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Stabilit longitudinale
(aviation)
La stabilit longitudinale d'un avion est son aptitude revenir une
position d'quilibre en tangage quand la trajectoire a t modifie par le
pilote ou par un agent extrieur (ascendance, turbulence).
Cet article se prsente en quatre parties :
lments de la stabilit longitudinale. L'tude de la stabilit passe au
pralable par l'tude de l'quilibre. Cette tude de l'quilibre ncessite ellemme une description prcise des forces arodynamiques sur un profil.
quilibre des moments prcise la condition d'quilibre et le rle essentiel de
l'empennage.
Stabilit longitudinale aborde la stabilit statique qui implique la position du
centre de masse de l'avion.
Stabilit dynamique prsente la comprhension du retour l'quilibre. Cet
quilibre est atteint aprs un mouvement oscillatoire qui est une
superposition d'une oscillation de tangage de courte priode et d'une
oscillation de trajectoire dite phugode.

Voulez-vous essayer quelques nouvelles fonctionnalits ? En adhrant


la bta, vous aurez accs des fonctionnalits exprimentales, au
risque de rencontrer des bugs et problmes.
Daccord

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Stabilit_longitudinale_(aviation)

Non merci

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Sommaire
lment de la stabilit longitudinale
L'aile, surface portante et dstabilisante
Le moment piqueur d'un profil porteur
Moment de portance nulle
Le centre arodynamique ou "foyer" du profil
Le centre arodynamique ou "foyer" de l'aile complte
Coecient de moment de tangage
Expressions des portances
Les coecients de portance
Facteur de rendement
quilibre des moments
quation des moments
Le volume d'empennage
Condition d'quilibre
Stabilit longitudinale
Condition de stabilit statique
Limite de centrage arrire
La marge statique
Stabilit et manuvrabilit
Limites de centrage
Avion-canard et stabilit
Stabilit artificielle
Stabilit dynamique

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Oscillation de tangage de courte priode


Oscillation phugode
Rfrences
Bibliographie
Articles connexes

lment de la stabilit longitudinale


Une machine volante voilure fixe (avion, planeur) comporte gnralement
un fuselage et des surfaces portantes dstabilisantes en tangage,
ncessitant l'ajout d'une surface stabilisante place l'arrire, appele
stabilisateur horizontal. Le stabilisateur horizontal fait partie de l'empennage
de l'avion.

L'aile, surface portante et dstabilisante


L'aile, surface portante, est caractris par un profil porteur cambr (non
symtrique) qui est gnralement instable en tangage (moment piqueur).
Le moment piqueur d'un profil porteur
Le centre de pression dun profil est le point de sa corde autour duquel le
moment rsultant des eorts arodynamiques appliqus au profil est nul[1].
En ce point s'applique la rsultante de la portance et des forces de traine.
En plus de la portance et de la trane, l'eet de la distribution asymtrique
des pressions sur la surface de l'aile, combin l'eet des contraintes de
cisaillement, engendrent un moment de rotation piquer.
Ce moment piqueur est produit par la contre-raction au tourbillon central
de Prandtl (tourbillon tournant de bas en haut, autour du bord d'attaque).
Selon la thorie de la ligne portante de Prandtl, le tourbillon central est

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prolong
vers l'infini
aval par
deux
tourbillons
rectilignes,
formant la
turbulence
de sillage.
Bien que
masqu
par
Fig. 1 : Distribution de la pression sur un profil asymtrique incidence de
portance zro (~-3)

l'coulement gnral, le tourbillon de Prandtl existe rellement sur toute


l'envergure des ailes. Ce tourbillon influe sur la distribution des pressions, en
dplaant le premier point d'arrt vers l'intrados[2].
La distribution des pressions sur un profil non symtrique n'est pas la mme
l'extrados et l'intrados[3].
La Fig. 1 montre la distribution des pressions sur la surface de l'intrados du
profil d'une aile asymtrique (les eorts de cisaillement et les eorts de
trane ne sont pas reprsents). La portance rsultante passe par une force
, oriente vers le bas.

agit sur le point 1 de la ligne de corde. Ce point

reprsente le centre de pression de l'intrados.


Considrons maintenant la pression sur la surface de l'extrados de cette
aile. La pression rsulte par une force

, oriente en gnral vers le haut et

agissant sur le point 2. Ce point reprsente le centre de pression de


l'extrados.
La force arodynamique totale sur le profil est obtenue par la somme de
et

. La portance apparait lorsque

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[4]

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Moment de portance nulle


Dans le cas reprsent, puisque

et

sont gales et sens oppos, la

portance est nulle (et l'incidence est lgrement ngative dans le cas d'un
profil asymtrique comme celui-ci). C'est pourquoi ce moment de tangage
caractristique du profil est appel moment de portance nulle, not
Remarque : Le moment

est un couple pur (qui cre de la rotation sans

translation). Un couple pur est cr de deux forces gales et opposes dont


la ligne d'action de concide pas. Une des proprits mcaniques du couple
est l'indpendance du point de rfrence[5].
Le centre arodynamique ou "foyer" du profil
Le centre de pression ne peut tre pris comme rfrence pour l'analyse de
la stabilit longitudinale d'un avion car il se dplace avec les variations
d'incidence[6]. Plus prcisment il avance si l'incidence croit jusqu'au
dcrochage.
Toutefois, l'analyse de la stabilit peut se faire avec une autre rfrence qui
est le centre arodynamique. Le centre arodynamique dun profil est le
point du profil pour lequel le moment est indpendant de langle
dincidence[1] (incidence variant dans la plage linaire de la portance). Ce
point est galement nomm foyer arodynamique, point dapplication des
variations de portance. En eet, la portance en ce point se manifeste
lorsque la force de pression rsultante de l'extrados est plus grande que la
force de pression rsultante de l'intrados, c'est--dire

. La

portance direntielle s'appliquant en ce point est indpendante du couple


cr par le moment de tangage.
Le centre arodynamique ou "foyer" de l'aile complte
Le centre arodynamique se situe gnralement au quart de la corde
arodynamique moyenne de l'aile, partir du bord dattaque pour des
vitesses subsoniques[7],[8] (voir Fig. 2).

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Coefficient de moment de tangage


La valeur du moment s'exprime par l'quation suivante :

(1)

avec :
: densit de l'air
: vitesse vraie
: la pression dynamique
: surface alaire
: corde moyenne arodynamique de l'aile ou MAC (Mean Aerodynamic
Chord)
: coecient de moment de tangage sans dimension typiquement de
l'ordre de 0.1.
La valeur du coecient de moment de tangage

est soit nulle, pour un

profil symtrique, soit ngative, pour un profil cambr (par convention, un


moment en sens horaire est dfini comme positif). Cela veut dire qu'au
centre arodynamique, le moment

d'un profil asymtrique engendre un

couple piqueur.
Remarque: Le fait de cambrer l'aile, par exemple par le braquage de volets
hypersustentateurs, entrane une augmentation du moment inhrent

, et

donc augmente le couple piqueur de l'aile. Le volume d'empennage (dfini


plus loin) doit tre susant pour contrer le couple piquer supplmentaire
des volets.

Expressions des portances


Les portances de l'aile

(W pour wing, aile) et de l'empennage

(t pour

tail, empennage) ont pour expressions :

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(2)

Les coefficients de portance


coecient de portance sans dimension (L pour lift) du profil de l'aile
qui dpend de l'incidence
coecient de portance de l'empennage qui dpend de
l'incidence de l'empennage qui dire de celle de l'aile de

au gr du

pilote.
Les portances varient de faon presque linaire, typiquement de l'ordre de
0.1 par degr, dans un grand intervalle d'incidence.
est la surface de l'empennage.
Facteur de rendement
L'aile porte en dflchissant une masse d'air vers le bas d'un angle
(appel en anglais downwash angle) qui est d'autant plus grand que
l'incidence est grande. Si l'empennage est dans le sillage de l'aile il reoit un
vent relatif ayant une incidence plus faible

. Dans une certaine mesure

on peut estimer cette dflexion proportionnelle l'incidence. Ainsi


l'incidence eective de l'empennage est une proportion

de l'incidence

de l'aile . Le coecient de portance tant proportionnel l'incidence, il est


donc rduit dans la mme proportion.
Ce facteur peut aller jusqu' 0.5. De nombreux avions et les planeurs
rcents ont des empennages en position haute, au sommet de la drive,
plus loigns du sillage de l'aile et d'autant plus ecaces.

quilibre des moments


Pour que l'avion garde son attitude (son orientation dans l'espace) la
somme des moments des forces arodynamiques et du poids par rapport
au centre de masse CM doit tre nulle. L'avion est dit quilibr. Le moment
du poids est nul, le centre de masse et le centre de gravit tant confondus.
Mettons de

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ct le
moment
que
peuvent
exercer la
trane des
ailes et du
fuselage et
l'action du
moteur. Le
moment de

l'empennage

Fig. 2 : Forces et moment s'exerant sur un avion en configuration


longitudinale stable
CA indique le centre arodynamique de l'aile seule qui est pris comme point
de rfrence.
CM indique le centre de masse. Le bras de levier de la portance de l'aile
et la distance
au CA de l'avion au complet (tiret bleu) ont t
exagrs pour la clart du dessin.
L'avion est dessin l'horizontale par commodit : les forces sont
perpendiculaires l'avion. La pesanteur n'est pas concerne.

est celui de sa portance

l'empennage, distant de

qui s'exerce au foyer de

du CM. Il sera piquer si l'empennage est

portant. L'empennage en gnral symtrique n'a pas de moment de


portance nulle. Le moment de l'aile est celui de sa portance s'exerant
son foyer CA distant de

du centre de masse et du moment de tangage de

l'aile soit

quation des moments


Le moment total par rapport au centre de masse s'crit :

On dfinit

le coecient de moment total en tangage par


et le volume d'empennage par

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(3)
.

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On a la relation :

Cette quation explicite les contributions au coecient de moment

(4)

total[9].
Le volume d'empennage
Le "volume d'empennage " mesure l'importance de l'empennage dans
l'quilibre et la stabilit. Il dpend de la surface et du bras de levier de
l'empennage, rapports la surface et la corde moyenne de l'aile. Sa
valeur est typiquement comprise entre 0.30 et 0.90[10] .

Condition d'quilibre
Sans
action sur
la
gouverne
de
profondeur
=0 l'avion
sera
quilibr
pour
l'incidence
qui
annulera le
moment de
tangage

Fig. 3 : Moment total en noir en fonction de l'incidence, en configuration


longitudinale stable.
En bleu le moment de l'empennage, en rouge celui de l'aile.
En pointill noir le moment total pour une autre position de la gouverne de
profondeur.
En ordonne les moments sans dimension.

donc le
coecient

. Pour cette incidence on aura un coecient de portance

adapt une vitesse donne. Si le pilote cre une incidence pour


l'empennage dirente de celle de l'aile il y aura un autre incidence

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d'quilibre, un autre coecient de portance pour l'aile principalement et


pour l'empennage et donc une autre vitesse, poids et portance de l'avion
restant inchangs.
La figure 3 illustre les dirents moments (sans dimension) et les incidences
d'quilibre.
En bleu le moment de l'empennage

. Positif, l'empennage est

dporteur, le moment est cabrer. Le coecient de portance utilis obit


la loi

avec l'incidence en degrs, le volume d'empennage

choisi est

=0.68 et le facteur de rendement est

En rouge on a le moment de l'aile

=0.9.

essentiellement piquer avec un

et une loi de portance

. Le CM est

en arrire du foyer de l'aile avec


En noir est reprsent le total, somme de ces deux contributions. L'quilibre
existe pour une incidence
alors

= - 0.6. Le coecient de portance de l'aile est

= 0.23 et l'empennage est dportant

=- 0.05. Pour avoir une

vitesse plus basse, il faut augmenter le coecient de portance. Pour un


braquage piquer de la profondeur de = - 1 l'quilibre a lieu pour une
incidence

= 2.4. Le coecient de portance de l'aile est

et l'empennage est portant

=0.57

=0.1. En eet pour cette incidence plus

grande, associe un plus grand coecient de portance, comme le montre


la figure 3, l'empennage devient porteur. Cette portance de l'empennage
pour un plus grand coecient de portance de l'aile s'explique simplement.
En allure standard l'empennage est trs lgrement dportant ceci signifie
que le centre de pression de l'aile est pratiquement au CM. Une
augmentation d'incidence donc de coecient de portance fait avancer le
centre de pression, comme cela a t prcis, crant un couple cabrer qui
ne peut tre compens qu'en augmentant la portance de l'empennage
crant un couple piquer . On a la mme situation en cas de virage ou le
poids apparent augmentant on doit augmenter le coecient de portance.
Voici un exemple :
1 g, Cz global = 0.35,

aile = 0.36,

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empennage = - 0.04.

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2 g, en virage 60 l'empennage, devient lgrement porteur : Cz global


= 0.70,

aile = 0.684,

empennage= +0.075.

Stabilit longitudinale
Condition de stabilit statique
Partons d'une situation quilibre et supposons qu'une perturbation fasse
augmenter l'angle d'incidence

, si le moment total

devient ngatif

comme c'est le cas sur la figure 3, cela correspond un moment total


piqueur, qui rduit l'incidence gnre par la perturbation et tend la
ramener sa position d'quilibre initiale (le point de convergence

voir Fig. 3). Ainsi l'avion est stable si la variation de moment est de signe
oppos la variation d'incidence.

On mesure la stabilit en tangage par la valeur de cette drive qui sur la (5)
figure 3 est

= - 0.9.

Limite de centrage arrire


Exprimons cette drive partir de l'quation 4

(6)

en utilisant la limite de centrage arrire" dfinie par

qui est la position du foyer arodynamique ou point neutre de l'avion au

(7)

complet : distance partir du foyer de l'aile au foyer de l'avion au complet,


voir Fig 2. En eet supposons que le CM soit en ce point,

, une

variation d'incidence ne fournit aucun moment c'est prcisment la


dfinition du foyer. Ainsi l'avion sera stable si

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c'est--dire le CM

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est en avant du point neutre de l'avion ce qui explique le choix du terme


limite de centrage arrire.
La marge statique
La marge statique de l'avion est dfinie comme la distance entre le centre
de masse et la limite de centrage arrire, divise par la corde moyenne
arodynamique CMA de l'aile . Il s'agit du facteur

qui sexprime

aussi en % . Elle mesure la stabilit. Si on avance le CM, c'est--dire pour


une plus grande marge statique, plus grand sera le moment de rappel, plus
stable sera l'avion. Dans l'exemple correspondant la figure 3 la marge
statique est 14%. La marge statique est positive quand le centre de masse
se trouve devant le point neutre ce qui est le cas d'un avion stable. Mais
prenons un avion ayant une CMA de 2 mtres avec une marge statique de
10 % . Cela signifie qu'un recul du centre de masse de plus de 20 cm
entranerait une instabilit.

Stabilit et manuvrabilit
En vol quilibr l'incidence

pour l'aile et l'empennage supposons que le

pilote modifie brutalement l'incidence de l'empennage dans le but de


modifier le coecient de portance de l'aile . Cette modification soudaine de
l'incidence de l'empennage va entraner une variation de son coecient de
portance de

et une modification du moment de l'empennage

(quation 4) de

cette nouvelle position de la gouverne il y a une nouvelle situation


d'quilibre associe une variation de l'incidence d'quilibre
coecient de portance

et du

et comme l'avion est stable cette modification

du moment de l'empennage est le couple de rappel donn par la formule 6

Ainsi le supplment de moment assurer par l'empennage pour changer

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(8)

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de situation d'quilibre est d'autant plus important que grande est la marge
statique. Il se peut mme que l'empennage ne puisse assurer un tel moment
par suite de dcrochage. Ces grand eorts sur l'empennage nuisent la
manoeuvrabilit de l'avion. Stabilit et manuvrabilit s'excluent.
Limites de centrage
Le chargement de l'avion
doit tre tel que le CM soit
situ entre deux limites de
scurit : la limite de
centrage avant et la limite
de centrage arrire.
L'espace compris entre
ces deux limites s'appelle
plage de centrage.
La limite de centrage
arrire est, comme vu
prcdemment, une limite

Fig. 4 : Plage de centrage d'un Robin DR400

de stabilit. Un centrage arrire diminue la stabilit mais augmente la


maniabilit : une faible traction sur le manche peut sure provoquer une
forte rotation en tangage et amener trs rapidement aux grands angles
d'incidence et au dcrochage. Le dcollage sera spcialement dangereux
(sous rserve d'un systme de stabilisation automatique).
La limite de centrage avant est soit une limite de maniabilit (l'avion est
stable mais dicile manuvrer car la gouverne de profondeur peut
manquer de puissance), et/ou une limite de rsistance mcanique du train
avant. Un centrage trs avant peut amener des eorts excessifs sur le train
avant, notamment en cas de rebonds l'atterrissage. Un centrage avant
augmente la stabilit mais diminue la maniabilit : le moment piqueur
important ncessitera au cours des manuvres, une traction importante sur
le manche pour maintenir une assiette correcte ainsi qu'une vitesse leve
pour rendre la gouverne ecace. Un excs de centrage avant peut rendre

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impossible le dcollage.
Exemple d'un avion d'aro-club. Les limites de centrage comptent une
marge de scurit dfinie par le constructeur. Si on prend l'exemple d'un
Robin DR400, elles sont mentionns dans la fiche de centrage et dans le
manuel de vol. La limite de centrage arrire ne dpend que de la gomtrie
de l'avion. Elle est situe 0.564 m du point de rfrence (33 % MAC) sur
lensemble du domaine des masses. la limite de centrage avant dpend de
la catgorie de l'appareil (Normal ou Utilitaire) et de son chargement. La
limite de centrage avant est situe 0.205 m du point de rfrence (soit
12 % MAC) pour l'avion non charg.

Avion-canard et stabilit
Un avion-canard a son empennage l'avant (!)[11] et l'aile majoritairement
porteuse l'arrire. Que devient l'analyse de l'quilibre et de la stabilit.
Condition de stabilit : il faut toujours que le CM soit en avant du centre
arodynamique de l'avion au complet de faon ce qu'une augmentation
d'incidence cre un moment de tangage de rappel (quation 5).
Le centre arodynamique est le centre de gravit des supplments de
portance de l'aile

avec un bras de levier

avec un bras de levier

et de l'empennage

pour un changement d'incidence de

ainsi son expresion 7 reste inchange. Il en est de mme pour l'expression


de la stabilit (formule 8) la dirence qu'un CM en avant de la limite de
centrage arrire signifie maintenant
Cette limite de centrage arrire est en avant du CA de l'aile (pratiquement
du bord d'attaque) de la distance

. La stabilit implique que le CM

soit encore plus en avant de la quantit qui est la marge statique. Ainsi la
dirence de l'avion classique, l'aile seule ne peut plus assurer toute la
portance de l'avion, et l'empennage est ncessairement porteur (et
dstabilisant : ce n'est pas un empennage).

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Condition d'quilibre dfinissant la position du CM : bien que dans


l'expression 3 il faille inverser tous les signes, l'expression de la condition
d'quilibre

reste inchange. On note cependant que le centre

de pression de l'aile se trouve en arrire de son centre arodynamique en


raison de son moment de portance nulle. Ceci donne un moment piquer
plus important que celui de sa seule portance.

Stabilit artificielle
Dans le cas d'un avion instable, le centre de masse se trouve derrire le
centre arodynamique. Si une perturbation fait augmenter l'angle
d'incidence, le moment rsultant de la portance de l'aile, cette fois-ci positif,
induit un couple cabrer, qui est plus important que le couple piquer de
l'empennage. Cela entrane un moment total

positif, cabrer, qui

s'ajoute la perturbation initiale . Pour sortir de cette situation, une contreraction trs rapide est ncessaire. Dans ce cas, la rponse du pilote pour
corriger la divergence est gnralement trop lente; le contrle de l'avion doit
alors tre assur par un pilote automatique qui peut agir quasiinstantanment.
La tendance pour les avions commerciaux de conception moderne[12] est de
diminuer la stabilit longitudinale (stabilit longitudinale active), tout en
donnant au pilote des eorts de commande artificiels comparables ceux
d'un avion normalement stable[13].
L'avantage d'un tel systme est de ne plus ncessiter une dportance de
l'empennage qui demande un supplment de portance de l'aile. Les ailes
tant plus petites, elles induisent moins de trane et de poids; la trane
dite d'quilibrage est rduite; la trane totale diminue et la consommation
de carburant est plus faible.

Stabilit dynamique
Supposons que par suite d'une rafale ou d'une action sur la profondeur
l'avion ne soit plus en quilibre des moments. L'avion tant stable il y aura

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un moment de
rappel vers
l'incidence
d'quilibre
correspondant
la position de
la profondeur.
Ce moment
sera
proportionnel
la "stabilit"
mesur par
et par
l'cart
l'incidence

Fig. 5 : Angles intervenant dans la stabilit d'un avion


Oxa est l'axe de roulis de l'avion, OXw est dirig le long de la vitesse
avec w pour wind, vent.

d'quilibre. Ce moment de rappel va vouloir mettre l'avion en tangage. Pour


comprendre comment va ragir l'avion dans le cas o le pilote n'agit plus
sur la profondeur (manche bloqu) il est ncessaire d'introduire d'autres
angles que l'incidence. Ils sont illustrs sur la figure 5.
l'angle d'incidence

est angle entre l'axe de roulis de l'avion et sa vitesse

par rapport l'air. Son cart sa valeur d'quilibre nous renseigne sur le
moment de rappel et sur la variation de portance de l'avion.
l'angle

de l'avion avec l'horizontale dfinit l'attitude. C'est lui

qui va voluer sous l'action du moment de rappel.


l'angle

ou pente arodynamique est l'angle de la trajectoire ou de la

vitesse ( ne pas confondre avec l'axe de l'avion) avec l'horizontale. La


modification de portance va incurver la trajectoire, changer sa pente et donc
la composante du poids sur la trajectoire. Ceci va entraner une variation de
la vitesse. Ainsi pour un supplment de portance l'avion va "cabrer" et la
vitesse va diminuer.
Ainsi l'attitude et la trajectoire sont aects simultanment aprs la
perturbation initiale. On peut mettre en quations[14] l'volution de , de la

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pente

et de la vitesse. La solution de ces quations montre que le retour

l'quilibre se fait par une superposition de deux modes d'oscillations, dits


modes "propres". Un de ces modes est une oscillation de tangage o la
trajectoire est peu aecte, l'autre est une oscillation de trajectoire dite
oscillation phugode o l'angle d'incidence est peu aect.

Oscillation de tangage de courte priode


En supposant que la trajectoire soit peu aecte, l'attitude et l'incidence
sont peu dirents

. Le moment de rappel va tendre mettre l'avion

en tangage. Tout changement de vitesse de rotation


moment d'inertie de l'avion en tangage

est aect par le

. Comme un pendule cart de sa

position d'quilibre puis relch dpasse sa position d'quilibre sous l'eet


de son inertie, l'avion va osciller autour de son incidence d'quilibre avec
une priode d'autant plus grande que son moment d'inertie de tangage est
grand et d'autant plus petite que sa stabilit est grande.
Cette oscillation, comme on va le montrer, a une priode de quelques
secondes et elle peut tre amortie au point qu'il n'y a pas d'oscillation du
tout. Une cause d'amortissement est assez subtile : l'empennage tant
une distance

non ngligeable du CM, la vitesse angulaire de tangage

va

se traduire par une vitesse verticale (plus prcisment perpendiculaire la


vitesse de l'avion) de l'empennage de

. Ainsi le vent que reoit

l'empennage est le vent ressenti par l'aile compos avec cette vitesse
verticale. Ceci cre une incidence eective sur l'empennage augmente de
donc une variation de portance qui n'a pas t prise en compte
dans l'approche statique de la stabilit (quation 4) et qui se traduit par
l'amortissement de cette oscillation.
On obtient l'ordre de grandeur de la priode de cette oscillation en tangage
en utilisant le thorme du moment cintique. La drive du moment
cintique par rapport au temps

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est gale au moment de tangage :

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o on a pris en compte l'incidence eective de l'empennage. Par


extension

(10)

est l'cart l'incidence d'quilibre et le signe indique que c'est

bien un moment de rappel, l'avion tant stable

<0. Expression qui

s'crit aussi :

On reconnait l'quation d'un oscillateur harmonique avec un


amortissement[15] avec une pulsation

(11)

avec s, short pour rappeler qu'il

s'agit de l'oscillation de tangage de courte priode, donne par :


d'autant plus grande que grande est la stabilit et
un taux d'amortissement
Pour avoir un ordre de grandeur on peut estimer le moment d'inertie par la
masse fois le carr de la corde moyenne arodynamique CMA de l'aile
et la vitesse en galant le poids la portance
l'expression ne fait apparatre ni masse, ni moment d'inertie ni vitesse,
importe la marge statique par le oecient de stabilit:

Estimons

et

c'est--dire de l'ordre du radian

par seconde (priode de quelques secondes).


L'amortissement est rapide, au bout d'une oscillation l'amplitude est rduite
de

de l'ordre de la moiti. Ainsi aprs quelques oscillations, seule

subsistera l'oscillation phugode.

Oscillation phugode
Cette oscillation a t tudie et dnomme en 1908 par l'ingnieur anglais
Frederick Lanchester. Elle a une priode nettement plus longue que
l'oscillation de tangage; elle est moins vite amortie. C'est une oscillation qui

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Fig. 6 : Schma des oscillations de tangage en haut: la trajectoire est peu modifie
en bas oscillation de trajectoire phugode, l'incidence est peu modifie

combine la trajectoire et la vitesse de l'avion, l'incidence de l'avion restant


pratiquement inchange.
Son explication est assez simple. Un dsquilibre initial change l'assiette de
l'avion et modifie sa pente arodynamique. Si par exemple la pente est plus
forte, le poids va avoir une composante plus importante sur la trajectoire.
L'avion va donc prendre de la vitesse. A une augmentation de vitesse va
correspondre une augmentation de portance et donc une force qui incurve
la trajectoire vers le haut diminuant la pente jusqu' la rendre positive.
L'nergie potentielle augmente avec l'altitude, l'nergie cintique diminue
avec la vitesse et la portance ne pourra plus compenser le poids. La
trajectoire va s'incurver vers le bas et ainsi de suite. Il y aura donc un
change priodique entre nergie potentielle et nergie cintique qui ne
s'amortirait pas sans la trane qui dissipe cette nergie. On peut ainsi par
des considrations d'nergie obtenir les caractristiques de cette
oscillation; on peut utiliser les lments dj introduits pour le faire.
En supposant que les variations d'incidence soient ngligeables et que le
dsquilibre initial se traduise par un dsquilibre de la vitesse, autrement
dit que la vitesse s'loigne de

de la vitesse d'quilibre

. Portance et

trane, fonction du carr de la vitesse vont donc changer de


pour la portance et de

pour la

trane (D pour drag).


Le supplment de portance perpendiculaire la vitesse est une force

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centripte qui va incurver la trajectoire. Plutt que d'crire comme


d'habitude l'acclration centripte comme

avec le rayon de

courbure il est plus pratique de faire apparatre le changement de pente. On


vrifiera qu'elle peut s'crire aussi

. Le principe fondamental de la

dynamique projet sur la perpendiculaire la vitesse s'crit :

Le supplment de trane et la modification de la composante du poids

(12)

sur la trajectoire vont changer la vitesse. Ce mme principe fondamental de


la dynamique projet sur la vitesse s'crit

pour aller plus loin il faut estimer la portance par le poids comme

(13)

prcdemment et la trane partir de la portance en utilisant la finesse


et l'approximation du sinus par l'arc.
En drivant par rapport au temps l'quation 13 et en utilisant l'quation 12
on arrive l'quation pour la variation de vitesse

qui est l'quation caractristique d'un oscillateur amorti (voir

(14)

amortissement physique). C'est la mme quation qui va gouverner la pente


arodynamique .
Sa priode est

ce qui est une bonne estimation . Elle est

nettement plus grande que celle de l'oscillation de tangage. Le taux


d'amortissement est

. Ainsi pour un avion volant 100 m/s

(360 km/h) de finesse 20 la priode est d'environ 45 s et l'amplitude aprs


une priode est rduite seulement d'un facteur

=80%. Cette

oscillation est gnralement bien contrle par le pilote.

Rfrences

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1. a et b Faure, T. (2006) : Arodynamique Applique, Master SDI Parcours MIS Module MS 154
2. Klopfstein G. (2008) : Comprendre l'avion - Tome 1, L'air et l'avion, Cpadus
(ISBN 9782854287776)
3. Smith, H. C. (1992) : The Illustrated Guide to Aerodynamics, 2nd Edition, McGraw
Hill Professional, (ISBN 0830639012), (ISBN 9780830639014)
4. Anderson, J. D. (2004) : Introduction to Flight, 5th Edition, (ISBN 0072825693),
(ISBN 9780072825695)
5. Couple (mechanics)
6. Aerodynamic Center
7. Ion Paraschivoiu : Arodynamique Subsonique, ditions de l'cole polytechnique
de Montral
8. Stainier Laurent (2006-2007) : Arolasticit (AERO-016), Universit de Lige,
Dpartement Arospatiale & Mcanique
9. Collinson, R. P. (2003) : Introduction to Avionics Systems, 2nd Edition,
(ISBN 1402072783), (ISBN 9781402072789)
10. Stabiliser volume coecient, p. 395, The design of the aeroplane, Darrol Stinton
11. Un avion canard est une configuration en tandem (deux plans porteurs); c'est
l'aile arrire qui est stabilisante et qui joue le rle d'empennage
12. Depuis 1969 pour le Concorde, depuis 1978 pour l'Airbus A310, page 303, Les
avions de transport modernes et futurs, Andr Peyrat-Armandy, Teknea
13. (en) The Eect of High Altitude and Center of Gravity on The Handling
Characteristics of Swept-wing Commercial Airplanes , sur le site boeing.com
14. Cook,V.M. "Flight Dynamics" Elsevier Aerospace engineering series 2nd edition
ELSEVIER (ISBN 9780750669276)
15. consulter la contribution Wikipdia amortissement physique

Bibliographie
Malcolm J. Abzug, E. Eugene Larrabee (2002) : Airplane Stability and
Control : A History of the Technologies That Made Aviation Possible,
Cambridge Aerospace Series, (ISBN 0521809924), (ISBN 9780521809924)

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Stabilit_longitudinale_(aviation)

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Almond, P. (1997) : Aviation - The Early Years, Knemann


Verlagsgesellshaft mbH, (ISBN 3895086827) * Peyrat-Armandy, A. (1997) :
Les avions de transport modernes et futurs, Teknea (ISBN 2-87717-043-8)

Articles connexes
Stabilit (aronautique)
Arodynamique
Configuration gnrale d'un aronef
Portail de laronautique
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