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DOSSIER

Mots-cls :

BB36000

Trafic
ferroviaire
international,
Locomotive,
Multitension,
Electronique
de puissance.

: la locomotive

multitension

europenne

par Alain JEUNESSE, SNCF, Direction du Matriel et de la Traction


et Marc DEBRUYNE, Alstom Transport

Les rseaux
fonctionnant
frquences,
t conue

ferroviaires

europens

sous diverses

tensions

une nouvelle locomotive


pour

le trafic

et
a

international.

La locomotive BB 36000 conue par Alstom sur


cahier des chargesde la SNCF, a un moteur asynchrone, est adapte au trafic international et respecte les nouvellesnormeseuropennesen matire
de CEM, les nouvelles restrictions en matire de
fluides caloporteurs. Elle vise augmenter la disponibilit et rduire les cots de maintenance.

LA POSITION

DU PROBLME

La naissancede " corridors fret ", souhaitepar la communaut europenne et ralise par les rseaux ferroviaires, entre la Belgique (Muizen proche d'Anvers) et
Sibelin prs de Lyon en France via Bettembourg au
Luxembourg, avec des prolongementsvers Turin ou Milan,
exige des locomotives " passefrontires " ayant une forte
productivit. Ces machinesdoivent tre capablesde tracter
leur train de bout en bout sans arrts aux frontires. Pour
accomplir ce service international, il est ncessaire de
concevoir un engin de traction qui, en plus du fonctionnement sous les alimentations franaises25 kV 50 Hz monophas, et 1500 V continu, doit tre capable de fonctionner
sousl'alimentation 3000 V continu de nos voisins belges et
italiens. Il serait galement souhaitable que certaines
variantes puissent fonctionner sous l'alimentation 15 kV
16,66 Hz monophasdes rseauxallemandet suisse.Ainsi,
la premire exigence de l'oprateur est de disposer d'une
locomotive multitension europenne de forte puissance,
ayant des caractristiques de traction identiques sous les
diversestensions d'alimentations.
La locomotive BB 36000 constitue une rponse aux
attentes d'une part, de l'exploitant (SNCF), qui souhaite
disposer d'une machine apte au trafic international, et
d'autre part, celui du constructeur(Alstom) qui complte
ainsi son " catalogue " l'exportation avec une locomotive
moteur asynchrone. Cette nouvelle locomotive est un

La locomotive est conue pour offrir les mmes


performancessous les diffrentes tensions,respecter les impositionsdes rseaux en matire de facteur de puissanceet de courant perturbateurquivalent. Elle possdeun freinage lectrique rcupration d'nergie.
Au niveau de la traction par 4 moteurs asynchrones, l'intgration moteur-rducteur accrot la
fiabilit. Un refroidissement eau permet de respecter les contraintesd'environnement.

The BB36000 induction motor driven locomotive,


manufacturedby Alstom to an SNCF specification,
is designedfor an international market. It conforms
to the new EuropeanEMC standards and the latest
regulationson refrigerants. The locomotiveis designed to achieve high levels of availability and low
maintenancecosts.
The design of the locomotive provides identical
levels of performance at a range of supply voltages and conforms to the network operators
requirementsin terms of power factor and equivalent disturbing current. The locomotive recovers
energy through a regenerativebraking system.
Each of the four induction motors is fitted with an

prolongement naturel de la locomotive BB 26000 quipe


de moteurs synchrones autopilots. Ces deux machines

integrated gearbox for improved reliability, while


a water-based system provides environment-

prsententle caractred'universalit de service ; elles sont


aptes toutes les deux tracter aussi bien un train de voya-

friendly cooling.

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L'LECTRICIT

DANS

LE FERROVIAIRE

geur rapide qu'un train de marchandise lourd. Leur dfinition correspond une puissance la jante de 5,6 MW et un
effort au dmarrage de 320 kN. Ces performances leur
confrent les aptitudes aux services suivants :
-

remorque

d'un train de voyageur

200 km/h en rampe de 2,5


-

remorque

d'un

de 16 voitures

train de marchandise

80 km/h en rampe de 8,8

/,
de 2050 t

/.

Compatibilit

avec les rseaux tlphoniques

Les exigences d'accs aux rseaux ferrs imposent galement aux engins moteurs de limiter le niveau des courants perturbateurs susceptibles de parasiter les liaisons
tlphoniques entre les centraux et les abonns. Cette exigence est caractrise par le niveau de courant psophomtr. Cette grandeur est dfinie par l'UIT
(Union
Internationale de Tlcommunications) comme une somme
quadratique des composantes harmoniques du courant
appel la catnaire affectes de coefficients pondrateurs
traduisant leur influence sur l'oreille humaine. Elle se dfinie comme suit :

Effort jante
la kN

Ipso = V L

(pf * Ih 2

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avec,
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Ih : valeur efficace de l'harmonique

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de courant la fr-

quence f (f<5 kHz)


I

pf : poids attribu la frquence f ; la valeur de pf est


maximale et proche de 1 entre 800 et 1200 Hz.
Cette grandeur Ipso est communment appele Intensit
perturbatrice quivalente : IPE.

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Vitesse
V1' km/h
__________
20 40 60 80 100120 140 160180200220'

L'objectif fix au constructeur pour la BB 36000 est de


rduire par 5 environ le niveau d'mission d'une locomotive classique telle que la BB 26000 dont la valeur maximale est de l'ordre de 10 A sous alimentation 25 kV 50 Hz.
conomie d'nergie

1. Caractristiques Effort- Vitesse.

La compatibilit entre l'engin moteur et les alimentations monophases de traction lectrique demande galement de rduire la consommation d'nergie ractive. Ainsi

Pour la conception de cet engin de traction " passe frontires " exigpar le dveloppement du trafic marchandise
" fret
", et
par l'ouverture des rseaux de nouveaux op-

le facteur de puissance le de l'engin moteur doit tre maintenu proche de l'unit. Pour respecter ces exigences le
constructeur a mis en oeuvre un convertisseur d'entre

rateurs, la SNCF et le constructeur Alstom ont fortement


souhait que la dfinition de la locomotive BB 36000 volue et porte galement sur les aspects lis au respect de

fonctionnant en commutation force capable de contrler

l'environnement

sible, permet le freinage par rcupration d'nergie.

ferroviaire et public.

l'nergie ractive consomme (PMCF : pont commutation force). Ce type de convertisseur, totalement rver-

Respect de l'environnement
LES NOUVEAUX BESOINS DES CLIENTS
Exigences CEM
L'admission
sur les rseaux trangers comme sur le
rseau franais, ncessite de respecter les exigences en
matire de compatibilit
lectromagntique (CEM) des
nouvelles normes europennes EN 50 121.

Les engins de puissance rcents utilisent le Fron


comme fluide caloporteur pour vacuer les pertes des
semiconducteurs de puissance. L'utilisation de ce produit
est aujourd'hui limite par la convention de Montral.
Cette nouvelle locomotive met en oeuvre une technologie
de refroidissement des semiconducteurs de puissance utilisant tout simplement l'eau.

Ces exigences imposent de limiter les missions lectromagntiques pour ne pas perturber la rception des missions de radio et de tlvision de nos riverains. Elles imposent aussi de protger galement les quipements lectroniques embarqus vis--vis des agressions internes dues au
fonctionnement des convertisseurs de forte puissance, mais
aussi des agressions externes dues aux metteurs de radiodiffusion, aux tlphones portables, etc.

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Disponibilit oprationnelle

et maintenance

Un des soucis majeurs de l'exploitant

est d'assurer la

rgularit de son trafic et d'offrir ses clients une qualit


de service tout en intgrant les invitables dfaillances du
matriel de traction. Pour un service fret, la SNCF a fix
comme objectif une rduction maximale de 25% des performances de traction sur panne simple d'un quipement.

La BB36000

Un des autres besoins de l'oprateur est de rduire ses


cots de maintenance en limitant les temps d'immobilisation des engins pour dpannage et rparation.
La solution propose par le constructeur est base sur un
ensemble de convertisseurs reconfigurable
en cas de
dfaillance de l'un d'entre eux, et sur l'emploi de structures
modulaires lgres aisment dmontables et rparables.

Le choix du schma de puissance a t guid par le


cahier des charges fonctionnel de la SNCF qui avait formul le souhait d'avoir une locomotive universelle europenne possdant entre autres les atouts suivants :
- pouvoir raliser les mmes performances sous diverses
utilises en Europe, c'est--dire

garder la mme courbe effort-vitesse en 25 kV-50 Hz,


3000 V CC et 1500 V CC,
- respecter les impositions des rseaux en matire de facteur de puissance et de courant perturbateur quivalent (IPE),
- tre pourvue d'un freinage lectrique rcupration et
rhostatique,
- avoir une disponibilit en service amliore par rapport
la BB 26000 (version bi-tension bogies monomoteurs
quipe de chanes de traction synchrone).
Le respect de la spcification a conduit adopter un schma
de puissance divis en 4 convertisseurs d'entre et 4 onduleurs moteurs susceptibles d'tre isols un par un en cas de

europenne

Le PMCF, redresseur modulation de largeur d'impulsion, a plusieurs fonctions :


-

dlivrer une tension continue en sortie,

maintenir le facteur de puissance proche de l'unit,

diminuer les courants harmoniques renvoys en ligne


(IPE).

assur par la self de fuite de ce dernier choisie volontairement importante pour minimiser les courants perturbateurs
(IPE). C'est la raison pour laquelle la tension de court-circuit primaire-secondaire
est de 37% alors qu'avec un
redresseur d'entre pont mixte thyristors la tension de
court-circuit tait communment prise environ 15%.
Ct sortie, la tension redresse de 2750 V est filtre par
des condensateurs et un circuit LC srie accord au double
de la frquence rseau destin rduire quelques pourcents l'ondulation 100 Hz sur le bus commun. Cela vite
d'exciter la transmission mcanique par des battements
entre le bus et l'onduleur quand ce dernier fonctionne
une frquence proche de 100 Hz.
Pour amliorer le facteur de forme du courant ligne, le
PMCF utilise la technique de dcoupage MLI (modulation
de largeur d'impulsion) et l'entrelacement ; cette mthode
permet de repousser en frquence les premiers harmoniques de courant. Avec 4 PMCF dcals et une frquence
de commutation des GTO de 300 Hz, les premiers harmoniques rguliers se situent autour de 2400 Hz, ce qui permet de respecter le niveau d'IPE de 2 A.

dfaillance, ce qui assure une fiabilit de service optimale.


Les convertisseurs

multitension

Le filtrage du courant secondaire du transformateur est

LE SCHMA DE PUISSANCE
LE SCHEMA
DE PUISSANCE

tensions d'alimentation

: la locomotive

d'entre

L'quilibrage des courants secondaires des 4 PMCF est


assur par 4 boucles de rgulation de courant recevant une

Alimentation monophase
Sous alimentation monophase 25 kV-50 Hz un transformateur 4 enroulements secondaires abaisse la tension
1450 V l'entre de quatre ponts monophass commutation force (PMCF) GTO qui ont leurs sorties toutes
connectes en parallle pour constituer un bus commun de
tension continue 2750 V.

consigne unique mise par le rgulateur de tension continue qui, lui, n'est ralis qu'une seule fois par le PMCF
matre.
Alimentation sous tension continue
Sous tension continue, les convertisseurs d'entre sont
reconfigurs en hacheur lvateur sous 1500 V, en hacheur
abaisseur type srie-parallle (HSP) sous 3000 V.

25000 kV-50H
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Un filtre d'entre lui aussi reconfigurable limite les har-

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2. Configuration sous catnaire 25 kV- 50 Hz.

moniques renvoys au rseau. Il est constitu d'un circuit


LC avec un filtre court-circuiteur 50 Hz connect en parallle sur le condensateur. Ce filtre attnue le 50 Hz produit
par les onduleurs moteurs et permet ainsi de respecter les
gabarits de courant imposs par les circuits de signalisation
50 Hz.
Fonctionnement
En 3000 V, l'nergie

en 3000

transite par 4 convertisseurs qui

rgulent deux bus indpendants Ufl et Uf2 rgls


2750 V tant que la tension catnaire reste suprieure
3000 V ; au dessous de 3000 V la tension bus est rduite,
le courant ligne est limit.

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L'LECTRICIT

DANS

LE FERROVIAIRE

1500V D. >

3000 V D

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4. Configuration sous 1500 V.


3. Configuration sous 3000 V.

On constitue ainsi un convertisseur global HSP 4 cellules en parallle. Les GTO des modules commutent tous
300 Hz. Dans un mme bras ils sont complmentaires,
dans un mme convertisseur ils sont cals 180.
Les convertisseurs 1 et 4 sont en phase, 2 et 3 cals 90
par rapport 1,4 ; ce dphasage rduit les harmoniques de
courants ct ligne en quadruplant la frquence de commutation de base de 300 Hz en fonctionnement normal ; ce
dphasage est maintenu quel que soit le nombre de convertisseurs en service. En cas d'isolement d'un convertisseur
par exemple on retrouve des harmoniques
600 Hz ct rseau au lieu de 1200 Hz.

de courant

La rgulation de chaque bus est indpendante, le convertisseur matre suprieur, N'l

par exemple, rgule le bus

Uf2, et inversement le convertisseur matre infrieur, N'2


par exemple, rgule un. Une boucle de courant interne
quilibre les courants entre les deux convertisseurs connects en parallle sur le mme bus de tension.
En rgime quilibr de traction les convertisseurs suprieurs fonctionnent en hacheur abaisseur dit " srie " avec
Ufl en entre, Uf2-Ufl en sortie tandis que les convertisseurs infrieurs
fonctionnent
en hacheur lvateur
dit " parallle " avec cette tension Uf2-Ufl
en entre et
Uf2 en sortie, d'o le nom de hacheur srie-parallle.
Fonctionnement en 1500 V

des

Les convertisseurs fonctionnent tous en hacheur lvateur et maintiennent les bus 2750 V. Comme en HSP les
convertisseurs sont dcals avec les mmes dphasages,
soit 1 et 4 en phase, 2 et 3 dphass de 90 par rapport
1,4 ; la frquence de commutation des GTO est toujours de
300 Hz. Les principes de rgulation sont similaires, un
convertisseur matre rgule la tension de son bus continu,
une boucle de courant interne quilibre les courants dans
les deux convertisseurs connects en parallle ct bus.

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L'tage de sortie se compose de 4 groupes onduleurs


moteurs indpendants. Sous alimentation monophase, les
4 onduleurs de tension sont connects au bus commun
unique, dans le cas de l'alimentation continue, 1500 V ou
3000 V, il y a 2 onduleurs en parallle sur chacun des deux
bus continus un et Uf2.
Les onduleurs peuvent fonctionner sous une tension bus
d'entre variable de 1500 V 2750 V, valeur nominale. En
rgime nominal pleine onde, la tension entre phases
moteur atteint 2070 V. A vitesse maximum 220 km/h, la
frquence stator est de 140 Hz.
Pour faire varier tension et frquence dans tout le plan
effort-vitesse de la locomotive, les onduleurs utilisent la
technique de modulation de largeur d'impulsions (MLI).
La stratgie de modulation a t choisie pour rpondre aux
spcifications de performance demande et respecter les
limites du matriel, notamment des modules GTO.
Dans les limites ou choix que l'on s'est fix, on peut
citer principalement :
limiter les pertes dissipes dans les rsistances d'aide
la commutation des GTO (R snubber) environ 8,5 kW,
limiter le courant crte commut par les GTO onduleur autour de 2400 A,
minimiser les pertes dans les GTO,
-

Sous 1500 V, le schma de puissance subit un lger


changement par rapport au HSP dans la connexion
points communs des 4 selfs.

Les onduleurs de traction

rduire les couples pulsatoires par limination de cer-

tains harmoniques de tension.


Les instants de changement de modes de modulation
sont choisis pour respecter tout instant le courant crte
commutable par les GTO et la temprature de jonction
des semiconducteurs
directement lie aux pertes par
conduction
et commutation
qui peuvent atteindre
1400 W/GTO.
Le freinage lectrique
Sous catnaire monophase, le freinage dynamique normal est du type rcupration d'nergie. En cas de perte
de la tension catnaire, les quipements basculent automa-

La BB36000

tiquement en freinage rhostatique. Il n'est pas prvu de


conjugaison entre les deux types de freinage.
Sous catnaires continues, le freinage uniquement rhostatique fait appel 4 hacheurs GTO qui modulent chacun une rsistance de 4,6 Q la frquence de 300 Hz
(figures 2, 3 ou 4).
D'un point de vue gnral les performances en freinage
par rcupration de la BB36000 peuvent galer, voire
mme tre lgrement suprieures celles en traction
puisque l'ensemble des pertes lectriques et mcaniques
concourent accrotre l'effort de retenue, mais pour limiter la sollicitation d'adhrence en freinage et par souci de
cohrence avec l'autre mode de freinage lectrique, les

: la locomotive multitension

Caractristiques

europenne

des moteurs de traction

Type :
Puissance nominale :

Asynchrone cage
1530 kW

Couple de dmarrage :
Vitesse maximale
220 kmlh :

11450 Nm
4160 tr/min

Tension maximale
entre phases :

2070 V

Courant de dmarrage :

600 A

Frquence stator
maximale 220 km/h :

140 Hz

performances en rcupration ont t calques sur celles


ralisables en freinage rhostatique, seul mode de freinage
autoris sous catnaires continues 1500 ou 3000 V.

Masse :

2550 kg

Ventilation :

force, axiale, 1,8 ml/s

Isolation :

Classe 200

Avec une catnaire continue, en effet, la rcupration


de l'nergie n'est pas toujours possible. Or le freinage

Arrangement Mcanique

Flasque moto-rducteur intgr


Entirement suspendu en 3

lectrique se doit d'avoir une disponibilit et une efficacit


toujours maximale quelles que soit les conditions d'environnement (rceptivit du rseau d'alimentation, tat du
rail) d'o la justification des limitations retenues.
En consquence la puissance de freinage a t fixe
2950 kW la jante avec un effort de retenue maximum de
130 kN.
Du point de vue rgulation de la tension bus continue, la
stratgie diffre selon le mode de freinage. En rcupration les onduleurs contrlent le couple moteur et les PMCF
maintiennent la tension bus commun 2800 V pour assurer la pleine puissance de freinage jusqu' 28 kV catnaire

Fixation :

points sur le chssis de bogie

LES MOTEURS DE TRACTION


La locomotive est quipe de 4 moteurs asynchrones
cage ventilation force.
Le moteur a deux paires de ples ; ses principales caractristiques sont regroupes ci-dessus.
La particularit constructive est l'intgration

moteur-

tandis qu'en freinage rhostatique, les 2 hacheurs connects au mme bus rgulent la tension bus autour de 2400 V,
ici aussi comme pour les PMCF en monophas la rgulation de tension des bus est assure par un hacheur matre,
l'autre fonctionne en esclave en recopiant l'angle d'ouverture calcul par le matre.

rducteur qui minimise le nombre de roulements, ce qui


accrot la fiabilit. Le roulement de sortie ct pignon d'at-

En cas de perte de la tension catnaire, les onduleurs pas-

Les bobinages sont imprgns sous vide avec des


rsines silicone sans solvant pour tenir des tensions de
3000 V.

sent automatiquement en trs faible freinage pour maintenir


les bus et assurer l'alimentation des circuits auxiliaires.

taque est rejet l'extrieur du rducteur.


L'ensemble moto-rducteur est fix en 3 points sur le
chssis de bogie, 2 points fixes et un point lastique permettant des montages et dmontages aiss.

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Photo 1. Stator moteur.

Photo N'2 : Rotor nloteur.


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Octobre
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1

L'LECTRICIT

LES QUIPEMENTS

DANS

LE FERROVIAIRE

En fonctionnement normal un seul hacheur est actif et


alimente le bus 525 V. Le second est arrt ; en cas de

AUXILIAIRES

Le schma des auxiliaires a t conu avec le souci de


garantir une disponibilit de service maximale sous toutes
les tensions d'alimentation. La philosophie retenue est que
la panne d'un convertisseur auxiliaire quelconque n'entrane aucune incidence sur le droulement de la mission de la
locomotive, c'est--dire que les pleines performances de
traction demeurent inchanges, ce qui implique que les
convertisseurs auxiliaires soient redonds et leur agencement reconfigurable en cas d'avarie.

dfaillance, ce dernier prend automatiquement le secours.


Comme il n'y a pas d'isolement galvanique en sortie des
hacheurs, un dispositif thyristor est prvu pour court-circuiter le bus auxiliaire s'il atteint 650 V.
Les charges sont constitues par quatre petits onduleurs
triphass et deux chargeurs de batterie, tous transistors de
puissance reconduits des BB26000 pour leur excellente
fiabilit.
Le bus 525V alimente :

Le schma des auxiliaires

- 4 onduleurs

Le schma retenu est adapt une locomotive multitension AC et DC ; dans ce sens l'nergie ncessaire aux
fonctions auxiliaires est prise sur les bus continus intermdiaires de traction. Cette faon de procder prsente plusieurs avantages :
- le schma gnral des auxiliaires n'a pas besoin d'tre
reconfigur en fonction de la tension d'alimentation, ce qui
accrot la fiabilit,
- les auxiliaires restent toujours aliments mme sans
prsence de tension catnaire par la mise en freinage des
onduleurs,
- la ponction de puissance auxiliaire est quitablement
repartie sur 2 convertisseurs d'entre en continu, 4 PMCF
en monophas,
- en monophas l'nergie auxiliaire transite uniquement
par les 4 PMCF quilibrs en courant, ce qui facilite le respect de la contrainte IPE.
Deux hacheurs abaisseurs GTO connects au bus
continu de traction infrieur,

donc rfrencs la masse

peuvent dlivrer travers une inductance et une diode antiretour une tension continue de 525 V un bus auxiliaire

de tension transistors

identiques

75 kVA nominal, 100 kVA max., 3*380


refroidis en ventilation air forc.

V-50

de
Hz,

- deux onduleurs sont destins au compresseur d'air, aux


pompes huile et eau, aux climatiseurs et charges
diverses ; ils fonctionnent tension et frquence fixes.
- deux autres onduleurs sont destins aux charges fonctionnant vitesse variable (moto-ventilateurs
des
moteurs de traction, du bloc central, du rhostat de freinage et du transformateur principal) ; ils fonctionnent
tension et frquence variable de 0 380 V-50 Hz selon
une loi U/f constant.
- 2 chargeurs de batterie doubles indpendants travaillant
en parallle.

Chacun peut dlivrer

2x40 A max sous

72 V nominal. Le systme peut continuer d'assurer la


pleine charge avec une voie de chargeur hors service
sans perturber le fonctionnement de la locomotive.
En cas de panne d'un quelconque onduleur auxiliaire, il
y a reconfiguration des 3 restants, 2 sont toujours affects
aux charges vitesse variable, le troisime celles vitesse constante (voir figure 5).

unique sur lequel sont connectes les charges.


L'LECTRONIQUE DE CONTRLE
COMMANDE
I

-----------L'lectronique
de commande est ralise en cartes
Eurofer 6U au format 233,4 x 220 mm. Les cartes sont au
standard AGATE d'ALSTOM
dj utilis sur de nombreux engins SNCF.

Pui$S3" CeljnkW
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5. Architecture gnrale des circuits auxiliaires.

La gnration d'AGATE
bord de la BB 36000 est
base sur une architecture multiprocesseur, non hirarchise compose d'units intelligentes communiquant uniquement par rseau srie CAN (Controller Area Network) et
de cartes d'interface entres-sorties standardises. Les units intelligentes font appel des micro-contrleurs 16 bits
80C196 d'Intel. Cette architecture permet de dcoupler les
fonctions qui sont affectes dans des " coeurs microcontrleurs " identiques et spars.
Les cartes utilisent

Chaque hacheur auxiliaire a une puissance de 200 kW et


peut alimenter seul l'ensemble des consommateurs de la
locomotive.

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largement

la technologie

CMS

(Composants Monts en Surface) et l'hybridation


pour
rduire les volumes et amliorer la fiabilit en minimisant
les connexions soudes.

La BB36000

: la locomotive multitension

europenne

Le module bras d'onduleur


i

Le module bras d'onduleur ou de convertisseur d'entre


pris comme exemple est du type circuit d'aide la commutation asymtrique.

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Photo N'3 : Carte Eurofer CALC.

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L'architecture du contrle commande de la BB36000 a


t conue pour qu'en gnral, une panne simple n'entra-

1150
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8,5pH Bloc condensate


Partie dconnec

ne pas une perte de puissance traction de plus de 25 % des


6. Schma lectrique d'un bras d'onduleur.

performances nominales. Certaines fonctions dcoupes au


niveau bogie comme le freinage lectrique par cohrence
avec le frein pneumatique qui agit par bogie et non par
essieu peuvent tre rduites 50% sur dfaillance simple.
Ainsi la structure de la baie de commande d'un bogie
comporte trois sous-ensembles :
un qui traite les fonctions communes au bogie (CBOG),
-

deux autres identiques qui traitent les fonctions pour

chaque chane de traction moteur (CMOT).


Les fonctions communes l'ensemble de la locomotive
sont assures par l'une des commandes CBOG agissant

Il regroupe les semiconducteurs


de puissance, les
condensateurs du circuit d'aide la commutation, les allumeurs et le systme de refroidissement.
Les connexions internes au module ont t ralises en
feuilles de cuivre lamin isol (bus bar) pour rduire au
minimum les inductances parasites de cblage et donc
limiter les surtensions de commutation ; le module peut
ainsi couper en toute scurit 2600 A sous 3250 V max.

comme pilote, l'autre prenant le relais en cas de dfaillance. La plupart de ces fonctions sont ainsi redondes, le
risque de perdre l'effort de traction sur un bogie ou mme
sur toute la locomotive est ainsi extrmement rduit.
Les fonctions traites par les circuits lectroniques
CMOT ne sont pas redondes ; la perte de l'une d'elles
n'entrane au pire qu'une diminution de 25% de performance de la locomotive par isolement d'un moteur.

LA TECHNOLOGIE

DES QUIPEMENTS

Le refroidissement

des modules

Pour la BB36000, ALSTOM

a choisi le refroidissement

par eau au lieu de la technologie de refroidissement par


immersion dans un fluide fluoro-carbon
caloporteur
comme le fron RI 13 ou le FC72.
La technique d'immersion,

bien que trs performante et

largement utilise jusqu' prsent, est maintenant de plus en


plus souvent frappe par des restrictions lgales concernant
l'environnement ; les clients lui prfrent le refroidissement
par eau nettement moins polluant et facile recycler.

Les modules de puissance et leur


refroidissement

De plus le refroidissement eau tout en tant trs performant offre de nets avantages en matire de maintenance :
-

L'lectronique
de puissance est regroupe en 24
modules utilisant tous le mme type de thyristor GTO
4500 V-4000 A et les mmes sous-ensembles standard ;
seul l'arrangement des semiconducteurs est susceptible de
changer avec la fonction raliser.
On retrouve pour une locomotive :
- 20 modules bras d'onduleur ou de convertisseurs d'entre,
-

2 modules regroupant chacun les 2 hacheurs GTO

pour le freinage rhostatique d'un mme bogie,


2 modules hacheur auxiliaire GTO.

la masse des modules a pu tre abaisse au-dessous des

50 kg pour viter l'emploi


en oeuvre dlicate,
-

l'accessibilit

d'outillage

spcifique de mise

aux composants du module est immdia-

te et trs simple,
-

la rparation du module ne ncessite plus d'atelier sp-

cialis et peut tre envisage dans un site client proche de


l'exploitation,
- le fluide de refroidissement, l'eau glycole dj utilise
dans l'automobile

tant facile approvisionner,

REE
? 9
Octobre
1998

L'LECTRICIT

DANS

LE FERROVIAIRE

le refroidissement de l'eau centralis facilite l'installa-

tion, simplifie les circuits arauliques et surtout rduit le


dbit d'air global ncessaire par rapport un systme de
refroidissement direct par air forc.
Le refroidissement

"
\-.....

par circulation d'eau adopt pour la

BB 36000 est bas sur l'utilisation

'&--.

d'eau non dsionise

(mlange eau/thylglycol
comparable celui utilis en
automobile),
le radiateur isolant lectriquement
mais
conducteur thermiquement assure le dilectrique ncessaire entre le semiconducteur et le circuit d'eau.
...../....,

Le radiateur est principalement constitu d'un pav de


cuivre qui assure la conduction lectrique entre les semiconducteurs et dans lequel sont logs des tubes d'alumine
AL203 (lectriquement isolants) o circule l'eau de refroidissement.
Photo !
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.eau 64C/
...m1 :
Radiateur Semi-conducteul
7. Radiateur isol eau et empilage.
Les radiateurs et les semiconducteurs constituant un bras
d'onduleur ou de redresseur sont ainsi empils alternativement et serrs fortement pour constituer la " pile " de semiconducteurs du module correspondant un bras d'onduleur
ou de convertisseur d'entre.
La temprature d'entre d'eau est aux environs de 60',
la sortie est vers 64'C pour une dissipation thermique de
6 kW avec un dbit d'eau de 36 I/min. Ce mode de refroidissement trs performant
permet d'extraire
jusqu'
2,5 kW par GTO sans dpasser 125C la jonction. Dans
le cas de la BB36000, les pertes maximales surviennent
sous 1500 V en hacheur lvateur o les GTO doivent dis-

: Module de puissance.

Il y a un circuit de l'eau de refroidissement par bogie qui


comporte :
- une pompe de circulation

dbitant

216 I/min

sous

4,4 bars,
- un arorfrigrant refroidi par air forc : 4 m3/s 40C,
-

un ensemble de tuyauteries,

12 modules de puissance en srie deux par deux.


La grande fiabilit

des sous-ensembles de la boucle

eau, notamment des auxiliaires moto-pompes, a autoris


une installation regroupe commune deux moteurs.
Le bloc central
Le bloc central abrite l'quipement de traction-freinage
lectrique des deux bogies :
- les modules semi-conducteurs pour la traction-freinage
et les hacheurs auxiliaires,
- l'appareillage de puissance pour les reconfigurations et
l'isolement de convertisseurs,
- les rhostats de freinage,
-

les lectroniques de commande.

L'accessibilit aux quipements est ralise par les deux


couloirs latraux.

siper jusqu' 2400 W ; tous les autres fonctionnements sollicitent moins les semiconducteurs et laissent des marges

thermiques importantes.
Le module est constitu de deux parties :
- une partie amovible aisment dmontable par desserrage rapide des connexions lectriques et hydrauliques. Sur
cette partie sont installs la " pile " de semiconducteurs et
ses radiateurs, les allumeurs et leur plaque froide. L'eau de
refroidissement est amene au module par deux flexibles
dbrochables et munis de raccords auto-obturants. L'eau
circule dans les radiateurs situs entre les semiconducteurs
et dans la plaque de refroidissement des allumeurs. La

masse de cet ensemble est de 47 kg,


- une partie fixe situe l'arrire avec les condensateurs
des circuits d'aide la commutation.

REE
N'9
Octobre
1998

Photo N'5 : Bloc central, vue ct rhostats defreinage.

La BB36000

Le bloc central est constitu de deux demi-blocs, les


" blocs moteurs ", chacun abritant l'quipement d'un bogie.
Dimensions du bloc central :

m
m

masse 8800

kg.

Les pompes de circulation d'eau sont, quant elles, tou-

du transformateur

D'un ct de chacun des blocs moteurs l'air traverse


horizontalement les aro-rfrigrants du circuit d'eau de
refroidissement des modules, refroidit les rsistances des
circuits snubbers des GTO et est rcupr dans la partie
centrale du bloc pour tre vacu en partie haute du bloc,
travers la toiture de la locomotive, par deux ventilateurs
centrifuges (VTBC) par bloc moteur.
De l'autre ct l'air pntre toujours par la partie haute
de la face latrale du bloc, traverse les selfs de limitation
dl/dt des GTO et est rcupr en partie centrale par les
mmes ventilateurs.
des modules des deux

blocs moteurs est d'environ 8 ml/s. Le dbit est modul en

principal

L'air de ventilation des rhostats de freinage est galement aspir dans les couloirs latraux ; il pntre sous le

Le circuit de ventilation de l'lectronique

I 64C
I

2161rr
4,4b2

60C :
ttttt

plancher des couloirs, traverse les arorfrigrants


du
transformateur (un de chaque ct du bloc central), est
aspir vers le haut par les ventilateurs hlicodes des rhostats (VTRH) et vacu en toiture. Ce circuit de ventilation
est ainsi entirement indpendant de celui des semiconducteurs.
Le dbit d'air dans chaque rhostat est d'environ 6 m3/s.
Ce dbit se rpartit en amont entre l'arorfrigrant transformateur (4 m) et le by-pass (2 ni').
Comme pour les semiconducteurs, le dbit d'air est diminu puissance rduite. A l'arrt en gare les ventilateurs
des rhostats ainsi que ceux des moteurs de traction sont
totalement arrts par mesure de rduction de bruit. Le
transformateur est alors refroidi par circulation naturelle de
l'air dans les arorfrigrants
et les chemines des
rhostats ; les pompes huile sont quant elles maintenues
en fonctionnement vitesse nominale pour viter l'apparition de " points chauds " dans la cuve.

CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES

D'AVENIR

i
I

fonction de la puissance demande.

Circuit de ventilation du rhostat et

de puissance

Le dbit d'air dans l'ensemble

europenne

jours maintenues en fonctionnement vitesse nominale


afin d'viter tout point chaud dans le circuit hydraulique.

-longueur 5,120 m
largeur 1,650
hauteur 2,600

: la locomotive multitension

La srie de 30 locomotives BB 36000 a commenc son


service commercial essentiellement ddi au service du
fret. Cette locomotive moderne rpondant aux dernires

Air 4 m3ts 40'C pour 50kW

j
I

exigences des rseaux europens en matire d'environnement et de CEM donne la SNCF, en tant qu'oprateur
t
.-..,.._.........
ONDULEUR N.UELE.R
NDULEUR

;.".

ferroviaire, un outil performant et comptitif qui va lui permettre d'acqurir


une dimension internationale.
Les
besoins grandissants du trafic fret Nord-Sud font envisager
une commande supplmentaire de 30 autres locomotives.
La BB 36000 fait appel de nouvelles technologies res-

PMCF

PMCF

H RHEO
HRHEO

---=MI un mma Imm


ONOULEUR ONDULEUR ONDULEUR.
I

PMCF HAUX
i
8. Circuit hydraulique pour un bogie.

pectueuses de l'environnement. Les choix d'architecture et


de conception modulaire apportent l'oprateur ferroviaire
une disponibilit
oprationnelle
et une maintenance
accrues. Les principes retenus maintenant associs au
retour d'exprience seront les axes directeurs qui prvaudront la conception d'une nouvelle gnration de locomotives spcialises dans le trafic fret international.

Alain JEUNESSE, Ingnieur


ESIEE1976,estentr la SNCFen octobre
1977.Il est actuellementchef de la Division Electroniqueau sein de la
DirectionduMatrieletdela Traction.
Marc DEBRUYNE, Ingnieur
HEl 1967,estentrchezJeumont
Schneider
en 1969. Ila tresponsable
cesdernires
annes
desservices
tudeset dveloppement
deschanes
detraction
chezAlstom
oil estactuellement
Directeur
technique
del'unittractiond'AlstomTransport.

REE
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Octobre
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