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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

LABORATORIO No3

AO DE LA CONSOLIDACIN DEL MAR DE GRAU


UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERA
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA

INFORME DE LABORATORIO N3
CURSO:

Motores de combustin interna (MN-136)

TEMA:

Estudio de los procesos de formacin de la mezcla


aire combustible y admisin.
Determinacin de las curvas caractersticas de un
motor Diesel

INTEGRANTES:

Gmez Lzaro, Cristian

20134125G

Melchor Gallardo, Alberto Fernando

20130022I

Meza Flores, Cristhian Kevin

20130204J

Salinas Calixtro, Jos Luis

20130105A

PROFESOR:

Ing. Toledo Paredes, Manuel Sebes

FECHA DE ENTREGA:

Jueves, 27 de Octubre del 2016

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LABORATORIO No3

NDICE

1. Objetivos..3
2. Fundamento Terico..4
3. Procedimiento.11
4. Datos de Laboratorio.12
5. Clculos y Resultados...14
6. Observaciones y Recomendaciones .........23
7. Conclusiones..24
8. Bibliografa..25

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LABORATORIO No3

OBJETIVOS

Comparar grficamente las relaciones de eficiencia volumtrica y coeficiente de

exceso para un motor de encendido por compresin.


Analizar las curvas caractersticas en funcin de la velocidad de rotacin y en

funcin de la potencia de un motor de encendido por compresin.


Familiarizarnos con los conceptos y apreciaciones en el funcionamiento de un
motor de encendido por compresin.

FUNDAMENTO TERICO
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LABORATORIO No3
CURVAS CARACTERISTICAS
Las curvas caractersticas de un motor de combustin interna son las que indican, en
funcin de la velocidad de rotacin del motor, la potencia, el par y el consumo
especfico del mismo. Estn incluidas en un rango de revoluciones, debajo del cual el
motor funciona muy irregularmente y/o tiende a apagarse y si se sobrepasa el lmite
superior los elementos mecnicos estn muy cerca de sufrir daos irremediables o
rupturas irreparables. Estos dos extremos determinan el campo de utilizacin de un
motor.Los ndices principales del motor de combustin interna no son constantes para
todo su rango de trabajo. La figura1 que se muestra a continuacin representa el
comportamiento genrico de alguno de ellos.

Fig.1 Curvas caractersticas en rgimen de velocidad.


Aunque estos ndices varan un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor, en
reglas generales en los motores de combustin interna se comportan como se indica
en la figura1.
El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotacin, mientras que el
vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo especfico de
combustible.
Se entiende por consumo especfico de combustible, la cantidad de combustible que
se consume para producir la unidad de potencia su unidad es: gramos/kilowatts-hora.
Veamos el comportamiento de cada uno de los ndices.
Potencia

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LABORATORIO No3
La potencia en el motor de combustin interna crece todo el tiempo con el aumento de
la velocidad de rotacin, hasta un mximo en el valor de la velocidad nominal, a partir
de la cual comienza a decrecer drsticamente, especialmente en el motor Diesel.
Par motor
Los motores de combustin interna tienen muy bajo torque a bajas y altas velocidades
de

rotacin,

segn

se

muestra

en

la

curva

azul

de

la

figura1.

Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias con un mximo
en un punto que depende del tipo y naturaleza del motor, cuando un motor tiene el par
mximo a bajas velocidades de rotacin, se dice que es un motor elstico, ya que
puede adaptarse mejor a los cambios de carga bajando la velocidad y aumentando el
torque; por ejemplo: subiendo una colina.
En forma general este punto de par mximo responde a las reglas generales
siguientes:
1.- Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par mximo en un valor
ms

bajo

del

rango

de

trabajo

que

los

motores

Diesel.

2.- Para el motor de gasolina, el punto de par mximo ser ms bajo a medida que
aumente la carrera del pistn. Como durante el desarrollo del motor de gasolina, cada
vez la carrera se ha ido haciendo ms pequea, puede decirse que: los modernos
motores tienen el par mximo en un punto ms alto que los antiguos.
3.- Los motores Diesel de inyeccin directa, tienen el punto de par mximo a ms alta
velocidad de rotacin, mientras que los de inyeccin indirecta y de cmara MAN a ms
bajas (son ms elsticos).
Consumo especfico de combustible
El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor de
gasolina como se muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un punto con el
consumo de combustible mnimo, y un relativo ancho rango donde se mantiene muy
prximo al mnimo, cambiando drsticamente al alza, para las bajas velocidades y
especialmente para las altas. De este comportamiento se desprende, que si quiere
ahorrarse gasolina, deben evitarse las altas velocidades. Los motores Diesel tienen su
punto de menor consumo especfico a velocidades de rotacin ms altas, por lo que
en este caso, lo ms conveniente, es utilizarlo cerca de la potencia mxima.
CARACTERSTICAS EXTERNAS DE VELOCIDAD.

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LABORATORIO No3
Se denomina as a la variacin, en funcin de la frecuencia de rotacin n, de la
potencia efectiva Ne, de par efectivo Me, del consumo horario Gc, especifico efectivo ge
y la eficiencia efectiva ne, cuando la mariposa de los gases est abierta si el motor es
de carburador, o cuando la cremallera de la bomba de combustible se encuentra en
la posicin de mximo suministro.
CARACTERSTICAS PARCIALES DE VELOCIDAD
Es la caracterstica de velocidad del motor, en la que el rgano de mando del sistema
de alimentacin de combustible ocupa una posicin intermedia. En consecuencia
dentro de los lmites de movimiento del rgano de mando existirn tantas
caracterstica parciales como posiciones intermedias de la mariposa de gases o de la
cremallera hayan.
CARACTERSTICAS DE CARGA
Se denominan caractersticas de carga la variacin de los principales ndices del motor
en funcin de la carga siendo constante la frecuencia de rotacin.
CONDICIONES NECESARIAS PARA LA OBTENCIN DE LAS CARACTERSTICAS
DE VELOCIDAD Y DE CARGA

a) Para la Caracterstica de Velocidad

Variable Independiente: Velocidad de rotacin del cigeal

Magnitud Constante: Posicin del rgano de mando del sistema de


alimentacin de combustible

Variables Dependientes: Potencia Efectiva, momento torsional, consumo


horarios y especficos de combustible, presin media efectiva. consumo horario
de aire, etc.

b) Para la Caracterstica de Carga

Variable Independiente : Potencia efectiva, o los siguientes parmetros: Me,


Ne, etc

Magnitud Constante: Velocidad de rotacin del cigeal.

Variables Dependientes: En primer lugar el consumo especfico de


combustible (ge) y, en segundo lugar el consumo horario de combustible (Gc).

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LABORATORIO No3

Fig.2: Caractersticas de Velocidad.


PRDIDAS MECNICAS
Para iguales condiciones de funcionamiento del motor a diferentes cargas y regmenes
de velocidad, en caso de reducir las prdidas mecnicas, decrece la cantidad de calor
transmitida al medio refrigerante y disminuye la intensidad de las piezas friccionantes
del motor. Siendo menores las prdidas por friccin disminuyen las prdidas de
potencia consumida para accionar la bomba de aceite y el ventilador, as como
menguan las dimensiones mximas y las masas del ventilador y las masas del
radiador. Cuanto menores sean las prdidas por friccin tanto menor ser el desgaste
de las principales piezas friccionantes, ser mayor la vida til y menor el nmero de
fallas del motor durante su servicio.
A pesar del considerable proceso alcanzado en la fabricacin de motores, los valores
de Nm

(potencia mecnica) son relativamente pequeos en el rgimen nominal

generalmente no superiores de 0,75-0,80 Nmax. Al disminuir la carga el valor de Nm.


decrece.
La magnitud de las prdidas por friccin puede ser obtenida por la suma de las
perdidas mecnicas como en el desplazamiento relativo de los pistones y anillos en los
cilindros, de los bulones en los casquillos, de los cigeales y el rbol de levas en los
cojinetes, del taqu y las vlvulas en las guas, tambin en las bombas de aceite, la
bomba del lquido refrigerante, cadena de distribucin etc.
Las prdidas mecnicas (en %) para diferentes motores:
PERDIDAS

Encendido

Diesel (%)

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LABORATORIO No3
Chispa (%)
Por friccin (el pistn, los anillos

44

50

El mun, las bielas y el cojinete

22

24

En el intercambio de gases

20

14

Bombas de aceite

TOTAL

100

y el cilindro)

El mecanismo de vlvulas y
grupos auxiliares

100

Tabla 01: Porcentaje de Perdidas Mecnicas


PRDIDAS POR FRICCIN
La friccin en las articulaciones con lubricacin lmite puede crecer intensamente al
elevar las cargas, que estn determinadas por la presin del gas y las fuerzas de
inercia.
La accin de esta ltima sobre las piezas del grupo pistn cilindro se revela lejos de
los puntos muertos, cuando la fuerza de sustentacin de la

cua lubricante es

relativamente grande. Esto conduce a que el consumo por friccin depende


dbilmente de las fuerzas de inercia.
Como resultado de la penetracin del gas en el espacio entre los aros y las ranuras del
pistn surge una presin denominada punzante que acta sobre dichos aros.
Esta presin vara en el curso del ciclo de trabajo sobre las paredes del cilindro en las
zonas del PMS donde la fuerza de suspensin de las cargas lubricantes en la zona de
contacto es la mnima.
Para disminuir las prdidas por friccin. Se estudian las posibles vas:
Disminucin del rea de contacto: Se acortan las superficies de las faldillas de los
pistones y el nmero de anillos del pistn.
La eliminacin de un anillo en cada pistn disminuye la prdida de friccin en un
promedio de 0,012 Mpa.
Perfeccin de la forma y calidad del acabado de la superficie de contacto. El relieve
de la rugosidad de la superficie de contacto debe ser ptima. Si la rugosidad es
excesiva pueden incrementarse intolerablemente las presiones de contacto.

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LABORATORIO No3
Aumentar el desprendimiento especfico de calor que conduce a raspaduras y al
desgaste de los anillos y del cilindro.
Mejoramiento de la calidad de los lubricantes que se emplean: Las prdidas
mecnicas de los motores dependen de la viscosidad del aceite. En condiciones
reales de funcionamiento queda definida por su caracterstica de viscosidadtemperatura. La temperatura del lubricante influye considerablemente en

las

prdidas por friccin, siendo mnimas entre 80 y 90C.


Optimizacin del estado trmico del motor: El estado trmico de las superficies de
las piezas queda definido por la carga, por el rgimen de velocidad del motor y por
la intensidad de su refrigeracin.
Incremento de la carga: Al aumentar la carga, la temperatura de la capa lubricante
se eleva, lo que permite definir hasta cierto nivel las prdidas por friccin.
PRDIDAS EN EL INTERCAMBIO DE GASES
En los motores rpidos de automvil la parte de prdidas correspondiente al
intercambio de gases puede constituir hasta el 20% de las prdidas totales. Por eso
son de actualidad los trabajos dirigidos a reducir las prdidas en el intercambio de
gases disminuyendo las resistencias aerodinmicas en la admisin y el escape.
POTENCIA
A la potencia desarrollada en el interior del cilindro no est aplicada ntegramente al
cigeal, pues una parte de ella es absorbida por las resistencias pasivas (calor,
rozamiento, etc.) Fundamentalmente podemos distinguir 3 clases de potencia en el
motor: la indicada, la efectiva y la absorbida (o mecnica).

La primera puede calcularse partiendo del ciclo indicado, cuya rea del diagrama
representa el trabajo realizado por el cilindro durante el ciclo. La potencia efectiva se
obtiene midiendo con mquinas apropiadas el trabajo que est desarrollando el motor.
La potencia absorbida es la diferencia entre las dos anteriores que pueden ser
medidas tambin con el trabajo necesario para hacer girar el motor.
LA POTENCIA INDICADA
Es la potencia realmente desarrollada en el interior del cilindro por el proceso de
combustin una de las formas de determinarlas es a travs de la presin media
indicada del ciclo.

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LABORATORIO No3

Ni

Pmi Vh n
120

LA POTENCIA EFECTIVA
La potencia efectiva es generada por un par (aplicada a la biela y transmitida al
cigeal) y se conoce tambin como potencia al freno ya que se mide empleando un
dispositivo frenante, que aplicado al eje del motor, se opone al par motor permitiendo
leer su valor.

Ne

Me n
9550

LA POTENCIA DE PERDIDAS MECANICAS


Resulta difcil de medir dada la diversidad de las causas

de las prdidas por

rozamiento y las alteraciones de su valor al variar las condiciones de funcionamiento.


Puede obtenerse su valor total midiendo la potencia efectiva y restando de la indicada.
Como en este procedimiento resulta complejo la determinacin de la potencia
absorbida suele acercarse obligando a girar al motor sin que este funcione. Midiendo
al propio tiempo la potencia que es necesario emplear.

Nm Ni Ne
Por perdidas mecnicas se entiende las prdidas originadas por la friccin entre las
piezas del motor, el intercambio de gases, el accionamiento de mecanismos auxiliares
(bombas de agua, de aceite, de combustible, ventilador, generador) y el accionamiento
del compresor (soplador). En los motores Diesel con cmaras de combustin
separadas, las perdidas mecnicas se deben tambin a las perdidas geodinmicas
ocurridas al pasar la mezcla a travs del canal que comunica la cmara auxiliar con la
cmara principal del motor.

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LABORATORIO No3

PROCEDIMIENTO
CURVAS DE CARGA
Se busca obtener las curvas de carga, por lo tanto hay que tener cuidado en los lmites
de operacin.
1. Se arranca el motor y se espera que llegue a una temperatura ptima (70C),
se mantiene el valor de 1600RPM constante, adems se debe medir la
temperatura y presin ambiental.
2. Se establece la posicin de la cremallera del motor con ayuda del micrmetro,
y se mide la fuerza en el dinammetro para dicha posicin, adems se toma el
tiempo y la presin en el manmetro.
3. Se modifica la apertura y se toman los datos correspondientes para distintos
valores de apertura de la cremallera, basndonos en la lectura del micrmetro.
4. Se repiten los pasos 2 y 3 para un valor de 2000RPM y se completa el
protocolo de pruebas y se procede a realizar los clculos y grficas
correspondientes.

CURVAS DE VELOCIDAD
Se busca obtener las curvas de velocidad, por lo tanto hay que tener cuidado en los
lmites de operacin.
1. Se arranca el motor y se espera que la temperatura de salida del agua llegue a
una temperatura ptima (70C aprox.), se mantiene la apertura de la mariposa
constante y el combustible entregado (h=7.2mm), adems se debe medir la
temperatura y presin ambiental.
2. Se establece una velocidad inicial del motor de 2200RPM, y se mide la fuerza
en el dinammetro para dicha velocidad, adems se toma el tiempo y la
presin en el manmetro.
3. Se modifica la velocidad en 200RPM hasta llegar a 1200RPM y se toman los
datos correspondientes para distintas velocidades.
4. Se repiten los pasos 2 y 3 para un valor de (h=7.9mm) y se completa el
protocolo de pruebas y se procede a realizar los clculos y grficas
correspondientes.

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LABORATORIO N o3

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DATOS DE LABORATORIO
Condiciones ambientales: P0 = 734.8 mmHg

T0 = 22.6C

Velocidad constante

N
1
2
3
4
5

N
1
2
3
4
5

(rpm)

(mm)

1600
1600
1600
1600
1600

6.65
7.00
7.30
7.70
8.10

(rpm)

(mm)

2000
2000
2000
2000
2000

7.10
7.60
8.00
8.40
9.00

Pk

(cmHg

(cmH2O

)
-2.5
-1.9
1
5.5
10.5

)
9
9.5
9.3
9.7
10.8

Pk

(cmHg

(cmH2O

)
-3
-0.5
3.2
7.5
15.2

)
12.8
13.6
14.15
15.2
16.8

Vc

Trefri

Tk

Paceite

P1

P2

(cm )

(s)

(C)

(C)

(PSI)

(lb)

(lb)

25
25
25
25
25

24
16.77
11
8.06
6.34

70
71
73
80
83

32
34
36
40
44

55
53
52
51
50

50
75
100
150
175

21
24
39
28
36

Vc

Trefri

Tk

Paceite

P1

P2

(cm3)

(s)

(C)

(C)

(PSI)

(lb)

(lb)

25
25
25
25
25

15.41
11.28
8.16
6.66
5.2

75
76
78
81
84

38
39
42
45
52

54
54
52
50
50

50
75
100
150
175

30
35.5
42
18
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Posicin de la cremallera constante

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LABORATORIO N o3

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N
1
2
3
4
5
6

N
1
2
3
4
5
6

(rpm)

(mm)

2200
2000
1800
1600
1400
1200

7.20
7.20
7.20
7.20
7.20
7.20

(rpm)

(mm)

2200
2000
1800
1600
1400
1300

7.90
7.90
7.90
7.90
7.90
7.90

Pk

(cmHg

(cmH2O

)
-3
-2
-1.2
-0.1
0.2
0.3

)
14.6
13.1
11.5
9.25
7.1
5.1

Pk

(cmHg

(cmH2O

)
-1
1.5
4.5
6
4.5
4

)
16
14.1
12.2
9.9
7.4
6.2

Vc

Trefri

Tk

Paceite

P1

P2

(cm3)

(s)

(C)

(C)

(PSI)

(lb)

(lb)

25
25
25
25
25
25

17
15.7
14.7
13.63
13.9
13.52

80
79
77
79
80
81

42
41
40.5
40
40
40

54
52
51
49
47
40

50
50
75
100
125
150

17
34
25.5
19
6
2

Vc

Trefri

Tk

Paceite

P1

P2

(cm3)

(s)

(C)

(C)

(PSI)

(lb)

(lb)

25
25
25
25
25
25

10.5
9.4
8
7.8
9
8.8

75
76
79
82
85
86

40
40.5
42
44
44
44

54
52
50
48
45
40

75
100
125
150
150
175

29
30
34.5
32
30
19

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LABORATORIO No3
Clculos

Flujo msico de combustible (Gc)

Gc =3.6 comb

V comb
[kg /h]
t

comb=0.81 kg/ L
V comb=25 cm

Flujo msico de aire terico (Gat)

Gat =30 z V h k n[kg /h]

Cilindrada=z V h =3.865 L=3.865 10 m


k =1.293

Pk
760

[kg /m ]
( )( T 273
+ 273 )
3

n: velocidad el motor (RPM)

k : Densidad a la salida del compresor

Flujo msico de aire real (Gar)

Gat =C d . A . 2. g . s. sen . 0 . H 0 3600[kg /h]


2

Cd = 0.60 (Placa orificio)


A: reas del medidor (m2) D = 54.5 mm
g=9,81m/s2
s: Lectura del manmetro inclinado, en m
: Angulo de inclinacin del manmetro (30)

H 0 = 1000 kg/m3
2

0 : Densidad del aire a condiciones ambientales

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LABORATORIO No3

0=1.293

734.8
273
=1.293 (
( 760P )( T 273
+273 )
760 )( 22.6+273 )
0

0=1.1545 kg /m3
D orificio2 0.0545 2
A orificio =
=
=2.3328 103 m2
4
4

Relacin aire-combustible (ra/c)

r a /c =

Coeficiente de llenado o eficiencia volumtrica (nv)

nv=

Gar
Gc

Gar
G at

Coeficiente de exceso de aire ()

Gar
G c l 0

l0: Relacin estequiomtrica del aire-combustible

l 0=14.3 kg aire /kg combustible

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LABORATORIO No3

Rgimen de carga
n = 1600 RPM
N
1
2
3
4
5

h (mm)
6.65
7.00
7.30
7.70
8.10

Gc (kg/h)
3.0375
4.3470
6.6273
9.0447
11.4984

Gat (kg/h)
207.6471
207.9784
214.7190
224.3632
235.1230

Gar (kg/h)
160.8733
165.2816
163.5325
167.0124
176.2279

ra/c
52.9624
38.0216
24.6757
18.4653
15.3263

nv
0.7747
0.7947
0.7616
0.7444
0.7495

3.7037
2.6589
1.7256
1.2913
1.0718

Gc (kg/h)
4.7307
6.4628
8.9338
10.9459
14.0192

Gat (kg/h)
252.8196
260.6398
270.8089
282.8184
302.2455

Gar (kg/h)
191.8526
197.7571
201.7163
209.0665
219.7948

ra/c
40.5549
30.5995
22.5789
19.0999
15.6781

nv
0.7589
0.7587
0.7449
0.7392
0.7272

2.8360
2.1398
1.5789
1.3357
1.0964

Gat (kg/h)
274.5701
253.8344
231.2890
208.9468
183.5511
157.5360

Gar (kg/h)
204.8987
194.0879
181.8493
163.0924
142.8867
121.1010

ra/c
47.7816
41.7994
36.6692
30.4931
27.2445
22.4593

nv
0.7463
0.7646
0.7862
0.7805
0.7785
0.7687

3.3414
2.9230
2.5643
2.1324
1.9052
1.5706

n = 2000 RPM
N
1
2
3
4
5

h (mm)
7.10
7.60
8.00
8.40
9.00

Rgimen de velocidad
h = 7.20 mm
N
1
2
3
4
5
6

n (rpm)
2200
2000
1800
1600
1400
1200

Gc (kg/h)
4.2882
4.6433
4.9592
5.3485
5.2446
5.3920

h = 7.90 mm

P g i n a 16 | 29

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA


LABORATORIO No3
N
1
2
3
4
5
6

n (rpm)
2200
2000
1800
1600
1400
1300

Gc (kg/h)
6.9429
7.7553
9.1125
9.3462
8.1000
8.2841

Gat (kg/h)
283.8951
266.2640
247.7286
222.8912
191.4622
176.6820

Gar (kg/h)
214.4977
201.3596
187.3021
168.7253
145.8742
133.5238

ra/c
30.8947
25.9641
20.5544
18.0529
18.0092
16.1181

nv
0.7556
0.7562
0.7561
0.7570
0.7619
0.7557

2.1605
1.8157
1.4374
1.2624
1.2594
1.1271

Torque (T)

T =4.4883 [ ( W 050 )+ F ] b [N . m]
Donde:
F: Fuerza del dinammetro en lb
W0: Tara en lb
b: brazo del dinammetro
b = 0.36 m

Potencia al eje (Peje)

Peje =

T n
[kW ]
9550

Consumo especfico de combustible (ge)

ge =

1000 G c
gr
[
]
Peje
kW h

P g i n a 17 | 29

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA


LABORATORIO No3

Rgimen de carga
n = 1600 RPM
N
1
2
3
4
5

h (mm)
6.65
7.00
7.30
7.70
8.10

T (N.m)
33.9315
79.1736
143.8051
206.8209
260.1419

Peje (kW)
5.6849
13.2647
24.0930
34.6506
43.5840

ge (gr/kW-h)
534.3133
327.7158
275.0704
261.0247
263.8222

n = 2000 RPM
N
1
2
3
4
5

h (mm)
7.10
7.60
8.00
8.40
9.00

T (N.m)
48.4736
97.7552
148.6525
190.6630
248.8314

Peje (kW)
10.1515
20.4723
31.1314
39.9294
52.1113

ge (gr/kW-h)
466.0072
315.6836
286.9713
274.1324
269.0249

Rgimen de velocidad
h = 7.20 mm
N
1
2
3
4
5
6

n (rpm)
2200
2000
1800
1600
1400
1200

T (N.m)
27.4684
54.9368
81.5973
111.4894
130.8788
164.8104

Peje (kW)
6.3278
11.5051
15.3796
18.6788
19.1864
20.7092

ge (gr/kW-h)
677.6821
403.5877
322.4522
286.3397
273.3497
260.3685

n (rpm)

T (N.m)

Peje (kW)

ge (gr/kW-h)

h = 7.90 mm

P g i n a 18 | 29

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA


LABORATORIO No3
1
2
3
4
5
6

2200
2000
1800
1600
1400
1300

87.2526
129.2630
176.9288
213.2840
210.0524
232.6735

20.1001
27.0708
33.3478
35.7334
30.7930
31.6728

345.4147
286.4829
273.2561
261.5520
263.0466
261.5520

P g i n a 19 | 29

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

LABORATORIO N o3

GRFICA Gar, Gc, nv, , Peje, T, ge vs h Rgimen de carga (n=1600 RPM)

P g i n a 20 | 29

LABORATORIO N o3

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

300.0000

4.0000

3.5000
250.0000
3.0000

Peje
Polynomial (Peje)
ge/10

200.0000
2.5000

Polynomial (ge/10)
T
Polynomial (T)

150.0000

2.0000

Gar
Polynomial (Gar)
Gc

1.5000
100.0000

Polynomial (Gc)
nv (eje secundario)
Linear (nv (eje secundario))

1.0000

a (eje secundario)
Polynomial (a (eje secundario))

50.0000
0.5000

0.0000
6.30

0.0000
6.80

7.30

7.80

8.30

P g i n a 21 | 29

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

LABORATORIO N o3

GRFICA Gar, Gc, nv, , Peje, T, ge vs h Rgimen de carga (n=2000 RPM)

P g i n a 22 | 29

LABORATORIO N o3

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

300.00

3.00

250.00

2.50
Peje
Polynomial (Peje)

200.00

2.00

ge/10
Polynomial (ge/10)
T
Polynomial (T)

150.00

1.50

Gar
Polynomial (Gar)
Gc
Polynomial (Gc)

100.00

1.00

nv (eje secundario)
Linear (nv (eje secundario))
a (eje secundario)

50.00

0.00
6.90

0.50

Polynomial (a (eje secundario))

0.00
7.40

7.90

8.40

8.90

P g i n a 23 | 29

LABORATORIO N o3

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

GRFICA Gar, Gc, nv, , Peje, T, ge vs n Rgimen de velocidad (h=7.2 mm)


250.00

4.00

3.50
200.00
3.00

Peje
Polynomial (Peje)
ge/10

2.50

150.00

Polynomial (ge/10)
T
Polynomial (T)

2.00

Gar
Polynomial (Gar)
Gc

100.00

1.50

Polynomial (Gc)
nv (eje secundario)

1.00
50.00

Linear (nv (eje secundario))


a (eje secundario)
Polynomial (a (eje secundario))

0.50

0.00
1100

1300

1500

1700

1900

2100

0.00
2300

P g i n a 24 | 29

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

LABORATORIO N o3

GRFICA Gar, Gc, nv, , Peje, T, ge vs n Rgimen de velocidad (h=7.9 mm)

P g i n a 25 | 29

LABORATORIO N o3

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

250.00

2.50

200.00

2.00
Peje
Polynomial (Peje)
ge/10
Polynomial (ge/10)

150.00

1.50

T
Polynomial (T)
Gar
Polynomial (Gar)

100.00

1.00

Gc
Polynomial (Gc)
nv (eje secundario)
Linear (nv (eje secundario))
a (eje secundario)

50.00

0.00
1100

0.50

1300

1500

1700

1900

2100

Polynomial (a (eje secundario))

0.00
2300

P g i n a 26 | 29

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA


LABORATORIO No3

OBSERVACIONES Y RECOMENDACIONES

Se observ que antes de realizarle alguna prueba con motivo de una medicin
posterior se debe esperar a que el motor alcance una cierta temperatura de

operacin.
Utilizar siempre los elementos de seguridad y no apoyarse al equipo para evitar

accidentes en el laboratorio.
Se recomienda tener un grupo de trabajo totalmente sincronizado y rpido para la

toma de datos.
Tener muy presente las unidades de medicin para el posterior uso en los clculos.

CONCLUSIONES

P g i n a 27 | 29

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LABORATORIO No3
Rgimen de velocidad:

A medida que aumentan las RPM, aumenta el exceso de aire llegando a picos de
3.34 y 2.16 a 2200 RPM con una posicin constante de la cremallera de 7.2mm y

7.9 mm respectivamente.
Con una posicin de la cremallera de 7.2mm la eficiencia volumtrica se
incrementa desde 0.768 hasta 0.786 a 1200 RPM y 1800 RPM respectivamente
luego la eficiencia desciende. Por otro lado con una posicin de la cremallera de
7.9mm la eficiencia volumtrica se incrementa desde 0.755 hasta 0.7619 a

1300RPM y 1400 RPM respectivamente luego la eficiencia volumtrica desciende.


Con una posicin de la cremallera de 7.2mm y al aumentar las RPM el consumo
especfico de combustible aumenta desde 260.36 gr/kW-h hasta 677.68 gr/kW-h a
1200RPM y 2000RPM respectivamente. Por otro lado con una posicin de la
cremallera de 7.9mm y al aumentar las RPM el consumo especfico de combustible
aumenta desde 251.55 gr/kW-h hasta 345.41 gr/kW-h a 1300RPM y 2200RPM
respectivamente

Rgimen de carga:

Al disminuir la carga el exceso de aire aumenta llegando a picos de 3.7 y 2.8 con
una posicin de la cremallera de 6.65mm y 7.1mm con 1600 RPM y 2000 RPM

ambas en su rgimen respectivo.


A 1600RPM la eficiencia volumtrica se incrementa desde 0.774 a 0.794 con una
posicin de la cremallera de 6.65mm y 7mm respectivamente para luego decrecer.
Por otro lado a 2000RPM en la experiencia la eficiencia volumtrica solo presenta
decrecimiento desde 0.758 hasta 0.727 con una posicin de la cremallera de

7.1mm y 9mm respectivamente.


A 1600RPM y aumentar la carga, el consumo de combustible decrece desde
534.31 gr/kW-h hasta 263.82 gr/kW-h con una posicin de la cremallera de
6.65mm y 8.10mm respectivamente. Por otro lado a 2000RPM y aumentar la
carga, el consumo de combustible decrece desde 466 gr/kW-h hasta 269.02 gr/kWh con una posicin de la cremallera de 7.1mm y 9.0mm respectivamente.

BIBLIOGRAFA

Lastra l., Lira G.,Experimentacin y Calculo de Motores de Combustin Interna,


Instituto de Motores de Combustin Interna- UNI, Lima, 1995.

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA


LABORATORIO No3

Arias Paz, Manual de automoviles, Editorial Dossat, Madrid, 2004.

M. S. Jvaj y G. S. Maslov, Motores de automvil. Editorial Mir Mosc, 1978.

http://es.wikipedia.org.

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