la entrada del motor
en C
8. 7. 9

ENERGIA PERDIDA POR RADIACION Y CONVECCION

La energfa perdida por radiaci6n y convecci6n se

consid~

ran dentro de las perdidas incalculables, y se obtienen

por diferencia de la siguiente
E7

= ~-

man~ra:

EA- L:E .

(8.10)

don de
E7 - Perdida en KW

LE- Suma de perdidas (EI + r.2 + .... + EG)

8.1R

8.7.10

EFICIENCIA DEL

~10TOR

La eficiencia del

~otor

es la relaci6n entre le energ!a

aprovechada y la energfa liberada por el combustible

n =

EA
EE

x 100

(8.11)

BIBLIOGRAFIA
EDWARD F. OBERT, Motores de Cornbusti6n Interna, C!a. Editorial Continental, 2a. Edici6n.
L.C.Lichty, Jnternal-combustion

Engines~

International

Student Edition, 6a. Edici6n.

8.19

I N D I C E
P R A C T I C A

MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA

.... .,..

PAG.

. . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.1

9.1

OBJETIVOS

9. 2

INTRODUCCION ... ..,.. . 9. 1

9.3

CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES DE COMBOSTION INTERNA

......................... ............ .

9.4 ANALISIS DEL CICLO TERMODINAMICO ..

9. 4. 1 . DESCRIPCION DEL CICLO OTTO . . . .
9.4.2 FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA ..
9.4.2.1 Carrera de admisi6n .....
9. 4. 2. 2 Carrera de compresi6n . . . . . . . . . . .
9.4.2.3 Carrera de expansi6n ........
9.4.2.4 Carrera de expulsi6n o escape ~
9.4.3 EFICIENCIA DEL CICLO OTTO~
9 . .4.4 . CICLO REAL ............ . ..
9.4.5 AUTOENCENDIDO ............ - ~
9.4.6 MEJORAMIENTOS PRACTICOS DE LA EFICIENCIA ..... . .
9.5
9.5.1
9.5.2
9.5.2.1
9.5.2.2
9.5.3
9.5.4

9.3

9.4
9. 4
9.6
9.7
9. 9
9.9
9.10
9.11
9.13

9 . 15
9.19

PRINCIPALES EN LOS MOTORES ........... . 9.1 9

SISTEMA DE AL!'MENTACION DEL COMBUSTIBLE ..... . ~ 9. 19
SISTEMA. DE IGNICION ................ ................ . . 9 ~ 2 l
SISTE~S

Sistema convencional de encendido ~ Encendido electr6nico e

SISTEMA DE ENF'RIAt-1IENTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
S~STEt-1A DE LUBRICACION . . . . . . . . . . . . . . . . .

9 . 21
9 .25
9. 2 7
9. 2 9

PAG.

9. 6

DEDUCCION DE LA RELACIONES PARA OBTENER POTENCIAS Y EFI CI ENCIAS . ..

9.6.1
9 .6.2
9. 6.3

9. 3 3

..

POTENCIA AL FRENO 9 .. 3 3

9.6.5

9. 34
PERDIDAS POR FRI CCION : . 9. 34
GASTO DE COMB USTIB LE 9.34
CONSUMO ESPECIFI CO DE COMBUS TIBLE 9.35

9.6.6

LINEA WILLAN'S

9.36

9 .. 6.7

ENERGIA SUMI NIS TRADA

9.36

9.6~8

PRESI ON ME DIA EFECTIVA AL FRENO

9.36

9.6.4

POTENCIA IND ICADA ..

. . . . . . . . . . . . . . .. . . . .

9. 6. 9 . PHESION MEDI A EFE CTI VA INDICADA 9. 3 7

9. 6.10
9 .. 6.11
9.6.12
9.6. 13

9.7
9.7.1
9.7.2

EFICIENC IA ' MECANI CA DE L MOTOR ' 9. 37

EFICIENCI A I NTERNA DEL MOTOR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .

9. 3 8

EFICIENCI A. TE RM ICA 0 TOTAL DEL MOTOR 9 . 38

EFICIENC IA DEL CIC LO OTTO . . 9. 38

DESARROLLO DE LA PRACTICA 9. 3.8

PRUEBAS A VELOCIDAD VARIABLE

9.38

PRUEBAS A VELOCIDAD CONSTANTE 9.39

BIBLIOGAAFIA . .

I .

91f! 40

LABORATORIO DE MAQUINAS TERMICAS

P R A C T I C A

MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA

9.1

OBJETIVOS
a.

Estudiar el ciclo termodinamico del motor encendido

por chispa (ECH).

b.

Mostrar las diferencias entre el ciclo te6rico y el

ciclo real para un motor de gasolina.

c.

Descripci6n de los sistemas principales de funcionamiento de los motores encendidos por chispa.

d.

Obtenci6n de los
y curvas de

par~met ros

comportamien~o

principales de operaci6n
tanto a velocidad constan-

te como variable para el motor del laboratorio.

9.2

INTRODUCCION
Nicolaus August Otto cre6 en 1876, un producto y una industria que cambi6 la forma de vida de la humanidad.
te producto surgi6 de la
J.E. Lenoir

qui~n

inqui~tud

Es-

que despert6 en el

disefi6 en 1860 un motor sin compresi6n

con una eficiencia

t~rmica

de s6lo 4%.

La primera m~quina comercial con motor Otto funcion6 a

presi6n

atmosf~rica

y fue desarrollada en colaboraci6n

con Eugen Langen.

Simult&nea~ente

a N.A. Otto, el

franc~s

Alphonse Beau de

Rochas descubri6 el ciclo de 4 tiempos (no lo . public6).

9.1

En su trabajo describe con precisi6n el motor de gas de 4

tiempos aunque nunca lo construy6.
\

Despues de 1876 se desarrollaron los refinamientos a los

motores, siendo las m4quinas estacionarias las que recibieron los beneficios inicia~es.
de incrementar la

relac~6n

Tratando principalmente

de compresi6n, que en aquellos

tiempos era menor de 4: 1 para as! obtener mayores eficie n

cias.
I'

El concepto de Rudolf Diesel de inyectar un combustible

liquido dentro de una

c~mara

con aire comprimido, hizo P

sible incrementar al doble las eficiencias del motor de

combusti6n interna, con lo que se logr6 una maxima

compr~

si6n sin detonaci6n.

En 1905 se establecieron los estandares de las dimensiones de las tolerancias de las partes de los vehiculos para .asi permit ir la intercamhiabilidad de las mismas, el
cual fue un factor vital para el crecimiento de la industria automotriz.
En 1919 cambi6 la situaci6n de los hidrocarburos al

prod~

cirse la gasolina por desintegrac L6n catalitica, con lo

cual surge el motor de gasolina que requiere de un sistema de ignici6n electrico perfcccionado, debido al incremento de la temperatura de "ignici6n" de las gasolinas,
respecto de las kerosinas.
Los avances en metalurgia, ignici6n, carburaci6n y en metodos de manufactura pusieron al mundo sobre ruedas.

En

1920 al l6grar un entendimiento del fen6meno y causas de

la detonaci6n durante la combusti6n, se obtuvo tambien
una soluci6n a dicho problema.

La combinaci6n de estu-

dios de la combusti6n en motores de cabeza L y el descubrimiento de Midgley acer ca de la s cualidades del Tetra9.2

etilo de plomo para inhibir la detonaci6n, originaroh el

desarrollo exitoso del motor de gasolina para los siguie~
tes 25 afios. La relaci6n de compresi6n se aument6 alcanzando valores hasta de 7:1 por el aiio de 1940.

Por 1947 se logr6 mejorar el rendimiento del combustible

hasta en un 40%. Por los 1950's el motor de gasolina empez6 a ser controla4o en el sentido de conservaci6n de
energ!a y contaminaci6n ambiental. Excepto por los prim~
ros d!as de la historia del automovil, los ultimos 15
afios han side los mas intensos de todos. Se han logrado
diseiios que eliminen el 90% o m~s de los componentes t6x!
cos de los gases residuales. Ahara, con la necesidad de
mejorar la econom!a mundial, se requiere del disefio de
nuevas m~todos de transporte que no utilizan recursos naturales no renovables como agente energ~tico. La ingeni~
ria automotriz enfrenta asl. el mayor _d e los retos a que
ha sido sometida.

9.3

CLASIFICACION GENERAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTER-

NA

a.

Segun el ciclo utilizado

Otto
Diesel
Brayton

b.

Por la posici6n del cilindro con

respec~o

al ciguefial

Horizontal
Vertical
Inclinado
9 .. 3

c.

Por la disposici6n de los cilindros dentro del motor

En l!nea
En V
Radial
En X

d.

Por la forma de encendido

Chi spa
Compresi6n
Cabeza ardiente

e.

Por el tipo de enfriamiento

Aire
L!quido

f.

Por el tipo de lubricaci6n

Carter h11medo
Carter seco

g.

Por la forma de alimentaci6n

Aspiraci6n natural
Sobrealimentaci6n

9.4
9.4.1

ANALISIS DEL CICLO TERMODINAMICO

DESCRIPCION DEL CICLO OTTO
Aun cuando el motor de combusti6n interna no funciona de
acuerdo con un ciclo termodinarnico te6rico, el concepto
de ciclo es muy util para mostrar los efectos de los earnbios en las condiciones de operaci6n, mostrar el rendimiento maximo y comparar un motor con otro.
9. 4

Para facilitar el estudio se supone que el aire es el

flu!do 'de t'rabajo y se considera como un gas ideal o sea
que sus calores especificos son constantes. Otra suposici6n consiste en considerar que todos los procesos son r~
versibles. El ciclo basado en las anteriores consideraciones se denomina ciclo ideal o te6rico.
El _Ciclo Otto te6rico es el ciclo id~al del motor encendi
do por chispa y se encuentra representado gr&ficamente en
la figura 9.1 tanto en coordenadas P-v como T-s.

We

Figura 9.1
Las transformaciones terrnodinarnicas que se verifican durante el ciclo son:
1-2

Compresi6n del fluido por rnedio del pist6n que reali

za un tra;bajo (We) , y ~. in ip~.er9amb .~o de calor (pro-
ceso adiab~tico 6 isentr6pico).

2-3

Introducci6n instant&nea de calor Qs (proceso

a volu
'
men constante).
9.5

Expansi6n con el correspondiente tra bajo W reali z ae

do por el fluido de trabajo (proceso adiabatico e

3-4

isentr6pico).

4-1

Sustracci6n instantanea de calor QR (proceso a volumen constante).

En realidad en los motores de 4 tiempos la sustracci6n de

calor se verifica durante la carrera de escape 1-0 y el
fluido se introduce en la carrera de aspiracion (0-1) lo
cual se representa graficamente en el diagrama P-v como
una linea horizontal, mientras que en el diagrarna T-s no
es posible representarlo.

Los efectos de ambos procesos

se anulan mutuamente sin ganancia ni

p~rdida

de trabajo

por lo cual no suelen considerarse en los diagramas ideales.

9 .4.2

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR ENCENDIDO PO R CHISPA

El motor encendido por chispa basa su f unc i onamiento en

el ciclo Otto de cua t ro o dos carreras o tiempos.

Para

efectuar practicamente el ciclo, s e r equiere de un embolo

reciprocante, un cilindro y un mecanisme biela-manivela,
tal como se muestra en la figura 9.2.

El

~mbolo

o p i st6n tiene un movimi ento r eci procante . den-

tro del cilindro, alcanzando de esta manera dos posiciones extremas, que se les conoce como punta muerto superior (PMS) y punta muerto inferior (PMI).

Cuando el embo

lo se encuentra en el PMS, en el cilindro se tiene el roenor volumen, correspondiente a la

c~mara

de combustion, y

cuando el pist~n se encuentra en el PMI, se tiene el mayor volumen; al desplazamiento del embolo del PMS al PMI
o viceversa, se le conoce como carrera.

9.6

comoro de
combustion

I ~1-PMSt
'

<:)

correro

PMI-~~~~~~

cillndro

monivela

Figura 9.2

Las carreras en un motor de cuatro tiempos son las siguientes:

9.4.2.1

Carrera de admisi6n

Para que se lleve a cabo la secuencia de los cuatro

tiem~

pas en el motor, el cilindr o esta proristo de un par de

electrodes (buj!a) y dos

v~vulas r

una de admisi6n y la

otra de escape, colocadas en e l e xtre ma correspondiente

al PMS.

La mezcla aire-combustible porporcionada por el

carburador fluye a traves del multiple de admision hasta

el cilindro; esta mezcla es succionada por el movimiento
del pist6n del PMS al PMI, pasando a traves de la valvula
de admisi6n.
Durante esta carrera, la v~lvula de escape
se encuentra cerrando la lumbrera correspondiente al esca
pe, figura 9.3; en el diagrama presi6n-volumen del ciclo
Otto, corresponde al proceso 0-1, figura 9.4.
9.7

Figura 9.3

PMS

P~l

----------------------------~5

Fig.u ra 9. 4

9.8

9.4.2.2

Carrera de compresi6n
Al llegar el pist6n al PMI, durante la carrera de admisi6n se cierra la v!vula de admis16n, se invierte el movi
miento del pist6n desplaz&ndose del PMI al PMS con la con
siguiente disminuci6n del volumen en. el cilindro y un aumente de presi6n y temperatura de la mezcla; durante este
movimiento del piston, la v~lvula de escape continaa cerrada, figura 9.5. En la figura 9.4 esta carrera corresponde al proceso de 1-2.

, ' '

Figura 9.5
9.4.2.3

Carrera de expans16n
Poco . antes de que el pist6n llegue al PMS durante la carrera de compresi6n, salta un arco ~l~ctrico entre los
electrodes de la buj!a, inici&ndose.con ello la combusti6n de la mezcla. Al producirse la combustion, los ga ~
ses tienden a expansionarse ejerciendo con ello una gran
presion contra todas las caras de la c&mara y, por c ons i guiente, contra la cara superior del pist6n, hacienda que
9.9

de nuevo se invierta el movimiento del mismo, esta vez

del PMS al PMI. Esta es la unica carrera en la cual se
obtiene trabajo, por lo que comunmente se le conoce tambi~n como carrera de potencia.
Durante esta carrera ambas v~lvulas permanecen cerradas, figura 9.6. En el diagrama del Ciclo Otto, este movimiento del pist6n corresponde al proceso de 3-4, siendo un proceso isentr6pico.

Figura 9.6
9.4.2.4

Carrera de expulsi6n o escape

Lograda la m&xima expansi6n de los gases, esto es, hallan
dose el piston en el PMI fin de la carrera de expansi6n y
"'
comienzo de la expulsi6n de los gases, se abre la valvula
de escape para desalojar los gases producto de la combusti6n en el cilindro.
Durante esta carrera el pist6n se desliza del PM! al PMS,
concluyendo de esta manera el ciclo de cuatro tiempos figura 9.7.

Lo que ocurre en el Ciclo Otto en este ultimo

9 .. 10

tiempo es lo siguiente: al llega r el pist6n al PMI -punto

4- se abre la

v~lvula

de escape, habiendo un rechazo ins-

tantaneo hacia la atm6sfera del calor de los gases, a volumen constante (proceso de 4 a 1).

Figura 9 .7

9 .4.3

EFICIENCIA DEL CICLO OTTO

La eficiencia del Ciclo Otto esta dada por:

( 9. 1)

donde:

Q - es el calor suministrado en kJ/h

s
Q
- es el calor r e c h azado en kJ/h
r

. 9.11

... -r

Por otro !ado:

0 s ~ rna cv(T3 - T2)

Qr

rna cv{T4 - T1)

rna en
c

en

T en
y

adern~s

kg
h

kJ
kgC

oc

Qs - 0 r es el trabajo util.

Sustituyendo en 9.1 las expresiones de Q y Q :

s
r

~=
Simplificando:

Sacando como factor coman a T en el numerador y a T en

1
2
el denominador:

~=

1 -

Como se considera que se trabaja con un gas perfecto, las

relaciones temperatura-volumen para los procesos isontr69.12

Como v

y v

T1
T2

[~~Jk-1

[~!l-1

v , entonces:
1

T4

T4

6 bien

T3

T1

T3
T2

por lo que:

;1=

1 -

T1
T2

[~~]k-1

donde:

v1
v2

relaci6n de compresi6n

Finalmente, la expresi6n para la eficiencia, queda:

9.4.4

/\

k-1

CICLO REAL
Para el ciclo ideal se considera que el aire es la substancia de trabajo, que sus calores espec!ficos son cons9.13

tantes y que cumple con las leyes de los gases perfectos.

As! mismo se supone que los procesos del ciclo son reversibles~

eliminando como consecuencia todos los efectos .

producidos por los rozamientos.

El trabajo disponible de un ciclo real es menor que el

trabajo del ciclo ideal de Otto.

Algunas causas de esto

\

se mencionan a continuaci6n.

a.

Se requiere de una presi6n negativa en la carrera de

admisi6n que succione la mezcla aire-combustible.

b.

En la carrera de escape es necesario ejercer una presi6n para evacuar los gases de la combusti6n con la
consecuente reducci6n de la eficiencia

c.

volum~trica.

En la compresi6n y expansion se tiene una continua

transferencia de calor hacia el medio ambiente a trav~s

~el

sistema de enfriamiento por las paredes del

motor.

d.

Existen fuerzas de fricci6n de todas las partes m6viles del motor.

En el siguiente diagrama presi6n-volumen de la figura 9.8

pueden

ap~eciarse

las diferencias entre los ciclos ideal

y real respectivamente.

Cabe hacer notar que en dicha figura los trabajos de los

procesos reales de admisi6n y expulsi6n, no se anulan y
forman un ciclo adicional cuyo trabajo neto es negative y
debera restarse del trabajo del ciclo formado por el resto de los procesos termodinamicos.
9.14

90

80

70 .

"'e

........

60

~
c:

Q)

50
Causos de difere'ncias
mbustidn Iento.
Aumento color espec(f ico
Disociocidn
Color espec(fico ~ 0.24
Tronsmision de color
Chispo prematuro.
Bajo rendimiento volumetrlco
Presion debojo Ia normal.
=Temperatura sobre normal.
Escape prematuro.

::J

0
.c
"' 40
0

..

en

30

20

10

0.05

0.10

0.15
0.20
Volumen. m3

0.25

0.30

Figura 9.8
El

~rea

que forma el diagrama P-V representa el trabajo

generado en el cilindro y puede observarse como al considerar las

p~rdidas

en el ciclo real, el area se ve dismi-

nuida en comparaci6n al ciclo te6rico.

9. 4. 5

AUTOENCENDIDO
De la expresi6n de la eficiencia del Ciclo Otto se puede
observar que cuanto mayor sea la relaci6n de compresion,
mayor sera la eficiencia del ciclo; sin embargo, no es

sible tener grandes relaciones de compresi6n en los moto9.15

res encendidos p9r chispa debido a las limitaciones que

presenta el combustible de la mezcla gaseosa cuando se le
somete a presiones elevadas.
La combusti6n de la mezcla en el motor d ebe comenzar en
la bujfa cuando las moleculas alrededor de la chispa son
energizadas, por lo que puede decirse .que el proceso de
combusti6n depende de la habilidad de la llama para avanzar a traves de la mezcla que adn no se inflama.

Se ha

observado que alrededor de los electrodes de la bujfa se

forma un frente de flama esferico que ha de recorrer toda
la camara de combustion, de aquf que el proceso de
ti6n no sea simultaneo sino progresivo.

combu~

La combusti6n

ocasiona que la9 moleculas inflamadas se expandan y compriman a todas aquellas que aun no han sido inflamadas
con la consiguiente elevaci6n de presi6n, temperatura y
turbulencia de la mezcla (figura 9.9).
Ia combustion

Figura 9.9

Cornbusti6n normal

9.16

Por otra parte la mezcla puede

tarnbi~n

inflamarse espont!

neamente sin la necesidad de un agente exterior (el arco

el~ctrico)

que provoque la cornbusti6n.

pu~

Este fen6meno

de ocurrir debido a 2 causas diferentes; la primera es

ocasionada por la f o rmac i 6n de puntos calientes como

dep~

sitos de carb6n incandescentes que producen la combusti6n

de las mezclas.

Esto

s~

denomina preignici6n.

La segun-

da causa de autoencendido es el incremento de la presi6n

y temperatura a valores superiores a las condiciones de
ignici6n del combustible util{zado.
tonaci6n

(fi~ura

Esto se denomina de-

9.10).

Chlspa.......

Ia inflomacion espontanea
origino otro frente de flame.

Figura 9.10

Principia Ia combustion

ol chocar generan gran

color
resiones.

Autoencendido

El autoencepdido produce una combusti6n incontrolable ya

que por lo regular siempre ocurre en las regiones externas al frente de la flama, provocando con ello ondas de
9.17

presi6n.

El cheque de estas ondas de presi6n produce rui

dos y vibraciones, anormales en la estructura del motor

( "cascabeleo") .

Dada la naturaleza de los

combustible~,

habr4 unos m&s y

otros menos capaces de soportar elevadas presiones sin

que se tenga el autoencendido, de ah! que un motor encendido por chispa con una alta relaci6n de compresi6n.

-9:1 6 10:1- necesite de un combustible que tenga algunas

propiedades antidetonantes.

Cabe hacer notar que el golpeteo es un fen6meno subsecuen

te al autoencendido y su intensidad depende de la formacion de nucleos que se autoincendian fuera del frente de
flama; por otro lado, el autoencendido siempre ocurre .
cuando se han inflamado las 2/3 6 3/4 partes de la mezcla
gas~osa,

por lo que puede .afirmarse que el autoencendido

se presenta al final del proceso de combusti6n dadas las

altas presiones y temperaturas a que se encuentra sometido el gas no quemado.

La influencia que tiene la relacion de compresi6n en la

eficiencia del Ciclo Otto ocasion6 que durante algunos
anos se produjeran motores con una alta relaci6n de . compresi6n, por lo que fue necesario obtener combustibles ca
paces de soportar altas presiones sin que se presente en
forma considerable el g'o lpeteo.
aditivos

.Existen en la actualidad

(agentes antidetonantes) que mejoran las propie-

dades de las gasolinas contra los efectos nocivos de la

.

detonaci6n; algunos de ellos son: el tetraetilo de plomo

Pb(C H ) , el carbonileno de hierro Fe(C0) , la anilina
2 5 4
5
c H N~ , etc.
Algunos de estes aditivos producen severa

6 5

contaminaci6n del ambiente, per lo que su usc ha deca!do

en la actualidad.

9.18

9.4.6

MEJORAMIENTOS PRACTICOS DE LA EFICIENCIA

La eficiencia de un motor de combusti6n se puede mejorar
introduci~ndole

algunas modificaciones

pr~cticas

como por

ejemplo:
a.

Rebajando cabezas .para aumentar la relaci6n de

compr~

si6n.
b.

Modificando el diseno del

de que las

v~lvulas

~rbol

de levas con el fin

-admisi6n escape- permanezcan el

mayor tiempo posible abiertas.

c.

Modificando

v~lvulas

y lumbreras de admisi6n para in-

troducir al cilindro una mayor masa de mezcla fresca.

d.

Un diseno apropiado del maltiple y del ducto de escape con el fin de crear una depresi6n en los mismos,
de tal manera que exista un flujo natural de los gases de escape desde el cilindro hasta la atm6sfera.

9.5

SISTEMAS PRINCIPALES EN LOS MOTORES

A continuaci6n se explican en forma poco detallada los
principales sistemas de un motor encendido por chispa.

9.5.1

SISTEMA DE ALIMENTACION DEL COMBUSTIBLE

Los elementos principales que constituyen el sistema de
alimentaci6n de combustible son: la bomba de combustible,
el carburador y el maltiple de admisi6n; los elementos au
xiliares que componen el sistema son: el dep6sito del co~
bustible, el filtro del combustible, el filtro del a ire y
los conductos.
9.19

El recorrido del combustible desde el dep6sito hasta el

cilindro es como sigue: el combustible es succionado y
bombeado desde el dep6sito hast-a el carburador por una
bomba del tipo de diafragma; el combustible llega al carburador y es dosificado en una corriente de aire producida por la carrera de aspiraci6n del pist6n, pasando a tra
v~s del multiple de admisi6n donde la mezcla de aire-combustible es gasificada ~or la propia volatilidad de la g~
salina y por la temperatura del multiple, introduci~ndose
al cilindro a trav~s de la lumbrera de admisi6n.
Las partes esenciales que componen el carburador son: la
c&mara del flotador 1 la tobera con orificio medidor, las
valvulas de aceleraci6n y de estrangularniento, y un filtro de aire (figura 9.11).
Aire
Economizodor

Mariposa

Figura 9.11
Las funciones principales que desempefia un carburador
son:
a.

Regular la cantidad de la mezcla aire-combustible.

9.20

b.

Proporcionar una exacta relaci6n de la mezcla para di

versas velocidades y cargas.

c.

Favorecer el mezclado del aire y el combustible.

El piston, durante su carrera de admisi6n, aspira el aire

de la atm6sfera haci~nd6lo pasar por el venturi, creando
de esta manera una depresi6n en la garganta del mismo.
Como la camara del flotador tiene un orificio que la conecta a la atmosfera, entonces la presi6n que existe en
la camara es mayor que la que existe en la garganta del
venturi. En la garganta del venturi va colocada la tobera a trav~s de la cual se derrama el combustible - en la co
rriente de aire por la diferencia de presiones existentes
entre la descarga de la tobera y la camara del flotador.
9.5.2
9.5.2.1

SISTEMA DE IGNICION
Sistema convencional de encendido
La funci6n del sistema de encendido es proporcionar impu!
sos de alto voltaje -de la magnitud de 20,000 volts- entre los electrodes de la buj!a en el cilindro del motor.
Estos impulses producen arcos electricos en el espacio
comprendido entre los electrodes de la buj!a, chispas que
inflaman la mezcla comprimida en la camara de combusti6n.
Cada arco el~ctrico se sincroniza de manera que salte
cuando el piston se aproxima al punto muerto superior en
la carrera de compresi6n.
Los elementos principales que constituyen el sistema de
ignicion son: una bater!a, una resistencia llamada resistencia de balastro, una bobina, un condensador, unos contactos o platinos y un conjunto de buj!as.
9.21

Los elementos estan conectados segun se muestra en la fi-

gura 9.12.

Los contactos o platinos unicamente tienen la

funci6n de abrir y cerrar el circuito.

T7

Interruptor

I
I

I
I

I
.
I
Bo bma 1
~I
I
I
I
I

distribuidor

I
I
I

I
I

Bujla
.

---..

...L

I
I
_ _ _ _ _ ...JI

Condensador
~

I
Figura 9.12
El funcionamiento de este sistema es como sigue: cuando
los platinos se cierran, la corriente fluye desde el acumulador hasta los platinos pasando a traves del devanado
primario de la bobina

(f~gura

9.13).

...L

Figura 9.13

9.22

Inicialmente el flujo de corriente empieza a incrementarse

r~pidamente,

apareciendo una fuerza electromotriz en

el devanado primario que se opone a ella, hasta llegar a

una corriente

m~xima.

tal como se muestra en la figura 9.14.

_______ --------- .... _....

Figura 9.14
Una vez que la corriente fluye a
mario, se induce un campo

trav~s

magn~tico

del devanado pri-

que corta al devanado

secundario produciendo un voltaje en ~ste.

Debido a que

la fuerza electromotriz se opone al flujo de corriente,

el voltaje en el primario es de baja intensidad, por lo
que taffibien en el secundario el voltaje inducido sera bajo y no lo suficiente como para veneer el

diel~ctrico

en-

tre los electrodes y producir el arco electrico.

El sistema esta disenado de manera que la corriente en el
primario

alca~ce

su maximo cuando los platinos se abren.

Con el circuito primario abierto, el acurnulador no propoE

ciona corriente a

trav~s

de

.aqu~l

y el campo

magn~tico

de

la bobina se corta; este corte induce una corriente en el

primario que trata de formar un arco en el platina abierto, para mantener un flujo de corriente.

Si este flujo

se mantuviese, el campo decrecerfa lentamente y no podr!a

inducirse suficiente voltaje a

trav~s

del devanado.

Se requiere de un corte instantaneo del devanado primario

para inducir un alto voltaje en el devanado secundario,
9.23

utilizandose para ello un condensador.

El condensador ab

sorbe la corriente que se induce cuando se abren los platinos, hacienda caer la corriente en el primario, repent!
namente, hasta cero como se observa en la figura 9.15.

ip

- Instante en que el a reo ,

- - se produce .

.r-Instante en que los

plotinos se abren.

~----------------------------~~----~

Tiempo que permanecen

. . - - cerrodos los platinos - -

Figura 9.15
Uno de los factores que determinan el valor del voltaje
inducido en el secundario es la rapidez del movimiento
~el

campo magnetico.

Con el repentino corte de corriente

en el primario, se tiene un rapido movimiento del campo

que induce un alto voltaje transmitido al secundario, por
la relaci6n de transformacion que llega a ser del orden
de 20,000 volts.

Este voltaje llega hasta los electrodes

de _la bujia donde vence el dielectrico formado por la mez

cla aire-combustible que hay entre ellos, saltando un arco electrico, que es precisamente la chispa que inflama
dicha mezcla.
Antes de cerrarse de nuevo los platinos, la corrient.e pr.!_
maria que fluye hacia el condensador se descargara en sen
tido contrario e inducira un campo en el primario.

Este

campo es funci6n de la energfa almacenada en el condensa9.24

dor y su intensidad ser& menor que en el campo inicial

ducido de la corriente original del acumulador.

i~

Despu~s

de que el condensador se descarga, no se puede mantener

el campo y decae, carg~ndose ahara el condensador pero
con polaridad opuesta.

Cuando el campo ha sido completa-

mente cortado, el condensador de nuevo se descarga y as!

sucesivamente, resultando de esta forma una oscilaci6n

p~

r!odica y amortiguada como se muestra en la figura 9.16.

Esta acci6n oscilante en el primario ha provocado suficiente voltaje en el secundario para mantener la chispa.

Figura 9.16
Sin embargo, como las oscilaciones se amortiguan, el arco
se extingue.

Los platinos estan pr6ximos a cerrarse y el

ciclo a repetirse.
9.5.2.2

Encendido electr6nico
El sistema convencional con platinos es un sistema

rnec~ni

co que requiere de un mantenimiento perfodico para su fun

cionamiento 6ptimo.

Para ello se puede citar, por ejem-

plo, el caso de un autom6vil impulsado por un motor de

ocho cilindros con encendido convencional a una velocidad
cercana a los -100 kpH; el juego de platinos se abre y cie
rra m&s de 12,000 veces por rninuto. Al producirse el area el~ctrico se generan en los platinos altas ternperaturas, raz6n por la cual se tienen puntas de tungsteno.
Despu~s de unas 250 horas de funcionamiento a temperaturas candentes, los . platinos dejan de transmitir fielrnente
la corriente; adern&s su desgaste altera la sincronizaci6n
del encendido, lo que no sucede con el encendido electr6nico.
Con el encendido electr6nico se eliminan platinos y condensador y el avance sigue exactarnente igual al convenci~
nal, pero la unidad magnetica y el reductor sustituyen a
los platinos y ala leva del distribuidor, (figura 9.17).
La unidad magn~tica consiste de un irnan permanente conectado a una bobina arro~lada alrededor de un polo. El reductor es como una especie de engrane, con tantos dientes
como cilindros tenga el motor. No es un im&n perc es rnejor conductor rnagnetico que el aire y funciona como un g~
nerador que induce impulses magn~ticos a medida que cada
diente se aproxima . ~l polo; esto produce un voltaje positive en las terminales de la bobina. A medida que el
diente se aleja del polo, la fuerza del campo mag~eti.co
se reduce y se induce un voltaje negative, generandose,
de esta manera, impulses electricos que se transmiten a
la unidad de control electr6nica.
Cuando el voltaje positive es inducido, la unidad de control perrnite el paso de corriente por el devanado primario de la bobina. La unidad de control est& conectada a
tierra. Al alejarse el diente del polo, el voltaje se
convierte en negative y se neutralizan los circuitos de
la unidad de control, entonces la corri~nte no va hacia
9.26

tierra y la corriente primaria de la bobina de encendido

es interrumpida; esta interrupci6n induce suficiente voltaje en el secundario para que se produzca - el arco entre
los electrodes de la bujfa.

Buj{a-_J.

de control electro'nica

Figura 9.17

9.5.3

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

El objeto de la refrigeraci6n en los motores de combusti6n interna es el de reducir la temperatura en partes

crfticas, tales como los pistones,

v~lvulas

de escape y

camisas de los cilinqros.

Existen dos tipos de refrigeraci6n:

a.

Enfriamiento por agua

b.

Enfriamiento por aire

El sistema de refrigeraci6n por a:gua consta de una bomba,

radiador, ventilador, termostato y los ductos

(fig. 9.18)
9.27

El agua es succionada por la bomba de la parte inferior

del radiador y es mandada al cuerpo .del motor; el termostato sirve para regular la cantidad de agua que circula a
traves del motor y es una valvula termica que abre o cie, rra dependiendo de la

~emperatura

del mismo.

El ventila-

dor hace pasar aire a traves del radiador, enfriando de

esta manera el agua, este aire tambien enfria la estructu
' ra externa del motor.

Cilindros

Figura 9.18

En los motores enfriados pdr a ire, el flujo de este puede

ser natural o forzado.

Estos motores estan dotados de

una serie de aletas alojadas en la parte

ex~erior

del ci-

lindro con el objeto de aumentar la superficie de radiaci6n"

e~

Cuando

flujo es natural, las aletas estan expuestas d!

rectamente al aire ambiental, es decir, el media ambiente

absorbe el calor disipado por el motor.

Cuando el flujo

es forzado, el cuerpo del motor lleva una cubierta que lo

aisla del medio ambiente y entonces se hace pasar un flujo de aire entre las aletas y la cubierta; el flujo de

aire es prbporcionado normalmente por un ventilador

ra 9. 19) .

(fig~

9.28

Figura 9.19
9.5.4

SI~TEMA

DE LUBRICACION

La lubricaci6n en los motores tiene por objeto:

a.
b.
c.
d.
e.
f.

Reducir las fuerzas de fricci6n .

Evitar el contacto directo de metal con metal - en las
piezas en movimiento
Disminuir el desgaste
Impedir la oxidaci6n de las piezas
Eliminar el carb6n, polvo y piezas met~lica s
Refrigerar internamente el motor

El aceite lubricante deber~ tener las sufi c ientes propiedades con el fin de que curnpla con todos los ob j et ivos
que implica una buena lubricaci6n.
motores encendidos por chispa se pueden clasificar,
tambi~n de acuerdo a la forma en que se lubri quen en:

L~s

a.
b.

Motores de c&rter seco

Motores de c~rter hdmedo

En los motores de carter seco el aceite lubrica nte va mez

clado con el aire y la gasolina destinados a l a combus-

tion.

Por lo regular este tipo de motor se utiliza cuan-

do la capacidad potencial que se requiere es minima.

El

funcionamiento en general, de este tipo de motor es como

sigue:
Cuando el piston. se desliza del PMI al PMS, figura 9.20,
se crea una depresi6n en el carter, con lo cual se introduce la mezcla de aire-comnustible-lubricante, proporcionada por el carburador, hacia la _camara que contiene ~1
ciguefial, mufiones y biela,

teni~ndose

con

~sto

un ambien-

te humedo, viscose, que sirve para lubricar los elementos

antes mencionados.

Por otra parte se observa que, la

me~

cla contendia en el cilindro es comprimida porque el pist6n va en su carrera de compresi6n; poco antes de llegar
el pist6n al PMS salta la chispa en los electrodes de la
bujfa, inflamandose la mezcla y

expandi~ndose

los gases.

de

Figura 9. 20
Cuando el piston se desliza del PMS al PMI. (carrera de po
tencia) se cierra la v4lvula que

comunic~ ~1

carter con
9. 30

el carburador y la mezcla contenida en el c~rter es comprimida por el movimiento descendente del pist6n hasta
que ~ste descubre la lumbrera de admisi6n, pasando entonces la mezcla fresca del c~rter al cilindro (figura 9.2l).

Figura 9.21
En el sistema de lubricaci6n por carter bamedo se pueden
tener dos formas de lubricaci6n: en serie y en paralelo Las partes principales que componen este sistema son: el
dep6sito, el c~rter, el filtro, la bomba y los ductos.
En . forma esquem~tica, estos dos sistemas se presentan en
la siguiente hoja en las figuras 9.22 y 9.23 junto con la
fig~ra 9.24 que representa el sistema de lubricaci6n en
serie por c~rter hdmedo de un motor V-8.
El funcionamiento de este sistema es como a continuaci6n
se describe: la boma de engranes succiona el aceite del
c~rter y lo hace pasar por un filtro para quitarle las P
sibles impurezas que trae consigo; despu~s es mandado a
presi6n a trav~s de todos los ductos localizados en banca
9.31

das I cigueiial, bielas.. A trav~s de este ul tirno I el aceite llega hasta .el eje de balancines y una vez lubricadas
todas las partes que lo requieran, el aceite regresa al
carter por la accion de la gravedad.

Motor

Motor

Bomba

Bomba

Filtro

Filtro

Figura 9.22

Figura 9.23

Condttcto para

~~~!!JI!i"'q'f~1 lubricar punterias

Corter '

Figura 9.24
9.32

9.6

9.6.1

DEDUCCION DE LAS RELACIONES PARA OBTENER POTENCIAS Y EFI CIENCIAS

POTENCIA AL FRENO
Es la cantidad de trabajo pqr unidad de tiempo ~ue un motor entrega en la fecha y .se obtiene. de la siguiente rela
cion:
0

( 9.1 ) .

wb = Tw(Kw)

= Fd(KN -

m)

( 9. 2)

2nN
.
= 60
(1/seg)

(9.3 )

donde:
0

Wb - potencia al freno

(Kw)

T - par torsional (Kj)

w - velocidad angular (1/seg)

- fuerza al frene (KN) ,
d - braze de palanca (m)
N - revoluciones per minute (rpm)
~-

de (9.1),

(9. 2)

y (9. 3) se tiene:
o

wb

F d 2n N
60

Si d = 0.6411 m
1

K = d (2n)

~~~=

14.8952 (constante del frena )

60

9 .. 33

9.6.2

POTENCIA

~NDICADA

.Es la producci6n de trabajo por unidad de tiempo desarro.:..

llado sobre los pistones del motor en la camara de combus
ti6n.

wi

Pmei L A
9 .5493

N[~x]

(Kw)

donde:

w1

- potencia indi ca~a (Kw)

Pmei -

2
presi6n medj.a efecti va indicada (KN/m )

L - carrera (m)
A -

~re~ transversal del pist6n (m 2 )

N - revoluciones por minute (rpm)

n - numero de pistones del motor
x - numero de revoluciones necesarias por carrera de

potencia, x

1 para motor de dos tiempos, x

para motor de cuatro tiempos

~

9.6.3

- diametro del pist6n (m)

PERDIDAS POR FRICCION

I

Es la potencia necesaria para veneer la fricci6n en los

cojinetes, ~mbolos y otras partes mecanicas del motor y
se determina con la relacion

siguien~e:

(Kw)

9.6.4

( 9 .. 5)

GASTO DE COMBUSTIBLE
Es el consume por unidad de tiempo de combustibl e q ue re9.34

quiere el motor en operaci6n y se determina conociendo

los par4metros que se muestran en la figura 9.25.

.Gc =

V~
t

(kg/seg)

don de.:
gasto de combustible (kg/seg)
v - volumen consumido (dm 3 )
t?- densidad del combustible (kg/dm'3 )
t - tiempo (seg)

Gc -

v =LX L

.I

--
L

Figura 9.25

9.6.5

Dep6sito de combustible

CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

Es un par~etro que muestra con cuanta eficiencia un motor convierte el combustible en trabajo.
CEC = Gc

(kg/seg -

Kw)

. 9 .. 35

9.6 . 6

LINEA WILLAN'S

Es una

gr~fica

que nos relaciona el gasto de combustible

bajo diferentes condiciones de carga en un motor, manteniendo constante la velocidad (figura 9.26).

Gc

w
Wi
Linea

Wiliams

. Figura 9.26

9.6.7

ENERGIA SUMINISTRADA

Es la energ!a entregada al motor a traves del consume del

combustible par unidad de tiempo, esta se determina con
los siguientes

t~rminos.

Es

Gc PCA

(kJ/seg) =/ Kw

Gc - gasto de combustible (kg/seg)

PCA - poder calor!fico de combustible (kJ/kg)

9.6.8

PRESION MEDIA

EF~CTIVA

AL FRENO

Es la presi6n promedio que actuando sabre los pistone s

del motor desarrolla una potencia equivalente a la o bten i

9 . 36

da en el freno, esta se calcula con la siguiente relaci6n :

9.5493

Pmeb =

A =

LAN
n~

4-"

donde:

WbL
A -

N n x -

9.6.9

potencia . al freno (KW)

carrera del pist6n (m)
~rea transversal del pist6n (m 2 )
revoluciones por minute (rpm)
numero de pistones del motor
numero de revoluciones necesarias para una carrera
de potencia x = 1 en un motor de 2 tiempos y x = 2 en
un mot or de cuatro tiempos
di~etro del pist6n (m)

PRESION MEDIA EFECTIVA INDICADA

Es la presi6n promedio que actuando sobre los pistones

del motor desarrolla una presi6q equivalente a la pa tencia indicada.

Pmei

9.6.10

9.5493
.LAN

wi[~J

(N/m )

7l:~2

= -4-

EFICIENCIA MECANICA DEL MOTOR

I

Es la relaci6n entre la potencia al freno y la potenc ia

9. 37

indicada.

9.6.11

EFICIENCIA INTERNA DEL MOTOR

Es la relaci6n entre la potencia interna y la energ!a suministrada al motor.

~ int
9.6.12

EFICIENCIA TERMICA 0 TOTAL DEL MOTOR

Es la relaci6n entre la potencia al freno y la energ!a su

ministrada.
0

{)

wb

;]

\ th = Es =; mec

9.6.13

9.7.1

l \int

EFICIENCIA DEL CICLO OTTO

(l
9.7

/I

c = 1 -

rc

~-1

rc

=
=

1.4
8.2

DESARROLLO DE LA PRACTICA

PRUEBAS A VELOCIDAD VARIABLE

El motor en el cual se hace la practica esta acoplado directamente a un freno hidraulico.

9 . 38

La pr&ctica consiste en i r proporcion~ndole carga al motor mediante un frena hidr~ulico acoplado a la flecha mo
triz. Las pruebas que se le hacen son a velocidad variable ya que inicialmente se le da al motor una velocidad
determinada, disminuy~ndose ~sta per la aplicaci6n de la
carga en el frena hidr4ulico; entonces a cada aplicaci6n
de carga se taman las lecturas de velocidad, gasto de co~
bustible, presi6n de vac!o, grades de avance y carga apl!
cada, para obtener de esta manera una serie de par&metros
tales como potencia, par, eficiencia, etc.
Se dispone para la pr4ctica de un probador electr6nico de
motores, el cual proporciona, entre otras cosas, los grades de avance tanto del motor como del distribuidor, la
velocidad, presi6n de vac!o del maltiple de admisi6n, etc. ,
tambi~n est& dotado de un osciloscopio que permite observar las variaciones del voltaje en el sistema de ignici6n .
9.7.2

PRUEBAS A VELOCIDAD CONSTANTE

A diferencia del incise anterior, esta prueba se hace con

el motor a velocidad constante con el objeto de obtener
los datos necesarios para tratar la l!nea Willan's y encontrar as! la potencia indicada, presi6n media efectiva,
eficiencias, etc.

. 9. 3 9
I

BIBLIOGRAFIA

1.

GIACOSA, Dante Dr. Ing.

Motores

endot~rmicos.

Madrid,

Editorial Dossat, S.A., 3ra. edici6n, 19ao.

2.

LICHTY, Lester C.

3.

OBERT, Edward F.

Procesos de los motores de combusti6n .

Motores de combusti6n interna.

Compafi!a Editorial Continental S.A.

M~xico,

(CECSA), llva. edici6n,

1979.
4.

SEVERNS, W.H., DEGLER, H.E., MILES, J.C.

Producci6n de

energ!a mediante vapor, aire o gas.

5.

TAYLOR, C.F., TAYLOR, E.S.

The 'internal combustion engine.

I N 0 I C E
P R A C T I C A

10

COMPRESORES
PAG .

10.1
10.1.1
10.1.2

OBJETIVOS
10 . 1
10.2
Generalidades
Clasificaci6n de los compresores ......... ~ ... ... 10.2

10.2

CRITERIOS PARA SELECCIONAR ON COMPRESOR ....... . . 10. 6

10.3

FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPRESORES RECIPROCANTES

Y DE ALETAS DESLI ZANTES . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . 10. 8

10.3.1
10.3.2

Compresores reciprocantes ....... ~~ 10.8

Compresores de aletas deslizantes ............... . . 10 . 13

10.4
10.4.1
10.4.2
10.4.3
10.4.4

ASPECTOS TEORICOS DE LA COMPRES ION DE GASES .... . . 10 .1 6

Ciclo ideal ....... ~ ............................ .. 1 0 . 16

10.4.5
10 . 4.6
10.4.7
10.4.8
10.4.9
10.4.9.1
10.4.9.2
10.4.10

Ciclo ideal con espacio perjudicial !

Compresores de varies escalonamientos ........ . . . .
Trabajo te6rico del ciclo de compresi6n en dos
etapas ..................... . . ................ . . ..
Trabajo m!nimo para la compresi6n en dos etapas ..
Indice politr6pico ....................... . .. ...
Capacidad ............................ ~ ... . . . .
Desplazamiento ........................... . . . . . .
Eficiencia volum~trica .................... . .... . .

10 . 20
10 .2 3
10 . 28
1 0 . 29
10 ~ 33

1 0 .33

10 . 36
10 .37
Rea 1 (
) 10.3 7
vr
10 .37
}
Te6rica (
vr
Diagrama real de indicador y trabajo real de
un compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 0 . 3 9

................................ .. .

'

PAG.

..................... ........ ....... ... .

10.43

10.4.11.1

Te6rica . . . . . . . . . . ~. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.43

10.4.11.2

Patenc ia indicada
Patencia al frena

10.4.11

10.4.11 .3
10.4.11.4
10.4.12
1 0.4.12.1
10. 4.12.2
10.4.12.3

Patencias

"'

'

. ....... " ....................... .

... ............................ .
~

Patencia de razamienta .......

~~~

Eficiencias . . . . . . . . . . . . . .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Eficiencia mec~nica del campresar ( ) .. ..........

m
Eficiencia de la campresi6n ( c ) ....................
.
..
Eficiencia geheral o del compresor ( g ) ........ ...
Eficiencia valum~trica ( ) ........... , ....
v
Curvas caracteri s ticas de funcianamienta del
campresar reciprocan te

10.43
10.44
10.44
10.44
1 0.45
10.45
10.45

10.4.12.4
10.4.13

............................

10.5
10.5.1
10.5.1.1
10.5.1 .2

10.45
10.45

..............................

10.46
SISTEMAS PRINCIPALES
Lubr icac i6n ........................ ...... ...... . - 10. 46
Introducci6n .................... 10.46
Sistemas de lubricaci6n .................... 10.48

10.5.2

Control ....... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . ...... ........

10.49

10.5.2.1

10 .. 50

' 10.5.2.3

Para y arranque autorn~tico .................... ..

Velacidad canstante ....................... ...
Velacidad variable
'

...................... ..... ... .

10.53

10.6

INSTALACION TIPICA DE UN . 'COMPRESOR ......... .. ....

10.53

10.5.2.2

10.6.1

Diagrarna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.6 .2

Filtros para el aire de entrada ~

Inter y Post enfriadares ... .. ..................
In ter-enf r iadare s ................................
Past-enfriadores ....... .... .................... .. .
Separadar de agua ............ . ~ ...... , ... .. ... .
Tanque recibidar ........................ ~ ...... .. .

10. 6.3
10.6.3.1
10.6. 3.2
10.6.4
10.6.5
10.7
10.7 .1
10.7.1.1

. . . . . . . . . . .....

a *

EJERCICIOS PRACTICOS ...... ~ ........ . ........... .. .

Caracter!sticas de los cornpresores del laborato rio .
Cam pre sar Inger so 11 Rand ... .......... ~..... ...... .

10.50

10.53
10.54 .
10.55
10.55
10.55
10.55
1 0.56
10.56
10.56
10.56

PAG.

10.7.1.2
.10.7.1.3
10.7.2
10.7.3

Compresor Worthington ................... . ...

Com pre so r Di r o . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pr~ctica con los compresore~ reciprocantes ... .... .
Pr~ctica con el compresor de altas deslizantes

10.56
1 0 . 57
10.57
10 . 57

........ ................................ ...

10 . 59

BIBLIOGRAFIA

LABORATORIO DE MAQUINAS TERMICAS

P RA C T I C A

10

COMPRESORES
10.1

10.1.1

OBJETIVOS
a.

Introducir al alumna al estudio de los compresores en

general.

b.

Familiarizarlo con los compresores para aire reciprocantes y de paletas deslizantes, tanto en aspectos
te6ricos como pr4cticos.

GENERALIDADES
Con el t~rmino compresores se designa toda una gama de m4
quinas que se utiliza para elevar la presi6n de los gases
a un valor mayor que la presi6n atmosf~rica.
Los gases a presiones mayores que la atmosf~rica son de
uso com~n en la industria. El proceso de compresi6n es
parte integral de los ciclos de refrigeraci6n y de los de
turbinas de gas; se aplica tambi~n en las tecnicas de obtenci6n de ox!geno y nitr6geno a partir del aire, as! como en la licuefacci6n de otros gases.
Aun cuando hay compresores para manejar cualquier tipo de
gas, los m4s comunes son los de aire debido a la gran
aplicaci6n que el aire comprimido tiene como elemento de
transmisi6n de energia por su adaptabilidad y facilidad
de conducc16n.
El aire comprimido se ~mplea para accionar motores, perf~
radoras, martillos y todo tipo de herramientas neumat icas,
10.1

en el pulirnento con chorros de arena, en el pintado y baE

nizado con pistola, en el esmerilado de vidrios, etc. Se
utiliza adern~s para activar la combusti6n en lo~ altos
hornos yen los convertidores donde se refina el ,acero y
para la sobrealirnentaci6n y el barrido de los cilindros
de los rnotores Diesel de gran capacidad. En las instalaciones con regulaci6n automatica se . emplea extensamente
para accionar los servomecanismos que operan sabre v~lvulas, cierres y otros dispositive~ de control, as! como
elemento de medida, transmisi6n y control de los instru-
mentes de regulaci6n.
10.1.2

CLASIFICACION DE LOS COMP~SORES

No existe un criterio unico a partir del cual se pueda h~

cer una ,clasificaci6n general de los compresores. Para
hacerlo, se toman en cuenta varies factores: el incremento de p~esi6n que producen, la forma f1sica fundamental
como efectuan la cornpresi6n, la trayectoria que .siguen
las particulas gaseosas en el interior de la maquina, etc.
A continuaci6n se presentan los principales tipos de compresores de acuerdo con la forma en que realizan la compresi6n de los gases. Las bombas a compresores de le~a,
de diafragma o de difusi6n no se muestran dado lo especi~
lizadd de sus - aplicaciones.

rotatorios
desplazamiento
positive
(flujo intermitente)

'

, .

rec~proca~tes

compresores

din ami cos

flujo continuo

paletas deslizantes
lobules rectos
lobules helicoidales
piston lS:quido
~ simple efecto

1 dob~e

efecto

centrl:fugos
fluj~ radial
flujo axial
ftujo mixto ''

eyectores

lv . 2

Las unidades de desplazamiento positive son aqu~llas en

las que voldmenes sucesivos de gas se confinan dentro de
un espacio cerrado y se elevan a mayores presiones . .
Los compresores de desplazamiento positive rotatorios son
m&quinas en las que la compresi6n y el desplazamiento se
efecuan por la acci6n positiva de elementos rotatorios.
Los compresores de paletas deslizantes son m4quinas rotatorias de desplazamiento positive en las cuales unas pal~
tas axiales se deslizan radialmente en un rotor montado
exc~ntricamente dentro de una carcaza cil!ndrica.
El gas
atratpado entre las paletas se comprime y desaloja.

Los compresores de 16bulos rectos son maquinas rotatorias

de desplazamiento positive en las cuales dos (o tres) impulsores rectos de forma lobular atrapan al gas llev&ndo.
lo de la admisi6n a la descarga. Durante el giro de los
rotores no hay compresi6n o reducci6n en el volumen del
gas. Los impulsores s6lo mueven el gas de la admisi6n a
la descarga. La compresi6n se efectaa por contraflujo de
la linea de descarga a la carcasa en el memento en que se
abre el puerto de descarga.
Los compresores de 16bulos helicoidales o en espiral son
m&quinas rotatorias de desplazamiento positive en las cu~
les dos rotores engranados, cada uno de forma helicoidal,
comprimen y desplazan el gas.
Los compresores de pist6n l!quido son m&quinas rotatorias
de desplazamiento positive en las cuales se utiliza agua
o algun otro l!quido como pist6n para comprimir y desalojar el . gas que se est& manejando.
Los compresores reciprocantes son m&quinas de desplazamiento positive en las que un ~mbolo con mov~miento reci-

'

10.3

procante dentro de un cilindro comprime y desaloja al gas.

Los compresores dinamic6s son maquinas de flujo continuo
en las cuales el rapido giro de un elemento rotatorio ac~
lera el gas conforme pasa a trav~s del elemento convirtiendo la carga de velocidad en presi6n, parcialmente en
el . elemento rotatorio y parcialmente en difusores o ~la
bes .eitacionarios.
Los compresores centr!fugos son m~quinas din&micas en las
cuales uno o mas impulsores rotatorios generalmente cerr~
dos aceleran el gas. El flujo es radial. Los compresores axiales sari maquinas dinamicas en las que la aceleraci6n del gas se obtiene por la acci6n de un rotor. Los
compresores de flujo mixto son maquinas dinamicas con un
impulsor cuya forma reune caracter!sticas de los tipos
axial y centr!fugo.
Los eyectores son dispositivos que emplean un chorro de
gas o vapo~ a alta velocidad . Considerando el incremento
de presi6n que producen, los compresores se clasifican de
la siguiente manera:
a.

Ventiladores: Son aparatos que elevan la presi6n de

los gases hasta aproximadamente 0.07 Bars sobre . la
presi6n atmosf~rica. Son maquinas de tipo dinamico y
forman parte de la fam~lia de las turbomaquinas gene. ratrices, y de~tro de ellas ocupan un puesto intermedio entre el de los turbocompresores y el de las bornbas centr!fugas para l!quidos. En los ventiladores
el fen6rneno de cornpresi6n es de tan poca irnportancia
que puede despreciarse, ya que la densidad del gas ra
ramente se incrementa a mas del 7%.
Segun su acci6n sabre el fluido pueden ser centrifuges, axiales o de flujo mixto. se. utilizan para
10 . 4

transportar part!culas en suspension en las corrientes de aire; en las instalaciones de tiro inducido y
tiro forzado tambi~n se emplean para la extraccion de
gases de combustion e inyecci6n de aire puro en her- .
nos de calcinacion, estufas, hogares de calderas, aire acondicionado y vent~laci6n, ~tc.
b.

Sopladores y turbosopladores: Son las m4quinas que

elevan la presion basta aproximadamente unos 2.8 Bars
sabre la presion atmosferica; los. sqpladores son de
desplazamiento positive y pueden ser alternatives o
rotatorios, los turbosopladores son de accion din&mica y pueden ser centr!fugos, axiales o de flujo mixto.
Se utilizan para suministrar.tiro forzado a los altos
hornos, con vertidores Bessemer y cubilotes, para la
sobrealimentaci6n de motores de combustion interna de
gran capacidad, y en general en todas las aplicaciones donde se necesita reforzar la presion de los gases.

c.

Compresores y turboc.o mpresores: Son maquinas con las

que se alcanzan presiones relativas desde 2.8 Bars
aproximadamente hasta pr~cticamente cualquier presion
requerida logrando presiones hasa de 400 Bars median
te unidades de desplazami'ento positive de varias etapas.
Debido a su amplio range de operacion, los compresores y turbocompresores son aplicables a casi cualquier uso. Se prefieren unos tipos a otros dependie~
do de sus caracter!sticas particulares que los hac~n
m!s adecuados para alguna apliaci6n espec!fica.
En t~rminos generales todos los compresores de despl~
zamiento positive son maquinas de elevada eficiencia
10 .. 5

que generan altas presiones1 sin embargo,

su capacidad se ve limitada por su desplazamiento, y
en el caso de los reciprocantes por la m&xima velocidad de deslizarniento perrnisible del ernbolo en el cilindro.

volum~trica

Por su parte, los turbocornpresores, al igual que todas las rn~quinas din4rnicas, tienen una construcci6n
compacta que les permit~ resisti.r grandes esfuerzos, ,
de rnanera que pueden acoplarse directamente a maquinas propulsoras de elevada velocidad de rotaci6n como
turbinas de gas y de vapor.
Los turbocompresores se ernplean para la compresi6n de.
aire, vapor y otros ga~es, cuando el caudal en m3 /hora en la aspiraci6n es como rn1nirno igual a 800 - 1, 200
veces la relaci6n de compresi6n requerida. En el caso de caudales menores generalmente se prefieren los
compresores de desplazamiento positive, los cuales
presentan un mayor rendimiento y econom!a.
10.2

CRITERIOS PARA SELECCIONAR UN COMPRESOR

La selecci6n de un compresor depertde de un conjunto de

factores a analizar pues seguramente existen varios tipos
o arreglos que satisfacen una misma necesidad, aunque oc~
sionalmente s6lo un tipo de compresor pueda cubrir determinados requerimientos. Los puntos m~s importantes que
influyen en la selecci6n de un compresor son la capacidad
y el range de presiones que se deben alcanzar.
En la figura 10.1 se muestra c6mo la capacidad y el incremento de
presi6n pueden determinar la selecci6n de uno u otro tipo
de compresor.
Tambien debe tomarse en cuenta si el aire comprimido se
utilizar4 para transmisi6n de potenc~a o como componente
10.,6

para un proceso.

Dependiendo de los factores ya menctona

dos se deben considerar factores como espacio disponible

para la instalaci6n, control de la capacidad, limpieza
del aire, nivel de ruido, mantenimiento, etc.

7000.0

CENTRI FUGO

PRESION DE
DESCARGA

(Bar$ Abs.) 700 . 0

700

7.0

AXIAL

0.7
RECIPROCANTE

0.07 ~-----P-----+------~----+-----~
FLUJO DE ENTRADA
0.005 0.05
50.0
5.0
0.50
( m3 I a)

Figura 1.10

Zonas t!picas de operaci6n

de los compresores

La aplicaci6n mas importante de los compresores es la com

, presion de aire para ' la transmision de potencia.
r!a de los tipos de compresores {reciprocantes,

La may~
din~micos,

rotatorios, de paletas deslizantes y 16bulos helicoidales)

se emplean para este servicio y su selecci6n

depender~

en

gran parte de su capacidad.

Por ejemplo, el reciprocante

3
tiene una capacidad maxima de alrededor de 7 Bars y 5 m /s
3
pero se puede construir hasta de aproximadamente 13 m ;s.
El rotatorio de paletas

deslizante~

tiene una capacidad

3
maxima de alrededor de 2 m ;s como una unidad doble, y el
rotatorio de 16bulos helicoidales puede manejar basta
3
10 m ;s aproximadamente.
10.7

Para dar una idea somera de los principales tipos de compresores, y sus rangos de operaci6n se presenta la siguiente tabla general:

Tipo de o::xcpresor

Mruti.nos HP frena
aprox.irnado

MIDdma presi6n
aproximada
Bars

Reciprocantes

12,000

6,897

100,000

860

27.6

400

Rotatorio d e 16bulos
helicoidales

6,000

17.2

250

35,000

379.3

5,500

de 100,000

34.5

500

centr!fugo

Din&mico de flujo axial

10.3.1

de

Rotatorio de paletas
des liz antes

Din~co

10.3

nas

1 Psig

nas
mas

de

FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPRESORES RECIPROCANTES Y DE ALETAS DESLIZANTES

COMPRESORES RECIPROCANTES
Los compresores reciprocantes cons~ituyen una de las dos
ramas en que se dividen los compresores de desplazamiento
positive. En su forma m~s sencilla, un compresor r&cipr
cante est~ constituido por un cilindro dentro del cual un
embolo se desplaza con movimiento alternative, aspirando
el gas cuando se mueve en una direcci6n y comprimiendolo
cuando se desplaza en el sen ido opuesto. La entrada y
la salida del gas al cilindro se regula por media de v~l
vulas que pueden ser del tipo que abre y cierra autom~ti
camente mediante una diferencia de presiones, o pueden
ser de las que se operan mecanicamente con levas y varillas en forma an&loga a como trabajan las valvulas en un
motor de gasolina. En la figura 10.2 se ilustra gr~fica
mente el funcionamiento de un compresor reciprocante.
10.8

A
'

p
VOLUMEN

PRESION EN EL DEPOSITO

MUERTO-~
p

IPRES!ON DE ASPIRACION1,
i

CARRERA ----

8
p2
p1
0

g 3F

COMPRESION

:1~ ~~
gl

-~

ADMISION

DESCARGA

FIG. 10.2

CICLO DE UN COMPRESOR
RECIPROCANTE

10.9

Los cornpresores de pistones se contruyen para obtener pre

siones de descarga tan bajas como aproxirnadarnente
0.07 Bars sobre la presi6n atmosf~rica, o hasta 9 Bars en
una sola etapa. Cuando se desean presiones rnayores, la
~ompresi6n se reparte en etapas con refrigeraci6n interrne
dia.
Con los compresores de dos etapas se alcanzan presiones
'de descarga desde 9 hasta 35 Bars aproximadamente, los de
tres etapas se emplean para obtener presiones de hasta
175 Bars y los de cuatro etapas para presiones de 175 Bars
a 350 Bars y aun mayores en casos especiales.
Estos compresores se pueden impulsar por maquinas de vapor, motores de combusti6n interna, rnotores el~ctricos y
ruedas hidr~ulicas, ya sea por acoplarniento directo o mediante transmisiones. Se pueden clasificar de acuerdo
con el numero de etapas, tipo de construcci6n, sistema de
enfriamiento, clase de v~vulas, etc.
De acuerdo con sus principales caracterfsticas constructi
vas y de funcionamiento se clasifican de la siguiente rnanera:
a.

Por el nUmero de efectos:

De simple efecto: Solo se utiliza una cara del ern
bolo para efectuar la compresi6n.
De doble efecto: Las dos caras del embolo se emplean para efectuar la compresi6n.

b.

Por la disposici6n de los emboles y los cilindros:

Verticales
Horizon tales
10.10

En V
En

~ngulo

Tipo duplex
En tndem
Sernirradiales
En la figura 10.3

se muestran

esquem~ticamente

los

arreglos mencionados.
c.

Par el ndmero de etapas :

De una etapa:

Cuando el incremento total de la

presi6n del gas se efectaa en un solo cilindro.

De dos o

rn~s

etapas:

Cuando la

compresi~n

tua en dos o rn&s cilindros separados.

se efec

En las uni-

dades multietapas, el gas cornprirnido quesale de

una etapa antes de ser admitido en la siguiente

P!

sa por un dispositive enfriador que le quita el ca

lor generado durante la fase de compresi6n anterior.
d.

Por el tipo de enfriamiento:

Enfriados por aire:

El enfriamiento de estos com-

presores se realiza mediante aletas adheridas a la

superficie exterior de los cilindros, los cuales
por su gran superficie de exposici6n disipan a la
atm6sfera el calor que se genera en la compresi6n.
Enfriados por agua:

Cuando el sistema de enfria-

miento por aire es insuficiente, se provee a los

cilindros de chaquetas de enfriamiento par las que
se hace circular agua fr!a, la cual absorbe el calor de la compresi6n.

Las unidades equipadas con

este sistema suelen contar con dispositivos para

10.11

( 0)

(C)

r~)

VERTICAL

EN

(d)

ANGULO

EN~V"o

SEMI

11

Y"

RADIAL

(e)

DUPLEX

(f)

EN

TANDEM

FIG. 10.3 ESQUEM'A DE LAS DISPOSICIONES DE LOS CILINDROS

QUE SE USAN EN COMPRE$0RES MODERNOS.

.;.

!.0.1.2

el bombeo y refrigeraci6n del agua de enfriamiento.

e.

Por el tipo de lubricaci6n:

Compresores lubricados: A este tipo pertenece la

g~an mayor!a de los compresores.
Mediante un sistema que puede ser parecido al empleado en los motores de combusti6n interna se lubrica la superficie interior de los cilindros empleando por lo general lubricantes derivados del petr6leo.
Compresores no lubricados: Este tipo de compresores se emplea para aquellas aplicaciones especiales en que se requiere aire libre de aceite. No
se aplica ningun aceite lubricante a los cilindros,
pero ~stos y los anillos tienen un recubrimiento
de grafito, material que tiene un bajo coeficiente
de razonamiento. Se usan, por ejemplo, en sistemas de control donde el aire tiene que ~ntrar en
aparatos muy precisos.
~

10.3.2

COMPRESORES DE ALETAS DESLIZANTES

En general, los compresores rotatorios son maquinas en
las cuales la compresi6n se realiza mediante la acci6n P
sitiva de elementos que giran dentro de un cilindro o car
casa. Estes compresores tienen una elevada capacidad en
relaci6n con sus dimensiones as! como todas las ventajas
de las m~quinas rotativas, pudiendo adaptarse directamente a motores el~ctricos de alta velocidad; a esta categor!a pertenecen los compresores de aletas deslizantes. Un
cornpresor de aletas deslizantes es en muchos aspectos
igual a un compresor reciprocante y termodin!micamente
puede tratarse como tal. Estos compresores se construyen
en muchos tamanos, con capacidad hasta de 2.5 rn 3;s y presi6n de descarga de 3.5 Bars aproxirnadamente con una eta10.13

pa, utilizando unidades de dos etapas para obtener

presi~

nes mayores; se calculan para trabajar a las velocidades

normales de los motores electricos, que var!an desde
3,600 rpm en los modelos pequefios a
los mas grandes.

~50

rpm en los mode-

Como desventaja, se debe mencionar que

estes compresores son excesivamente ruidosos.

En la

fig~

ra 10.4 se muestra un corte esquematico de un compresor

de aletas deslizantes.

ROTOR CON ALETAS

Figura 10.4

Esquema de un compresor . rotatorio

de aletas deslizantes

Cada etapa de compresi6n consiste de un rotor encerrado

en un cilindro sellado; el rotor tiene ranuras donde se
insertan radialmente aletas de material antifriccion, y
como baquelita, los cuales pueden deslizarse liorernente
- en las ranuras.

El rotor esta dispuesto en posici6n ex-

centrica con el cilindro, de modo que al girar, por efe

to de la fuerza centr1fuga_, las aletas se proyectan

~an

tra la superficie interna del cilindro de compresi6n,

creando sectores hermeticos que aumentan o disminuyen de
10.14

volumen conforme las aspas deslizantes siguen al contorno

interne del cilindro. Las lumbreras de admisi6n estan co
locadas ~e manera que el gas entra a los sectores en el
punto en que 1~ distancia entre el rotor y la pared del
cilindro es m&xima, estando las aletas totalmente extend!
das y siendo m&ximo el volumen de los sectores. Al girar
el rotor, los sectores que se van llenando de gas se aislan de las lumbreras de admisi6n, y a rnedida que los sectares giran bacia- las lumbreras de descarga su volumen
disminuye per la cbn~ergencia entre la superficie interna.
I
del cilindro y el cuerpe del rotor; tal disminuci6n de v~
lume!l es la que produce el aumento de presi6n. Al pasar
los secteres per las lumbreras de ~escarga, el gas comprf
mido se libera y empiezan nuevas ciclos de compresi6n.
En la figura io.5 se muestra gr&f{camente el funcienamien
to de un compresor de altas deslizantes.

ROTOR CON ALETAS DESLI ZANTES

NO METALICAS

DESCARGA

Figura 10.5

Diferentes pases en la compresi6n con un

compresor rotatorie de aletas . deslizantes
10.15

.~

Aunque pudiera parecer que la fuga de uno a otro sector a

trav~s

de las aletas es apreciable, en realidad es de es-

casa importancia: ~sto se debe a que el gas se comprime

en un numero grande de

c~maras

peque~as

entre las cuales

solo hay una ligera diferencia de pre~i6n ya que el aceite de lubricaci6n sirve ademas de sella entre un sector y
otro.

10.4

ASPECTOS TEORICOS DE LA COMPRESION DE GASES

10.4.1

CICLO IDEAL
El ciclo ideal de compresi6n es un rnodelo que facilita el
.

an~lisis

de los eventos reales que ocurren en un compre-

sor a la vez q?e permite deducir expresiones para calcular el trabajo te6rico que se requiere para comprimir un
gas.

Las condiciones que definen a un ciclo ideal de com

presi6n son las siguientes:

a.

El gas a comprimir es un gas ideal, y sus calores espec!ficos son constantes.

b.

Los procesos
son

temodin~micos

cuasiest~ticos;

que ocurren en el ciclo

es decir, son una sucesi6n de es-

tados de equilibria del sistema, lo cual equivale a

decir que los procesos son internamente reversibles.
c.

No existe espacio muerto (espacio perjudicial) en el

compx:esor.

d.

La aspiraci6n y la descarga del gas en el cilindro se

efectuan a presi6n constante, esto es, se considera
que no existen fluctuaciones de la presi6n las cuales
normalmente se originan por la inercia y vibraci6n de
las

v~lvulas.

10.16

Considerando el c~ so mas general en que el proceso de co~

presi6n propiamente dicho (de 1 a 2) es de tipo politr6p!
co*, el
pica

tra~ajo

te6rico del ciclo con compresi6n politr6-

ser~:

w
n

1w2 + 2w3 + 3w4 + 4wl

w
n

P2V2 - P1V1
+ P2(V3
1 - n

wn

P2V2
P1V1
1 - n

(P2 v2

(10.2)

v2)

p1 V1)

+ 0 + p 1 (V 1 - V4)

(10.3)

(10.4)

ya que ~3

= v4 =

De las relaciones politr6picas se tiene que:

(10.5)

con lo que la ecuaci6n prece dente se podra escribir como:

n-1
- 1

(10. 6) '

Un proceso politr6pico es un proceso reversible que

cumple la relaci6n PVn ~

c,

donde te6ricamente el exp

nente n llamado !ndice politr6picq puede tamar cualquier valor real.

No obstante, en la practica el va-

lor de n para los proceso s politr6picos varia s6lo en- ,

tre 1 y k, siendo k = C /C .
p

10.18

En la figura 10.6 se ilustra en los ejes P-V el diagrama

de los eventos que ocurren en el cilindro de un compresor
sin espac i o p e rj u d i c i a l durante un ciclo ideal de compDesi6n.

OESCARGA,

I
I

ENTRADA

I
I

LINEA DE IMPULSION

2 PRESION DE DESCAAGA

r----:~-4-~.__~-'-~~~'---"~--4~-'-.L.....A~

PRES ION DE ASPIRACION

4------------------------------------v
Figura 10. 6

Po=

f\

=P4

Diagrama convencional de un compresor ~

sin espacio muerto

De la termodinamica elemental se sabe que el trabajo neto

del ciclo

est~

representado por el &rea 1-2-3-4-1 del

di~

grama P-V; su valor es igual a la suma algebraica de los

trabajos realizados en todos los procesos del ciclo.

Por

consiguiente:
(10.1)

10~17

Debido a que para un gas perfecto se verifica q~e PV = :mRr,

la ecuaci6n del trabajo tambi~n se suele expresar como:
n-1

wn =

n mRT 1
1 - n

(10.7)

si el proceso de compresi6n (de 1 a 2) es isoentr6pico**,

las expresiones que evaluan el trabajo neto del ciclo con

compresi6n isoentr6:pica se obtienen -de las correspondientes al caso politr6pico con s6lo cambiar n por k.
Por lo anterior:
k-1

wk

k P1V1
1 - k

p2

p1

- (10. 8)

o bien:
k-1

\vk

p2 1<

k mRT 1
1 - k ' p1

(10.9) ~

La compresi6n isoentr6pica, aunque ideal, es una de las

qbe mAs se acerca al ~ipo de compresi6n que cicurre en la
realidad en los compresores modernos de alta velocidad.
La relaci6n entre la presi6n y el volumen de un sistema
de gas ideal con calores respec!ficos constantes durante
un proceso isoentr6pico es la ecuaci6n:
(10.10)

Un proceso isoentr6pico o de entropfa constante es un

proceso adiabatico reversible.

10.19

donde K

CP/Cv

Aunque las ecuaciones para evaluar el trabajo te6rico generalrnente se decucen en la base de un ciclo, su ~plica
ci6n es g~neral y no est& lirnitada a un solo ciclo. Las
ecuaciones para trabajo de cornp~esores que aqu1 se est.a blecen dar&n una cantidad negativa ya que se deducen sobre una base convencional que considera negative el traba
jo realizado sobre un sistema.
10.4.2

CICLO IDEAL CON ESPACIO PERJUDICIAL

Un cornpresor no puede operar sin espacio perjudicial; para tener un funcionarniento libre de perturbaciones rnecani
cas es necesario que haya un cierto espacio entre la tapa
del .cilindro .Y la cara del pist6n cuando ~ste se encuentra en su punto rnuerto superior. El diagrarna convencional del ciclo de cornpresi6n correspo~diente a un cornpresor con espacio perjudic~al se rnuestra en la figura 10.7.

p
V

I VOLUMEN DEL ESPACIO MUERTO

3

3
---

r--

2
PRESION EN EL
IMPULSION ---DEPOSITO

~~

: ~Pv"=c
I

I '&

I
I

Figura 10.7

I
I

---,.--

4 ASPIRACION

~v,-~4=v,---,

v,- V3 =Vo--l

PRESION DE
- --ASPIRACION

Diagrarna convencional de un cornpresor

con espacio perjudicial
10.20

En esencia, los eventos que ocurren en un compresor con

espacio perjudicial ~on los mismos que en el caso sin dicho espacio, excepto que como el pist6n no impulsa fuera
del cilindro todo el gas a la presi6n P 2 de descarga, el
que q~eda en el espacio perjuficial v3 , se reexpansiona a
lo largo de la trayectoria 3-4 hastaque su presi6n dism~
nuye a un valor igual a la presi6n de adrnisi6n para. perm!
tir la entrada de una nueva cantidad. de gas al cilindro.
La reexparisi6n da lugar a que el volumen util del cilindro se reduzca a v1 = v1 ~ v4 Sin espacio muerto, el v~
lumen de gas admitido en el cilindro. en cada ciclo es
igual al volumen barrido; con espacio muerto el volumen
de gas admitido es menor que el volumen barrido.
I,

Para determinar ~1 trabajo del ciclo te6rico con espacio

perjudicial, puede considerarse que el diagrama de la figura 10.7 est~ forrnado por dos diagramas: el a-1-2-b-a y
el a-4-3-b-a . Cada uno de estos diagramas es similar en
todos aspectos al diagrama del ciclo sin espacio perjudicial de la figura 10.6.

Considerando . cornpresi.6n poli tropica, el trabajo del ciclo

te6rico con espacio perjudicial sera por tanto:
n-1

n-1

- 1

- 1

como P 4 = P 1 y P 3

(10.10)

P 2 , la ecuaci6n anterior se reduce a:

n-1

wn =

(10.11)

10.21

Si se hace v 1 .- - V4

= Vi

se tiene finalmente que:

n P1Vl
wn = 1
- n

n-1
p2 n
p1

(10.12)

- o , en funci6n de la mas a y la temperatura

n m'RT 1
=
wn
1 - n

p2
p1

n-1
-n

(10.13)

siendo m' la masa correspondiente al volumen aspirado

Vi

El trabajo te6rico del ciclo con compresi6n isoentr6pica

se obtiene de las expresiones anteriores para el caso de
compresi6n po.l i tr6pica susti tuyendo n por k.
El trabajo te6rico del ciclo con compresi6n
obtiene de la siguiente expresi6n:
p2
P V

1 1

-p

isot~rmica

se

(10.14)

Te6ricarnente el trabajo requerido para comprimir un gas

es independiente del espacio perjudicial del compresor;
esto se debe a que ~ se supone la reversibilidad de los pro
cesbs, con lo cual el gas que queda en el espacio perjud~
cial actaa como un muelle perfecto que devuelve toda la
energfa que se le aplica.
Sin embargo, los procesos reales pr~sentan un porcentaje
de irreversibilidad, lo cual origina que el gas del espabio perjudicial no devuelva toda la energ!a que se le suministra. Ademas., para una capacidad dada de un compre10.22

sor, el desplazamiento o cilindrado debe ser mayor a medi

da que el espacio perjudicial aumenta, lo cual exige una
m~quina mayor y mas costosa.
El espacio perjudicial, por
tanto, debe ser de un tamafio adecuado, conviniendo que
sea el m!nimo posible.
1.0. 4. 3

COMPRESORES DE VARIOS ESCALONN-liENTOS

Para obtener presiones alrededor de 4 a 7 Bars con capaci

dades superiores a 0.14 m3;s aproxi~adamente se ha encontrado conveniente efectuar la compresi6n de los gases en
varias etapas 0 escalonamientos de compresi6n cuyo numero
depender~ en dado caso de la presi6n final requerida.
As!, por ejemplo, para presiones de salida entre 7 y 35
Bars se utilizan compresores de dos etapas; de tres etapas para presiones de salida entre 35 y 175 Bars y de cu~
tro etapas para presiones de salida entre 175 y 350 Bars.
Las principales razones para efectuat la cornpresi6n de
los gases por etapas cuando se requieren presiones elevadas son las siguientes:
a.

La ~ficiencia volumtrica de un compresor se ve ~fec

tada no s6lo por .el espacio muerto, sino tarnbien por
la relaci6n entre las presiones de descarga y de admi
si6n. Por tanto, si la compresi6n se realiza en dos
o m~s cilindros trabajando en igu,al intervale de presiones el rendimiento volumetrico de la maquina mult!
cil!ndrica ser~ mayor que el de la maquina monocil!ndrica, teniendo ambos el mismo desplazamiento y porcentaje de espac io rnuerto. -

b.

Los gases se calientan excesivamente cuando se cornpr~

men a altas presiones en una sola etapa, pudiendo 11~
gar a ser tan elevadas las temperaturas finales que
originan perturbaciones en el sistema de lubricaci6n.
10.23

et~

Surge per consiguiente la necesidad de dividir en

pas la compresi6n, intercalando entre una y otra un

sistema de refrigeraci6n para controlar la temperatura de los gases.
c.

Si la presi6n final

est~

per arriba de 4 a 7 Bars se

puede ahorrar una considerable cantidad de energ!a

utilizando dos o

m~s

etapas con inter-enfriadores en

vez de una sola etapa.

En relaci6n con el ahorro de trabajo que representa la
compresi6n en varias etapas sabre la de una sola etapa,
se hace el siguiente razonamiento

de~ostrativo

de tal he-

che:
De la ecuaci6n 10.13 que evalua el trabajo teorico requerido para comprimir una masa particular de gas, se observa que dicho trabajo es en esencia funci6n de tres factores:
a.

El p:roceso de compresi6n (n)

b.

La relaci6n de presiones

c.

La temperatura inicial del gas

La magnitud del primer factor viene limitada por la velocidad

m~sica

cia sabre

de gas, sin que se pueda tener mucha influen

~1.

La relaci6n de presiones no puede cambiarse, pues la fija

el proceso que deman d a el fluido que se desea comprimir.
Sin embargo, el tercer factor, es decir, la temperatura
inicial del gas, puede disminuirse con el objeto de ahorrar trabajo.
En el caso de un compresor de aire, este tendra a la entrada la temperatura de la atm6sfera, temperatura que no
10.24

podr~

disminuirse mediante agua (de un r!o o de un lago,

que es el mediq refrigerante m~s barato que se conoce)
puesto que el agua y el aire estaran casi a la misma temperatura. Supongase ahora que en lugar de un s6lo compre
sor se utilizan dos en serie para obtener el mismo resultado. Te6ricamente, esta disposici6n en serie tiene el
mismo consume de energ!a que el compresor de una sola eta
pa, y en la practica el consume sera un poco mayor por
elevarse las perdidas debidas al rozamiento en un me c ani~
mo mas complicado. Sin embargo, el aire comprimido a la
salida del primer compresor (primera etapa) , tendra una
t~mperatura bastante mas elevada que la del agua 0 aire
disponibl~ como refrigerante, . por lo que puede realizarse un enfriamiento efectivo del aire en un cambiador de calor intermedio, con la consiguiente reducci6n en el traba
jo en la segunda etapa (figura 10.8)~

p3 < p2
POR CAUSA DEL
ROZAMIENTO

AIRE

T1 P1

ATMOSFERICO

~~

~~---....,..

(ADMISION)

A IRE
COMPRIMIOO
(SALIDA)

AW,

Figura 10.8 Sistema formado par dos compresores

y un cambiador de calor intermedio

Las figuras 10.9 y 10.10 son los diagramas convencionales

en lo.s planes P-V y T-S respecti vamente 1 de los eventos
que ocurren en un compresor de dos etapas con refrigeraci6n intermedia. ' Con estos diagramas y la siguiente explicac i6n que se hace de ellos 1 se logra una comprension
m&s objetiva de todos los aspectos relacionado~ con los
compresores de varias etapas.
'

Va = cVo,

v
Figura 10.9
T

Figura 10. 10
10.26

Cabe hacer la aclaraci6n de que s6lo se analizara en deta

lle una maquina de dos escalonamientos, ya que un compresor de -3 o mas escalonamientos es una sucesi6n de los dis
positives y procesos de que consta uno de dos etapas.
En el plano P-V de la figura 10.9 se muestran dibujados
con lfneas cont!nuas los diagramas convencionales de un
compresor de dos etapas con inter-enfriador; el diagrama
3-4-F-E-3, correspondiente a la etapa de alta presi6n (AP)
se encuentra superpuesto al diagrama 1-2-B-A-1 que corres
ponde ala etapa de baja presi6n (BP).
La aspiraci6n en el cilindro de BP da principia en A y
termina en 1, admitiendose en dicho cilindro un volumen
.
.
de gas. La compresion, que se supone politropica, se
efectua a lo largo de la trayectoria 1-2 basta alcanzar
la presion intermedia. A continuacion el gas se evacda
del cilindro de BP a 16 largo de 2~Bi y por ultimo tiene
lugar la reexpansi6n politr6pica del gas del espacio perjudicial segun la trayectoria B-A.

Vi

El gas una vez evacuado del cilindro de BP pasa e~seguida

por el refrigerador intermedio, enfriandose mediante agua
fr!a circulante. La temperatura basta la cual se enfria
el gas la determina la temperatura del agua refrigerante
disponible; es factible obtener una temperatura con una
diferencia de aproximadamente 10 c. En el analisis te6rico se supone que la transformaci6n .e n el cambiador de
calor e~ ideal o pe~fecta, lo cual implica que no hay cai
da de presion a traves de el y que el enfriamiento del
gas es perfecto; es decir, se supone que no hay rozamiento y que la temperatura T del gas al entrar al cilindro
3
de AP es igual a la temperatura T que tenia a la entrada
1
de la etapa de BP. Esta ultima suposici6n situa al- punta
3, final de la carrera de aspiraci6n E-3 en el cilindro
de AP, cobre la misma isoterma que pasa por 1.

Para fi10.27

nes ilustrativos, en este caso s! se considerar& la ca!da

de presi6n que ocurre en la realidad en el inter-enfriador, la cual en el diagrarna viene representada por
p2 - P3.

A la salida del carnbiador de calor el gas se adrnite en el

cilindro de AP. segun 1~ trayectoria E-3. La compresi6n,
que se supone con el rnisrno !ndice politr6pico que .el de
la etapa de BP, se !leva a - cabo a lo largo de l-4 hasta
alcanzar la presi6n final. _Por ultimo, el -gas se irnpulsa
a lo largo de 4-F, despu~s de lo cual se produce la reexpansi6n por la trayectoria F-E.

La rnisrna rnasa de gas es la que interviene en los puntos 1,

2, 3 y 4; si se desprecian las fugas y se ha alcanzado un
funcionarniento estacionario del compresor , - la masa de gas
descargada en 4-F ala presi6n P 4 , debe ser igu?l ala rna
sa de gas aspirada en A-1 a la presi6n P .
1

El trabajo total esta representado por la suma de las

areas de los diagrarnas de BP y AP. El area rayada entre
By 3 representa la "perdida" de trabajo, o ' sea trabajo
realizadQ dos veces debido a que el rozamiento en el in- ter-refrigerador origina una "p~rdida" en la energ!a del
flujo del gas, la que evidenternente aparece en forma de
calor.

10.4.4

TRABAJO TEORICO DEL CICLO DE COMPRESION EN DOS ETAPAS

El trabajo del ciclo de cornpresi6n en dos etapas es igual

al trabajo de la etapa de BP mas el trabajo de la etapa
10.28

de

AP.

Hacienda referencia a la figura 10.~ se t~ene que:

(10.15)

- 1

Suponiendo que rn es la rnasa del gas adrnitido, la cual es

igual en cada cilindro, se tendr~ que:
(10.16)

de

Con lo anterior, el trabajo total de~ ciclo

compresi6n
en dos etapas viene dado por la siguiente ecuaci6n:

n total

= n rn Rr1
1 - n

n-1
P2 n

P1

n rn

RI'3

- 1 + 1 - n

n-1
P4 n
P3

- 1

(10.17)

Para sirnplificar la ecuaci6n anterior y los consig'Uientes

c~lculos, se considera que la transforrnaci6n en el interrefrigerador es perfecta, con lo que P 2 = P 3 = Pi = presi6n intermedia y T3 = TT, por lo que la ecuacion 10.17
se conviernte en:

wn total

10.4.5

rn RT1
1 - n

P.

p1

n-1
-n

n-1
+

(10.18)

TRABAJO MINIMO PARA LA COMPRESION EN DOS ETAPAS

En la ecuacion 10.18 se observa que para unas condiciones
10.29

definidas de compresi6n de una masa particular de un gas,

el trabajo requerido para llevarla a cabo es funcion Gnicamente de la presi6n intermedia (P.), ya que los valores
1
de los dem~s par~metros son los que definen el tipo de
compresi6n y permanecen invariables. Se puede pensar por
tanto en un valor particular para la presi6n intermedia
que haga que el trabajo de la compresi6n sea el m!nimo.
Este valor de P.1 se determina aplicando a la ecuaci6n
10.18 la teor!a de los m&ximos y m!nimos de una funci6n
de una variable.
As! se tiene que W es m!nimo cuando dP.
dW

= 0

Con base en la expresi6n anterior y con la ecuaci6n 10.18

se efectaa el siguiente desarrollo para encontrar el valor 6ptimo de p.:
1

P.

RT

d n m
1
dP. 1 - n
1

W m!nimo

n-1
-n
+

p1

p4
pi

n-1
-n

= 0

RT

1 es constante para el compresor,

Como el t~rmino n m
1 - n
se puede escribir que:

W m!nimo

P.

d
dP.

w m!nim:>-

p1

n-1
Hacienda -n

n-1
-n

p4
pi

n-1
-n

= 0

a Y derivando, se tiene que:

P.1 a

d
dP.

pl

p4
+

pi

a
- 2

= dP.1

(P.a
1

P -a)
1

+ (P a P.-a) - 2
4
1

=0
10.30

w m!nimo

w m!nimo

P.~ a
p:1

P.

W m!nimo -

. P1-a) -

(AP. a-1

pl

p1
p4

= P.

p4
a
P.
1

(aP -a-1
1

P a)
4

P.

(10 . 19)

Se ha encontrado pues, que para que el trabajo sea m!nimo,

la relaci6n de presiones absolutas debe ser la misma en
cada etapa. Si la ecuaci6n 10.19 se escribe en la forma:
(10.20)

se dispone de un media para calcular el valor 6ptimo de

la presi6n intermedia de un compresor de dos etapas en
funci6n de las presiones inicial (P 1 ) y final (P 4 ).
La presi6n intermedia en un compresor se puede c6ntrolar
paciendo variar en forma relativa el desplazamiento de
las etapas, lo cual se logra aumentando o disminuyendo la
velocidad de rotaci6n (rpm) de sus unidades impulsoras
respectivas. En el caso de unidades de dos etapas del ti
po duplex en que los ~rnbolos de l a s dos etapas se accionan con el mismo motor, la presi6n intermedia queda deter
minada por la relaci6n de tamaiios de los emboles de AP y
BP y no puede alterarse.

Sustituyendo el valor de P. de la ecuaci6n 10.20 ert la

1
ecuaci6n 10.18, se obtiene la expresi6n del trabajo mf ni mo en funci6n de las presiones inicial (P 1 ) y final (P 4 ).
10.31

As!:

-n-1
n

Rr

W m!n.ino = n m 1
1- n

- 2

Al simplificar se convierte en:

n-1
Rr

W m!n:i.mo

= n1m

P
1 2

_i

2n

= -~--

(10.21)

Los resultados anteriores tambien se suelen expresar diciendo que el trabajo de un compresor de dos

escalonamie~

tos es minimo cuando en cada una de las etapas se hace la

mis~a

cantidad de trabajo.

Para . tres o mas etapas de compresi6n, el

m~todo

de an&li-

sis es similar al que se utiliza en los compresores de

dos etapas.

Pa+a tres etapas de compresi6n con presiones

intermedias P' y P", siendo P

la presi6n de aspiraci6n y
1
PF la presi6n final de descarga, la condici6n para - trabaj .o m!nimo de compresi6n es:

1
P'
p1
0

PF

P''
= pr
= P"

PF
p1

P"

p1

(10.22)

bien:
P'

p2
1

PF 3

1
p2 3
F

(10.23)

El trabajo m!nimo de compresi6n para este caso lo evalua

la ecuaci6n:

W m!nimo =

3 n rn RTl
1 -

. (10. 24)

10.32

Generalizandd, para una compresi6n con un numero x .de eta

pas, siendo P

y PF las presiones inicial y final respec-

tivamente, el trabajo m!nimo se evalua mediante la siguiente expresi6n:

n-1

W m!nimo

10.4.6

n m RT1
1 -

xn
-

(10.25)

INDICE POLITROPICO
Un proceso politropico es aquel proceso, internamente reversible, que cumpla la relaci6n PVn

Cte.

Donde "n" es

el !ndice politropico, y su valor para un proceso de compresi6n normalmente var!a entre 1 - n - k.

Para deterrninar el valor de "n" en un proceso dado, es

n~

cesario conocer dos condiciones de estado iniciales y dos

finales (presi6n, volumen o temperatura) mediante las siguientes expresiones:
. (10.26)

6
(10.27)

donde los valores de temperatura y presi6n

deber~n

darse

en unidades absolutas.

10.4.7

CAPACIDAD
La capacidad de uri compresor se define como el volumen de
gas que realmente aspira la

m~quina

en la unidad de tiem-

po, medido en las condiciones de presi6n y temperatura

10.33

existentes en la aspiraci6n.

Trat~ndose

de compresores

para aire las condiciones existentes

en la aspiraci6n nor
1
malmente son las

atmosf~ricas.

La capacidad se puede determinar por medic de alguno de

los dispositivos de medici6n siguientes: tubo de Pitot,
tubo de Venturi, orificio de pared delgada, orificio redondeado, tubo corte o tobera, dep6sitos de capacidad conocida y contadores o registradores. En este laboratorio se emplea el procedimiento de la tobe
ra 'de baja presi6n que recomienda la ASME y el
"Compressed Air and Gas Institut:-e" para medir el caudal
de un compresor.

En la figura 10.11 se muestra una insta

laci6n t!pica.
La tobera c6nsiste de un orificio en comunicaci6n con la
atmosfera con su borde inferior curve, y de tamano tal
que la presi6n relativa en el tanque en donde

est~

insta-

lada no pase de 0.103 Bars cuando por el orificio pasa

m~xima

~a

cantidad . de aire.

La presi6n exacta se mide con un man6metro de agua, y la

temperatura del aire que circula con un term6metro que
atraviesa la pared d e l dep6sito situado a una distancia
de 4

diam~tros

de dicha tobera.

Conociendo estas

lectu~

ras, la presi6n barometrica y temperatura del lugar y las

dimensiones de la tobera (recomendadas por ASME de acuerdo con la capacidad) es posible determinar la cantidad de
aire que pasa a traves de la tobera.
Cuando las lecturas del manometro estan comprendidas entre 25.4 y 101.6 em de agua, el caudal de aire se puede
calcular por la siguiente expresi6n:
Q =

(19/104)K o2 T
t2

(10.28)
10.34

htp.ctiMM fl pttU,te/1

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Figura 10.11

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Medici6n de flujo con toberas de baja presi6n:

(a) instalaci6n t!pica y

(b) dimen-

siones normalizadas par ASME.

10.35

donde:

caudal de aire a la presi6n y temperatura observadas a la salida de la tobera (m 3 /s)

K = coeficiente de la tobera (0.982)
D = di&metro de la garganta de la tobera (em) = 2.54 em
Ttl = temp. abs. a la entrada de la tobera (K)
Tt 2 = temp. abs. -a la salida de la tobera (K) = T ambien
te
Pt 1 = presi6n abs. a la entrada de la tobera (Bars)
Pt 2 = presi6n abs. a la salida de la tobera (Bars) = P at
mosf.
Q

10: 4.8

DESPLAZAMIENTO
El desplazamiento de un compresor es el volumen que barre
el pist6n en la unidad de tiempo. En los compresores de
dos 0 mas escalonamientos el calculo del desplazamiento
se basa solo en el cilindro o cilindros de la etapa de ba
ja presi6n, ya que en esta se determina la cantidad de
gas que pasa por las demas etapas.
Para un compresor monocil!ndrico de simple efecto el des3
plazamiento en m ;s vale:

o2

L N)/(4 60)

(10.29)

Cuando el compresor es de doble efecto la expresion queda:

. V
D

2
(2D 2 - D ) LN/(4 60)
V

(10.30)

donde:

v0
D

o cilindrada (m 3 /s)
diametro del cilindro (m)

= desplazamiento
=

10.36

D = diametro del vastago (m)

v
L = longitud de la carrera (m)
N = revoluciones por minute del
10.4.9
10.4.9.1

compreso ~

EFICIENCIA VOLUMETRICA
Real (

vr

La eficiencia volumetrica real de un compresor se define

como:
vr

(10.31)

El rendimiento volum~trico real siempre es menor que el

rendimiento volunl~trico te6rico, debido a la turbu~encia
del flujo ~riginada par la rnenor presi6n en el cilindro
que en la atm6sfera durante la adrnisi6n; ademas, como el
cilindro esta relativamente caliente, eleva la temperatura del aire en el memento de ser aspirado, lo que 'da lugar a que su densidad sea en esas condiciones menor que
la del aire atmosf~rico.
10.4.9.2

Te6rica ( vt)
A partir del diagrama te6rico del ciclo con espacio perj~
dicial (figura 10.8) se puede obtener una expresi6n te6ri
ca para el rendimiento volum~trico de un compresor, la
cual sirve para apreciar algunos de los factores de los
cuales depende dicho rendimiento en la realidad. En ,el
citado diagrama convencional se puede observar que cuando
.
3
se produce un desplazamiento v (m ), el volumen del gas
0
aspirado dentro del cilindro es v = v - v ; por lo tan1
1
4
to, el rendimiento volu~6trico tc6rico de un compresor
( vt) viene dado por:
{10.32)
10.37

De las relaciones politr6picas del proceso 3-4 se tiene

que:

v4 = v3 (P 3 /P 4 )

( 1 /n)

CV (P /P ) ( 1 /n)
D 2 1

en donde:

c =
Tambi~n

porcentaje de t espacio muerto

= v3 ;v0

se verifica que:

v1 = v0

cv0

en dbnde:

((V
vt

+ CV ) - CV (P /P) ( 1 /n))
0
D 2 1

por lo que:

vt

= 1 + C -

C(P /P ) (l/n) =

(10.33)

Analizando la f6rmula pa.r a _el rendimiento volumetrico te6

rico se infiere que como P

es siempre mayor que P , el

2
1
rendimiento volumetrico disminuye a medida que. el espacio

perjudicial aumenta; y a medida que el rendimiento volume

trice de un compresor se reduce, tambien disminuye su capacidad para

~n

desplazamiento dado.

Ademas se aprecia

que para un cierto espacio perjudicial 1 si la presi6n de

aspiraci6n se mantiene constante como en el caso mas comun, el rendimiento volumetrico de un compresor

dismin~ye

al aumentar la presi6n de descarga y viceversa.

El espa-

cio perjudicial de un compresor puede hacerse tan grande

10.38

que el compresor no descargue aire; esto se utiliza para

controlar la producci6n de algunos cornpresores incrementando el espacio muerto cuando se desea una prcdu c~ ion re
ducida.
10.4.10

DIAGR&~

REAL DE INDICADOR Y TRABAJO REAL DE UN COMPRESOR

El diagrarna P-V real de un compresor reciprocante difiere

notablemente de los diagrarnas te6ricos convencionales que
hasta ahara se han eonsiderado. Su obtencion se efectua
con un aparato llamado Indicador que se adapta facilmente
al cilindro de la maquina, por lo que a un diagram~ re a l
se le llama tambi~n diagrama real de Indicador.
El diagrama que se obtiene por media del Indicador en una
maquina reciprocante es una grafica de la presion en funcion de la posicion del piston de la maquina, 0 de la pr~
si6n en funci6n del volumen por lo que el area de este
diagrama es una rnedida del trabajo ~ealmente cedido por
el piston a la substancia de trabajo como .e n el caso de
un compresor; o por la substancia de trabajo al piston en
el caso de un motor.
El trabajo real de un compresor determinado a partir de
un diagrama real de Indicador es sensiblemente mayor que
el obtenido a partir de un diagrama convencional considerando condiciones ideales. Esto se debe a que el compresor real requiere una mayor cantidad de trabajo que el
compresor ideal; las razones de lo anterior son las siguientes:
a)
b)
c)

Acci6n irnperfecta de las valvulas del compresor

P~rdidas por rozamiento en la aspiraci6n y en la descarga
El gas del espacio perjudicial no. devuelve toda la
energ!a que se le ha aplicado.
10.39 '

d)

Refrigeraci6n insuficiente y resistencia al flujo del

gas en los interrefrigeradores en el caso de compres~
res de varias etapase

Eri las figuras 10.12 se muestran en forma combinada los

diagramas convencional y de Indicador correspondientes a
compresores de una y dos etapas. En ellos se indican las
diferencias entre los trabajos te6rico y real por medio
de zonas sombreadas, senalandose las causas que originan
cada una de esas diferencias.
En la figura 10.13 se muestra un aparato de indicador, un
diagrama tfpico obtenido de dicho indicador y un aparato
para medir el ~rea total del diagrama llamado Plan!metro.
El diagrama de indicador se ajusta con un resorte para
que d~ las presiones a cie~ta escala. En los Indicadores
Metricos cada resorte lleva estampada una indicacion que
comprende: la presi6n maxima a que puede trabajar y la e~
cala u ordenada del diagrama en milfmetros que corresponde a una atm6sfera efectiva de presi6n. A fin de obtener
la presi6n media efectiva i ndicada, primero se mide con
un planfmetro el area del diagrama; dicha area se divide.
entre la longitud del diagrama, y esto dara por res~ltado
la altura media del diagrama, la cual se multiplicara por
la escala del resorte del indicador obteniendo la presi6n
media efectiva indicada (P .):
m~

Bars

(area del diag .. del indicador .eri em) (escala resorte - - )

P .=
em

nu

(longi tud del diagrama del indicador en em)

(10.34)

El trabajo indicado de un compre~or se obtiene a .partir

de la presi6n media efectiva indicada de la siguiente manera:
{10.35)
10.40

E11ctso de presion p oro obr ir I of

volvuta t lnlclor Ia uplraolon

Troba)O tro para eva.

ouor 101 cilindro.

PRESION EN
EL DEPOSITO

Ot&mlnuclon de trobajo debida o lo

rotrlotrorocion,toeuol puedt dt,opcrecer por folia dt rt!rioeroc:ion
y por uc:uo dt frlc.cio'n.

Trobojo utro dtbldo a que et oirt

del apocio '''judicial no cl~vutlvt
todo lo .enrao opllcodo o el.

PRESION DE
ASPIRACION
PERDI OA S PAOOUC IOAS AL INTROOUCIR
EL AIRE EN EL C IL I NOR 0.

v
(a)

ruistenc:lo

p
PRESION DEL

- - - -oHOSITO

TroMmisio'n drs! calor

t

lrrevetl& bti idodu

Perdtdoa en el retriQerodor
./(troba)o efectuudo dol ~en)
B

""'"-_...., .,_........,....,.-p Y~'T7ZZ';rz.":z..l~:;.::ll::~-:' - - PI

A
to oapirac:lon

v
(b)

Figura 10.12:

(a) Diagramas real y te6rico de un compresor monocilindrico

(b) Diagramas real y te6rico combinadas de
un compresor de dos etapas con refrigeraci6n intermedia
10.41

Pun to

Tombor qtrot6rio
con el muelle

Come I
otodll al
r rdur lor

lie e:.colo

"''"'""'ll
Union con tl

cilmctro

:(a ) .

d~l

motor

Htgis tral!or de l!i ;rgram ;LS l\lathak

cons t ruitlo por Bacharach

NONIUS

( b)

~-------------------Lo--------------------~~

(c )
figura 10.13:

(a) Aparato de indicador

(b) Medidor de areas

(~lanfmetro)

(c) Diagrama real de indicador de un

compr~

sor de doble efecto

10.42

donde:
W. - trabajo real indicado (kJ)
1

P . - presi6n media efectiva indicada (Bars)

m1

t - carrera del piston (m)

A

10.4.11
10.4.11.1

2
4rea del piston (m )

POTENCIAS
Te6rica
La potencia teorica se obtiene a partir del diagrama convencional; este tema ya se trato en los incises 10.4.1 y

10.4.2 y se indica que pueden considerarse de tres maneras las potencias:

isot~rmica

isentr6pica, politr6pica o

segun como se suponga el proceso ideal de compresi6n.

Las expresiones para el calculo de la potencia teorica
son las mismas que las del trabajo te6rico sustituyendo
~nicamente

el volumen por el flujo

volum~trico

de entrada

o la masa por el flujo masico.

10.4.11.2

Potencia indicada
La poten9ia indicada es la potencia real obtenida a par- .
tir del diagrama real o diagrama del indicador y es la

rna

que se genera o consume dentro de los cilindros de una

quina reciprocante.

En las maquinas de vapor y en los mo

tares de combusti6n interna la

substa~cia

una fuerza neta sabre los pistones a

activa ejerce

~edida

que

~stos

se

mueven y se desarrolla potencia a costa de la energ!a de

la citada substancia; en cambia, en los compresores y en
las bombas recfrpocantes se suministra potencia a la

rna-

quina mediante su eje y se transmite a los pistones, los

cuales a su vez la ceden a la substancia de trabajo.

El

trabajo .realizado por los pistones o sabre ellos en la

10.43

unidad de tiernpo en cada uno de los casos es lo que se de

nomina potencia .indicada de la

rn~quina

en cuesti6n.

La

potencia indicada de un cornpresor reciprocante de un solo

cilindro esta dada por la expresi6n:

w. =

W.

60

10

P m~. L

~A

N
(10.36)

60

donde:

W. -

potencia indicada (KW)

W.

trabajo indicado (kJ)

N - namero de revoluciones por minute del compresor

Los
10 . 4 .11.3

dem~s

par~rnetros

ya han sido definidos anteriormente.

Potencia al frena
Los

t~rminos

de potencia al frena o potencia en

~1

eje se

utilizan para determinar la potencia que entrega una

m~

quina al exterior en el caso de los elementos motores, o

bien la potencia que toma del - exterior una
~sta

m~quina

la consume, como es el case de un compresor.

cuando
La po-

tencia al freno se determina mediante algun tipo de dinam6metro.

10 . 4 .11.4

Potencia de rozamiento
La potencia de

rozami~nto

en una maquina es la potencia

que .se requiere para veneer la fricci6n

elementos que la constituyen.

mec~nica

de los

La potencia de rozamiento

en un compresor es la diferencia entre la potencia al fre

no y la indicada.
1 0 .4.12

EFICIENCIAS
El concepto de eficiencia o rendimiento aplicado a una

rna

' 10. 4 4

quina es un par4metro que sirve para expresar en forma nu

m~rica el grado en el que se aproximan al limite ideal
las transformaciones o eventos que tienen lugar en dicha
m~quina;
Las eficiencias que se consideran en. relaci6n
con los compresores son las s.iguientes:
10.4.12.1

Eficiencia

mec~ica

m
10.4.12.2

del compresor (m )

= potencia

indicada
potencia al frena

(10.37)

Eficiencia de la compresi6n ( c)
= potencia te6rica requerida para la a:ccpresi6n

potencia indicada

(10.38)

La eficiencia de la compresi6n puede ser isentr6pica, politr6pica o isot~rmica segdn la potencia te6r~ca que se
utilice en la expresi6n anterior.
10.4.12.3

Eficiencia general o del compresor

g
10.4.12.4

)
(10.39) .

= potencia

Eficiencia

te6rica reguerida para la a:ccpresi6n

potencia al freno

volum~trica

(10.40)

( v)

Esta eficiencia ya fue analizada en el punto 10.4.9.

10.4.13 -CURVAS CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO DEL COMPRESOR RE
I

CIPROCANTE

Los par!metros que norrnalmente pueden variar en forma in10.45

dependiente durante la operaci6n de un compresor reciprocante de caracter!sticas constructivas dadas aparte de

las condiciones atmosf~ricas que practicamente permanecen
constantes son dos: la presi6n de descarga y la velocidad
de rotaci6n, las cuales determinan con sus valores para
cualqu~er condici6n de funcionamiento las sig.u ientes magnitudes: el desplazamiento, la capacidad, la eficiencia
volum~trica y la potencia al freno.
Las caracteristicas
de funcionamiento del compresor son las relaciones que
existen entre los valores de estas magnitudes dependientes con cada una de las posibles condiciones de presi6n
de descarga y velocidad en que puede operar el compresor.
En la rnayor!a de los casas, los cornpresores reciprocantes
son irnpulsados por rnotores el~ctricos cuya velocidad apenas varia entre pequenos !!mites para cualquier condici6n
de carga, por lo que las curvas caracteristicas de los
cornpresores suelen ser de velocidad constante. En la figura 10.14 se rnuestran las curvas caracter!s~icas de un
cornpresor obtenidas experirnentalrnente; en e~las se indica
c6rno se modifica la eficiencia volumetrica, lfl cap~~idad
y la potencia al frena al variar .la presi6n de descarga.
N6tese que el desplazarniento perrnanece constante, lo cual
se debe a que la velocidad de . rotaci6n se rnantuvo invaria
ble para todos los valores de la presi6n de descarga.
10.5

10.5.1
10.5.1.1

SISTEMAS PRINCIPALES
LUBRICACION

Introducci6n
Quizas el punto rn~s irnportante en lo ~ue a operaci6n se
r~fiere .al hablar de la compresi6n de gases es una lubricaci6n adecuada, lo cual s6lo requiere cuidado y atenci6n.
Una buena lubricaci6n incluye la selecci6n de lubricantes
10.46

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PRESION

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DE DESCARGA

10

RELATIVA

(kg/cm2)

Figura 10.14

Curvas caracterfsticas del funcionamiento

del compresor, en la etapa .de baja presi6n.
10.47

de calidad adecuados a las condiciones particulares de

servicio, limpieza en su distribuci6n y almacenamiento, y
una aplicaci6n en las cantidades corrctas y en forma tal
que permita un rendimiento efectivo.

Una lubricaci6n ade

cuada proporciona las siguientes ventqjas:

a.

Operaci6n confiable

b.

Bajos costos de mantenirniento

c.

M!nirno consume de energ!a

d.

Minimos costos de lubricaci6n

e.

Maxima seguridad .

El arnplio rango de tipos de compresores y sus aplicaciones no permite tener recomendaciones muy espec!ficas, por
lo que se podr!a escribir mucho al respecto; en este inci
so se pretende solamente destacar los puntos mas irnporta
tes de la lubricaci6n de compresores.
1 0.5 . 1.2

Sistemas de lubricaci6n
Los sistemas que se emplean en la lubricaci6n de
res para recircular el aceite son basicamente los

cornpres~
siguie~

tes:
a.

Lubricaci6n por salpicado

Se emplea en los compresores reciprocantes horizontales para lubricar el bastidor, ciquefial, biela y cruceta.

Cuando el ciguefial gira, los comtrapesos y/o

los salpicadores de aceite se sumergerr en el aceite

del carter y luego salpican el aceite en toda la parte interior del bastidor.
b.

Lubricaci6n por gravedad o distribuci6n por chorro

Este sistema tambien se emplea en los compresores re10.48

ciprocantes. El aceite ld lleva : el ciqueiial desde el

carter hasta una artesa colocada en la parte superior
de donde cae por gravedad a los diferentes pun t a s que
se van a lubricar.
Ninguno de estes dos sistemas permite el filtrado de
aceite. En algunos casas, el carter suele contener
un enfriador a base de agua para remover parte del ca
lor generado.
c.

Circulaci6n forzada o a presion

Es el m~todo m4s usual para la lubricaci6n de rodamientos, excepto en el caso de cornpresores pequenos.
Las bombas de aceite son de diferentes tipos, predom!
nando las de erigranes y centr!fugas. En unidades
grandes es .rnuy cornun filtrar el aceite cuando circula
y enfriarlo.

10.5.2

CONTROL
Los rnetodos de control .que se aplican en los compresores
son rnuyco muy variados y depender4n del tipo y tamano del
compresor, del sistema motriz que el compresor tenga, del
uso que se le vaya a dar al aire, de la frecuencia de su
uso, etc.
En general, los metodos b4sicos de control son:
a.
b.

. c.

Paro y arranque autom4tico

Velocidad constante
Velocidad variable

Existe adernas el tipo dual, en el cual con un selector se

escoge entre el primer y segundo metodos.
10.49

10.5.2.1

Pare y arranque autom4tico

Este m~todo esta pr4cticamente limitado a usarse en compresores cuyos sistemas matrices son a base de motores
el~ctricos.
El compresor opera a carga plena y cuando la
presi6n del aire alcanza un valor predeterminado para autom~ticamente.
Estas unidades por lo general mantienen
una presi6n relativamente constante en el . tanque de almacertamiento, en un sistema de aire. Este sistema se emplea normalmente en unidades pequefias y cuando la frecue~
cia de arranques no es grande. Se utiliza un int~rruptor
el~ctrico que controla la operaci6n del motor, adem4s,
descargadores de arranque que se pueden operar el~ctrica
mente o accionar por otros medias tales como dispositivos
centr!fugos.
El interrupter el~ctrico opera por lo general con una sefial de presi6n del tanque de almacenamiento.

10.5.2.2

Velocidad constante
Este tipo de control se usa para cualquier compresor sin
importar el tipo de sistema motriz. Con este control, el
compresor opera a velocidad ~onstante, una parte del tie~
po a plena carga y la otra en vac!o o parcialmente sin
carga.
Los m~todos que se emplean para regular la cantidad de
aire comprimido con este sistema son muy variados1 los
principales son:
a.

Bloqueando la adrnisi6n de aire

Se cierra una v~lvula en la l!nea de entrada cuando
la presi6n llega a la de trabajo y se abre cuando esta cae a cierta presi6n predeterminada.
10.50

b.

Regulando la admisi6n de aire

.\

Este sistema permite una infinidad de pasos intermedios entre los puntas de plena carga y vacio. Los
cambios en la capacidad los causa la reducci6n de la
densidad del aire cuando este es estrangulado a la e~
trada; la eficiencia volumetrica se reduce, aumentando la relaci6n de compresi6n.
c.

Recirculando exteriormente el aire a la l!nea de admi

si6 n
Este sistema permite gran flexibilidad en la regulaci6n de la capacidad, pero implica que el compresor ,
trabaje a plena carga y capacidad todo el tiempo. No
es un m~todo econ6mico ya que el consumo 1 de energia
es mayor en relaci6n con los otros -sistemas, y es necesario enfriat el aire recirculado a la temperatura
normal del aire de admisi6n para evitar altas temper~
turas en la descarga.
\

d.

Abriendo las valvu.las de admisi6n

Es el sistema mas comun en el qontrol a velocidad
constante. Consiste simplemente en mantener las valvulas de . admisi6n abiertas .tanto durante la carrera
de succi6n como de descarga, de tal manera que todo
el aire que toma el cilindro en la carrera de succi6n
. se desaloja a irav~s de las v&lvulas de admisi6n en
la carrera de descarga.

e.

Empleando camaras auxiliares i.e. aumentando el claro

o volumen muerto
Es el segundo metoda mas usado en el control a veloci
dad constante y se utiliza principalmente en compres
10' . 51

res de ~rnbolo. En cornpresores de doble efecto se ernplean dos carnaras auxiliares en cada extrema del cilindro, los cuales estan dirnensionadas de tal. rnanera
que la eficiencia volurn~trica en cualquier extrema se
reduce a la mitad con una carnara auxiliar abierta y a
cero con arnbas c&rnaras abiertas.
Las carnaras se pueden abrir y cerrar manual o autornaticarnente. Estas carnaras perrniten tener puntas de
plena carga, media carga y vac!o para cualquier extr~
roo del cilindro. Considerando los dos efectos y el
doble desplazarniento del piston se obtienen las siguientes capacidades: plena carga, 3/4, . 1/2, 1/4 de
carga y vac!o, como puede verse en la figura 10~15.

PLENA CARGA

Fe:

1/2 DE CARGA

1/4 DE CARGA

~=~~=g
SIN CARGA

Figura 10.15
10.52
'

._,..

10.5.2.3

Velocidad variable
Se emplea cuando se tiene un sistema motriz capaz de operar a una velocidad adecuada que siempre satisfaga la demanda de aire comprimido. Se usa principalmente en compresores centrffugos y rotativos. Los sistemas matrices
que se emplean por lo general son m~tores de gas o vapor.
Los motores de vapor permiten un amplio margen de control
de velocidad y operan suavemente en un rango de 100 a 20%
de velocidad. Los motores de gas permiten una variaci6n
en la velocida~ ~ntre 100 y 50%. Este sistema de control
es el ideal cuando es posible tenerlo, ya que la salida
de aire y la demanda se relacionan directamente.

10.6
10.6.1

INSTALACION TIPICA DE UN COMPRESOR RECIPROCANTE

DIAGRAMA
La figura 10.16 muestra una instalaci6n t!pica industrial
empleando un compresor reciprocante de dos pasos.

DEPOSITO
ETAPA DE
ALTA PRESION

TRAMPA DE
A IRE
+AL DRENAJE

ETAPA DE
BAJA PRESION

AL SISTEMA DE
OISTRIBUCION

Figura 10.16
10.53

10. 6.2

FILTROS PARA EL AIRE DE ENTRADA

A6n .en el aire atmosferico mas limpio existe una gran

ca~

tidad de polvo. . Ese polvo puede causar un desgaste inneces ario, acelera la acumulaci6n de sedimentos y puede lle
gar a producir condiciones peligrosas.
Exi sten basicamente tres tipos de filtros de aire.
a.

Tipo seco
El medic filtrante puede ser un lienzo de filtro o un
papel especial ligerarnente cubierto de aceite.
son excelentes cuando las

pulsap~ones

Estes

no son severas,

como en el case de compresores reciprocantes con un

amortiguador o unidades rotatorias.
media

m~s

El fieltro es el

resistente y ocasionalmente se puede lavar

en seco o en vacfo.

Sin embargo, el

fie~tro puede e~

eager bajo condiciones de humedad, mientras que el

pel simplemente se cambia cuando se ensucia.

p~

Estos

filtros funcionan bien con flujos de aire que no sean

-demasiado grandes.
b.

Filtros de cheque viscose

Los filtros de cheque viscose estan formados por mallas de alambre cubiertas totalmente de aceite para
retener el polvo.

Estes filtros no se recomiendan en

regiones muy polvorosas ni en maquinas no lubricadas,

las cuales siempre deben tener filtros de tipo seco.
c.

Filtro con bafio de aceite

El tercer tipo de filtro tiene un bafio de aceite que
remueve el polvo del aire por fricci6n.

El polvo se

acumula en el aceite, en el fonda del filtro.

10.54

'

La selecci6n de un filtro depende en gran .parte de la localizaci6n, el tipo y cantidad de polvo en el aire.
En cuanto a su mantenimiento, los filtros se deben lim~iar o cambiar periodicamente.
Un filtro sucio. puede ac~
rrear serias consecuencias ya que se reduce la cantidad
de aire por comprimir, se produce sobrecalentamiento y,
en cases extremes, puede llegar a romperse e introducirse
al compresor.
10.6.3
10.6.3.1

INTER Y POST ENFRIADORES

Inter-enfriadores
Con atnerioridad se estudi6 la importancia de los enfriadores intermedios los cuales ahorran trabajo _para efectuar la compresi6n del aire al emplear unidades de 2 o
m&s pasos.

10.6.3.2

Post-enfriadores
Per lo general un post-enfriador es una buena inversion. '
Condensa y remueve la humedad del aire comprimido a ntes
de que este ultimo pase a los sistemas de distribuci6n,
produciendo corrosi6n, desgaste y problemas de operaci6n.
Las unidades peq~efias ~e enfr!an con aire Y las grandes
con agua, para lo cual se debe tener agua fr!a suavizada,
esto ultimo para evitar incrustaciones en las tuberfas.
Los sistemas de agua. pueden ser abiertos (de un solo paso) o cerrados {bajando la temperatura del agua, por
ejernplo, en torres de enfriarniento) .dependiendo de la hurnedad relativa del aire, de la contaminaci6n termica, etc .
I

10.6.4

SEPARADOR DE AGUA

El agua que se obtiene en el post-enfriador como resulta10.55 '

do de la condensaci6n de la humedad, se remueve empleando

un separador que por lo general esta formado por una cama
ra cicl6nica y una trampa para remover el condensado.
10. 6. 5

TANQUE RECIBIDOR
Todos los compresores
reciprocantes y la mayor!a de las
.
maquinas de desplazamiento positive deben tener un tanque
recibidor de aire, ya que la descarga es por pulses y el
tanque ayuda a amortiguar y as! reducir las variaciones
de presi6n. Ademas, los tanques permiten almacenar aire
para demandas repentinas y actuan comoseparadores secundarios, despu~s de post-enfriadores, removiendo mas aceite y condensado.
.

Los compresores dinamicos no requieren tanques recibidores ya que tienen un control de capacidad que siempre
iguala la salida de la l!nea con la demanda.
10.7
10.7.1

EJERCICIOS PRACTICOS
CARACTERISTICAS DE LOS COMPRESORES DEL LABORATORIO

10.7.1.1 . Compresor Ingersoll Rand

Reciprocante de doble efecto

Cilindro horizontal
Enfriado por agua circulante
Longitud de la carrera = 152
Diametro del piston = 178 mm
Diametro del vastago = 35 mm
10. 7. 1 . 2

y un paso

mm (6")
(7")

(1 3/8")

Compresor Worthington
Reciprocante de doble efecto y un paso
Cilindro horizontal
10.56

Enfriado por agua circulante

Longitud de la carrera = 228 rom ( 9 ")
Diametro del ,piston = 203 rom ( 8 ")
Di~metro del vastago = 41 rom (1 5/8"}
10.7.1.3

Compresor Diro
Compresor de desplazamient~ positive, rotatorio, de paletas deslizantes. De dos pasos con doble refrigeraci6n in
terrnedia a base de aire.

10.7.2

PRACTICA CON LOS

CO~WRESORES

REGIPROCANTES

Calcular:

a.
b.
c.
d.
e.

El
La
El
La
La

!ndice politr6pico del proceso

capacidad (rn 3 /~) y (kgm/s)
desplazarniento (m 3 /s}
eficiencia volumetrica real (%}
potencia te6rica de accionamiento del compresor

(kW)

f.
g.
h.
10.7.3

La presi6n media indicada (Pmei} (con respecto al

tiempo) (Bars)
La potencia indicada (kW)
La eficiencia de la cornpresi6n (%}

PRACTICA CON EL COMPRESOR DE ALETAS DESLIZANTES

Calcular':
a.
b.

c.

Deterrninar el fndice politr6pico en cada etapa

Construir a escala tornando como ref~rencia un kg de
aire, el diagrama presi6n-volumen del ciclo de compr~
si6n
Calcular el trabajo te6rico para comprimir un kg de
aire en las condiciones de funcionamiento del compre10.57

d.

e.

sor
Calcular el trabajo que serfa necesario para comprimir un kg de aire desde la presi6n de aspiraci6n hasta la presi6n de ~escarga con una sola etapa, tomando
para n el valor de n .
1
Calcular el ahorro te6rico de trabajo por kg que se
obtiene al utilizar compresi6n en dos etapas con re'
frigeraci6n intermedia.
.

10.58

BIBLIOGRAFIA

a.

Compressed Air and Gas Data.

Charles

b.

w.

Gibbs, editor.

Ingersoll-Rand Co.

Second Edition. 1971.

CONTRERAS L. Enrique A.
Estudio te6rico de los compresores reciprocantes y elaboraci6n de un manual de
pr~cticas

de laboratorio.

sidad _de Guadalajara.

Tesis Profesional, Univer

Facultad de Ingenier!a. 1974.

10.59

I N D I C E

P R A C T I C A

1 1

VENTILADORES
PAG.
OBJETIVOS

............................ ............

11.1

11.1

INTRODUCCION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - .......... 11.1

11.2

DEFINICION DE .VENTILADOR ... ...................... . 11.2

11.3

CLASIFICACION DE LOS VENTILADORES ................ 11.4

11.3.1

Por la trayectoria que sigue el gas ......... , .. 11.4

11.3.2

Por la forma de los

11.3.3

Por la presi6n de descarga . . . . . . . . . . . . . - ...... ; 11.6

11.4

TEORIA ELEMENTAL DE LOS VENTILADORES .............. 11.6

11.4.1

Planas de

~labes

represe~taci6n

......

de una

~......

. . . . .. . . . . 11. 5

turbon~quina,

triangulos de velocidades y notaci6n .............. 11.7

11.5

ECUACIONES FUNDAMENTALES DE LOS VENTILADORES ..... 11.9

11.6

PRESION TOTAL, ESTATICA Y DINAHICA DE UN VENTII.AOOR 11.14

est~tica

11.6.1

Presi6n

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.15

11.6.2

Presi6n . din~mica ................................. 11.15

11.6.3

Presi6n total ........... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.16

11.7

POTENCIAS Y RENDIMIENTO DE UN VENTILADOR . . . . . . . . 11.17

11.8

PRUEBA ELEMENTAL DE . UN VENTILADOR. CURVAS

CARACTERISTICAS ~ . 11.18

PAG.
11.9
11.10

11.21

PROCEDIMIENTO PARA EFECTUAR EL ENSAYO DEL VENTILADOR ...................

11. 23
11.23

11.10.2

Regulaci6n del caudal ~

Medici6n del caudal de aire

11.10.3

Determinaci6n de la presi6n total del

11.10.1
I

DESCRIPCION DEL VENTILADOR DEL LABORATORIO ....

ventilador . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.10.4

11. 28

Determinaci6n de la presi6n est&tica del

ventilador- . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.10.5

11.23

11.29

Determinacion de la potencia de la flecha

del venti lad or . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11. 31

11.10.6

Toma de lecturas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

~....

11.31

11.10.7

Tabla de resfiltados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11.32

11.10.8

Hacer las gr&ficas de las siguientes curvas

caracter!sticas del ventilador

BIBLIOGRAFIA
'

..........................................

11.33
11.33

LABORATORIO DE MAQUINAS TERMICAS

P R A C T I C A

11

VENTILADORES
OBJETIVOS
I.

Introducir al alumno al estudio de los ventiladores,

consider&ndolos como un caso especial de los compresores.

II. Realizar la prueba elemental a. un ventilador para

d~

terminar sus caracter!sticas de comportamiento y expresarlas mediante

gr~ficas.

11.1 INTRODUCCION
Una maquina de fluido es un dispositive en el que

~n

flui

do proporciona energ!a que absorbe la maquina, ' o bien a

esta se le suministra energ1a mec&nica y la maquina le proporciona energ!a al fluido.
Las maquinas de fluido se clasifican en hidraulica y
micas; en las primeras, el

fluid~

te~

gue intercambia su ener

g!a no var1a -sensiblemente su peso espec1fico, y en las

segundas el fluido al pasar a

trav~s

de la maquina sf va-

ria su peso espec1fico.

Los ventiladores son un ejemplo de maquina termica.

En

ellos el fluido es un gas, y por lo tanto es compresible,

por lo que su volumen espec1fico var1a; sin embargo, la relaci6n de compresion es pequena {menor a 1000 mm CA.),
por lo que puede considerarse constante su voiumen espec1fico.
11.1

Todos los ventiladores y compresores tienen el objeto

de mover aire, pero a muy diferentes presiones.
primeros usan bajas presiones hasta

Los -

aproximada~ente

0.07 bars y los ~ segundos man~jan presiones de 2.5 bars

en adelante aproximadamente.
11 .2

DEFINICION DE VENTILADOR
Un ventilador es la
c~nica

turborn~quina

que absorbe energ1a me-

y la transfiere a un gas, proporcionandole un

incremento .de presi6n no mayor de 1000 mw de columna de

agua aproximadamente.
En energ!a, los ventiladores se usan principalrnente para producir un flujo de gases de un punto a otro; es po

sible que la conducci6n del propio gas sea lo esencial,

.pero

tambi~n

en muchos casos, el gas actua s6lo como me

dio de transporte de calor, humedad, etc; o de material

s6lido, como cenizas, polvos, etc.
Entre los ventiladores y compresores existen diferencias
(ver fig.

11.1).

El objeto fundamental de los primeros

es mover un flujo de gas, a rnenudo en grandes cantidades,

pero a bajas presiones; mientras qu~ los segundos est~n
disenados principalmente para producir grandes presiones,
y flujos de gas relativamente

peque~os.

En el caso de -

los ventiladores, el aumento de presion es generalmente

tan insignificante comparado con la presi6n absoluta del
gas, que la dens'idad de ~ste puede considerarse inal ter~
da durante el proceso de la operaci6n; de este modo, el
gas se considera incompresible como si fuera un l!quido.
Por consiguiente en principia no hay diferencia entre la

11.2

forma de operaci6n de un ventilador y de una bomba de construcci6n similar, lo que significa que matem!tipa-mente se pueden tratar en forrra analoga.

\_

_______
""

COMPRESOR

----------------~---------------------v

Comparaci6n de los c1.iagramas PV de un compresor

y un ventilador.

Fig. 11.1
En lo que se refiere a compresores, el aumento de nresion
es de tal magnitud que produce variaciones en La densi-

11.3

dad y en la temperatura del gas, las cuales no se pueden

ignorar, ya que es necesario considerar su compresibilidad, y el metodo de
de la

termodin~mica

c~lculo

se debe basar en las leyes

para un gas ideal.

El

limite entre

ventiladores se determina normalmente por esta diferencia en la metodolog!a de c~lculo.

mite exacto depende no solo de la
sino

tambi~n

par supuesto, el If~l~Vaci6n

de presi6n,

de la precisi6n que se requiere en el

c~lcu

lo.
11.3

CLASIFICACION DE LOS VENTILADORES

Los ventiladores pueden clasificarse de diferente manera, sin embargo lo m&s comfin es como sigue.

11.3.1

POR LA TRAYECTORIA QUE SIGUE EL GAS:

De acuerdo con la trayectoria que sigue el gas los vent .iladores se agrup?-n de la manera siguiente: (ver figura
11.2)

VENTILADOR

VENTIL/l.DOR.

VENTILADOR DE

CENT~.I ~Ut;O

.~XI .:a.L

FLU,TO MIXTO

Fig.

11.2
11-.4
I

Ventiladores centr!fugos
Ventiladores axiales
Ventiladores de flujo mixto
En general el ventilador axial se presta para apliqa,.... .
ciones de baja resistencia (baja carga) y los centr!fugos usualmente responden mejor en sistemas de alta resistencia.
El ventilador axial mueve el gas paralelamente al eje
de rotaci6n y el centr!fugo lo mueve perpendicularmente.
' 11. 3. 2

POR LA FOR!.!A DE LOS ALABES:

La forma de los ~labes es la caracter!stica principal
que afecta el comportamiento de un ventilador centr!fugo.
De acuerdo con la forma de los ~labes, los ventiladores
centr!fugos se clasifican de la siguiente manera.
Ventiladores de ~labes rectos o radiales.
Ventiladores con los ~labes hacia delante
Ventiladores con ~labes hacia atr~s

ALABES RF.CI'OS

AIJ\BES Hl\Cil\
AIEI.ANTE

Fig.

11.3

1\IJ\BES I Ili.CIJ\
ATRAS

11.5

Existen ventiladores centrifuges que son una combinaci6n de esta clasificaci6n basica.
Las figuras 11.8, 11.9 y 11.10 muestran las curvas
I

caracteristicas de ventiladores con

hacia adelante y
cu~vas

~labes

rec~os

~labes

hacia

respectivamente.

atr~si

Estas

muestran la presi6n estatica y total, la paten-

cia H.P. y la eficiencia estatica y total respecto al

. '

volumen en %.
11.3.3

POR LA PRESION DE DESCARGA

Ventiladores de baja presi6n, cuando la presi6n gene
rada es inferior a

aproxima~amente

Ventiladores de presi6n

100 mm C.A.

media, cuando la presi6n -

est a entre 1 0 0 y 3 0 0 mm C I\.

.;. .

Ventiladores de alta presi6n, cuando la presi6n e.s

superior a 300 mm C.A. e inferior a aproximadamente
1000 mm C.A.

11.4

TEORIA ELEHENTAL DE LOS VENTILADORES

El principia de funcionamiento de todos los ventiladores, independientemente de su tipo, es el mismo que el
de las bombas

centr~fugas;

las ecuaciones fundamentales

tales como las establecidas por Euler y Rateu, son val!

das para los ventiladoren oi se considera que a bajas
presiones las variaciones de densidad son desprecia
bles.

11.6

11.4.1

PLANOS DE REPRESENTACION DE UNA TURBOHAQpiNA, TRIANGULOS DE VELOCIDADES Y NOTACION

Los dos planos de representaci6n de una turbomaquina son el plano meridional y el transversal, los cuales se
muestran en las figuras 11.4 y 11.5 respectivamente. En
el meridional se representqn en su verdadera forma las
su~~ificies

meridianas de las
rodete:

tambi~n

de salida de los

anterior y posterior del

se aprecian las aristas

~labes,

g1a con el flu!do.

de entrada y

los cuales intercambian ener-

El plano transversal es perpendicu-

lar al eje de la m~guina; en el se ve el alabe del rode

te en su verdadera forma.

Para referencia posterior,

en este ultimo plano se han dibujado los triangulos de

velocidades ala entrada y ala salida, los _cuales

ap~

recen en la fig. 11.6

Fig.

11.4

Corte Meridional

11.7

Fig.

11.5 Corte Transversal

Fig. 11. 6 Tringulos de velocidad de entrada y salida

de los &labes de un rodete generalizado

d~

una

turbom~

quina (bomba, ventilador, etc.), con la notaci6n internacional para angulos, velocidades y componentes de vel~
cidades, la cual generalmente se emplea en el estudio de
todas las turbomaquinas.

11.8

NotaciOn para los

u
c
w

11.5

de velocidades:

= velocidad absoluta del ~!abe

= velocidad absoluta del fluido
= velocidad del fluido con respecto al ~!abe
= componente meridional de !a velocidad absoluta
=

=
a =

tri~ngulos

del

fluido.
componente circunferencial de !a velocidad absoluta del fluido
~ngulo que forman las velocidades c y u
&ngulo que forma w con u.

ECUACIONES FUNDAMENTALES DE LOS VENTILADORES

Las ecuaciones que se introducen a continuaci6n se basan en un numero infinite de ~labes sin fricci6n, lo
cual sigriifica que todos los fi.lamentos de corriente su
fren la misma desviaci6n. Esta hip6tesis recibe el
nombre de teor!a unidimensional o teor!a de los hiles de corriente. Mientras menor es el numero de ~labes, resulta mas dif!cil que se cumpla la condici6n (prevista al deducirse las ecuaciones), de que las l!neas deflujo del gas siguen por complete el canal de los ~la
bes y que el vector que representa la velocidad relat!
va del gas en la boca de descarga tiene la misrna direc
ciOn que la hoja del ~labe.
Al aplicar el teorema del momenta de la cantidad de movimiento, se demuestra f~cilmente que el memento total
aplicado al . gas por el rodete del ventilador es:

11.9

(11.1)

tambi~n:

M=

(11.2)

en donde :
Q -

caudal de gas que maneja el ventilador

q - densidad del gas

m~

Kg3] ,

[ m

gasto masico del gas

[~]

r , r 2 - radio del impulsor ert la aspiraci6n y en la

1
descarga ,. respectivamente. (m).
M.- Memento total aplicado al fluido. (Nt-m).
El memento M es igual al memento motor, , el cual multiplicado per la velocidad angular del rodete sera igual
a la potencia de accionamiento del ventila~or en ausencia de perdidas mecanicas, (toda la potencial del eje
se transmite integramente al rodete y algas). Per con
siguiente:
N = M

=
=

mn
2Dh

60

(r

c u 2

c u)
1

(11.3)
(11.4)

en donde:
N.- potencia ejercida per el rodete sabre el q.as. (Natts.)
n.- ve locidad angular del rodete. (rad).
seg.
11.10

n.- velocidaa de giro del rodete.

Puesto que u

=nr

y u

=nr , de
2

(r.p.m.).
(3)~

=m

(11.5)

Al dividir la Ec. 11.5 por

m,

se obtiene la expresi6n

que representa el incremento de energ!a espec!fica (E),

que sufre el gas al pasar por el rodete: esto es:

=N =

(11.6)

E.- incremento de la energ1a

En condiciones

i~eales,

espec!f~ca

Joule
del gas. (Kg ).

la energ1a potencial gravitate-

ria por masa unitaria del gas podr!a ser incrementada en

una cantidad igual al incremento de energ1a espec!fica
{E) que le produce el rodete.

Si se denota por Ht la -

altura a la cual se elevar!a el gas al incrernentarse su

energ!a potencial gravitoria espec!fica en una cantidad
igual a E, entonces:
(11.7)
en donde:
Ht.- Altura te6rica a la cual el ventilador ser!a capaz
de elevar el gas.
9 = 9.81 m/seg

(m ).
1

De las ecuaciones 11.6 y 11.7 se infiere que:

H

(11.8)

11.11

Las ecuaciones 11.6 y 11.8 son dos expresiones diferentes de la f6rmula fundamental de Euler para las turboma
quinas generatrices en general. Aplicadas a los ventila
dores, la primera denota la energia transferida al gas
por unidad de masa y la segunda representa la energia transferida al gas por unidad de peso . .
En la realidad un ventilador no tiene como funci6n elevar el gas de un nivel inferior a otic superior, como
puede ser el case con una bomba que maneja un l!quido,
por lo cual la forma de la ecuaci6n de Euler dada per
11.8 noes muy aplicable en el caso de los ventiladores;
es mas util considerar el incremento de presi6n que se
le producir!a al gas, , si el incremerito de energ!a especifica E que sufre al pasar por el rodete se convirtiera
!ntegramente en energ!a de presi6n.

Denotando por

(L~) I

el ' incremento de presi6n que sufrir!a el gas al increme~

tatse su energ!a de presi6n en una cantidad igual a E, entonces:
1
E = p (6P)I

(11.9)

En donde:
(6P)I.- incremento ideal. de presi6n que el ventilador
~ capaz d e pro d uc~r
. 1 e a 1 gas. (Nt )
ser~a

rn 2

De las ecuaciones

(6) y

(9) se deduce que:

(11. 10)

Esta ultima ecuaci6n recibe el nombre de

ecuaci~n

de

Euler para los ventiladores.

11.12

Por otra parte, del triangulo de velocidades a la entra

da se deduce trigonometricamente que:

de donde:

Vl

2
1

(11.11)

Asimismo, del triangulo de velocidades a la salida se tiene que:

- w
Substituyendo las ecuaciones

2
2

(11) y

(11.12)
(12)

en la ecuaci6n

de Euler (expresiones 8 a 10), se obtiene que:

de 11.8

de 11.10

1
Ht == 2g

(!.~P)I

==

[(c~ 2() [ (c22

2
2
1 )+(u2

2
2
u ) + (v.r1
1

2
2
2
- c1 ) + (u 2 -u 1 )+

( \.Y 1

-~~~) J (11. 13)

-w;)J

(11.14)

Las expresiones 11.13 y 11.14, son dos maneras diferentes en que se puede escribir la llamada segunda forma de
la ecuaci6n de Euler; en parti.cular, la Ec.

(14)

se _a-

plica con mas frecuencia en el estudio de los ventiladores.

El primer termino del segundo rniembro de la Ec. 11.14
representa el incremento en la presi6n dinamica que el
rodete produce sobre el gas.

La aplicaci6n de la ecua-

ci6n de Bernouilli entre la entrada y la salida del ro11.13

dete, permite analizar el significado de los dos ultimos terminos.

La ecuaci6n de Bernouilli escrita entre la entrada y . la
salida del rodete del ventilador es:

Despreciando el termino Y

(z 2

z1 )

por ser relativamen-

te muy pequeno en el caso de un ventilador, se tiene de

la cxp.r.csi6n untcrjor
:::;

11.6

que:

2
1

(11.15)

PRESION TOTAL, ESTATICA Y DINAMINCA DE UN VENTILADOR

Como anteriormente se mencion6 el objeto de un ventilador es mover aire o gas de un lugar a otro, esto significa

ve n cer

trabajo.

1 a resistencia al flujo o sea realizar

El ventilador proporciona energfa al fluido

ra moverse.

p~

La energfa mecanica que se suministra al -

ventilador es transferida al fluido para incrementar su

presi6n y velocidad de modo que se venza la resistencia
y cause flujo.

Tomando como referencia

la fig.

11.7 se pueden leer

tres presiones diferentes dependiendo como se instalan

los man6metros en un ducto, estas tres presiones se conocen como presi6n estatica, presi6n de velocidad o dinamica y presi6n total.

11.14

PRESION DEL A IRE

-l

PRESION

PRESION

A IRE

Fig.
11.6.1

11. 7

PRESION ESTATICA
La presi6n

est~tica

es la que se ejerce sabre la pared

de un , ducto.

11.6.2

PRESION

DIN~IICA

La presi6n din!mica es causada por el impacto del flujo

11.15

de a i re o gas.

11 . 6 . 3

PRESION TOTAL
La p re si6n total es la suma de la presi6n estatica y la
pres i6 n dinamica.

(11.16)
Considerando que la pres{6n total del ven~ila~or es la
presi6n total en la

descarg~

menos la presi6n total en

la succi6n, se tiene:

(11.17)

(11.18)
(11.1~)

en donde:
PtV - Presi6n total del ventilador
PtD - Presi6n total en la descarga
Pts - Presi6n total en la succi6n
PEV - Presi6n estatica del ventilador
PED - Presi6n estatica en la descarga

11.16

PES

Presi6n estati ca en la succi6n

PDV - Presi6n

din~mica

del ventilador

PDD - Presi6n dinami ca en la descarga

P

08

Presion dinamica en la succi6n

Por otro lado de acuerdo. con la

~cuaci6n

si6n total es la suma de la presi6n

( ll. 16), (la

est~tica

pr~

y la dina-

mica) puede escribirse:

11.7

ptV

PEV + PDV

(11.20)

PTD

PED + PDD

(11.21)

PTS

PES + PDS

(11.22)

POTENCIAS Y RENDIMIENTO DE UN

V~NTILADOR

El objeto de un ventilador es incrementar la presio.n.

De la energia que se aplica para
parte se emplea para veneer las

est~

incremento, una

p~rdidas

el rozamiento del fluido con las paredes

rotor, entre otras.

externas como
exte~nas

del

Estas prdidas representan general

mente un 56 6% de la potencia que se aplica al eje del

ventilador (Wf) . y define el rendimiento externo

(~e);

la resultante se llama potencia interna del ventilador

(Wi); esto es:

11e

V.Ju

Wf

( 11 . 2 3 )

La . potencia in te rna es la que se aprovecha para incrementar la presion del gas y veneer las perdidas de car
ga internas en el rotor y en la carcasa.
La potencia inter n a menos la que se emplea para veneer
las prdidas internas se deno.mina potencia util de ventilador (Wu).

Esta ultima entre la potencia interna,

define la efici e ncia interna del ventilador ( r1 i) , o sea:
rJ .
l

=:=

Wu
Wi

(11.24) '
11.17

La potencia Gtil del ventilador puede

calcul~rse

de

la manera siguiente:

wv =

x m

(11.25)

en donde:
W

- . Potencia atil en Watts

. 2
- Presi6n total del ventilador en_. Nt/m

v
tv

S -

Densidad del gas en Kg/m

gasto masico en Kg/s

La eficiencia total del ventilador valdra

11

Tambi~n

tv

wu

wf

(Ptv Q)
VJf

(11.26)

es frecuente utLlizar como pararnetro descripti-

ve y comparative del cornportarniento de un ventilador a

la llamada eficiencia
cual se obtie.
. est&tica (ry sv ), la
.
ne al substituir en la ~c. (11.26) la presi6n total del
ventilador por la presi6n estatica del rnismo; o sea:
=

11.8

(PsvQ)
Wf

(11.27)

PRUEBA ELEMENTAL DE UN VENTILADOR. CURVAS CARACTERISTICAS

. Para obtener las curvas caracterfsticas de un ventilador

11.18

0~

a:
110
:t:

I
FRESION

ESTA~ICA

<90
(3

ffi

Ci: 50
UJ

:iao
0
ffia:
a..

70

10

1-

---

--

~PRESION
~

' " ~~
~~v~~~.ooo~

..,;!'" I-<_~.....
~
~
~
~c,\~~
rc,\t: ;- I J,
,
1-~~~t-'- EFICIENCIA fSTAT 1C~

'

H.~

....... ~

.....

1\.: ~ ~

~ ~ C\
~

"

'~~

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
VOLUMEN DE FLUIDO

0
/0

I dTlTIIC~
-

-JRE s16N

~90

~II

ffi

70

iL: 50

UJ

z3o
,___
0
~ 10 /
a:=
a..

l.....-'

~RJs,~N 1 Tbr~L.-

'

j~

r- ~
~
.......
~ ~CIE~I;~
K... :\..
...,~
fSTATICA

,. ,.,
Ho.
I

~""" ...... I
..... l! /

~ l,oo,oo

EFICIENCIA TOTAL

(3 '

~~ ~

I'

~~

J:

..

......

~ llllllii;

..J....-r"" '

n:-110

TOTAL

'

_,,-

v -r~ ....

''

'

r~
~

VOLUMEN DE

0/
0

FLUIDO

Fig. 11.9 Curvas Caracte-

r!sticas de un ventilador

r!sticas de un ventilador

centr!fugo con alabes cur

centrifuge con

atr~s.

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Fig. 11.8 Curvas Caracte-

vados hacia

~labes

cur

vados hacia adelante.

0~

.. 130

a.
J:

110

C3 90

LLJ

70
C3
Li: 50
UJ

30

Ci5

10

LLJ

a:
a..

Fig. 11.10 Curvas caracterfs

ticas de un ventilador centrffugo con alabes rectos ra
diales.

11.20

.l

se mantiene constante la velocidad de rotaci6n del

impulsor (n), se hace variar el caudal

(Q)

y se efec-

tfia una serie de rnediciones tendientes a obtener la

informaci6n necesaria para poder hacer las

gr~ficas de

las curvas Ptv -Q, Psv-Q, Pdv-Q, Wf-Q, tv-Q, av-Q.

Es-

tas curvas caracter!sticas del ventilador muestran su

comportamiento en todo su rango de operaci6n.
El

conoci~iento

de las curvas caracterfsticas es indis-

pensable para seleccionar correctamente un ventilador

tomando en consideraci6n las caracter!sticas del sistema en que va a operar, o para determinar el punto de
funcionamiento de un ventilador ya instalado en un sis
tema determinado.
Tod9 ventilador opera finicamente dentro de sus curvas
caracteristicas.

El punto de

func~onamiento ~e

un

ve~

tilador se determina superponiendo la curva de resisten

cia del sistema en que el citado ventilador opera, en
el plano donde se hacen las
racterfsticas.

gr~ficas

de las curvas ca-

El punto en que se intersecta la curva

de presi6n estatica del ventilador coh la curva de resistencia del sistema, determina las condiciones de

op~

raci6n del ventilador.

En las figuras 11.8, 11.9 y 11.10 se muestra fa forma
tfpica de las curvas caracterfsticas de funcionamiento
de ventiladores
atr~s,

centrffu~os

con

~labes

curvados hacia

con alabes curvados hacia adelante y con Alabes

rectos respectivamente.

11.19

El ensayo complete de un ventilador corisiste de un conjunto de ensayos elementales, caracterizado cada uno por una diferente velocidad de rotaci6n del irnpulsor.
El conjunto de

gr~ficas

que se puede construir a par-

tir de la informaci6n que se obtiene en el ensayo

co~

pleto, revela todas las posibilidades . de operaci6n del

ventilador.
/
Cuando todas las curvas caracter!sticas

corre~pondien

tes a los ensayos elementales hechos a diversas veloc!

dades se superponen sabre un mismo diagrama, es posi-ble obtener la curva de isoeficiencia, y las condiciones 6ptimas de funcionamiento del ventilador para cada
velocidad de operaci6n, as! como el punta de maximo ren
dimiento, al cual se le llama punta de disefio.
De todo lo antes mencionado se infiere que para obtener
las curvas y pruebas mencionadas se requieren dispositivos e instrumentos de rnedici6n que perrniten efectuar
lo siguiente:
Variar la velocidad de giro del irnpulsor
- Variar el caudal de gas que maneja el ventilador
- Medir el caudal de gas que maneja el ventilador
- Medir las presiones total, estatica y dinarnica del
ventilador
- Determinar la potencia en la flecha del ventilador
11.9

DESCRIPCION DEL VENTILADOR DEL LABORATORIO

El objetivo principal de esta practica consiste en deteE

rninar experirnentalmente las curvas caracter!sticas de
funcionamiento de un ventilador instalado en el laboratorio de rnaquinas

t~rmicas.

El procedimiento que se

utilizarc1 para efectuar las mediciones que el case re-11.21

quiere se explica posteriormente.

laborator~o

El ventilador que se encuentra en el

tipo centr!fugo, con los

~labes

es de

curvados hacia atras

respecto a la direcci6n de rotacion; aspira el aire directamente de la atmosfera, por lo que a la entrada la
presion estatica es igual a la presion atmosferica, y
la velocidad del flujo es nula.

El ventilador descar-

ga en un ducto de secci6n cuadrada, al cual se le han

adaptado dispositivos para medir y regular el caudal.
El aire penetra en el rotor del ventilador sin rotaci6n
previa; esto es, la velocidad absoluta del aire a la en
trada es perpendicular a la velocidad de arrastre, y su
proyecci6n sobre esta ultima es nula. Luego:

La impulsion del ventilador se realiza mediante un motor electricC trifasico que gira a 1,800 rpm.

El venti

lador gira a 2,060 rpm independientemente del caudal de

aire que maneja, y todas. las pruebas a realizar se llevan a cabo a esta velocidad.
Las caracter!sticas constructivas del impulsor son las
siguientes:
dl =
d

o. 29'

= 0.41 m,b

1
2

1'

= 0.13 m,

= 0.10 m,

2
2

140.!2.

40.!2.

11.22

El conocirniento de estas caracterfsticas perrnite calcular la potencia te6rica de accionarniento del ventilador, el incremento de presi6n te6ric6, etc.

11.10

PROCEDIMIENTO PARA EFECTUAR EL ENSAYO DEL VENTILADOR

11.10.1

REGULACION DEL CAUDAL

La variaci6n del caudal de aire que maneja el ventilador se efectua colocando compuertas con orificios de
di~metro

diferente

en el extrema en que el ducto des-

carga a la atm6sfera.

Con dichas compuertas se puede

hacer funcionar al ventilador en 6 condiciones diferen

tes, por lo que para trazar las curvas caracterfsticas
se
11.10. 2

dispondr~

de igual ndmero de puntas experimentales.

r1EDICION DEL CAUDAL DE AIRE

El caudal de aire que maneja el ventilador en una condici6n de funcionamiento cualquiera puede expresarse por:

(11.28)

A V

en donde:

Q = caudal
A

= ~rea

[ ms3

2
de la secci6n transversal del ducto m

V = velocidad media del flujo [

De la Ec.

~J

(11.28) se concluye que el problema que re-

presenta medir el caudal se reduce a la determinaci6n

11.23

de la velocidad media del flujo.

El procedimiento que

para tal fin se emplea en esta practica, se denomina

"m~todo

de sondeo de la vena de fluido", el cual con-

siste en lo siguiente: aproximadamente a las

2/~

par-

tes de la longitud total del ducto partiendo del venti

lador, se dispone un tubo de Prandtl movj_ble, el cual
permi te determ-i nar la diferencia entre la presi6n total y la
estatica dei flujo o sea la presi6n dinamica y la vel
cidad de circulaci6n en diferentes puntos de la secci6n
de ensayo.

FLUJO

Fig. 11.11 Esquema de un tubo de Prandtl que se intro

duce en una corriertte fluida.

11.24

La fig.

11.11 muestra

esquem~ticamente

dtl dentro de una corriente fluida.

un tubo de Pran-

Al introducir eltu

bo con su eje paralelo a las 11neas de corriente del \

flujo,

se produce una perturbaci6n que se traduce en la

formaci6n de un punto de estancamiento, de manera que:

P

presi6n de estancamiento

presi6n total

=0

v1

(11.29)

En el punto 0, la corriente no perturbada tiene la

si6n P

pr~

y la velocidad V , que es justamente la veloci

0

dad que se desea medir y que se designara simplemente

por V.
Al despreciar las diferencias de velocidad y de alturas
geodesicas entre los puntos 0 y 2, que suelen ser muy
pequenas por ser el tubo rnuy fino y estar la corriente
en 2 ya normalizada despues de la perturbaci6n en 1, se
tiene despreciando tambien las perdidas, que:

= v0 = v

(11.30)

(11.31)

En el punto 2 lo que hay en rcalidad es un tubo

piezorn~

trico con varios orificios laterales que no perturban

la corriente, y que mid2n por lo tanto la presi6n estatica.
Al aplicar la ecuaci6n de nernouilli entre los puntas
0 y 1, se obtiene que:

11.25

2
eVo
Po + - 2

P1 +

(11.33)

De acuerdo con las ecuaciones 11.29 y 11.30 se tiene

P1 - P2

(11.34)

don~e

En

(P - . P ) es la diferencia entre las presiones

1
2
total y est~tica, o sea la presi6n din&mica, la cual

viene dada por:

(11.35)
Al sustituir (11.35)en (11.34), resulta finalrnente que:
(11.36)
en donde:

= velocidad de fluid6

efrn

rn
-s

kg
densidad del fluido n1c:tnom6 tr ico -3
m
densidad del a ire kg_
3
m

h ~

diferencia de niveles en el rnan6metro diferencial rn

g = aceleraci6n de la grave(l.ad (g = 9. 81 ~2)

s
Desde el punto de vista estricto, la ecuaci6n
evalua la velocidad te6rica;

(11.36)

la velocidad real se obtie

ne al multiplicar la te6rica por un coeficiente de

vel~

cidad del tubo de Prandtl que oscila de 0.01 a 1.03, el

cual se deterrnina experimentalmente.
tuba de Prandtl se orienta

Sin embargo, si el

par~lelamente

al flujo se

puede tamar un valor unitario para el coeficiente de ve

locidad.
11.26

Debido ~ que la veiocidad del aire que circula par el

ducto no es uniforme en toda la secci6n transversal,
es precise efectuar una serie de mediciones en diferentes puntas de la secci6n, a fin de obtener el valor media.

En la fig.

11.12 se representa la secci6n trans-

versal del ducto, en ellas se indican los puntas .en los

que es recomendable emplazar el tuba de Prandtl con
objeto de sondear la vena de fluido.
Mediante el empleo de una corredera horizontal dispuesta sabre el ducto y con marcas de profundidad hechas

s~

bre el eje vertical del tuba se consigue colocar el tubo de Prandtl

ex~ctamente

en las posiciones que se re-

quieren.

Para el caso de que al sondear la vena de fluido se hagan los nueve emplazamientos del tuba de Prandtl aue se
indican en la fig. 11.12, la velocidad media del fluido
estara dada par:

v =

1
=
9 i=1 9

(2g efm
-e 1\)i ) 1/2

L:

L:

i=1

V = (2g e:)1/2 (hDl) 1/2 + (ho2l 1~2 + ...... + (hD9l 1/2

30 Cff'
I

1
0-

(11.37)

0--

o-

0-

l~

L-1

0,...,

_,.___

Fig. 11.12 Secci6n transversal del ducto con las posiciones que se .
recomiendan para e.rnplazar el tul"D de Prandtl.
11.27

11.10.3

DETEID1INACION DE LA PRESION TOTAL DEL VENTILADOR

Como la presi6n total del ventilador es la diferencia
entre la presion total del aire en la descarga y la del
aire en la succi6n, su determinacion se lleva a cabo disponiendo scndos tubos de Pitot en las secciones de
succion y descarga del ventilador y midiendo la diferen
cia entre las presiones totales por ellos detectadas,
mediante un man6metro diferencial.
Ya que el ventilador instalado en el Laboratorio

aspir~

el aire directarnente de la atrn6sfera, la presion total

en la . succi6n es igual ala presion atrnosferica local,
por l,o que para determinar su presion total solo se requiere un rnanometro diferencial con una de sus ramas abierta a la atmosfera y con la 9tra conectada a un tubo
de Pitot dispuesto en la seccion de descarga del ventilador.

El esquema del arreglo descrito se rnuestra en -

la

11.13, de donde se deduce que:

~ig.

tv

= p

ts

te

})

(11.38)

fm t

en donde:
Ptv

presi6n total del ventilador

.Nrnt2

Pfm = peso especlfico del fluido nanantrico [

ht

:j J

diferencia de nivel de fluido nunometrico [ rn

J
11.28

e
z

0
0

EXTREMO ABI ERTO A

LA ATMOSFERA

c:t

0::

a..

(/)

o.t

s---

SECCION DE
- - - - OESCARGA

Fig. 11.13 Esquema del arreglo que permite

med~r

la

presi6n total del ventilador

11.10.4

DETERMINACION DE LA PRESION ESTATICA DEL VENTILADOR

La presi6n estatica del ventilador se determina facilmente a partir de que:
p

sv

= p

tv

- p

Dv

11.29

.~

..

Pero por definici6n de PDv' se tiene que:

2
eVe
-2-

. v2
e
s

PDv =

Puesto que el ventilador succiona , directarnente de la atm6sfera, resulta que:

Ve -

Por otra parte, al tener en cuenta aue el ducto donde

descarga el ventilador es de secci6n transversal constante y que la densidad del aire no sufre variaci6n con
siderable, se infiere que:

Por lo que finalrnente se obtiene que:

p

sv

presion estatica del ventilador

tv

presi6n total del ventilador

densidad del a i1.e

sv

tv

( 11. 3 9)

en donde:
p

[ kg/m

= velocidad media del

[:i J
[:i J

fluido [

~J
11.30

11 . 10.5

DETERMINACION DE LA POTENCIA DE LA FLECHA DEL VENTILADOR

Debido a que no se dispone de la instrumentaci6n adecuada para medir directamente la potencia d~ la t~echa
del ventil~dor, su determinaci6n se lleva a c~bo ~ pa
tir de la potencia electrica que se consume el motor
que lo impulsa; para tal objeto se aplica la

s~gQiente

f6rmula:
Wf =

V3vr

( tp) fJ

(11.40)

en donde:
vJf = potencia en la flecha del vcntilador
' ,

\,

= voltaje

= corriente por .. fase [Amperes]

[ N]

fases [volts]

~ntre

= factor de potencia

[tp

o.ss]

~:

'I =

11.10.6

eficiencia estimada del motor y ~a transmisi6n ( 1J = 0. 90)

TOMA 'DE LECTURAS

Los datos que se deben anotar dtirante el ensayo elemental del ventilador y que posteriormente se han de utili
11.31

zar para calcular los diversos parametres descriptivos

de su comportamiento, aparecen en la siguiente tabla:

Compuerta

ht

1 2 3 4 5 6 7 8 9

hD

rpm

--

--I, ----

f----

I
I

11.10.7

'mBIA DE RESULTAOCS

Pun to

m
P ~p
---""""--

2
3

II

---T
I

rysv

'7 sv

I
I
I

5
6

11.32

11.10. 8

Ill\CER L.Z\ S G ~?~-'\ FICZ\;:) D}~ LAS SICUIEl'JTE~:; CURVAS CAH.1 crrEHIS
'TICAS DEL VENTILA DOH

TJSV

~'V

~'V f

Ptv

PF',V

--

1'1

tv

~Dv

BII3LIOG1-1Z\FIA

Hataix, Claudio.
licas 3a

Mecani9_a de fluido y maguinas hidrau-

ed. M~xico: Ed. Harla, 1981.

Masana, Jos~.
Ventiladores y_~~~E-~~~~E~~~E~~
Ed. CECSA, 19 8 0.

Mexico :

11.33

..

La impresi6n se realiz6 en Ia
Unidad de Difusi6n de Ia Facultad de lngenieria