Osnove Čeličnih Mostova 2016 - II Izdanje

Dr Sran ivkovi, doc.
: Osnove elinih mostova
SADRAJ
1. UVOD......
1.1 ISTORIJSKI PREGLED RAZVOJA MOSTOVA...

1.2 DEFINICIJE, TERMINOLOGIJA, PODELE I ELEMENTI MOSTOVA.
1.2.1 Definicija mosta.
1.2.2 Termini u vezi sa rasporedom mosta.
1.2.3 Termini u vezi sa dimenzijama mosta
1.2.4 Termini u vezi sa visinama mosta.
1.3 DELOVI MOSTA
1.4 MATERIJALI ZA GRAENJE MOSTOVA
1.4.1 Prirodni kamen.....
1.4.2 Opeka
1.4.3 Drvo
1.4.4 Metali
1.4.5 Beton.
1.4.6 Kombinacije materijala.
1.4.7 Plastika ojaana vlaknima
1.4.8 Vek trajanja mostova.
4
4
4
5
6
7
8
9
11
13
13
14
16
16
17
17
2. VRSTE MOSTOVA..
18
2.1 OPTA PODELA MOSTOVA..

2.1.1 Vrste mostova prema nameni.
2.1.2 Vrste mostova prema poloaju u prostoru.
2.1.3 Vrste mostova prema dimenzijama.
2.1.4 Vrste mostova prema projektovanoj trajnosti.
2.1.5 Vrste mostova prema pokretljivosti glavnih delova.
2.2 POSEBNA PODELA MOSTOVA..
2.2.1 Vrste mostova prema materijalu..
2.2.2 Vrste mostova prema uzdunom rasporedu.
2.2.3 Vrste mostova prema statikom sistemu.
2.2.4 Vrste mostova prema tipu glavnog nosaa.
2.2.5 Vrste mostova prema prostornom obliku
2.2.6 Vrste mostova prema poloaju kolovoza.
18
18
18
18
19
19
20
20
17
21
22
22
22
2016. / II izdanje
Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova
3. SAOBRAAJNI USLOVI I OSNOVE PRORAUNA

ELINIH MOSTOVA PREMA EVROKODU......
23
3.1 SLOBODNI PROFILI...

3.1.1 Slobodni profili za peake
3.1.2 Slobodni profili za drumski saobraaj ispod mosta
3.1.3 Slobodni profili eleznikih mostova..
3.1.4 Slobodni profili za vodotoke i plovidbu
3.2 NIVELETA MOSTOVA
3.3 OSNOVE PRORAUNA ELINIH KONSTRUKCIJA I
DEJSTVA U MOSTOGRADNJI.................................................................................
3.3.1 Osnove prorauna elinih konstrukcija..
3.3.2 Metode parcijalnih koeficijenata sigurnosti..
3.3.3 Proraunske vrednosti uticaja usled dejstava..
3.3.4 Dejstva na mostove.
3.3.5 Dinamiki uticaji na mostove usled korisnog optereenja..
23
24
25
26
28
29
4. ELEZNIKI MOSTOVI.
38
4.1 GLAVNI ELEMENTI NOSEE KONSTRUKCIJE

4.2 IRINA ELEZNIKIH MOSTOVA..
4.3 KOLOVOZ I KOLOVOZNI NOSAI.
4.3.1 Otvoreni kolovoz..
4.3.2 Zatvoreni kolovoz.
4.3.3 Kolovozni nosai otvorenog koloseka.
4.4 SPREGOVI I POPRENA UKRUENJA
4.4.1 Uvod..
4.4.2 Spregovi za prijem dejstva vetra
4.4.3 Poprena ukruenja.
4.4.4 Raspored spregova za prijem dejstva vetra i poprena ukruenja.
4.4.5 Spreg za prijem bonih udara..
4.4.6 Spreg za prijem sile koenja..
4.5 GLAVNI NOSAI..
4.5.1 Puni glavni nosai.
4.5.2 Reetkasti glavni nosai
38
39
40
40
42
44
47
47
48
49
52
56
57
59
59
61
5. DRUMSKI MOSTOVI
70
5.1 GLAVNI ELEMENTI NOSEE KONSTRUKCIJE DRUMSKIH MOSTOVA..

5.2 KOLOVOZNI ZASTOR I HIDROIZOLACIJA.
5.3 OGRADE I ODBOJNICI.
5.4 NOSEA KONSTRUKCIJA KOLOVOZA
5.5 GLAVNI NOSAI DRUMSKIH MOSTOVA.
5.5.1 Puni glavni nosai.
5.6 SPREGNUTE MOSTOVSKE KONSTRUKCIJE ..
70
71
72
73
77
77
78
79
6. KONSTRUKTIVNI SISTEMI ELINIH MOSTOVA..
80
6.1 REETKASTI GLAVNI NOSAI SISTEMA PROSTE GREDE..

6.2 REETKASTI GLAVNI NOSAI SISTEMA KONTINUALNE GREDE..
6.3 PUNI GLAVNI NOSAI SISTEMA PROSTE GREDE..
6.4 PUNI GLAVNI NOSAI SISTEMA KONTINUALNE GREDE..
80
82
83
83
2016. / II izdanje
30
30
33
34
35
37
6.5 PUNI GLAVNI NOSAI SISTEMA PODUPIRALA (OKVIRNOG SISTEMA)..

6.6 PUNI LUNI NOSAI.
6.7 REETKASTI LUNI GLAVNI NOSAI..
6.8 MOSTOVI SA KOSIM KABLOVIMA..
6.9 VISEI MOSTOVI.
6.10
MOSTOVI-VISOKE ULICE..
6.11
INTEGRALNI MOSTOVI.
6.12
PEAKI MOSTVI..
84
84
85
87
89
92
93
94
7. UPORNJACI I LEITA MOSTOVSKIH KONSTRUKCIJA..
95
7.1 UPORNJACI.
7.2 PRELAZNICE NA KRAJNJIM STUBOVIMA...
7.3 LEITA MOSTOVSKIH KONSTRUKCIJA
95
100
102
8. MONTAA ELINIH MOSTOVA.

9. UPRAVLJANJE MOSTOVIMA....
107
110
9.1 TRAJNOST MOSTOVA.

9.2 ISPITIVANJE MOSTOVA PROBNIM OPTEREENJEM..
9.3 SISTEM UPRAVLJANJA MOSTOVIMA
9.4 OTEENJA ELINIH I SPREGNUTIH MOSTOVA.
PRILOG A1: SAOBRAAJNO OPTEREENJE NA MOSTOVIMA Peaki mostovi...
PRILOG A2: SAOBRAAJNO OPTEREENJE NA MOSTOVIMA elezniki mostovi.......
LITERATURA
110
111
111
112
114
116
122
2016. / II izdanje
1. UVOD
1.1 ISTORIJSKI PREGLED RAZVOJA MOSTOVA
Kada je na davni predak prebacio balvan preko potoka da bi preao na drugu stranu u
potrazi za hranom, pokazao je da egzistencija ljudi zavisi od kretanja i graenja (prof. dr
Milenko Prulj).
Mostovi su se gradili iz potrebe i nude za kretanjem i stvaranjem. Prvi mostovi graeni
su po iskustvu i intuiciji naprednih i nadarenih pojedinaca. Mnogo vekova kasnije, kada je
ovek postao sposoban da zakone fizike i prirode, matematiki formulie i svoju zamisao
nacrta, nastala je graevinska tehnika.
Poetak kolovanja graevinskih inenjera, konstruktora i graditelja mostova poeo je
sredinom XVIII veka u Parizu. Naime, 1716. godine u Parizu je osnovano Odeljenje za puteve i
mostove, a 1747. godine osnovana je prva kola za mostove i puteve. Prva knjiga o izgradnji
mostova tampana je 1717. godine.
Razvoj mostova je bio dugotrajan i postepen:
prvi mostovi nastali su u Mesopotamiji oko 2500 god. p.n.e. (podruje jugozapadne
Azije, izmeu reka Tigra i Eufrata u Iraku i Siriji stare civilizacije: Sumer, Vavilon,
Asirija, Akad i dr. );
antiko Grko graditeljstvo nije ostavilo tragova na izgradnji mostova;
Rimsko carstvo bilo je vrlo organizovano i dugo trajalo. Izgradili su mnoge velike
drvene a posebno kamene mostove i akvadukte za potrebe ljudi i ratna osvajanja;
Turska carevina je od XIV do XVIII veka izgradila veliki broj znaajnih kamenih
mostova u Maloj Aziji i na Balkanu;
Velika Britanija je proizvela i uvela u gradnju mostova gvoe i elik. Izgradili su
znaajne eline mostove rekordnih raspona za novi izum eleznicu i puteve;
Francuska je unapredila izgradnju kamenih mostova u XVIII veku i bila vodea u
primeni armiranog i pred napregnutog betona u mostogradnji;
Japan a u poslednje vreme i Kina pokazuju ambiciju za graenje mostova rekordnih
raspona;
u drugoj polovini XX veka sa tla bive SFRJ projektovano je i izgraeno vie mostova
rekordnih svetskih raspona, u eliku i betonu. Most preko Save u Beogradu je prvi
elezniki most sa kosim zategama na svetu, autori prof. N. Hajdin i prof. Lj. Jeftovi.
U svetu je bila nairoko poznata i priznata Jugoslovenska kola mostova.
1.2 DEFINICIJE, TERMINOLOGIJA, PODELE I ELEMENTI MOSTOVA

1.2.1 Definicija mosta
Most je graevina koja saobraajnicu prevodi preko prepreke (prof. dr Jure Radi).
Prvi deo definicije: most je graevina ukazuje da je most sagraen od odreenog
materijala (ili vie njih) radi zadovoljenja ljudske potrebe oznaene u drugom delu definicije:
da saobraajnicu prevede preko prepreke. Treba uoiti da most nije konstrukcija, ve
2016. / II izdanje
graevina koja u sebi sadri nosivu konstrukciju. Konstrukcija je samo jedan njegov vrlo
znaajan i bitan deo.
Iz izreene namene mosta, to je i razlog njegovog graenja da saobraajnicu prevede
preko prepreke, proizilazi da potreba za mostom postoji tamo gde se na trasi pruanja
saobraajnice nalazi prepreka iznad koje je potrebno prevesti saobraajnicu ako to nije
mogue (ili nije racionalno) ostvariti njenim direktnim oslanjanjem na tlo ili na nasipu. Re je
o mestu gde se gornji stroj saobraajnice odvaja od neposrednog dodira sa tlom, kada ga
vie nije ekonomino reiti nasipom ili kada zbog vodotoka ili saobraaja ispod njega to nije
mogue.
Prepreke nad kojima gradimo mostove mogu biti razliite: vodotok, suva dolina, kanjon,
uvala, morski/jezerski tesnac, rukavac, kanal, druga saobraajnica ili bilo kakav drugi prostor.
Za neke posebne vrste mostova primenjuju se sledei nazivi:
propust je mali most (sa rasponom do 5 m);
vijadukt je most koji premouje suvu dolinu;
nadvonjak je most koji prevodi put ili elezniku prugu preko (iznad) autoputa ili
eleznike pruge;
podvonjak je most koji omoguuje prolaz puta ispod autoputa ili elezniku prugu.
1.2.2 Termini u vezi sa rasporedom mosta

Uzduna dispozicija ili uzduni raspored mosta je grafiki prikaz svih delova mosta u
pogledu sa strane (Slika 1.1).
Poprena dispozicija ili popreni raspored mosta je grafiki prikaz delova mosta u
poprenom preseku (Slika 1.2).
Slobodni profil je prostor kroz koji se moe nesmetano odvijati promet ispod mosta ili na
mostu.
Niveleta je osnovna linija u podunom preseku mosta koja predstavlja presek kolovozne
povrine i vertikalne ravni koja prolazi kroz osu saobraajnice na mostu.
Nosea konstrukcija je nosiva struktura koja premouje otvor mosta.
Kolovoz je povrina namenjena prolazu vozila (odvijanju saobraaja) na mostu.
Peake staze su povrine namenjene kretanju prolaznika na mostu.
Slika 1.1 Uzduna dispozicija mosta

2016. / II izdanje
Slika 1.2 Poprena dispozicija mosta
1.2.3 Termini u vezi sa dimenzijama mosta (Slika 1.3)

Ukupna duina mosta je razmak izmeu krajnjih taaka mosta.
Duina mosta je razmak izmeu vertikalnih osa krajnjih oslonaca mosta.
Otvor mosta je horizontalni razmak izmeu unutranjih povrina stubova mosta,
odnosno unutranjih ivica strukture uz oslonce.
Raspon konstrukcije je razmak izmeu vertikalnih osa oslonaca te konstrukcije. Ukoliko
most ima nekoliko otvora i njegova konstrukcija e imati nekoliko raspona.
Ukupna irina mosta je razmak izmeu krajnjih taaka u poprenom preseku mosta.
irina mosta je razmak izmeu unutranjih povrina ograda na mostu.
2016. / II izdanje
Slika 1.3 Termini u vezi sa rasporedom mosta
1.2.4 Termini u vezi sa visinama mosta (Slika 1.4)

Ukupna visina mosta ( ) je visina od dna temelja do najvie take na mostu.
Visina konstrukcije ( ) je visina izmeu najnie i najvie take glavnog noseeg sklopa na
mostu.
Slobodna visina ( ) je visina izmeu merodavnog vodostaja i donje ivice rasponskog
sklopa.
Raspoloiva visina ( ) je visina izmeu merodavnog vodostaja i nivelete mosta.
Konstruktivna visina ( ) je visina od donje ivice nosee konstrukcije do nivelete na mostu.
Slika 1.4 Termini u vezi sa visinama mosta

2016. / II izdanje
1.3 DELOVI MOSTOVA

Meu mostovima postoje uoljive koncepcijske, strukturalne i druge razlike pa otud oni
sadre i razliite delove. Neke od njih susreemo u jednoj, a druge u drugoj vrsti mostova. Iz
ovoga je jasno da se ni svi delovi koji su ovde prikazani i opisani ne nalaze kod svakog tipa
mosta.
Svaki most se sastoji iz dve osnovne glavne celine strojevi, koje su zapravo sklopovi
velikog broja delova:
donji stroj mosta u koji spadaju svi delovi mosta koji se nalaze ispod leita glavne
nosee konstrukcije ili uz nju (ukljuujui i leita), i
gornji stroj mosta koji sadri sve delove mosta koji se nalaze iznad leita glavne
nosee konstrukcije.
Termini iznad i ispod u ovim definicijama oznaavaju smer prenoenja optereenja a ne
visinske odnose.
Donjem stroju pripadaju: stubovi (meu stubovi, srednji stubovi) i oporci ili upornjaci
(krajnji stubovi).
Oporci ili upornjaci (Slika 1.5) su krajnji delovi mostova pomou kojih se ostvaruje prelaz
saobraajnice sa sraslog tla ili nasipa na most. Mogu se sastojati iz sledeih delova: temelji,
stub oporca, krila oporca, nadzidak, prelazne ploe, unj kosine nasipa, podnoni zidi, leaji
i dr.
Stubovi su delovi mostova na koje se oslanjaju glavne nosee konstrukcije. Preko njih se
optereenje od nosee konstrukcije prenose na tlo. Mogu se sastojati od: temelja, tela stuba,
leine grede, leita, leajeva, oslonaca, ledobrana, ledoloma itd.
Slika 1.5 Oporci ili upornjaci krajnji stubovi
2016. / II izdanje
Gornji stroj se uopteno moe sastojati od sledeih celina: nosei sistem nosaa, kolovozne
konstrukcije, opreme mosta itd.
Nosei sistem nosaa je nosiva struktura ili konstrukcija mosta odnosno oni delovi koji slue
za prenos optereenja nad otvorom mosta, a moe se sastojati od: glavnih nosaa,
sekundarnih nosaa (podunih i poprenih), spregova i dr.
Kolovozna konstrukcija je skup nosivih elemenata preko kojih se optereenje sa saobraajne
povrine predaje do nosee konstrukcije. Mogu je sainjavati: kolovozna ploa, sekundarni
popreni i poduni nosai, spregovi, rebra i ukruenja.
Oprema mosta (Slika 1.6) je skup delova prvenstveno namenjenih nesmetanom, sigurnom i
udobnom odvijanju saobraaja na mostu, a to su: slojevi kolovoza, slojevi peakih staza,
ograde za vozila, ograde za peake, koloseci, ivinjaci, dilatacije, elementi za odvode, rasveta
i dr.
Slika 1.6 Oprema mosta
Meu nabrojanim delovima nisu navedeni oni koji pripadaju specifinim vrstama
mostova kao to su: mostovi za vodove, podvodni mostovi, natkriveni mostovi i sl.
1.4 MATERIJALI ZA GRAENJE MOSTOVA

U poetnoj fazi razvoja mostogradnje samo su priruni i raspoloivi materijali bili podloga
za graenje mostova, da bi kasnije, postupno pronalazak svakog novog graevinskog
materijala naao veu ili manju primenu u mostogradnji.
Kada govorimo o graevinskim materijalima kod mostova, oni su i najei kriterijumi za
njihovu podelu na materijal od koga su izgraeni glavni nosei sklopovi u njima, a to su:
drvo: klasino, lepljeno lamelirano;
metali: liveno gvoe, elik, aluminijumske legure;
kamen: prirodni kamen, opeka, beton, armirani i prednapregnuti beton.
Materijal za noseu konstrukciju u velikoj meri odreuje nosei sistem mostova. Drveni
mostovi su gredne i lune konstrukcije. Kameni mostovi su iskljuivo luni. Nosei sistemi
elinih mostova su gredni, okvirni, luni, visei i sa kosim zategama. Betonskim mostovima
najvie odgovaraju gredni, okvirni i luni nosei sistemi.
2016. / II izdanje
10
Poboljanje kvaliteta pojedinih materijala (npr. sprezanjem) kao i pronalasci novih sa

boljim svojstvima preduslov su za razvoj i poveanje dometa u mostogradnji (Slika 1.7).
Slika 1.7 Istorijski prikaz savladanih raspona mostova od razliitih materijala
Za primenu graevinskih materijala u mostogradnji znaajna su sledea svojstva:

vrstoa, obradivost, trajnost, otpornost na delovanja atmosfere i agresivnih agenasa
iz okoline;
lepota, monumentalnost, izgled;
dostupnost, raspoloivost, brzina ugradnje, cena, itd.
Na izbor graevinskog materijala za most najvie utiu:
veliina otvora, potrebne raspone, zahtevi u pogledu dispozicije, raspoloiva visina,
konstruktivna visina;
ekonomski faktori, dostupnost i raspoloivost materijala, brzina graenja,
mogunosti dopreme, transporta i organizacije gradilita;
zahtevi eksploatacije i zatita okoline;
oekivane potrebe iznenadnim okolnostima kao i potrebe i mogunosti
prilagoavanja izmenjenim uslovima korienja;
estetski parametri;
zahtevi trajnosti, spoljanja delovanja, mogunost odravanja.
2016. / II izdanje
11
Celovitom analizom svih navedenih a i drugih parametara, moe se doi do povoljnog

broja elemenata o izboru materijala. Mogue je razliite delove mosta graditi od razliitih
materijala, a raznolikost moe biti prisutna i u razliitim kvalitetima istog materijala.
Osnovna svojstva, mogunosti primene i dometi razliitih materijala meusobno se
znatno razlikuju pa emo ih ukratko prikazati.
1.4.1 Prirodni kamen

Prirodni kamen je iskonski i najtrajniji graevinski materijal. On je svoju primenu naao u
svim fazama razvoja mostogradnje. I danas se moemo diviti vie hiljadu godina starim
graevinama koje su izdrale sva delovanja prirode i eksploatacije, a koji dobro slue i danas.
Treba naglasiti da ni u jednom drugom materijalu nije mogue postii takvu trajnost i
monumentalnost.
Kamen u dananjoj eri u mostogradnji nema vie veliku primenu kao to je nekad imao.
Meutim, javlja se stalno potreba za restauraciju, konzervaciju ili odravanje ovakvih
kamenih objekata koji predstavljaju spomenike kulture, pa je to razlog zato su neophodna
osnovna znanja o kamenu u mostogradnji.
Slika 1.8 Arslanagia most na reci Trebinjici,

kao zadubinu za svog poginulog sina u borbi sa Mleanima izgradio
1574. godine Veliki vezir Mehmed-paa Sokolovi,
ukupna duina 92,25 m, visina 15 m
Prirodni kamen u mostogradnji znatno bolje od bilo kog drugog materijala zadovoljava
parametre trajnosti i estetike. Za graenje kamenom oduvek je bilo vano pronai
upotrebljiv i kvalitetan kamen to blie mestu ugradnje kako bi bili izbegnuti ili smanjeni
potencijalni trokovi transporta. Pri tome treba voditi rauna o potrebi za razliitim vrstama
2016. / II izdanje
12
kvaliteta kamena u razliitim delovima mosta. S dananjeg gledita posebno o primeni

kamena za: vence, ograde, oblogu pojedinih delova mosta i sl.
Za primenu kamena u mostogradnji odluujua se sledea svojstva:
mineraloki sastav;
struktura, zrnost, slojevitost, lomljivost;
poroznost;
obradljivost;
gustina;
postojanost na dejstvo mraza;
otpornost na habanje;
vrstoa, elastinost;
prianjanje uz malter;
tvrdoa.
Kod graenja mostova mogu se koristiti razliite vrste kamena. Najee se upotrebljavaju:
od sedimentnih stena:
o krenjak (vapnenac, kriljac) jer je lagan, lako obradiv, veoma rasprostranjen,
relativno jeftin, ima veliku vrstou i trajnost. Na naim prostorima ga ima u
razliitim varijantama i u velikim koliinama;
o takoe se koriste peari (vezana sedimentna stena, ranije se koristio za
pravljenje tocila), Slika 1.9 i sedra (bigar nastaje oko hladnih izvora,
karakteristian zbog upljikavosti, monomineralna stena izgraena od
minerala kalcita. Kada je kompaktan i trakaste grae naziva se travertin);
od eruptivnih stena:
o bazalt, porfir, diorit, granit i dr. i to ree za glavnu noseu konstrukciju mosta
a vie za sekundarne delove.
Slika 1.9 Crveni pear

2016. / II izdanje
13
1.4.2 Opeka
Opeka je najstarija vrsta vetakog kamena koja je u graevinarstvu poznata i prisutna
veoma dugo. U podrujima gde nema kvalitetnog graevinskog prirodnog kamena od opeke
su sagraeni brojni poznati mostovi.
Velika prednost opeke je u mogunostima proizvodnje razliitih oblika i dimenzija koji se
lako prilagoavaju potrebama ugradnje, estetskim efektima i jednostavnoj i brzoj ugradnji, a
mana je znatno manja trajnost od prirodnog kamena. Stoga se za mostove koriste posebne
vrste opeke kao to su klinker, prepeena ili tvrdo peena opeka.
U mostogradnji se opeka kombinuje sa drugim materijalima, a jedno od najboljih
ostvarenja u naem okruenju je most izgraen od prirodnog kamena i opeke preko reke
Kupe u Sisku (Slika 1.10).
Slika 1.10 Most preko Kupe u Sisku, izgraen 1934. god.,

projektant Milivoj Frkovi
1.4.3 Drvo
Drvo je jedan od najstarijih i najvie primenjivanih materijala u mostogradnji. Veliki
napredak u razvoju tehnologije proizvodnje savremenih drvenih inenjerskih konstrukcija
sve vie dovodi do toga da drvo ima sve veu savremenu i buduu primenu kod graenja
mostova. Od drveta su izgraeni mnogi relativno veliki i zanimljivi mostovi kojima je
jedna od glavnih odlika jednostavnost i brzina graenja.
Jedan od osnovnih i u prolosti najeih prigovora drvetu kao materijalu za mostove
bio je usmeren na njegovu malu trajnost. Sa dananjeg gledita ovo nema opravdanja jer
2016. / II izdanje
14
se izvode drvene konstrukcije znatno trajnije od nekih na izgled trajnijih materijala.

Primera radi za mostove se u sklopu autoputeva (SAD) koristi drvo jer mu so u cilju
zatite od poledice uopte ne smanjuje trajnost. Uz to brojni postojei, vie stotina
godina stari mostovi, svedoe o dosezima ovog materijala u pogledu trajnosti.
Drvo je materijal od koga se mogu graditi svi delovi mostova. Veliku primenu nalazi i
u gradnji provizornih i privremenih mostova, a takoe i za izradu pomonih naprava,
skela, oplata i sl.
Toplina, velika arhitektonska izraajnost i estetske vrednosti drveta kao materijala
(Slika 1.11) ukazuju na njegove nesumnjive prednosti kod graenja peakih mostova i
pasarela.
Za glavni nosei sistem se koriste sledee botanike vrste drveta: jela, smreka, hrast,
ari, bor i dr.
Pored estetskih i funkcionalnih vrednosti drvena graa, zbog relativno male teine,
nudi mogunost brze gradnje, bez sloene i dodatne mehanizacije potrebne za montau.
Veliki delovi nosivih struktura i elemenata od lepljenog lameliranog drveta proizvode se
danas u fabrikama, jednostavno se transportuju i ugrauju.
Slika 1.11 Xuhong most, drveni luni most u Kini
1.4.4 Metali
U graenju mostova tokom poslednjih nekoliko vekova metali imaju veliku primenu.
Upravo su oni omoguili ostvarivanje graevina najveih dometa u pogledu savladanih
raspona u svim tipovima noseih struktura, a posebno kod viseih mostova i mostova sa
kosim kablovima. Oni imaju povoljnija svojstva od ostalih materijala koja se prvenstveno
2016. / II izdanje
15
ogledaju kroz manji udeo sopstvene teine i veu vrstou. Maksimalni ostvareni rasponi u
mostogradnji savladani su upravo elikom.
Poetak primene metala u mostogradnji vezan je za primenu livenog gvoa, da bi
kasnije, postepeno u upotrebi ulazio elik i aluminijumske legure.
Danas je u primeni veliki broj vrsta elika kao to su: nelegirani, niskougljenini,
sitnozrnasti elici, elici sa poveanom otpornou na dejstvo atmosferske korozije (CORTEN), elici visoke vrstoe (Histar elici) itd.
Za eline konstrukcije u mostogradnji najee se koriste limovi debljine od 8 mm pa
navie, vrue valjani profili kao i neki hladno oblikovani profili. Od elika se zahteva da bude
umiren, zavarljiv, bez pojave dvoplasnosti i lamilarnog cepanja, kao i garantovanom
otpornou na ilavost.
Glavne prednosti elika ogledaju se u njegovoj:
velikoj prilagodljivosti formiranju najrazliitijih tipova i vrsta nosivih sklopova;
relativno jednostavnoj ugradnji;
relativno maloj sopstvenoj teini i
velikoj nosivosti (Slika 1.12).
Usled povoljnog odnosa sopstvene teine i korisnog optereenja, za velike raspone
mostova elik je kao materijal u izrazitoj prednosti. Ako se ovome dodaju i vremenski
parazitni uticaji od skupljanja i teenja u betonskim konstrukcijama velikih raspona, jasno je
da e i u budunosti elik biti u prednosti za izgradnju mostova velikih raspona.
Sve je vea primena i aluminijumskih legura za mostove veih raspona, gde dolazi do
izraaja mala zapreminska teina, postojanost na dejstvo korozije kao i primena u sredinama
sa niskim temperaturama.
Slika 1.12 Vijadukt Milo, Francuska, 2004. god., visine 343 m

2016. / II izdanje
16
1.4.5 Beton
Beton je najee upotrebljavani savremeni materijal u graenju mostova.
Ekonominost, laka ugradnja uz mogunost ostvarivanja razliitih oblika i struktura doprinela
je da u kratkom vremenskom roku beton irom sveta postane dominantan graevinski
materijal. Klasino armiran ili prethodno napregnut beton omoguuje dostizanje relativno
velikih dometa i vrlo racionalnih sklopova dobrih dinamikih i drugih karakteristika.
Tekoe i ogranienja u razvoju primene betona proizilazile su iz ekonominosti izgradnje
pomonih ureaja i skela, koje su uspeno prevaziene postupcima slobodnog graenja bez
o tlo oslonjenih fiksnih skela.
Za razliite delove mosta mogu se koristiti betoni razliitih karakteristika, tako da u istom
mostu susreemo nearmiran, klasino armiran i prethodno napregnut beton, a sve u
zavisnosti od uslova i zahteva za posmatrani deo mosta.
Treba istai da je zabluda da betonske (armirano betonske, prethodno napregnute)
mostove nije potrebno odravati, jer se radi o trajnim materijalima. Danas je prevazieno
miljenje da je betonskim mostovima vek trajanja ogranien na 100 godina, a elinim na 80
godina. Na saobraajnicama je znatno vie elinih mostova starih preko 80 godina i
betonskih mostova koji su mlai od 50 godina a koji se moraju rekonstruisati i ojaati, stoga
se mora naglasiti da je:
elik odlian materijal za mostove jer se, pored ostalog, moe pouzdano i sigurno
zatititi od korozije i vremenskih uticaja;
beton je dobar materijal za mostove, ali se jo uvek ne moe garantovati njegova
potpuna zatita od korozije i vremenskih uticaja.
Vie od 200 godina elik je bio osnovni materijal za mostove. Od tridesetih godina
prolog veka beton preuzima primat za mostove manjih i srednjih raspona.
1.4.6 Kombinacije materijala

Treba odmah naglasiti da su vrlo retki mostovi koji su sagraeni od samo jednog
materijala. To nisu ak ni drveni mostovi jer u njima postoje metalni elementi za spajanje,
nisu ni kameni jer u njima postoji malter itd.
Kada nije re o materijalima kod kojih je jedan osnovni materijal a drugi slui samo
spajanju ili ojaanju, treba istaknuti da ponekad za materijal za nosive konstrukcije mostova
koristimo sprezanje dva ili vie materijala pri emu se optimalno koriste dobra svojstva
svakoga od njih.
Klasian primer je sprezanje elika i betona koji u mostovima nalazi svoju najiru
primenu. Kod njih su rebra glavnih nosaa elina a kolovozna ploa betonska.
Pored ovog mogue je sprezanje drveta i betona, drveta i elika, ali i isti materijal
razliitih kvaliteta (vrstoa, starosti), to se najee susree kod sanacija betonskih
sklopova.
2016. / II izdanje
17
1.4.7 Plastika ojaana vlaknima

Nov materijal za mostove i inenjerske konstrukcije je plastika ojaana vlaknima FRP
(Fibre Reinforced Plastics). Materijal se isporuuje u vidu lamela i kablova.
Tri najea tipa FRP lamela i kablova su:
plastika ojaana karbonskim vlaknima (CFRP);
plastika ojaana vlaknima od stakla (GFRP);
plastika ojaana aramidnim vlaknima (AFRP specijalna poliamidna vlakna).
U Winterthuru u vajcarskoj, 1996. godine izgraen je prvi most sa kosim zategama od
karbonskih vlakana (CFRP), Slika 1.13.
Kod temeljenja pilona sa kosim zategama u Dubrovniku upotrebljena su geotehnika
sidra sa kablovima od karbonskih vlakana.
Slika 1.13 Stork Bridge in Winterthur, 1996.
1.4.8 Vek trajanja mostova

Vek trajanja mostova definisan je po sastavnim delovima mostova:
oprema mosta: leita, dilatacione naprave, oprema za odvodnjavanje, ograde,
hidroizolacija, kolovoz: 20 30 godina;
nosea konstrukcija mosta (bez kolovozne ploe): 80 100 godina;
stubovi i temelji: 130 150 godina.
2016. / II izdanje
18
2. VRSTE MOSTOVA
Podela mostova nije jednoznana niti jedinstvena, a u prvom redu zavisi od izbora
kriterijuma po kojima se sprovodi, pa otud isti most zavisno od kriterijuma podele moe se
svrstati u vie grupa.
2.1 OPTA PODELA MOSTOVA

2.1.1 Vrste mostova prema nameni
Peaki mostovi;
Drumski mostovi (za lokalne, regionalne, magistralne i autoputeve);
elezniki mostovi (jednokoloseni, dvokoloseni);
Akvadukti mostovi za prevoenje tekuina;
Kombinovani mostovi za vie vrsta saobraaja istovremeno;
Industrijski mostovi za kranove, prenosnice, cevovode, pokretne trake itd.
2.1.2 Vrste mostova prema poloaju u prostoru
Mostovi iznad voda reka, kanala, jezera, mora;

Dolinski vijadukti mostovi nad suvim dolinama;
Padinski vijadukti vijadukti du (ivica, podnoja) padina, pratei morfologiju terena;
Nadvonjaci mostovi iznad saobraajnica (autoputa);
Podvonjaci za saobraaj ispod saobraajnice (autoputa);
Visoke ulice vijadukti u gradskim, urbanizovanim prostorima;
Mostovi utvrenja;
Mostovi na rampama, prilazima ili inundacijama;
Podvodni mostovi.
Osim ove podele koja je proizala iz vrste prepreke koju premoujemo, moemo
napraviti i podelu mostova na:
Gradske mostove;
Van gradske mostove.
2.1.3 Vrste mostova prema dimenzijama
Propusti mostovi sa rasponom manjim od 5 m (Slika 2.1);

Mali mostovi otvora do 20 m;
Srednji mostovi otvora 20 do 100 m;
Vei mostovi otvora 100 do 300 m;
Veliki mostovi otvora preko 300 m;
Vanredne graevine objekti vrlo velikih dimenzija ili nestandardnih obeleja.
2016. / II izdanje
19
Slika 2.2 Propust, mali most raspona do 5 m
2.1.4 Vrste mostova prema projektovanoj trajnosti
Provizorni mostovi s namerom osiguranja nunog i kratkotrajnog prelaenja;

Privremeni mostovi s namerom osiguranja prelaska dok traje neka vremenska
ograniena potreba;
Stalni mostovi s namerom da potraju to due.
2.1.5 Vrste mostova prema pokretljivosti glavnih delova
Fiksni (nepokretni) mostovi;

Pokretni mostovi (Slika 2.2);
Plutajui (pontonski) mostovi.
2016. / II izdanje
20
Slika 2.2 Tower Bridge, 1894., London
2.2 POSEBNA PODELA MOSTOVA

2.2.1 Vrste mostova prema materijalu
Masivni mostovi:
o Mostovi od prirodnog kamena;
o Mostovi od opeke;
o Mostovi od betona;
o Mostovi od armiranog betona.
Metalni mostovi:
o Mostovi od livenog gvoa;
o Mostovi od elika;
o Mostovi od aluminijumskih legura.
Drveni mostovi:
o Mostovi od klasine drvene grae;
o Mostovi od lameliranih nosaa.
Spregnuti mostovi.
2.2.2 Vrste mostova prema uzdunom rasporedu

Prva podela mostova na:
Simetrine mostove i
Nesimetrine mostove.
2016. / II izdanje
Zatim, podela mostova prema broju otvora:

Mostovi s jednim otvorom;
Mostovi sa dva otvora;
Mostovi sa tri otvora;
Mostovi sa vie otvora.
Zanimljiva je i jednakost odnosno ujednaenost otvora:
Mostovi sa jednakim otvorima;
Mostovi sa razliitim otvorima;
Mostovi sa ritmikim razliitim otvorima.
Takoe, imamo i:
Mostove sa jednom nosivom strukturom;
Mostove sa vie nosivih sistema u uzdunoj dispoziciji.
2.2.3 Vrste mostova prema statikom sistemu

Ova podela se odnosi na statiki sistem glavnih nosaa:
Gredni mostovi:
o Proste grede;
o Kontinualni nosai;
Luni mostovi;
Razupirni mostovi (ili upete grede ili sistemi podupirala, Slika 2.3);
Okvirni mostovi;
Mostovi sa kosim kablovima;
Visei mostovi:
Mostovi sa kombinovanim statikim sistemima;
Integralni mostovi.
Slika 2.3 Nadvonjak Baden-Vurtemberg, 1992., raspona 80 m (18-45-17 m)

2016. / II izdanje
21
22
2.2.4 Vrste mostova prema tipu glavnog nosaa

Ova se podela odnosi se prvenstveno na gredne, a samo donekle na okvirne, razupirne i
lune konstrukcije, dok ostali mogu imati svoju, specifinu podelu.
Ploasti mostovi;
Rebrasti mostovi;
Mostovi sa punozidnim konstrukcijama;
Reetkasti mostovi:
Sanduasti mostovi;
Mostovi sa sloenim sistemima glavnih nosaa.
2.2.5 Vrste mostova prema prostornom obliku
Mostovi u pravcu;
Mostovi u krivini.
Pored ove podele, u zavisnosti od poloaja ose mosta u odnosu na liniju ose stuba
upornjaka, mostove delimo na:
Mostove pod pravim uglom;
Kose mostove.
2.2.6 Vrste mostova prema poloaju kolovoza
Mostovi sa kolovozom gore (Slika 2.4 a));

Mostovi sa kolovozom dole (Slika 2.4 c));
Mostovi sa uputenim kolovozom (Slika 2.4 b));
Mostovi sa promenjivim poloajem kolovoza;
Dvospratni ili viespratni mostovi;
Natkriveni mostovi.
Slika 2.4 Sluajevi poloaja kolovoza mosta u odnosu na glavne nosae,

je graevinska visina
2016. / II izdanje
23
3. SAOBRAAJNI USLOVI I OSNOVE PRORAUNA ELINIH

MOSTOVA PREMA EVROKODU
U ovom poglavlju definisae se parametri koji se odnose na karakteristike saobraajnih i
slobodnih prostora na mostu i ispod njega kao i dejstva na eline mostove prema SRPS EN.
Mostovi se grade da slue prometu saobraaju. Jedna od vanih karakteristika
saobraaja jeste njegova velika promenljivost i neprestana evolucija.
Razvoj saobraaja karakteristian je po pojavi novih sistema vozila (dva veka su prola od
pojave zaprenih kola do savremenih vozila na magnetnim jastucima), porastom ukupnih i
osovinskih optereenja vozila, kao i porastu brzine kretanja (prelaenja). Sve se ovo odraava
ne samo kao veliko kvantitativno poveanje dejstava na mostove nego i u kvalitativnom
pogledu. U tome lei potreba za neprestanim i sve uestalijim inovacijama tehnike
regulative koje tretiraju ovu problematiku. Poslednjih godina svedoci smo evidentnih
nastojanja i uspeha institucija EU na ujednaavanju i uvoenju propisa (Evrokodova) ka
usvajanju zajednikih podloga u svim zemljama lanicama. U tom smislu i u naoj zemlji je
uinjen zavidan napredak.
3.1 SLOBODNI PROFILI

Slobodni profili su minimalno raspoloivi prostori potrebni za nesmetano odvijanje
saobraaja na mostu ili ispod njega. Predstavljeni su kroz povrinske dimenzije i definisane
oblike u karakteristinom preseku. Radi se dakle, o prostoru u kome se ne smeju nai nikakvi
delovi mosta, reljefa, drugog saobraajnog toka niti bilo ega drugog to bi ometalo
saobraaj, kako bi itav prostor bio raspoloiv za odvijanje saobraaja. Ovi prostori moraju
biti tako koncipirani da ostanu potpuno slobodni i nezavisni od vremenskih uslova, kao na
primer usled deformacija, ugiba, varijacije vodostaja i sl.
Slobodni profili zavise od:
gabarita vozila normirani su propisima (Evropskim normama), koje odreuju
izmeu ostalog i najvee irine i visine vozila koja se bez posebnih dozvola smeju nai
na putu u prometu;
potrebnim kapacitetima, propusnosti i protonosti saobraaja u preseku
saobraajnice;
propisanoj i maksimalnoj doputenoj brzini saobraaja;
iniocima sigurnosti i udobnosti.
Svi javni putevi u skladu sa EN, moraju da obezbede uslove za saobraaj vozila najveih
gabarita: irine 2,50 m, visine 4,00 m i duine 18,00 m.
2016. / II izdanje
24
3.1.1 Slobodni profili za peake
Za peake mostove ili peake prolaze ispod mostova kod kojih ne postoje
mogunosti kontakata sa drugim prometom, potrebno je osigurati irinu od 80 cm za
jednu oekivanu i projektovanu kolonu peaka/biciklista. Ovome treba dodati
posebne prostore za planirana zadravanja peaka, vorita i sl.
Kod mostova na kojima se pored odvijanja dominantnog saobraaja nalaze i prostori

za odvijanje peakog saobraaja (Slike 3.1 i 3.2), potrebno je na prethodnu irinu
dodati zatitni prostor koji e onemoguiti kontakte peaka i vozila, i to:
o 25 cm, kod odvajanja drumskog od peakog saobraaja ivinjacima ili
horizontalnom signalizacijom;
o 50 cm, za odbojne ograde;
o kombinaciju eleznikog i intenzivnog peakog saobraaja treba izbegavati, a
ako to nije mogue potrebno je izmeu njih projektovati odgovarajuu
zatitnu ogradu.
Pored spomenutih irina slobodnih profila propisana je i visina od 250 cm koja je

dovoljna ne samo za peake ve i za bicikliste.
Minimalna irina peakih mostova/pasarela iznosi 2,0 m.
Slika 3.1 Slobodni profil za bicikliste i peake sa zatitnom ogradom
2016. / II izdanje
25
Slika 3.2 Slobodni profil za bicikliste i peake, bez zatitne ograde
3.1.2 Slobodni profili za drumski saobraaj ispod mosta
Visina slobodnog profila za nesmetano odvijanje drumskog saobraaja ispod mosta

iznosi najmanje 4,8 m, uz tendenciju poveanja ove visine zbog poveanja dimenzija
novih savremenih vozila.
Ovo ogranienje obavezuje da ni jedan deo strukture mosta ne sme zadirati u
slobodan profil ispod mosta, pa ak ni uz najnepovoljniju deformaciju nekog od
konstrukcijskog dela mosta.
Minimalna potrebna irina slobodnog profila ispod mosta ne moe biti manja od
odgovarajue irine saobraajnog profila na delu saobraajnice izvan mosta, uz
dodatak ivinih i zatitnih traka i sl. (Slika 3.3).
Slika 3.3 Slobodni profil za drumski saobraaj ispod mosta

2016. / II izdanje
26
3.1.3 Slobodni profili eleznikih mostova

eleznika vozila imaju znatno odreenije i manje meusobno razliite karakteristike
poprenih dimenzija od drumskih, pa ih je stoga mogue precizno definisati u obliku
slobodnih profila.
Drugi sistemi inskih vozila: tramvaji, metroi i dr. takoe imaju svoje specifinosti u
pogledu slobodnih profila koji zavise od karakteristika tih vozila.
Za elezniku prugu normalnog koloseka (1435 mm unutranje rastojanje izmeu ina,
Slike 3.4 i 3.5), usvaja se slobodni profil irine 4,40 m, sa irinom vagona od 3,20 m, a iz
sigurnosnih razloga kao i potrebe minimalnog peakog kretanja (jedan radnik na nadzoru i
pregledu graevine) usvaja se irina izmeu ograda na mostu 5,00 m. Za potrebe nadzora na
mostu ponekad je opravdano izvesti i odgovarajua proirenja radi zadravanja i odlaganja
alata ili materijala.
Maksimalna visina slobodnih profila za eleznicu normalnog koloseka, koja prema
ivicama moe biti zakoena, iznosi 4,80 m to se kod elektrine vue poveava na 5,80 m a
kod duih zatvorenih mostova ili duih podvonjaka i na 6,00 m.
Slika 3.4 Slobodni profil za eleznicu normalnog koloseka

2016. / II izdanje
27
Slika 3.5 Slobodni profil za elezniki saobraaj normalnog koloseka
Vano je uoiti podelu mostova na otvorene i zatvorene mostove (Slika 3.6). Otvoreni
most se definie kao most koji je otvoren sa gornje strane, tako da visina profila nije
ograniena mostovskom konstrukcijom. Zatvoreni most je most zatvoren sa gornje strane,
pri emu treba voditi rauna da glavni nosai imaju dovoljnu visinu kako bi se postavio gornji
poduni spreg za vetar.
Slika 3.6 Slobodni profil za: a) otvoreni most, b) zatvoreni most

2016. / II izdanje
28
3.1.4 Slobodni profili za vodotoke i plovidbu

Mostovi nad vodenim povrinama moraju biti tako projektovani da svojim delovima i
slobodnim prostorima koje ostavljaju, omogue slobodan tok vode bez veih poremeaja
odnosno odvijanju plovidbe sa odgovarajuim zahtevima, karakteristikama i mogunostima
plovila.
Kod vodotoka bez plovidbe polazite je u maksimalnom protoku u koritu vodotoka na
mestu mosta, koji se odreuje i mora biti omoguen za najnepovoljnije uslove visokog
vodostaja.
Uopte, zbog mogunosti da se u koritu nau odreeni plovni predmeti, preporuka je da
se iznad kote velike vode (KVV) ostavi slobodna visina od:
0,5 m kod malih vodotoka i kanala;
1,0 m kod veih vodotoka bez plovidbe.
Pri tome uspor vode, turbulencije pa i mogua podlokavanja, treba uzeti u obzir prilikom
usvajanja poprenih preseka stubova.
Kod plovnih vodotoka potrebno je osigurati slobodne profile za plovidbu i to iznad
najvieg plovnog vodostaja (NPV), a u zavisnosti od intenziteta plovidbe i dimenzija plovnih
objekata. Na naim rekama sa veom plovidbom (Dunav i Sava) propisuju se potrebni profili
za plovidbu irine 60 do 100 m, a visine do 6,5 m.
Slobodna visina za morske brodove (Slika 3.7) je znatno vea i iznosi od 25 do 55 m.
Treba voditi rauna na prostorne odnose mosta i vodotoka (npr. u krivini) pa u
konkretnim sluajevima slobodne profile treba dodatno uveati.
Slika 3.7 Slobodni profil za plovidbu, most Xiamen-Zhangzhou, 2008.
2016. / II izdanje
29
3.2 NIVELETA MOSTOVA

Sigurnost i udobnost odvijanja saobraaja na mostu zavisi od oblika nivelete na mostu i
njegovim prilazima. Ta linija obino ima neposredan uticaj na oblikovne karakteristike mosta
ali takoe i na funkcionalna svojstva mosta.
Osnovni parametri za definisanje nivelete na mostu zavise od:
opteg voenja trase saobraajnice;
uslovima i ogranienjima u pogledu slobodnih profila;
reljefu i karakteristikama okoline mosta;
funkcionalnim i estetskim iniocima;
zahtevima preglednosti na putu.
U zavisnosti od uslova trase, saobraajnih zahteva i konkretnih uslova u konkretnom
sluaju mogue su razliite varijante izbora linije nivelete. Ona moe, vodei rauna o
osnovnom pravilu da se saobraajna povrina vodi kontinualno, bez lomova i naglih promena
zakonitosti pruanju linije, biti:
Ravna niveleta horizontalna ili u usponu/padu.
Kod horizontalne nivelete javlja se problem oteanog odvodnjavanja i pojavi
ugiba (razliitih uzroka) koje je teko izbei a estetski su neprihvatljivi. Opravdana
je samo kod kraih drumskih ili eleznikih mostova sa otvorenim kolosecima.
Niveleta u usponu/padu nalazi najee primenu kod mostova sa upornjacima na
razliitim kotama, u ovom sluaju se ne javlja problem sa odvodnjavanjem.
Konveksno zaobljena niveleta je linija ispupena prema gore, predstavlja najbolje
reenje za mostove. Njenim izbor otklonjeni su spomenuti problemi sa
odvodnjavanjem i nadvienjem. Posebno je zahvalna za velike mostove, daje
najbolji estetski efekat kod velikih lunih struktura.
Konkavno zaobljena niveleta je linija udubljena na mostu. Oblikovno je
diskutabilna sa estetske strane, kod nje se javljaju jo vei problemi sa
odvodnjavanjem, prednost joj je u preglednosti na putu.
Sloena niveleta (Slika 3.9) koja je kombinacija vie razliitih linija.
Treba naglasiti da se doputeni usponi/padovi na drumskim mostovima kreu od
0,5% do 4%. Kod eleznikog saobraaja maksimalni nagib nivelete na otvorenoj pruzi za
glavne pruge iznosi 12,5 i svega 2,5 u stanicama.
Slika 3.9 Horizontalna niveleta mosta

2016. / II izdanje
30
Slika 3.9 Sloena niveleta, Coronado Bridge, San Diego
3.3 OSNOVE PRORAUNA ELINIH KONSTRUKCIJA I DEJSTVA U

MOSTOGRADNJI
3.3.1 Osnove prorauna elinih konstrukcija
Dosadanji prorauni elinih konstrukcija u naem graevinarstvu zasnovani na
konceptu doputenih napona zamenjeni 1 su savremenim evropskim standardima
evrokodovima.
Tako su 2012. godine prestali da vae, dugo korieni standardi u naoj praksi:
SRPS U.E7.081:1987 Provera stabilnosti noseih elinih konstrukcija Centrino
pritisnuti tapovi konstantnog jednodelnog preseka;
SRPS U.E7.086:1987 Provera stabilnosti noseih elinih konstrukcija Odreivanje
duine izvijanja tapova;
SRPS U.E7.091:1999 Provera stabilnosti noseih elinih konstrukcija Centrino
pritisnuti tapovi konstantnog viedelnog preseka;
SRPS U.E7.096:1987 Provera stabilnosti noseih elinih konstrukcija tapovi
izloeni pritisku i savijanju;
SRPS U.E7.101:1991 Provera stabilnosti noseih elinih konstrukcija Bono
izvijanje nosaa;
SRPS U.E7.111:1987 Provera stabilnosti noseih elinih konstrukcija Stabilnost
okvirnih nosaa;
Pogledati Informator Instituta za standardizaciju Srbije (ISS) broj 8 od 31. 8. 2012. god.
2016. / II izdanje
31
SRPS U.E7.116:1980 Stabilnost noseih elinih konstrukcija Stabilnost lunih

nosaa.
Oni su zamenjeni odgovarajuim SRPS EN objavljeni na srpskom ili engleskom jeziku (en).
Evrkodovi predstavljaju grupu evropskih standarda za projektovanje (proraun)
graevinskih konstrukcija kojima su obuhvaena osnove projektovanja konstrukcija, dejstva
na konstrukcije kao i projektovanje konstrukcija od razliitih materijala.
Sastoje se iz deset delova (Slika 3.10):
Evrokod 0 (SRPS EN 1990): Osnove projektovanja konstrukcija,
Evrokod 1 (SRPS EN 1991): Dejstva na konstrukcije,
Evrokod 2 (SRPS EN 1992): Projektovanje betonskih konstrukcija,
Evrokod 3 (SRPS EN 1993): Projektovanje elinih konstrukcija,
Evrokod 4 (SRPS EN 1994): Projektovanje spregnutih konstrukcija od elika i betona,
Evrokod 5 (SRPS EN 1995): Projektovanje drvenih konstrukcija,
Evrokod 6 (SRPS EN 1996): Projektovanje zidanih konstrukcija,
Evrokod 7 (SRPS EN 1997): Geotehniko projektovanje,
Evrokod 8 (SRPS EN 1998): Projektovanje seizmiki otpornih konstrukcija,
Evrokod 9 (SRPS EN 1999): Projektovanje aluminijumskih konstrukcija.
Slika 3.10 Povezanost Evrokodova za proraun konstrukcija

2016. / II izdanje
32
U svakoj zemlji lanici EU postoji ustanova koja je nadlena za povlaenje, donoenje i

usaglaavanje standarda i srodnih dokumenata i dr. a koja se naziva NSB (National Standard
Body). U Srbiji je to Institut za standardizaciju Srbije (ISS), u Nemakoj je to DIN, u Velikoj
Britaniji to je BSI, u Francuskoj je to AFNOR, u Hrvatskoj je Hrvatski zavod za norme (HZN),
itd.
Slika 3.11 Struktura standarda SRPS EN
Vanu ulogu za uvoenje Evrokodova kao nacionalnog standarda (u naoj zemlji SRPS EN)
ima Nacionalni prilog (dodatak) (National Annex NA), Slika 3.11. Njime se uzimaju u obzir
razlike u geografskim i klimatskim uslovima, nainu ivota, razliitim stepenima razvoja i sl.
zemalja lanica evropske unije. NA daje izbor pojedinih vrednosti, klasa ili alternativnih
metoda. Oni se odreuju na nacionalnom nivou i zovu nacionalno odreeni parametri
(Nationally Determined Parameters NDP). NDP slue za:
izbor razliitih vrednosti koje se razlikuju od preporuenih,
izbor klasa, na primer klasa pouzdanosti i sl.,
izradu karte snegova, karte vetrova, temperaturne karte i sl.,
izbor procedure ili metode prorauna,
donoenje odluka o vaenju i primeni informativnih dodataka,
predlaganje postupaka koji daju dopunske informacije o postupku prorauna i td.
Potrebno je uoiti sledee. Ukoliko se primenjuje Evrokod za projektovanje objekata u
Srbiji koristi se Srpski nacionalni prilog. Meutim ukoliko se projektuje na prostoru
Francuske onda se koristi nacionalni prilog za Francusku.
Evrokod za razliku od koncepta doputenih napona omoguuje da se u potpunosti
iskoriste elasto-plastina svojstva elika kao materijala i precizno utvrde nosivost poprenih
preseka i elementa, uzimajui u obzir i post-elastino ponaanje, odnosno plastine rezerve
2016. / II izdanje
33
nosivosti. Ponaanje konstrukcije se vie ne ograniava na elastinu oblast, ve se analizira

njeno ponaanje sve do dostizanja nekog graninog stanja.
Primena ovakvih metoda prorauna omoguava projektovanje racionalnijih elinih
konstrukcija to je i bio jedan od osnovnih razloga za uvoenje novih metoda prorauna.
Komisija Evropske Zajednice (EZ) je 1975. godine pokrenula akcioni program u oblasti
graevinarstva, iji je cilj bio uklanjanje tehnikih prepreka za trgovinu i harmonizacija
tehnikih propisa i specifikacija u okviru zemalja lanica EU.
Granino stanje (Limit State) je ono stanje pri kojem je konstrukcija izgubila sposobnost
da se suprotstavlja spoljanjim uticajima ili je postala neupotrebljiva.
Granina stanja ine:
granina stanja nosivosti (Ultimate Limit State ULS) i
granina stanja upotrebljivosti (Serviceability Limit State SLS).
3.3.2 Metoda parcijalnih koeficijenata sigurnosti

Evrokod se zasniva na polu-probablistikom konceptu prorauna, uz primenu teorije
graninih stanja a pouzdanost konstrukcije se dokazuje na osnovu metode parcijalnih
koeficijenata.
Osnovna odlika polu-probablistikih metoda je u pojednostavljenju problema koji se
sastoji u tome da se za sve promenljive stohastike veliine koje figuriu u proraunu
konstrukcija (optereenja, svojstva materijala, geometrijske karakteristike), usvaja da
podleu istom zakonu verovatnoe odnosno da za sve promenljive vai isti zakon raspodele
standardizovana (Gausova) normalna raspodela.
Pri dokazima graninih stanja nosivosti za osnovne promenljive veliine usvajaju se:
dejstva spoljanja optereenja i prinudne deformacije;
svojstva materijala mehanike karakteristike, i
geometrijski podaci dimenzije poprenih preseka i elemenata konstrukcije.
Sve ove promenljive veliine su predstavljene takozvanim proraunskim vrednostima koje se
dobijaju pomou parcijalnih koeficijenata. Oni obuhvataju sledee nepouzdanosti
(neizvesnosti):
neizvesnost reprezentativnih vrednosti dejstava ;
nepouzdanost modela dejstva i uticaja od dejstva ;
neizvesnost karakteristinih vrednosti svojstva materijala i
nepouzdanost modela nosivosti .
Glavni zadatak projektovanja je da konstrukcija bude pouzdana odnosno projektovana i
izvedena tako da sa zadovoljavajuim stepenom sigurnosti i ekonomino ispunjava sve
zahtevane uslove tokom itavog eksploatacionog (ivotnog) veka. Pouzdanost konstrukcija
obuhvata tri pojma:
sigurnost,
funkcionalnost i
trajnost.
2016. / II izdanje
34
Sigurnost konstrukcije je tesno povezana sa njenom nosivosti, odnosno stabilnosti da se

odupre svim dejstvima za koje se oekuje da e se javiti tokom njene izgradnje i
eksploatacije. Konstrukcija treba da ispuni sve kriterijume funkcionalnosti, odnosno
upotrebljivosti koji se od nje zahtevaju. Ovi uslovi zavise od vrste objekata i od tipa elementa
konstrukcije. Najee se odnose na deformacije i/ili vibracije konstrukcije kao celine i njenih
pojedinanih elemenata. Uslovi sigurnosti i funkcionalnosti ostvaruju se proraunskim
metodama. Na trajnost konstrukcija, pored projektovanja kojim se obezbeuje pravilan i
kvalitetan izbor materijala i konstrukcijsko oblikovanje detalja, utiu i kvalitet izvoakih
radova, nadzor pri izgradnji, uslovi sredine i program odravanja. Kod elinih konstrukcija
najvei problemi u pogledu trajnosti javljaju se usled fenomena korozije i zamora materijala2.
3.3.3 Proraunske vrednosti uticaja usled dejstava

Proraun dejstava na konstrukcije obraen je u SRPS EN 1991:2012, gde su data detaljna
pravila za odreivanje svih dejstava koja se mogu javiti kod konstrukcija u zgradarstvu i
mostogradnji. Odreena dejstva kao to su: sneg, vetar i temperatura zavise od klimatskih
uslova lokacije pa pojedini parametri, kao to su osnovna brzina vetra ili osnovno dejstvo
snega definisani su u Nacionalnom prilogu zemlje u kojoj se objekat gradi. Slina situacija je i
sa seizmikim dejstvima, iji intenzitet zavisi od lokacije odnosno regiona u kome se objekat
nalazi.
Evrokod pod pojmom dejstva podrazumeva spoljanju prinudu koja izaziva uticaje u
konstrukciji. Ona mogu biti:
direktna dejstva tj. optereenja koja direktno deluju na konstrukciju:
o sopstvena teina,
o stalno optereenje,
o korisno optereenje,
o klimatska optereenja: sneg, vetar, itd.,
o hidrauliko optereenje,
o optereenje koje se sa tla prenosi na konstrukciju, i dr.
indirektna dejstva su prinudne deformacije koje mogu da nastanu usled termikih
uticaja, neravnomernog sleganja i dr.
Prema promenljivosti u toku vremena dejstva mogu biti:
stalna dejstva (G) koja deluju na konstrukciju tokom itavog njenog ivotnog veka ili
njegovog znaajnog dela i koja su po pravilu statikog karaktera. U stalna dejstva
spadaju direktna dejstva kao to su: sopstvena teina, stalno optereenje usled
opreme ili ne konstrukcijskih elemenata, kao i sile prednaprezanja i indirektna dejstva
kao to su: skupljanje, teenje i nejednako sleganje temelja;
promenljiva dejstva (Q) koja deluju na konstrukciju tokom odreenog vremenskog
perioda i podlona su promenama, kako u prostoru tako i u vremenu. U ova dejstva
spadaju korisna optereenja, saobraajna optereenja, dejstva vetra, snega i termiki
uticaji;
2
Zamor materijala predstavlja oteenje konstrukcijskog elementa u konstrukciji postepenim irenjem

pukotine usled uestalog ponavlja naprezanja.
2016. / II izdanje
35
incidentna dejstva (A) ija je verovatnoa pojave relativno mala i koja se mogu i ne
moraju javiti tokom ivotnog veka konstrukcije. U ovu grupu spadaju: eksplozije,
udari vozila/brodova, iskliznua vozova iz ina, kao i seizmiki uticaji ( ).
U zavisnosti od promenljivosti poloaja u prostoru dejstva se mogu podeliti na:
nepokretna (fiksna) dejstva koja ne menjaju poloaj, pravac i smer delovanja i
slobodna dejstva koja menjaju mesto delovanja i intenzitet.
Prema odgovoru konstrukcije na njihova delovanja, dejstva mogu da budu:
statika i
dinamika.
Sva dejstva se u proraunu prema graninim stanjima tretiraju kao sluajne
promenljive, pa kao takva moraju da budu predstavljena odgovarajuim reprezentativnim
vrednostima odnosno karakteristinom vrednou . Stalna dejstva u veini sluajeva mogu
da se predstave sa jednom karakteristinom vrednou . U suprotnom kada su varijacije
znaajne (>5%) ili kada je konstrukcija veoma osetljiva na promenu stalnog optereenja,
neophodno je razmatrati dve karakteristine vrednosti stalnog dejstva: gornju ,
(nepovoljna) i donju , (povoljna).
Za razliku od stalnih dejstava promenljiva dejstva se ne mogu predstaviti jednom
reprezentativnom vrednou. Zato se pored karakteristine vrednosti za potrebe
prorauna koriste jo tri reprezentativne vrednosti: vrednost za kombinacije, esta
vrednost, kvazi-stalna vrednost.
Dejstva se kombinuju tako da daju najnepovoljniji uticaj na konstrukciju za granino
stanje koje se razmatra. Dejstva, koja se fiziki ne mogu pojaviti istovremeno ne uzimaju se
istovremeno u kombinacijama.
Evrokod SRPS EN 1990 propisuje kombinacije za razliita granina stanja i proraunske
situacije.
3.3.4 Dejstva na mostove

Mostovi su usled svog poloaja i namene na odreenoj lokaciji tokom vremena izgradnje
i eksploatacije izloeni razliitim dejstvima koja izazivaju uticaje u njima.
Izborom nosee konstrukcije za savladavanje prepreke i ostvarenje namene mosta dakle
izborom materijala od koga e most biti izgraen odreuje se i osnovno optereenje mosta
sopstvena teina kao i optereenje usled svojstava materijala (npr. teenje i skupljanje
betona, prednaprezanje). Izborom naina izgradnje nosee konstrukcije odreuje se i
optereenje od faza graenja i neophodne opreme pri graenju.
Jednako vana su dejstva na mostu koja proizilaze iz njegove osnovne namene
(prevoenje puta, pruge i/ili peaka sa jedne na drugu stranu prepreke) korisna
saobraajna optereenja kao i optereenja usled odgovarajue opreme na mostu
(hidroizolacija, asfaltni slojevi, peake staze, ograde, sistemi za odvodnjavanje i voenje
instalacija, rasvetni stubovi i sl.) dodatna stalna optereenja od ne konstruktivnih
elemenata mosta. Saobraajna optereenja izazivaju osim vertikalnih i horizontalna
optereenja horizontalne sile od koenja ili zaustavljanja i centrifugalne sile kod mostova u
krivinama. Zbog svoje pokretljivosti izazivaju jo i dinamike uticaje usled interakcije
2016. / II izdanje
36
korisnika (vozila ili peaka) i samog mosta, a na koje utiu inioci kao to su hrapavost puta ili
karakteristike veanja vozila.
Zbog svog poloaja u odreenoj sredini mostovi su izloeni klimatskim uticajima (dejstvo
vetra, temperaturna delovanja, optereenje napadalim snegom i sl.), prirodnim pojavama
(strujanje vode koje deluje na donji stroj, zaleivanje vode na mostu ili u vodotoku,
pomeranje ili sleganje tla, dejstvo zemljotresa u seizmiki aktivnim podrujima).
Na mostu ili ispod mosta mogua su incidentna dejstva od sudara, udara vozila u ograde,
ivinjake, iskakanja voza iz ina, udara u nosive elemente mosta (udar vozila koje se kree
ispod mosta u stub nadvonjaka, udar broda u delove mosta u vodotoku ili udar vozila u
pilon mosta). Verovatnou pojave ovih delovanja mogue je smanjiti adekvatnom zatitom
(odbojna ograda, plutajui zatitni elementi) ili ih potpuno onemoguiti odabirom drugaije
dispozicije mosta (npr. upeti nadvonjak preko saobraajnice).
Noseu konstrukciju mosta treba projektovati i graditi tako da bez oteenja ili
neprihvatljivih deformacija moe primiti sva dejstva koja se pojavljuju tokom izgradnje i
prilikom eksploatacije i ivotnog veka mosta. Meutim ovaj problem kod mostova je veoma
sloen zbog:
velikog broja razliitih dejstava na mostove;
njihove raznolikosti u delovanju i u svojstvima (stalna, promenljiva ili incidentna,
statika ili dinamika, nepomerljiva ili slobodna);
njihove promenljivosti za vreme delovanja (npr. brzina vetra);
njihove promenljivosti za vreme ivotnog veka mosta (poveanje prometa na mostu,
razvoj novih tipova vozila, vee brzine vozila i sl.);
vrlo velike mogunosti pojava u razliitim kombinacijama (npr. dejstvo vetra na most
pod saobraajnim optereenjem i kada je most bez prometa i sl.).
U Tabeli 3.1 prikazana su osnovna svojstva i odgovarajui SRPS EN standardi (Slika 3.12)
na osnovu kojih se mogu odrediti karakteristine vrednosti navedenih dejstava u
mostogradnji.
Tabela 3.1 Pregled i klasifikacija dejstava u mostogradnji

Dejstvo
sopstvena teina i
stalno optereenje
saobraajno
optereenje na
mostovima
sneg
vetar
temperatura
tokom izvoenja
radova
incidentna dejstva
seizmika
Klasifikacija
Vrsta
Priroda
stalno G
direktno
statiko
promenljivo Q
direktno
dinamiko
direktno
statiko
promenljivo Q
ili incidentno A
promenljivo Q
promenljivo Q
promenljivo Q
ili incidentno A
incidentno A ili
promenljivo Q
seizmiko
Referentni standard
SRPS EN 1991-1-1
SRPS EN 1991-2 (en)
SRPS EN 1991-1-3
direktno statiko/dinamiko SRPS EN 1991-1-4

indirektno
statiko
SRPS EN 1991-1-5
direktno
statiko/dinamiko SRPS EN 1991-1-6 (en)
indirektno
direktno
statiko/dinamiko SRPS EN 1991-1-7 (en)
indirektno
indirektno
dinamiko
SRPS EN 1998-1
2016. / II izdanje
37
Slika 3.12 Povezanost Evrokodova za proraun mostova
3.3.5 Dinamiki uticaji na mostove usled korisnog optereenja

Korisna saobraajna optereenja na mostovima imaju danas sve vei izrazito dinamiki
karakter. Stalni porast brzine u saobraaju, znatno vea uestalost prelazaka, vee ukupne
teine vozila i osovinskih pritisaka kao i sve intenzivnije promene drugih saobraajnih
karakteristika doveli su do potrebe celovite analize dinamikih pojava.
Pokretno optereenje deluje na most kao celinu, a posebno na noseu konstrukciju
izazivajui vee uticaje u poreenju sa statikim optereenjem istog intenziteta. Danas se
kod uobiajenih konstrukcija mostova primenjuje pristup da se dinamika optereenja
jednostavno svode na statika, tako to se statika optereenja uveavaju dinamikim
faktorom. Veliina dinamikog faktora varira u zavisnosti od velikog broj parametara kako od
sklopa i vrste saobraajnog sredstva tako i od nosive konstrukcije mosta. U veini sluajeva
kree se u granicama od 1,0 do 2,0.
2016. / II izdanje
38
4. ELEZNIKI MOSTOVI
4.1 GLAVNI ELEMENTI NOSEE KONSTRUKCIJE
Glavni elementi nosee konstrukcije tipinog elinog eleznikog mosta su:
kolovoz;
kolovozno nosai poduni i popreni;
glavni nosai;
spregovi za prijem dejstva vetra;
spreg za prijem bonih udara;
spreg za prijem sile koenja;
poprena ukruenja;
leita.
Osnovni elementi nosee eline konstrukcije jednokolosenog eleznikog mosta sa
normalnim kolosekom, prikazani su na Slici 4.1, na primeru zatvorenog mosta sa reetkastim
glavnim nosaima i otvorenim kolovozom.
Slika 4.1 Elementi nosee eline konstrukcije eleznikog mosta

2016. / II izdanje
Legenda uz Sliku 4.1:

1. gornji pojas glavnog nosaa;
2. donji pojas glavnog nosaa;
3. dijagonala glavnog nosaa;
4. vertikala glavnog nosaa;
5. vertikala kosog portala;
6. rigla portala;
7. popreni nosa;
8. krajnji popreni nosa;
9. poduni nosa;
10. konzola;
11. dijagonala sprega za prijem bonih
udara;
39
12. vertikala sprega za prijem bonih

udara;
13. dijagonala donjeg sprega za prijem
dejstva vetra;
14. dijagonala gornjeg sprega za prijem
dejstva vetra;
15. vertikala gornjeg sprega za prijem
dejstva vetra;
16. dijagonala sprega za prijem sile
koenja;
17. vertikala sprega za prijem sile koenja.
4.2 IRINA ELEZNIKIH MOSTOVA

irina eleznikih mostova zavisi od poloaja kolovoza, irine slobodnog profila inskog
saobraajnog sredstva, broja koloseka, ispunjenja uslova za stabilnost protiv preturanja
mostovske konstrukcije usled dejstva vetra i kod mostova u krivini od poluprenika krivine.
Najmanja potrebna irina mosta, na primeru sa kolovozom na donjem pojasu, odreuje
se tako da od glavnog nosaa do slobodnog profila ostane minimalno rastojanje od 5 cm.
Tako se za most poprenog preseka na Slici 4.2 irina mosta b sraunava prema izrazu:
= + 2 + .
Slika 4.2 Odreivanje irine eleznikog mosta sa

kolovozom na donjem pojasu
2016. / II izdanje
40
4.3 KOLOVOZ I KOLOVOZNI NOSAI

4.3.1 Otvoreni kolovoz
Otvoreni kolovoz se sastoji od ina i pragova, prateih elemenata za vezu ina i pragova,
perforiranog rebrastog lima, odbojnih (zatitnih) ina, zatitne grede i dr.
Kod otvorenog kolovoza ine su privrene za pragove koji naleu na podune nosae a
oni su oslonjeni na poprene nosae koji su vezani za glavne nosae Slika 4.3.
Treba naglasiti da se ine na mostovima postavljaju kao kontinualne, sa zavarenim
nastavcima.
Slika 4.3 Otvoreni kolovoz
Prednost otvorenog kolovoza je u relativno maloj sopstvenoj teini i jednostavnoj izradi i

montai u odnosu na zatvoreni kolovoz. Nedostaci otvorenog kolovoza su: bunost,
tvrdoa u vonji, slabija korozivna otpornost i neprimenljivost u prelazu preko drugih
saobraajnica.
Pragovi su najee od impregniranog hrastovog ili bukovog drveta ili od prethodno
napregnutog betona. Dimenzije poprenog preseka praga zavise od njihovog raspona-osnog
razmaka podunih nosaa. Tipski pragovi h/b=26/24 cm, primenjuju se za uobiajene
raspone od 1,80 m. isti razmak izmeu pragova je ogranien na maksimum 400 mm, iz
razloga obezbeenja oslanjanja tokova voza pri iskliznuu. Za ovaj sluaj iskliznua predvia
se unutar koloseka i par zatitnih ina, koje se nalaze jo i po 10 m izvan mosta gde su na
krajevima povijene ka sredini koloseka. Postavljanje zatitnih ina obavezno je za mostove
raspona veeg od 20 m i za mostove u krivini sa radijusom krivine 500 . Reenje
otvorenog kolovoza sa prateim elementima prikazano je na Slici 4.4.
2016. / II izdanje
41
Slika 4.4 Otvoreni kolovoz sa prateim elementima
Za normalan kolosek uobiajena je upotreba pragova duine 2,7-4,0 m. Meutim kada na

mostu ne postoje posebne peake revizione staze (za slubeno osoblje), tada se koriste
pragovi veih duina od 4,0m da bi se na njih postavio patos sa obe strane izvan koloseka.
Dve mogue dispozicije rasporeda pragova prikazane su na Slici 4.5.
Slika 4.5 Varijante raspored pragova za postavljanje patosa sa obe strane koloseka
Pragovi se za podune nosae mogu vezati fiksno (Slika 4.6) ili pokretno u odnosu na
poduni pravac mosta.
2016. / II izdanje
42
Slika 4.6 Fiksno oslanjanje pragova na podune nosae
4.3.2 Zatvoreni kolovoz

Savremeni elezniki mostovi se sve vie izvode sa zatvorenim kolovozom, koji se moe
ostvariti sa ili bez zastora. Zatvoreni kolovoz se inae gotovo redovno primenjuje na
mostovima iznad puteva i ulica, poto neposredno titi saobraajnice ispod mosta od
otpadaka iz voza.
Zbog krutosti kolovozne ploe u svojoj ravni kod ovih tipova mostova otpada potreba za
posebnim konstrukcijama spregova: za prijem dejstava vetra u nivou kolovoza, protiv
koenja i protiv bonih udara.
Zatvorenim kolovozom sa zastorom postie se vei komfor vonje: mekoa u vonji,
smanjena bunost, manji dinamiki udari.
Zatvorenim kolovozom sa zastorom vrlo se pogodno reava popreni nagib koloseka u
krivini ili nagib, kao i prelom nivelete na mostu.
Nedostaci zatvorenog koloseka sa zastorom su poveana graevinska visina i vea
sopstvena teina, naime:
zatvoreni kolovoz sa zastorom 55 kN/m;
zatvoreni kolovoz bez zastora 8 kN/m;
otvoreni kolovoz 12 kN/m.
Zastor se polae u koritu od armiranog betona ili u koritu od zavarenih elinih limova tj.
neposredno ga nosi armirano betonska ploa ili elini kolovozni lim.
Tucaniki zastor u armirano betonskom koritu racionalno se moe koristiti kod mostova
gde je armirano betonska kolovozna ploa spregnuta sa elinim glavnim nosaima (Slika
4.7).
2016. / II izdanje
43
Slika 4.7 Spregnuta armirano betonska ploa sa sanduastim elinim glavnim nosaem,
most raspona 35,0 m na pruzi Beograd-Bar
Zatvoreni kolovoz sa zastorom u koritu od zavarenih elinih limova se u poslednje

vreme najvie primenjuje. Pri tome kolovozni lim (normalne debljine 12 mm) se izvodi u
sklopu ortotropne ploe, koju pored kolovoznog lima mogu da formiraju:
samo poprena rebra (popreni nosai na razmaku 500-900 mm) Slika 4.8, ili i
poduna rebra (poduna ukruenja na razmaku 300-600 mm) i poprena rebra
(razmak poprenih nosaa 1500-3000 mm), Slika 4.9.
Slika 4.8 Zatvoreni kolovoz sa kolovoznim limom na poprenim nosaima

(ortotropna ploa kolovoza bez podunih ukruenja)
2016. / II izdanje
44
Slika 4.9 Zatvoreni kolovoz sa kolovoznim limom ukurenim podunim i poprenim rebrima
(svi zajedno formiraju ortotropnu plou) u
sklopu limenog glavnog nosaa sanduastog preseka
Poduna ukruenja ortotropne ploe su kontinualno postavljena kroz odgovarajue

proreze u poprenim nosaima i rade zajedno sa ravnim kolovoznom limom u sklopu glavnog
nosaa. Popreni nosai, odnosno poprena rebra sa delom kolovoznog lima kao pojasom su
sastavni deo poprenog konstrukcijskog sistema. Dakle ravni kolovozni lim treba da se
posmatra kao nosei element napregnut delom na savijanje a delom membranski, uzimajui
u obzir i dejstvo vertikalnog optereenja izmeu podunih i poprenih rebara. Kolovozna
tabla (ravni kolovozni lim) se proraunava sa svojom sadejstvujuom irinom i u sklopu
podunih, poprenih i glavnih nosaa.
Posebnu panju treba posvetiti odgovarajuoj antikorozivnoj zatiti elinih limova
korita koji nosi zastor, to se izvodi vieslojnim premazima na bazi bitumena i epoksi
smola. Uslov je takoe da se efikasno odstranjuje atmosferska voda sa kolovoznog lima. Kod
jednokolosenih mostova kolovozni lim ima obino dvostrani popreni nagib ka sredini min
2% (Slika 4.8).
Kolovozna tabla sa bonim limovima korita treba da se zatiti slojem livenog asfalta
(debljine oko 25 mm) zbog mehanikih oteenja prilikom nanoenja tucanikog zastora.
4.3.3 Kolovozni nosai otvorenog koloseka

Kolovozni nosai otvorenog kolovoza sastoje se od podunih i poprenih nosaa.
Pokretno optereenje se preko ina i pragova prenosi na podune nosae koji ga predaju
poprenim nosaima (na koje se oslanjaju), a sa kojih se dalje ono prihvata glavnim
nosaima. Dakle, kolovozni nosai prvenstveno imaju ulogu da prihvate vertikalno
optereenje, kako stalno (od sopstvene teine kolovoza i od njih samih), tako i pokretno (od
voza). Meutim, oni su takoe optereeni i horizontalnim silama: u poprenom pravcu
deluju boni udari voza, kao i optereenje od vetra na voz i na kolovoz; a u podunom pravcu
2016. / II izdanje
45
deluju sile usled koenja i pokretanja voza. Da bi se ublailo sekundarno naprezanje

kolovoznih nosaa usled ovih dodatnih horizontalnih uticaja, po pravilu se na mostovima sa
otvorenim kolovozom, u nivou kolovoza (ili njegovoj neposrednoj blizini) postavljaju
horizontalni spregovi: za prijem bonih udara, za prijem sile koenja i za prijem dejstva vetra,
Slika 4.10.
Slika 4.10 ematski prikaz poloaja kolovoznih i glavnih nosaa (sa spregom za prijem
bonih udara) u osnovi za jednokoloseni elezniki most sa otvorenim kolovozom
Poduni nosai
U statikom pogledu poduni nosai su kontinualni nosai na elastinim osloncima poto
se njihovo kontinuiranje vri preko poprenih nosaa (elastinih oslonaca).
Poduni nosai mogu biti valjani (I, IPE, IPB) ili limeni.
Razmak poprenih nosaa odgovara rasponu podunih nosaa i on obino iznosi 4,0
7,0 m. Visina podunih nosaa obino iznosi /10 - /7.
U pogledu visinskog poloaja poduni nosai mogu da lee preko poprenih, da su gornje
ivice podunih i poprenih nosaa u istom nivou (Slika 4.11), ili da su poduni nosai
ogranieno uputeni u odnosu na poprene.
Slika 4.11 Veza podunih nosaa sa poprenim u sluaju poklapanja njihovih gornjih ivica
2016. / II izdanje
46
Krajnji prag otvorenog kolovoza postavlja se na konzolnim prepustima podunih nosaa,

Slika 4.12.
Slika 4.12 Reenje prelaznice za otvoreni kolovoz eleznikog mosta
Popreni nosai
Popreni nosai su optereeni vertikalnim koncentrisanim silama na mestima prikljuaka
podunih nosaa, kao i sopstvenom teinom. U sluaju da na mostu sa otvorenim kolovozom
ne postoji poseban spreg za prijem sila koenja, tada su popreni nosai optereeni i
dodatnim podunim silama od koenja (i pokretanja) voza.
U statikom pogledu popreni nosai su proste grede raspona b, koji je jednak osnom
razmaku glavnih nosaa. Visina poprenih nosaa kod jednokolosenih mostova iznosi
okvirno /7 - /5,5.
Popreni nosai u sklopu podunog sprega za prijem dejstva vetra uz kolovoz
predstavljaju vertikale sprega. Takoe popreni nosai obezbeuju poprenu krutost mosta
u sklopu poluokvira, poprenih ukruenja, zatvorenih portala i sl.
Popreni nosai se uobiajeno raunaju kao proste grede.
Poloaj montanih veza poprenog nosaa za glavne nosae moe se izvesti na dva
naina, prikazana na slikama 4.13 i 4.14.
2016. / II izdanje
47
Slika 4.13 Dva mogua poloaja montanih veza poprenih i glavnih nosaa
Slika 4.14 Razliita reenja veze poprenog nosaa za

donji pojas reetkastog glavnog nosaa (c ), d) sa vertikalama i a), b) bez vertikala)
4.4 SPREGOVI I POPRENA UKRUENJA

4.4.1 Uvod
Glavni nosai mostovskih konstrukcija, ukoliko nisu koncipirani kao prostorni (ve kao
linijski ravanski), primaju i nose optereenje samo u svojoj vertikalnoj ravni. S toga se
prihvatanje horizontalnog optereenja, upravnog na ravan glavnih nosaa, poverava
spregovima za prijem dejstva vetra i poprenim ukruenjima (spregovima).
Pored ove osnovne funkcije ovi spregovi imaju ulogu u smanjivanju duine izvijanja
pritisnutih pojaseva glavnih nosaa.
Horizontalno optereenje upravno na osu kolovoza usled bonih udara eleznikih vozila
poverava se spregu za prijem bonih udara. Podune horizonatlne sile usled koenja (ili
2016. / II izdanje
48
pokretanja) voza prihvataju spregovi za prijem sile koenja. U sluaju zatvorenih kolovoza
otpadaju spregovi protiv bonih udara i za prijem sile koenja.
Broj, tip, poloaj i raspored spregova definisan je optim dispozicijskim reenjem mosta,
zavisno od njegove namene (jednokoloseni, dvokoloseni, drumski, elezniki i dr.), tipu
glavnih nosaa (limeni nosai I preseka ili sanduastog preseka; spregnuti, sa ortotropnom
ploom, reetkasti nosai sa kolovozom na donjem ili gornjem pojasu), kao i od
konstruktivnog sistema mosta.
Kruta kolovozna ploa (elina-otrtotropna ili armirano betonska-spregnuta) zamenjuje
spregove u ravni kolovoza, odnosno predstavlja spreg za prijem dejstva vetra u ravni
kolovoza.
4.4.2 Spregovi za prijem dejstva vetra

Spreg za prijem dejstva vetra izvodi se obino kao reetkasti nosa sa paralelnim
pojasevima. Pojasevi su definisani poloajem glavnih nosaa, a vertikale (po pravilu)
poloajem poprenih nosaa.
Spreg za prijem dejstva vetra svoje reakcije predaje mostovskim leitima bilo
neposredno (donji spreg), bilo posredno (gornji spreg) preko oslonakih ukruenja.
Statiki sistem sprega za prijem dejstva vetra u veini sluajeva je prosta greda. Na Slici
4.15 prikazani su sistemi spregova za prijem dejstva vetra sa razliitom konfiguracijom
ispune.
Slika 4.15 Razliite konfiguracije ispune spregova za prijem dejstva vetra

2016. / II izdanje
49
Sistem sa prostom trougaonom ispunom (Slika 4.15 a)) primenjuje se za uske i male
mostove, dok se spreg sa ukrtenim dijagonalama (Slika 4.15 b)) najee upotrebljava za
srednje i vee mostove u vidu sprega za prijem dejstva vetra u ravni kolovoza.
Za gornji spreg, iz estetskih razloga, obino se upotrebljava sistem sa rombinom
ispunom sa (Slika 4.15 e)) ili bez vertikala pod f). Sistem sa vertikalama omoguava
smanjivanje duine izvijanja pritisnutog pojasa glavnog nosaa na polovinu za izvijanje u
ravni sprega.
Pri dimenzionisanju spregova za prijem dejstva vetra treba analizirati dva sluaja:
pritisak vetra na optereen most i
neoptereen most.
Za tapove ispune ovog sprega koriste se valjani profili L, U ili u kombinaciji 2L, 4L, 2U i sl.
Veza tapova ispune sprega za pojasne tapove ostvaruje se preko vornih limova. Mogua
reenja veze vornog lima za donji pojas glavnog nosaa prikazane su na Slici 4.16.
Slika 4.16 Reenja veza vornog lima sprega za prijem dejstva vetra za
donji pojas glavnog vezaa
4.4.3 Poprena ukruenja

Poprena ukruenja se po pravilu postavljaju upravno na osu mosta u vertikalnoj ravni.
Mogu se realizovati kao:
reetkasta poprena ukruenja;
polu okviri i
portali.
Kod mostova sa sanduastim (zatvorenim) presekom glavnog nosaa nisu potrebni
spregovi za prihvatanje uticaja od vetra, koenja i bonih udara voza, poto njihovu ulogu
obavlja sam glavni nosa sa svojim torziono krutim zatvorenim poprenim presekom.
Reetkasta poprena ukruenja primenjuju se, samo u sluaju kada je kolovoz na
gornjem pojasu, Slika 4.17.
2016. / II izdanje
50
Slika 4.17 Najee primenjivana reenja za reetkasta poprena ukruenja
Poprena ukruenja oblika polu okvira se predviaju najee kod otvorenih mostova
(mostova bez gornjeg sprega za prijem dejstva vetra), gde on treba da obezbedi odreenu
krutost pritisnutom pojasu (punog limenog ili reetkastog nosaa) na izvijanje izvan ravni
glavnog nosaa (Slika 4.18).
U ovom sluaju popreni nosai, zajedno sa vertikalama kod reetkastih glavnih nosaa,
odnosno sa dijafragmama (limovima) kod limenih glavnih nosaa, obrazuju poprena
ukruenja mosta u obliku polu okvira koji slue da ukrute slobodne pojaseve nosaa, tako to
ih dovode u vezu sa donjim spregom za prijem dejstva vetra i time obezbeuju njihovu
stabilnost na uzvijanje u horizontalnoj ravni. Ova ukruenja pogodna su i za mostove sa
kolovozom na gornjem pojasu koji imaju pune limene glavne nosae.
Slika 4.18 Poprena ukruenja oblika polu okvira
Trei tip poprena ukruenja u vidu okvira ili portala primenjuje se kod zatvorenih
mostova sa kolovozom na donjem pojasu, tj. kod takvih mostova gde konstruktivna visina
glavnih nosaa mosta omoguava da se mogu obrazovati kako gornji spreg, tako i sama
portalna ukruenja. Ovakvi portali slue da prenesu reakcije gornjeg sprega za prijem dejstva
vetra na leite mosta. Po svom poloaju mogu biti vertikalni ili kosi. Mogui poloaji portala
2016. / II izdanje
51
kod reetkastih glavnih nosaa statikih sistema proste grede i kontinualne grede prikazani
su na slici 4.19.
Slika 4.19 Poloaj portala kod reetkastih glavnih nosaa

sistema proste i kontinualne grede
Portal formiraju: popreni nosa, vertikala ili dijagonala glavnog nosaa i rigla. Rigla
portala moe biti puna ili reetkasta (Slika 4.20). S obzirom da je njihov poloaj na mostu vrlo
uoljiv potrebno je posebno obratiti panju na njihovo estetsko oblikovanje (Slika 4.21).
Slika 4.20 Oblici reetkastih rigli portala
2016. / II izdanje
52
Slika 4.21 Reenja krute veze rigle portala sa glavnim nosaem
4.4.4 Raspored spregova za prijem dejstva vetra i poprenih ukruenja

Najvei uticaj na raspored spregova za prijem dejstva vetra i poprenih ukruenja je
poloaj kolovoza na mostu (kolovoz na gornjem pojasu, donjem pojasu ili polu uputen
kolovoz), kao i konstruktivni sistem glavnih nosaa.
Puni glavni nosai sistema proste grede

Mogua reenja meusobnog poloaja spregova za prijem dejstva vetra i poprenih
ukruenja kod punih glavnih nosaa sistema proste grede data su na Slici 4.22.
Reenje pod a) kod kolovoza na gornjem pojasu sa gornjim i donjim spregom za prijem
vetra i reetkastim poprenim ukruenjima na krajevima mosta (kod oslonca). Gornji spreg za
prijem vetra svoje reakcije predaje leitima preko poprenih ukruenja a donji spreg
direktno.
Reenje pod b) kod kolovoza na gornjem pojasu, jednim gornjim spregom za prijem vetra
i poprenim reetkastim ukruenjima na meusobnom rastojanju od 2,0 do 3,0 m. Srednja
poprena ukruenja su slabija od krajnjih jer prihvataju samo odgovarajui deo pritiska vetra
koji pripada donjem pojasu. Jaa krajnja (oslonaka) poprena ukruenja imaju funkciju da
prenesu reakcije gornjeg sprega protiv vetra na leita.
2016. / II izdanje
53
Reenje pod c) kod polu uputenog kolovoza sa jednim spregom za prijem vetra u ravni
gornjih pojaseva poprenih nosaa. Primenjuje se kada gornji i donji pojasevi glavnih nosaa
nisu daleko od horizontalnog sprega za prijem vetra.
Reenje pod d) kod polu upoutenog kolovoza sa jednim spregom za prijem vetra u ravni
donjih pojaseva poprenih nosaa. Poto rastojanje izmeu horizontalnog sprega za prijem
vetra i donjih pojaseva glavnih nosaa nije malo, primenjuje se reetkasta poprena
ukruenja. Prijem reakcije sprega za prijem vetra je istovetno kao i u prethodnom sluaju.
Reenje pod e) kod uputenog kolovoza sa donjim spregom za prijem vetra koji je
formiran od donjih pojaseva glavnih nosaa pojasevi sprega, vertikala-popreni nosai i
dijagonala. Pritisnuti pojasevi glavnog nosaa dovode se u vezu sa donjim spregom za prijem
dejstva vetra preko poprenih ukruenja, koja su u ovom sluaju polu okviri obrazovani od
poprenih nosaa i ukruenja vertikalnog lima glavnog nosaa, zajedno sa konzolnim
limovima u uglovima izmeu poprenih i glavnih nosaa.
Slika 4.22 Razliiti poloaji spregova za prijem dejstva vetra i poprenih ukruenja kod
punih glavnih nosaa sistema proste grede, sa otvorenim kolovozom
2016. / II izdanje
54
Reetkasti glavni nosai sistema proste grede
Slika 4.23 Razliiti poloaji spregova za prijem dejstva vetra i poprenih ukruenja kod
reetkastih glavnih nosaa sistema proste grede
2016. / II izdanje
55
Mogua reenja meusobnog poloaja spregova za prijem dejstva vetra i poprenih

ukruenja kod reetkastih glavnih nosaa sistema proste grede data su na Slici 4.23.
a) Kod reetkastih glavnih nosaa mostova sa kolovozom na gornjem pojasu postavljaju
se dva horizontalna sprega za prijem vetra (u nivoima gornjeg i donjeg pojasa) i
poprena ukruenja na krajevima mosta.
Kada su u pitanju mostovi sa trapeznim reetkastim glavnim nosaima, koji se
oslanjaju pri gornjem pojasu, postavljaju se kosa krajnja poprena ukruenja i
eventualno nekoliko srednjih poprenih meu ukruenja.
b) Kod polu uputenog kolovoza kada popreni nosai lee neposredno ispod gornjih
pojaseva glavnih nosaa, a poduni nosai su preko poprenih, gornji spreg za pijem
vetra postavlja se u ravni gornjih pojaseva poprenih nosaa. U ravni donjih pojaseva
glavnih nosaa lei donji spreg za prijem vetra.
c) U sluaju polu uputenog kolovoza, kada popreni nosai lee dalje od gornjih
pojaseva glavnih nosaa, tada gore ne moe da se obrazuje spreg za prijem dejstva
vetra, te se ovaj postavlja samo u nivou donjih pojaseva glavnih nosaa. Horizontalne
sile sa kolovoza prenose se preko srednjih poprenih ukruenja (kod svakog
poprenog nosaa) na donji spreg za prijem vetra.
d) Kod kolovoza na donjem pojasu (otvoren most) postavlja se samo jedan horizontalan
spreg za prijem vetra, i to u ravni donjih pojaseva glavnih nosaa. Horizontalne sile sa
vorova gornjih pojaseva glavnih nosaa prenose se na horizontalni spreg za vetar
preko polu okvira koje formiraju: popreni nosai, vertikale glavnih nosaa i
ukruenja u uglovima izmeu njih.
Reenja meusobnih poloaja spregova za prijem dejstva vetra i portala kod zatvorenih
mostova sa kolovozom na donjim pojasevima reetkastih glavnih nosaa prikazana su na Slici
4.24.
Slika 4.24 Razliiti meusobni poloaji spregova za prijem dejstva vetra i portala kod
zatvorenih mostova
2016. / II izdanje
56
Razlikuje se tri sledea sluaja:

a) Reakcije gornjeg sprega za prijem vetra prenose se na leita preko portala statikog
sistema zatvorenog okvira.
b) Kod reetkastih glavnih nosaa trapeznog oblika mogu se takoe primeniti vertikalni
portali (sistema zatvorenog okvira) koji se formiraju u poprenom preseku gde lee
prve vertikale glavnih nosaa. U ovom sluaju horizontalne reakcije portala prihvata
donji spreg za prijem vetra, a vertikalne reakcije dodatno optereuju reetkaste
glavne nosae.
c) Drugo reenje kod reetkastih glavnih nosaa trapeznog oblika podrazumeva prijem
reakcija gornjeg sprega za prijem vetra preko kosih portala, statikog sistema okvira
na dva zgloba.
4.4.5 Spreg za prijem bonih udara

Spreg za prijem bonih udara povezuje podune kolovozne nosae u vidu horizontalnog
reetkastog nosaa sa paralelnim pojasevima iji su oslonci popreni nosai (Slika 4.25). Ovaj
spreg prihvata sile usled bonih udara tokova vozila, dejstva vetra na saobraajnu traku i
centrifugalne sile kod mostova u krivini.
Ovaj spreg takoe, osigurava stabilnost pritisnutih pojaseva podunih kolovoznih nosaa
na bono torziono izvijanje.
Slika 4.25 Varijantna reenja sprega za prijem bonih udara
2016. / II izdanje
57
Spreg za prijem bonih udara najbolje je postaviti u gornjoj treini visine podunih
nosaa. Ugao koji zaklapaju dijagonale sprega treba da iznose oko 45, jer se u protivnom
dobijaju vei vorni limovi.
Boni udari tokova vozila deluju u visini gornje ivice ine (GI), a uvode se u proraun
kao koncentrisane horizontalne sile koje deluju popreno na kolosek.
Na Slici 4.26 dato je konstruktivno reenje veza tapova ispune sprega za prijem bonih
udara za podune nosae, koje su izvedene visokovrednim zavrtnjevima (VVZ), koji spajaju
tapove ispune za vorne limove zavarene za podune nosae.
Slika 4.26 Ispuna sprega za prijem bonih udara vezana VVZ za zavarene vorne limove
4.4.6 Spreg za prijem sile koenja

Spregovi za prijem sile koenja prihvataju podune horizontalne sile koje se javljaju
pri koenju ili pokretanju vozila koji prelazi preko mosta. U sluaju savremenog zatvorenog
kolovoza, sile od koenja/pokretanja voza prenose se preko kolovozne table direktno na
glavne nosae, pa tada nema sprega za prijem sila koenja.
Podune horizontalne sile nastaju trenjem na kontaktu tokova i ine, te se preko ina,
pragova i podunih nosaa prenose na poprene nosae, koji se pri tome dodatno
nepovoljno napreu i to savijanjem oko svoje slabije glavne centralne ose inercije.
Spregovi za prijem sila koenja prihvataju ove podune horizontalne sile od podunih
nosaa i predaju ih glavnim nosaima (Slika 4.27)., rastereujui pri tome poprene nosae
od nepovoljnog dejstva sila koenja/pokretanja eleznikih vozila.
Kod eleznikih mostova sa otvorenim kolovozom stoga treba postaviti bar jedan spreg
za koenje kod jednokolosenih mostova raspona preko 25,0 m, a kod dvokolosenih
mostova za raspone vee od 15,0 m. Najpovoljnije reenje je ove spregove postaviti u sredini
raspona mosta.
Najbolje je da se jednom spregu za koenje poveri da pokrije sekciju koloseka duine do
60,0 m, pri emu se spreg za prijem sila koenja postavlja u sredini te sekcije (Slika 4.27).
2016. / II izdanje
58
Slika 4.27 Prijem sila od koenja/pokretanja voza kod jednokolosenog mosta sa otvorenim
kolovozom, sistema proste grede
Spreg za prijem sila koenja je reetkaste konstrukcije koja obino lei u ravni donjeg
sprega za prijem dejstva vetra. Tada se tapovi sprega za prijem dejstva vetra ujedno koriste
i za spreg za prijem sila koenja. Na slici 4.28 prikazano je nekoliko uobiajenih oblika
spregova kod jednokolosenih mostova.
Slika 4.28 Razliiti oblici sprega za prijem sila koenja kod jednokolosenih mostova
Statike eme za proraun sprega za prijem sila koenja prikazane su na Slici 4.29.
Oslonci ovog sprega su glavni nosai. Kako sile koenja/pokretanja imaju alternativni smer,
to je za tapove ovog sprega merodavno dimenzionisanje za sile pritiska.
Slika 4.29 Statike eme sprega za prijem sila koenja

2016. / II izdanje
59
4.5 GLAVNI NOSAI

Statiki sistem i tip glavnih nosaa odreuje konstruktivni sistem mosta, pregled
konstruktivnih sistema savremenih mostova (ukljuujui i eleznike) je dat u narednom
poglavlju. U cilju lakeg razumevanja ove sloene tematike, ovde e biti izloena dva osnovna
tipa glavnih nosaa eleznikih mostova: puni i reetkasti glavni nosai.
4.5.1 Puni glavni nosai

Postoje dva osnovna tipa elinih punih glavnih nosaa eleznikih mostova:
Jednozidni (sa jednim zidom/vertikalnim limom) puni glavni nosai I poprenog
preseka, kojih na jednom mostu ima obino dva ili ponekad tri kod nekih
dvokolosenih ili drumsko-eleznikih mostova.
Dvozidni (sa dva rebra/vertikalna lima) puni glavni nosai zatvorenog sanduastog
poprenog preseka.
Pored ova dva osnovna tipa punih glavnih nosaa kod eleznikih mostova sa zatvorenim
kolovozom razlikuju se jo dva specifina tipa glavnih nosaa:
Puni glavni nosai otvorenog preseka sa dva lima i odvojenim donjim pojasnim
lamelama, a sa jedinstvenim gornjim pojasem u sklopu ortotropne ploe (Slika 4.30).
Puni glavni elini nosai otvorenog I preseka ili gore otvorenog U preseka spregnuti
sa armirano betonskom kolovoznom ploom.
Slika 4.30 Glavni nosai sa dva vertikalna lima i dve donje pojasne lamele, sa jedinstvenim
gornjim pojasem u sklopu ortotropne ploe kolovoza
2016. / II izdanje
60
Puni glavni nosai savremenih eleznikih mostova rade se iskljuivo kao zavareni limeni
nosai, dok se puni limeni nosai u zakovanoj izradi mogu sresti samo na starim izvedenim
mostovima.
U pogledu maksimalnih raspona racionalne primene punih glavnih nosaa eleznikih
mostova, moe se usvojiti da je za:
proste grede max 40,0 m;
kontinualne grede max 100,0 m.
Visine jednozidnih punih glavnih nosaa kod jednokolosenih eleznikih mostova iznose:
za proste grede: = 16 10,
za kontinualne grede: = 18 12.
Na Slici 4.31 prikazani su najee primenjivani statiki sistemi sa punim glavnim

nosaima. Treba napomenuti da pored grednih nosaa svoju primenu nalaze i okvrni sistemi
i to pogotovo u gradskim uslovima za prelazak preko ulica ili eleznikih pruga.
Slika 4.31 Statiki sistemi punih limenih glavnih nosaa
U pogledu dimenzija poprenih preseka punih glavnih nosaa, treba voditi rauna o
sledeim parametrima:
debljine pojasnih lamela: min = 15 , max = 50 ;
irine pojasnih lamela: max = 26 za elik S235, max = 22 za elik S275,
uobiajeno se kreu u granicama = 5,5 4 ;
debljina rebra: min = 10 , obino se za visine glavnih nosaa = 1000

1500 usvaja = 12 , a za visine glavnih nosaa vee od = 2500
usvaja se = 14 ili max = 15 .
2016. / II izdanje
61
Za mostove veih raspona, kao i za mostove sa ogranienom graevinskom visinom, kao i

posebno za mostove sa nesimetrinim pokretnim optereenjem mostovi u krivini,
dvokoloseni ili drumsko-elezniki mostovi, odnosno za mostove sa zatvorenim kolosekom
(vee stalno optereenje i jednostavno obrazovanje zatvorenog koloseka), pogodno je
primeniti sanduaste glavne nosae zbog irih pojaseva, manjih visina, a i zbog vee torzione
krutosti poprenog preseka (Slika 4.32.).
Slika 4.32 Glavni nosai sanduastog preseka eleznikog mosta u krivini
Visine sanduastih glavnih nosaa eleznikih mostova iznose:
za proste grede: = 18 12 ;
Neprohodni sanduasti glavni nosai treba do su dobro dihtovani, a ukoliko to ne moe

da se kvalitetno obezbedi, treba da se dobro provetravaju i efikasno odvodnjavaju.
Prohodni sanduasti glavni nosai treba da imaju obezbeen ulaz za radnika u
unutranjost sanduka, kao i omoguenu minimalnu prohodnost, posebno kroz poprena
ukruenja.

Reetkasti glavni nosai su za srednje i neto vee raspone izuzetno podesni kako za
jednokolosene (Slika 4.33), tako za dvokolosene i drumsko-eleznike mostove (slika 4.34).
Reetkasti glavni nosai sa kolovozom na donjem pojasu su takorei nezamenljivi kada se
veim rasponima premouju prepreke sa ogranienom ili malom graevinskom visinom.
Reetkasti glavni nosai nalaze racionalnu primenu za raspone preko 30,0 m za proste
grede, odnosno raspone vee od 40,0 m za kontinualne nosae.
Danas se, iz estetskih razloga i zbog unifikacije i jednostavnosti izrade, najvie primenjuju
geometrijski oblici reetkastih nosaa sa paralelnim pojasevima (pravougaone ili trapezne
reetke).
2016. / II izdanje
62
Slika 4.33 elezniki most preko Male Rijeke, najvei na pruzi Beograd-Bar
a) dispozicija mosta sa reetkastim kontinualnim glavnim nosaima sa
rombinom ispunom i sekundarnim vertikalama,
b) popreni presek mosta za kolosek u pravcu (otvoren kolovoz),
c) popreni presek mosta za kolosek u krivini (zatvoren kolovoz)
2016. / II izdanje
63
Slika 4.34 Drumsko elezniki most preko Save kod Slavonskog Broda
a) dispozicija mosta sa kontinualnim reetkastim glavnim nosaima
ispune sa dijagonalama,
b) popreni presek mosta
Ispuna reetkastih nosaa moe se realizovati dijagonalama i vertikalama, ili samo
dijagonalama (Slika 4.34). Za velike raspone reetkastih glavnih nosaa pribegava se primeni i
sekundarne ispune, koja ima za cilj da smanji duinu izvijanja pojasnih tapova u ravni
reetke (Slika 4.33).
Slika 4.35 Konstrukcija eleznikog mosta sa reetkastim glavnim nosaima

2016. / II izdanje
64
Visine reetkastih glavnih nosaa iznose:
za proste grede: = 9 7 ;
Kod primene ispune sa dijagonalama i vertikalama optimalni ugao nagiba dijagonala je

45, a kod ispune samo od dijagonala ugao nagiba je 60 65.
Razmak vorova glavnog nosaa obino iznosi od 4,0 6,0 m.
tapovi reetkastih nosaa mogu biti: jednozidni i dvozidni. Danas se za mostovske
konstrukcije iskljuivo koriste dvozidni tapovi reetkastih nosaa. Oblik poprenog preseka
tapa bitno zavisi od toga da li tap pripada pojasu ili ispuni, kao i od toga da li je zategnut ili
pritisnut ili moe biti alternativnog znaka (i zategnut i pritisnut). Na primer kod pritisnutih
tapova treba teiti da se sa to manje materijala dobiju to vei momenti inercije oko obe
glavne centralne ose inercije tj. da imaju to vee poluprenike inercije oko obe ose. Stoga je
za pritisnute tapove optimalan popreni presek sanduastog oblika.
Mogunosti oblikovanja pojasnih tapova prikazani su na slici 4.36. Dva osnovna oblika su
sanduasti i eirasti popreni preseci. eirasti popreni preseci su otvoreni i imaju
prednosti pri ostvarivanju vijanih veza, ali imaju nepovoljnosti zbog umanjene stabilnosti
(kada se primenjuju za pritisnute elemente) i vee povrine za zatitu od korozije.
Slika 4.36 Najee primenjivani oblici poprenih preseka pojasnih tapova
2016. / II izdanje
65
Dimenzije poprenih preseka pojasnih tapova zavise od raspona mosta i mogu se

odrediti na osnovu sledeih empirijskih obrazaca:
2 ()
() = ()
() = () 0,1 () za nosae srednjih raspona;

() = () 0,2 () za nosae velikih raspona.
400
Minimalne unutranje dimenzije pojasnog tapa sanduastog preseka, da bi se smatrao

prohodnim, treba da iznose: 650 mm irina i 900 mm visina.
Visine tapova ispune (dijagonala i vertikala) treba da odgovaraju irini pojasnih
tapova (Slika 4.36), kako bi se pasent uvukli izmeu vornih limova i zatim vezali spojnim
sredstvima za iste.
irina tapa ispune (dimenzija u ravni reetke) preporuuje se da ne prelazi 1/20 njegove
sistemne duine u cilju ogranienja sekundarnih napona (od lokalnih savijanja na krajevima
tapa) koji su vei kod irih tapova. Takoe reetke sa tapovima ispune manjih irina od
pojasnih tapova deluju estetski povoljnije.
tapovi ispune se najee konstruiu kao I ili H profili ili zavareni I preseci, zatim kao
sanduasti preseci a ree kao viedelni preseci (Slika 4.37). Pritisnuti tapovi ispune
reetkastih glavnih nosaa mostova su obino sanduasti preseci formirani zavarivanjem (a
ranije viedelni, danas se vie ne koriste), a zategnuti tapovi kao I preseci.
Slika 4.37 Oblici poprenih preseka tapova ispune
Veze tapova ispune za vorne limove obino se ostvaruju VVZ sa punom silom pritezanja
(Slika 4.38) a u nekim sluajevima i zavarivanjem. U cilju obezbeenja boljeg naleganja
2016. / II izdanje
66
kontaktnih ravni izmeu limova, krajevi tapa ispune treba da se posebno obrade, kao to je
to prikazano na Slici 4.38.
Slika 4.38 Veza tapova ispune za vorne limove

a) zategnuti tap ispune I preseka;
b) pritisnuti tap ispune sanduastog preseka
U vornim limovima se uravnoteuju sile iz tapova ispune sa silama iz pojasnih tapova.

U njima vlada sloeno dvoosno stanje napona. Pored toga treba uzeti u obzir da su vorni
limovi oslabljeni rupama za spojna sredstva, kao i da sile koje na njih deluju su dinamikog
karaktera. Stoga se kod konstrukcijskog oblikovanja vornih limova treba pridravati
odreenih principa:
vorni limovi se obino postavljaju u nivoima vertikalnih limova pojasnih tapova,
tako da im se unutranje ravni poklapaju. Pri tome se vorni limovi i vertikalni
limovi pojasnih tapova meusobno spajaju sueonim avovima;
vorni limovi se konstruiu sa 20% do 30% veim debljinama u odnosu na debljinu
vertikalnih limova pojasnih tapova za koje se vezuju;
oblik vornog lima treba da je to pravilniji i da ima bar dve paralelne ivice. Otri
prelomi u uglovima vornih limova bila bi mesta izuzetnih koncentracija napona
(na primer pod c) Slika 4.39) te se stoga svi prelomni uglovi zaobljuju krunim ili
eliptinim krivinama (a, b, f; Slika 4.39).
Centrisanje tapova kod reetkastih glavnih nosaa mostova vri se prema tzv.
konstrukcionom obliku reetke, koji se dobija kada se raunskom obliku doda izvesno
nadvienje. Za eleznike mostove nadvienje se izvodi za vrednost ugiba od stalnog
optereenja i etvrtine pokretnog.
2016. / II izdanje
67
Slika 4.39 Razliiti oblici vornih limova;

ne preporuuje se oblikovanje pod c)
Pojasni tapovi mostovskih reetki se ne prekidaju u voru, ve se njihovo montano

nastavljanje vri van vora, na strani manje napregnutog pojasnog tapa.
Dimenzije i teine reetkastih nosaa su po pravilu takve da se njihov transport i montaa
ne mogu izvriti iz jednog komada (jedne montane celine), te je neophodno da se predvide
montani nastavci. Broj i raspored montanih nastavaka zavise od dimenzija i oblika
reetkastih glavnih nosaa, vrste transporta i naina izvoenja montae (Slika 4.40).
Montani nastavci se dimenzioniu kao statiki pokriveni nastavci.
tapovi ispune se obino rade iz jednog montanog elementa tj. bez montanog nastavka
i po pravilu vezuju se za pojasne tapove tj. vorne limove na montai.
Na slikama 4.41, 4.42 i 4.4.3 prikazano je vie razliitih reenja vorova reetkastih
glavnih nosaa u mostogradnji.
Slika 4.40 Naini izvoenja montae (iz sredine, sa oba kraja i sa jednog kraja)
2016. / II izdanje
68
Slika 4.41 Montani vor donjeg pojasa reetke glavnog nosaa
Slika 4.42 Montani vor gornjeg pojasa reetke glavnog nosaa

2016. / II izdanje
Slika 4.43 Konstrukcijsko oblikovanje u potpunoj zavarenoj izradi

donjeg vora reetke glavnog nosaa
2016. / II izdanje
69
70
5. DRUMSKI MOSTOVI
5.1 GLAVNI ELEMENTI NOSEE KONSTRUKCIJE DRUMSKIH MOSTOVA
Sa razvojem odnosno poveanjem obima i brzina kretanja vozila u drumskom saobraaju
tj. intenziviranjem gradnji autoputeva i drugih saobraajnica, poslednjih nekoliko decenija
znatno se unapredila izgradnja drumskih mostova.
Glavni elementi nosee konstrukcije tipinog elinog drumskog mosta su:
kolovoz,
kolovozni nosai (poduni i popreni),
glavni nosai (jedan, dva ili vie),
horizontalni spreg (preteno montani),
poprena ukruenja,
leita.
Kod drumskih mostova kolovozi su uvek zatvoreni sa njihovom noseom konstrukcijom
od armiranobetonskih ploa (sa ili bez kolovoznih nosaa) ili sa elinom noseom
konstrukcijom kolovoza u vidu ortotropne ploe. Ovakve savremene konstrukcije su u svojoj
ravni krute te imaju ulogu horizontalnih spregova u ravni kolovoza.
Ako je na mostu armiranobetonska kolovozna ploa tada se ona moe oslanjati:
na podune i na poprene (i eventualno na glavne) nosae;
na poprene i na glavne nosae, ili samo na poprene nosae (time otpadaju poduni
nosai);
samo na glavne nosae (time otpadaju poduni i popreni nosai Slika 5.1).
Slika 5.1 Popreni presek drumskog mosta sa armiranobetonskom kolovoznom ploom sa

zavarenim elinim glavnim nosaima spregnuti sa AB kolovoznom ploom
2016. / II izdanje
71
Kod mostova sa kolovoznom tablom u vidu ortotropne ploe poduni nosai formiraju se
iz podunih ukruenja (tzv. poduna rebra) kolovozne table i sadejstvujuih delova
kolovoznog lima kao gornjih pojaseva.
irina drumskog mosta najvie zavisi od tipa tj. kategorije saobraajnog puta koji treba da
se mostom prevede preko date prepreke, a s time su u neposrednoj vezi i: irina i broj
saobraajnih traka, irina ivinih traka, irina bankina, irina peakih staza i dr. Kod mostova
u krivini obino se vri i proirenje kolovoza.
5.2 KOLOVOZNI ZASTOR I HIDROIZOLACIJA

Hidroziolacija i kolovozni zastor (vezni-zatitni i habajui sloj) ine funkcionalnu celinu.
Njihov vek trajanja je 20-25 godina, pa je potrebna njihova pravovremena zamena.
Hidroizolacija je primarna zatita mosta od prodiranja vode, posebno slane u
konstrukcije mostova. Danas se koriste bitumenske trake koju ini nosivi uloak (tkanina od
staklenih vlakana ili poliestarski filc) koji je obostrano prekriven bitumenskom masom. Trake
se lepe (zavaruju) na unapred pripremljenu podlogu.
Zatitni ili vezni sloj (debljine 3 do 4 cm) titi hidroizolaciju na kolovozu mostova.
Najee se upotrebljavaju asfalt beton, bitumenski mastiks ili liveni asfalt.
Habajui sloj (debljine 2,5 do 3 cm) je od asfalt betona kao na putu van mosta.
Na Slici 5.2 dati su tipini popreni preseci kolovoznog zastora na: a) armirano betonskoj
ploi i na elinoj ortotropnoj ploi pod b).
Odvodnjavanje (povrinskih voda, kondenzovane vode, procedne vode i dr.) sa mosta
znatno olakava njegovo odravanje i produava vek trajanja konstrukcije. U cilju
odvodnjavanja niveleta na mostu treba da ima dovoljne (minimalne) podune i poprene
padove. Pravilo je da se prikupljena voda neophodnim instalacijama, to pre odvede sa
mosta.
Slika 5.2 Popreni preseci kolovoznih zastora

a) na AB ploi, b) na elinoj ortotropnoj ploi
2016. / II izdanje
72
5.3 OGRADE I ODBOJNICI

Konstruktivno reenje ograda i odbojnika na mostu zavise od: karaktera mosta (gradski ili
na otvorenoj van gradskoj trasi), stepena zatite, estetskih zahteva i dr.
Na Slici 5.3 prikazan su neka karakteristina reenja ograda, koja se primenjuju kod
drumskih mostova. Na slici su prikazane ograde za mostove na autoputevima e) i f) gde ne
postoje peake staze pa se ove ograde rade jae (AB ili eline) da mogu da prihvate silu od
udara vozila i da istu zadre na kolovozu. Pod c) i d) prikazana su reenja sa elastinim
odbojnicima, irine od 20 do 50 cm, gde se njihovim primenom visina ivinjaka moe smanjiti
na samo 5 cm.
Slika 5.3 Razliita reenja ograda drumskih mostova
2016. / II izdanje
73
5.4 NOSEA KONSTRUKCIJA KOLOVOZA

Noseu konstrukciju kolovoza u irem smislu sainjavaju: kolovozna tabla i kolovozni
nosai.
Kolovozne table mogu da se izvedu od:
armiranog betona i
elika.
Kolovozne table od armiranog betona

Kolovozne table od armiranog betona danas se izvode po pravilu kao AB (u nekim
sluajevima i prednapregnute) ploe spregnute sa noseom elinom konstrukcijom mosta
te kao takve predstavljaju sastavni deo poprenog preseka spregnutih nosaa.
Izvode se kao:
ploe livene na licu mesta ili
prefabrikovane betonske ploe.
Kolovozne table od AB, kao spregnute AB ploe, najee se izvode oslonjene (sa
sprezanjem) samo na glavne nosae, sa oslonakim vutama i sa bonim konzolnim
prepustima (Slika 5.4).
Slika 5.4 Kolovozna tabla kao AB ploa spregnuta sa: a) 2 glavna nosaa;
b) sa tri glavna nosaa; c) sa 4 glavna nosaa
2016. / II izdanje
74
Kolovozne table od elika

Kolovozne table od elika danas se primenjuju iskljuivo kao lake kolovozne table u vidu
tzv. ortotropne ploe, preko koje se preko kolovoznog zastora (vezni sloj i habajui sloj, 4+3
cm) direktno odvija drumski saobraaj.
Za drumske mostove veih raspona, kao i za iroke mostove srednjih i veih raspona, od
znatnog uticaja je sopstvena teina kolovozne konstrukcije. Imajui ovo u vidu, moe se
konstatovati da je:
za manje i srednje raspone mostova, racionalno reenje je spregnuti most, a;
za vee raspone mostovi sa ortotropnom kolovoznom ploom su praktino
nezamenljivi laka kolovozna tabla.
Okvirno se moe konstatovati da ortotropne ploe, u dananjim uslovima razvoja, imaju
svoju racionalnu primenu za mostove raspona od 40 m sistema proste grede pa do raspona
od 300 m sistema kontinualnih nosaa.
Ortotropna ploa (Slika 5.5) sastoji se od ravnog kolovoznog (noseeg) lima KL,
podunih rebara PR i poprenih nosaa PN.
Slika 5.5 Ortotropna kolovozna ploa:

KL kolovozni lim, debljine d;
PR poduna rebra, na razmaku e;
PN popreni nosa, na razmaku ;
GN glavni nosa, razmak vertikalnih limova B
2016. / II izdanje
75
Poduna rebra i popreni nosai su zavareni za kolovozni lim, ukruuju ga i zajedno sa

njim nose kolovozno optereenje. Treba napomenuti da se kolovozni lim sa podunim
rebrima nalazi i u sklopu pojasa (obino gornjeg) glavnih nosaa (GN).
Poto kolovozna ploa u ovoj koncepciji ima ortogonalno-anizotropnu krutost to je ona
dobila skraeni naziv ortotropna kolovozna ploa, a zove se jo i laka kolovozna tabla, zbog
svoje male teine.
Kolovozni lim moe imati debljinu = 12 20 (minimalna debljina za peake i
biciklistike staze iznosi = 10 ). Takoe treba imati u vidu da odnos razmaka podunih
rebara prema debljini kolovoznog lima treba da iznosi 25 (odnosno 40 za
peake i biciklistike staze). Za ortotropne ploe drumskih mostova najee se usvaja (uz
adekvatan raunski dokaz) da je = 12 = 300 .
Slika 5.6 Razliiti oblici poprenih preseka podunih rebara PR ortotropne ploe
(otvoreni a-f, zatvoreni g-l); PR prolaze kroz rebra PN (a-g, k-l) ili
se prekidaju i zavaruju po obimu PN (h-j)
2016. / II izdanje
76
Poduna rebra ortotropne ploe izvode se na ekvidistantnim razmacima tako to

prolaze kroz rebra poprenih nosaa i za isti se zavaruju. Pri tome, iz razloga vee nosivosti
na zamor, obino se donji pojas podunih rebara ne zavaruje.
Prema obliku poprenih preseka poduna rebra ortotropne ploe mogu se razvrstati u
dve grupe:
torziono meka poduna rebra otvorenog preseka, jednozidna;
torziono kruta poduna rebra zatvorenog preseka, dvozidna.
Na Slici 5.6 prikazani su razliiti oblici poprenih preseka podunih rebara koji su u primeni za
ortotropne ploe.
Dvozidna rebra su minimalne debljine 6 , a jednozidna rebra 8 .
Slika 5.7 Popreni presek mosta sa ortotropnom kolovoznom ploom
Prednosti torziono krutih (zatvorenih) podunih rebara (Slika 5.7) u odnosu na torziono
meke (otvorene) su:
povljnije popreno rasprostiranje kolovoznog optereenja zbog torzione krutosti PR;
vea stabilnost pri pritisku zatvorenih preseka PR;
popreni nosai su na veem razmaku zbog vee krutosti na savijanje zatvorenih
preseka PR;
manji ukupni utroak elika za ortotropnu plou sa zatvorenim presecima PR.
Stoga su danas za mostove veih raspona vie u primeni torziono kruti (zatvoreni) preseci PR.
Otvoreni preseci PR su pogodni za primenu kod peakih i biciklistikih mostova i staza
(poto je manje kolovozno optereenje), a i ortotropne ploe sa ovakvim PR se lake izvode u
radionici i na montai.
2016. / II izdanje
77
Posebnu panju kod mosta sa kolovoznim ortotropnim ploama treba posvetiti dobrom i
adekvatnom izvoenju kolovoznog zastora, kako zbog jako napregnutog i relativno
deformabilnog kolovoznog lima pod uticajem saobraajnog optereenja, tako i u pogledu
ostavrivanja dobre veze (prianjanja) zastora za ravan kolovozni lim.
U pogledu analize nosivosti ortotropne kolovozne ploe treba podvui njenu funkciju da
prihvata optereenje sa kolovoza i da ga prenosi na glavne nosae mosta. Zatim, nalazi se u
sklopu glavnog nosaa kao pojas i zamenjuje horizontalne spregove u blizini kolovoza, te u
poprenom smislu je i u sklopu poprenih spregova.
Analiza nosivosti ortotropne ploe moe se ralaniti u etiri nosea sistema:
1) kolovozni lim kao izotropna ploa oslonjena na poduna i poprena rebra;
2) kolovozni lim i poduna rebra kao ortotropna ploa oslonjena na poprene i glavne
nosae;
3) rotiljno dejstvo uticaj ugibanja poprenih nosaa na ortotropnu plou;
4) rad kolovoznog lima sa podunim rebrima u okviru (pojasa) preseka glavnih nosaa.
Po izvrenom proraunu se ukupna naprezanja i dobijaju superpozicijom iz pojedinih
noseih sistema.
Za svaki element ponaosob:
kolovozni lim sistemi: 1, 2, 3 i 4;
poduna rebra sistemi: 2, 3 i 4;
popreni nosai sistemi: 2 i 3;
glavni nosai sistemi 4.
Savremen postupak prorauna ortotropnih ploa u mostogradnji, baziran je na teoriji
graninih stanja, pa je i u naoj zemlji ova problematika tretirana vaeim propisima SRPS EN
1993-2 (en) Projektovanje elinih konstrukcija elini mostovi, iz 2012. godine i
Nacionalnim prilogom SRPS EN1993-2/NA iz 2013. godine. Treba takoe, istai da je
proraun ortotropnih ploa mogu i primenom MKE.
5.5 GLAVNI NOSAI DRUMSKIH MOSTOVA

Pregled konstruktivnih sistema savremenih mostova dat je u narednom poglavlju. U
ovom poglavlju analizirae se samo puni i reetkasti, glavni nosai drumskih mostova.
5.5.1 Puni glavni nosai

Drumski mostovi se danas najee izvode sa punim glavnim nosaima (otvorenog ili
zatvorenog poprenog preseka) i kolovozom na gornjem pojasu.
Kolovozne table se pri tome gotovo iskljuivo primenjuju kao:
armiranobetonske spregnute (preteno za manje i srednje raspone glavnih nosaa) i
eline ortotropne ploe (preteno za srednje i vee raspone glavnih nosaa), Slika
5.8.
Shodno tome, glavni nosai savremenih drumskih mostova su po pravilu irokopojasni
mostovi, te pri njihovom proraunu i dimenzionisanju treba uzeti u obzir sadejstvujuu
efektivnu irinu pojasa koga ini kolovozna tabla.
2016. / II izdanje
78
Slika 5.8 Popreni presek drumskog mosta sa jednim sanduastim glavnim nosaem

Reetkasti glavni nosai su pogodni za drumsko-eleznike mostove (Slika 5.9).
Savremeni mostovi izvode se i sa ortotropnom kolovoznim tablama zajednikim i za drumski
i za elezniki saobraaj.
Slika 5.9 Drumsko-elezniki most sa ortotropnom kolovoznom ploom i reetkastim

kontinualnim glavnim nosaima
2016. / II izdanje
79
5.6 SPREGNUTE MOSTOVSKE KONSTRUKCIJE

Sadejstvo odnosno zajedniki rad armirano betonske kolovozne ploe i eline
konstrukcije (ispod AB ploe) postie se sprezanjem pomou modanika, koji prenose
smiue sile na spoju betonske kolovozne ploe i eline pod konstrukcije. Ovim se postie
da betonska kolovozna ploa prima najvei deo normalnog napona pritiska spregnutog
preseka mostovskog nosaa, dok se eliku poveravaju normalni naponi zatezanja, a to
odgovara dobrim svojstvima i betona i elika. Sprezanjem se postie uteda u elinom
materijalu i do 20%.
Spregnute mostovske konstrukcije su u prednosti za pojedinane drumske mostove
srednjih raspona od 20 do 150 m, dok su za raspone preko 150 m racionalniji mostovi sa
elinom noseom konstrukcijom.
Spregnuti mostovi se bre grade bez angaovanja vee opreme i rada na gradilitu, lake
rekonstruiu, zamenjuju i recikliraju.
Spregnuti preseci elik beton (Slika 5.10), koriste se za nosee konstrukcije grednih i
okvirnih sistema (takoe i kod integralnih mostova), za nadlune konstrukcije lunih
mostova i za grede za ukruenje viseih i mostova sa kosim zategama.
Slika 5.10 Popreni preseci spregnutih nosaa
2016. / II izdanje
80
6. KONSTRUKTIVNI SISTEMI ELINIH MOSTOVA

Konstruktivni sistemi elinih mostova, zbog svojih specifinosti, mogu se razvrstati
prema statikom sistemu i tipu glavnih nosaa na:
reetkasti glavni nosai sistema proste grede;
reetkasti glavni nosai sistema kontinualne grede;
puni glavni nosai sistema proste grede;
puni glavni nosai sistema kontinualne grede;
puni glavni nosai sistema podupirala (tj. okvirnog sistema);
puni luni glavni nosai;
reetkasti luni glavni nosai;
mostovi sa kosim kablovima;
visei mostovi.
Takoe pored nabrojanih grupa mostova danas su aktuelni i:
mostovi u vidu visokih ulica;
integralni mostovi;
peaki mostovi (pasarele);
mostovi za plovne puteve;
mostovi za instalacije;
mostovi parkinzi;
mostovi za vazduhoplove;
privremeni (montano-demontani) mostovi;
pontonski mostovi.
6.1 REETKASTI GLAVNI NOSAI SISTEMA PROSTE GREDE

Mostovi sa reetkastim glavnim nosaima sistema proste grede sadre podelu na:
reetkaste mostove sa paralelnim pojasevima (Slika 6.2 a));
reetkaste mostove sa zakrivljenim pojasom (Slika 6.2 b)).
Kolovoz moe biti na donjem ili na gornjem pojasu.
Ovaj konstruktivni sistem je pogodan za eline mostove raspona 30 do 100 m.
Slika 6.1 elini elezniki reetkasti most sa paralelnim pojasevima

2016. / II izdanje
Slika 6.2 Reetkasti glavni nosai sistema proste grede

a) sa paralelnim pojasevima, b) sa zakrivljenim pojasom
2016. / II izdanje
81
82
6.2 REETKASTI GLAVNI NOSAI SISTEMA KONTINUALNE GREDE

Ovaj konstruktivni sistem se takoe moe podeliti na reetkaste mostove sa paralelnim
pojasevima (Slika 6.3 a)) i na reetkaste mostove sa zakrivljenim pojasom (Slika 6.3 b)).
Kolovoz moe biti na donjem ili na gornjem pojasu.
Ovaj konstruktivni sistem je pogodan za eline mostove raspona 50 do 200 m za
reetkaste mostove sa paralelnim pojasevima, a maksimum 550 m za reetkaste mostove sa
zakrivljenim pojasom.
Slika 6.3 Reetkasti glavni nosai sistema kontinualne grede

a) sa paralelnim pojasevima, b) sa zakrivljenim pojasom
2016. / II izdanje
83
6.3 PUNI GLAVNI NOSAI SISTEMA PROSTE GREDE

Puni glavni nosai sistema proste grede (Slika 6.4) mogu biti sa kolovozom na gornjem i
donjem pojasu ili sa uputenim kolovozom.
Ovaj konstruktvini sistem moe se primeniti za raspone 40-50 m kod eleznikih
mostova, odnosno za raspone do 60 m kod drumskih mostova.
Slika 6.4 Puni glavni nosai sistema proste grede
6.4 PUNI GLAVNI NOSAI SISTEMA KONTINUALNE GREDE

Puni glavni nosai sistema kontinualne grede (Slika 6.5) mogu se primeniti za raspone 40
do 300 m zavisno od oblika preseka glavnih nosaa, tipa kolovozne ploe (ortotropna, AB,
spregnuta), kao i namene (drumski, elezniki, meoviti saobraaj).
Visina grede moe biti promenljiva ili konstantna.
Slika 6.5 Puni glavni nosai sistema kontinualne grede

2016. / II izdanje
84
6.5 PUNI GLAVNI NOSAI SISTEMA PODUPIRALA (OKVIRNOG SISTEMA)

Puni glavni nosai sistema podupirala tj. okvirnog sistema (Slika 6.6) mogu se primeniti za
raspone maksimum 250 m, zavisno od tipa glavnog nosaa i nagiba podupirala. Za ovaj
konstruktivni sistem su pogodni preseci grede sa dva odvojena sanduka.
Slika 6.6 Puni glavni nosai sistema podupirala
6.6 PUNI LUNI GLAVNI NOSAI

Ovaj konstruktivni sistem moe se primeniti za raspone mostova do 350 m. Vie razliitih
reenja mostova sa punim lunim glavnim nosaima je prikazano na Slici 6.7.
Slika 6.7 Puni luni glavni nosai
2016. / II izdanje
85
6.7 REETKASTI LUNI GLAVNI NOSAI

Ovaj konstruktivni sistem moe se primeniti za raspone mostova do 550 m. Vie razliitih
reenja mostova sa punim lunim glavnim nosaima je prikazano na slikama 6.8 i 6.9.
Slika 6.8 Reetkasti luni glavni nosai
Slika 6.9 a) Most u Sidneju, raspon luka 503 m, 134 m iznad vode, 49 m irina kolovoza
2016. / II izdanje
86
Slika 6.9 b) Most u Sidneju
Slika 6.9 c) Sydney Harbour Bridge
2016. / II izdanje
87
6.8 MOSTOVI SA KOSIM KABLOVIMA

Upotrebom visoko vrednog elika za kablove poinje nagli razvoj mostova sa kosim
kablovima (Slika 6.10).
Primenjuju se za raspone od 200 do 550 m.
Visina grede im je znatno manja u odnosu na gredne mostove: = 120 50 a u odnosu

na visee mostove istih raspona imaju veu aerodinamiku stabilnost i potrebna im je manja
koliina elika za kablove. Pogodni su za mostove sa ogranienom graevinskom visinom.
Slika 6.10 Mostovi sa kosim kablovima
2016. / II izdanje
88
U odnosu na broj pilona, mogu se podeliti na grupu mostova sa jednim pilonom tj. sa dva
otvora (Slika 6.10 b, d, g, h) i na grupu mostova sa dva pilona tj. sa tri otvora (a, c, e, f).
Kosi kablovi mogu da se postave u jednoj ili u dve vertikalne ravni ili u dve nagnute
vitoperene ravni. Poloaj i broj ravni definisan je poloajem taaka vezivanja kablova za pilon
i gredu.
S obzirom na meusobni poloaj kosih kablova u podunom pravcu mosta, razlikuju se
sledei karakteristini sluajevi: mostovi sa zrakastim rasporedom kablova, mostovi sa
meusobno paralelnim kablovima Harfa raspored, lepezast raspored kablova,
zvezdast raspored kablova i dr.
Kosi kablovi mogu biti izvedeni kao kablovi sa zatvorenim spiralnim uadima ili kablovi od
paralelnih ica (Slika 6.12).
Grede mostova sa kosim kablovima su puni preteno zatvoreni limeni nosai ili reetkasti
nosai (Slika 6.11). Kolovozne table su eline ortotropne ili armirano betonske ploe.
Slika 6.11 Popreni preseci mostova sa kosim kablovima
Piloni ili pilon elinog mosta sa kosim kablovima moe biti elini ili armirano betonski.
Odnos visine pilona prema glavnom rasponu mosta kree se obino od 1/3 do 1/6. Prema
obliku piloni mogu biti: okvirni (portalni, A-ramovski, delta stubovi i dr.), piloni samci ili
dvostubni piloni (Slika 6.13).
Slika 6.12 Kosi kablovi zatvorena spiralna uad

2016. / II izdanje
89
Slika 6.12 Razliiti oblici pilona okvirni piloni (a,b,e); piloni samci (d); dvostubni piloni (c);
Razliiti poloaji ravni u kojoj lee kablovi: jedna vertikalna ravan (d);
dve vertikalne ravni (a,c); dve nagnute ravni (b); dve nagnute vitoperene ravni (e)
6.9 VISEI MOSTOVI

Visei mostovi (Slika 6.13 a,b) mogu se racionalno primeniti za raspone 250 do 1500 m.
Glavni elementi nosee konstrukcije viseeg mosta su:
nosei kablovi, koji se rade preteno od zatvorenih spiralnih uadi;
greda za ukruenje: puni limeni ili reetkasti elini nosa konstantne visine
(slobodno oslonjen na krajevima ili kontinualan). Oblik poprenog preseka zavisi od:
raspona, irine mosta i razmaka vealjki (Slika 6.14);
piloni slue kao oslonac: gredi za ukruenje i noseim kablovima na prevoju (sedlu), a
mogu biti od elika (puni limeni ili reetkasti portali) ili od armiranog betona (Slika
6.15);
vealjke su od okruglog elika ili elinog ueta i na njima je greda za ukruenje
oveana o nosei kabl;
ankerni blokovi su armirano betonski blokovi u koje se sidre nosei kablovi, a mogu
da se nalaze u tlu ili u gredi za ukruenje;
nosea konstrukcija kolovoza;
spregovi za prijem dejstva vetra.
Slika 6.13 a) Visei most sa noseim kablovima ankerovanim u oporce

2016. / II izdanje
90
Slika 6.13 b) Visei most sa noseim kablovima ankerovanim u gredu za ukruenje

(prividni visei most)
Visei mostovi se dele u dve grupe (Slike 6.13, a i b):

visei mostovi sa noseim kablovima ankerovanim u oporce (ankerni blokovi u tlu);
visei mostovi sa noseim kablovima ankerovanim u gredu za ukruenjem.
Slika 6.14 Popreni presek grede za ukruenje:

reetkasta greda a,b,c; puni limeni nosai sanduastog aerodinamikog preseka d,e,f
2016. / II izdanje
91
Slika 6.15 Razliiti oblici pilona viseih mostova
Jedan od najveih problema u projektovanju mostova ovog konstruktivnog sistema je

aerodinamika stabilnost, te se kod veih raspona javlja potreba za reetkastom gredom za
ukruene ili primena savremenih sanduastih preseka za ukruenje aerodinamikog oblika.
Slika 6.16 Akashi Kaikyo Bridge, Japan, ukupne duine 3.911 m

2016. / II izdanje
92
6.10
MOSTOVI VISOKE ULICE
Poslednjih decenija sa razvojem automobilskog i inskog saobraaja u gradovima, u

ogranienim prostornim uslovima treba izvriti ukrtanje dva ili vie saobraajna puta. Tada
je najjeftinije reiti ukrtanje saobraajnih puteva u dva razliita nivoa.
U tom cilju su se razvile posebne mostovske konstrukcije tzv. visoke ulice kojima se
premoavaju ulice, raskrsnice i druge prepreke u gradu. Ponekad most visoka ulica ide
iznad/paralelno sa postojeim saobraajnim putem ulice ili tramvajskog puta.
Sa arhitektonskog aspekta potrebno je ove mostove harmonino uklopiti u postojee
gradsko tkivo uz to manje ometanja postojeeg saobraaja, kako stubovima (koji nose
visoke ulice) tako i tokom montae i kasnije odravanjem istih. S obzirom na duine i uz to
manje ometanja saobraaja ispod njih stubovima koji ih nose, najpodesniji konstruktivni
sistem su puni kontinualni glavni nosai (Slika 6.17 a), b)).
Slika 6.17 a) Razliito oblikovani popreni preseci i stubova

mostova visokih ulica
2016. / II izdanje
93
Slika 6.17 b) Primer irokog mosta tipa visokih ulica
6.11
INTEGRALNI MOSTOVI
Integralni mostovi su savremeni mostovi, okvirnih sistema: betonskih, spregnutih i

elinih mostova, bez dilatacija i leita.
Oteenja takvih mostova su manja jer su uklonjeni glavni izvori oteenja, podruja
nepovezanosti, dilatacija i zona leita.
Izgradnja integralnih mostova je monolitna ili polu montana. Trokovi izgradnje i
odravanja su manji, a saobraaj komforniji i sigurniji.
Zasnivaju se na interakciji most temeljno tlo/nasip. Kod konvencionalnih mostova
horizontalne deformacije su slobodne, dok kod integralnih mostova delimino su spreene
kontaktom sa tlom i nasipom.
Integralni mostovi su veoma aktuelni u savremenoj praksi graenja mostova, primenjuju
za raspone do 80,0 m.
2016. / II izdanje
94
6.12
PEAKI MOSTOVI
elini peaki mostovi su vrlo pogodni za primenu kako u urbanim tako i u prirodnim
predelima, poto zbog svog elegantnog izgleda i raznovrsnosti konstruktivnih sistema mogu
da se adekvatno konstrukterski i arhitektonski oblikuju.
Racionalni rasponi za peake eline mostove su:
do 20 m nosai mosta na dva oslonca;
do 30 m kontinualni nosai;
do 40 m ramovski nosai (podupirala);
za vee raspone su peaki mostovi sa kosim kablovima ili luni mostovi, a
za najvee raspone su visei mostovi.
irina peakog mosta (koji ima prilazne rampe ili stepenice) zavisi od oekivane gustine
peakog saobraaja, s tim to je min 2,0 m, a ako most slui i za biciklistiki saobraaj tada je
optimum 6,0 m (Slika 6.18). Kao kolovozne table mogu se primeniti: elina ortotropna
ploa, betonska (spregnuta ili ne spregnuta) ili drvena. Visina ograde je min 1,0 m.
Slika 6.18 Prilazi peakim mostovima i konstruktivni sistemi peakih mostova

2016. / II izdanje
95
7. UPORNJACI I LEITA MOSTOVSKIH KONSTRUKCIJA

7.1 UPORNJACI
Upornjaci ili oporci su krajnji stubovi mosta. Njihova konstruktivna reenja bitno zavise
od: veliine mosta, poloaja mosta (gradska ili otvorena saobraajnica), tipu mosta, pa i o
vrsti saobraaja na mostu. Kod velikih mostova upornjaci sami za sebe predstavljaju
impozantne i zahtevne konstrukcije. Kod mostova u gradskim sredinama upornjaci moraju
zadovoljiti i estetske zahteve, a esto u njima mogu biti smeteni i razni sadraji.
Upornjaci imaju tri funkcije: da sa eone strane mosta zadre nasip, sa bonih strana
prihvataju nasip i za oslanjanje nosee konstrukcije mosta.
Upornajci grednih mostova preuzimaju i prenose na tlo sopstvenu teinu, aktivni pritisak
tla, kao i sopstvenu teinu konstrukcije i korisno optereenje na mostu. Zavisno od
konstruktivnog reenja mosta mogu preuzeti i sile usled promene temperature, sile koenja,
kao i uticaje puzanja, skupljanja, poputanja leajeva i dr. Upornjaci lunih mostova
preuzimaju i velike horizontalne potiske.
Upornjaci mogu da budu direktno fundirani ako je nosivo tlo na dubini do 4 (6 m) ili
indirektno na buenim ipovima ili bunarima za dubine fundiranja vee od 4 (6 m).
Osnovni konstruktivni delovi upornjaka su (Slika 7.1):
temelj;
trup, koji moe biti puni zid ili u vidu stubova sa proputenim nasipom;
leajne grede;
leajni kvaderi;
parapetni zid (zidi);
krila upornjaka;
prelazna ploa.
Slika 7.1 Aksonometrijski prikaz upornjaka

2016. / II izdanje
96
U podunom izgledu mosta upornjak moe biti oblikovan tako da se leajevi vide ili da su
skriveni (Slika 7.2).
Slika 7.2 Vidljivi i skriveni leajevi na upornjaku
Krila upornjaka su zidovi koji s bonih strana prihvataju nasip uz most. Prema obliku
mogu biti (Slika 7.3):
paralelana kad su njihove ose meusobno paralelne i paralelne sa osom mosta a
upravne na osu zida upornjaka;
kosa u odnosu na osu zida i osu mosta;
upravna u istom pravcu sa osom zida i meusobno a upravna na osu mosta;
zaobljena, razliitih zakrivljenih oblika.
Slika 7.3 Vrste krilnih zidova
2016. / II izdanje
97
Tipovi upornjaka
Upornjaci malih mostova su obino jednostavne konstrukcije a esto su direktno vezani
sa noseom konstrukcijom.
Zavisno od izrade trupa upornjaka, upornjaci mogu biti masivni (puni, klasini), upornjaci
sa proputenim nasipom (minimalni utopljeni), laki upornjaci i upornjaci lunih mostova. Kod
velikih mostova upornjaci mogu biti specijalne graevine.
Masivni ili klasini upornjaci (Slika 7.4) se sastoje od masivnog tela i krila koja zadravaju
nasip. Krila se najee rade paralelno, ali se za manje mostove, propuste ili u specijalnim
okolnostima krila mogu postaviti koso ili upravno, a mogu biti i specijalnog oblika. esto se
izrauju i visea krila koja su vrlo ekeonomina zbog male potrebne koliine materijala. Kada
su paralelna krila dugaka potrebno ih je dilatirati od trupa.
Slika 7.4 Masivni upornjak
Upornjaci sa proputenim nasipom su znatno jednostavniji i jeftiniji za izvoenje od

klasinih. Izvode se u sluajevima kada nije potrebno zaustavljati nasip tj. u sluajevima
plitkih udolina, kao i u sluajevima kada je potrebno osigurati dobre saobraajne uslove, kao
na primer kod nadvonjaka iznad auto puteva. Nedostatak im je da se nosea konstrukcija
produuje za onoliko koliko je upornjak uvuen u nasip (Slika 7.5).
Proputeni nasip izvodi se od ljunkovitih ili kamenitih materijala u slojevima do 30 cm
koji se dobro zbijaju i manjim vibratorima. Dno proputenog nasipa poduhvata se betonskim
pragom. Kosina nasipa se oblae betonskim prizmama, posebno deo ispod mosta jer tu ne
moe da raste vegetacija. Vrh krajnjeg stuba moe biti konstruisan sa ili bez komore za
montau, pregled i servisiranje dilatacija.
2016. / II izdanje
98
Slika 7.5 Upornjak sa proputenim nasipom
Kod pojedinih mostova a posebno kod velikih mostova potrebno je smanjiti teinu samih
upornjaka da bi ukupno optereenje na tlo bilo manje. Ovo se moe postii gradnjom
upornjaka sa proputenim nasipom, to nije ba uvek pogodno reenje ili olakanjem zidova
upornjaka, tako da se u sklopu samog upornjaka ostavljaju prazni prostori. Time se smanjuje
i koliina materijala za izradu upornjaka (Slika 7.6).
Slik 7.6 Primeri lakih upornjaka sa kontraforima

2016. / II izdanje
99
Upornjaci lunih mostova osim vertikalnih sila na tlo predaju i velike horizontalne
potiske. U peti luka deluje rezultantna sila koja je usmerena koso. Stoga je petu luka
potrebno modelirati tako da prati liniju pritisaka. Osnovna ideja je da dno temelja treba
proiriti dovoljno da pritisak na tlo ostane u dozvoljenim granicama. (Slika 7.6 a,b,c).
Slika 7.6 a) Tokovi sila u peti luka
Slika 7.6 b) Peta luka
Slika 7.6 c) Razliiti oblici pete lukova

2016. / II izdanje
100
7.2 PRELAZNICE NA KRAJNJIM STUBOVIMA

Da bi prelaz sa mosta (kruta konstrukcija) na nasip (fleksibilna konstrukcija jer je
podloan sleganju) bio to neprimetniji, potrebno je na nasipu iza upornjaka, izraditi
prelazne ploe koje ublaavaju posledice sleganja nasipa na prelazu sa trupa puta na most.
Sleganje nasipa na trupu puteva iza krajnjih stubova stvara ulegnua, koja su uzrok udara
vozila kod nailaska na most i smanjuju bezbednost i udobnost u saobraaju.
Prelazne ploe se betoniraju na zbijenom nasipu ( > 80 ) na koji se prvo ugradi
sloj mravog betona debljine 8 do 10 cm pod nagibom 10%. Prelazne ploe oslanjaju se
linijski na konstrukciju upornjaka bez sidrenja, obino preko neoprenske trake, koji
omoguuje da se deformacije sa nosee konstrukcije ne prenesu na prelaznu plou. Primer
savremene prelazne ploe prikazan je na slici 7.7.
Slika 7.7 Prelazna ploa mosta
Kolovozne prelaznice ili dilatacione spojnice

Na prelasku sa mosta na trup puta javljaju se poduna pomeranja u nivou kolovoza usled
temperaturne promene i usled obrtanja preseka. U cilju ouvanja kontinuiteta kolovoza
treba predvideti kolovozne prelaznice ukoliko poduna pomeranja u nivou kolovoza iznose
vie od 10 mm.
Kolovozna prelaznica treba i da prihvati i apsorbuje sva udarna optereenja od
saobraaja. Treba predvideti sistem prelaznice sa mogunou jednostavne i brze zamene ili
popravku uz minimalno remeenje saobraaja na mostu. Na slikama 7.8, 7.9 i 7.10 i 7.11.
2016. / II izdanje
Slika 7.8 Kolovozna prelaznica konstrukcije sa eljevima sa dilatiranjem 150 mm
Slika 7.9 Reenje prelaznice za zatvoreni kolovoz eleznikog mosta
2016. / II izdanje
101
102
Slika 7.10 Reenje prelaznice za otvoreni kolovoz eleznikog mosta
7.3 LEITA MOSTOVSKIH KONSTRUKCIJA

Leita su oprema i konstruktivni elementi koji uticaje (sile, momente, pomeranja i
deformacije) sa nosee konstrukcije prenose na stubove i temelje mostova.
Mostovska leita treba da ispune sledee funkcionalne zahteve:
prihvatanje reakcija glavnih nosaa i njihov prenos do stubova mosta odnosno
upornjaka;
obezbeenje obrtanja oslonakih preseka glavnih nosaa, a kod irokih mostova i
obezbeenje obrtanja oslonakih preseka poprenih nosaa;
obezbeenje dilatiranja mostovske konstrukcije u podunom pravcu (usled
temperaturnih promena, zbog rotacije oslonakih preseka, prednaprezanja,
skupljanja i teenja betona i sl.), a kod irokih mostova i u poprenom pravcu u
odnosu na osu mosta;
fiksiranje poloaja i pravca dejstva reakcija u skladu sa projektnom koncepcijom i
proraunom;
prilagoavanje pomeranjima (razmicanje, sleganja, obrtanja) pod konstrukcije
(stubova, oporaca, fundamenta).
Pravilan izbor mostovskih leita utie na sile i deformacije konstrukcije a samim tim i na
cenu, trajnost i upotrebljivost mosta.
Leita se uvek postavljaju u horizontalni poloaj bez obzira na popreni nagib nosee
konstrukcije. Na jednom mostu treba izbegavati vie tipova leita.
2016. / II izdanje
103
Konstruisanje, proizvodnja, montaa, pregledi i odravanje mostovskih leita regulisani

su evropskom normom SRPS EN 1337 iz 2012. godine.
Savremena leita za mostove prikazana su u Tabeli 7.1. Teorijski, sile se prenose preko
kontaktnih taka, linija ili povrina.
Tabela 7.1 Osnovne grupe leita
Podela leita prema materijalu od koga su napravljeni njihovi glavni elementi:

elina leita od topljenog livenog ili kovanog elika, koja se najee izvode kao
klasina elina leita ili kao nova, savremena elina leita sa specijalnim
elicima (Slika 7.11);
2016. / II izdanje
104
leita sa sintetikim materijalom: neopren, teflon tj. PTFE politetrafluoretilen i

dr. (Slika 7.12);
leita od gume elastomera koja se armiraju sa tankim elinim limovima.
Slika 7.11 Pokretno leite sa jednim valjkom od specijalnog elika (valjak i kontaktne
ploe) pojaane tvrdoe odnsono poveanog dozvoljenog kontaktnog pritiska po Herzu
Slika 7.12 Kalotna leita

a) pokretno u horizontalnoj ravni; b) pokretno u jednom pravcu; c) nepokretno
Podela leita u zavisnosti od pomeranja koja se oslanjanjem konstrukcije na njih mogu

da ostvare:
nepokretna leita, koja prihvataju i vertikalne i horizontalne reakcije (Slika 7.13 a));
pokretna leita koja mogu da se klasifikuju kao:
2016. / II izdanje
105
o pokretna leita samo u jednom pravcu, koja prihvataju pored vertikalnih i

horizontalne reakcije upravno na pravac pomeranja (Slika 7.13 b));
o pokretna leita u jednoj ravni, koja prihvataju samo reakcije upravne na
ravan pomeranja (Slika 7.13 c)).
Slika 7.13 Klasino elino leite sa prekretanjem u taki

a) nepokretno sferno leite; b) pokretno u jednom pravcu (leite sa dva valjka);
c) pokretno u horizontalnoj ravni (leite sa po dva valjka u oba pravca)
Podela leita prema nainu funkcionisanja:

klizajua leita;
leita sa prekretanjem, tj. sa obrtanjem oslonakog preseka (dodir ravanski,
linijski ili takasti);
kotrljajua leita (leita sa valjcima).
Postavljanje leita
Leita se postavljaju na pripremljene leine kvadere koji se nalaze u nivou leinih
greda, a izliveni su od betona visokih marki (najmanje MB 30), koji su jako armirani i u
vertikalnom i u horizontalnom smislu.
2016. / II izdanje
106
Izmeu donje leine ploe i leinog kavadera postavlja se podlivka od cementnog ili
epoksi maltera debljine 2-5 cm. U kvaderima su ostavljeni otvori-anker kanali, gde se
postavljaju ankeri za prihvatanje horizontalnih reakcija od donje leine ploe. Gornja leina
ploa se vezuje za mostovsku konstrukciju zavrtnjevima ili zavarivanjem.
Nepokretna leita se postavljaju na nioj, a pokretna na vioj strani mosta sa niveletom
u nagibu. Osa leita se centrie u odnosu na vertikalnu osu stubova.
Slika 7.14 Raspored leita u osnovi za gredni most, statikog sistema prosta greda
a) za ui most (irine do 6 m); b) za iroki most
2016. / II izdanje
107
8. MONTAA ELINIH MOSTOVA

Jo u fazi koncipiranja dispozicionih reenja mostova potrebno je sagledati i naine kako
e se most graditi odnosno izvriti montaa kod elinih mostova.
elini mostovi (polumontani, montani) se montanim nastavcima ralanjuju na
pojedine delove, montane jedinice ili montane segmente, koji se mogu raspoloivim
transportnim sredstvima prevoziti od radionice do gradilita, kao i da se ugrade pomou
opreme i ureaje koje izvoa radova u konkretnom sluaju ima na raspolaganju.
Montani segmenti se na montai spajaju na mestima montanih nastavaka koji se
izvode visokovrednim zavrtnjevima i/ili zavarivanjem.
Tehnologija montae mosta treba da se razradi za svaki konkretni tip mosta u vidu
Projekta montae.
Razlikujemo tri osnovna tipa montae:
montaa na skeli ili na jarmovima;
montaa navlaenjem sa ela;
slobodna montaa (montaa konzolnim postupkom);
montaa podunim ili poprenim prevlaenjem (pomeranjem) mosta.
Prilikom montae konkretnog mosta esta je primena najpovoljnijih kombinacija ovih
osnovnih tipova montae, npr. montaa na jarmovima za bone raspone, a slobodna
montaa za glavni raspon mosta.
U pogledu upotrebe ureaja i opreme za montau, razlikuju se:
montaa auto-dizalicama (ili vagon-dizalicama);
montaa derik-kranom ili portalnim kranom;
montaa pomou plovila ili plovnih dizalica;
montaa kabl-kranom;
montaa pomou drugih posebnih ureaja i opreme, kao to su vitla, anker-uad,
kotrljajui leajevi, koturi, jarboli, elini konzol-kljunovi, hidrauline prese, portalliftovi i dr.
Veoma su este kombinacije razliitih ureaja i opreme prilikom montae jednog istog
mosta.
Slika 8.1 Montaa lunog mosta na skeli/jarmovima

2016. / II izdanje
108
Slika 8.2 - Slobodna montaa, montaa konzolnim postupkom
Slika 8.3 - Slobodna montaa, montaa konzolnim postupkom
2016. / II izdanje
Slika 8.4 Montaa podunim prevlaenjem (pomeranjem) mosta
2016. / II izdanje
109
110
9. UPRAVLJANJE MOSTOVIMA Bridge Management System

9.1 TRAJNOST MOSTOVA
ivotne i privredne aktivnosti zasnivaju se, izmeu ostalog, i na razvoju saobraaja.
Okosnica savremenog saobraaja u razvijenim zemljama su autoputevi i brze eleznice. Na
autoputevima i brzim eleznicama nalazi se veliki broj mostova, koji moraju biti pouzdani,
kako bi obezbedili sigurnost i nesmetano odvijanje saobraaja.
Osnovni principi i zahtevi za proveru pouzdanosti (sigurnosti, upotrebljivosti i trajnosti)
graevinskih konstrukcija/mostova definisani su u Evrokodu 0 Osnove projektovanja
konstrukcija, u naoj zemlji su na snazi od 2012. godine (SRPS EN 1990 i SRPS EN 1990/NA ).
Pouzdanost mostova ine sigurnost i trajnost. Sigurnost ine nosivost, upotrebljivost (i
otpornost na zamor), o kojima je bilo govora u poglavlju 3.3.
Trajnost je vreme u kome konstrukcija mosta mora da zadri svoja projektovana svojstva.
Trajnost mostova opada tokom vremena kao posledica:
svojstava nosee konstrukcije (strukturni nedostaci);
kvalitet ugraenih materijala;
tehnologija i kvalitet izgradnje;
oprema i odvodnjavanje mosta;
uticaj odravanja;
uticaj saobraajnog optereenja;
uticaj okoline;
uticaj oekivanih i stohastikih pojava u toku eksploatacije.
Svojstva nosee konstrukcije su prvenstveno rezultat primene pravilnih dispozicijskih
reenja mosta prilagoene morfoloko-geolokim karakteristikama prepreke. Mostove
duine do 80 m treba koncipirati kao integralne konstrukcije bez leita i dilatacija. Svi delovi
konstrukcije moraju biti pristupani za preglede i odravanje.
Savremene tehnologije izgradnje bez prekida u konstrukciji i sa minimum radnih spojnica
omoguuju trajnije konstrukcije mostova. Postupci izgradnje mostova (metoda potiskivanja i
dr.) smanjuju negativan uticaj ljudskog faktora.
Oprema i odvodnjavanje mostova ima znatno krau trajnost od nosee konstrukcije i
mora se obnavljati svakih 25-30 godina. Oteenja i nefunkcionisanje opreme, posebno
sistema odvodnjavanja prouzrokuje oteenja nosee konstrukcije i smanjuje trajnost
mostova. Oteena izolacija na kolovozu mosta proputa slanu vodu u konstrukciju, to
izaziva koroziju armature, elika i destrukciju betona. Nefunkcionisanje leita moe da
ugrozi stabilnost nosee konstrukcije i stubova. Loe reenje dilatacija poveava dinamike
uticaje pri prelazu tekih vozila i omoguava prodor vode u zonu leita.
Odravanje mostova je kombinacija svih tehnikih i administrativnih postupaka i
aktivnosti u toku ivotnog veka mostova sa ciljem da se objekat odri u projektovanom
funkcionalnom stanju. Osnovni uslov za kvalitetno odravanje je da drava osigura sredstva i
slubu za odravanje. Odravanje mostova ine pregledi, redovno odravanje, manje sanacije
i pravovremene obnove koji presudno utiu na trajnost i sigurnost mostova.
Saobraajno optereenje regulisano je vaeim propisima u trenutku projektovanja
mostova i menja se, odnosno stalno poveava u toku ivotnog veka mosta. Sadanje
2016. / II izdanje
111
saobraajno optereenje kao i druga optereenja na mostovima (obuhvaena Evrokodom 1)

znaajno su vea od saobraajnih optereenja za mostove izgraenih pre 20 i vie godina.
Stalni razvoj i unapreenje konstrukcije mostova, dovodi do znaajnog smanjenja sopstvene
teine uz istovremeno poveanje korisnog optereenja. Odnos korisnog optereenja i
sopstvene teine menjao se od 1/10 do 1/1. Mostovi time postaju sve laki i vitkiji i izloeniji
su sve intenzivnijem saobraaju tekih vozila i dejstvima prirodnog okruenja, pri emu se
troe, zamaraju i time smanjuju trajnost.
Uticaj okoline na trajnost mostova ogleda se kroz temperaturne promene, padavine,
vlanost vazduha, hemijsku agresivnost i soljenje kolovoza u cilju odmrzavanja. Pravilnim
izborom betona i anti korozivne zatite eline konstrukcije znaajno se umanjuje uticaj
okoline na trajnost.
Uticaj oekivanih i stohastikih pojava koje smanjuju trajnost, oteuju i rue mostove
teko je potpuno predvideti. Sa Evrokodom 8 obezbeuje se potrebna seizmika otpornost
mostova prema najnovijim istraivanjima i saznanjima. Udar brodova i vozila na stubove
mostova je teorijski i u propisima definisan. U noseim konstrukcijama treba predvideti
rezerve za poveanje saobraajnog optereenja kao i druge stohastike pojave.
9.2 ISPITIVANJE MOSTOVA PROBNIM OPTEREENJEM

Osnovni cilj ispitivanja mostova probnim optereenjem je provera da li se most ponaa u
skladu sa pretpostavkama u projektu i da li je siguran za saobraaj i preuzimanje
projektovanih optereenja.
U dosadanjoj praksi ispitivanje mostova probnim optereenjem bilo je obavezno i
izvodilo se u skladu sa SRPS U.M1.046 iz 1985. godine, koji je i danas na snazi. Evropskim
normama za projektovanje mostova nije predvieno obavezno ispitivanje mostova probnim
optereenjem. Odluka je preputena dravnim putnim upravama.
Rezultati o ispitivanju se prikazuju u obliku Elaborata koji sadri:
izvetaj sa svim podacima o mostu i toku ispitivanja mosta;
uporedni statiki proraun mosta;
rezultati ispitivanja;
zakljuak ispitivanja mosta.
Ako se ispitivanjem probnim optereenjem pokae da se konstrukcija ne ponaa
elastino, a to znai da se nakon rastereenja pojavljuju nedozvoljene zaostale deformacije,
potrebna je sanacija konstrukcije. Nakon izvedene sanacije treba ponoviti ispitivanje sa
probnim optereenje.
9.3 SISTEM UPRAVLJANJA MOSTOVIMA - BMS

Razvoj drutva zasniva se, pored ostalog, na razvijenom saobraaju. Guste mree
modernih saobraajnica sadre veliki broj mostova i drugih objekata koji ine 40-50% cene
2016. / II izdanje
112
izgradnje saobraajnica. Sa stalnim razvojem i modernizacijom saobraaja rapidno se

poveava broj i veliina mostova i optereenja koja mostovi preuzimaju.
Danas je u svetu vie od dva miliona mostova od kojih je preko 80% izgraenih od
betona. U redovnom saobraaju ve uestvuju 60-to tonska teretna vozila ije optereenje
mogu preuzeti samo mostovi na autoputevima projektovani prema EC normama
Evrokodovima. Mostovi su najskuplji, najosetljiviji i najvaniji delovi puteva i eleznica, a
posebno savremenih autoputeva i brzih eleznica.
Savremeni tipovi mostova integralni mostovi bez leita i dilatacija (okvirne
konstrukcije), robusnih dimenzija, monolitno graeni, sadre sistemska rezerve nosivosti,
imaju manja oteenja, nie trokove odravanja, obezbeuju sigurniji saobraaj i imaju dui
vek trajanja.
Projektovanje mostova u skladu sa propisima i standardima nije uvek dovoljna garancija
za trajan most.
Opta karakteristika stanja mostova (u prvom redu betonskih) je nezadovoljavajua i na
granici je koja ugroava pouzdanost i sigurnost eksploatacije na vie od 40% objekata.
Imajui u vidu da je prosena starost mostova vea od 30 godina, visok procenat oteenih
mostova upozorava i zabrinjava. Trajnost betonskih mostova je za praksu nedovoljno
istraena.
Projektovanje i izgradnja mostova ima dugu tradiciju, ali je upravljanje mostovima tek u
zaetku. Najdue iskustvo na upravljanju mostovima ima vedska, gde je BMS (Bridge
Management System) u upotrebi od 1940. godine. Za odravanje 12.000 mostova veani
odvajaju 0,8% od vrednosti mostova. Nizak procenat sredstava za odravanje je posledica
injenice da redovno ulau u odravanje objekata preko 60 godina. U prvim godinama je taj
procenat bio znatno vei.
U SAD su relativno kasno uspostavili BMS tako da oni danas obezbeuju 4% od vrednosti
svih objekata.
Direktne posledice ogranienog ulaganja u odravanje su oteenja i zaputenost
mostova. Neracionalno je u odravanje ulagati sredstva tek kada je konstrukcija ve toliko
oteena da je potrebna njena rekonstrukcija. Sluba odravanja treba da dobije odgovor na
pitanje ta i kada treba raditi. Odgovor na pitanje daje Banka podataka za mostove, i na
osnovu nje napravljena rejting lista mostova na mrei puteva.
9.4 OTEENJA ELINIH I SPREGNUTIH MOSTOVA

Najei uzroci oteenja elinih i spregnutih mostova su:
Neodgovarajua projektna reenja (strukturni nedostaci) nastala kao posledica nivoa
strunosti i iskustva projektanta i investitora;
Propusti u toku graenja izraeni kroz primenu neodgovarajuih materijala,
nekvalitetan rad u radionici i na montai, slaba antikorozivna zatita (posebno loa
priprema povrina za osnovni premaz), geometrijske netanosti, nepotovanje
vaeih standarda i uslova iz projekta;
Nedostatak pregleda mostova od stalne specijalizovane slube investitora, ime bi se
pravovremeno uoila i otklonila mnoga inicijalna oteenja;
2016. / II izdanje
113
Nepostojanje posebnih sredstava predvienih samo za trokove redovnog

odravanja mosta. Ova sredstva obino iznose 1,5-2% od investicione vrednosti
mosta, to je praksa u mnogom dravama;
Neredovna antikorozivna zatita nosee eline konstrukcije mostova i teak pristup
do pojedinih vitalnih delova konstrukcije;
Izmena uslova u eksploataciji mosta pojavom saobraaja znatno veeg intenziteta i
veeg osovinskog optereenja;
Dotrajalost kolovoznih konstrukcija. elini mostovi izgraeni od 1920. godine imaju
kolovozne table od udubljenih i koritastih ili Zores profila sa tucanikom ispunom.
Nemogunost obnove antikorozivne zatite, dug period eksploatacije i vea osovinska
optereenja uzrok su oteenja pa je neophodna izrada novih kolovoznih
konstrukcija;
Oteenja armirano betonskih kolovoznih ploa betonskih mostova;
Mehanika oteenja delova konstrukcije, nastala od: udara vozila, prekoraenja
dozvoljenih optereenja, udara vetra i seizmikih uticaja;
Kompletna zamena elinih konstrukcija usled smanjenja pouzdanosti od zamora
materijala, otkazivanja nosivosti spojnih sredstava, visokog stepena oteenja od
korozije.
2016. / II izdanje
114
PRILOG A1: SAOBRAAJNO OPTEREENJE NA MOSTOVIMA

Peaki mostovi/Biciklistike staze
Staze za peake
Standard SRPS EN 1991-2 (en) iz 2012. godine, daje procenu korisnih optereenja u
vezi sa drumskim saobraajem, dejstva od peakog i eleznikog saobraaja, ukljuujui
dinamike uticaje, centrifugalne sile, sile koenja, ubrzanja i incidentne sile, koja se koriste za
projektovanje drumskih konstrukcija, eleznikih i peakih/biciklistikih mostova. Standard
daje smernice o kombinacijama sa ne-saobraajnim optereenjima i drugim dejstvima na
drumske i eleznike mostove, i optereenjima parapeta.
Peaki mostovi namenjeni su iskljuivo saobraaju peaka. Prolaz drumskih vozila
preko takvih mostova mora biti onemoguen odgovarajuim konstrukcijskim merama.
Vertikalna optereenja
Kontinualno optereenje od peaka
peake/bicikliste (Slika A1.1), uzima se u iznosu:
na:
peakom
mostu,
stazama
za
= 5 /2 ,
a smanjuje se za mostove pojedinanog raspona veeg od 10,0 m prema izrazu:
2,5
120
= 2,0 +
5,0 2 ,
2
+ 30
gde je pojedinani raspon u metrima.

Pored ovog optereenja potrebno je izvriti provere na dejstva pojedinanih
optereenja koncentrisanom silom = 10 2 , koja deluje preko kvadratne povrine 10 x

10 cm.
Prema zahtevu investitora peaki mostovi moraju se proveriti i na optereenje
interventnim vozilom koje moe delovati na peaki most (vatrogasno vozilo, vozilo hitne
pomoi).
Slika A1.1 Karakteristino optereenje na stazi za peake/bicikle
2016. / II izdanje
115
Horizontalna optereenja
Uzima se karakteristina vrednost horizontalne sile koja deluje du ose gornjeg
stroja mosta u nivou kolovoza i jednaka je veoj od sledeih vrednosti: 10% ukupnog
kontinualnog optereenja na mostu ili 60% ukupne teine interventnog vozila.
Horizontalna sila deluje istovremeno sa odgovarajuim vertikalnim optereenjem.
Incidentna dejstva
Udar vozila u stub. Preporuuje se sila od 1000 kN du mosta, odnosno 500 kN
popreno na most, na visini od 1,25 m od povrine vozne/peake trake. Ova optereenja su
ista kao i za drumske mostove. Meutim, peaki mostovi su mnogo osetljiviji na sile udara u
odnosu na drumske mostove, pa proraun peakih mostova sa ovim silama moe dati
nerealne rezultate. Iz tog razloga je racionalnije peake mostove zatiti od udara vozila
postavljanjem zatitnih ograda na odreenoj udaljenosti od stuba i osiguravanjem vee
visine slobodnog profila u odnosu na susedne drumske i eleznike mostove.
Incidentno vozilo na mostu. Mora se uzeti u obzir ukoliko ne postoji stalna prepreka
koja spreava pristup vozila na most. Ovo optereenje sastoji se iz dva osovinska optereenja
od 40 i 80 kN sa razmakom osovina 3,0 m, razmakom tokova jedne osovine na 1,3 m i
kvadratnim povrinama toka sa stranicama 20 cm. Horizontalna sila koenja iznosi 60%
od ovog vertikalnog optereenja (Slika A1.2).
Optereenje iza upornjaka. Ukoliko se ne odredi drugaije, potrebno je povrinu
izvan kolovoza mosta, neposredno iza zida upornjaka, krilnih i bonih zidova i drugih delova
mosta koji stoje u direktnom dodiru sa nasipom/tlom, opteretiti vertikalnim kontinualnim
optereenjem u iznosu od 5 /2 .
Slika A1.2 Dejstvo incidentnog vozila na mostu
2016. / II izdanje
116
PRILOG A2: SAOBRAAJNO OPTEREENJE NA MOSTOVIMA

elezniki mostovi
Standard SRPS EN 1991-2 (en) iz 2012. godine, daje procenu korisnih optereenja u
vezi sa drumskim saobraajem, dejstva od peakog i eleznikog saobraaja, ukljuujui
dinamike uticaje, centrifugalne sile, sile koenja, ubrzanja i incidentne sile, koja se koriste za
projektovanje drumskih konstrukcija, eleznikih i peakih/biciklistikih mostova. Standard
daje smernice o kombinacijama sa ne-saobraajnim optereenjima i drugim dejstvima na
drumske i eleznike mostove, i optereenjima parapeta.
Optereenje od eleznice kao korisno optereenje mostova je skoro jednoznanog
karaktera, posebno kod jednokolosenih mostova. Prisutna je znatno manja raznolikost
stvarnih saobraajnih dejstava u odnosu na drumske mostove.
Razvoj eleznice ogleda se u stalnom unapreenju karakteristika samih vozila,
njihovih dimenzija, optereenja, brzina, kao i ureaja preko kojih se ostvaruje dodir vozila i
podloge. Tako se u poslednje vreme susreemo sa posebnim sistemima vozila sa
aerodinaminim oblicima, na magnetnim ili vazdunim jastucima, vrlo velikih brzina. Ova
vozila i njihovo kretanje veoma su specifini i moraju se posebno definisati za svaki
pojedinani sluaj kod analize dejstava na eleznike mostove.
S druge strane, prisutna je sve vea tenja ka ujednaavanju propisa evropskih
drava, koja vodi ka standardizaciji i tipizaciji optereenja kod uobiajenih eleznica.
Vertikalna optereenja
Prema evropskim normama elezniki saobraaj se simulira posredstvom sledeih
ema optereenja (Slika A2.1):
Model LM 71 za elezniki saobraaj na glavnim prugama normalnog koloseka;
Model SW za pruge sa naroito tekim saobraajem, obuhvaen sa dva tipa
optereenja:
SW/0;
SW/2;
Model HSLM za brze eleznice tj. putnike vozove sa brzinama do 200 km/h;
Model prazan voz Koristi se samo za kontrolu stabilnosti na preturanje usled
dejstva vetra. Ovo optereenje zadaje se kao kontinualno optereenje intenziteta
12,5 /2 , bez dinamikog koeficijenta. Raunska povrina dejstva vetra je visine
4,0 m i neograniene duine. Duina delovanja vetra odreuje se iz uslova dobijanja
maksimalnih uticaja prema relevantnoj uticajnoj liniji. Povoljno dejstvo se ne uzima u
obzir.
eme optereenja LM 71 i SW deluju simetrino u odnosu na kolosek, pri emu se mora
uzeti u obzir i ekscentrinost ovih optereenja veliine 1/18 razmaka ina s tim da se odnos
optereenja toka jedne osovine uzme 1,25:1,0, Slika A2.1a.
2016. / II izdanje
117
Doputena je mogunost prilagoavanja ovih ema optereenja lokalnim uslovima

stanja eleznice, u skladu sa odredbama eleznikih uprava pojedinih zemalja i to
mnoenjem faktorom koji moe imati vrednosti:
= 0,75 1,33.
Ovim koeficijentom se poveavaju/smanjuju i sledea dejstva:
o Model optereenja SW/0 za mostove sistema kontinualnog nosaa;
o Centrifugalne sile;
o Sile pokretanja i koenja;
o Incidentna dejstva.
ema optereenja LM 71 glavnih pruga normalnog koloseka
ema optereenja SW za teki saobraaj

Slika A2.1 Optereenja eleznikih mostova
2016. / II izdanje
118
Slika A2.1a Ekscentricitet vertikalnih optereenja
Dinamiki uticaji
Unutranje sile sraunate od optereenja primenom ema optereenja LM 71 i SW
uveavaju se dinamikim faktorom.
Prema EN razlikuju se dinamiki faktori za eleznike mostove na:
paljivo odravanim prugama : 1,00 2 1,67;
normalno odravanim prugama : 1,00 3 2,00.
eleznika uprava odreuje koji e se faktor koristiti.
Dinamiki faktor za mostove sa normalno odravanim prugama odreuje se prema izrazu:
1,00 3 =
2,16
0,2
+ 0,73 2,00,
gde je odgovarajua merodavna duina.

Merodavna duina za odreivanje dinamikog faktora data je u SRPS EN 1991-1
(en) taka 6.4.5.3, u zavisnosti od konstrukcijskog elementa, odnosno prema vrsti kolovoznih
konstrukcija.
Dinamikim faktorom uzimaju se u obzir dinamika uveanja naprezanja i uticaj
vibracija mosta, ali se ne uzimaju u obzir rezonanca i prevelike vibracije gornjeg stroja mosta.
Iz tog razloga je EN-om odreivanje dinamikog faktora ogranieno za brzine manje od 220
km/h i za sopstvene frekvencije mosta n0 koje se nalaze unutar podruja prikazanog na Slici
A2.2.
2016. / II izdanje
119
Slika A2.2 Granine vrednosti sopstvene frekvence u zavisnosti od raspona
Horizontalna optereenja
Centrifugalna sila. Karakteristina vrednost horizontalnog dejstva od centrifugalne
sile odreuje se korienjem sledeih izraza:
=
2
;
127
2
,
127
gde su:
, karakteristine vrednosti centrifugalne sile u kN, kN/m;
, karakteristine vrednosti vertikalnog optereenja u kN, kN/m;
maksimalna brzina u km/h;
poluprenik zakrivljenosti u m;
koeficijent umanjena, Slika A2.3.
Kod prorauna za model LM 71 uzima se maksimalna mogua brzina, a za model SW/2 brzina
od 80 km/h.
2016. / II izdanje
120
Slika A2.3 Koeficijent umanjenja za model LM 71 i SW/0
Boni udari. Karakteristino optereenje od bonog udara iznosi 100 kN i zadaje se

na koloseku u pravcu i koloseku u krivini, kao horizontalno dejstvo upravno na osu koloseka
u visini gornje ivice ine (GI), uvek zajedno sa vertikalnim optereenjem.
Sile usled koenja i pokretanja. Ova optereenja deluju na kolosek u nivou GI.
Mogu se uzeti ravnomerno raspodeljene unutar optereenog podruja i uvek deluju sa
vertikalnim optereenjem. Kod modela SW sile usled koenja i vune sile deluju samo u
podruju delovanja vertikalnog optereenja.
Karakteristine vrednosti odreene su izrazima:
Sile pokretanja za modele LM 71 i SW: = 33
Sile koenja za modele LM 71 i SW/0: = 20
Sile koenja za model SW/2: = 35
() < 1000;
() < 6000;
().
Kod kolovoza sa zastorom standard predvia smanjenje karakteristinih vrednosti sila

koenja i sila pokretanja, videti Tabelu A2.1.
2016. / II izdanje
Tabela A2.1 Faktor redukcije sila koenja i sila pokretanja

prema SRPS EN 1991-2 (en)
Tabela A2.2 Odreivanje grupa saobraajnog optereenja

eleznikih mostova prema SRPS EN 1991-2 (en)
2016. / II izdanje
121
122
LITERATURA
1) Z. Markovi: Granina stanja elinih konstrukcija prema Evrokodu, Akademska
misao, 2014;
2) D. Buevac, Z. Markovi, D. uki, D. Toi: Metalne konstrukcije, Graevinska knjiga,
2007;
3) The Steel Construction Institute: European Steel Education Programme;
4) B. Androi, D. Dujmovi, I. Deba: Metalne konstrukcije 1, IA Projektiranje, 2009;
5) D. Beg: Projektiranje jeklenih konstrukcij v skladu z Evrokodom 3, Kratek povzetek,
Univerza v Ljubljani, 2010;
6) V. Leko: Eurocode 3-1-8, Proraun spojeva, Komentari s primjerima, Slavonski Brod,
2012;
7) B. Stipani, D. Buevac: elini mostovi, Graevinska knjiga, 1989;
8) M. Prulj: Mostovi, Udruenje Izgradnja, 2014;
9) J. Radi: Uvod u mostarstvo, Sveuilite u Zagrebu Graevinski fakultet, 2009;
10) V. Androi, M. auevi, D. Dujmovi, I. Deba, D. Markulak, B. Pero: elini i
spregnuti mostovi, IA Projektiranje, 2006;
11) EN standardi.
2016. / II izdanje

Osnove Čeličnih Mostova 2016 - II Izdanje

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Osnove Čeličnih Mostova 2016 - II Izdanje

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Dr Sran ivkovi, doc.

: Osnove elinih mostova

1.1 ISTORIJSKI PREGLED RAZVOJA MOSTOVA...

2.1 OPTA PODELA MOSTOVA..

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova

3. SAOBRAAJNI USLOVI I OSNOVE PRORAUNA

3.1 SLOBODNI PROFILI...

4.1 GLAVNI ELEMENTI NOSEE KONSTRUKCIJE

5.1 GLAVNI ELEMENTI NOSEE KONSTRUKCIJE DRUMSKIH MOSTOVA..

6. KONSTRUKTIVNI SISTEMI ELINIH MOSTOVA..

6.1 REETKASTI GLAVNI NOSAI SISTEMA PROSTE GREDE..

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova

6.5 PUNI GLAVNI NOSAI SISTEMA PODUPIRALA (OKVIRNOG SISTEMA)..

7. UPORNJACI I LEITA MOSTOVSKIH KONSTRUKCIJA..

8. MONTAA ELINIH MOSTOVA.

9.1 TRAJNOST MOSTOVA.

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova

1.2 DEFINICIJE, TERMINOLOGIJA, PODELE I ELEMENTI MOSTOVA

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova

1.2.2 Termini u vezi sa rasporedom mosta

Slika 1.1 Uzduna dispozicija mosta

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova

Slika 1.2 Poprena dispozicija mosta

1.2.3 Termini u vezi sa dimenzijama mosta (Slika 1.3)

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova

Slika 1.3 Termini u vezi sa rasporedom mosta

1.2.4 Termini u vezi sa visinama mosta (Slika 1.4)

Slika 1.4 Termini u vezi sa visinama mosta

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova

1.3 DELOVI MOSTOVA

Slika 1.5 Oporci ili upornjaci krajnji stubovi

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova

Slika 1.6 Oprema mosta

1.4 MATERIJALI ZA GRAENJE MOSTOVA

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova

Poboljanje kvaliteta pojedinih materijala (npr. sprezanjem) kao i pronalasci novih sa

Slika 1.7 Istorijski prikaz savladanih raspona mostova od razliitih materijala

Za primenu graevinskih materijala u mostogradnji znaajna su sledea svojstva:

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova

Celovitom analizom svih navedenih a i drugih parametara, moe se doi do povoljnog

1.4.1 Prirodni kamen

Slika 1.8 Arslanagia most na reci Trebinjici,

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova

kvaliteta kamena u razliitim delovima mosta. S dananjeg gledita posebno o primeni

Slika 1.9 Crveni pear

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova

Slika 1.10 Most preko Kupe u Sisku, izgraen 1934. god.,

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova

se izvode drvene konstrukcije znatno trajnije od nekih na izgled trajnijih materijala.

Slika 1.11 Xuhong most, drveni luni most u Kini

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova

Slika 1.12 Vijadukt Milo, Francuska, 2004. god., visine 343 m

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova

1.4.6 Kombinacije materijala

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova

1.4.7 Plastika ojaana vlaknima

Slika 1.13 Stork Bridge in Winterthur, 1996.

1.4.8 Vek trajanja mostova

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova

2.1 OPTA PODELA MOSTOVA

2.1.2 Vrste mostova prema poloaju u prostoru

Mostovi iznad voda reka, kanala, jezera, mora;

Propusti mostovi sa rasponom manjim od 5 m (Slika 2.1);

Dr Sran ivkovi, doc.: Osnove elinih mostova