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Stabilité longitudinale (aviation)

La stabilité longitudinale d'un avion est son aptitude à revenir à une position d'équilibre en tangage quand la trajectoire a été modifiée par le pilote ou par un agent extérieur (ascendance, turbulence).

pilote ou par un agent extérieur (ascendance, turbulence). Cet article se présente en quatre parties :

Cet article se présente en quatre parties :

Éléments de la stabilité longitudinale. L'étude de la stabilité passe au préalable par l'étude de l'équilibre. Cette étude de l'équilibre nécessite elle- même une description précise des forces aérodynamiques sur un profil.

Équilibre des moments précise la condition d'équilibre et le rôle essentiel de l'empennage.

Stabilité longitudinale aborde la stabilité statique qui implique la position du centre de masse de l'avion.

Stabilité dynamique présente la compréhension du retour à l'équilibre. Cet équilibre est atteint après un mouvement oscillatoire qui est une superposition d'une oscillation de tangage de courte période et d'une oscillation de trajectoire dite phugoïde.

Voulez-vous essayer quelques nouvelles fonctionnalités ? En adhérant à la bêta, vous aurez accès à des fonctionnalités expérimentales, au risque de rencontrer des bugs et problèmes.

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Non merci

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Sommaire Élément de la stabilité longitudinale L'aile, surface portante et déstabilisante Le moment piqueur

Sommaire

Sommaire Élément de la stabilité longitudinale L'aile, surface portante et déstabilisante Le moment piqueur

Élément de la stabilité longitudinale L'aile, surface portante et déstabilisante Le moment piqueur d'un profil porteur Moment de portance nulle

Le centre aérodynamique ou "foyer" du profil

Le centre aérodynamique ou "foyer" de l'aile complète

Coe cient de moment de tangage

de l'aile complète Coe ffi cient de moment de tangage Expressions des portances Les coe ffi

Expressions des portances Les coe cients de portance

Facteur de rendement

Équilibre des moments Équation des moments Le volume d'empennage

des moments Équation des moments Le volume d'empennage Condition d'équilibre Stabilité longitudinale

Condition d'équilibre

Stabilité longitudinale Condition de stabilité statique Limite de centrage arrière

La marge statique

Stabilité et manœuvrabilité Limites de centrage

Avion-canard et stabilité

Stabilité artificielle

Stabilité dynamique

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Oscillation de tangage de courte période

Oscillation phugoïde

Références

Bibliographie

Articles connexes

phugoïde Références Bibliographie Articles connexes Élément de la stabilité longitudinale Une machine volante

Élément de la stabilité longitudinale

Articles connexes Élément de la stabilité longitudinale Une machine volante à voilure fixe (avion, planeur)

Une machine volante à voilure fixe (avion, planeur) comporte généralement un fuselage et des surfaces portantes déstabilisantes en tangage, nécessitant l'ajout d'une surface stabilisante placée à l'arrière, appelée stabilisateur horizontal. Le stabilisateur horizontal fait partie de l'empennage de l'avion.

L'aile, surface portante et déstabilisante

l'avion. L'aile, surface portante et déstabilisante L' aile , surface portante, est caractérisé par un

L'aile, surface portante, est caractérisé par un profil porteur cambré (non symétrique) qui est généralement instable en tangage (moment piqueur).

Le moment piqueur d'un profil porteur

(moment piqueur). Le moment piqueur d'un profil porteur Le centre de pression d’un profil est le

Le centre de pression d’un profil est le point de sa corde autour duquel le moment résultant des e orts aérodynamiques appliqués au profil est nul [1] . En ce point s'applique la résultante de la portance et des forces de trainée.

En plus de la portance et de la traînée, l'eet de la distribution asymétrique des pressions sur la surface de l'aile, combiné à l'e et des contraintes de cisaillement, engendrent un moment de rotation à piquer.

Ce moment piqueur est produit par la contre-réaction au tourbillon central de Prandtl (tourbillon tournant de bas en haut, autour du bord d'attaque). Selon la théorie de la ligne portante de Prandtl, le tourbillon central est

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prolongé

vers l'infini

aval par

deux

tourbillons

rectilignes,

formant la

turbulence

de sillage.

Bien que

masqué

par

formant la turbulence de sillage . Bien que masqué par Fig. 1 : Distribution de la

Fig. 1 : Distribution de la pression sur un profil asymétrique à incidence de portance zéro (~-3°)

l'écoulement général, le tourbillon de Prandtl existe réellement sur toute l'envergure des ailes. Ce tourbillon influe sur la distribution des pressions, en déplaçant le premier point d'arrêt vers l'intrados [2] .

La distribution des pressions sur un profil non symétrique n'est pas la même à l'extrados et à l'intrados [3] .

La Fig. 1 montre la distribution des pressions sur la surface de l'intrados du profil d'une aile asymétrique (les e orts de cisaillement et les e orts de traînée ne sont pas représentés). La portance résultante passe par une force

représentés). La portance résultante passe par une force , orientée vers le bas. agit sur le

, orientée vers le bas.

résultante passe par une force , orientée vers le bas. agit sur le point 1 de

agit sur le point 1 de la ligne de corde. Ce point

représente le centre de pression de l'intrados.

Considérons maintenant la pression sur la surface de l'extrados de cette

aile. La pression résulte par une force

agissant sur le point 2. Ce point représente le centre de pression de l'extrados.

point représente le centre de pression de l'extrados. , orientée en général vers le haut et

, orientée en général vers le haut et

La force aérodynamique totale sur le profil est obtenue par la somme de

et

totale sur le profil est obtenue par la somme de et . La portance apparait lorsque

. La portance apparait lorsque

obtenue par la somme de et . La portance apparait lorsque [ 4 ] .

[4] .

la somme de et . La portance apparait lorsque [ 4 ] .

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Moment de portance nulle

Moment de portance nulle et portance est nulle (et l'incidence est légèrement négative dans le cas

et

portance est nulle (et l'incidence est légèrement négative dans le cas d'un profil asymétrique comme celui-ci). C'est pourquoi ce moment de tangage

Dans le cas représenté, puisque

ce moment de tangage Dans le cas représenté, puisque sont égales et sens opposé, la caractéristique
ce moment de tangage Dans le cas représenté, puisque sont égales et sens opposé, la caractéristique

sont égales et sens opposé, la

caractéristique du profil est appelé moment de portance nulle, noté

.
.

Remarque : Le moment

translation). Un couple pur est créé de deux forces égales et opposées dont la ligne d'action de coïncide pas. Une des propriétés mécaniques du couple est l'indépendance du point de référence [5] .

l'indépendance du point de référence [ 5 ] . est un couple pur (qui crée de

est un couple pur (qui crée de la rotation sans

Le centre aérodynamique ou "foyer" du profil

sans Le centre aérodynamique ou "foyer" du profil Le centre de pression ne peut être pris

Le centre de pression ne peut être pris comme référence pour l'analyse de la stabilité longitudinale d'un avion car il se déplace avec les variations d'incidence [6] . Plus précisément il avance si l'incidence croit jusqu'au décrochage.

Toutefois, l'analyse de la stabilité peut se faire avec une autre référence qui est le centre aérodynamique. Le centre aérodynamique d’un profil est le point du profil pour lequel le moment est indépendant de l’angle d’incidence [1] (incidence variant dans la plage linéaire de la portance). Ce point est également nommé foyer aérodynamique, point d’application des variations de portance. En e et, la portance en ce point se manifeste lorsque la force de pression résultante de l'extrados est plus grande que la

force de pression résultante de l'intrados, c'est-à-dire

portance di érentielle s'appliquant en ce point est indépendante du couple créé par le moment de tangage.

est indépendante du couple créé par le moment de tangage. . La Le centre aérodynamique ou

. La

Le centre aérodynamique ou "foyer" de l'aile complète

aérodynamique ou "foyer" de l'aile complète Le centre aérodynamique se situe généralement au quart de

Le centre aérodynamique se situe généralement au quart de la corde aérodynamique moyenne de l'aile, à partir du bord d’attaque pour des vitesses subsoniques [7],[8] (voir Fig. 2).

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Coefficient de moment de tangage

Coefficient de moment de tangage La valeur du moment s'exprime par l'équation suivante : avec :

La valeur du moment s'exprime par l'équation suivante :

du moment s'exprime par l'équation suivante : avec : : densité de l'air : vitesse vraie

avec :

moment s'exprime par l'équation suivante : avec : : densité de l'air : vitesse vraie :

: densité de l'air

: vitesse vraiel'équation suivante : avec : : densité de l'air : la pression dynamique (1) surface alaire

: la pression dynamique pression dynamique

(1)

surface alaire:

:

corde moyenne aérodynamique de l'aile ou MAC (Mean Aerodynamic de l'aile ou MAC (Mean Aerodynamic

:

Chord)

: coe ffi cient de moment de tangage sans dimension typiquement de l'ordre de 0.1. cient de moment de tangage sans dimension typiquement de l'ordre de 0.1.

La valeur du coe cient de moment de tangage

profil symétrique, soit négative, pour un profil cambré (par convention, un moment en sens horaire est défini comme positif). Cela veut dire qu'au

centre aérodynamique, le moment couple piqueur.

qu'au centre aérodynamique, le moment couple piqueur. est soit nulle, pour un d'un profil asymétrique

est soit nulle, pour un

le moment couple piqueur. est soit nulle, pour un d'un profil asymétrique engendre un Remarque: Le

d'un profil asymétrique engendre un

Remarque: Le fait de cambrer l'aile, par exemple par le braquage de volets

hypersustentateurs, entraîne une augmentation du moment inhérent

donc augmente le couple piqueur de l'aile. Le volume d'empennage (défini plus loin) doit être su sant pour contrer le couple à piquer supplémentaire des volets.

pour contrer le couple à piquer supplémentaire des volets. , et Expressions des portances Les portances

, et

Expressions des portances

Les portances de l'aile

tail, empennage) ont pour expressions :

de l'aile tail, empennage) ont pour expressions : (W pour wing, aile) et de l'empennage (t

(W pour wing, aile) et de l'empennage

pour expressions : (W pour wing, aile) et de l'empennage (t pour
pour expressions : (W pour wing, aile) et de l'empennage (t pour

(t pour

: (W pour wing, aile) et de l'empennage (t pour

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.

(2)

Les coefficients de portance

. (2) Les coefficients de portance coe ffi cient de portance sans dimension (L pour lift)

coe cient de portance sans dimension (L pour lift) du profil de l'aile qui dépend de l'incidence

coe ffi cient de portance de l'empennage qui dépend de cient de portance de l'empennage qui dépend de

l'incidence de l'empennage qui di ère de celle de l'aile de

pilote. Les portances varient de façon presque linéaire, typiquement de l'ordre de 0.1 par degré, dans un grand intervalle d'incidence. est la surface de l'empennage.

d'incidence. est la surface de l'empennage. au gré du Facteur de rendement L'aile porte en
d'incidence. est la surface de l'empennage. au gré du Facteur de rendement L'aile porte en
d'incidence. est la surface de l'empennage. au gré du Facteur de rendement L'aile porte en

au gré du

est la surface de l'empennage. au gré du Facteur de rendement L'aile porte en défléchissant

Facteur de rendement

surface de l'empennage. au gré du Facteur de rendement L'aile porte en défléchissant une masse d'air

L'aile porte en défléchissant une masse d'air vers le bas d'un angle

(appelé en anglais downwash angle) qui est d'autant plus grand que l'incidence est grande. Si l'empennage est dans le sillage de l'aile il reçoit un

vent relatif ayant une incidence plus faible

on peut estimer cette déflexion proportionnelle à l'incidence. Ainsi

l'incidence e ective de l'empennage est une proportion

de l'aile . Le coe cient de portance étant proportionnel à l'incidence, il est

donc réduit dans la même proportion.

il est donc réduit dans la même proportion. . Dans une certaine mesure de l'incidence Ce

. Dans une certaine mesure

réduit dans la même proportion. . Dans une certaine mesure de l'incidence Ce facteur peut aller

de l'incidence

Ce facteur peut aller jusqu'à 0.5. De nombreux avions et les planeurs récents ont des empennages en position haute, au sommet de la dérive, plus éloignés du sillage de l'aile et d'autant plus e caces.

du sillage de l'aile et d'autant plus e ffi caces. Équilibre des moments Pour que l'avion

Équilibre des moments

et d'autant plus e ffi caces. Équilibre des moments Pour que l'avion garde son attitude (son

Pour que l'avion garde son attitude (son orientation dans l'espace) la somme des moments des forces aérodynamiques et du poids par rapport au centre de masse CM doit être nulle. L'avion est dit équilibré. Le moment du poids est nul, le centre de masse et le centre de gravité étant confondus. Mettons de

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côté le moment que peuvent exercer la traînée des ailes et du fuselage et l'action du moteur. Le moment de

ailes et du fuselage et l'action du moteur. Le moment de Fig. 2 : Forces et

Fig. 2 : Forces et moment s'exerçant sur un avion en configuration longitudinale stable

CA indique le centre aérodynamique de l'aile seule qui est pris comme point de référence.

CM indique le centre de masse. Le bras de levier

et la distance

exagérés pour la clarté du dessin. L'avion est dessiné à l'horizontale par commodité : les forces sont perpendiculaires à l'avion. La pesanteur n'est pas concernée.

à l'avion. La pesanteur n'est pas concernée. de la portance de l'aile au CA de l'avion

de la portance de l'aile

n'est pas concernée. de la portance de l'aile au CA de l'avion au complet (tiret bleu)

au CA de l'avion au complet (tiret bleu) ont été

l'empennage

l'empennage, distant de

portant. L'empennage en général symétrique n'a pas de moment de

portance nulle. Le moment de l'aile est celui de sa portance s'exerçant à

son foyer CA distant de l'aile soit

s'exerçant à son foyer CA distant de l'aile soit est celui de sa portance qui s'exerce

est celui de sa portance

foyer CA distant de l'aile soit est celui de sa portance qui s'exerce au foyer de
foyer CA distant de l'aile soit est celui de sa portance qui s'exerce au foyer de

qui s'exerce au foyer de

du CM. Il sera à piquer si l'empennage est

au foyer de du CM. Il sera à piquer si l'empennage est du centre de masse

du centre de masse et du moment de tangage de

est du centre de masse et du moment de tangage de Équation des moments Le moment

Équation des moments

de masse et du moment de tangage de Équation des moments Le moment total par rapport

Le moment total par rapport au centre de masse s'écrit :

moment total par rapport au centre de masse s'écrit : On définit le coe ffi cient
moment total par rapport au centre de masse s'écrit : On définit le coe ffi cient

On définit

par rapport au centre de masse s'écrit : On définit le coe ffi cient de moment

le coe cient de moment total en tangage par

définit le coe ffi cient de moment total en tangage par et le volume d'empennage par

et le volume d'empennage par

.
.

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(3)

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On a la relation :

On a la relation : Cette équation explicite les contributions au coe ffi cient de moment

Cette équation explicite les contributions au coe cient de moment total [9] .

Le volume d'empennage

de moment total [ 9 ] . Le volume d'empennage (4) Le "volume d'empennage " mesure

(4)

Le "volume d'empennage " mesure l'importance de l'empennage dans l'équilibre et la stabilité. Il dépend de la surface et du bras de levier de l'empennage, rapportés à la surface et à la corde moyenne de l'aile. Sa valeur est typiquement comprise entre 0.30 et 0.90 [10] .

Condition d'équilibre

0.30 et 0.90 [ 1 0 ] . Condition d'équilibre Sans action sur la gouverne de

Sans action sur la gouverne de profondeur

=0 l'avion sera équilibré pour l'incidenced'équilibre Sans action sur la gouverne de profondeur qui annulera le moment de tangage donc le

qui annulera le moment de tangage donc le coe ffi cient cient

adapté à une vitesse donnée. Si le pilote crée une incidence pour l'empennage di érente de celle de l'aile il y aura un autre incidence

érente de celle de l'aile il y aura un autre incidence Fig. 3 : Moment total

Fig. 3 : Moment total en noir en fonction de l'incidence, en configuration longitudinale stable. En bleu le moment de l'empennage, en rouge celui de l'aile. En pointillé noir le moment total pour une autre position de la gouverne de profondeur. En ordonnée les moments sans dimension.

. Pour cette incidence on aura un coe cient de portance

Pour cette incidence on aura un coe ffi cient de portance

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d'équilibre, un autre coe cient de portance pour l'aile principalement et pour l'empennage et donc une autre vitesse, poids et portance de l'avion restant inchangés.

La figure 3 illustre les di érents moments (sans dimension) et les incidences d'équilibre.

En bleu le moment de l'empennage

déporteur, le moment est à cabrer. Le coe cient de portance utilisé obéit à

la loi

choisi est

ffi cient de portance utilisé obéit à la loi choisi est . Positif, l'empennage est avec

. Positif, l'empennage est

obéit à la loi choisi est . Positif, l'empennage est avec l'incidence en degrés, le volume

avec l'incidence en degrés, le volume d'empennage

avec l'incidence en degrés, le volume d'empennage =0.9. =0.68 et le facteur de rendement est En

=0.9.

=0.68 et le facteur de rendement estl'incidence en degrés, le volume d'empennage =0.9. En rouge on a le moment de l'aile et

En rouge on a le moment de l'aile et une loi de portance en arrière du foyer de l'aile avec

une loi de portance en arrière du foyer de l'aile avec essentiellement à piquer avec un
une loi de portance en arrière du foyer de l'aile avec essentiellement à piquer avec un

essentiellement à piquer avec un . Le CM est

avec essentiellement à piquer avec un . Le CM est En noir est représenté le total,
avec essentiellement à piquer avec un . Le CM est En noir est représenté le total,

En noir est représenté le total, somme de ces deux contributions. L'équilibre

existe pour une incidence

alors

vitesse plus basse, il faut augmenter le coe cient de portance. Pour un

braquage à piquer de la profondeur de

incidence

et l'empennage est portant

grande, associée à un plus grand coe cient de portance, comme le montre la figure 3, l'empennage devient porteur. Cette portance de l'empennage pour un plus grand coe cient de portance de l'aile s'explique simplement. En allure standard l'empennage est très légèrement déportant ceci signifie que le centre de pression de l'aile est pratiquement au CM. Une augmentation d'incidence donc de coe cient de portance fait avancer le centre de pression, comme cela a été précisé, créant un couple à cabrer qui ne peut être compensé qu'en augmentant la portance de l'empennage créant un couple à piquer . On a la même situation en cas de virage ou le poids apparent augmentant on doit augmenter le coe cient de portance. Voici un exemple :

augmenter le coe ffi cient de portance. Voici un exemple : = - 0.6°. Le coe

= - 0.6°. Le coe cient de portance de l'aile est

= - 0.6°. Le coe ffi cient de portance de l'aile est =- 0.05. Pour avoir

=- 0.05. Pour avoir une

cient de portance de l'aile est =- 0.05. Pour avoir une = 0.23 et l'empennage est

= 0.23 et l'empennage est déportant

Pour avoir une = 0.23 et l'empennage est déportant = - 1° l'équilibre a lieu pour

= - 1° l'équilibre a lieu pour une

est déportant = - 1° l'équilibre a lieu pour une = 2.4°. Le coe ffi cient

= 2.4°. Le coe ffi cient de portance de l'aile est cient de portance de l'aile est

= 2.4°. Le coe ffi cient de portance de l'aile est =0.57 =0.1. En e ff

=0.57

=0.1. En eet pour cette incidence plus

est =0.57 =0.1. En e ff et pour cette incidence plus 1 g, Cz global =

1 g, Cz global = 0.35,

e ff et pour cette incidence plus 1 g, Cz global = 0.35, aile = 0.36,

aile = 0.36,

empennage = - 0.04.cette incidence plus 1 g, Cz global = 0.35, aile = 0.36,

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2 g, en virage à 60° l'empennage, devient légèrement porteur : Cz global = 0.70,

2 g, en virage à 60° l'empennage, devient légèrement porteur : Cz global

= 0.70,

devient légèrement porteur : Cz global = 0.70, aile = 0.684, empennage= +0.075. Stabilité longitudinale

aile = 0.684,

légèrement porteur : Cz global = 0.70, aile = 0.684, empennage= +0.075. Stabilité longitudinale Condition de

empennage= +0.075.

Stabilité longitudinale

Stabilité longitudinale

Stabilité longitudinale

Condition de stabilité statique

Condition de stabilité statique

Partons d'une situation équilibrée et supposons qu'une perturbation fasse

augmenter l'angle d'incidence

comme c'est le cas sur la figure 3, cela correspond à un moment total piqueur, qui réduit l'incidence générée par la perturbation et tend à la ramener à sa position d'équilibre initiale (le point de convergence

, voir Fig. 3). Ainsi l'avion est stable si la variation de moment est de signe opposé à la variation d'incidence.

moment est de signe opposé à la variation d'incidence. , si le moment total devient négatif

, si le moment total

à la variation d'incidence. , si le moment total devient négatif On mesure la stabilité en

devient négatif

d'incidence. , si le moment total devient négatif On mesure la stabilité en tangage par la
d'incidence. , si le moment total devient négatif On mesure la stabilité en tangage par la

On mesure la stabilité en tangage par la valeur de cette dérivée qui sur la

figure 3 est

par la valeur de cette dérivée qui sur la figure 3 est = - 0.9. Limite

= - 0.9.

Limite de centrage arrière

sur la figure 3 est = - 0.9. Limite de centrage arrière (5) Exprimons cette dérivée

(5)

Exprimons cette dérivée à partir de l'équation 4

(5) Exprimons cette dérivée à partir de l'équation 4 en utilisant la “limite de centrage arrière"

en utilisant la “limite de centrage arrière" définie par

(6)

la “limite de centrage arrière" définie par (6) (7) qui est la position du foyer aérodynamique

(7)

qui est la position du foyer aérodynamique ou point neutre de l'avion au

complet : distance à partir du foyer de l'aile au foyer de l'avion au complet,

voir Fig 2. En e et supposons que le CM soit en ce point,

variation d'incidence ne fournit aucun moment c'est précisément la

définition du foyer. Ainsi l'avion sera stable si

, une

du foyer. Ainsi l'avion sera stable si , une c'est-à-dire le CM
du foyer. Ainsi l'avion sera stable si , une c'est-à-dire le CM

c'est-à-dire le CM

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est en avant du point neutre de l'avion ce qui explique le choix du terme limite de centrage arrière.

La marge statique

du terme limite de centrage arrière. La marge statique La marge statique de l'avion est définie

La marge statique de l'avion est définie comme la distance entre le centre de masse et la limite de centrage arrière, divisée par la corde moyenne

aérodynamique CMA de l'aile

par la corde moyenne aérodynamique CMA de l'aile . Il s'agit du facteur qui s’exprime aussi
par la corde moyenne aérodynamique CMA de l'aile . Il s'agit du facteur qui s’exprime aussi

. Il s'agit du facteur

qui s’exprime

aussi en % . Elle mesure la stabilité. Si on avance le CM, c'est-à-dire pour une plus grande marge statique, plus grand sera le moment de rappel, plus stable sera l'avion. Dans l'exemple correspondant à la figure 3 la marge statique est 14%. La marge statique est positive quand le centre de masse se trouve devant le point neutre ce qui est le cas d'un avion stable. Mais prenons un avion ayant une CMA de 2 mètres avec une marge statique de 10 % . Cela signifie qu'un recul du centre de masse de plus de 20 cm entraînerait une instabilité.

Stabilité et manœuvrabilité

une instabilité. Stabilité et manœuvrabilité En vol équilibré à l'incidence pilote modifie

En vol équilibré à l'incidence

pilote modifie brutalement l'incidence de l'empennage dans le but de modifier le coe cient de portance de l'aile . Cette modification soudaine de

l'incidence de l'empennage va entraîner une variation de son coe cient de

portance de (équation 4) de

pour l'aile et l'empennage supposons que le

4) de pour l'aile et l'empennage supposons que le et une modification du moment de l'empennage
4) de pour l'aile et l'empennage supposons que le et une modification du moment de l'empennage

et une modification du moment de l'empennage

que le et une modification du moment de l'empennage À cette nouvelle position de la gouverne

À cette nouvelle position de la gouverne il y a une nouvelle situation

d'équilibre associée à une variation de l'incidence d'équilibre

coe cient de portance

du moment de l'empennage est le couple de rappel donné par la formule 6

et comme l'avion est stable cette modification

6 et comme l'avion est stable cette modification et du Ainsi le supplément de moment à

et du

6 et comme l'avion est stable cette modification et du Ainsi le supplément de moment à
6 et comme l'avion est stable cette modification et du Ainsi le supplément de moment à

Ainsi le supplément de moment à assurer par l'empennage pour changer

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(8)

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de situation d'équilibre est d'autant plus important que grande est la marge statique. Il se peut même que l'empennage ne puisse assurer un tel moment par suite de décrochage. Ces grand eorts sur l'empennage nuisent à la manoeuvrabilité de l'avion. Stabilité et manœuvrabilité s'excluent.

Limites de centrage

Le chargement de l'avion doit être tel que le CM soit situé entre deux limites de sécurité : la limite de centrage avant et la limite de centrage arrière. L'espace compris entre ces deux limites s'appelle plage de centrage.

entre ces deux limites s'appelle plage de centrage . Fig. 4 : Plage de centrage d'un

Fig. 4 : Plage de centrage d'un Robin DR400

La limite de centrage arrière est, comme vu limite de centrage arrière est, comme vu

précédemment, une limite de stabilité. Un centrage arrière diminue la stabilité mais augmente la maniabilité : une faible traction sur le manche peut su re à provoquer une forte rotation en tangage et à amener très rapidement aux grands angles d'incidence et au décrochage. Le décollage sera spécialement dangereux (sous réserve d'un système de stabilisation automatique).

La limite de centrage avant est soit une limite de maniabilité (l'avion est stable mais di limite de centrage avant est soit une limite de maniabilité (l'avion est stable mais di cile à manœuvrer car la gouverne de profondeur peut manquer de puissance), et/ou une limite de résistance mécanique du train avant. Un centrage très avant peut amener des e orts excessifs sur le train avant, notamment en cas de rebonds à l'atterrissage. Un centrage avant augmente la stabilité mais diminue la maniabilité : le moment piqueur important nécessitera au cours des manœuvres, une traction importante sur le manche pour maintenir une assiette correcte ainsi qu'une vitesse élevée pour rendre la gouverne ecace. Un excès de centrage avant peut rendre

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impossible le décollage.

Exemple d'un avion d'aéro-club. Les limites de centrage comptent une marge de sécurité définie par le constructeur. Si on prend l'exemple d'un Robin DR400, elles sont mentionnés dans la fiche de centrage et dans le manuel de vol. La limite de centrage arrière ne dépend que de la géométrie de l'avion. Elle est située à 0.564 m du point de référence (33 % MAC) sur l’ensemble du domaine des masses. la limite de centrage avant dépend de la catégorie de l'appareil (Normal ou Utilitaire) et de son chargement. La limite de centrage avant est située à 0.205 m du point de référence (soit 12 % MAC) pour l'avion non chargé.

Avion-canard et stabilité

pour l'avion non chargé. Avion-canard et stabilité Un avion-canard a son empennage à l'avant (!) [

Un avion-canard a son empennage à l'avant (!) [11] et l'aile majoritairement porteuse à l'arrière. Que devient l'analyse de l'équilibre et de la stabilité.

Condition de stabilité : il faut toujours que le CM soit en avant du centre aérodynamique de l'avion au complet de façon à ce qu'une augmentation d'incidence crée un moment de tangage de rappel (équation 5).l'analyse de l'équilibre et de la stabilité. Le centre aérodynamique est le “centre de gravité “

Le centre aérodynamique est le “centre de gravité “ des suppléments de

portance de l'aile

avec un bras de levierde gravité “ des suppléments de portance de l'aile avec un bras de levier et de

de portance de l'aile avec un bras de levier avec un bras de levier et de

avec un bras de levier

de l'aile avec un bras de levier avec un bras de levier et de l'empennage .
de l'aile avec un bras de levier avec un bras de levier et de l'empennage .

et de l'empennage

.
.

pour un changement d'incidence de

de l'empennage . pour un changement d'incidence de ainsi son expresion 7 reste inchangée. Il en

ainsi son expresion 7 reste inchangée. Il en est de même pour l'expression de la stabilité (formule 8) à la di érence qu'un CM en avant de la limite de centrage arrière signifie maintenant

avant de la limite de centrage arrière signifie maintenant Cette limite de centrage arrière est en

Cette limite de centrage arrière est en avant du CA de l'aile (pratiquement

arrière est en avant du CA de l'aile (pratiquement du bord d'attaque) de la distance .

du bord d'attaque) de la distance

(pratiquement du bord d'attaque) de la distance . La stabilité implique que le CM soit encore

. La stabilité implique que le CM

soit encore plus en avant de la quantité qui est la marge statique. Ainsi à la

di érence de l'avion classique, l'aile seule ne peut plus assurer toute la

portance de l'avion, et l'empennage est nécessairement porteur (et déstabilisant : ce n'est pas un empennage).

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Condition d'équilibre définissant la position du CM : bien que dans l'expression 3 il faille

Condition d'équilibre définissant la position du CM : bien que dans

l'expression 3 il faille inverser tous les signes, l'expression de la condition

d'équilibre

de pression de l'aile se trouve en arrière de son centre aérodynamique en raison de son moment de portance nulle. Ceci donne un moment à piquer plus important que celui de sa seule portance.

Stabilité artificielle

que celui de sa seule portance. Stabilité artificielle reste inchangée. On note cependant que le centre

reste inchangée. On note cependant que le centre

reste inchangée. On note cependant que le centre Dans le cas d'un avion instable, le centre

Dans le cas d'un avion instable, le centre de masse se trouve derrière le centre aérodynamique. Si une perturbation fait augmenter l'angle d'incidence, le moment résultant de la portance de l'aile, cette fois-ci positif, induit un couple à cabrer, qui est plus important que le couple à piquer de

l'empennage. Cela entraîne un moment total

s'ajoute à la perturbation initiale . Pour sortir de cette situation, une contre- réaction très rapide est nécessaire. Dans ce cas, la réponse du pilote pour

corriger la divergence est généralement trop lente; le contrôle de l'avion doit alors être assuré par un pilote automatique qui peut agir quasi- instantanément.

pilote automatique qui peut agir quasi- instantanément. positif, à cabrer, qui La tendance pour les avions

positif, à cabrer, qui

La tendance pour les avions commerciaux de conception moderne [12] est de diminuer la stabilité longitudinale (stabilité longitudinale active), tout en donnant au pilote des e orts de commande artificiels comparables à ceux d'un avion normalement stable [13] .

L'avantage d'un tel système est de ne plus nécessiter une déportance de l'empennage qui demande un supplément de portance de l'aile. Les ailes étant plus petites, elles induisent moins de traînée et de poids; la traînée dite d'équilibrage est réduite; la traînée totale diminue et la consommation de carburant est plus faible.

diminue et la consommation de carburant est plus faible. Stabilité dynamique Supposons que par suite d'une

Stabilité dynamique

de carburant est plus faible. Stabilité dynamique Supposons que par suite d'une rafale ou d'une action

Supposons que par suite d'une rafale ou d'une action sur la profondeur l'avion ne soit plus en équilibre des moments. L'avion étant stable il y aura

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Fig. 5 : Angles intervenant dans la stabilité d'un avion Oxa est l'axe de roulis

Fig. 5 : Angles intervenant dans la stabilité d'un avion Oxa est l'axe de roulis de l'avion, OXw est dirigé le long de la vitesse avec w pour wind, vent.

un moment de rappel vers l'incidence d'équilibre correspondant à la position de la profondeur. Ce moment sera proportionnel à la "stabilité" mesuré par

et par l'écart àsera proportionnel à la "stabilité" mesuré par l'incidence d'équilibre. Ce moment de rappel va

l'incidence d'équilibre. Ce moment de rappel va vouloir mettre l'avion en tangage. Pour comprendre comment va réagir l'avion dans le cas où le pilote n'agit plus sur la profondeur (manche bloqué) il est nécessaire d'introduire d'autres angles que l'incidence. Ils sont illustrés sur la figure 5.

l'angle d'incidenceque l'incidence. Ils sont illustrés sur la figure 5. par rapport à l'air. Son écart à

par rapport à l'air. Son écart à sa valeur d'équilibre nous renseigne sur le moment de rappel et sur la variation de portance de l'avion.

de rappel et sur la variation de portance de l'avion. est angle entre l'axe de roulis

est angle entre l'axe de roulis de l'avion et sa vitesse

l'angleangle entre l'axe de roulis de l'avion et sa vitesse qui va évoluer sous l'action du

qui va évoluer sous l'action du moment de rappel.

de l'avion avec l'horizontale définit l'attitude. C'est luiqui va évoluer sous l'action du moment de rappel. l'angle vitesse (à ne pas confondre avec

l'anglel'horizontale définit l'attitude. C'est lui vitesse (à ne pas confondre avec l'axe de l'avion)

vitesse (à ne pas confondre avec l'axe de l'avion) avec l'horizontale. La modification de portance va incurver la trajectoire, changer sa pente et donc la composante du poids sur la trajectoire. Ceci va entraîner une variation de la vitesse. Ainsi pour un supplément de portance l'avion va "cabrer" et la vitesse va diminuer.

ou pente aérodynamique est l'angle de la trajectoire ou de lal'avion va "cabrer" et la vitesse va diminuer. Ainsi l'attitude et la trajectoire sont a ff

Ainsi l'attitude et la trajectoire sont a ectés simultanément après la perturbation initiale. On peut mettre en équations [14] l'évolution de

peut mettre en équations [ 1 4 ] l'évolution de , de la

, de la

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pente

l'équilibre se fait par une superposition de deux modes d'oscillations, dits modes "propres". Un de ces modes est une oscillation de tangage où la trajectoire est peu a ectée, l'autre est une oscillation de trajectoire dite oscillation phugoïde où l'angle d'incidence est peu aecté.

et de la vitesse. La solution de ces équations montre que le retour àoù l'angle d'incidence est peu a ff ecté. Oscillation de tangage de courte période En supposant

Oscillation de tangage de courte période

que le retour à Oscillation de tangage de courte période En supposant que la trajectoire soit

En supposant que la trajectoire soit peu a ectée, l'attitude et l'incidence

sont peu di érents

en tangage. Tout changement de vitesse de rotation

moment d'inertie de l'avion en tangage

position d'équilibre puis relâché dépasse sa position d'équilibre sous l'eet de son inertie, l'avion va osciller autour de son incidence d'équilibre avec une période d'autant plus grande que son moment d'inertie de tangage est grand et d'autant plus petite que sa stabilité est grande.

et d'autant plus petite que sa stabilité est grande. . Le moment de rappel va tendre

. Le moment de rappel va tendre à mettre l'avion

. Le moment de rappel va tendre à mettre l'avion est a ff ecté par le

est a ecté par le

. Comme un pendule écarté de sava tendre à mettre l'avion est a ff ecté par le Cette oscillation, comme on va

Cette oscillation, comme on va le montrer, a une période de quelques secondes et elle peut être amortie au point qu'il n'y a pas d'oscillation du tout. Une cause d'amortissement est assez subtile : l'empennage étant à

une distance

se traduire par une vitesse verticale (plus précisément perpendiculaire à la

vitesse de l'avion) de l'empennage de

l'empennage est le vent ressenti par l'aile composé avec cette vitesse verticale. Ceci crée une incidence e ective sur l'empennage augmentée de

donc une variation de portance qui n'a pas été prise en compte dans l'approche statique de la stabilité (équation 4) et qui se traduit par l'amortissement de cette oscillation.incidence e ff ective sur l'empennage augmentée de non négligeable du CM, la vitesse angulaire de

qui se traduit par l'amortissement de cette oscillation. non négligeable du CM, la vitesse angulaire de

non négligeable du CM, la vitesse angulaire de tangage

. Ainsi le vent que reçoitnon négligeable du CM, la vitesse angulaire de tangage va On obtient l'ordre de grandeur de

la vitesse angulaire de tangage . Ainsi le vent que reçoit va On obtient l'ordre de

va

On obtient l'ordre de grandeur de la période de cette oscillation en tangage en utilisant le théorème du moment cinétique. La dérivée du moment

cinétique par rapport au temps

. La dérivée du moment cinétique par rapport au temps est égale au moment de tangage

est égale au moment de tangage :

par rapport au temps est égale au moment de tangage :

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où on a pris en compte l'incidence e ective de l'empennage. Par

extension

bien un moment de rappel, l'avion étant stable s'écrit aussi :

(10)

rappel, l'avion étant stable s'écrit aussi : (10) est l'écart à l'incidence d'équilibre et le

est l'écart à l'incidence d'équilibre et le signe indique que c'est

d'équilibre et le signe indique que c'est <0. Expression qui On reconnait l'équation d'un

<0. Expression qui

et le signe indique que c'est <0. Expression qui On reconnait l'équation d'un oscillateur

On reconnait l'équation d'un oscillateur harmonique avec un

amortissement [15] avec une pulsation

s'agit de l'oscillation de tangage de courte période, donnée par :

de tangage de courte période, donnée par : avec s, short pour rappeler qu'il (11) un

avec s, short pour rappeler qu'il

(11)

donnée par : avec s, short pour rappeler qu'il (11) un taux d'amortissement d'autant plus grande

un taux d'amortissement

d'autant plus grande que grande est la stabilité et

d'autant plus grande que grande est la stabilité et Pour avoir un ordre de grandeur on

Pour avoir un ordre de grandeur on peut estimer le moment d'inertie par la masse fois le carré de la corde moyenne aérodynamique CMA de l'aile

carré de la corde moyenne aérodynamique CMA de l'aile et la vitesse en égalant le poids

et la vitesse en égalant le poids à la portance

l'aile et la vitesse en égalant le poids à la portance l'expression ne fait apparaître ni

l'expression ne fait apparaître ni masse, ni moment d'inertie ni vitesse, importe la marge statique par le oe cient de stabilité:

la marge statique par le oe ffi cient de stabilité: Estimons par seconde (période de quelques
la marge statique par le oe ffi cient de stabilité: Estimons par seconde (période de quelques

Estimons

par seconde (période de quelques secondes).

L'amortissement est rapide, au bout d'une oscillation l'amplitude est réduite

de

subsistera l'oscillation phugoïde.

est réduite de subsistera l'oscillation phugoïde. et c'est-à-dire de l'ordre du radian de l'ordre

et

c'est-à-dire de l'ordre du radian

phugoïde. et c'est-à-dire de l'ordre du radian de l'ordre de la moitié. Ainsi après quelques

de l'ordre de la moitié. Ainsi après quelques oscillations, seule

Oscillation phugoïde

après quelques oscillations, seule Oscillation phugoïde Cette oscillation a été étudiée et dénommée en 1908

Cette oscillation a été étudiée et dénommée en 1908 par l'ingénieur anglais Frederick Lanchester. Elle a une période nettement plus longue que l'oscillation de tangage; elle est moins vite amortie. C'est une oscillation qui

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Fig. 6 : Schéma des oscillations de tangage en haut: la trajectoire est peu modifiée

Fig. 6 : Schéma des oscillations de tangage en haut: la trajectoire est peu modifiée en bas oscillation de trajectoire phugoïde, l'incidence est peu modifiée

combine la trajectoire et la vitesse de l'avion, l'incidence de l'avion restant pratiquement inchangée. Son explication est assez simple. Un déséquilibre initial change l'assiette de l'avion et modifie sa pente aérodynamique. Si par exemple la pente est plus forte, le poids va avoir une composante plus importante sur la trajectoire. L'avion va donc prendre de la vitesse. A une augmentation de vitesse va correspondre une augmentation de portance et donc une force qui incurve la trajectoire vers le haut diminuant la pente jusqu'à la rendre positive. L'énergie potentielle augmente avec l'altitude, l'énergie cinétique diminue avec la vitesse et la portance ne pourra plus compenser le poids. La trajectoire va s'incurver vers le bas et ainsi de suite. Il y aura donc un échange périodique entre énergie potentielle et énergie cinétique qui ne s'amortirait pas sans la traînée qui dissipe cette énergie. On peut ainsi par des considérations d'énergie obtenir les caractéristiques de cette oscillation; on peut utiliser les éléments déjà introduits pour le faire.

En supposant que les variations d'incidence soient négligeables et que le

déséquilibre initial se traduise par un déséquilibre de la vitesse, autrement

dit que la vitesse s'éloigne de

traînée, fonction du carré de la vitesse vont donc changer de

fonction du carré de la vitesse vont donc changer de de la vitesse d'équilibre . Portance

de la vitesse d'équilibre

vitesse vont donc changer de de la vitesse d'équilibre . Portance et pour la portance et

. Portance et

donc changer de de la vitesse d'équilibre . Portance et pour la portance et de pour

pour la portance et de

d'équilibre . Portance et pour la portance et de pour la traînée (D pour drag). Le

pour la

traînée (D pour drag).

Le supplément de portance perpendiculaire à la vitesse est une force

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centripète qui va incurver la trajectoire. Plutôt que d'écrire comme

d'habitude l'accélération centripète comme

courbure il est plus pratique de faire apparaître le changement de pente. On

vérifiera qu'elle peut s'écrire aussi

dynamique projeté sur la perpendiculaire à la vitesse s'écrit :

projeté sur la perpendiculaire à la vitesse s'écrit : avec le rayon de . Le principe

avec le rayon de

à la vitesse s'écrit : avec le rayon de . Le principe fondamental de la (12)

. Le principe fondamental de la

: avec le rayon de . Le principe fondamental de la (12) Le supplément de traînée

(12)

Le supplément de traînée et la modification de la composante du poids sur la trajectoire vont changer la vitesse. Ce même principe fondamental de la dynamique projeté sur la vitesse s'écrit

de la dynamique projeté sur la vitesse s'écrit pour aller plus loin il faut estimer la

pour aller plus loin il faut estimer la portance par le poids comme précédemment et la traînée à partir de la portance en utilisant la finesse et l'approximation du sinus par l'arc.

la finesse et l'approximation du sinus par l'arc. (13) En dérivant par rapport au temps l'équation

(13)

En dérivant par rapport au temps l'équation 13 et en utilisant l'équation 12 on arrive à l'équation pour la variation de vitesse

12 on arrive à l'équation pour la variation de vitesse (14) qui est l'équation caractéristique d'un

(14)

qui est l'équation caractéristique d'un oscillateur amorti (voir amortissement physique). C'est la même équation qui va gouverner la pente aérodynamique .

même équation qui va gouverner la pente aérodynamique . Sa période est ce qui est une

Sa période est

qui va gouverner la pente aérodynamique . Sa période est ce qui est une bonne estimation

ce qui est une bonne estimation . Elle est

nettement plus grande que celle de l'oscillation de tangage. Le taux

d'amortissement est

(360 km/h) de finesse 20 la période est d'environ 45 s et l'amplitude après

une période est réduite seulement d'un facteur

oscillation est généralement bien contrôlée par le pilote.

est généralement bien contrôlée par le pilote. . Ainsi pour un avion volant à 100 m/s

. Ainsi pour un avion volant à 100 m/s

par le pilote. . Ainsi pour un avion volant à 100 m/s =80%. Cette Références

=80%. Cette

pilote. . Ainsi pour un avion volant à 100 m/s =80%. Cette Références

Références

pour un avion volant à 100 m/s =80%. Cette Références

1.

a et b Faure, T. (2006) : Aérodynamique Appliquée , Master SDI Parcours MIS -

Module MS 154

2. Klopfstein G. (2008) : Comprendre l'avion - Tome 1, L'air et l'avion, Cépaduès

(ISBN 9782854287776)

3. Smith, H. C. (1992) : The Illustrated Guide to Aerodynamics, 2nd Edition, McGraw

Hill Professional, (ISBN 0830639012), (ISBN 9780830639014)

4. Anderson, J. D. (2004) : Introduction to Flight, 5th Edition, (ISBN 0072825693),

(ISBN 9780072825695)

5. Couple (mechanics)

6. Aerodynamic Center

) 5. ↑ Couple (mechanics) 6. ↑ Aerodynamic Center 7. ↑ Ion Paraschivoiu : Aérodynamique Subsonique

7. Ion Paraschivoiu : Aérodynamique Subsonique, Éditions de l'école polytechnique

de Montréal

8. Stainier Laurent (2006-2007) : Aéroélasticité (AERO-016), Université de Liège,

Département Aérospatiale & Mécanique

9. Collinson, R. P. (2003) : Introduction to Avionics Systems, 2nd Edition,

(ISBN 1402072783), (ISBN 9781402072789)

10. Stabiliser volume coecient, p. 395, The design of the aeroplane, Darrol Stinton

11. Un avion canard est une configuration en tandem (deux plans porteurs); c'est

l'aile arrière qui est stabilisante et qui joue le rôle d'empennage

12. Depuis 1969 pour le Concorde, depuis 1978 pour l'Airbus A310, page 303, Les

avions de transport modernes et futurs, André Peyrat-Armandy, Teknea

13. (en) The E ect of High Altitude and Center of Gravity on The Handling

Characteristics of Swept-wing Commercial Airplanes

Handling Characteristics of Swept-wing Commercial Airplanes , sur le site boeing.com 14. ↑ Cook,V.M. "Flight

, sur le site boeing.com

14. Cook,V.M. "Flight Dynamics" Elsevier Aerospace engineering series 2nd edition

ELSEVIER (ISBN 9780750669276)

15. consulter la contribution à Wikipédia amortissement physique

la contribution à Wikipédia amortissement physique Bibliographie Malcolm J. Abzug, E. Eugene Larrabee (2002) :

Bibliographie

à Wikipédia amortissement physique Bibliographie Malcolm J. Abzug, E. Eugene Larrabee (2002) : Airplane

Malcolm J. Abzug, E. Eugene Larrabee (2002) : Airplane Stability and Control : A History of the Technologies That Made Aviation Possible, Cambridge Aerospace Series, (ISBN 0521809924), (ISBN 9780521809924)

Series, ( ISBN 0521809924 ), ( ISBN 9780521809924 )

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Stabilité_longitudinale_(aviation)

15/10/2015 09:19 Page 21 sur 22

Almond, P. (1997) : Aviation - The Early Years , Könemann Verlagsgesellshaft mbH, ( ISBN 3895086827 ) * Peyrat-Armandy, Aviation - The Early Years, Könemann Verlagsgesellshaft mbH, (ISBN 3895086827) * Peyrat-Armandy, A. (1997) :

Les avions de transport modernes et futurs, Teknea (ISBN 2-87717-043-8)

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