Ramirez

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL
SECCIN DE POST-GRADO
Tema: ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DEL NIVEL DE SERVICIO Y

DEMORA EN INTERSECCIONES VIALES SEMAFORIZADAS
TESIS PARA OPTAR EL GRADO DE MAESTRO EN CIENCIAS

CON MENCIN EN
INGENIERA DE TRANSPORTES
Ing. GONZALO A. RAMREZ VLEZ
LIMA PER
2004
INDICE
1.0
Pgs.
INTRODUCCIN
2.0
OBJETIVOS DEL TRABAJO ..........................................................12

2.1
Objetivo General .................................................................. 12
2.2
Objetivos Especficos ........................................................... 12
CAPTULO I
3.0
DEFINICIONES BSICAS Y CONCEPTOS................................. 13

3.1
Semaforizacin automtica de trfico................................. 13
3.2
Tiempo de Verde, Tiempo efectivo de verde y Tiempos perdidos en

los ciclos de semforos
................................................. 15
3.3
Capacidad y Nivel de Servicio............................................ 17
3.4
Capacidad de intersecciones semaforizadas..................... 18

a) Condiciones de trfico................................................... 18
b) Condiciones de la va................................................... 19
c) Condiciones de sealizacin........................................ 19
3.5
Nivel de Servicio para intersecciones semaforizadas........ 23
CAPTULO II
4.0
METODOLOGA
4.1
........................................................................ 26
Mdulo de entrada de datos
........................................ 27
4.1.1 Condiciones geomtricas ........................................ 27
4.1.2
Condiciones de trfico
........................................ 28
Tipo de Arribo 1 .................................................. 29
Tipo de Arribo 2...... ........................................... 29
Tipo de Arribo 3................................................... 29
Tipo de Arribo 4......... ........................................ 29
Tipo de Arribo 5.................................................. 29
Tipo de Arribo 6.................................................. 29
4.1.3 Condiciones de semaforizacin............................... 30

4.1.4 Valores por Default.................................................. 31
5.0
MDULO DE AJUSTE DE VOLUMEN........................................ 32

5.1
Determinacin de los grupos de vas para el anlisis .......................

33
6.0
MDULO DE LA TASA DE FLUJO DE SATURACIN............. 35

6.1
Factores de ajuste............................................................. 36
6.1.1 Factor de ajuste por ancho de va.......................... 36
6.1.2 Factor de ajuste de vehculos pesados y pendiente 36
6.1.3 Factor de ajuste por estacionamiento..................... 37
6.1.4 Factor de bloqueo por transporte pblico................ 37
6.1.5 Factor de ajuste por tipo de rea............................ 38
6.1.6 Factor de ajuste de utilizacin de la va.................. 38
6.1.7 Factor de ajuste de volteo a la derecha.................. 39
6.1.8 Factor de ajuste de volteo a la izquierda................ 40
7.0
MDULO DE ANLISIS DE LA CAPACIDAD........................... 51
8.0
MDULO DE NIVEL DE SERVICIO............................................ 52

8.1
Demora uniforme d1.......................................................... 53
8.2
Demora incremental d2...................................................... 56
8.2.1 Trmino de calibracin de incremento de la demora.. 56

8.2.2 Factor de ajuste de filtrado/medicin aguas arriba..... 58
8.3
Demora por demanda residual d3 ........................................ 58
8.4
Demora total estimada......................................................... 58
8.5
Determinacin del Nivel de Servicio.................................... 59
CAPTULO III
9.0
PROCEDIMIENTO DE APLICACIN............................................ 60
9.1
Mdulo de entrada............................................................ 60
9.1.a Ingreso de los volmenes de trfico...................... 61
9.1.b Informacin geomtrica........................................... 61
9.1.c Ingreso de las condiciones de trfico y de camino. 62
9.1.d Ingreso del diseo de fases de semforo ............. 63
Ingreso del tiempo actual de verde y amarillo ms

todo rojo
9.2
Mdulo de ajuste de volumen......................................... 64

9.2.a Ingresos de volmenes horarios.......................... 65
9.2.b Conversin de volmenes horarios..................... 65
9.2.c Establecimiento de los grupos de vas para el anlisis . 65
9.2.d Cantidad de flujo ajustada en el flujo de vas............. 66
9.2.e Ingreso de la proporcin de volteos a la izquierday derecha del
grupo de vas ...................................................... 66
9.3
Mdulo de flujo de Saturacin........................................... 67

9.3.a Descripcin del grupo de vas................................ 67
9.3.b Ingreso del flujo ideal de saturacin....................... 67
9.3.c Ingreso de los factores de ajuste........................... 67
9.3.d Procedimiento especial para estimacin de factores
de ajuste de volteo a la izquierda, para volteos permitidos.....
69
9.3.e Clculo del flujo de saturacin ajustado................ 73
9.4
Mdulo de anlisis de la capacidad................................. 73

9.4.a Ingreso de la descripcin del grupo de vas........... 73
9.4.b Ingreso el tipo de fase............................................ 74

9.4.c Ingreso de la cantidad de flujo ajustado................. 74
9.4.d Ingreso del flujo de saturacin ajustado para cada
grupo de vas............................................................. 75
9.4.c Clculo de la razn de flujo para cada grupo de vas 75
9.4.f
Ingreso de la razn de tiempo de verde ..................... 75
9.4.g Clculo de la capacidad para cada grupo de vas....... 75

9.4.h Clculo de la relacin v/c ........................................ 76
9.5
9.4.i
Identificacin del grupo de vas critico
9.4.j
Clculo de la relacin v/c crtica ........................... 76
Mdulo de Nivel de Servicio
.................. 76
....................................... 77
9.5.a Ingreso de la descripcin del grupo de vas
...... 78
9.5.b Determinacin de la demora uniforme ................. 78

9.5.c Determinacin de la progresin ajustada
9.5.d Incremento de demora
......... 79
......................................... 80
9.5.e Determinacin de la demora y el nivel de servicio

para cada grupo de vas
8.5.f
......................................... 80
Determinacin de la demora y el nivel de servicio

para cada para cada aproximacin
..................... 81
9.5.g Determinacin de la demora y el nivel de

servicio para la interseccin
9.6
Cuadro suplementario para la determinacin de la demora

Uniforme
9.7
................................ 81
.......................................................................... 83
Apndice: Extensin para el clculo de la demora

incorporando el efecto de una fila inicial
9.7.1 Estimacin de d3
.......... 87
.................................................... 88
9.7.2 Procedimiento de clculo para determinar la demora

y nivel de servicio con una fila inicial de vehculos
CAPTULO IV
10.0
ESTUDIOS REALIZADOS PARA LA MODIFICACIN DE
90
COMPONENTES DE LA METODOLOGA
10.1
............................ 94
Estudio para determinar la Tasa de Flujo de Saturacin

Actuante
....................................................................... 94
10.2
Estudio para determinar la Tasa de Flujo de Saturacin Ideal
10.3
Estudio de Tiempos Perdidos en el Partida
10.4
Estudio de Tiempo de Servicio de recojo y descarga de
................. 105
pasajeros de Transporte Pblico y modificacin del

Factor de Bloqueo por Transporte Pblico
............... 113
10.5
Modificacin del Factor de ajuste por Ancho de Va ..... 117
10.6
Determinacin de la velocidad peatonal en la interseccin 119
CAPTULO V
11.0
APLICACIN DE LA METODOLOGIA EN LA CIUDAD DE LIMA ...... 123

11.1
Descripcin de la interseccin a estudiar
.............. 123
11.2
Caractersticas Fsicas de la Interseccin
.............. 125
11.3
Inicio del anlisis
......................................................... 126
11.3.1 Primer Paso. Cuadro de entrada de datos
.... 126
11.3.2 Segundo Paso. Cuadro de volumen ajustado .... 127

11.3.3 Tercer Paso. Cuadro para a tasa de flujo de
saturacin ajustada ............................................... 127
11.3.4 Cuarto Paso. Cuadro para el anlisis de la capacidad
11.3.5 Quinto Paso. Cuadro de la Demora y el Nivel de
Servicio
12.
........................................................... 134
INTERPRETACIN DE LOS RESULTADOS Y CONCLUSIN

DE LA INTERSECCIN ESTUDIADA ...............................................140
13.
ALTERNATIVAS DE SOLUCIN PARA INTERSECCIN ESTUDIADA

13.1
Cuadro resumen de simulaciones
.................................... 145
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...............................................146
BIBLIOGRAFA
......................................................................................... 148
NOMENCLATURA GENERAL ...................................................................... 149

ANEXOS: TABLAS Y CUADROS
....................................................... 151
AGRADECIMIENTOS
Doy las gracias a la Universidad Nacional de Ingeniera por la enseanza

impartida es sus aulas durante los aos de preparacin de la Maestra en Ciencias
con mencin en Ingeniera de Transportes.
Doy gracias a mi asesor el Dr. Ing. Jos Matas Len, por el apoyo para la
realizacin de la presente tesis, as como por los conocimientos impartidos en los
cursos que nos brind como parte de la currcula de la Maestra.
Un agradecimiento especial al Seor Msc. PE. Alexander Mabrich W., por el apoyo
y ayuda brindada para el desarrollo de la presente tesis.
As mismo, doy gracias a mis familiares y amigos que de una u otra manera me
apoyaron en la realizacin de este trabajo.
DEDICATORIA:
A mis padres Gonzalo Ramrez G. y Nilda Vlez
de Ramrez, por el apoyo continuo durante todo
el tiempo de mis estudios profesionales y
Estudios de Maestra.
1.0 INTRODUCCIN
La gestin e inversin del transporte urbano est delegada en las entidades
pblicas las cuales deben velar por brindar un eficiente servicio de las redes
viales, sin embargo esto no ha sido ejecutado adecuadamente, lo que ha llevado
al caos vehicular que hoy da vivimos.
Aspectos como la falta de planificacin, situacin econmica, intereses polticos e
incluso superposicin de funciones son los aspectos que han contribuido a la crisis
del transporte urbano, imperando el desorden, las prdidas de tiempo al
trasladarse de un lugar a otro, la congestin y la contaminacin de la ciudad.
Estos problemas se agravan, continuamente pues el parque automotor crece

rpidamente y las condiciones fsicas de las ciudades mejoran muy poco y en
algunos casos permanecen invariables.
Son pues estos motivos los que nos llevan a querer contribuir de alguna manera y
desde un punto de vista tcnico a estudiar y proponer metodologas que puedan
ser aplicadas a nuestra infraestructura vial y caractersticas de trfico.
El presente trabajo contiene procedimientos para el anlisis del nivel de servicio y
demora en intersecciones viales sealizadas.
En el anlisis de este tipo de interseccin se debe considerar una amplia variedad
de condiciones, incluyendo la cantidad y distribucin de movimientos de trfico,
composicin, caractersticas geomtricas y detalles de la interseccin. La
metodologa de este trabajo esta enfocada en la determinacin del nivel de
servicio para condiciones prevalecientes, pero presenta alternativas de clculo
para determinar otras variables usadas en la bsqueda de un nivel de servicio
asumido o deseado.
En el anlisis de vas, encontramos que la geometra es fija o no variable, lo que la
hace una caracterstica ms fcil de analizar, no sindolo as la capacidad.
En las intersecciones sealizadas, un elemento adicional es introducido dentro del
concepto de capacidad, siendo ste el tiempo asignado. Una seal de trfico
esencialmente asigna tiempos entre movimientos de conflicto de trfico que
buscan usar el mismo espacio fsico. La localizacin en la cual el tiempo es
asignado tiene un impacto significativo sobre la operacin y la capacidad de la
interseccin y sus aproximaciones.
El procedimiento que se presenta en este trabajo hace referencia a la capacidad,
nivel de servicio de las aproximaciones que conforman las intersecciones, y el
nivel de servicio de la interseccin como un todo. La capacidad es evaluada en
trminos de la relacin de la tasa de flujo de demanda (volumen) y la capacidad,
es decir la relacin v/c, mientras que el nivel de servicio es evaluado basndose
en el promedio de demora por vehculo (segundos por vehculo).
2.0
OBJETIVOS DEL TRABAJO.
2.1
OBJETIVO GENERAL
El presente trabajo desea proporcionar una herramienta para el anlisis y

determinacin del nivel de servicio y demora en una interseccin semaforizada,
aplicable a las condiciones de trfico urbano que impera en nuestro pas.
2.2
OBJETIVOS ESPECIFICOS
Como objetivo especfico, queremos determinar de manera cualitativa la calidad

del flujo de una interseccin semaforizada de acuerdo con el concepto de Nivel de
Servicio aplicado por el Instituto de Investigacin del Transporte (USA) en el
Highway Capacity Manual/1997 y su metodologa, para las condiciones
imperantes de trfico urbano en la ciudad de Lima, para lo cual se han efectuado
estudios para determinar y modificar la tasa de flujo de saturacin actuante e ideal,
el tiempo perdido en la partida, el tiempo de servicio de carga y descarga de
pasajeros de transporte pblico para la modificacin del factor de bloqueo por
transporte pblico, modificacin del factor por ancho de va y determinacin de la
velocidad peatonal.
Todos estos factores sern aplicados en el procedimiento que se explicara ms
adelante para determinar la calidad de flujo que circula por una interseccin, as
como para encontrar la demora en las aproximaciones que conforman la
interseccin y la demora total circunscrita a ella.
CAPTULO I
3.0
DEFINICIONES BSICAS Y CONCEPTOS.
3.1
SEMAFORIZACION AUTOMTICA DE TRFICO.
La terminologa bsica de la semaforizacin temporizada de trfico son descritas a

continuacin:
Ciclo.- Secuencia completa de indicacin de semforo.
C.- Duracin de ciclo: Duracin total de tiempo de semforo que completan un

ciclo, est dado en segundos y su smbolo es C.
Intervalo.- Perodo de tiempo durante el cual las indicaciones del semforo

permanecen constantes.
Fase.- Es la parte del ciclo asignada a una combinacin de movimiento de

trfico.
Intervalo de cambio y limpieza: Es el intervalo de seales amarillo ms todo

rojo que ocurre entre fases, para proveer de limpieza en la interseccin antes
de que los movimientos de conflicto se realicen, est dado en segundos y su
smbolo es Y.
Tiempo de verde.- Es el tiempo dentro de una fase, durante el cual el

indicador muestra verde, est dado en segundos y su smbolo es g.
Tiempo perdido.- Es el tiempo durante el cual la interseccin no es

efectivamente usada por algn movimiento, lo cual ocurre dentro del intervalo
de cambio y limpieza (cuando la interseccin est limpia) y en el comienzo de
cada fase cuando los primeros vehculos de la fila inician la marcha
experimentan demoras en el arranque, su smbolo es l.
Tiempo efectivo de verde.- Es el tiempo efectivamente disponible para un

movimiento, generalmente es tomado como el tiempo de verde ms el intervalo
de cambio y limpieza, menos el tiempo perdido para el movimiento designado,
esta dado en segundos y su smbolo es gi .
Razn efectiva de verde.- La razn efectiva de tiempo de verde para una

duracin de ciclo, esta dada por el smbolo gi/C.
Tiempo efectivo de rojo.- Es el tiempo durante el cual un movimiento dado o

grupo de movimientos no estn permitidos que ocurran, la duracin del ciclo
menos el tiempo efectivo de verde, est dado en segundos y su smbolo es ti.
C
Y
g
L
gi
gi/C
ti
=
=
=
=
=
=
=
Duracin del ciclo.

Intervalo de cambio y limpieza.
Tiempo de verde.
Tiempo perdido.
Tiempo efectivo de verde.
Razn efectiva de verde.
Tiempo efectivo de rojo.
Los textos de ingeniera de trfico, referencia bibliogrfica [6], [7]

describen
tres
tipos
de
controles
de
semaforizacin
temporizada de trfico:
1. Controles Preestablecidos.- Una secuencia preajustada de fases es
mostrada en orden repetitivo. Cada fase tiene un tiempo de verde fijado
e intervalos de cambio y limpieza, que son repetidos en cada ciclo, para
producir una duracin de ciclo constante.
2. Controles
ajustables
automticos:
Los
tiempos,
sobre
las
aproximaciones de una interseccin son influenciados por los detectores

de vehculos. Cada fase est sujeta a un mnimo y un mximo de tiempo
de verde y algunas fases pueden ser saltadas sino se ha detectado
demanda. La duracin del ciclo para controles ajustables automticas

varia de ciclo a ciclo.
3. Controles Semiautomticos: Algunas aproximaciones tienen detectores
y otros no la tienen, esto es tpico de calles menores. Los controles son
diseados para ajustarse de acuerdo a la influencia de las calles
principales de la interseccin teniendo esta preferencia sobre las calles
menores. Una vez ajustado el tiempo de verde para calles menores es
mostrado para perodos suficientemente largos para acomodar la
demanda de trfico.
Tambin debemos considerar dos conceptos presentes en las fases de las
seales las cuales nos proveen de movimientos de volteo protegidos y permitidos.
Un movimiento de volteo permitido es efectuado a travs de un flujo de peatones o
flujo de vehculos opuesto generando un conflicto con estos. As pues, los
movimientos de volteo a la izquierda que son hechos al mismo tiempo que el
movimiento opuesto que pasa, son considerados permitidos, as como los
movimientos de volteo a la derecha hechos al mismo tiempo que el cruce de
peatones en una zona de conflicto.
Los volteos protegidos son hechos fuera de estos conflictos, estos volteos son
efectuados durante fases exclusivas de volteo a la izquierda o derecha, en los
cuales los movimientos peatonales son prohibidos.
3.2
TIEMPO DE VERDE, TIEMPO EFECTIVO DE VERDE Y

TIEMPO PERDIDOS EN CICLOS DE SEMAFOROS.
De [6] se tiene que para un grupo de vas dado en una interseccin semaforizada,
solo tres indicadores de seal son mostrados, verde, amarillo o mbar y rojo. El
indicador rojo usualmente incluye un periodo corto, durante el cual todos los
indicadores estn en rojo, el cual es referido como el intervalo todo rojo, el mismo
que con el indicador amarillo forman el intervalo de cambio y limpieza, intervalo
entre dos fases verdes.
Para propsitos de anlisis es conveniente dividir el ciclo de la seal para un

grupo de vas dado en dos componentes simples: el tiempo efectivo de verde y
rojo.
El tiempo efectivo de verde para un grupo de vas dados es el tiempo que puede
ser usado por los vehculos, sobre la tasa de flujo de saturacin. El tiempo efectivo
de rojo es definido como la duracin del ciclo menos el tiempo efectivo de verde.
Es importante conocer bien las relaciones entre el actual tiempo verde, amarillo y
rojo mostrados en la fase de seal y los efectivos tiempos de verde y rojo. Cada
vez que se inicia o detiene un movimiento se experimentan dos tiempos perdidos.
En el comienzo del movimiento, varios de los primeros vehculos en fila
experimentan prdidas en la partida, que resultan en movimientos menores de la
tasa del flujo de saturacin.
Al final de un movimiento existe una porcin del intervalo de cambio y limpieza que
no es usado por el movimiento vehicular.
A continuacin se describen algunas definiciones relacionadas con estas
variables.
Gi = Actual tiempo de verde asignado al grupo de vas i, seg.
Yi = Suma de los tiempos de cambio y limpieza (amarillo ms todo rojo),
asignados al grupo de vas i, en seg.
Ri= Actual tiempo de rojo exclusivo del tiempo de limpieza todo rojo,
asignado al grupo de vas i, en seg.
gi = Tiempo efectivo de verde para el grupo de vas i, en seg.
Ri = Tiempo efectivo de rojo para el grupo de vas i, en seg.
l1 = Tiempo perdido en partida, en seg.
l2 = Tiempo perdido de limpieza, en seg.
e = Extensin del efectivo verde (la cantidad del tiempo del intervalo de
cambio y limpieza usado como efectivo verde en seg.)
tL = Total tiempo perdido para el grupo de vas (la suma de L1 y L2, en seg.)
Investigaciones han encontrado que el tiempo perdido en la partida (l1), est

normalmente alrededor de dos segundos [6]. As mismo, tambin han
determinado que la extensin del efectivo verde (e) est alrededor de los
dos
segundos,
en
algunos
casos
es
mayor
en
condiciones
de
congestionamiento. El resto del intervalo de cambio y limpieza, es el tiempo

perdido de limpieza (l2). Es analticamente conveniente la combinacin de
los dos tiempos perdidos y aplicar ambos en el comienzo de un
determinado movimiento de trfico.
El total de tiempo perdido para un movimiento dado es deducido del
comienzo de la actual fase verde, as pues, una pequea porcin de Gi se
convierte en parte del efectivo rojo Ri .
Esta porcin es igual al tiempo perdido para el movimiento, tL se pueden dar
las siguientes relaciones para algn movimiento dado:
gi =
Gi +
Yi
ri =
Ri +
tl
- tl
(1)
(2)
Como regla general, un tiempo perdido es aplicado al inicio de cada

movimiento. As mismo, cuando un movimiento inicia en una fase protegida
y continua con una fase permitida o viceversa, solo debe ser deducido un
tiempo perdido. No se deben asumir tiempos perdidos en l lmite entre
fases permitidas y protegidas para movimientos continuos.
Para efectos de la aplicacin de los tiempos perdidos en la interseccin a
estudiar, Avenida Elmer Faucett y Avenida Venezuela, he realizado un
estudio para la determinacin de los tiempos perdidos para cada una de las
aproximaciones de la interseccin, este estudio se encuentra explicado ms
adelante.
3.3
CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO.
Los conceptos de capacidad y nivel de servicio son centrales para el

anlisis de intersecciones. En el anlisis de intersecciones estos dos
conceptos son analizados separadamente y deben ser considerados
ampliamente en la evaluacin de toda la operacin de una interseccin
sealizada.
La capacidad es calculada para cada grupo de vas que se aproximan a la
interseccin. Un grupo de vas es definido como una o ms vas (carriles)
que acomodan el trfico y tienen una lnea comn de parada y una
capacidad compartida por todos los vehculos. El anlisis de la capacidad
resulta en el clculo de la relacin volumen - capacidad (v/c) para cada
grupo de vas.
La relacin v/c es la tasa actual o proyectada de flujo sobre un grupo de
vas designado durante un intervalo de 15 minutos, dividido por la
capacidad del grupo de vas.
Si bien la capacidad de toda la interseccin no es definida, una composicin
de la relacin v/c para la suma de los grupos de vas crticos dentro de la
interseccin es calculada como un indicador de la suficiencia de toda la
interseccin.
El nivel de servicio esta basado en el promedio de demora por vehculo
para varios movimientos dentro de la interseccin. Aunque la relacin v/c
afecta a la demora, hay tambin otros parmetros que afectan en mayor
grado esta, tal como la calidad de la progresin, duracin de la fase verde,
duracin del ciclo y otros. As pues, para una relacin v/c dada, un rango de
valores de demora pueden resultar y viceversa. Por esta razn, tanto la
capacidad y el nivel de servicio deben ser cuidadosamente examinados.
La relacin v/c es una medida de la suficiencia de la capacidad, que vendra
a ser si la geometra fsica y el diseo de semaforos proporcionan o no,
suficiente capacidad para el movimiento o los movimientos objeto.
La demora es una medida de la calidad del servicio de la va al usuario.

Ambas deben ser analizadas para entender las caractersticas de operacin
de la interseccin y no deberan ser sustituidas por otras. De manera
prctica, se debe reconocer que una interseccin no puede operar mas all
de esta capacidad indefinidamente sin experimentar excesiva demora.
3.4
CAPACIDAD DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS.
La capacidad de intersecciones es definida para cada grupo de vas. La

capacidad del grupo de vas es la mxima tasa de flujo para el grupo de
vas objeto que puede pasar a travs de la interseccin bajo el trfico
prevaleciente, la va y las condiciones de semaforizacin. La tasa de flujo es
generalmente medida o proyectada para periodos de
15 minutos, y la
capacidad es establecida en vehculos por hora (vph).

a. Condiciones de trfico.
Las condiciones de trfico incluyen los volmenes en cada aproximacin, la
distribucin de vehculos por movimiento (izquierdo, defrente, derecha), la
distribucin del tipo de vehculos en cada movimiento, la localizacin y el
uso de las paradas de mnibus (transporte pblico) dentro del rea de la
interseccin,
flujo
de
peatones
que
cruzan
movimientos
de
estacionamiento dentro del rea de la interseccin.

b. Condiciones de la va:
Las condiciones de la va incluyen la geometra bsica de la interseccin,
incluyendo el nmero y ancho de vas, pendientes y asignacin del uso de
la va incluyendo vas de parqueo.
c. Condiciones de semaforizacin:
Las condiciones de semaforizacin, incluyen una definicin total de las
fases de la seal, tiempos y tipo de control, y una evaluacin de la
progresin para cada grupo de vas.
La capacidad designada de un grupo de vas en una aproximacin, es

evaluada y determinada usando los procedimientos que se sealan ms
adelante.
Esta puede ser hecha para vas aisladas que sirven a uno o varios
movimientos particulares, tal como una va exclusiva de volteo derecho o
izquierdo.
La capacidad en una interseccin semaforizada esta basada en el concepto
de flujo de saturacin y la tasa de flujo de saturacin definido como el
mximo valor de flujo que puede pasar a travs de un grupo de vas dado
bajo el trfico prevaleciente y las condiciones de la va, asumiendo que el
grupo de vas tiene el 100% de tiempo real disponible como tiempo de
verde efectivo.
La tasa de flujo de saturacin est representada por el smbolo s y est
expresada en unidades de vehculos por hora de efectivo tiempo de verde
(vhpv) para un grupo de vas dado.
La razn de flujo para un grupo de vas dado esta definido como la razn de
la actual o proyectada tasa de flujo de demanda para el grupo de vas entre
la tasa de flujo de saturacin. La razn de flujo esta representada por el
smbolo (v/s)i para el grupo de vas
i.
La capacidad de un grupo de vas dado puede ser establecida como:

Ci = si (gi/C)
(3)
Donde:
Ci = capacidad del grupo de vas
si = tasa de flujo de saturacin para el grupo de vas
gi/c = razn efectiva de verde para el grupo de vas
La razn de flujo o capacidad (v/c) tambin es llamada la razn volumen capacidad y esta dada por el smbolo X en el anlisis de intersecciones.
Este nuevo smbolo es introducido para enfatizar la fuerte relacin de
capacidad para condiciones de semaforizacin y para hacer referencia a
esta posteriormente, a la cual tambin se le puede referir con el nombre de
grado de saturacin.
Para un grupo de vas i
X i = (v/c)i = vi / (si gi/C) = vi C/(si gi)
(4)
Donde:
Xi = (v/c)i = Razn para el grupo de vas i
vi = tasa de flujo de demanda actual o proyectada para
el grupo de vas
si = tasa de flujo de saturacin para el grupo de vas
gi = tiempo de verde efectivo para el grupo de vas
C = duracin del ciclo, seg.
Valores sostenibles de Xi tienen un rango desde 1.0, cuando el flujo es igual a la
capacidad, hasta 0 (cero) cuando la tasa de flujo es 0. valores cercanos a 1.0
indican un exceso de demanda sobre la capacidad.
La capacidad de toda la interseccin no es un concepto significativo y no esta
especficamente definido aqu. Rara vez todos los movimientos hechos en la
interseccin son saturados en un mismo momento del da, de lo que se trata es
de determinar los movimientos que pasan a travs de la interseccin con una
condicin crtica.
Otro concepto de capacidad de utilidad en el anlisis de intersecciones
semaforizadas, tambin es la razn crtica v/c o Xc, la cual es la razn v/c para
toda la interseccin, considerando solo los grupos de vas que tienen una alta tasa
de flujo (v/s).
Por ejemplo, en un semforo de dos fases, un grupo de vas opuestos se mueve

durante el mismo tiempo de verde. Generalmente, uno de esos dos grupos de va
requerir ms tiempo de verde que el otro (este tendr una tasa de flujo ms alta).
Este podra ser el grupo ms crtico para la fase observada. Cada fase de seal
tendr un grupo de vas crtico que determinar los requerimientos de tiempo de
verde para la fase. Cuando dos fases de seal se traslapan la identificacin de los
grupos de vas crticos ser ms compleja.
La razn crtica v/c para la interseccin es definida en trminos de los grupos de
vas crticas o aproximaciones:
= (v / s) [C /(C L)]
ci
(5)
Ref.[6]
Donde:
Xc = Razn crtica v/c para la interseccin
(v/s)ci = sumatoria de las razones de flujo para todos los
grupos de vas crticos, i .
C = Duracin del ciclo, seg.
L = Total de tiempo perdido por ciclo, calculado como la suma
del tiempo perdido tL para todos los grupos de vas
crticos
La ecuacin 5 es usada en la evaluacin de toda la interseccin respecto a la
geometra y la duracin total del ciclo y tambin en la estimacin de los tiempos de
seal cuando ellos son desconocidos o no especificados por la poltica local o
procedimientos. Esto puede ser dado para la relacin v/c de los movimientos
crticos, asumiendo que el tiempo de verde fue asignado en proporcin a los
valores de v/s.
Tambin es posible tener una razn crtica v/c menor que 1.0 y an tener
movimientos sobre saturados dentro del ciclo del semforo. Una relacin crtica
v/c menor que 1.0, tambin, indica que todos los movimientos en la interseccin
pueden ser acomodados dentro de la duracin del ciclo y la secuencia de fases,

para la proporcionalidad de los tiempos de verde asignados.
En esencia, el total de tiempo de verde disponible en la secuencia de fases es
adecuado para manejar todos los movimientos si solo se asignaran sobre la base
de v/s.
El valor de Xc puede, sin embrago, desorientar cuando se usa como un indicador
de la suficiencia de la geometra de la interseccin, como es tambin requerido en
aplicaciones de planeamiento. El problema es que tasas de flujo bajas dictan la
necesidad de duracin de ciclos cortos para minimizar la demora, de la revisin de
la ecuacin 5 se puede inferir que duraciones de ciclos cortos producen altos
valores de Xc para un especifico nivel de demanda de trfico.
As pues, varios mtodos de asignacin de tiempo se seales incluyendo el
mtodo de planeamiento que no ser estudiado en el presente trabajo, se basan
en la bsqueda de un valor fijo de Xc.
Esto tiende a hacer que Xc
sea
independiente de los volmenes de demanda.

Un indicador similar de la insuficiencia de toda la interseccin es tambin obtenido
por sustitucin de la mxima duracin del ciclo, aceptable por la agencia
responsable de la operacin de la seal, de la ecuacin 5:
cm
= (v /
s) [Cmzx /(Cmax L)]

ci
(6)
Ref.[6]
Donde:
Xcm = razn v/c crtica basada sobre la mxima duracin del ciclo,
y.
Cmax = mxima duracin de ciclo aceptable, seg.
Se puede sealar que, para propsitos de planeamiento, que Xcm ofrece un
indicador ms apropiado de la capacidad actual de la interseccin que est siendo
usado para el volumen especfico de trfico. En el presente trabajo Xc ser usado
para representar la razn crtica v/c.
El anlisis de capacidad se enfocara sobre el clculo de la tasa de flujo de

saturacin, capacidad y relaciones v/c para varios grupos de vas de la
interseccin.
3.5
NIVEL DE SERVICIO PARA INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS.
El nivel de servicio de intersecciones semaforizadas es definido en trminos de la

demora, la cual es una medida de la disconformidad del conductor, frustracin,
consumo de combustible y el tiempo perdido de viaje.
La demora experimentada por el conductor es hecha sobre un nmero de factores
que relacionan el control, la geometra, el trfico y los incidentes. La demora total
es la diferencia entre el tiempo actual experimentado y el tiempo de viaje de
referencia que resultara de condiciones ideales: es decir, en ausencia de control
de trfico, en ausencia de demora por geometra, en ausencia de algn incidente y
cuando no hay otros vehculos en la va.
La demora es tambin llamada control de demora. Este incluye la demora por
deceleracin, tiempo de movimiento de fila, demora por paradas y demora final por
aceleracin; as mismo, el control de demora tambin puede ser referido a la
demora de la seal.
Especficamente, el criterio de nivel de servicio para semaforizacin de trfico
estn establecidos en trminos de promedio de control de demora por vehculo,
tpicamente para un periodo de anlisis de 15 minutos. El criterio esta dado en la
Tabla 1. [6]. La demora puede ser medida en el campo o estimada usando los
procedimientos sealados ms adelante. La demora es un clculo complejo y es
dependiente de un nmero de variables incluyendo la calidad de la progresin, la
duracin del ciclo, la razn de verde y la relacin v/c para el grupo de vas en
cuestin.
TABLA 1. Criterio de Nivel de Servicio para Intersecciones Semaforizadas
NIVEL DE
SERVICIO
A
B
C
CONTROL DE DEMORA POR

VEHICULO (SEG)
10
> 10 y 20
> 20 y 35
D
> 35 y 55
E
> 55 y 80
F
> 80
Fuente:Transportation Research Board/HCM Update 1997
Nivel de Servicio A, describe operaciones con muy bajo control de demora, por
debajo de
10 seg. por vehculo.
Este nivel de servicio ocurre cuando la
progresin es extremadamente favorable y muchos vehculos arriban durante la

fase verde, poca cantidad de vehculos paran. La duracin de ciclos cortos puede
tambin contribuir a bajas demoras.
Nivel de Servicio B, describe operaciones con control de demora mayores que 10
seg. y menores que 20 seg. por vehculo. Este nivel generalmente ocurre cuando
hay una buena progresin, duraciones de ciclos cortos o ambos. Ms vehculos
paran que en nivel de servicio A causando mayores niveles de promedio de
demora.
Nivel de Servicio C, describe operaciones con control de demora mayores que 20
seg. pero menores que 35 seg. por vehculo. Estas mayores demoras pueden
resultar por una progresin fallida, duracin de ciclo largas o ambas. Fallas
individuales en el ciclo pueden aparecer en este nivel. El nmero de vehculos
que puede parar es significativo en este nivel varios pasan a travs de la
interseccin sin parar.
Nivel de Servicio D, describe operaciones con control de demora mayores que 35
seg. y menores que 55 seg. por vehculo. En el nivel D la influencia de la
congestin comienza a ser ms notable, demoras largas pueden resultar de una
combinacin de progresin desfavorable, duracin de ciclo largo o altas relaciones
v/c. Muchos vehculos paran y la proporcin de vehculos que no pasan disminuye.
Fallas individuales de ciclo son notables.
Nivel de Servicio E, describe operaciones de control de demora mayores que 55
seg. pero menores que 80 seg. por vehculo. Este nivel es considerado por
muchas agencias como el lmite de demora aceptable, estos altos valores de

demora generalmente indican mala progresin, duracin de ciclos largos y altos
relaciones v/c. Fallos del ciclo son frecuentes de ocurrencia.
Nivel de Servicio F, describe operaciones de control de demora, por encima de
80 seg. por vehculo. Este nivel es considerado como inaceptable para muchos
conductores, tambin ocurren con sobre saturacin que es cuando la tasa de flujo
que arriba a la interseccin excede su capacidad, esto tambin puede ocurrir con
altas relaciones v/c mayores de 1.0 con fallas individuales del ciclo, mala
progresin y largas duraciones de ciclo pueden ser tambin importantes factores
contribuyentes para tales niveles de demora.
Respecto a la capacidad y nivel de servicio:

La medida de la demora es un proceso complejo, as como las relaciones para
la capacidad, los niveles de servicio indicados en la tabla 1 fueron establecidos
sobre la base de aceptabilidad de muchas consideraciones de demora
evaluadas con conductores. Los estndares de acuerdo a la localidad pueden
variar, el nivel de servicio C puede ser sealado como un objeto de diseo
deseable.
Los procedimientos y mtodos sealados ms adelante requieren el anlisis,
tanto de la capacidad y el nivel de servicio, las condiciones deben ser
totalmente evaluadas en la operacin de intersecciones sealizadas.
CAPTULO II
4.
METODOLOGA
Anlisis Operacional: El anlisis operacional resulta en la determinacin de la

capacidad y el nivel de servicio para cada grupo de vas, as como el nivel de
servicio para toda la interseccin.
Este requiere de informacin detallada
concerniente a la geometra, trfico y condiciones de sealizacin en la

interseccin. Estos pueden ser conocidos para casos existentes o proyectados a
situaciones futuras. Debido a que el anlisis operacional es complejo, este se
divide en cinco distintos mdulos o pasos, como a continuacin se describe en
forma sintetizada:
1. Mdulo de entrada de datos: En este mdulo se ingresa toda la informacin
requerida sobre la cual se efectuaran subsecuentes clculos. El mdulo
incluye toda la informacin necesaria sobre la interseccin, geometra,
volmenes de trfico representados por la sumatoria de todos los vehculos
que cruzan la interseccin, as como de semaforizacin.
2. Mdulo de ajuste de volmenes: Los volmenes de demanda pueden ser
provistos en trminos de tasa de flujo promedio (vph) para perodos de
anlisis de 15 minutos, en tales casos valores de factor de hora pico de 1.0
podran ser usados. Los volmenes de demanda pueden ser tambin
establecidos en trminos de volmenes promedio horario (vph), en tales
casos el mdulo de ajuste de volumen usa los factores de hora pico
provistos para convertir esas tasas de flujo para perodos de anlisis de 15
minutos. La definicin de grupos de vas para el anlisis tambin tiene lugar

en este mdulo.
3. Mdulo de tasa de flujo de saturacin: La tasa de flujo de saturacin es
calculada para cada grupo de vas establecido para en anlisis. La tasa de
flujo esta basada en el ajuste de una tasa de flujo de saturacin ideal para
que refleje una variedad de condiciones prevalecientes.
4. Mdulo de anlisis de capacidad: Los volmenes y la tasa de flujo de
saturacin son manipulados para calcular la capacidad y las relaciones v/c
para cada grupo de vas y la relacin v/c crtica para la interseccin.
5. Mdulo de nivel de servicio: La demora establecida para cada grupo de
vas, para el anlisis las demoras son medidas y agregadas para las
aproximaciones y para toda la interseccin y los niveles de servicio son
determinados.
La metodologa presente provee las formulas y proporciona tablas para todos los
factores a ser usados. En todos los casos las tablas proveen entradas para lmites
extremos que son asignados por el mtodo, en ningn caso los valores tabulados
deben ser extrapolados ms all de esos lmites, excepto cuando la extrapolacin
es explcitamente recomendada (por ejemplo los factores de ancho de va). La
interpolacin entre valores tabulados es sugerida para remediar la discontinuidad
que puede ocurrir entre los valores, pero la recomendacin prctica en todos los
casos es el uso de las formulas que son provistas para completar valores y evitar
tanto la interpolacin como la extrapolacin.
4.1
MDULO DE ENTRADA DE DATOS:
La informacin sealada es este mdulo forma la base de los valores de clculo y

procedimientos que se usaran en los mdulos que se sealan ms adelante. La
informacin necesaria es detallada y variada y cae dentro de cuatro categoras,
condiciones geomtricas, condiciones de trfico, condiciones de semaforizacin y
valores por defecto.
4.1.1 CONDICIONES GEOMTRICAS
La geometra de la interseccin es generalmente presentada en forma de

diagrama y es incluida toda la informacin relevante, incluyendo pendientes de las
aproximaciones, el nmero y ancho de vas, condiciones de estacionamiento. La
existencia de vas exclusivas de volteo a la derecha e izquierda deben ser
notadas, as como las longitudes de espera o estacionamiento de tales vas
4.1.2 CONDICIONES DE TRFICO
Los volmenes de trfico para la interseccin deben ser especificados para cada
movimiento en cada aproximacin. Estos volmenes son las tasas de flujo en
vehculos por hora para perodos de anlisis de 15 minutos el cual es el perodo
de duracin de un anlisis normal (T=0.25 hr.).
La distribucin del tipo de vehculos es cuantificada como el porcentaje de
vehculos pesados (%HV) en cada movimiento donde los vehculos pesados para
nuestro medio sern considerados los camiones en sus diferentes capacidades,
as como los mnibus nter provinciales.
El nmero de vehculos de transporte pblico para cada aproximacin deber ser
identificado, incluyendo solo los vehculos que efectan paradas para subir o
descargar pasajeros en la interseccin, los mnibus que no efectan paradas
debern ser considerados como vehculos pesados.
El flujo de peatones ser necesario, porque estos interferirn con los volteos
permitidos a la derecha. El flujo de peatones para una aproximacin dada es el
flujo en el camino de cruce que interfiere con los volteos a la derecha hechos
desde la aproximacin. As pues, para una aproximacin hacia el oeste el flujo de
peatones que cruzan perpendicularmente el sentido norte deber ser usado; para
una aproximacin hacia el este deber usarse el flujo de peatones que cruzan
perpendicularmente el sentido sur; para una aproximacin al norte, el flujo de
peatones que cruzan perpendicularmente el sentido este y para una aproximacin
al sur el flujo de peatones que cruzan perpendicularmente el sentido oeste.
Una de las caractersticas ms crticas de trfico que deben ser certificadas para
completar un anlisis operacional de una interseccin sealizada es la calidad de
la progresin. El parmetro que mejor describe esta caracterstica es el tipo de
arribo (AT) para cada grupo de vas.
Este parmetro es una categorizacin
general que representa la calidad de progresin en una manera aproximada. Seis

tipos de arribo son definidos para el flujo de arribo dominante, los cuales se
describen a continuacin:
Arribos Tipo 1: La densidad del grupo contiene ms del 80% del volumen del
grupo de vas, arribando en el comienzo de la fase roja. Este tipo de arribo es
representativo de una red que experimenta muy mala cantidad de progresin
como resultado de condiciones tales como sobre optimizacin de seales en la
red.
Arribos Tipo 2: Moderada densidad del grupo, arriban en la mitad de la fase

roja o grupo disperso, conteniendo de 40% a 80% del volumen del grupo de
vas
arribando totalmente fuera de la fase roja. Este tipo de arribo es
representativo de una desfavorable progresin.
Arribos Tipo 3: Arribos aleatorios en el cual el grupo principal contiene menos

del 40% del volumen del grupo de vas. Este tipo de arribo es representativo de
operaciones aisladas y no interconectadas de intersecciones sealizadas,
caracterizada por la alta dispersin del grupo.
Arribos Tipo 4: Moderada densidad del grupo arribado en la mitad de la fase

verde o grupo disperso, conteniendo del 40% al 80% del volumen del grupo de
vas, arribando fuera de la fase verde. Este tipo de arribo es representativo de
una favorable calidad de progresin sobre dos vas arteriales.
Arribos Tipo 5: Densa a moderada densidad de grupo conteniendo ms el

80% del volumen del grupo de vas arribando en el comienzo de la fase verde.
Este tipo de arribo es representativo de una altamente favorable calidad de
progresin, las cuales pueden ocurrir en rutas con baja o moderada, entradas
de calles auxiliares y con una alta prioridad en el tratamiento del plan de tiempo
de seales.
Arribos Tipo 6: Este tipo de arribo es reservado para excepcionales calidades

de progresin en rutas con caractersticas casi ideales de progresin. Esta es
representativa
de
mucha
densidad
de
grupo
sobre
un
nmero
de
intersecciones muy cercanas con mnimas o ninguna entrada de calles

laterales.
El tipo de arribo puede ser observado en campo, pero puede ser tambin
aproximado examinando diagramas de espacio - tiempo para la arteria o calle en
cuestin. El tipo de arribo debera ser determinado lo ms exactamente posible
porque este tendra un impacto significativo sobre la estimacin de la demora y el
nivel de servicio. Si bien no estn definitivamente sealados los parmetros para
cuantificar precisamente el tipo de arribo, la siguiente relacin puede ser usada
para evaluar este valor:
Donde:
Rp = P (C/gi)
(7)
Ref.[6]
Rp = Razn de grupo
P = Proporcin de todos los vehculos que arriban durante la
fase verde.
C = Duracin del ciclo
gi = Efectivo tiempo de verde para el movimiento o grupo de
vas.
P puede ser estimado u observado en el campo, mientras que gi
y C son
calculados desde la seal semafrica. Deber tenerse presente que cuando P es

estimado, este valor no exceder de 1.0. Los rangos aproximados de Rp son
relativos al tipo de arribo, como se muestra en la Tabla 2, y los valores de default
son sugeridos para subsecuentes clculos.
TABLA 2. Relacin entre Tipo de Arribo y Razn de Grupo (Rp)

TIPO DE
ARRIBO
RANGO DE LA
RAZON DE
GRUPO (RP)
VALOR POR
DEFAULT
CALIDAD DE LA
PROGRESION
1
0.333
Muy mala
0.50
2
0.667
Desfavorable
> 0.50 y 0.85
3
1.000
Arribos
aleatorios
> 0.85 y 1.15
4
1.333
Favorable
> 1.15 y 1.50
5
1.667
Altamente favorable
> 1.50 y 2.00
6
> 2.00
2.000
Excepcional
Otra condicin de trfico de inters, es la actividad en las vas de parqueo
adyacente para el anlisis de los grupos de vas. La actividad de parqueo es
medida en trminos de maniobras de parqueo por hora dentro de los 70 metros
antes y despus de la lnea de parada (Nm). Cada vehculo que entra o sale del
lugar de parqueo es considerado como una maniobra de parqueo.
4.1.3 CONDICIONES DE SEMAFORIZACIN
Al completar la informacin necesaria sobre semaforizacin, esta incluir a
manera ilustrativa un diagrama de las fases, duracin del ciclo, tiempo de verde y
el intervalo de cambio y limpieza.
Se deber identificar el tipo de semforo
automtica o preajustada y la presencia de semforos peatonales.

Si existen requerimientos de tiempo para peatones, el mnimo tiempo de verde
para la fase debera ser indicado y debe ser provisto en el tiempo del semforo. El
mnimo tiempo de verde puede ser estimado como:
Gp = 7.0 + (W/1.37) - Yi
(8)
Ref. [6]
Donde:
Gp = Mnimo tiempo de verde, seg.
W = Distancia desde la vereda al centro de la va ms lejana
de la calle que esta siendo cruzada o a la isla de refugio
de peatones ms cercana, si el cruce peatonal es hecho
sobre dos ciclos de seal, en metros.
Yi = Intervalo de cambio y limpieza (amarillo ms todo el
tiempo de rojo), seg.
Aqu se asume que la velocidad de caminata de peatones que cruzan la calle es
de 1.37 m/seg (USA), Ref.[6].
Dado que las caractersticas fsicas del poblador peruano no son iguales que la del
norte americano, se efectu un estudio para determinar la velocidad peatonal en la
interseccin de la Av. Elmer Faucett y Av. Venezuela, donde se obtuvo un tiempo
promedio de 1.39 m/seg. Se asumir este valor para el clculo del tiempo mnimo
de verde para brindar facilidades y seguridad al cruce de los peatones en la
interseccin.
4.1.4 VALORES POR DEFECTO
Ocasionalmente, algunos valores de campo no estn disponibles, entonces
podemos usar los valores por default dados en las tablas 3 y 4. Estos valores
deben ser usados cuidadosamente debindose hacer notar que los resultados
obtenidos sern ms aproximados cuando se usan ms valores de default.
TABLA 3. VALORES POR DEFAULT PARA USAR EN EL ANLISIS

CARACTERISTICA
Trfico
Tasa de flujo de saturacin ideal
Volumen peatonal en conflicto
- Bajo
- Moderado
- Alto
Porcentaje de vehculos pesados
Pendiente
Nmero de paradas de mnibus
Condiciones de estacionamiento
Maniobras de estacionamientos
Tipo de Arribo
- Grupos de vas con
movimientos continuos
- Grupos de vas sin movimientos
continuos
Factor de hora pico
Factor de ajuste de utilizacin de
la va
Semaforizacin de trfico y
facilidades
VALOR POR DEFAULT

1,800 2000 vphvpv
0 peat./hr.
50 peat./hr.
200 peat./hr.
400 peat./hr.
2
0
0/hr.
No estacionamientos
20/hr. Donde el estacionamiento
existe
3 si es aislada
4 si es coordinada
3
0.90
Ver tabla 4
Tipo de seal
Rango de duracin del ciclo
Tiempo perdido en la partida
Extensin del tiempo efectivo de
verde
Intervalo de cambio y limpieza,
amarillo ms todo rojo
Unidad de extensin
Tipo de rea
Ancho de la va
Preajustada
60-120 seg.
2.0 seg.
2.0 seg.
4.0 seg./fase (para
planeamiento)
3.0 seg.
No comercial
3.30 m
Fuente:Transportation Research Board/HCM 1997

TABLA
4.
VALORES
DEFAULT
PARA
FACTORES
DE
AJUSTE
DE
UTILIZACIN DE LA VA
PORCENTAJ FACTOR DE AJUSTE
DE UTILIZACIN DE
E DE
LA VA (FLU)
TRFICO
MAS ALTO
DENTRO DE
LAS VAS
100.00
1.00
52.50
0.95
36.70
0.91
MOVIMIENT
OS EN EL
GRUPO DE
VAS
No. DE VAS EN
EL GRUPO DE
VIAS
De paso
O
Compartida
1
2
3
Exclusiva de
Volteo a la
izquierda
100.00
1.00
51.50
0.97
100.00
1.00
56.50
0.88
Exclusiva de
Volteo a la
derecha

5.0
MDULO DE AJUSTE DE VOLUMEN
Dos pasos son los efectuados en el mdulo de ajuste de volumen:

1. Los volmenes en movimiento son ajustados para periodos de anlisis de
15 minutos.
2. Los grupos de vas son establecidos para el anlisis.
El ajuste de volmenes en movimiento, es el proceso para convertir cualquier

demanda establecida en volmenes horarios a tasas de flujo para perodos de
anlisis de 15 minutos dentro de la hora. Esto es efectuado mediante la divisin de
los volmenes en movimiento para una aproximacin y el factor de hora pico
(PHF), el cual puede ser definido para toda la interseccin para cada aproximacin
o para cada movimiento.
Vp = v/PHF
(9)
Ref.[6]
Donde:
Vp = La tasa de flujo durante el perodo de anlisis de 15 min.,
vph.
v = Volumen horario, vph.
PHF = Factor de hora pico
Como no todos los movimientos en la interseccin pueden tener picos en el mismo
tiempo, esto es evaluado observando directamente flujos de 15 minutos y
seleccionando el perodo crtico para el anlisis. La conversin de volmenes
horarios a tasas de flujo pico usando el PHF asume que todos los movimientos
son pico durante el mismo perodo de 15 minutos y esto es por ende una
aproximacin conservadora. Esto es particularmente conservador si diferentes
factores de PHF son asumidos para cada movimiento.
5.1
DETERMINACIN DE LOS GRUPOS DE VAS PARA EL ANLISIS
El anlisis operacional es disgregado, esto es porque ha sido diseado para

considerar aproximaciones individuales a la interseccin e individuales grupos de
vas dentro de la aproximacin, es pues necesario determinar apropiadamente los
grupos de vas para anlisis.
La segmentacin de los grupos de vas dentro de la interseccin es un proceso
relativamente obvio considerando tanto la geometra de la interseccin y la
distribucin de movimientos de trfico. En general, se usan nmeros menores de
grupos de vas para describir adecuadamente la operacin de la interseccin. Las

siguientes consideraciones podran ser usadas:
-
Una va o vas exclusivas de volteo a la izquierda son normalmente

separadas del grupo de vas a menos que exista una va compartida
de volteo a la izquierda, en tal caso el grupo de vas propuesto
depende de la distribucin del volumen de trfico entre movimientos.
Lo mismo se cumple para vas de volteo exclusivas a la derecha.
Sobre una aproximacin con vas exclusivas de volteo a la izquierda

o derecha o ambos, todas las otras vas sobre la aproximacin
generalmente sern incluidas como un simple grupo de vas.
Cuando una aproximacin con ms de una va incluye una va que

puede ser usada para movimientos de volteo a la izquierda y de paso
deber verse las condiciones de equilibrio de tal forma de determinar
si es una va compartida o clasificarla como una va de volteo
exclusivo a la izquierda. refirindose a ella como una va de volteo a
la izquierda de facto,
Las vas de volteo a la izquierda llamadas de facto, no pueden ser

identificadas antes de que la proporcin de volteos a la izquierda en
la va compartida sea calculada.
Si el clculo de la proporcin de volteos a la izquierda en la va

compartida es igual o excede a 1.0 (100%), la va compartida deber
ser considerada como una va de volteo a la izquierda.
Cuando dos o ms vas son incluidas en el grupo de vas para propsitos de

anlisis, todos los subsecuentes clculos tratarn estas simples vas como una
simple entidad.
Cuando los volteos a la derecha en rojo son permitidos, el volumen de volteo a la
derecha suele ser reducido por el volumen de vehculos en movimiento que
voltean a la derecha sobre la fase roja. Esto es generalmente hecho en base de
volmenes horarios luego de convertidas a tasas de flujo.
El nmero de vehculos capacitado para voltear a la derecha sobre la fase roja es

funcin de mltiples factores complejos.
Para una interseccin existente es apropiado considerar los volteos a la derecha
en rojo que ocurran. Tanto para vas compartidas y vas de volteo exclusivo a la
derecha, el nmero de volteos a la derecha en rojo pueden ser sustrados de los
volmenes de volteo a la derecha antes del anlisis de la capacidad del grupo de
vas o del nivel de servicio. En una interseccin existente el nmero de volteos a la
derecha en rojo puede ser determinado mediante observaciones en campo.
6.0
MDULO DE LA TASA DE FLUJO DE SATURACIN
En el mdulo de la tasa de flujo de saturacin, una tasa de saturacin es

calculada para cada grupo de vas.
La tasa de flujo de saturacin es el flujo en vehculos por hora que puede ser
acomodado por el grupo de vas, asumiendo que la fase verde estuvo siempre
disponible para el grupo de vas, esto es que la razn de verde (g/C) fue 1.0. Los
clculos comienzan con la seleccin de una tasa ideal de flujo de saturacin,
usualmente 1900 vehculos por hora en tiempo de verde por va (vphvpv) y este
valor es ajustado por una variedad de condiciones prevalecientes que no son
ideales. Todos los factores de ajuste estn dados en las tablas 4 a la 12.
Se debe hacer notar que la frmula para el factor de bloqueo por transporte
pblico ha sido modificada en el presente trabajo, basndose en un estudio
realizado el cual a tomado en cuenta las caractersticas del tipo de transporte
pblico que circula en la ciudad de Lima. El factor modificado ser sealado en el
captulo IV, numeral 10.3.
s = so N fw fhv fg fp fbb fo flu frt flt
Donde:
(10)
Ref. [6]
s=
Tasa de flujo de saturacin para el grupo de vas

objeto, expresado como el total para todas las vas en
el grupo de vas bajo condiciones prevalecientes, vphg.
so =
Tasa de flujo de saturacin ideal por va, usualmente

de 1,900 vphvpv.
N=
Nmero de vas o carriles en grupo de vas.
fw = Factor por ancho de va, esta dado en la tabla 5 (factor

modificado).
fhv = Factor de ajuste de vehculos parados en el trfico que
influye, dado en la tabla 6.
fg =
Factor de ajuste por pendiente, dado en la tabla 7.
fp =
Factor de ajuste por la existencia de una va de

parqueo adyacente al grupo de vas y actividad de
parqueo en las vas, dado en la tabla 8.
fbb = Factor de ajuste por efecto de bloqueo de mnibuses

locales que paran dentro del rea de la interseccin,
dado en la tabla 9 (factor modificado).
fo =
Factor de ajuste por tipo de rea, dado en la tabla 10.
flu =
Factor de ajuste por utilizacin de la va, el clculo se

describe ms delante.
frt = Factor de ajuste de volteo a la derecha en el grupo de

vas.
fLI = Factor de ajuste de volteo a la izquierda en el grupo de
vas,
dado
en
la
tabla
12
clculo
descrito
posteriormente.
6.1
FACTORES DE AJUSTE:
El uso de los factores de ajuste considera el impacto de una o varias condiciones

prevalecientes que son diferentes de las condiciones ideales para los cuales la
tasa de flujo de saturacin ideal aplica.
6.1.1 FACTOR DE AJUSTE POR ANCHO DE VA:

El factor de ajuste por ancho de va, fw; considera el impacto perjudicial de vas
estrechas sobre la tasa de flujo de saturacin y permite un incremento de flujo
sobre vas anchas. Esta metodologa considera 3.60 metros como ancho estndar.
El factor de ancho de va debe ser calculado con precaucin para anchos de vas
mayores a 4.80 metros o efectuar un anlisis de dos vas estrechas. Ntese que
el uso de dos vas resultar siempre en una alta tasa de flujo de saturacin que
con una va simple ancha. En ningn caso el factor de ancho de va debe ser
calculado para vas con ancho menores a 2.40 metros.
6.1.2 FACTOR DE AJUSTE PARA VEHCULOS PESADOS Y PENDIENTES.
El efecto de vehculos pesados y la pendiente son tratados por dos factores
separados, fhv, y fg respectivamente. Estos factores reconocen que los vehculos
que transitan son afectados por la pendiente de la va y los vehculos pesados que
transitan en ella.
El factor de vehculos pesados considera el espacio adicional ocupado por esos
vehculos, la diferencia en la capacidad de operacin de esos vehculos con
respecto a los autos. El equivalente de autos que transitan (Et) usado por cada
vehculo pesado es de dos unidades y es reflejado en la frmula.
El factor de pendiente considera el efecto de la pendiente en todos los vehculos.
6.1.3 FACTOR DE AJUSTE POR ESTACIONAMIENTO:

El factor de ajuste de parqueo, fp, considera el efecto de interferencia de una va
de parqueo sobre el flujo en un grupo de vas adyacente, as como los bloqueos
ocasionales de la va adyacente por los vehculos en movimiento dentro y fuera de
los espacios de parqueo.
Cada maniobra (dentro y fuera) asume un bloqueo de trfico en la va siguiente a
la maniobra de parqueo con un promedio de 18 seg.
El nmero de maniobras de parqueo usado es el nmero de maniobras por hora
en las reas directamente adyacentes al grupo de vas y dentro de los 70 metros
aguas arriba de la lnea de la parada. Si ms de 180 maniobras por hora son

efectuadas, un lmite de 180 deber ser usado.
6.1.4 FACTOR DE BLOQUEO POR TRANSPORTE PBLICO.
El factor de ajuste de bloqueo por transporte pblico, fbb, considera el impacto del
trnsito local de mnibus que paran para descargar y carga de pasajeros dentro
de una distancia de 70 metros de la lnea de parada (aguas arriba o aguas abajo).
Este factor slo debe ser usado cuando el transporte pblico que para bloquea el
flujo de trfico en el grupo de vas objeto. Si ms de 250 mnibus por hora
existen, un lmite prctico de 250 debe ser usado. El factor asumido por el HCM
como tiempo promedio de bloqueo es de 14.4 segundos durante el perodo verde.
Dado que las condiciones de trfico y transporte pblico en el Per no son iguales
que en otros pases, se ha efectuado un estudio para determinar el tiempo
promedio de bloqueo el cual ha determinado un valor de 8.7 segundos en tiempo
de verde. Detalles del estudio se pueden encontrar en el captulo IV, numeral
10.4.
6.1.5 FACTOR DE AJUSTE POR TIPO DE REA
El factor de ajuste por tipo de rea, considera la relativa ineficiencia de la
interseccin dentro de un rea de negocios en comparacin con otras zonas,
principalmente por la complejidad y congestin general en las cercanas de la
zona de negocios o comercial.
La aplicacin del factor de reduccin por tipo de rea es tpicamente apropiado en
reas que existen muchas caractersticas de distritos centrales de negocio, cuya
denominacin esta dada por (CBD).
Esas caractersticas incluyen calles
angostas, vas a la derecha, veredas angostas, maniobras frecuentes de parqueo,

bloqueo por vehculo, abundante actividad de taxi o mnibus, o ambos; radios de
volteo pequeos, uso limitado de vas exclusivas de volteo a la izquierda, alta
actividad de peatones, densidad de poblacin, veredas centrales de corte, etc. El
uso de este factor puede ser determinado en base a cada caso, este factor no esta
limitado por el diseo de reas de negocio, este factor no necesariamente ser
usado para todos los distritos centrales de negocios. Sin embargo, deber ser
usado en reas en donde el diseo geomtrico, el trfico o el flujo de peatones o
ambos, son tales que el tiempo de saturacin de vehculos sea incrementado
significativamente al punto que la capacidad de la interseccin se vea afectada.
6.1.6 FACTOR DE AJUSTE DE UTILIZACIN DE VA:
El factor de utilizacin de la va considera igual distribucin de trfico en cada va
en el grupo de vas, cuando ms de una va existe y provee un ajuste a la tasa de
flujo de saturacin para reflejar la tasa en la cual los vehculos son descargados
desde el grupo de vas cuando existen variaciones en la va usada. El factor de
ajuste es calculado en base del flujo de la va con ms alto volumen.
Flu = vg/(vg1N)
(11)
Ref.[6]
donde:
flu = factor de utilizacin de la va
vg = tasa de flujo de demanda no ajustada para el grupo de
vas, vhp.
vg1 = tasa de flujo de demanda no ajustada sobre un solo carril
en el grupo de vas con el mayor volumen.
N = nmero de vas en el grupo de vas.
La tasa de flujo de saturacin normalmente es ajustada por la utilizacin de la va
para considerar el efecto de desbalance del uso de las vas. Este ajuste puede ser
usado para considerar la variacin en el flujo de trfico sobre una va individual en
un grupo de vas causado por cambios aguas arriba o abajo de la carretera, tal
como el nmero de vas disponible o caractersticas del flujo tal como la
distribucin del trfico dentro de un grupo de vas debido a grandes movimientos
del volteo dentro de una distancia corta desde una interseccin. La distribucin de
volmenes actuales de las vas observadas en el campo, si es conocido podra ser
usado en el clculo del factor de utilizacin de la va. Un factor de utilizacin de
va de 1.0 puede ser usado cuando la distribucin uniforme de trfico puede ser
asumida en todas las vas dentro del grupo de vas o cuando un grupo de vas
esta compuesto por un carril.
Cuando las condiciones promedio existen o la
distribucin de trfico sobre un grupo de vas no es conocida, los valores de

default sealados en la tabla 4 podran ser usados.
6.1.7 FACTOR DE AJUSTE DE VOLTEO A LA DERECHA.

El factor de volteo depende de un nmero de parmetros, la caracterstica ms
importante es la manera en la cual los volteos son acomodados en la interseccin.
Los volteos pueden operar fuera de las vas exclusivas o compartidas, con fase de
seales protegidas o permitidas o con algunas combinaciones de esas
condiciones. El impacto de los volteos sobre la tasa de flujo de saturacin es
mucho ms dependiente del modo de operaciones de volteo.
El factor de ajuste de volteo a la derecha, frt, depende de un nmero de variables,
las cuales incluyen:
1. Los volteos a la derecha son hechos desde una va exclusiva o compartida.
2. Tipos de fases de seal (protegida, permitida, protegida ms permitida),
una fase protegida de volteo a la derecha no tiene conflicto con
movimientos peatonales y una fase permitida tiene conflicto con
movimientos de peatones.
3. Volumen de peatones usando los caminos con conflicto.
4. Proporcin de vehculos que voltean a la derecha en la va compartida.
5. Proporcin de volteos a la derecha usando la porcin protegida de una fase
protegida ms permitida.
El tem 5 puede ser determinado por observaciones en campo, pero una
estimacin puede ser hecha desde el tiempo del semforo, asumiendo que la
proporcin del vehculo que voltea hacia la derecha que usa la fase protegida es
aproximadamente igual a la proporcin de la fase de volteo que es protegida. Si
Prta = 1.0, quiere decir que los volteos a la derecha son completamente protegidos
de los conflictos con peatones, un volumen de peatones de 0 deber ser usado.
El factor de volteo a la derecha es 1.0 si el grupo de vas no incluye ningn volteo
a la derecha.
Cuando el volteo a la derecha es permitido, el volumen de volteo a la derecha

puede ser reducido como se describi en la explicacin del mdulo de ajuste de
volumen.
6.1.8 FACTOR DE AJUSTE DE VOLTEO A LA IZQUIERDA.

El factor de ajuste de volteo a la izquierda, flt, esta basado en un nmero de
variables similares a los del volteo a la derecha, incluyendo:
1. Los volteos la izquierda son efectuados desde vas exclusivas o
compartidas.
2. Tipos de fases (protegida, permitida o protegida ms permitida).
3. Proporcin de vehculos que voltean a la izquierda usando un grupo de vas
compartidas.
4. Tasa de flujo opuesto cuando los volteos son hechos en fases permitidas.
El factor de ajuste de volteo a la izquierda es 1.0, si el grupo de vas no incluye
ningn volteo a la izquierda. Cuando el volteo a la izquierda no se opone en
ningn momento a un flujo de vehculos que circulan en sentido contrario, pero
encuentra conflicto con movimiento peatonal, los volteos a la izquierda podran ser
tratados usando el factor de ajuste para procedimientos de volteo a la derecha. Si
no hubiera adems conflicto con movimientos peatonales, un ajuste de volteo a la
izquierda protegido debera ser considerado.
Bsicamente, este factor considera que estos movimientos no pueden ser hechos
con la misma tasa de saturacin que los movimientos de paso defrente. Ellos
consumen ms del tiempo que tiene disponible y consecuentemente ms de la
capacidad disponible del grupo de vas.
Los factores de ajuste de volteo en las tablas 11 y 12 reflejan 7 diferentes
condiciones bajo los cuales los volteos pueden ser hechos:
Caso 1: Va exclusiva con fase protegida
Caso 2: Va exclusiva con fase permitida.
Caso 3: Va exclusiva con fase protegida ms permitida.
Caso 4: Va compartida con fase protegida.

Caso 5: Va compartida con fase permitida.
Caso 6: Va compartida con fase compartida ms permitida.
Caso 7: Aproximacin con va simple (solo factor volteo a la derecha).
6.1.8.1 Procedimiento especial: Factor de ajuste del volteo a la izquierda para

fase permitida.
Cuando existen volteos a la izquierda permitidos desde vas permitidas, su
impacto sobre la operacin de la interseccin es bastante complicada, el
procedimiento sealado a continuacin es explicado para los casos 2, 3 y 5.
Caso bsico: Volteos a la izquierda permitidos: el caso bsico por el cual este
modelo fue desarrollado es uno en el cual hay volteos a la izquierda permitidos
simples, desde vas exclusivas o compartidas.
Consideremos la figura 6, la cual muestra un volteo a la izquierda permitido hecho
desde un grupo de vas compartidas. Cuando la seal verde inicia, la fila opuesta
comienza el movimiento.
Mientras la fila opuesta despeja, los volteos a la
izquierda son efectivamente bloqueados, la porcin bloqueada de efectivo verde

por la limpieza de una fila opuesta de vehculos es designada por gq, durante este
tiempo la va compartida desde la cual los volteos a la izquierda son hechos es
bloqueada cuando arriban los vehculos que voltean a la izquierda. Hasta que el
primer vehculo que voltea a la izquierda arriba, la va compartida no es afectada
por los volteos a la izquierda. La porcin de efectivo verde hasta el arribo del
primer vehculo que voltea la izquierda es designada por gf, cuando la fila opuesta
de vehculos despeja, los vehculos que voltean a la izquierda se filtraran a travs
del flujo opuesto no saturado. La porcin de efectivo de verde durante la cual los
volteos a la izquierda se filtran a travs del flujo opuesto es designada por gu.
Figura 6.
Porciones de la fase verde

Estas posiciones de la fase efectiva de verde para volteos a la izquierda
permitidos, crean tres distintos perodos para los cuales el impacto de volteo a la
izquierda sobre vas compartidas o exclusivas deben ser considerados:
gf: Hasta el arribo del primer vehculo que voltea a la izquierda, la va

compartida no es afectada por los volteos a la izquierda. Durante este perodo
de tiempo el factor de ajuste de volteo a la izquierda es lgicamente 1.0 porque
los volteos a la izquierda no estn presentes. Por definicin, gf= 0.0 segundos,
para las vas de volteo a la izquierda exclusiva permitidas, porque se asume
que una fila de autos que voltea a la izquierda esta presente en el comienzo de
la fase.
gq - gf: Si el primer vehculo arriba antes de que la fila opuesta despeje, este
esperar hasta que la va opuesta despeje, bloqueando la va compartida y
entonces buscar un espacio en el flujo opuesto no saturado para seguir.
Durante este perodo de tiempo no hay un movimiento efectivo en la va
compartida y el factor de ajuste de volteo a la izquierda (fLT) aplicado a la va
compartida es lgicamente 0.0.
Cuando el primer vehculo que voltea a la izquierda arriba despus de que la
fila opuesta a despejado, este perodo de tiempo no existe, esto es, gq - gf,
tendr un valor mnimo prctico de cero. El valor de gq tiene un rango prctico
entre 0.0 y g.
Gu: Despus que la fila opuesta a despejado, los vehculos que voltean a la
izquierda seleccionan espacios para pasar en el flujo opuesto no saturado.
Esto ocurre en una tasa reducida por la interferencia de vehculos opuestos y
esta espera tiene efectos sobre los vehculos en la va compartida desde la
cual los volteos a la izquierda son hechos durante este perodo, la figura 7
asigna el equivalente de vehculos que pasan por cada de vehculo que voltean
a la izquierda. De esto, un factor de ajuste puede ser calculado para este
perodo:
1/[1.0+ PL (EL1- 1)]
(12)
Ref. [6]
Donde PL es la proporcin de vehculos que voltean a la izquierda en la va

compartida. Para vas de volteo a la izquierda exclusiva - permitidas, PL = 1.0.
Figura 7. Equivalente de vehculos que pasan, EL1 para volteos a la izquierda
permitidos
Compartida
Exclusiva
1
1.4
1.3
200
1.7
1.6
Flujo Opuesto Efectivo, vo = vo/fLuo

400
600
800
1000
2.1
2.5
3.1
3.7
1.9
2.3
2.8
3.3
1200
4.5
4.0

a
Use la formula para valores de flujo opuesto mayores de 1,200; vo debe ser mayor que cero.
EL1 = sTH/sLT (exclusiva)
EL1 = sTH/sLT 1 (compartida)
SLT = [vo exp (-votc/3,600)]/[(1 exp (-votc/3,600)]
Donde:
= Equivalente de autos que pasan para volteos a la izquierda permitidos
EL1
STH
= Flujo de saturacin del trfico que pasa, vphvpv 1,900
SLT
= Flujo de saturacin que se filtra para volteos a la izquierda permitidos
TC
= Espacio crtico en seg. = 4.5 seg.
= Tiempo de saturacin hacia delante, seg. = 2.5 (exclusiva), 4.5 (compartida)
Tf
6.1.8.2 Modelo bsico para aproximaciones multiva y vas de volteo a la

izquierda exclusiva - permitidas.
Basndose en esta concepcin de operaciones de volteo a la izquierda permitidos,
el factor de ajuste de volteo a la izquierda, para la va desde la cual los volteos a la
izquierda son efectuados puede ser establecidos como:
fm = (gf/g) (1.0) + [ (gq-gf) /g] (0.0) + (gu/g)[1/1+ PL(EL1-1)]
(13)
fm = (gf/g) + (gu/g)[1/1+PL(EL1-1)]
(13a)
Ref. [6]
Ntese que no hay un trmino en esta formulacin que considere los volteos
repentinos, esto es, vehculos que completan volteos a la izquierda durante la
porcin efectiva de rojo del intercambio de cambio y limpieza.
Esto es porque las mediciones de la tasa de flujo de saturacin los vehculos son
contados cuando ellos entran en la interseccin, no cuando ellos salen de esta.
Sin embargo en la prctica hay un nmero mnimo de volteos a la izquierda que
podra ser hechos sobre una fase, definindose esto como volteos repentinos.
Para considerar esto, en la prctica un valor mnimo debe ser impuesto sobre fm.
Un volteo repentino por ciclo puede ser asumido por ciclo como un mnimo. La
probabilidad que un segundo volteo este en posicin en el final de la fase verde
seria igual a la proporcin de volteos a la izquierda en la va compartida, PL. El
nmero estimado de volteos repentinos por ciclo podra ser calculado como (1+
PL). Asumiendo un tiempo promedio de dos segundos por vehculo en una va
exclusiva sobre una fase protegida, el valor prctico mnimo de fm, puede ser
estimado como 2(1+ PL)/g.
Podra asumirse simplemente que el factor para la va compartida es fm, y que el
factor para los otros grupos de vas es de 1.0, esto asume sin embargo que los
volteos a la izquierda afectan solo a la va desde la cual ellos son hechos. Esta es
una suposicin incorrecta porque los vehculos maniobran desde una va a la otra
alrededor de la congestin de los volteos a la izquierda.
Estudios de regresin sugieren que la siguiente relacin es ms realista:
FLT = [ fm + 0.91 (N-1)]/N
(14)
Ref. [6]
donde:
fLT = Factor de ajuste de volteo a la izquierda, aplicado para el
total del grupo de vas desde donde los volteos a la
izquierda son hechos.
Fm = Factor de ajuste de volteo a la izquierda aplicado solo a
la va desde la cual los volteos a la izquierda son
hechos.
Cuando una simple (o doble) va de volteo a la izquierda exclusiva - permitida est

involucrada fLT = fm.
Para implementar este modelo es necesario estimar la subporcin de la fase
efectiva de verde, gf, gq y gu. Relaciones de regresin se han desarrollado para
permitir esto:
1. Clculo de gf :
gf = Gexp (-0.882 LTC0.717) - tL
(15)
(vas de volteo a la izquierda compartida - permitida)
Ref. [6]
gf = 0.0 (vas de volteo a la izquierda exclusiva - permitida)

donde:
G = Actual tiempo de verde para fase permitida, seg.
LTC= Volteos a la izquierda por ciclo, vpc, calculado como vLT
C/3600
VLT = tasa de flujo ajustado de volteo a la izquierda, vph.
C = Duracin del ciclo, seg.
tL = tiempo perdido del grupo de vas objeto, seg.
2. Clculo de gq:
gq =
Volc
tL
(16)
Ref. [6]
0.5 [Volc (1-qro)/go]

Volc(1- qro)/ go 0.49
0.0 gq g
donde:
volc = Tasa de flujo opuesta ajustada por va, por ciclo,
calculado como vo C/(3600 No fLUo), vpvl.
Vo = tasa de flujo opuesta ajustada, vph.
fLUo = Factor de ajuste de utilizacin de la va para el flujo
opuesto.
No = Nmero de vas opuesto.
Qro = Razn de la va opuesta que es la proporcin de flujo

opuesto originado en la va opuesta, calculado como 1rpo(go/C), gro> 0.
Rpo = Razn de grupo para flujo opuesto obtenido de la tabla 2
sobre la base del tipo de arribo opuesto.
Go = tiempo efectivo de verde para el flujo opuesto, seg.
tL = tiempo perdido para el grupo de vas opuesto.
3. clculo gu:
Donde:
gu = g gq
cuando gq gf
gu = g - gf
cuando gq < gf
g = tiempo de verde efectivo el volteo a la izquierda objeto en seg.
NOTA: Cuando gq < gf, esto es, cuando el primer vehculo que voltea a la
izquierda no ha arribado hasta despus que la fila opuesta ha despejado, un factor
de ajuste efectivo de 1.0 es aplicado durante todo gf y un factor basado sobre EL1
posteriormente.
4. Seleccionar el valor apropiado de EL1, desde la figura 7 sobre la base de la
tasa de flujo opuesto, vo, y el factor de ajuste de utilizacin de la va del flujo
opuesto fLUo. Para propsitos de determinar el valor de vo, los volteos a la
derecha e izquierda desde vas exclusivas no se incluirn en vo.
5. Clculo de PL (Proporcin de volteos a la izquierda en va compartida)
PL = PLT [1 + ((N 1)g / (gf + (gu/EL1) + 4.24))]
(17)
Ref. [6]
PLT = Proporcin de volteo a la izquierda en el grupo de vas.
N = Nmero de vas o carriles en el grupo de vas.
NOTA: Cuando una va de volteo a la izquierda exclusiva - permitida est
involucrada PL = PLT = 1.0.
6. Clculo de fm, usando la ecuacin 13.

7. Clculo de fLT, usando la ecuacin 14.
6.1.8.3 Modelo bsico para aproximaciones de va simple opuestas a
aproximaciones de va simple.
El caso de aproximaciones de simple va opuesta a otra aproximacin de va
simple tienen un nmero de caractersticas nicas que son reflejadas en este
modelo. El ms crtico de estos es el efecto de volteos a la izquierda opuestos. Un
vehculo opuesto volteando a la izquierda crea un espacio a travs del flujo
opuesto cuando el volteo a la izquierda puede ser efectuado. Esto puede ocurrir
cuando la fila opuesta ha despejado durante la porcin no saturada de la fase
verde.
As pues, asumir en el modelo multiva que no hay flujo durante el perodo gq gf
donde (gq > gf ) no es aplicable a una aproximacin de va simple opuesta, sobre la
cual hay un flujo sobre este perodo una reducida tasa, reflejando el efecto de
bloque de los vehculos que voltean a la izquierda cuando ellos aguardan un
volteo a la izquierda opuesto.
Vehculos volteando a la izquierda durante el perodo gq gf, son designados
como equivalentes de vehculos que pasan con el valor, EL2, basado sobre un
simple anlisis de filas, el cual puede ser reconvertido a un factor de ajuste para
aplicacin durante este perodo de verde.
Como los vehculos no tienen la flexibilidad para seleccionar vas en una
aproximacin de va simple, relaciones de regresin para predecir gf y gq son
diferentes a los casos de multivas.
Por tanto, para las aproximaciones de una va simple, fLT = fm y PL = PLT. Como en
un caso multiva, el modelo de va simple opuesto no tienen un trmino para
considerar los volteos repentinos, pero tiene un valor prctico mnimo de fLT = 2
(1+ PLT)/g.
El modelo bsico para aproximaciones de va simple opuesta es el siguiente:
fLT = fm = (gf/g)(1.0) + (gdiff/g) [1/(1+ PLT(EL2 1))] + (gu/g)[1/(1+ PLT (EL1 ))] (18)
fLT = fm = (gf/g) + (gdiff/g) [1/(1+ PLT(EL2 1))] + (gu/g)[1/(1+ PLT (EL1 ))]
Ref. [6]
Donde gdiff = Max (gg
(18a)
gf, 0). Ntese que cuando no hay volteos a la izquierda
presentes, el valor de gdiff deber ser 0.0.

Para implementar este modelo es necesario estimar las sub-porciones de la fase
efectiva de verde, gf, gq y gu, como sigue.
1. Clculo de gf:
gf = G exp(-0.860LTC0.629) - tL,
0 gf g
(19)
Ref. [6]
donde:
G
= Tiempo actual de verde para la fase permitida, seg.
LTC
= Volteos a la izquierda por ciclo, VCP, calculando como

vLTC/3000
vLT
= tasa de flujo ajustado a la izquierda, vph.
= Duracin del ciclo en seg.
tL
= Tiempo perdido para el grupo de vas objeto, seg.
2. Clculo de gq:
gq = 4.943 Volc0.762 qro1.061 tL,
0.0 gq g (20)
Ref. [6]
Donde:
Volc
= Tasa de flujo ajustada opuesta por va, por ciclo, calculada

como vo C/3600 fLU) vpvpc.
Vo
= Tasa de flujo ajustada opuesta vph.
fLUo
= Factor de ajuste de utilizacin de la va, para el flujo opuesta
qro
= Razn de va opuesta, que es, la proporcin de la tasa de

flujo opuesta calculada como 1- Rpo (go/C), qro>0.
Ppo
= Razn de grupo para el flujo opuesto, obtenido de la tabla 2

sobre la base del tipo de arribo opuesto.
Go
= Tiempo efectivo de verde para el flujo opuesto, seg.
TL
= Tiempo perdido para el grupo de vas opuestas.
3. Clculo de gu:
gu = g - gq
cuando
gq gf
gu = g gf
cuando
gq < gf
Ref. [6]
Donde g = es el tiempo efectivo de verde para el volteo a la izquierda permitido en

seg.
NOTA: Cuando gq < gf, esto es, cuando el primer vehculo que voltea a la
izquierda no arriba hasta despus que la fila opuesta ha despejado, un factor de
ajuste efectivo de 1.0 es aplicado completamente gf y un factor basado en EL1
posteriormente.
4. Seleccionar el valor apropiado de EL1 desde la figura 7, sobre la base de la
tasa de flujo opuesta, vo y un factor de ajuste de utilizacin de la va del flujo
opuesto, fLUo.
5. Clculo de EL2:
EL2 = (1-PnTHo)/PLTo, EL2 1.0
(21)
Donde:
PLTo = Proporcin de volteo a la izquierda en la aproximacin opuesta
de va simple.
PTHo = Proporcin de vehculos que cruzan de frente y voltean a la
derecha en la aproximacin opuesta de va simple calculada
como 1- PLTc.
n=
Mximo nmero de vehculos opuestos que podran arribar

durante gq gf, calculado como (gq gf )/2.
Ntese que esta sujeto a un mnimo valor de cero.
6. Clculo de fLT usando la ecuacin 18.

6.1.8.4
Casos especiales para volteos a la izquierda permitidos.
Dos casos especiales para volteos a la izquierda permitidos pueden ser

sealados:
Una aproximacin de va simple opuesta a una aproximacin multiva y viceversa.

Cuando la va objeto en este caso es una aproximacin de va simple, esta es
opuesta a una multiva con flujo opuesto. Entonces si la aproximacin opuesta
tiene una va simple de paso y una va exclusiva de volteo a la izquierda, los
volteos a la izquierda opuestas no encontrarn espacios en el flujo opuesto.
As pues, la estructura especial del modelo de una va simple no es aplicable. El
modelo multiva es aplicable, excepto que fLT = fm, el valor de gf pude ser calculado
usando la ecuacin de va simple, gf = G exp (-0.860LTC 0.629) - tL.
Cuando la aproximacin multiva es considerada, lo contrario tambin es cierto.
El flujo opuesto esta en una va simple y los volteos a la izquierda opuestos
pueden conservadoramente encontrar espacios para los volteos. El modelo de va
simple puede ser aplicado con algunas modificaciones:
-
gf puede ser calculado usando la ecuacin de multiva:
g
-
= G exp 0.882 LTC
0.717
) t
Ref. [6]
PL, debe ser estimado y sustituido por PLT en el modelo de va simple. PL

puede ser estimado desde PLT usando la ecuacin de multiva.
PL = PLT [1 + ((N-1)g/(gf + (gu / EL1) + 4.24))]
(17)
fLT no es igual que fm. As pues, la conversin debe ser hecha usando la
ecuacin de multiva, excepto cuando la aproximacin objeto es una doble
va de volteo a la izquierda
fLT = [ fm + 0.91 (N-1)] / N
Ref. [6]
Los cuadros pueden ser usados para asistir en la implementaron de los modelos
especiales para movimientos de volteo a al izquierda permitidos, stos son
presentados en la seccin de procedimientos ms adelante, estos cuadros no
consideran las modificaciones de va simple opuesta a aproximaciones multiva y
viceversa.
Sin embargo, estas modificaciones son simples de efectuar siguiendo el
procedimiento y formulas sealadas anteriormente.
7.0
MDULO DE ANLISIS DE CAPACIDAD.
En el mdulo de anlisis de la capacidad, los resultados de clculos de mdulos

previos son manipulados para calcular las variables de capacidad incluyendo.
1. Razn de flujo para cada grupo de vas
2. La capacidad para cada grupo de vas.
3. La relacin volumen - capacidad para cada grupo de vas.
4. La relacin volumen capacidad crtica para toda la interseccin.
La razn de flujo es calculada por la divisin de flujo de demanda ajustada v,
calculado en el mdulo de ajuste de volumen, entre la tasa de flujo de saturacin,
s, calculado, en el mdulo de la tasa de flujo de saturacin.
La capacidad de cada grupo de vas es calculada con la ecuacin 3:
i = si (gi/C)
Si el tiempo de la seal no es conocido, un plan de tiempos tendr que ser
estimado o estimados para hacer estos clculos.
La razn v/c para cada grupo de vas es calculada directamente de la divisin del
flujo ajustado y la capacidad calculada anteriormente (ci) en la ecuacin 4:
Xi = vi / ci
El parmetro de capacidad final de inters, es la razn crtica v/c, Xc, para la
interseccin. Esta es calculada con la ecuacin 5 como se muestra:
Xc = (v/s)ci C / (C-L)
La razn indica la proporcin de capacidad disponible que puede ser utilizada por
los vehculos en el grupo de vas crtico.
Si esta razn excede 1.0, uno o ms grupos de vas crticas sern sobre saturadas. Una razn por encima de 1.0 es un indicativo que el diseo de la
interseccin, duracin del ciclo o el plan de fases es inadecuado, o las tres son
inadecuadas para la demanda dada.
Una razn menor que 1.0 indica que el diseo, duracin del ciclo y el plan de fases
es adecuado para manejar todos los flujos crticos teniendo una capacidad que
excede
la
demanda,
asumiendo
que
los
tiempos
de
verde
estn
proporcionalmente asignados. Cuando la divisin de fases no es proporcional a la

razn v/s, algunas demandas de movimiento pueden exceder igualando la
capacidad de movimientos donde la razn crtica v/c es menor que 1.0.
El clculo de la razn crtica v/c, Xc, requiere que los grupos de vas crticos sean
identificados. Durante cada fase de seales, uno o ms grupos de vas estarn en
verde. Un grupo de vas tendr la mayor intensidad de demanda y ser el que
determine la cantidad de tiempo de verde necesario.
Este grupo de vas podr ser el grupo de vas crtico para la fase en cuestin. El
grupo de vas crtico para cada fase de seal en efecto controlar el requerimiento
de tiempo de la seal dar el tiempo de seal, el grupo de vas crtico ser el
ms restringido de estos.
La medicin normalizada de la intensidad de la demanda sobre cualquier grupo de
vas esta dado por la relacin v/s para el grupo de vas.
Cuando no hay traslape de fases en el diseo de la seal, tal como en una seal
de dos fases simples, la determinacin de dos grupos de vas crticos estar dada:
en cada fase separada, el grupo de vas con la relacin v/s ms alta ser la crtica.
As pues, cuando las fases no se traslapan:
1. Hay un grupo de vas crtico para cada fase de seal.
2. En cada fase, el grupo de vas crtico es el que tiene la ms alta relacin
v/s entre los grupos de vas en movimiento en esa fase.
3. Las razones v/s de los grupos de vas crticos sern sumadas para usarlos
en el clculo de Xc.
Las fases traslapadas son ms difciles de analizar, porque varios grupos de vas
pueden estar movindose en varias fases de seal y algunos movimientos de
volteo a la izquierda pueden operar sobre una fase protegida y permitida basada
en varias porciones del ciclo. En tales casos es necesario encontrar la ruta crtica
a travs del ciclo de la seal, la ruta que tenga la ms alta suma de relaciones v/s
es la ruta crtica.
Cuando las fases se traslapan, la ruta crtica se conformara por las siguientes
reglas.
1. Los tiempos perdidos se excluirn, un grupo de vas crtico deber estar
movindose durante todo el tiempo del ciclo de la seal.
2. En ningn momento en el ciclo de la seal, puede haber ms de un grupo
de vas crtico en movimiento.
3. La ruta crtica tendr la suma ms alta de relaciones v/s.
En algunas situaciones de fases complejas, puede ser que no sea posible
identificar los movimientos crticos segn lo sealado aqu (por ejemplo en
movimientos protegidos y permitidos en vas compartidas bajo volteos a la
izquierda, caso 6). En tales casos, el usuario podra necesitar asignar volmenes
de la manera ms lgica posible o simplemente omitir la determinacin de v/c
crtica del anlisis.
8.0
MDULO DE NIVEL DE SERVICIO
En el mdulo de nivel de servicio, el control promedio de demora por vehculo es

estimado para cada grupo de vas, y el promedio para todas las aproximaciones y
para la interseccin como un todo.
El nivel de servicio esta directamente
relacionado al valor de control de demora, como se muestra en la tabla 1. Ref.[6]

Los valores derivados desde las frmulas representan el control promedio de
demora experimentado para todos los vehculos que arriban en el perodo de
anlisis, incluyendo las demora incurridas ms all del perodo de anlisis cuando
el grupo de vas esta sobre saturado.
El control promedio de demora por vehculo para un grupo de vas dado es:
d = d 1 PF + d 2 + d 3
(22)
Ref. [6]
Donde:
d1 =
Componente
del
control
uniforme
asumiendo arribos uniformes, seg/veh.
de
demora
PF = Factor de ajuste de progresin uniforme de demora que

considera los efectos de la progresin de la seal sobre
la demora.
d2 = Componente incremental de demora para considerar el
efecto aleatorio y sobre saturacin de filas, ajustado
para la duracin del perodo de anlisis y el tipo de
control de seal; este componente de demora asume
que no hay una demanda residual para el grupo de vas
en el comienzo del perodo de anlisis, seg/veh.
d3 = Demora por demanda residual para considerar la sobre
saturacin de filas que pueden tener existencia antes del
perodo de anlisis, seg/veh, este componente es
detallado ms adelante.
8.1
DEMORA UNIFORME d1:
La ecuacin 23, da una estimacin de la demora sumiendo arribos perfectamente

uniformes y flujo estable. Esta basada en el primer trmino de la formulacin de la
demora de WEBSTERS y es ampliamente aceptado como un procedimiento de
clculo de la demora para casos idealizados de arribos uniformes.
Ntese que los valores de X ms all de 1.0 no son usados en el clculo de d1.
0.50 C 1 g / C
=
d 1 1 Min (1, X ) g / C
(23)
Ref. [6]
Donde:
C = Duracin del ciclo en seg. (duracin del ciclo en seales
preestablecidas, o promedio de duracin de ciclo en
controles auto ajustables)
g = Tiempo efectivo de verde para el grupo de vas, seg.
X = Razn v/c o grado de saturacin para el grupo de vas.
Factor de ajuste de progresin, PF, una buena progresin de seal resultara en

una alta proporcin de vehculos arribando en verde.
Una mala progresin de seal tendr un bajo porcentaje de vehculos arribando en
verde, el factor de ajuste de progresin, PF, es aplicable a todos los grupos de
vas coordinadas incluyendo controles preajustados y grupos de vas en sistemas
de control semi automticos. En circunstancias donde controles coordinados
son explcitamente provistos para grupos de vas con controles auto ajustables, PF
puede tambin ser aplicado a estos grupos de vas.
La progresin afecta
primariamente a la demora uniforme, y por esta razn el ajuste slo es aplicado a

d1. El valor de PF puede ser determinado por:
PF = (1 - P) fp
(24)
Ref.[6]
1 (g/C)
Donde:
P=
Proporcin de vehculos que arriban en verde.
g/C = Proporcin de tiempo de verde disponible.

fp =
Factor suplemental de ajuste para cuando el grupo

arriba durante el verde.
Los valores de default para fp son 0.93 para arribos tipo 2, 1.15 para arribos tipo 4
y 1.0 para todos los otros arribos.
El valor de P puede ser medido en el campo o estimado desde el tipo de arribo. Si
la medicin es hecha en campo, P puede ser determinado como la proporcin de
vehculos en el ciclo que arriban a la lnea de parada o fila junta (estacionaria o en
movimiento) mientras la fase verde es mostrada. PF puede ser calculado desde
los valores medidos de P usando los valores de default de fp. Alternativamente
la tabla 13 puede ser usada para determinar PF como una funcin del tipo de
arribo basados sobre los valores de default de P (Rp gi/C) y fp, asociado con cada
tipo de arribo. Si PF es estimado con la ecuacin 24, este valor calculado puede
exceder de 1.0, para arribos tipo 4 con valores extremadamente bajos de g/C.
Como una manera prctica, PF puede ser asignado a un valor mximo de 1.0 para
arribos tipo 4. Esto tambin deber ser tomado en consideracin en la tabla 13.
TABLA 13. Factores de ajuste de progresin (PF)

FACTOR DE AJUSTE DE PROGRESIN (PF)
PF = (1 P)fp/(1 g/C)
TIPO DE ARRIBO (TA)
0.20
0.30
TA-1
1.167
1.286
TA-2
1.007
1.063
TA-3
1.000
1.000
TA-4
1.0003
0.986
TA-5
0.833
0.714
TA-6
0.750
0.571
0.40
1.445
1.136
1.000
0.895
0.555
0.333
0.50
0.60
0.70
1.667
2.001
2.556
1.240
1.395
1.653
1.000
1.000
1.000
0.767
0.576
0.256
0.333
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
Default, fp
Default,
Rp
1.00
0.93
1.00
1.15
1.00
1.00
0.333
0.667
1.000
1.333
1.667
2.000
Fuente:Transportation Research Board/HCM/Update 1997

NOTA: 1. Tabulacin basada en valores de default de fp y Rp.
2. P = Rp g/C (no debe exceder de 1.0)
3. PF no puede exceder de 1.0 para arribos tipo 3 hasta tipo 6.
La aplicacin del factor de ajuste de progresin requiere detallado conocimiento de

distancias, velocidad de viaje y sealizacin de intersecciones. Cuando la demora
involucra futuras situaciones, la coordinacin debe ser estimada, es viable asumir
arribos tipo 4 como una condicin base para grupos de vas coordinadas (excepto
volteos a la izquierda), en tales casos P puede ser estimado usando los valores
por defecto de Rp de la tabla 2 y la ecuacin 7 como Rp gi /C.
Arribos tipo 3 pueden ser asumidos para todos los grupos de vas no coordinadas.
Los movimientos hechos desde vas exclusivas de volteo a la izquierda sobre
fases protegidas no son usualmente provistas con una buena progresin. As
pues, arribos tipo 3 son usualmente asumidos para volteos a la izquierda
coordinados. Cuando el tipo de arribo actual es conocido este debe ser usado.
Cuando los volteos a la izquierda coordinados son parte de una fase protegida
permitida, slo el tiempo efectivo de verde debe ser usado para determinar PF, si
la fase protegida es normalmente la fase asociada con la coordinacin del grupo.

Cuando el grupo de vas contiene movimientos que tiene diferentes niveles de
coordinacin un promedio ponderado de flujo de P podra ser usado en la
determinacin de PF.
8.2
DEMORA INCREMENTAL d2:
La ecuacin 25 estima el incremento de demora debido a arribos no uniformes y

fallas temporales de ciclo (demoras aleatorias) as como las causadas por
sustanciales perodos de sobre saturacin (demora por sobre - saturacin). Esto
es sensible al grado de saturacin del grupo de vas (X), la duracin del perodo
de anlisis (T), la capacidad del grupo de vas (c) y el tipo de control de seal
reflejado por el parmetro de control (K). La frmula asume que no hay demanda
no servida causada por filas residuales en el comienzo del perodo de anlisis (T).
Si este no es el caso se podr consultar el apndice final para el procedimiento
que considera el efecto de una fila inicial sobre la demora.
Finalmente, el trmino de incremento de demora es vlido para todos los valores
de X, incluyendo sobre - saturaciones altas en los grupos de vas. La expresin
para d2 es:
d 2 = 900T ( X 1) +
(X 1) + 8KIX
cT
2
Ref. [6]
Donde:
T=
Duracin del perodo de anlisis, horas.
k=
Factor de demora incremental que es dependiente del

ajuste del controlador.
I=
Factor de ajuste de filtrado/medicin aguas arriba.
c=
Capacidad del grupo de vas, vph.
X=
Relacin v/c del grupo de vas o grado de saturacin.
8.2.1 Trmino de calibracin de incremento de demora (K)

El trmino de calibracin (K) esta incluido en la ecuacin 25, para incorporar el
efecto del tipo de control sobre la demora.
Para seales pre - temporizadas, un valor de K = 0.50 es usado en el clculo.

Este valor esta basado sobre un proceso de filas con arribos aleatorios y tiempo
de servicio uniforme equivalente a la capacidad del grupo de vas, controles auto ajustables, por otro lado tienen la capacidad de manejar el tiempo de verde para la
demanda cclica, as pues reduciendo el sobre incremento del componente de la
demora.
La reduccin de la demora depende en parte de la unidad de extensin del
controlador y la relacin prevaleciente v/c.
Recientes estudios indican que bajas unidades de extensin resultan en bajos
valores de K y d2, sin embargo, cuando v/c se aproxima a 1.0 un controlador auto ajustable proveer de una manera similar a un controlador preajustado con el
mximo ajuste.
As pues, el parmetro K converger para valores preajustados de 0.50 para X
1.0. Los valores recomendados de K para grupos de vas con controles
preajustados o auto ajustables son dados en la tabla 14.
Para valores de unidades de extensin distintas a los listados en la tabla 14, los
valores K pueden ser interpolados. Si la frmula en la tabla 14 es usada, el valor
de Kmin (el valor de K para X = 0.5) primero deber ser interpolado para la unidad
de extensin dada y luego la frmula ser usada.
La tabla 14 puede ser extrapolada para valores de unidades de extensin ms all
de 5 seg., pero en ningn caso se extrapolarn valores de K que excedan de 0.5.
TABLA 14. Valores recomendados de k para grupos de vas bajo controles
Preajustados o Auto ajustables.
GRADO DE SATURACIN (X)
2.0
2.5
0.50
0.04
0.08
0.60
0.13
0.16
0.70
0.22
0.25
0.80
0.32
0.33
0.90
0.41
0.42
1.0
0.50
0.50
3.0
0.11
0.19
0.27
0.34
0.42
0.50
3.5
0.13
0.20
0.28
0.35
0.43
0.50
4.0
0.15
0.22
0.29
0.36
0.43
0.50
4.5
5.01
Movimientos
preajustados
o no
automticos
0.19
0.23
0.25
0.28
0.31
0.34
0.38
0.39
0.44
0.45
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
Fuente:Transportation Research Board/HCM/Update 1997

NOTA: Para valores de kmin y UE dadas, para X=0.5; k = (1-2 kmin)(X-0.5)+ kmin, k kmin, k0.5.
1
Para UE > 5.0, extrapolar para encontrar k, teniendo en cuenta que k0.5.
8.2.2 Factor de ajuste de filtrado/medicin aguas arriba, I.

El factor de ajuste de incremento de demora. I, incorpora los efectos de medicin
de arribos desde aguas arriba de la seal, para un anlisis de seal aislada, un
valor de 1.0 debe ser usado.
8.3
DEMORA POR DEMANDA RESIDUAL d3.
Cuando una demanda residual desde un perodo de tiempo previo causa una fila
residual que ocurre en el comienzo del perodo de anlisis (T), una demora
adicional es experimentada por los vehculos que arriban en el perodo, debido a
que las filas residuales debern primero despejar la interseccin.
Un
procedimiento para determinar esta demora suplemental es descrito en detalle en

el apndice final. Si este no es el caso, un valor d3 de cero debe ser usado.
8.4
DEMORA ESTIMADA TOTAL.
El procedimiento para la estimacin de la demora determina el control promedio

de demora por vehculo para cada grupo de va.
Esto tambin puede ser
determinado para el promedio de demora de una aproximacin de la interseccin y

para toda la interseccin. En general, esto es hecho para calcular promedios
ponderados, donde las demoras del grupo de vas son ponderadas para los flujos
ajustados en los grupos de vas.
As pues, la demora para una aproximacin es calculada como:
da =
d i vi
vi
(26)
Ref.[6]
Donde:
dA = demora para la aproximacin A, seg./veh.
di = demora para el flujo de vas i (sobre la aproximacin A)
seg./veh.
Vi = flujo ajustado para el grupo de vas i, vph.
El control de demora de la aproximacin puede entonces ser adicionalmente

promediado para determinar la demora promedio de la interseccin.
dI =
d A vA
vA
(27)
Ref.[6]
Donde:
di = Demora promedio por vehculo para la interseccin,
seg/veh
vA = flujo ajustado para la aproximacin A, vph.
8.5
DETERMINACIN DEL NIVEL DE SERVICIO.
El nivel de servicio esta directamente relacionado con el control promedio de

demora por vehculo. Una vez que la demora ha sido estimada para cada grupo
de va o totalizada para cada aproximacin y la interseccin total, la tabla 1 es
consultada, y el apropiado nivel de servicio es determinado para cada
componente.
TABLA
1.
Criterio
Semaforizadas
de
Nivel
de
Servicio
para
Intersecciones
NIVEL DE
SERVICIO
A
B
C
CONTROL DE DEMORA POR

VEHICULO (SEG)
10
> 10 y 20
> 20 y 35
> 35 y 55
> 55 y 80
> 80
CAPTULO III
9.0
PROCEDIMIENTO DE APLICACIN
Anlisis Operacional.- El anlisis operacional se divide en 5 sub mdulos de

anlisis: a) Mdulo de Entrada, b) Mdulo de Ajuste de volumen, c) Mdulo de
Flujo de saturacin, d) Mdulo de Anlisis de Capacidad y e) Mdulo de Nivel de
Servicio.
Un grupo de vas dado pueden tener:
Vueltas a la izquierda desde una va exclusiva
Vueltas a la izquierda desde una va compartida, ,
Ninguna vuelta a la izquierda
Cuando las vueltas a la izquierda estn presentes, las fases de seal proveen:
Permitidas vueltas a la izquierda
Protegidas vueltas a la izquierda
Y una combinacin de vueltas a la izquierda protegidas y permitidas
9.1
MDULO DE ENTRADA DE DATOS
El mdulo de entrada es esencialmente un resumen de la geometra, trfico y

caractersticas de sealizacin necesarias que conducirn a otros clculos.
Cuando un caso existente est bajo estudio, mucha de esta informacin ser
obtenida en el campo. Cuando condiciones futuras estn bajo consideracin, la
informacin de trfico ser proyectada y la geometra y el diseo de seales se
harn en condiciones existentes o para un propsito establecido.
El mdulo de entrada puede esquematizarse en una hoja de ingreso de datos.
En dicha hoja se ingresar el volumen de trfico, la geometra, las condiciones de
trfico y de las vas y el diseo de las fases de la seal.
9.1.a Ingreso de los Volmenes de Trfico.- Para cada movimiento se
ingresarn los flujos de vehculos en (vph) representados por la sumatoria de
todos los tipos de vehculos que cruzan la interseccin, para perodos de anlisis
de 15 minutos o volmenes horarios, se ingresarn en los recuadros mostrados en
cada esquina del diagrama de la interseccin. Asimismo, se colocarn los flujos
de vueltas a la izquierda, paso de frente y vueltas a la derecha, debajo de cada
flecha o direccin sealada para cada recuadro.
La sumatoria de los volmenes en cada direccin ser igual al total de flujo en esa
aproximacin.
9.1.b Informacin Geomtrica.- Los detalles de la geometra de las vas deben
ser mostrado dentro del diagrama de la interseccin que se encuentra en la misma
hoja de ingreso de datos. Los detalles incluirn:
Nmero de vas
Ancho de va.
Movimientos del trfico para cada va, sealndolo con flechas.
Existencia y localizacin de vas de estacionamiento.
Localizacin de paraderos de mnibus o transporte pblico.
Localizacin de zonas de carga o almacenaje.
Otras caractersticas con canalizacin.
Cuando las condiciones geomtricas no son conocidas, se podr tomar

basndose en una propuesta.
9.1.c Ingreso de las Condiciones de Trfico y Condiciones de Va.-
Se
ingresarn una serie de parmetros requeridos para cada aproximacin.

a) El grado de aproximacin o pendiente se ingresa en la primera columna, un
signo positivo indica subida y el negativo significa bajada.
b) El porcentaje de vehculos pesados es ingresado en la segunda columna.
Normalmente se usar el promedio en valor entero, cuando el porcentaje de
vehculos pesados vare significativamente entre movimientos, porcentaje
separados, debern ser usados para cada movimiento (izquierda, paso de
frente, a la derecha).
Un vehculo pesado para el caso de Lima - Per se
define como cualquier vehculo con ms de 4 llantas tocando el pavimento,

no debindose considerar las llamadas Combis o Custer que se encuentren
bajo esta condicin.
c) La
tercera
cuarta
columna
describen
estacionamiento en la aproximacin.
las
caractersticas
de
La tercera columna indica la
presencia de una va de estacionamiento adyacente a la interseccin S o

N, se ingresa segn corresponda.
La
cuarta
columna
indica
el
nmero
de
maniobras
de
estacionamiento por hora dentro y fuera de la va de

estacionamiento, hasta una distancia de 70 metros de la lnea
de parada de la interseccin.
d) El nmero de paradas de mnibus por hora para carga y descarga de

pasajeros entre los con fines de la interseccin, se ingresan en la cuarta
columna, cualquier parada de mnibus hasta 70 m. Sobre y antes de la
lnea de parada es considerada como dentro de los con fines de la
interseccin.
e) El factor de hora pico es ingresado en la sexta columna, este ser usado
para convertir valores horarios a relaciones de flujo de 15 minutos, en los
casos que los flujos de 15 minutos hallan sido ingresados el valor de PHF
ser de 1.0.
f) El nmero de peatones por hora que tienen un conflicto con los vehculos
en cada direccin de la aproximacin, este valor es ingresado en la stima
columna.
Para la aproximacin desde el Norte corresponder los que
cruzan al Este, para la aproximacin desde el Sur los que cruzan al Oeste,
para la aproximacin desde el Este los que cruzan al Sur y para la
aproximacin desde el Oeste los que cruzan al Norte.
g) La octava y novena columna describe la existencia de control de seales
para el cruce de peatones, es decir semforos peatonales en la
interseccin.
En la columna octava se colocara Si o No segn corresponda la
existencia de botones controladores para cruce de peatones.
En la
columna nueve, se indica el mnimo tiempo de verde necesario para que un

peatn cruce la calle (Gp).
h) La dcima y ltima columna es usada para indicar la calidad de la
progresin de la seal. Tambin puede ser el valor de P, la proporcin de
vehculos que arriban en verde o tambin el tipo de arribo (1 6) se puede
ingresar aqu.
9.1.d Ingreso del diseo de fases de la seal

La secuencia de fases de seal es diagramada en 8 recuadros al final de la hoja de
entrada de datos. Cada recuadro es usado para mostrar una fase simple o sub
fase durante la cual los movimientos permitidos se mantienen constantes.
a) Para cada fase, los movimientos permitidos son dibujados con flechas.
Las vueltas permitidas son dibujadas con flechas punteadas y los volteos
protegidos con flechas slidas, los flujos de peatones pueden ser dibujados
con lneas punteadas.
b) Para cada fase, el actual tiempo de verde (G) y el actual tiempo de amarillo
ms todo rojo (Y) sern sealados en segundos en la fila etiquetada como
Tiempo.
c) Cada fase ser identificada como pretemporizada (P) o en movimiento (A)
en sus respectivos recuadros.
Cuando el diseo de seales no es conocido, se podr tomar entre dos
decisiones: que tipo de controles se asumir para el anlisis y que secuencia de
fases se usar. Estas dos preguntas son importantes porque ellas influirn en la
determinacin del grupo de vas para el anlisis. Este punto del diseo de seales
podr ser proyectado basndose en la localidad o a la prctica local.
El establecimiento de seales temporizadas usualmente involucra clculos
iterativos, por este motivo es preferible para simplificar el anlisis de
temporalizacin de seales usar clculos de prueba y error para determinar una
temporalizacin final aprobada.
Si se requiere implementar un plan completo de temporizacin de seales, existe
una variedad de modelos de optimizacin profesionales de temporizacin de
seales que puedan ser usados para este propsito.
9.2
MDULO DE AJUSTE DE VOLUMEN
El segundo mdulo de anlisis est enfocado en a) ajuste de volmenes de

movimiento horario a cantidades de flujo para perodos pico de 15 minutos dentro
de la hora y b) establecimiento de grupos de vas para el anlisis. El mdulo de
ajuste de volumen proporcionar los flujos de demanda en forma adecuada para el
anlisis y proveer valores para ser usados en subsecuentes mdulos de anlisis.
Este mdulo puede ser sintetizado en una hoja en la cual se pueden ingresar los
datos necesarios.
En la sealada hoja se ingresarn los datos en cada columna tal como a
continuacin se detalla:
9.2.a Ingreso de Volmenes Horarios

El volumen horario de movimientos o flujos de 15 min. En (vph) se ingresan en la
columna 3 de la hoja de mdulo de ajuste de volmenes. Estos valores se toman
directamente del diagrama de interseccin que se encuentra en la hoja de mdulo
de entrada.
9.2.b Conversin de Volmenes Horarios a cantidades de flujo pico

Si se han usado volmenes horarios, el factor de hora pico (PHF) para cada
movimiento se ingresa en la columna 4. Si los valores de flujo usados han
sido los de perodos de 15 minutos, entonces PHF= 1.0.
Los volmenes
horarios se dividen entre PHF para el clculo de los flujos picos.

Vp
V/PHF
Donde Vp es la cantidad de flujo para perodos de anlisis de 15 min, este

resultado se ingresar en la columna 5.
9.2.c Establecimiento de los grupos de vas para el anlisis.

Los grupos de vas son establecidos sobre la base de las recomendaciones
sealadas a continuacin.
Las vas de volteo exclusivas son establecidas siempre como grupo de vas
separadas, donde las vas de vueltas a la izquierda y continuas existen en una
aproximacin con vas adicionales de trfico continuo, ellas deben ser
chequeadas para determinar si ellas operan en un modo de equilibrio
compartido o con un exceso de volteos a la izquierda.
Este chequeo involucra la determinacin de la proporcin de vueltas a la
izquierda en la va separada. Si estos valores son iguales o exceden de 1.0, la
va separada ser considerada como una va exclusiva de volteo a la izquierda.
La proporcin de vueltas a la izquierda en vas separadas ser determinada
posteriormente como parte del mdulo de flujo de saturacin.
Los grupos de vas son dibujados en la columna 6 de la respectiva hoja y se
ilustrarn con flechas las vas y movimientos incluidos en el grupo.
Los movimientos de volteo permitido sern dibujados con lneas punteadas, y
los movimientos de volteo protegidos sern dibujados con flechas slidas.
Cuando exista volteo protegido y permitido se usarn ambos tipos de flechas.
9.2.d Cantidad de flujo ajustada en el flujo de vas
Luego de establecerse los grupos de vas, la cantidad de flujo para todos los
movimientos se ingresarn en la columna 7 como la cantidad de flujo ajustada
al grupo de vas v, la cual se obtiene de la suma de los valores de flujo en
cada direccin.
9.2.e Ingreso de la proporcin de volteos a la izquierda y derecha en el

grupo de vas.
La proporcin de vueltas a la izquierda y derecha en el grupo de vas se

ingresar en la columna 8, estos valores sern calculadas como sigue:
Plt = Vlt/v
Prt = Vrt/v
Donde Plt y Prt son las proporciones de volteos a la izquierda y derecha
efectuada por los vehculos usando el grupo de vas, este valor se expresar
en valores decimales.
Los flujos de volteo a la izquierda y derecha se
obtendrn de la columna 5 y el flujo total del grupo de vas se obtendr de la

columna 7.
9.3
MDULO DE FLUJO DE SATURACIN
En el mdulo de flujo de saturacin, se calcula el flujo de saturacin total que

pueda ser acomodado en el grupo de vas bajo las condiciones prevalecientes.
Para este mdulo tambin se usa una hoja de trabajo con un cuadro en el cual se
ingresaron los valores que correspondan, tal como a continuacin se describe:
9.3.a Descripcin del grupo de vas

En la columna 1 del cuadro del mdulo de flujo de saturacin se seala las
direcciones de la interseccin.
La columna 2 es usada para identificar las vas y los movimientos de cada una
de ellos. Estos grficos son los mismos que se usarn en la columna 6 de la
hoja del mdulo de ajuste de volumen.
9.3.b Ingreso del flujo ideal de saturacin

El flujo ideal de saturacin es ingresado en la columna 3 para cada va. En la
mayor parte de clculos este valor puede ser tomado como 1,800 a 2,000
autos que viajan por hora en tiempo de verde por va (vphvpv), a menos que
informacin local indique otro valor.
9.3.c Ingreso de los Factores de Ajuste

El flujo ideal de saturacin es multiplicado por el nmero de vas en el grupo de
vas considerado y por nueve factores de ajuste, los cuales se indican a
continuacin.
c.1
En la columna 4 ingresar el nmero de vas del grupo.
c.2
Ingresar el factor ancho de va, fw obtenido de la tabla 5, en la

columna 5.
c.3
Ingresar el factor de vehculos pesados, fhv, obtenido de la

tabla 6, en la columna 6.
c.4
Ingresar el factor de pendiente fg, obtenido de la tabla 7, en la

columna 7.
c.5
Ingresar el factor de parqueo, fp obtenido de la tabla 8 en la

columna 8.
c.6
Ingresar el factor de bloqueo por mnibus, fbb, obtenido de la

tabla 9 en la columna 9.
c.7
Ingresar el factor de tipo de rea, fa obtenido de la tabla 10 en

la columna 10.
c.8
Ingresar el factor de ajuste de utilizacin de la va, fLU,

calculada usando la Ecuacin 11, en la columna 11.
c.9
Ingresar el factor de volteo a la derecha, frt, obtenido de la

tabla 11, en la columna 12.
c.10 Ingresar el factor de volteo a la izquierda, fLT, obtenido de la tabla 12 o

calculado usando el procedimiento especial descrito en la seccin de
Metodologa, para volteos a la izquierda permitidos hechos desde vas
exclusivas o separadas, en la columna 13.
Los factores para cada grupo de vas son determinados separadamente

para las condiciones prevalecientes de cada grupo de vas. Informacin
para estas determinaciones es tomada de la hoja de mdulo de entrada.
La proporcin de vueltas a la izquierda, derecha o ambas es tomada de la
ltima columna del mdulo de ajuste de volumen.
La determinacin de factores de volteos a la derecha para fases
protegidos ms permitidos, requerirn de asumir que los vehculos que
voltean a la derecha usan la parte o porcin protegida de la fase. Esta es
una consideracin bsica y servir de gua para observaciones de campo
donde sea posible.
9.3.d
Procedimiento especial para estimacin de factores de ajuste de

volteo a la izquierda, para volteos a la izquierda permitidos.
Los cuadros 17 y 18 son usados en el clculo de los factores de ajuste de

volteo a la izquierda, cuando volteos a la izquierda permitidos son efectuados.
Estos cuadros son aplicados para la porcin permitida de vueltas a la
izquierda, incluyendo las fases slo permitida y permitida ms protegida, si son
hechos desde una va exclusiva o compartida para los casos 2, 3 y 5.
El cuadro 17 es usado en los casos en los cuales la aproximacin objeto es
opuesta a una aproximacin con ms de una va.
El cuadro 18 es usado en los casos en el cual la aproximacin objeto es
opuesta a una aproximacin de va simple.
La metodologa bsica para cada cuadro asume que la aproximacin objeto es
una aproximacin de multi-vas, si la aproximacin opuesta es tambin multiva se usar el cuadro 17 y que la aproximacin objeto es una aproximacin
de va simple si la aproximacin opuesta es tambin de va simple, se usar
entonces el cuadro 18.
Para casos en los cuales las dos aproximaciones no son del mismo tipo como
en casos de fases permitidas ms protegidos y en fases en la cual el
movimiento opuesto tiene una fase dirigida, los cuadros podran ser an
usados, pero las instrucciones especiales citados en la seccin
de
Metodologa debe ser cuidadosamente seguidas.

Existe una columna para cada direccin de aproximacin en los cuadros,
aunque slo aproximaciones con condiciones de volteo a la izquierda permitida
deberan ser incluidas.
Ya que los cuadros 17 y 18 son bastante similares, ambos sern discutidos
en conjunto, haciendo notar las excepciones y diferencias necesarias.
El primer grupo de valores a ingresar debe ser formado directamente de los
valores que aparecen en cuadros previos, los cuales son los siguientes:
d.1
La duracin del ciclo es ingresado desde el cuadro del Mdulo

de Ingreso.
d.2 El tiempo de verde para la fase permitida es tomada del cuadro

Mdulo de Entrada. Si la fase permitida es parte de una fase permitida
ms protegida o la aproximacin opuesta tiene una fase dirigida, se
debe ver las instrucciones especiales de la seccin de Metodologa.
d.3 Tiempo efectivo de verde para fases permitidas tambin es ingresado
Este es generalmente el tiempo de verde citado anteriormente del cuadro
de Mdulo de Entrada ms el amarillo ms todo el rojo intervalos de
cambio y limpieza, menos los movimientos de tiempos perdidos. Si la fase
permitida es parte de una fase permitida ms protegida o la aproximacin
opuesta tiene una fase dirigida, se debe ver las instrucciones especiales
de la seccin de Metodologa.
d.4 El tiempo efectivo de verde para la aproximacin opuesta es ingresado
para la fase permitida.
Este es generalmente el tiempo de verde del
cuadro Mdulo de Entrada ms el amarillo, ms todo rojo intervalo de

cambio y limpieza, menos los movimientos de tiempos perdidos. Si la fase
permitida es parte de una fase permitida ms protegida o la aproximacin

opuesta tiene una fase dirigida, se debe ver las instrucciones especiales
de la seccin de Metodologa.
d.5 El nmero de vas en el grupo de vas seleccionado es tomado del
cuadro Mdulo de Entrada, si el volteo a la izquierda est opuesto a
una aproximacin de multivas (cuadro 17), el nmero de vas en el
grupo de vas opuestas es ingresado desde el cuadro Mdulo de
Entrada.
Si los volteos a la izquierda y derecha son hechos desde vas exclusivas
de volteo sobre la aproximacin opuesta, esas vas no sern incluidas en
el nmero de vas opuestas.
d.6 El flujo ajustado de volteo a la izquierda es ingresado desde el cuadro del
Mdulo de ajuste de volumen.
d.7 La proporcin de volteos a la izquierda en el grupo de vas es tomado del
cuadro del mdulo de ajuste de volumen, cuando un grupo de vas de
volteo exclusivo a la izquierda est involucrado, PLT = 1.0. Si el volteo a la
izquierda est opuesto a una aproximacin de va simple (cuadro 18), la
proporcin de volteos a la izquierda en el flujo opuesto es ingresado desde
el cuadro del mdulo de ajuste de volumen.
d.8 Cantidad de flujo ajustado opuesto es ingresado desde el cuadro del
mdulo de ajuste de volumen, si los volteos a la izquierda y derecha son
efectuados desde vas exclusivas de volteo sobre la aproximacin
opuesta, esos volmenes ajustados no sern incluidos en la cantidad de
flujo opuesto.
d.9 Los tiempos perdidos para el grupo de vas es ingresado tal como se
determin en el cuadro del mdulo de entrada.
Las ecuaciones usadas en clculos subsecuentes son mostradas en el

mismo cuadro, estas ecuaciones estn basadas en los datos
ingresados anteriormente. Algunos de stos clculos se explicarn a
continuacin:
La razn de grupo opuesto Rpo puede ser determinado por dos

caminos. Si el tipo de arribo de trfico opuesto se ha determinado en el
cuadro del Mdulo de Entrada, se pueden usar las razn de grupo de
default sealados en la tabla
2.
Si la proporcin de arribos se
determin en el cuadro del Mdulo de Entrada, se puede usar la

ecuacin 7.
La ecuacin mostrada para gf en cuadro
17, asume que la
aproximacin es multiva semejante a la aproximacin opuesta. Si la

aproximacin objeto es una aproximacin de simple va, la ecuacin gf
del cuadro 18 puede ser usada. La ecuacin para gf en el cuadro 18
asume que la aproximacin objeto es una aproximacin de simple va
semejante a la opuesta. En otros casos, si el grupo de vas objeto es
una va exclusiva de volteo a la izquierda, entonces gf = 0.
Para grupo de vas multiva (Fig
17), PL es calculado como la
proporcin de volteos a la izquierda sobre la mano izquierda del

sealado grupo de vas. Si el valor determinado es 1.0 mayor los
grupos de vas de la aproximacin pueden ser reasignados,
mostrndolos sobre la mano izquierda de la va, como va exclusiva de
volteo a la izquierda, siempre que esta est ocupada totalmente por
vehculos que volteen a la izquierda.
De ser as ser necesario
efectuar un reclculo de todos los clculos para esta aproximacin.
Si un grupo de va multiva es opuesto a una aproximacin de simple

va, el cuadro
18 puede ser usado para estimar el valor de PL y
sustituirlo por PLT.
El cuadro 7 es usado par determinar el valor de El1 basado en la

cantidad de flujo opuesto y el factor de utilizacin de la va del flujo
opuesto. Para aproximaciones de simple va usaremos el cuadro 18, el
valor de El2 se calcular mediante su frmula.
El valor de fm es calculado segn su propia frmula. El mximo valor

que toma es 1.0 y el mnimo es 2(1+PL)/g. Estos lmites sern usados
si los valores calculados caen fuera de este rango.
El factor de ajuste de volteo a la izquierda, fLT se calcula de la siguiente

manera:
Para un grupo de va de va simple, fLT = fm, si un grupo de va
multivas es opuesto a una aproximacin de simple va, debe usarse el
cuadro 18, pero si fLT es calculado en base de fm deber usarse el
cuadro 17, excepto cuando el grupo de vas objeto contiene multiples
vas de volteo exclusivas a la izquierda.
9.3.e
Clculo del Flujo de Saturacin Ajustado
El flujo de saturacin ajustado para cada grupo de vas se calcula multiplicando el

flujo de saturacin ideal por el nmero de vas y por los nueve factores
determinados en los puntos c y d de acuerdo a la siguiente formula.
s = so N fw fhv fg fp fbb fLU fRT fLT
9.4
Ref.[6]
MDULO DE NLISIS DE CAPACIDAD
En el Mdulo de Anlisis de Capacidad, la informacin y resultados de clculo del

primero de los tres mdulos son combinados para calcular la capacidad de cada
grupo de va y la relacin v/c (volumen capacidad) de cada una de ellas y de la
interseccin como un todo. Para efectuar los clculos correspondientes se usar
el cuadro 19.
9.4.a
Ingreso de la Descripcin del Grupo de Va
En la columna 1 del cuadro 19 se ingresar la descripcin del grupo de va.

Las vas y sus movimientos sern sealados tal como se hizo en el cuadro del
Mdulo de Flujo de saturacin.
9.4.b
Ingreso del Tipo de Fase
La columna 2 ha sido prevista para colocar el tipo de fase para vas exclusivas
de volteo a la izquierda que tengan fases protegidas y permitidas. En este
caso la fase protegida ser la fase primaria y la fase permitida la secundaria.
La fase primaria y secundaria se representarn en filas separadas, cantidades
seguras tal como la capacidad del grupo de va, ser calculada como la suma
de los valores de la fase primaria y secundaria. La fase primaria puede ser
designada por P en esta columna, la fase secundaria por S y la fila
correspondiente contendr el valor total que podra ser designada por T.
Ntese que los grupos de va con vas compartidas de volteo a la izquierda
tendr slo una fase primaria, como grupos de va con slo fases protegidas o
slo permitidas.
9.4.c
Ingreso de la cantidad de flujo ajustado para cada grupo de va
La cantidad de flujo ajustado para cada grupo de va es obtenida del Mdulo de

Ajuste de Volumen y se ingresar en la columna 3.
En el caso de grupos de vas que tengan las fases primaria y secundaria, la

cantidad de flujo para el grupo de va ser ingresada en la fila identificada con
T en la columna 2.
Para clculos de la relacin crtica v/c, Xc, dividir o repartir la cantidad de flujo
total entre la fase primaria y secundaria como se indic en la seccin de
Metodologa, es apropiado considerar cual fase ser mostrada primero siendo
saturada totalmente por el trfico que voltee a la izquierda y para aplicar el
resto del flujo a la fase que es mostrada en segundo lugar.
9.4.d
Ingreso del flujo de saturacin ajustado para cada grupo de va
El flujo de saturacin ajustada para la fase primaria para cada grupo de va es

obtenido directamente del cuadro del mdulo de flujo de saturacin e ingresado
en la columna 4. No es necesario ingresar un flujo de saturacin en la fila T
cuando existe una fase secundaria, toda vez que este valor no es significativo.
9.4.e
Clculo de la Razn del Flujo para cada grupo de va
La tasa de flujo para cada grupo de va es calculada del cociente de v/s e

ingresado en la columna 5. Es decir del cociente de la columna 3 entre la
columna 4.
9.4.f
Ingreso de la razn de tiempo de verde
La razn g/c para cada grupo de vas, es calculada como el tiempo efectivo de
verde dividido por la duracin del ciclo e ingresado en la columna 6. El actual
tiempo de verde y la longitud del ciclo puede ser obtenido del cuadro del
Mdulo de Entrada. El tiempo de verde efectivo puede ser tomado como el
actual tiempo de verde ms el intervalo de cambio y limpieza menos los
tiempos perdidos de los movimientos determinados en el Mdulo de Entrada.
9.4.g
Clculo de la Capacidad para cada grupo de vas
La capacidad para cada grupo de vas es calculado con la ecuacin 3 con el

flujo de saturacin y la razn de tiempo de verde. El resultado es ingresado en
la columna 7. El valor puede ser calculado para la fase primaria y secundaria y
la suma de los valores de cada fase podra ingresarse en la fila designada
como T en la columna 2.
Un valor mnimo de capacidad basado en escapes por ciclo debe ser impuesto
como una cosa prctica para todos los movimientos de volteo a la izquierda
permitidos. Este valor puede ser calculado como:
3,600 (1 + P L )
C
9.4.h
Ref.[6]
Clculo de la relacin v/c para cada grupo de va

La relacin v/c para un grupo de vas es el cociente del flujo ajustado
sobre la capacidad.
Xi = vi/ci
Ref.[6]
Estos valores son calculados e ingresados en la columna 8.
9.4.i
Identificacin del grupo de vas crtico
En este punto ya se puede identificar el grupo de vas crtico y los tiempos

perdidos por ciclo. Un grupo de vas crtico, es definido como el grupo de vas
con la ms alta tasa de flujo en cada fase o grupo de fases.
El grupo de vas crtico se identificar con una marca (*) en la columna 9. El
tiempo perdido por ciclo es identificado como el valor L y se coloca en la parte
inferior del cuadro 19.
9.4.j
Clculo de la tasa de flujo para el grupo de vas crtico
La cantidad de flujo para el grupo de vas crticas es obtenida de la suma de los

valores de la columna 5 para los correspondientes, grupos de vas crticos.
El resultado de la suma ser asignado como Yc y colocado en la parte inferior del

cuadro 19.
La relacin crtica v/c, Xc, el cual indica el grado de saturacin asociado con la
geometra, volmenes y las fases de seal es calculada con la siguiente relacin:
= Y c [C (C L ) ]
Ref.[6]
El resultado es ingresado en la parte inferior del sealado cuadro.
9.5
MDULO NIVEL DE SERVICIO
El Mdulo de Nivel de Servicio combina los resultados de los mdulos de Volumen

Ajustado, Flujo de Saturacin y Anlisis de Capacidad para encontrar el control
promedio de demora por vehculo en cada grupo de vas. El nivel de servicio est
directamente relacionado con la demora y est sealado en la tabla 1.
El cuadro 20 se usar para el trabajo de este mdulo. La demora se encuentra a
partir de las ecuaciones
22,
23 y
5 presentadas anteriormente.
Estas
ecuaciones son nuevamente sealados a continuacin por conveniencia:
d = d 1 PF + d 2 + d 3
( 22) Ref.[6]
0.50 C 1 g / C
d 1 = 1 Min(1, X ) g / C
=
900
T
( X 1) +
d2
( 23) Ref.[6]
(X 1) + 8KIX
cT
2
( 25) Ref.[6]
El cuadro ha sido diseado para calcular de manera uniforme e incremental la

demora en trminos separados. La demora es luego multiplicada por el factor de
progresin (PF) para considerar el impacto de la progresin sobre la demora.
Los valores de PF y K se obtienen de las tablas 15 y 14 respectivamente.
Para propsitos de este anlisis, el factor de ajuste de medicin aguas arriba (I) es
considerado igual a 1.0 para el anlisis de una seal aislada.
Cuando no existe una demanda de servicio para un perodo de tiempo previo, la

demora residual d3, es igual a cero, cuando una fila inicial de vehculos existe en
el comienzo del perodo de anlisis (obsrvese al comienzo del rojo), el
procedimiento sealado en el Apndice final I ser usado para modificar el clculo
de d1, calculando un valor para d3 y determinar la demora y el nivel de servicio.
9.5.a
Ingreso de la descripcin del grupo de vas
Como en casos anteriores, en la columna 1 se ingresarn la descripcin de las vas y

sus movimientos, para cada grupo de vas. Tal como se efectu en el cuadro
del Mdulo de Ajuste de Volumen.
9.5.b
Determinacin de la demora uniforme
El primer trmino de la ecuacin de la demora (Ec. 23), determina una demora

uniforme, que es, la demora que resulta en un grupo de vas si los arribos
estn uniformemente distribuidos y no se experimentan ciclos de sobre
saturacin.
Este depende de la relacin v/c (X) para el grupo de vas, la relacin de verde
(g/C) para el grupo de vas y la duracin del ciclo (C) el cual es ingresado en el
cuadro, y calculado de la siguiente manera:
1. Se ingresa la relacin v/c para cada grupo de vas en la columna 2. Este
valor es obtenido del Mdulo de Anlisis de la capacidad.
2. En la columna 3 se ingresa la tasa efectiva de verde para cada grupo de
vas, obtenido tambin del mdulo de anlisis de capacidad.
3. Se calcula el primer trmino de la demora y el resultado se coloca en la
columna 4.
a) Para grupo de vas que tenga solo fase primaria, la cual est indicada en el
Mdulo de Anlisis de Capacidad, el clculo de este valor se har en
concordancia con la ecuacin 23.
b) Para grupo de vas con fases primaria y secundaria indicando tambin en el
mdulo de anlisis de capacidad se usar el cuadro adicional para grupo de
vas con fases primaria y secundaria, nmero 21.
9.5.c
Determinacin de la Progresin Ajustada.

El factor ajustado de progresin, PF, se encuentra indicado en la Tabla 13,
es una funcin del tipo de arribo y la relacin g/C. Si el valor de P (la
proporcin de vehculos que arriban en verde) es usado en lugar del tipo de
arribo, PF puede ser calculado como:
PF =
(1 P ) f p
1 (g / C )
(24)
Ref.[6]
Donde fp = 0.93 para arribos tipo 2, 1.15 para arribos tipo 4 y 1.0 para los
dems tipos de arribo. Para este propsito primero deber ser determinado
el tipo de arribo con la tabla 2, para luego efectuar el clculo de Rp =
P(C/g.)
Como fp es mayor que 1.0 para arribos tipo 4, es posible que el valor de PF
sea mayor que 1.0 usando esta ecuacin cuando g/c es muy baja. Como
los arribos tipo 4 reflejan una progresin favorable, el valor de PF debera
ser reducido a 1.0 para este tipo de condiciones. El valor obtenido para PF
ser colocado en la columna 5.
9.5.d
Incremento de Demora
El segundo trmino de la ecuacin de demora determina el incremento de demora,

que es una demora sobre la demora uniforme debido a arribos aleatorios y
debido tambin a ciclos que fallan.
Este valor est basado en la relacin v/c (x) y la capacidad (c) para el grupo de
vas. Este incremento de demora es determinado de la siguiente manera:
d.1
Ingresar la capacidad del grupo de vas en la columna 6.

d.2 Determinar el factor de calibracin de incremento de demora (k) de la tabla
14, este valor es una funcin del tipo de controlador y el grado de
saturacin. El valor de k se coloca en la columna 7.
d.3 Clculo del segundo trmino de la demora con la ecuacin 25 e ingresar el
valor en la columna 8.
9.5.e
Determinacin de la demora y el nivel de servicio para cada grupo de

vas
La demora y el nivel de servicio son obtenidos del producto de la demora

uniforme por el factor de progresin y sumndole el resultado del incremento
de la demora, de acuerdo con la ecuacin 22 colocando este resultado en la
columna 9, el nivel de servicio correspondiente a esta demora la obtenemos de
la tabla 1 y se ingresa en la columna 10.
En el caso que el perodo de anlisis comience con una fila inicial, el
procedimiento sealado en el apndice final deber ser usado par modificar el
clculo de d1 y para calcular el trmino adicional d3.
Ms an, si el perodo de anlisis es sobre saturado o resulta en una demanda
final no servida en el trmino del perodo de anlisis, debera efectuarse un
anlisis adicional subsecuente al perodo de anlisis para determinar de
demora.
9.5.f
Determinacin de la demora y el nivel de servicio para cada

aproximacin.
El promedio de demora por vehculo es determinado para cada aproximacin,

multiplicando la cantidad de flujo del grupo de vas por la respectiva demora y
dividido por la cantidad total de flujo en la aproximacin.
El promedio de
demora es colocado en la columna 11 para cada aproximacin. El nivel de

servicio es determinado con la tabla 1 y colocado en la columna 12.
Como en el paso 5, si el perodo de anlisis comienza con una fila inicial, la
demora y el nivel de servicio para cada aproximacin deber ser determinado
incluido el procedimiento establecido en el apndice final.
9.5.g
Determinacin de la Demora y el Nivel de Servicio para la

Interseccin.
El promedio de demora por vehculo para toda la interseccin se
determinar por la sumatoria de los productos de los flujos en cada
aproximacin por la demora de cada aproximacin, dividido por la suma
total de flujos en la interseccin. Este promedio ponderado de demora se
coloca en la parte inferior del cuadro.
El nivel de servicio de toda la
interseccin se obtiene de la tabla 1 y es ingresado en su respectivo

espacio.
Como en el paso 6, si el perodo de anlisis comienza con una fila inicial, la
demora y el nivel de servicio de la interseccin ser determinado usando el
procedimiento sealado en el apndice final.
El resultado de este mdulo es una estimacin del promedio de demora por
vehculo en cada grupo de vas as como el valor promedio para cada
aproximacin y para toda la interseccin. El nivel de servicio est directamente

relacionado con los valores de demora y es asignado sobre esta base.
Los valores de nivel de servicio y demora deben ser analizados conjuntamente
con los resultados del mdulo de anlisis de capacidad. Seguidamente se
efectan comentarios sobre situaciones que comnmente se presentan:
1. El nivel de servicio es un indicativo de la aceptacin general de la demora
por parte de los conductores. Se debe notar que esta es algunas veces
subjetiva: que sea aceptable en un gran distrito central de comercio, no
quiere decir que sea necesariamente aceptable en una cercana menos
densa.
2. Cuando los niveles de demora son aceptables para toda la interseccin
pero es inaceptable para cierto grupo de vas, el plan de fases, el tiempo de
verde o ambos podran ser examinados para proporcionar un manejo ms
eficiente del movimiento en desventaja o los movimientos involucrados.
3. Cuando los niveles de demora son inaceptables pero la relacin v/c es
relativamente baja (Mdulo de Anlisis de Capacidad), la duracin del ciclo
podra ser demasiado larga por las condiciones prevalecientes, el plan de
fases podra ser ineficiente o ambos aspectos. Debe notarse, sin embargo,
que cuando las seales son parte de un sistema coordinado, la duracin del
ciclo en una interseccin individual estar determinada por las condiciones
del sistema y alteraciones en una localizacin aislada podra no ser
prctico.
4. Cuando, tanto los niveles de demora y la relacin v/c son inaceptables, la
situacin es crtica, la demora ser alta y la demanda estar cerca o habr
superado la capacidad. En tales situaciones la demora se incrementar
rpidamente cuando existan pequeos cambios en la demanda. En estos
casos debe considerarse una mejora total en el diseo geomtrico y de
seales para alcanzar los objetivos.
La demora y el nivel de servicio, as como la capacidad, son variables
complejas que dependen de las condiciones de trfico, la carretera o va y
las condiciones de sealizacin.
Las tcnicas de anlisis operacional presentados aqu son usadas en la

estimacin de la performance y caractersticas de la interseccin y
proporciona discernimientos
bsicos dentro de los factores de causa
probables.
Esos procedimientos, no obstante no cuentan todas las posibles
condiciones.
La influencia de aquellas caractersticas especficas como
orillas de aceras en las esquinas, ngulo de interseccin, combinaciones de

varias pendientes en una aproximacin, caractersticas geomtricas
(distancia de intersecciones, estrechamiento en las vas de partida, etc.) y
otras inusuales condiciones no son tratadas en la metodologa. Estudios de
campo podran conducir en aquellos casos a la determinacin directamente
de la demora y/o para calibrar la cantidad de flujo de saturacin
prevaleciente.
Demoras inusuales pueden resultar tambin por bloqueos, tal como
parqueo ilegales o parada de vehculos u otros factores. El analista debera
efectuar tambin observaciones en el campo para buscar operaciones
ocultas dentro de la interseccin y ayudar como complemento en el anlisis
y aplicacin de este mtodo. Hay tambin un nmero mayor de problemas
complejos y tcnicos de modelamiento ms puntuales que podran proveer
un anlisis suplementario de los problemas que estn ms all del campo
de accin de este mtodo.
9.6
CUADRO SUPLEMENTARIO PARA LA DETERMINACIN DE LA

DEMORA UNIFORME
Volteos a la izquierda desde vas exclusivas que tienen permitido proseguir sobre
las fases protegidas y permitidas en la secuencia de la seal deber ser tratada
como un caso especial para propsitos del clculo de la demora uniforme. Tales
movimientos son analizados para ambas fases en el cuadro del mdulo de anlisis
de la capacidad, en donde la fase protegida es identificada como la fase primaria y
la fase permitida est identificada como la fase secundaria. Esta terminologa ser
usada en la descripcin del cuadro suplementario del clculo de la demora

uniforme, el cual muestra los procedimientos no incluidos en la seccin de
metodologa.
El cuadro suplementario est referido con el nmero 21. El ingreso de datos en
este cuadro deber ser obtenido en primer lugar desde los cuadros determinados
anteriormente y colocados donde corresponda, particularmente el volumen
ajustado de vueltas a la izquierda obtenido del cuadro 15 del mdulo de ajuste de
volumen y la relacin v/c, X, para el grupo de vas, obtenido de la fila T, columna
8, del mdulo de anlisis de capacidad (cuadro 19).
Los siguientes intervalos de tiempos de seales tambin sern obtenidos desde
clculos previos:
1. Tiempo de verde efectivo, g, en fase primaria, obtenido desde el mdulo de
anlisis de capacidad (cuadro 19).
2. Intervalo de tiempo efectivo de verde en fase secundaria, gq y gu, desde los
cuadros suplementarios para volteos a la izquierda permitidos (Cuadro 17
18).
3. Tiempo de Rojo en segundos, r, calculado como C (g + gq +gu), donde C, es
la duracin del ciclo en segundos.
Estos valores son ingresados en sus correspondientes filas del
cuadro 21.
Ntese que trfico opuesto extremadamente pesado podra reducir gu a cero,
lo cual implica que todos los volteos a la izquierda en la fase permitida debern
ser considerados como mnimos. Este efecto impondr en el mdulo de flujo
de saturacin un lmite bajo en el valor de fLT al imponer un menor lmite en el
valor de fLT, un menor lmite deber ser impuesto tambin en el valor de gu el
cual se ingresar en el cuadro suplementario de la demora uniforme. El tiempo
necesario debera ser transferido desde gq a gu para garantizar que el valor de
gu no sea menor de 4 segundos.
Los clculos de la demora estn relacionados con la cantidad de arribos y

partidas en unidades de vehculos por segundo para compatibilizar con el resto
de clculos en el cuadro. La cantidad de arribos es determinada por la divisin
del volumen de volteos a la izquierda, v, entre 3,600. Este valor deber ser
ajustado para garantizar que en el clculo de la demora uniforme, los arribos
no excedan la capacidad de la interseccin. Si la relacin v/c, X, excede de
1.0, la cantidad de arribos deber ser dividido por X.
Dos cantidades de partida debern ser determinadas:
1. La cantidad de partida en la fase primaria, sp = S/3,600, donde S es el flujo
de saturacin ajustado para la fase primara y es obtenido del cuadro 19 del
Mdulo de Anlisis de Capacidad; y,
2. La cantidad de partida en la fase secundaria, ss, deber ser calculada
como:
ss
(gq + gu) / gu x 3,600), donde s es el flujo de
saturacin ajustada para la fase secundaria obtenido del Mdulo de Anlisis

de Capacidad (cuadro 19) y los dems valores se obtienen tal como se
describieron anteriormente.
Cuando gu es muy corta, las partidas en la fase secundaria sern
mayormente de agrupamientos. Desde que estos se mueven con poco
espacio entre s, es posible tener valores muy grandes de ss. Como una
prctica de clculo, el valor de ss por va, no debera exceder la cantidad de
flujo de saturacin por grupo de vas dividido por 3,600.
A continuacin, la relacin v/c para la fase primaria y secundaria, xprot y
xperm, debern ser calculadas con las ecuaciones sealadas en el cuadro
21. Ntese que ecuaciones diferentes son usadas para fases de volteo a la
izquierda iniciale y retardadas.
Los valores de xprot y xperm, en conjunto no pueden ser mayores que 1.0.
Pero es posible que uno de ellos si lo fuese.
Es posible definir cinco casos separados para el clculo de la demora,
dependiendo de cual de los valores de X excede de 1.0 y de las fases de
volteo a la izquierda (iniciales o retardadas). Los casos numerados del 1 al

5 estn determinados y son mostrados en el cuadro 21.
Cuando el nmero del caso ya es conocido, el tamao de la fila en 3 puntos
de transicin Qa, Qu y Qr pueden ser determinados con las frmulas
sealadas en el cuadro.
Cuando estos valores han sido calculados y
colocados en sus respectivos lugares, es posible determinar la demora

uniforme, d1, usando las frmulas sealadas en la parte inferior del cuadro.
APNDICE
9.7 Extensin para el clculo de la demora incorporando el efecto de

una fila inicial.
El modelo de demora representado por la ecuacin 22 hasta la 25 est
basado asumiendo que no hay una fila inicial en el comienzo de un perodo
de anlisis de duracin T.
En algunos casos el perodo de anlisis
comienza con una demanda residual que no se limpio en el perodo previo.

Esta demanda no atendida ser designada como Qb en vehculos. Qb es
observada al inicio del perodo rojo y excluye cualquier vehculo presente
por fluctuaciones aleatorias de ciclos o sobre flujos por fallas en el ciclo.
Cuando Qb o, los vehculos que arriban en perodos T experimentarn
una demora adicional debido a la presencia de una fila. La magnitud de
esta demora adicional depende de varios factores, particularmente, el
tamao inicial de la fila, la duracin del perodo de anlisis, y la
prevaleciente relacin volumen/capacidad en el perodo T. Esta demora
adicional ser referida con el trmino d3.
Cinco escenarios emergen cuando el control de demora es estimado. stos
son llamados casos I al V. Los casos I y II ocurren cuando no hay una fila
inicial y el perodo est no saturado (caso I) o sobre saturado (caso II), en
ambos casos d3 = 0 y la demora est dada por la ecuacin 22. El caso III
ocurre cuando la demanda no atendida Qb puede ser servida totalmente en
el perodo de tiempo T. El caso IV ocurre cuando hay demanda no servida
en el final del perodo T, pero el tamao de la demanda no servida es
decreciente.
Para que esto ocurra, de demanda en T, qT, debera ser
menos que la capacidad, cT.
Finalmente, el caso V ocurre cuando la
demanda en T, qT, excede la capacidad, cT. Aqu la demanda no servida

se incrementar en el final del perodo T.
9.7.1
Estimacin de d3:
En forma general d3 est definida como el promedio adicional de demora por

vehculo en segundos cuando un tamao de fila inicial Qb est presente en el inicio
del perodo de anlisis T, el cual ha sido desarrollado en un proyecto reciente
auspiciado por la FHWA. Este es un trmino adicional en el modelo de demora
dado en la ecuacin 22 y expresado de la siguiente manera:
d3 = 1,800 Qb (1 + u) t
cT
Donde: Qb
(a. - 1) Ref.[6]
demanda inicial no servida en el comienzo del perodo T, Veh;
capacidad ajustada del grupo de vas, Veh/hr;
duracin del perodo de anlisis en, hr;
duracin de la demanda no servida en T, hr; y
parmetro de demora
Tabla Apndice - 1 Seleccin de variables de demora.

d1
d2
T
u
d3
Tc
Eq. 9- Eq. 25
0
0
0
T
23
II
> 1.0
0
Eq. 9- Eq. 25
0
0
0
TX
23
III
>
0
Eq.
I.-5 Eq. 25 Eq. I.-2
0
Eq. I.-1
T
1.0
IV
>0
Eq. I.-5 Eq. 25
T
Eq. I.-3 Eq. I.-1 Eq. I.-4
1.0
V
> 1.0
>0
Eq. I.-5 Eq. 25
T
1
Eq. I.-1 Eq. I.-4
Fuente: Transportation Research Board/HCM/1997
Caso
I
X
1.0
Qb
0
Los parmetros t y u son determinados de acuerdo con los prevalecientes casos

(III, IV V). Las siguientes dos ecuaciones pueden ser usadas para determinar
estos valores:
t = 0 si Qb = 0, sino t = MIN
T,
Qb
c[ 1 MIN (1, X) ]
(a. -2)
Ref.[6]
u = 0 si t<T, sino u = 1 cT [1I MIN (1,X) ]

Qb
(I. 3)
Donde X es el grado de saturacin del grupo de vas (v/c).

En adicin al trmino suplemental de demora, el analista podra interesarse en el
clculo del tiempo en que el ltimo vehculo arriba en el tiempo de limpieza en la
interseccin (calculado desde el comienzo del perodo de anlisis), tambin
afectado por la presencia de una fila inicial de longitud Qb.
Este tiempo ser referido como un tiempo de limpieza adicional Tc.
En los casos I III, es evidente que todos los vehculos despejarn sobre el final
del perodo T (por adicin para la demora normal d1 + d2). Para los casos IV y V,
el ltimo vehculo que arriba en T despejar la interseccin en un tiempo Tc>T
(adicionalmente a d1 + d2). As pues, en general la frmula de tiempo de limpieza
adicional en el caso de una fila inicial, calculada desde el inicio del perodo de
anlisis T, es:
Tc = Max (T, Qb + TX)

c
(a. 4)
Ref.[6]
Para sumarizar el procedimiento de estimacin del control de demora, la tabla

apndice -1 proporciona una comparacin del modelo de parmetros para los
casos I V. Ntese que para decidir si se aplica el caso III (t < T) o IV (t = T), el
valor de t deber ser primero calculado en la ecuacin apndice 2.
Para los casos III, IV y V, el componente de demora uniforme (d1) debe ser
evaluado usando X = 1.0 para el perodo cuando existe una fila sobre saturada (t)
y usando el valor actual de X para el resto del perodo de anlisis (T t). Por
consiguiente, en esos casos, un valor mayor de tiempo de d1 es usado, de
acuerdo a la siguiente expresin:
d1 = ds x t/T + du x PF x (T t) /T
(a. 5) Ref.[6]
Donde: ds = es la demora saturada (d1 evaluada para X = 1.0), y

du = es la demora no saturada (d1 evaluada para el actual valor de X)
En la ecuacin apndice 5 para los casos IV y V, el trmino du desaparece

porque t = T y no necesita calcularse. La ecuacin 23 puede ser usada para
evaluar los componentes ds y du en todos los casos, excepto para vueltas a la
izquierda con componentes de volteo a la izquierda protegido (protegido
permitido y permitido protegido), usando X = 1.0 en la ecuacin para calcular ds
y usando el valor actual de X para calcular du.
Para componentes de volteo a la izquierda protegido, el cuadro de demora
uniforme suplementario 21 deber ser usado como una manera de aproximar los
componentes ds y du. Cuando se use X = 1.0 para el componente ds en el cuadro
21 el volumen de volteo a la izquierda usado (v) tambin deber ser ajustado para
el valor actual de X (usando v = v/x) para encontrar la asuncin bsica del cuadro
suplemental de demora uniforme.
Ntese que el nico lugar donde PF es usado en el anlisis de una fila inicial, es
para la porcin no saturada du del caso III. Esto es porque la existencia de una fila
inicial anula el valor de la progresin bajo todas las otras condiciones. El analista
deber advertir de ser cuidadoso de una correspondencia similar en el uso de PF
en un anlisis de caso II (sobre saturado) usando la ecuacin 22 porque todos, as
como el primer ciclo ser bloqueado por la fila inicial debido a la condicin de
sobre saturacin.
9.7.2
Procedimiento de Clculo para determinar la Demora y el Nivel de

Servicio con una Fila inicial de Vehculos
El cuadro apndice -6 puede ser usado para determinar la demora y el nivel de

servicio en una interseccin considerando que existe una fila inicial de vehculos.
1. Ingreso del perodo de tiempo y duracin
Cada perodo de tiempo necesitar de un cuadro independiente para calcular la
demora cuando algn movimiento en la interseccin comienza con una fila
inicial durante el perodo de tiempo. Cada perodo debe ser numerado e
ingresado en la esquina superior del cuadro. La duracin del perodo de
tiempo, en horas deber ser tambin ingresada. Deber notarse que en un

anlisis multi perodo la duracin de todos los perodos de tiempo debern ser
iguales.
2. Identificar los grupos de vas para el anlisis
En la columna 1, se nombrarn cada grupo de vas a ser analizados de
acuerdo a los usados en el cuadro de Nivel de Servicio (cuadro 20). Los
grupos de vas que no tienen una fila inicial pueden aparecer en este cuadro
pero sus valores de demora pueden ser promediados con los grupos de vas
sobre saturados. En este caso, sus valores d1 y d2 no sern cambiados y d3
ser cero en este cuadro.
3. Ingreso de informacin para el primer y segundo trmino de la demora
En las columnas 2, 3, 6 y 8 se ingresa la relacin v/c, la capacidad, la demora
uniforme no ajustada y el incremento de la demora desde las columnas 2, 6,
4x5 y 8 respectivamente, del cuadro del Mdulo de Nivel de Servicio.
4. Ingreso de la demanda inicial no servida
En la columna 4, se ingresar la demanda inicial no servida para cada grupo de vas.
Este valor puede ser la fila inicial observada en el comienzo del perodo rojo
(excluyendo cualquier vehculo que llegue aleatoriamente) podra ser la
demanda no servida del grupo de vas estimado en la columna 10 de un
perodo de anlisis previo.
5. Clculo de la duracin de la demanda no servida
En la columna 5, se calcula la duracin de la demanda no servida, t, usando la
ecuacin a. -2. Si no hay una fila inicial (Qb = o), entonces t = o, y el valor de t
est limitado a ser no mayor que la duracin del perodo de tiempo T.
6. Clculo de la demora uniforme ajustada
En la columna 7, se calcula el trmino de la demora uniforme ajustada, d1,
usando la ecuacin a. 5.
Cuando t = 0 el resultado es el mismo que el valor no saturado de d1. El efecto

de la progresin es incluido, siendo apropiado en este resultado de la demora
uniforme ajustado.
Los valores de g y C para el grupo de vas deber ser tomado del cuadro de
Mdulo de Nivel de Servicio. Deber notarse que el valor no ajustado de d2
ser usado del cuadro del Mdulo de Nivel de Servicio en el clculo de la
demora final y que este valor de demora incluye la demora sobre saturada
cuando v/c > 1.
7. Clculo del parmetro de fila inicial
En la columna 9, se calcula el parmetro de fila inicial, u, usando la ecuacin a. 3.
Cuando t<T, u = 0 (casos I al III), En otros casos la ecuacin a. 3 se usa en
(caso IV) cuando u = 1 (caso V).
8. Clculo de la demanda final no servida
En la columna 10, se calcula la demanda final no servida usando la ecuacin a. 6.
Est puede ser estimada del nmero de vehculos en fila en el final del perodo
de anlisis. Si este valor no es cero, esto indica que el perodo de anlisis
subsecuente debera ser analizado para determinar el promedio de demora por
vehculo que resulta por causa de esta fila inicial para ese perodo de tiempo.
9. Clculo de la demora suplementaria
En la columna 11, se calcula la demora suplemental (por la fila inicial), d3, usando la
ecuacin a. -1. Esta es la demora adicional que resulta de la existencia de la
fila inicial.
10. Bsqueda de la demora y el nivel de servicio de cada grupo de vas
La demora y el nivel de servicio, se encuentra de la suma de los tres trminos de

demora de las columnas 7, 8 y 11 para cada grupo de vas. Debe notarse que
el valor d1 en la columna 7 incluye los efectos de PF sobre el trmino d1. El
resultado de la suma es ingresado en la columna 12. El nivel de servicio
correspondiente a esta demora, es obtenido de la tabla 1 y colocado en la
columna 13.
11. Bsqueda de la demora y el nivel de servicio para cada aproximacin
La demora promedio por vehculo se obtiene de la sumatoria del producto de la tasa
de flujo del grupo de vas y la demora para cada grupo de vas sobre la
aproximacin, dividiendo la suma por la tasa de flujo total de la aproximacin.
La demora promedio ponderada es ingresada en la columna 14 para cada
aproximacin. El nivel de servicio es determinado de la tabla 1 e ingresado en
la columna 15.
12. Bsqueda de la demora y el nivel de servicio de la interseccin
El promedio de demora por vehculo de la interseccin es encontrado por la
sumatoria del producto del flujo de la aproximacin y la demora de la aproximacin
de todas las aproximaciones y dividiendo esta suma por el flujo total de la
interseccin.
Este promedio ponderado es colocado en la parte inferior del
cuadro. El nivel de servicio de interseccin se determina en base de este valor y

la tabla 1, el nivel de servicio determinado se ingresar tambin en la parte inferior
del cuadro.
CAPTULO V
11.
APLICACIN DE LA METODOLOGA EN LA CIUDAD DE LIMA
A efectos de probar la aplicacin de esta metodologa en la ciudad de Lima, se ha

considerado efectuar un Anlisis de la Interseccin de dos avenidas principales,
las cuales se encuentran ubicadas en el lmite del distrito de San Miguel y el
Callao, estas son las Avenidas Venezuela y la Avenida Elmer Faucett.
Se debe mencionar que se han efectuado algunas modificaciones en la
metodologa, especficamente sobre algunos factores de ajuste para que los
mismos se adecuen a nuestra realidad, as como se han efectuado estudios de
velocidad peatonal, tiempos perdidos, tiempos de servicio para el transporte
pblico, y se han efectuado la determinacin o clculo de algunos valores que

corresponden a las caractersticas de nuestra realidad de transporte, estas
modificaciones y clculos sern explicado en detalle ms adelante.
11.1
DESCRIPCIN DE LA INTERSECCIN A ESTUDIAR
La interseccin a estudiar se encuentra ubicada en la ciudad de Lima en los

lmites distritales de San Miguel y el Callao.
El cruce est compuesto por dos avenidas la Av. Elmer Faucett y la Av.
Venezuela.
Del reconocimiento en campo se ha podido observar una mayor
afluencia de vehculos de transporte pblico como privado sobre la Av. Faucett en

las denominadas horas punta u horas de mayor trfico tanto en el sentido Norte Sur y Sur - Norte. Sin embargo, la Av. Venezuela tambin tiene una intensidad
ms marcada en el sentido Este - Oeste.
El aforo vehicular se efecto en la hora de mayor demanda y los resultados se
validaron en distintos das pero en la misma hora arrojando resultados muy
similares a los encontrados en un principio. Estos resultados determinaron que la
Av. Elmer Faucett en el sentido Norte Sur tiene un flujo (todo tipo de vehculos)
de 1,824 vehculos que pasan de frente, 17 vehculos que voltean a la izquierda y
73 vehculos que voltean a la derecha, en el sentido Sur Norte tiene 1,892
vehculos que pasan de frente, 66 vehculos que voltean a la izquierda y 62
vehculos que voltean a la derecha. La Avenida Venezuela por su parte en el
sentido Este Oeste tiene un flujo de vehculos de 754 vehculos que pasan de
frente, 65 vehculos que voltean a la izquierda y 67 vehculos que voltean a la
derecha y en el sentido Oeste Este tiene 746 vehculos que pasan de frente, 105
vehculos que voltean a la izquierda y 104 vehculos que voltean a la derecha.
Estos valores se encuentran registrados en el acpite de anexos.
MOVIMIENTOS EN LA INTERSECCION DE LA
AV. ELMER FAUCETT Y AV. VENEZUELA
NORTE
Av.E. Faucett
Al Sur
67
Paradero
1914
Al Oeste
754
886
65
73
1824
17
Av.Venezuela
12
OESTE
10
4
5
Paradero
ESTE
9
Paradero
105
1145
Paradero
11
746
66
1892
62
2020
Al Este
Al Norte
104
SUR
LEYENDA:
Av. E.Faucett
Av. Venezuela
Movimiento 1: Norte-Sur -Volteo a la derecha
Movimiento 4: Oeste-Este -Volteo a la iz quierda
Movimiento 2: Norte-Sur -Paso defrente
Movimiento 5: Oeste-Este -Paso defrente
Movimiento 3: Norte-Sur -Volteo a la izquierda
Movimiento 6: Oeste-Este -Volteo a la derecha
Movimiento 7: Sur-Norte -Volteo a la izquierda
Movimiento 10: Este-Oeste - Volteo a la iz quierda
Movimiento 8: Sur-Norte -Paso defrente
Movimiento 11: Este-Oeste -Paso defrente
Movimiento 9: Sur-Norte -Volteo a la derecha
Movimiento 12: Este-Oeste -Volteo a la derecha
Flujo vehicular representado por la sumatoria de

todos los tipos de vehculos. Unidad de medida (vph)
Se ha podido observar mucha interferencia por parte de los vehculos de

transporte pblico especficamente las camionetas rurales o llamadas Combis y
Custer (57% respecto del transporte privado), las cuales paran en cualquier lugar
de la interseccin en ambos sentidos, as como tambin efectan paradas largas
en la Av. Venezuela antes y despus de efectuar el cruce de la Av. Faucett. Estas
paradas largas las efectan para llenar de pasajeros las unidades, lo cual genera
un gran congestionamiento.
Tambin se presentan conflictos entre automviles en los volteos centrales a la
izquierda de la interseccin, as mismo se ha podido apreciar conflictos e
interferencias de los peatones y los vehculos en todos los cruces.
Igualmente se presentan interferencias en el paso de los peatones y los
vendedores ambulantes que estacionan sus carretillas y ubican sus canastas de
venta en plena acera, obligando a los peatones a salir de ella, haciendo uso de la
va vehicular.
11.2
Caractersticas Fsicas de la Interseccin.
Av. Elmer Faucett es una avenida de dos sentidos. En el sentido Norte Sur la
avenida cuenta con dos vas o carriles con un ancho de 3.25 m, cuenta con una
berma central de 8.80 m. y la aproximacin a la interseccin cuenta con un
paradero de transporte pblico ubicado a 20 m. de la misma interseccin el mismo
que cuenta con una baha de estacionamiento de 15 m. Cruzando la interseccin
y en el mismo sentido, la avenida contina con dos carriles de 3.30 m. de ancho
cada uno.
En el sentido Sur Norte la avenida cuenta con dos vas de 3.25 m. cada una y un
carril auxiliar para transporte pblico de 3.70 m. cuya berma de separacin es de
1.10 m. y termina a 12.00 m. de la misma interseccin, as mismo tambin cuenta
con una berma central de 8.80 m.
Av. Venezuela es una avenida de dos sentidos. En el sentido Este Oeste cuenta
con dos vas o carriles de 3.00 m. cada uno, en este sentido la avenida no tiene
berma central, la separacin de ambos sentidos se encuentra sealada mediante
marcas en el pavimento.
Esta aproximacin cuenta con una isla triangular
peatonal central de 8.20 m. de ancho con frente a la interseccin y una longitud de

20 m. Cruzando la interseccin la avenida contina con dos carriles de 5.00 m.
cada uno.
En el sentido Oeste - Este la avenida Venezuela cuenta con dos vas efectivas de
4.0 m. de ancho y una va de 4.0 m. usada por el transporte pblico como
paradero de espera, es decir es una va cuyo flujo es prcticamente nulo. La
separacin de los sentidos esta dado por marcas en el pavimento sealizando una
berma de 6.70 m. de ancho. Cruzando la interseccin la avenida reduce su ancho
a dos vas de 3.0 m. cada una.
La interseccin cuenta con una isla central sobre la cual se efectan los volteos a
la izquierda.
11.3
INICIO DEL ANLISIS.
11.3.1 Primer Paso.

Cuadro de Entrada de Datos.
Como ya se seal anteriormente el anlisis se efecta en cinco pasos, debiendo
dar inicio con la recoleccin de informacin en campo, dicha informacin ser
volcada en el primer mdulo de anlisis denominado Cuadro de Entrada de Datos,
la informacin ingresada aqu y recogida en campo y comenzar con datos de
geometra y volmenes, siendo la siguiente: los volmenes de trfico de cada
aproximacin en todos los sentidos, ancho de vas, bermas, islas. Se efectuar un
grfico simple de la interseccin colocando en l los datos recolectados. Adems
de esta informacin, ser necesario contar con los tiempos perdidos por
movimiento en segundos, la extensin del tiempo efectivo de verde. Se deber
contar tambin con las condiciones de trafico y de la va como la pendiente de
cada aproximacin, el porcentaje de vehculos pesados, las vas de parqueo,
nmero de mnibuses o combis por hora, cantidad de peatones por hora, tiempo
para cruce de peatones y se determinar el tipo de arribo. Finalmente en la parte
inferior del cuadro se dibujar un diagrama de las fases de la seal en la
interseccin, colocando los tiempos de la seal obtenidos en campo. Como ya se
seal estos datos se ingresan en el Cuadro de Entrada de Datos. El detalle de
los clculos de los valores ingresados en este cuadro se encuentra en los anexos
al presente trabajo.
11.3.2 Segundo Paso

Cuadro de Volumen Ajustado.
El segundo paso del anlisis de la interseccin consiste bsicamente en ajustar
las cantidades de flujo a perodos pico de 15 minutos y el establecimiento de los
grupos de vas para el anlisis, primero se deber establecer los sentidos de las
aproximaciones, luego se ingresarn los volmenes horarios y estos se ajustarn
mediante el factor de hora pico mediante el cociente del volumen para cada
movimiento entre el factor de hora pico, este valor ajustado se denominar Tasa
de Flujo (vp) y la sumatoria de la tasa de flujo de todas las direcciones de cada
aproximacin ser denominada Tasa de Flujo Ajustada para el Grupo de Vas (v),
finalmente se obtendr las proporciones de volteos a la izquierda y derecha de
cada aproximacin.
11.3.3 Tercer Paso.

Cuadro para la Tasa de Flujo de Saturacin Ajustada.
En este cuadro se calcula el flujo de saturacin total que puede ser acomodado en
el grupo de vas bajo las condiciones prevalecientes.
Estudios han determinado que el flujo de saturacin ideal en intersecciones puede
tomar valores entre 1800 a 1900 vphv, sin embargo, estos valores pueden variar
para una determinada localidad.
CUADRO DE ENTRADA DE DATOS

Av. Elmer Faucett - Av. Venezuela
Fecha: 20.02.2004
Analista: Ing. Gonzalo Ramrez Vlez
Tiempo del periodo de Anlisis: 60 min.
Proyecto: 01
Ciudad/Provincia: Lima/Lima
Tipo de Area:
Faucett
Al Sur
Geometria y Volumenes
73
67
Paradero
1914
NORTE
Zona de
Negocios o
Similar
Otros
1824
Al Oeste
754
886
65
17
Paradero
Tiempo perdido en arranque/movimiento (seg)

Extensin del tiempo efectivo de verde por
movimiento (seg)
Venezuela
2.44
Identificacin en el Diagrama
1. Volumenes
2. Vias y anchos de vias
3.Movimientos por via
4.Localizacin de parqueos
5. Zonas de carg
6. Islas
7. Paraderos
Paradero
66
105
Paradero
Interseccin:
746
1145
Al Este
104
62
1892
2020
Al Norte
Condiciones de Trafico y la via

Aproximacin
Pendiente
% VP
(%)
Estacionamientos
Combis/Buses
SoN
Nm
Nb
PHF
Peatones
Semaf./Peatones
(peat./hr)
SoN
Tipo de
Tiempo Seg.
Arribo
Al Este
0.2
--
128
0.88
359
Al Oeste
--
228
0.90
243
Al Norte
--
250
0.95
257
Al Sur
--
250
0.96
221
Pendiente: + subida - bajada

VP: Vehiculos pesados
Nm: Maniobras/hr de estacionamiento
Nb: paradas de Com/Bus/hr

PHF: Factor hora pico
Peatones:Peat./hr
Tiempo Min.: min. Tiempo de

verde para cruce peatones
Tipo de Arribo: Tipo 1 al 6 segn
clasificacin
Fases
D
i
a
g
r
a
m
a
Norte - Sur
Tiempos
Este - Oeste
V=
60
V=
30
V=
V=
V=
A=
2.3
A=
2.44
A=
A=
A=
Volteo Permitido
---------- Peatones
Volteo Protegido
Fuente:Cuadro TRB-HCM1997 / Datos de Campo
Duracin del Ciclo

en (Seg.) :
94.74
CUADRO DE VOLUMEN AJUSTADO

Av. Elmer Faucett - Av. Venezuela
Mov.
Volumen
(vph)
Factor
Hora
Pico
PHF
Flujo
Vp
(vph)
3/4
IZQ
105
0.88
119
DEF
746
0.88
848
Aproximacin Mov.
1
al ESTE
al OESTE
al NORTE
al SUR
DER
104
0.88
118
IZQ
65
0.9
72
DEF
754
0.9
838
DER
67
0.9
74
IZQ
66
0.95
69
DEF
1892
0.95
1992
DER
62
0.95
65
IZQ
17
0.96
18
DEF
1824
0.96
1900
DER
73
0.96
76
Grupos de
Vias
Flujo Ajustado Proporcin

de I o D
en el Grupo de
Plt o Prt
Vias v (vph)
1085
984
2126
1994
0.11
IZ
0.11
DE
0.07
IZ
0.08
DE
0.03
IZ
0.03
DE
0.01
IZ
0.04
DE
Para el presente trabajo pudiendo tomar los valores de tasa de flujo de saturacin
sealados anteriormente cuyos valores se consideran vlidos, se consider
conveniente efectuar un estudio para determinar la Tasa de Flujo de Saturacin
Ideal para la interseccin en anlisis. Este estudio fue descrito en detalle en el
captulo IV numeral 10.2.
Es as pues, que para el Cuadro de Tasa de Flujo de Saturacin, he considerado
un valor de Flujo de Saturacin Ideal de 1950 vphvpv obtenido del estudio
realizado, otros valores necesarios para este cuadro son: el nmero de vas de
cada aproximacin, y los factores de ajuste como el ancho de va, factor por
vehculos pesados, pendiente, de parqueo, factor de bloqueo por transporte
pblico, por tipo de rea, de utilizacin de la va, de volteo a la derecha y de volteo
a la izquierda, para luego por multiplicacin del flujo de saturacin ideal por cada
uno de estos factores obtener la Tasa de Flujo de Saturacin Ajustada.
Se debe hacer notar que para efectos de acercarnos a la realidad del
comportamiento del trfico en el Per, se efectuaron modificaciones a dos factores
que considero importantes, los cuales son, el factor por Ancho de Va y el factor de
Bloqueo por Transporte Pblico, cuyas consideraciones se explicaron en el
acpite de la Metodologa de Anlisis.
Los valores de los factores de ajuste son obtenidos de las tablas y frmulas
expresadas en el acpite de la Metodologa, se debe mencionar que muchas de
estas tablas tienen valores tabulados para datos de entrada fijos, por lo cual
muchos de los valores de entrada obtenidos para la interseccin en anlisis no se
pudieron encontrar directamente, por lo que se usaron las ecuaciones o frmulas
propuestas, lo cual en ms recomendable que la interpolacin o extrapolacin de
datos, en muchos casos estos procedimientos son restringidos de usar, debido a
que muchos de los valores obtenidos por estudios previos han sido determinados
mediante relaciones de regresin.
CUADRO DE TASA DE FLUJO DE SATURACION AJUSTADA
Aprox
Flujo Sat.
Mov.
ideal
Grupo de
(vphgpv)
vias
No. de Ancho via

vias
fw
Tabla 9-5
FACTORES DE AJUSTE
9
10
Veh.
Pesados
fhv
Tabla 9-6
Pendient.
fg
Tabla 9-7
Parqueos
fp
Tabla 9-8
11
12
13
14
Tasa
Volteo a la Volteo a la flujo Sat.
Bloqueo
Combis
Tipo de Utilizac. de derecha izquierda Ajust. s
fDR
fbc
Area
fa via flu
fIZ
(vphv)
Tabla 9-9 Tabla 9-10 Tabla 9-4 Tabla 9-11 Tabla 9-12
AL ESTE
1950
1.092
0.845
0.595
2196
AL OESTE
1950
0.983
0.725
0.979
0.651
1817
AL NORTE
1950
0.955
0.698
0.992
0.591
1563
AL SUR
1950
0.955
0.698
0.990
0.778
2054
Mencin aparte de estos factores se le debe hacer al Factor de volteo a la

izquierda permitidos fLT, dado que este factor tiene dos procedimientos para
calcularlo dependiendo del tipo de aproximacin que se encuentren frente a frente.
Uno de ellos es el proceso para cuando la aproximacin objeto se encuentra
opuesta a una aproximacin multiva y el otro para cuando la aproximacin objeto
se encuentra opuesta a una aproximacin de va simple.
Para la interseccin de la Avenida Elmer Faucett y la Avenida Venezuela, se
presenta el caso de que las aproximaciones se encuentran opuestas a
aproximaciones multiva por lo que para este caso se uso el Cuadro Adicional para
volteos a la izquierda permitidos el cual tiene su base terica en el acpite de
Metodologa; sin embargo, har mencin a los datos necesarios para llegar a
determinar el factor sealado: en primer lugar se necesita la duracin del ciclo, el
tiempo actual de verde para el grupo de vas, el tiempo efectivo de verde para el
grupo de vas, tiempo opuesto efectivo de verde para el grupo de vas, nmero de
va, numero de vas opuesto, estos valores se obtendrn del Cuadro de Entrada
de Datos, luego ser necesario contar con la tasa de flujo ajustada de volteo a la
izquierda, proporcin de volteos a la izquierda en el grupo de vas, tasa de flujo
ajustada opuesta, estos valores se obtendrn del Cuadro de Volumen Ajustado y
finalmente el tiempo perdido para el grupo de vas. Tambin se debe hacer
mencin a este ltimo valor, pues para su determinacin se ha efectuado un
estudio especifico en la interseccin analizada y cuyo valor determinado puede ser
extendido para aplicarlo en cualquier parte de la ciudad de Lima o en el caso del
Per previo anlisis de las condiciones del parque automotor.
Luego de obtener todos los datos sealados se procede a efectuar los clculos de
volteos a la izquierda por ciclo, clculo del flujo opuesto por va por ciclo,
determinacin de la razn de grupo opuesta, clculo de las sub porciones del
tiempo de verde, clculo del factor de volteo mnimo y finalmente el factor de
volteo a la izquierda el cual es llevado al cuadro de tasa de flujo de saturacin
ajustado en su respectivo recuadro.
CUADRO ADICIONAL PARA VOLTEOS A LA IZQUIERDA PERMITIDOS

-Para usarse cuando la aproximacin objeto es opuesta a un aproximacin multivia
APROXIMACION
AL ESTE
Duracin del Ciclo, C
AL OESTE
94.74
Tiempo actual de verde para el grupo de vias, G
94.74
AL NORTE
94.74
AL SUR
94.74
30
30
60
60
Tiempo efectivo de verde para el grupo de vias, g
29.18
28.38
59.58
59.24
Tiempo opuesto efectivo de verde para el grupo de vias, go
28.38
29.18
59.24
59.58
Numero de vias en el grupo de via, N
Numero de vias opuesto en el grupo de via, No
Tasa de flujo ajustada de volteo a la izquierda, vLT
119
72
69
18
Proporcin de volteos a la izquierda en grupo de vias, PLT
0.11
0.07
0.03
0.01
Tasa de flujo ajustada opuesta, vo
984
1085
1994
2126
Tiempo perdido para el grupo de vias, tL
5.70
6.50
5.02
5.32
Calculo de volteos a la izquierda por ciclo: LTC = vLT C/3600
3.13
1.89
1.82
0.47
26.24
27.97
Calculo del flujo opuesto por via, por ciclo:volc = vo C/(3600No fLUo)
12.95
14.28
Determinacin de la razn de grupo opuesta, Rpo (Tabla 9-2 o Eq. 97)
0.09
0.13
0.25
0.41
Calculo de gf ** = G exp (-0.882 LTC ^ 0.717) - tL, gf <= g
4.06
7.46
10.46
30.59
Calculo de la razon de fila opuesta:

qro >= 0
0.97
0.96
0.84
0.74
20.13
22.03
46.34
49.44
9.05
6.35
13.24
9.80
984
1085
1994
2126
160.32
qro = 1 - Rpo (go/C)
Calculo de gq usando la Ecuacin 9-19, gq <= g

Calculo de gu : gu = g - gq
gu = g - gf si gq < gf
si
gq >= gf
Calculo de Vo' = Vo/FLU

SLT= [vo' x EXP^(-vo'x4.5/3600)]/[1-EXP^(-vo'x4.5/3600)]
406.41
376.53
179.78
STH = 2000 vph
2000
2000
2000
2000
Determinacin de EL1 (figura 9-7) o EL1=STH/SLT - 1
3.921
4.312
10.125
11.475
Calculo de PL * = PLT [1 + {(N-1)g/(gf+ gu/EL1 + 4.24)}]
0.413
0.221
0.142
0.027
Calculo de fmin = 2(1 + PL)/g
0.097
0.086
0.038
0.035
0.28
0.392
0.272
0.645
0.595
0.651
0.591
0.778
Calculo de fm: fm = [gf/g] + [gu/g][1/{ 1 + PL(EL1-1)}]

min = fmin; max = 1.00
Calculo de fLT = [fm + 0.91 (N-1)] / N (#)
** Para casos de aproximaciones de vias simples opuestas a aproximaciones multivia, ver referencias
* Si PL >= 1 para vias de volteo a la izquierda compartidas con N>1, asumir via de volteo a la izquierda
# Para volteos a la izquierda permitidos con multiples vias de volteo exclusivo fLT = fm
11.3.4 Cuarto Paso.

Cuadro para el Anlisis de la Capacidad
En este cuadro se encontrar la razn del grupo de vas, para lo cual se usar la
informacin y resultados obtenidos de los cuadros previos, estos valores son: la
tasa de flujo ajustada obtenida del Cuadro de Volumen Ajustado, la tasa de flujo
de saturacin ajustada obtenida del Cuadro de la Tasa de Flujo de Saturacin, del
cociente de estos dos valores obtendremos la razn de flujo. As mismo con el
tiempo de verde y duracin del ciclo obtendremos la razn de verde,
seguidamente determinaremos la capacidad del grupo de vas y la razn del
grupo de vas, es con este ltimo valor que podremos definir cuales son los grupos
de vas crticos en funcin a los valores ms altos o los ms cercanos a la unidad.
Luego de esto es obtenida la cantidad de flujo del grupo de vas crtico obtenido
de los valores de la columna 5 para las correspondientes vas criticas, con el
resultado de esta suma se obtendr la relacin crtica v/c, Xc. Los detalles de
clculo estn claramente sealados en el cuadro correspondiente ubicado en la
pagina 133.
11.3.5 Quinto Paso.

Cuadro de la Demora y el Nivel de Servicio.
El cuadro de clculo de la demora y el nivel de Servicio combina los resultados de
los clculos de volumen ajustado, flujo de saturacin, anlisis de la capacidad para
encontrar del control promedio de demora por vehculo para cada grupo de vas.
Dado que el Nivel de Servicio es una medida de la calidad del flujo, y est
directamente relacionado con la demora, es a partir de esto que ambos conceptos
se pueden relacionar en la tabla 1 en la cual se determinar el nivel de servicio
para una demora dada.
Es necesario sealar que la presente metodologa contempla dos casos para el
clculo de la demora y el nivel de servicio. Para esto se han desarrollado dos
cuadros para alcanzar el objetivo, el primero de ellos ha sido desarrollado para
calcular la demora uniforme y la demora incremental a partir de las ecuaciones 23
y 25 para luego obtener la demora total mediante la ecuacin 22, este

CUADRO DE ANALISIS DE CAPACIDAD
Tipo
Movim. Grupos de
de vias
fase
1
Tasa de
Tasa de
Razn de
Flujo
Flujo de
Ajustada Saturacin Flujo (v/s)
[3]/[4]
(v)
Ajustada (s)
Razn del
Razn Capacidad grupo de Grupo
de
del grupo vias
( de vias
Verde de Vias ( c v/c ) (X) Critico
(g/C)
) [4]x[6]
[3]/[7]
(*)
1085
2196
0.494
0.317
696
1.559
984
1817
0.542
0.317
576
1.708
2126
1563
1.36
0.633
989
2.150
1994
2054
0.971
0.633
1300
1.534
al ESTE
al OESTE
al NORTE
al SUR
Duracin del Ciclo
94.74 seg
Tiempo perdido po
11.82 seg
Yc = Sum (v/s)
1.902
Xc = Yc x C / (C-L)
2.173
CUADRO N 2 CALCULO DE LA DEMORA Y NIVEL DE SERVICIO
Segundo
termino de la
demora
Primer Termino de Demora
Movim.
Grupos de
vias
1
Razn
(v/c) X
Capacidad
del grupo de
Vias ( c ) vph
Demanda
inicial no
servida Qb
veh
Demora
Duracin de uniforme no
demanda no ajustada d1
x PF
servida t hrs
5
Demora
uniforme
ajustada d1
seg
7
Grupo de Vias
Parametro
Incremento de inicial de fila
u
demora d2 seg
8
Demanda
final no
servida Qb
veh
Demora por
Fila d3 seg
10
11
Demora d
seg
Nivel de
Servicio
12
13
al ESTE
1.559
696
19
0.25
32.37
252.00
11
98.28
382.65
al OESTE
1.708
576
32
0.25
32.37
319.07
14
200
551.44
al NORTE
2.150
989
25
0.25
17.37
517.71
18
91.00
626.08
al SUR
1.534
1300
42
0.25
17.37
240.55
27
116.31
374.23
Demora en la Interseccin
490.39 seg/Veh
Tercer Termino de Demora
Nivel de Servicio en la Interseccin
cuadro de clculo asume que no hay una fila inicial de vehculos en el inicio del
perodo de anlisis y bajo esta condicin puede ser usado para el anlisis de una
interseccin semaforizada. El segundo cuadro de demora y nivel de servicio se
desarroll para considerar la existencia de una fila inicial de vehculos en el inicio
del perodo de anlisis, lo cual conlleva a la una extensin de la demora debido a
este efecto. La explicacin detallada del manejo de este cuadro se encuentra en
apndice.
Para efectos del estudio de la interseccin de la Avenida Elmer Faucett y la
Avenida Venezuela ha sido de aplicacin el segundo cuadro, toda vez que el flujo
en esta interseccin es alto y deja una demanda no servida de vehculos entre
perodos de anlisis, dada esta realidad en la zona de estudio se efectu el
anlisis usando esta consideracin cuyo proceso se resume a continuacin: el
cuadro consta de cinco secciones principales, en la primera de ellas se determina
el primer trmino de la demora d1 para lo cual se necesita el valor de la razn del
grupo de vas v/c y la capacidad del grupo de vas obtenido del cuadro de anlisis
de la capacidad, la demanda inicial no servida obtenida por observacin en
campo, la duracin de la demanda no servida en hora la cual corresponde al
perodo de anlisis en horas y el factor de progresin que para este caso es 1.0.
En la segunda seccin se determina el segundo trmino de la demora llamado
demora incremental el cual esta establecido en la ecuacin 25. La tercera seccin
corresponde al clculo del tercer trmino de la demora d3, el cual es funcin del
parmetro inicial de fila y la demanda final no servida, este trmino de la demora
Demo
se
es el que corresponde a la fila inicial de vehculos o demanda no servida en el

inicio del perodo de anlisis.
Este es el proceso completo de anlisis a la interseccin de la Avenida
Elmer Faucett y la Avenida Venezuela, cuyo resultado final es el mostrado en el
cuadro de clculo de Demora y Nivel de Servicio.
12. INTERPRETACIN DE LOS RESULTADOS Y CONCLUSIN DE LA

INTERSECCIN ESTUDIADA
Los resultados obtenidos del anlisis de la interseccin de la Avenida Elmer

Faucett y la Avenida Venezuela determinan una demora promedio por vehculo de
entre 5 y 10 minutos en las aproximaciones lo cual conlleva a encontrar un Nivel
de Servicio F para la interseccin.
El Nivel de Servicio F, describe operaciones de control de demora por vehculo por
encima de los 80 segundos. Este nivel es considerado inaceptable por los
conductores y ocurren cuando existe sobre saturacin, que viene a ser cuando la
tasa de flujo que arriba excede la capacidad de la interseccin. Esto tambin es
observado cuando se encuentran con altas relaciones v/c con valores por encima
de 1.0.
A efectos de completar la interpretacin de los resultados obtenidos es necesario
efectuar un anlisis de los mdulos de Clculo de Flujo de Saturacin y del de
Anlisis de la Capacidad los cuales considero importantes:
En el Cuadro de clculo de la Tasa de Flujo de Saturacin Ajustada, son saltantes
los siguientes aspectos, la tasa de flujo de saturacin ideal considerada en el
clculo se obtuvo del Estudio de la Tasa de Flujo de Saturacin que realice en la
misma ubicacin de la interseccin sobre cada una de las cuatro aproximaciones,
dicho estudio arroj un valor promedio de 1950 vehculos por hora en tiempo de
verde por va, otros tres puntos saltantes de comentar en el resultado fueron los
factores de ajuste por ancho de va, el factor de bloqueo por transporte pblico y el
factor de volteo a la izquierda.
El factor de ajuste por ancho de va, tal y como se encuentra en la metodologa no
debe ser usado para la realidad de nuestra infraestructura vial, considero que la
modificacin de este factor realizada en el presente trabajo debe ser tomada en
cuenta para obtener resultados acordes con nuestra infraestructura urbana, la
relacin propuesta y los valores tabulados se encuentran en el captulo IV,
numeral 10.5.
El factor de bloqueo por transporte pblico, es un factor que mide el efecto de las
paradas o servicio de las unidades del transporte pblico por hora, la relacin
modificada y propuesta con la cual se determina este valor, as como el Estudio de
Tiempos de Servicio del Transporte Pblico, que efecte para la ciudad de Lima
se encuentran consignados en el captulo IV, numeral 10.4 de este trabajo. Lo

resaltante de los resultados obtenidos de este factor, es que ellos van a reducir el
flujo de saturacin ideal en un valor aproximado del 30% el cual es un valor
bastante alto. Esto se debe a la gran cantidad o sobre oferta de servicio de
transporte que circula por esa interseccin, adems de un manejo imprudente y la
falta de respeto a las reglas de trnsito, el impacto de estas anomalas es alto en
el flujo de saturacin ideal y considero que est correctamente representado por el
factor de bloqueo.
Otro factor de ajuste que comentar en el clculo de la tasa de flujo de saturacin
ideal ajustado es el factor de volteo a la izquierda, luego del correspondiente
proceso de clculo los valores determinan en una reduccin sustancial de la tasa
de flujo de saturacin ideal para cada aproximacin, esto tambin nos hace
advertir la gran influencia de este factor en el flujo de saturacin.
Al analizar en el campo los volteos a al izquierda dentro de la interseccin
podemos observar algo muy importante que nos lleva a corroborar los valores
obtenidos para este factor; los vehculos provenientes de dos aproximaciones
opuestas y que desean efectuar volteos a la izquierda dentro de la interseccin no
logran completar la maniobra, estos vehculos se agrupan y acumulan sobre el
centro de giro llegando a bloquear completamente la va compartida y reduciendo
el paso de los vehculos que vienen por la va contigua, adems de esto tambin
est el efecto de los vehculos que vienen por la va compartida tratan de evitar el
bloqueo e intentan pasar a la va contigua interfiriendo el paso y sobre cargando
su capacidad, este efecto es justamente lo que refleja el factor de volteo a la
izquierda, y para la interseccin estudiada se ha podido observar en campo que
los volteos a la izquierda prcticamente bloquean el paso de vehculos en la
interseccin. Finalmente se puede decir que son estos y otros los factores que
sealan las condiciones prevalecientes de trfico en el lugar y que llevan al flujo
de saturacin ideal al valor correspondiente para las condiciones existentes.
Para el caso estudiado encontramos los siguientes valores:
Aproximacin
Flujo Saturacin Ideal Ajustado
Porcentaje
Al Este
Al Oeste
Al Norte
Al Sur
2196 vphv
1820 vphv
1563 vphv
2054 vphv
56.31%
46.59%
40.08 %
52.67 %
Del Cuadro de clculo de Anlisis de la Capacidad, considero importante comentar

los resultados de este clculo porque es aqu donde encontraremos como est
operando la interseccin en los referente a los flujos.
Con la tasa de flujo de saturacin ajustada la cual se coment anteriormente, el
tiempo de verde del semforo y la duracin del ciclo obtendremos la capacidad del
grupo de vas estudiado, a partir de este valor y la tasa de flujo ajustado
determinaremos un parmetro muy importante que es la Razn del grupo de vas

(X) para cada aproximacin, la interpretacin de este parmetro se encuentra
explicada en el captulo I, numeral 3.4.
Los valores obtenidos para la interseccin de la Av. E. Faucett y Av. Venezuela
son los siguientes:
Aproximacin
Razn de Grupo de Vas
Condicin
Al Este
Al Oeste
Al Norte
Al Sur
1.559
1.708
2.150
1.534
Sobre Saturada
Sobre Saturada
Sobre Saturada
Sobre Saturada
La identificacin de cuales son los grupos de vas crticos ser en funcin de los
valores ms altos de la relacin v/s o razn de flujo, habiendo un grupo de vas
crtico por cada fase y la suma de estos valores se usar para obtener la Razn
crtica (Xc = 2.173) de toda la interseccin.
Finalmente usando el Cuadro de clculo de la Demora y Nivel de servicio ya
explicados anteriormente, en funcin a la razn del grupo de vas y la capacidad
obtendremos la demora para cada aproximacin y para toda la interseccin.
La demora promedio para toda la interseccin se estableci en 490.39 seg./veh.,
lo cual determina un Nivel de Servicio F, tal como se seal en el inicio de este
acpite.
13. ALTERNATIVAS DE SOLUCIN PARA LA INTERSECCIN

ESTUDIADA.
Los resultados obtenidos del estudio de la interseccin de la avenida Elmer
Faucett y la avenida Venezuela demuestran que ambas se encuentran sobre
saturada en todas sus aproximaciones, es decir, que el flujo imperante excede en
demasa la capacidad de las vas por las razones expuestas anteriormente.
As mismo el resultado de la Razn de grupo de vas con valores que exceden 1.0,
es un indicativo de que el diseo geomtrico de la interseccin, duracin del ciclo,
el plan de fases u otras caractersticas de la zona de estudio son inadecuados
para la demanda dada.
Caractersticas de operacin del Trnsito en la zona de estudio.- Respecto de
las caractersticas del trnsito se debe sealar que se ha hecho evidente durante
la toma de datos en campo, que existe una sobre oferta de servicio de transporte
pblico, tanto de las unidades llamadas Combis como Custer, as como en

algunos casos duplicidad en las rutas brindas por estos medios de transporte. En
mi opinin se hace necesario una reorganizacin, regulacin y racionalizacin del
transporte pblico; o efectuar un cambio radical en el medio de transporte,
proponiendo el uso de unidades de transporte masivo, tales como mnibuses de
alta capacidad, definiendo para ellos rutas principales y frecuencias.
Otra opcin an ms radical sera el uso de un medio de transporte no
contaminante y de mayor capacidad como los trenes ligeros, cuyo uso est
volviendo a tomar fuerza en el continente americano y cuya operacin es
ampliamente desarrollada en el continente europeo.
Dado que actualmente no se tiene conocimiento de que nuestras autoridades
tengan inters de aplicar estas nuevas tecnologas, sobre todo en la zona de
estudio se ha buscado proponer alternativas para mejorar la operacin de la
interseccin considerando las caractersticas de transito existentes.
Si bien es cierto, esta metodologa no ha sido desarrollada para efectuar el diseo
o modo de operacin de una interseccin, es posible en funcin de los parmetros
analizados proponer alternativas de solucin que atenen la condicin existente
en la interseccin. Para tal efecto se procedi a efectuar 5 simulaciones aplicando
la presente metodologa, realizando variaciones tanto en la geometra,
sealizacin y factores de ajuste. A continuacin se presenta un cuadro con el
resumen de las consideraciones aplicadas.
Posibles Alternativas de Solucin

Simulaciones
Actual Grado
Saturacin
Condicin
1
Al Este
Al Oeste
Al Norte
Al Sur
1.559
1.708
2.15
1.534
Sobre Saturada
Sobre Saturada
Sobre Saturada
Sobre Saturada
2
Al Este
Al Oeste
Al Norte
Al Sur
0.932
1.116
1.336
1.256
No saturada
Sobre Saturada
Sobre Saturada
Sobre Saturada
3
Al Este
Al Oeste
Al Norte
Al Sur
0.656
0.786
1.606
1.508
No saturada
No saturada
Sobre Saturada
Sobre Saturada
4
Al Este
Al Oeste
Al Norte
Al Sur
0.656
0.786
0.889
0.835
No saturada
No saturada
No saturada
No saturada
5
Al Este
Al Oeste
Al Norte
Al Sur
0.731
0.875
0.823
0.773
No saturada
No saturada
No saturada
No saturada
6
Al Este
Al Oeste
Al Norte
Al Sur
0.665
0.807
0.847
0.796
No saturada
No saturada
No saturada
No saturada
Demora
Nivel de
servicio
490.39
196.01
262.17
38.75
34.95
33.99
Observaciones
Condiciones actuales de la
Interseccin
Se consider establecer en
el sentido Este-Oeste una va
compartida con fase protegida,
se cambio la geometria y se
logro cambios en el fLT
Se consider incrementar la
duracin del ciclo partiendo del
originalmente asignado, se redujo
el tiempo de cambio y limpieza
Se consider cambiar la geometria

incrementando una va en Faucett
y cambiando la va exclusiva de
volteo izquierda por una compartida
con fase protegida
Las mismas consideraciones que

la simulacin 4, y se reasign el
tiempo de verde
Las mismas consideraciones que

la simulacin 5, se asign un mayor
tiempo de verde a la aproximacin
Este-Oeste
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
14.
Conclusiones y recomendaciones.
a)
Podemos concluir que la presente metodologa es una buena herramienta

que ayuda en el anlisis del comportamiento de las intersecciones viales
urbanas y que es aplicable en el Per teniendo en cuenta las
modificaciones desarrolladas en el presente trabajo.
b)
Los factores encontrados y / o ajustados en el presente trabajo fueron los

siguientes:
Tasa de flujo de saturacin actuante y tasa de flujo de saturacin ideal.

El factor de tiempo perdido en la partida.
El tiempo de servicio de carga y descarga de pasajeros de transporte
pblico.
Modificacin del factor de ajuste por ancho de va, y
Determinacin de la velocidad peatonal en la interseccin.
Modificaciones y/o Ajustes

Flujo de Saturacion
Tiempo perdido en la partida
Tiempo servicio T. Pblico
Factor por Ancho Va/
Valores propuestos
Velocidad Peatonal
m.
2.4
2.7
3.0
3.3
3.5
4.0
4.2
4.5
4.8
Localidad/Lima
1950
3.265
8.7
HCM
1800 - 2000
2.0
14.4
Und.
vphvpv
Seg.
Seg.
0.891
0.927
0.964
1.000
1.024
1.085
1.109
1.145
1.182
0.867
0.900
0.933
0.967
0.989
1.033
1.067
1.100
1.133
----------
1.39
1.37
Seg.
c)
El resultado del anlisis de una interseccin bajo esta metodologa

producir los siguientes indicadores:
Relaciones volumen capacidad para cada aproximacin a la

interseccin.
Brinda indicadores de operacin del sistema tales como vas e

intersecciones.
Control promedio de demora para cada aproximacin y para toda la

interseccin, as como los correspondientes Niveles de Servicio.
As mismo, permite evaluar el desempeo de las programaciones

semafricas.
d)
Dado que esta metodologa provee un anlisis total de la capacidad y nivel

de servicio, puede ser usada para evaluar alternativas de demanda de
trfico, diseo geomtrico, planes de semaforizacin, que ayuden a corregir
el comportamiento de la interseccin.
e)
Se recomienda que las entidades encargadas de la administracin del

transporte urbano consideren un programa de evaluacin de la operacin
del sistema de trnsito y las capacidades de nuestra infraestructura vial
urbana, mediante este tipo de anlisis antes de que se alcance el colapso
de una determinada interseccin o va.
f)
Se recomienda efectuar otros estudios de investigacin destinados a

ajustar, mejorar y/o encontrar otros factores como el factor de ajuste por
tipo de rea y tiempo de servicio de carga y descarga de pasajeros
brindado por combis, de manera que sean concordantes con la realidad de
nuestro parque automotor, caractersticas de trnsito e infraestructura vial,
para lograr mayores precisiones en los anlisis.
g)
Finalmente, es necesario recomendar que las Entidades relacionadas con

el transporte en el Per aprueben y den fuerza de Ley, a los manuales de
diseo geomtrico y sealizacin semafrica de tal modo que contemos con
normas legalmente establecidas.
REFERENCIA BIBLIOGRFICA
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Diseo de Proyectos Viales y Semaforizaciones

Seccion de Post Grado. Facultad de Ingeniera Civil. Universidad Nacional
de Ingeniera. Dr. Ing. Jos Matas Len. Lima Per 1997
[2] Trabajo del Ayuntamiento de Madrid
el Instituto Juan de Herrera de la
Universidad Politcnica de Madrid.

Gerencia Municipal de Urbanismo. Ayuntamiento de Madrid 2000
[3] Influencia de la Geometra en la determinacin de los puntos de conflicto en
una Interseccin.
Universidad de Alicante, Espaa.
Departamento de
expresin Grfica y Cartografa. XIV Congreso Nacional de Ingeniera Grfica.

Santander Espaa Junio 2002
[4] Informe Final del Plan de mejoramiento de las calles 76, 79 y 82 en
Barranquilla, Colombia 2001
[5] Traffic and Pedestrian Flow Analysis on Selected Intersections Near T.U.
Stations Juan F. Gonzalez Echeandia, UPR-MIT P.D.P. Agosto de 2003
[6] Special Report 209/HMC. Transportation Research Board. National Research
Council. Washington D.C. 1998.
[7] W.R. McShane, Roger P. Roess Traffic Engineering. Polytechnic University

1990.
[8] Municipalidad de Lima Metropolitana, INVERMET, Consultora y Asesora
Tcnica en Transporte Urbano, Grupo Asesor TECNOSAN-EBTU; Manual
de Sealizacin, Tomo III: Sealizacin Semafrica; Lima 1987.
LA NOMENCLATURA Y ANEXOS ESTAN DISPONIBLES EN EL FORMATO

FSICO DE LA TESIS

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

Tema: ANLISIS PARA LA DETERMINACIN DEL NIVEL DE SERVICIO Y

TESIS PARA OPTAR EL GRADO DE MAESTRO EN CIENCIAS

Ing. GONZALO A. RAMREZ VLEZ

OBJETIVOS DEL TRABAJO ..........................................................12

Objetivo General .................................................................. 12

Objetivos Especficos ........................................................... 12

DEFINICIONES BSICAS Y CONCEPTOS................................. 13

Semaforizacin automtica de trfico................................. 13

Tiempo de Verde, Tiempo efectivo de verde y Tiempos perdidos en

Capacidad y Nivel de Servicio............................................ 17

Capacidad de intersecciones semaforizadas..................... 18

Nivel de Servicio para intersecciones semaforizadas........ 23

Mdulo de entrada de datos

4.1.1 Condiciones geomtricas ........................................ 27

Tipo de Arribo 1 .................................................. 29

Tipo de Arribo 2...... ........................................... 29

Tipo de Arribo 3................................................... 29

Tipo de Arribo 4......... ........................................ 29

Tipo de Arribo 5.................................................. 29

Tipo de Arribo 6.................................................. 29

4.1.3 Condiciones de semaforizacin............................... 30

MDULO DE AJUSTE DE VOLUMEN........................................ 32

Determinacin de los grupos de vas para el anlisis .......................

MDULO DE LA TASA DE FLUJO DE SATURACIN............. 35

MDULO DE ANLISIS DE LA CAPACIDAD........................... 51

MDULO DE NIVEL DE SERVICIO............................................ 52

Demora uniforme d1.......................................................... 53

Demora incremental d2...................................................... 56

8.2.1 Trmino de calibracin de incremento de la demora.. 56

Demora por demanda residual d3 ........................................ 58

Demora total estimada......................................................... 58

Determinacin del Nivel de Servicio.................................... 59

Ingreso del tiempo actual de verde y amarillo ms

Mdulo de ajuste de volumen......................................... 64

Mdulo de flujo de Saturacin........................................... 67

Mdulo de anlisis de la capacidad................................. 73

9.4.b Ingreso el tipo de fase............................................ 74

Ingreso de la razn de tiempo de verde ..................... 75

9.4.g Clculo de la capacidad para cada grupo de vas....... 75

Identificacin del grupo de vas critico

Clculo de la relacin v/c crtica ........................... 76

Mdulo de Nivel de Servicio

9.5.a Ingreso de la descripcin del grupo de vas

9.5.b Determinacin de la demora uniforme ................. 78

9.5.e Determinacin de la demora y el nivel de servicio

Determinacin de la demora y el nivel de servicio

9.5.g Determinacin de la demora y el nivel de

Cuadro suplementario para la determinacin de la demora

Apndice: Extensin para el clculo de la demora

9.7.2 Procedimiento de clculo para determinar la demora

ESTUDIOS REALIZADOS PARA LA MODIFICACIN DE

Estudio para determinar la Tasa de Flujo de Saturacin

Estudio para determinar la Tasa de Flujo de Saturacin Ideal

Estudio de Tiempos Perdidos en el Partida

Estudio de Tiempo de Servicio de recojo y descarga de

pasajeros de Transporte Pblico y modificacin del

Modificacin del Factor de ajuste por Ancho de Va ..... 117

Determinacin de la velocidad peatonal en la interseccin 119

APLICACIN DE LA METODOLOGIA EN LA CIUDAD DE LIMA ...... 123

Descripcin de la interseccin a estudiar

Caractersticas Fsicas de la Interseccin

Inicio del anlisis

11.3.1 Primer Paso. Cuadro de entrada de datos