TCC NicolasBristot Moretto UFSC

0
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CENTRO DE JOINVILLE
CURSO DE ENGENHARIA NAVAL
NICOLAS BRISTOT MORETTO
ANLISE ESTRUTURAL DE EMBARCAES TIPO FERRY-BOAT

DA REGIO AMAZNICA
Joinville
2016
NICOLAS BRISTOT MORETTO

DA REGIO AMAZNICA
Trabalho
apresentado
ao
Curso
de
Graduao em Engenharia Naval da
Universidade Federal de Santa Catarina como
parte dos requisitos para a obteno do ttulo
de Engenheiro Naval.
Orientador: Prof., Dr. Rafael Gallina Delatorre
Joinville
2016
Nicolas Bristot Moretto

DA REGIO AMAZNICA
Esta Dissertao foi julgada adequada para obteno do Ttulo de Bacharel em

Engenharia Naval.
Joinville, 08 de julho de 2016
_______________________________
Prof., Dr. Thiago Pontin Tancredi
Coordenador do Curso
Banca Examinadora:
_______________________________
Prof., Dr. Rafael Gallina Delatorre
Orientador
Universidade Federal de Santa Catarina
_______________________________
Profa., Dra. Viviane Lilian Soethe
_______________________________
Prof., Dr. Thiago Pontin Tancredi
AGRADECIMENTOS
Gostaria de agradecer aos meus pais, Inzio e Olvia, e ao meu irmo Josias
por toda a educao e conselhos dados durante minha vida, e por terem moldado
minha personalidade sempre prezando pelo respeito e honestidade.
Universidade Federal de Santa Catarina pela oportunidade de estudar em
uma universidade com educao de excelncia.
Aos professores, por superar as adversidades de um campus em fase de
implantao e levar o Campus Joinville a um patamar de qualidade superior, sempre
trazendo o mximo conhecimento aos alunos.
Netuno Engenharia Naval e toda sua equipe, por terem me dado a
oportunidade de realizar estgio na cidade de Manaus-AM, propiciando-me um
grande conhecimento em vrias reas da Engenharia Naval, to diversa na Regio
Amaznica. Gostaria de agradecer tambm por disponibilizar todo o apoio e os
materiais necessrios para a realizao deste estudo, e pela ajuda durante minha
estadia na capital amazonense.
A todos meus grandes amigos do perodo da faculdade, que garantiram
momentos de muita alegria e sempre estiveram presentes nos momentos bons e
ruins, tornando o perodo universitrio inesquecvel.
Ao meu orientador, Prof. Dr. Rafael Gallina Delatorre, por aceitar o desafio
de me orientar apesar da distncia e das dificuldades encontradas, estando sempre
disposto a ajudar.
RESUMO
Na Regio Amaznica, a utilizao do transporte por rios no apenas uma opo,
mas tambm uma necessidade. As embarcaes transportam passageiros e
tambm os mais variados tipos de produtos, conectando toda a regio. Muitas
cidades do interior e comunidades ribeirinhas possuem acesso exclusivo atravs das
guas. As embarcaes da regio so construdas muitas vezes utilizando-se
apenas da experincia dos construtores, sem qualquer estudo ou projeto adequado,
e o trabalho do engenheiro naval fica, muitas vezes, em segundo plano. Um tipo de
casco que vem sendo crescentemente utilizado na regio o casco do tipo ferryboat, que apresenta algumas vantagens como maior espao no convs e maior
estabilidade transversal inicial. Barcos com esse tipo de casco foram analisados
utilizando teorias da mecnica dos materiais e procedimentos de anlise estrutural
de embarcaes. As estruturas do convs principal, costado e fundo foram
analisadas
os
fatores
de
segurana
encontrados
para
avaliar
dimensionamento das embarcaes est adequado.

Palavras-chave: Barcos regionais, ferry-boat, anlise estrutural, viga-navio.
se
ABSTRACT
In the Brazilian Amazon, the usage of transportation by rivers is not only an option
but also a necessity. Boats carrying passengers and all sorts of products connect the
entire region. Many smaller cities and coastal communities can be reached only
through the water. The boat construction process in that area is usually proceeded
using only the experience of the constructors without any study or proper design, and
the role of naval architect is sometimes overlooked. A new type of hull that has been
increasingly used in the region is the ferryboat hull type, which presents some
advantages like larger deck space and increased initial transverse stability. Boats
containing this type of hull have been analyzed using theories of mechanics of
materials and ship structural analysis procedures. The structural panels of the main
deck, hull side and hull bottom have been analyzed and the safety factors were
calculated to assess whether the actual designs of the vessels are appropriate or not.
Keywords: Regional boats, ferryboat, structural analysis, hull girder.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Tpico local de construo naval, em Manaus-AM....................................13

Figura 2 Embarcao ferry-boat amaznica similar s analisadas. ........................14
Figura 3 Carregamento, fora cortante e momento fletor da viga-navio. ................21
Figura 4 Distribuio das tenses primrias na viga-navio .....................................22
Figura 5 Localizao da linha neutra e das tenses mximas na seo mestra. ...23
Figura 6 Condio de alquebramento. ....................................................................24
Figura 7 A) Tosamento e B) Alquebramento. ..........................................................24
Figura 8 Estrutura secundria limitada por duas anteparas transversais. ..............25
Figura 9 Viga composta por poro de chapa acoplada a um perfil. ......................26
Figura 10 Linha neutra e variao das tenses de flexo. ......................................27
Figura 11 Efeito de shear lag e distribuio das tenses ........................................27
Figura 12 Largura efetiva da chapa, ou chapa colaborante. ...................................28
Figura 13 Largura da chapa colaborante. ...............................................................29
Figura 14 Estrutura terciria. ...................................................................................30
Figura 15 Constante k para o clculo das tenses tercirias. .................................31
Figura 16 Vista da regio porturia de Manaus-AM. ...............................................35
Figura 17 Arranjo Geral tpico utilizado na Regio Amaznica. ..............................36
Figura 18 Convs retangular e formas arredondadas de casco. ............................38
Figura 19 Diferena entre o espao no convs para os dois tipos de cascos. .......39
Figura 20 Interior do casco da embarcao A.........................................................42
Figura 21 Embarcao B A) Interior do casco e B) Vista do convs principal. .......43
Figura 22 Embarcao C A) Interior do casco e B) Vista externa. ..........................43
Figura 23 Vista externa da embarcao E. .............................................................44
Figura 24 Interior do casco da embarcao F. ........................................................44
Figura 25 Vista externa da embarcao G. .............................................................45
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 Resumo dos elementos que constituem cada nvel estrutural. ................19
Tabela 2 Dimenses principais das embarcaes analisadas. ...............................40
Tabela 3 Relaes adimensionais entre as dimenses principais. .........................41
Tabela 4 Carga no convs utilizada nos clculos. ..................................................46
Tabela 5 Carga no fundo utilizada nos clculos. .....................................................46
Tabela 6 Fatores de segurana da estrutura longitudinal.................................48
Tabela 7 Fatores de segurana
da estrutura secundria transversal. ............49
Tabela 8 Fatores de segurana em relao flambagem. .....................................51
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
SINDINAVAL - Sindicato de Reparo e Construo Naval do Amazonas

ABS - American Bureau of Shipping
NORMAM - Normas da Autoridade Martima
LISTA DE SMBOLOS
Medida do maior lado da chapa
Medida do menor lado da chapa
be
Medida horizontal da seo
Largura da chapa colaborante
Distncia vertical entre o centro geomtrico da seo e a linha de base
Medida vertical da seo
hi
Altura inicial da seo
Constante dependendo da razo entre os lados da chapa e das condies de

contorno
Quantidade de componentes idnticos em meia seo mestra
Presso normal sobre a chapa
Carregamento por unidade de comprimento da viga-navio
Carregamento por unidade de comprimento do perfil
Espessura da chapa
Posio ao longo da viga-navio
Distncia vertical entre o ponto analisado e a linha neutra da seo
rea da seo
Deslocamento da embarcao
AB
Arqueao bruta
Boca moldada da embarcao
Mdulo de elasticidade do ao
FS
Fator de segurana ao escoamento no sentido longitudinal
FS
Fator de segurana ao escoamento na tenso secundria transversal
FS
Fator de segurana flambagem das chapas
Calado carregado da embarcao
Momento de inrcia da seo
Comprimento total da embarcao
Ln
Posio da linha neutra em relao linha base
L1
0,578 * L2
L2
Comprimento da viga secundria entre apoios
10
Momento fletor na viga-navio
Momento fletor mximo do perfil Mf =
Fora cortante na viga-navio
WS
Mdulo de rigidez da seo mestra no ponto analisado
Tenso longitudinal
Tenso de escoamento do ao
Mf
Pontal moldado da embarcao
Tenso crtica de flambagem da chapa
Tenso secundria longitudinal
Tenso terciria longitudinal
[N*mm].
Tenso longitudinal primria de flexo
Tenso secundria transversal
Coeficiente de Poisson do ao
11
SUMRIO
INTRODUO ............................................................................................... 12
1.1 OBJETIVOS .............................................................................................. 14
1.1.1 Objetivo Geral ................................................................................. 14
1.1.2 Objetivos Especficos .................................................................... 14
2 FUNDAMENTAO TERICA ..................................................................... 16

2.1 ARRANJO ESTRUTURAL DE NAVIOS .................................................... 16
2.1.1 Projeto Baseado em Regras .......................................................... 17
2.1.2 Projeto Racional Otimizado ........................................................... 18
2.2 ESTRUTURA PRIMRIA .......................................................................... 19
2.3 ALQUEBRAMENTO E TOSAMENTO ....................................................... 23
2.4 ESTRUTURA SECUNDRIA .................................................................... 24
2.5 EFEITO DE SHEAR LAG E CONCEITO DE CHAPA COLABORANTE.... 26
2.6 ESTRUTURA TERCIRIA ........................................................................ 29
2.7 FLAMBAGEM DE PLACAS ....................................................................... 31
3 METODOLOGIA ............................................................................................. 33
4 EMBARCAES AMAZNICAS .................................................................. 35
4.1 CARACTERSTICAS GERAIS DAS EMBARCAES AMAZNICAS .... 35
4.2 CASCOS DO TIPO FERRY-BOAT ........................................................... 37
5 RESULTADOS DA ANLISE ESTRUTURAL ............................................... 40
5.1 EMBARCAES ANALISADAS .............................................................. 40
5.2 ANLISE DA ESTRUTURA LONGITUDINAL .......................................... 47
5.3 ANLISE DA ESTRUTURA TRANSVERSAL ........................................... 48
5.4 ANLISE DA ESTABILIDADE FLAMBAGEM ....................................... 50
6 CONCLUSO ................................................................................................. 52
7 SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS ............................................. 53
REFERNCIAS .............................................................................................. 54
APNDICE A PROCEDIMENTO DE CLCULO - EMBARCAO A ....... 55
ANEXO A VISTA DA SEO MESTRA - EMBARCAO A .................... 61
12
1. INTRODUO
O transporte realizado em hidrovias de grande importncia para a

integrao e desenvolvimento de um pas, principalmente uma nao com to
grande territrio como o Brasil. Na regio norte, a importncia da utilizao de
hidrovias ainda maior. Dados oficiais indicam que so transportadas pelas
hidrovias brasileiras cerca de 22 milhes de toneladas de carga por ano, das quais
81,4% so feitas pela bacia amaznica (BRASIL, 2006). Cidades importantes como
Manaus, Itacoatiara e Parintins, no estado do Amazonas, Santarm e Belm no
Par, e Porto Velho em Rondnia, so conectadas atravs dos rios, sendo os mais
importantes o Rio Amazonas, Rio Negro, Rio Solimes e Rio Madeira. Alm disso,
muitas cidades e comunidades ribeirinhas do interior possuem acesso exclusivo
atravs das guas, diferentemente do que ocorre em outras regies brasileiras em
que o fluxo de cargas e passageiros realizado majoritariamente pelo modal
rodovirio. Segundo o Sindicato de Reparo e Construo Naval do Amazonas
(SINDINAVAL), 95% do abastecimento dos municpios amazonenses - incluindo
todo tipo de produtos - feito por via fluvial (BRASIL, 2008). Desta forma, a
utilizao de embarcaes vai muito alm de ser apenas uma opo, tornando-se,
de fato, uma necessidade.
Os rios foram os canais de acesso que permitiram a colonizao e
desenvolvimento da regio norte do Brasil, e, desta forma, a construo naval nesta
regio vem sendo realizada h muito tempo. Na beira dos rios da regio h a
presena de inmeros estaleiros, capazes de construir desde pequenos caiaques de
madeira at complexos navios para transporte de petrleo. Grande parte destes
construtores navais utiliza apenas o conhecimento adquirido pela experincia,
muitas vezes passado de pai para filho, e nestes casos o arranjo estrutural dos
barcos estabelecido de forma emprica, apenas se baseando no que j vem sendo
construdo. muito comum tambm os casos em que os armadores compram os
materiais, contratam a mo-de-obra, e eles mesmos constroem seus prprios
barcos. A Figura 1 mostra embarcaes sendo construdas em um tpico estaleiro de
pequeno porte localizado prximo a Manaus, no Amazonas.
13
Figura 1 Tpico local de construo naval, em Manaus-AM.
Fonte: Elaborada pelo autor.
Como no realizado um estudo no momento de conceber o arranjo

estrutural, no se tem a certeza de que as estruturas esto sendo corretamente
dimensionadas de acordo com as cargas solicitadas, o que pode acarretar em
embarcaes
subdimensionadas,
trazendo
insegurana
embarcao,
ou
superdimensionadas, com excesso de custos de fabricao e de peso leve. Os

engenheiros navais acabam muitas vezes sendo procurados apenas na fase final da
construo de uma embarcao, quando o armador v a necessidade de realizar os
processos burocrticos necessrios para que os barcos sejam autorizados a
navegar. Desta forma, a importncia do trabalho do engenheiro naval na regio
amaznica ainda no est bem difundida entre os construtores e armadores,
limitando as informaes quanto qualidade das embarcaes, e impedindo uma
tentativa de otimizar os barcos.
Este trabalho se fundamenta em realizar uma anlise estrutural preliminar de
algumas embarcaes j construdas na regio, a fim de se conhecer as estruturas
utilizadas e avaliar a eficincia dos arranjos estruturais. Cascos do tipo ferry-boat
foram selecionados para a anlise, utilizando teorias comuns na anlise estrutural
dentro da engenharia naval, como a separao das estruturas em primria,
secundria e terciria, e o clculo das tenses atravs de teorias de placas e vigas.
As informaes necessrias para a realizao deste estudo, como dimenses,
arranjo geral, cargas impostas e outros dados das embarcaes foram colhidos do
acervo de projetos da empresa Netuno Engenharia Naval Ltda. localizada em
Manaus-AM, durante perodo de estgio curricular obrigatrio realizado entre janeiro
14
e junho de 2016. A Figura 2 apresenta uma embarcao caracterstica da regio

amaznica, possuindo um casco do tipo ferry-boat similar aos cascos analisados
neste trabalho.
Figura 2 Embarcao ferry-boat amaznica similar s analisadas.
Fonte: Netuno Engenharia Naval.
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 Objetivo Geral
Apresentar e avaliar os arranjos estruturais tpicos presentes em cascos do

tipo ferry-boat utilizados em embarcaes da Regio Amaznica brasileira.
1.1.2 Objetivos Especficos
Descrever as caractersticas gerais das embarcaes amaznicas atuais;

Estudar e descrever os cascos ferry-boat, encontrando as motivaes para
seu emprego na regio;
15
Discriminar os diferentes nveis estruturais do casco de uma embarcao, e

como estes so relacionadas entre si;
Entender as teorias mais utilizadas para os clculos estruturais em cada nvel
estrutural;
Calcular as tenses presentes na estrutura das embarcaes;
Averiguar o fator de segurana presente em cada parte da estrutura e discutir
a qualidade dos projetos atuais.
16
2. FUNDAMENTAO TERICA
2.1 ARRANJO ESTRUTURAL DE NAVIOS
Um dos problemas mais complexos enfrentados pelos engenheiros navais

consiste no dimensionamento e na escolha do arranjo estrutural adequado das
embarcaes e estruturas flutuantes. Estas tarefas relacionam-se diretamente com
outros sistemas e etapas de um projeto, pois um arranjo estrutural adequado pode
aumentar o volume interno e o seu porte bruto, e um projeto bem feito pode diminuir
os custos com materiais durante o processo construtivo, ou mesmo tornar a
embarcao mais rentvel ao longo de sua vida til.
As embarcaes apresentam caractersticas nicas se comparadas a outras
grandes construes feitas pelo homem, pois alm de serem estruturas complexas e
de grande porte, ainda necessitam navegar sobre as guas, sofrendo tambm com
cargas dinmicas, alm das cargas estticas presentes. Desta forma, cargas
aleatrias agem sobre a estrutura, tornando difcil a identificao das foras externas
atuando sobre a embarcao, e de qual forma elas so transferidas internamente
entre os vrios componentes estruturais (RAWSON;TUPPER, 2001). Sendo assim, a
escolha de um arranjo estrutural que satisfaa bem sua funo e tambm apresente
o menor peso de material possvel torna-se um grande desafio. Vrias combinaes
de diferentes componentes podem servir como soluo para um mesmo projeto,
porm sempre se busca o arranjo que apresente a maior relao entre capacidade
de carga e peso de material.
A experincia do engenheiro naval tem um peso grande no sucesso de um
projeto estrutural otimizado. A utilizao de modernas tcnicas de clculo e
softwares ajuda o projetista naval durante o processo de anlise e escolha. Segundo
Lamb (2003), h basicamente duas formas de se realizar o projeto do arranjo
estrutural de embarcaes. Um destes mtodos tem bases empricas, fundamentado
em observaes e regras, e o segundo mtodo um processo com bases racionais
utilizando tcnicas da mecnica dos materiais, o que pode permitir uma anlise mais
detalhada e uma maior otimizao das estruturas.
17
2.1.1 Projeto Baseado em Regras
A abordagem mais antiga pode ser chamada de projeto baseado em regras

e consiste no dimensionamento das estruturas baseando-se nas regras das
sociedades classificadoras (LAMB, 2003). Na verdade, este tipo de abordagem vem
sendo
utilizado
muito
antes
do
surgimento
das
regras
das
sociedades
classificadoras, pois desde que o homem foi capaz de construir seus primeiros
barcos, estes eram basicamente copiados de outros j existentes, em um processo
bastante emprico que utilizava a experincia acumulada pelos construtores navais.
Atualmente, este mtodo consiste na utilizao de regras e frmulas
fornecidas pelas sociedades classificadoras para se definir valores aceitveis para
alguns parmetros dimensionais, como por exemplo as espessuras mnimas de
chapas, mdulo de seo mnimo para perfis longitudinais ou transversais, mximo
espaamento entre elementos reforadores, entre outros. A origem destas frmulas
vem da experincia observacional com embarcaes anteriores, ou seja, o processo
utilizado atualmente tambm pode ser chamado de emprico. A utilizao destas
frmulas, apesar de ajudar na aproximao de um arranjo estrutural apropriado,
pode limitar a identificao dos nveis de segurana presentes, no permitindo que o
projetista naval se certifique de que o projeto esteja otimizado ao mximo em
relao s tenses internas presentes na estrutura.
Existem estudos para se analisar estas frmulas e descobrir quais tipos de
critrios foram utilizados para suas elaboraes. Por exemplo, Grabb e Schumacher
(1960) analisaram as frmulas definidas pela American Bureau of Shipping (ABS)
para o dimensionamento da seo mestra de grandes navios petroleiros. Na poca
do estudo, os grandes navios petroleiros com cavernamento longitudinal ainda
estavam em desenvolvimento, e atravs do estudo foram desmembradas as
frmulas, descobrindo-se os parmetros utilizados para sua elaborao.
Atualmente, na Amaznia, embarcaes com dimenses no muito grandes
- se comparadas a grandes navios - conseguem satisfazer bem s necessidades da
regio. Estas embarcaes, na maioria das vezes, possuem uma arqueao bruta
menor do que a requerida para uma classificao, e desse modo so apenas
certificadas, o que acarreta em exigncias de projeto muito menores, principalmente
no que diz respeito s estruturas.
18
Os estaleiros localizados na Regio Amaznica muitas vezes concebem as

embarcaes de modo artesanal, do mesmo modo que era feito h alguns sculos.
A escolha por determinada espessura de chapa, tipo de perfis e espaamentos
feita sem a realizao de clculos de engenharia, apenas usando da experincia e
observao do que est presente em outros barcos.
Uma abordagem mais tcnica e racional poderia trazer benefcios para
armadores, construtores, e para a prpria tecnologia naval brasileira, tendo em vista
o perfil exclusivo que a Regio Amaznica oferece em relao ao restante do
mundo.
2.1.2 Projeto Racional Otimizado
O projeto racional otimizado consiste na anlise direta do problema atravs

das cargas envolvidas, utilizando-se de teorias da mecnica dos materiais e de
algumas simplificaes (LAMB, 2003). Desta forma pode-se definir os elementos
necessrios para o arranjo estrutural da embarcao tendo uma melhor estimativa
quanto aos esforos submetidos cada elemento.
Uma das primeiras tentativas conhecidas de se estabelecer um clculo mais
racional, baseado em teorias, foi feita por Thomas Young em 1814 (AUGUSTO,
1996). Young calculou a flexo longitudinal do casco como se este fosse uma viga,
sendo que o diagrama de cargas aplicadas sobre esta viga era obtido atravs da
diferena entre o diagrama de pesos e o diagrama de flutuao. Depois, utilizandose da teoria de flexo de vigas, foram calculadas as foras cortantes e momentos
fletores longitudinais atuantes sobre a estrutura. Deste modo, surgiu o importante
conceito de viga-navio.
Como as embarcaes so estruturas que apresentam complexas relaes
entre seus elementos estruturais, torna-se til e necessrio decompor o problema
em partes menores que possam ser analisados separadamente (RAWSON;
TUPPER, 2001). Isso facilita os clculos envolvidos e permite uma discriminao
das cargas envolvidas em cada nvel estrutural. Dentro do regime elstico, pode ser
envolvida a hiptese da superposio dos efeitos (AUGUSTO, 1996), permitindo que
19
clculos realizados para diferentes nveis estruturais possam ser somados para
obter-se a resposta global desejada.
Um dos mtodos mais utilizados na engenharia naval consiste em dividir a
estrutura e as tenses em estrutura primria, secundria e terciria (RAWSON;
TUPPER, 2001). Cada estrutura apresenta um nvel hierrquico e tenses
correspondentes, e tambm diferentes condies de contorno que limitam as
deflexes. Ao fim, as tenses primria, secundria e terciria so ento compostas
para se descobrir a tenso total agindo sobre cada local da embarcao.
A Tabela 1 apresenta um resumo dos elementos que constituem cada nvel
da estrutura de um navio, e os apoios para cada nvel. A sequncia do texto ir
abordar cada nvel da estrutura em particular, descrevendo sua composio e como
interagem na estrutura da embarcao.
Tabela 1 Resumo dos elementos que constituem cada nvel estrutural.
Nvel estrutural
Elementos
Apoios
Estrutura
Primria
Viga-navio
Chapeamentos do convs,
costado e fundo, anteparas
longitudinais, sicordas, travessas
longitudinais
Estrutura
Secundria
Painis
reforados
Painis reforados do convs,

costado e fundo, anteparas
reforadas
Anteparas transversais,
anteparas longitudinais,
ps-de-carneiro
Estrutura
Terciria
Unidades de
chapeamento
Chapas
Longitudinais, vaus,
sicordas, hastilhas
Extremidades livres
2.2 ESTRUTURA PRIMRIA
Como proposto por Young, a anlise estrutural de uma embarcao se inicia

calculando-se a flexo longitudinal do seu casco. Visto que uma de suas dimenses
consideravelmente maior que as outras duas comprimento em relao boca e
pontal - o navio pode ser simplificado como uma viga, chamada de viga-navio. Essa
considerao bastante vlida para embarcaes com razo comprimento sobre
20
boca L/B maior do que 8, porm em embarcaes com razes menores pode ser
utilizada como uma boa aproximao. Os elementos que so submetidos aos
esforos da flexo longitudinal primria e que contribuem para a rigidez deste nvel
estrutural fazem parte da estrutura primria.
Ignorando-se os carregamentos dinmicos provenientes de seu movimento e
de sua interao com a gua, pode se admitir que as foras externas agindo sobre
uma embarcao provm de duas fontes: fora-peso e presso da gua (RAWSON;
TUPPER, 2001). Desta forma, possvel se estabelecer uma situao de equilbrio
esttico em que os carregamentos verticais agindo sobre a viga-navio so obtidos
da diferena entre o diagrama de peso e o diagrama de flutuao. Uma relao
fundamental observada para qualquer viga elstica, sobre todos os pontos desta
viga, se d pela Equao 1 (RAWSON; TUPPER, 2001):
Onde
p =
Carregamento por unidade de comprimento.
Fora cortante na viga-navio.
Momento fletor na viga-navio.
(1)
Posio ao longo da viga-navio.

Sendo assim, realiza-se a integrao do carregamento ao longo do
comprimento da embarcao e encontram-se as foras cortantes e os momentos

fletores da estrutura primria (AUGUSTO, 1996). A Figura 3 apresenta tpicos
diagramas de carregamento, fora cortante e momento fletor da viga-navio para
embarcaes com casco deslocante.
21
Figura 3 Carregamento, fora cortante e momento fletor da viga-navio.
Fonte: Adaptado de Rawson e Tupper (2001).
De acordo com a Teoria de Viga Simples, a tenso longitudinal primria em

um determinado ponto da viga-navio pode ser observada na Equao 2:
Onde
WS
SM
(2)
Tenso longitudinal primria de flexo.

Momento fletor no ponto da viga-navio.
Mdulo de rigidez da seo mestra no ponto analisado.
O mdulo de rigidez da seo relacionado ao momento de inrcia da seo,
I, e distncia vertical entre o ponto analisado e a linha neutra da seo, y, atravs

da Equao 3:
WS =
(3)
Fazem parte da estrutura primria os elementos que sejam contnuos no

sentido longitudinal na regio de meia-nau, de forma a contribuir efetivamente para a
rigidez da viga-navio. As sociedades classificadoras geralmente consideram o
comprimento contnuo de 0,4 L na regio da meia-nau como o mnimo necessrio
para que um elemento seja considerado como contnuo, sendo L o comprimento da
embarcao (BUREAU COLOMBO, 2000). Nas embarcaes amaznicas tipo ferryboat, os elementos presentes na estrutura primria so os chapeamentos do convs
22
principal, do fundo, do bojo e do costado, sicordas, quilha, longitudinais, longarinas,

antepara longitudinal e travessas.
Como pde ser visto nos diagramas tpicos de carregamento da viga-navio,
Figura 3, a seo mestra possui o maior valor de momento fletor, e a poro mais
exigida estruturalmente. O convs principal e o fundo do casco representam
respectivamente os flanges superior e inferior da viga-navio, e sofrero com os
maiores esforos primrios, j que estes so os pontos mais distantes da linha
neutra da seo, como ilustrado nas Figuras 4 e 5. Na altura da linha neutra as
tenses primrias de flexo sero iguais a zero. Os outros elementos e conveses
acima do convs principal no so considerados no clculo do momento de inrcia
da seo, e so tratados como superestruturas apoiadas na viga-navio (AUGUSTO,
1996).
Figura 4 Distribuio das tenses primrias na viga-navio.
Fonte: Adaptado de Augusto (1996).
23
Figura 5 Localizao da linha neutra e das

tenses mximas na seo mestra.
2.3 ALQUEBRAMENTO E TOSAMENTO
Como os cascos possuem formas mais cheias na seo meia-nau do que

em seus extremos, normal que embarcaes possuam uma maior flutuao na
poro meia-nau, e esta flutuao vai diminuindo conforme se avana em direo
aos extremos do navio. Alm disso, comum na Regio Amaznica que os barcos
apresentem sua praa de mquinas localizada a 3/4 ou completamente a r da
embarcao, sendo que a praa de mquinas apresenta um elevado peso
concentrado. Neste caso, na poro meia-nau, haver um excesso de empuxo da
gua em relao fora peso, enquanto que nos extremos do barco a fora peso
ser maior do que a fora de empuxo, o que resulta em um momento fletor na viganavio que faz com que se haja uma tendncia a se curvar, como mostrado na Figura
6 (RAWSON; TUPPER, 2001). Esta condio recebe o nome de alquebramento. A
condio oposta, com excesso de peso na parte central da embarcao e excesso
de flutuao nos extremos, chamada de tosamento.
24
Figura 6 Condio de alquebramento.
Fonte: Adaptado de Rawson e Tupper (2001).
As condies de alquebramento e tosamento podem ser muito aumentadas

se o nvel das guas for desigual ao longo da embarcao, por exemplo, na
presena de ondas. O caso mais crtico seria a presena de ondas cujo seu
comprimento coincide com o comprimento da embarcao (RAWSON; TUPPER,
2001), pois neste caso a embarcao estaria submetida s maiores diferenas no
carregamento entre seus extremos e a poro a meia-nau. A Figura 7 ilustra as
condies de tosamento e alquebramento na presena de ondas neste formato.
Figura 7 A) Tosamento e B) Alquebramento.
2.4 ESTRUTURA SECUNDRIA
A estrutura secundria de uma embarcao constituda por painis

reforados, que so perfis reforadores acoplados a unidades de chapeamento.
Estes painis reforados compreendem a maior parte da estrutura de um navio, e
resistem carga hidrosttica da gua ou s cargas transportadas sobre o convs,
no caso de um painel reforado do convs. Os reforadores longitudinais e
25
transversais deformam-se com a presena da carga hidrosttica, e carregam

consigo o chapeamento (AUGUSTO, 1996). Para se analisar esta estrutura, podese unir o reforador e a poro da chapa que est acoplada a ele, formando uma s
viga. Desta forma, a poro da chapa acoplada ao reforador se comporta como se
fosse um dos seus flanges. Esta poro de chapa acoplada chamada de chapa
colaborante. A largura de chapa que pode ser considerada como efetiva depender
das condies de contorno e das dimenses do painel.
Ao considerar-se que as anteparas transversais possuem uma rigidez muito
grande em relao aos elementos acoplados a elas, pode-se dizer que toda a
estrutura contida entre duas anteparas consecutivas sofrer tenses secundrias.
Essa estrutura pode ser bem complexa, com diversos elementos presentes se
relacionando entre si, dificultando a anlise, como mostrado na Figura 8.
Figura 8 Estrutura secundria limitada
por duas anteparas transversais.
Nos arranjos estruturais dos ferry-boats, geralmente h a presena de perfis

leves e perfis pesados, ortogonais entre si. Desta forma, a fim de facilitar a anlise,
conveniente dividir a estrutura secundria em dois nveis. O primeiro nvel, chamado
de estrutura secundria pesada, corresponde na anlise dos perfis pesados, e a
estrutura secundria leve representada pelos perfis leves.
Cada perfil recebe uma poro de chapeamento, e ambos so analisados
como se formassem uma s viga. Sendo assim, para o clculo da tenso secundria
pode ser utilizada a Teoria Simples de Vigas. A Figura 9 ilustra a viga formada por
um perfil e uma fatia de chapa acoplada.
26
Figura 9 Viga composta por poro de chapa acoplada a um perfil.
No caso dos ferry-boats deste trabalho, anteparas e ps-de-carneiro foram

considerados como os apoios da estrutura secundria pesada, sendo que p-decarneiro como so chamados os pilares verticais dentro da engenharia naval. J a
estrutura secundria leve limitada pelos prprios elementos secundrios pesados.
A direo de cada nvel, transversal ou longitudinal, depender do arranjo de cada
embarcao, mas a maioria dos casos analisados possui elementos pesados na
direo transversal e leves na direo longitudinal.
2.5 EFEITO DE SHEAR LAG E CONCEITO DE CHAPA COLABORANTE
Quando a Teoria Simples de Vigas utilizada, uma das hipteses

assumidas a de que as sees planas permanecem planas e as tenses de flexo
so diretamente proporcionais distncia do eixo neutro, como ilustrado nas Figuras
4, 5 e 10.
27
Figura 10 Linha neutra e variao das tenses de flexo.
Na maioria dos problemas de flexo de vigas, as cargas so absorvidas pela

alma da viga, e no pelos seus flanges (AUGUSTO, 1996). Quando as vigas so
submetidas s cargas laterais externas, estas iro deformar e apresentar uma
curvatura. Os flanges iro sofrer as maiores deformaes, e, consequentemente, as
maiores tenses. Porm, estas tenses se originam na alma, e so transmitidas aos
flanges por cisalhamento. As tenses de cisalhamento distorcem o flange, fazendo
com que a regio do flange mais afastada da alma sofra menor deformao que a
regio mais prxima, de modo que as tenses nas duas partes sejam diferentes.
Este efeito, conhecido como shear lag, ocorre em qualquer viga com flanges largos
(AUGUSTO, 1996), como o caso das vigas analisadas na estrutura secundria, em
que um de seus flanges formado por uma poro de chapeamento. A Figura 11
apresenta a distribuio real da tenso de flexo em uma viga com flanges largos.
Figura 11 Efeito de shear lag e distribuio das tenses.
Se o efeito de shear lag no for levado em conta, ao utilizar-se a Teoria

Simples de Vigas sero encontradas tenses menores do que as que esto
28
presentes na estrutura. Por isso, ao se realizar a anlise das tenses mximas na

estrutura secundria, utiliza-se o conceito de chapa colaborante (AUGUSTO, 1996).
A chapa colaborante possui uma largura menor do que a da chapa original, mas
quando utilizada junto com a Teoria Simples de Vigas, resultar numa tenso
mxima de flexo igual tenso original que seria encontrada sem as
simplificaes. A Figura 12 ilustra esta correspondncia entre as larguras das
chapas original e colaborante e as respectivas tenses, onde b a espessura
original da chapa acoplada viga, e c a espessura da chapa colaborante efetiva
para os clculos.
Figura 12 Largura efetiva da chapa, ou chapa colaborante.
As teorias de Schade, Taylor e Muckle so bastante utilizadas para o clculo

da largura da chapa colaborante (AUGUSTO, 1996). Para este trabalho, sero
utilizados os grficos com os resultados obtidos pelos autores citados, que podem
ser vistos na Figura 13, em que a medida 0,578 * L corresponde distncia entre
momentos fletores nulos da viga. Estes grficos apresentam a largura efetiva da
chapa acoplada ao reforador para a anlise da tenso secundria. A largura efetiva
depender da relao entre o comprimento L2 entre apoios da viga e a largura total b
da chapa.
29
Figura 13 Largura da chapa colaborante.
Fonte: Adaptado de Augusto (1996),

baseado nas obras de Schade e Muckle.
Onde
c
Largura da chapa colaborante.
Largura da chapa original.
L1
0,578 * L.
L2
Comprimento da viga entre apoios.
2.6 ESTRUTURA TERCIRIA
A estrutura terciria compreende a menor poro de chapeamento limitada

por reforadores nos dois sentidos. No fundo e costado, a chapa submetida
presso hidrosttica da gua, enquanto no convs principal a chapa submetida ao
peso de equipamentos, cargas ou passageiros. Essa presso lateral ser
considerada uniforme em toda a chapa. Consideram-se os reforadores longitudinais
ou transversais como apoios indeslocveis com rigidez superior da chapa
(AUGUSTO, 1996). A poro do chapeamento modelada como uma placa
retangular, conforme mostrado na Figura 14.
30
Figura 14 Estrutura terciria.
Para a anlise da tenso terciria, utiliza-se a Teoria das Placas em

Pequenas Deflexes (AUGUSTO, 1996), seguindo a Equao 4:
= kp
b
t
(4)
Onde:
Tenso de flexo na chapa.

Constante dependendo da razo entre os lados da chapa e das condies de
contorno.
p
Presso normal sobre a chapa.
Medida do menor lado da chapa.
Espessura da chapa.
A constante k determinada utilizando a Figura 15, em que cada curva
representa os valores de k nos lados maiores e menores da chapa, para uma dada
condio de contorno. Esta constante depende das condies de contorno e da
relao entre os lados da placa. Para as condies de contorno, as placas
31
retangulares foram consideradas como tendo seus lados engastados, pelo fato de
possuir carregamentos simtricos nos apoios, acarretando em uma rotao nula dos
apoios, como foi apresentado na Figura 14.
Figura 15 Constante k para o clculo das tenses tercirias.
2.7 FLAMBAGEM DE PLACAS
Aps o clculo das tenses primrias, secundrias e tercirias, e realizar a

composio destas tenses em cada ponto de interesse, necessrio comparar os
resultados com tenses admissveis, que pode ser a tenso de escoamento do ao
, a fim de se descobrir os fatores de segurana presentes na estrutura. Alm
disso, necessrio avaliar a estabilidade dos elementos quanto flambagem.
32
Existem diferentes modos de flambagem que atuam sobre chapas, painis

reforados, vigas, ps-de-carneiro, que dependem do tipo de carregamento e das
condies de contorno de cada elemento.
Neste trabalho ser avaliada a instabilidade das unidades de chapeamento,
modeladas como placas retangulares. Essa anlise importante pois a tenso
crtica de flambagem geralmente menor do que a tenso de escoamento do
material.
A Tenso Crtica de Flambagem calculada pela Equao 5. As
propriedades utilizadas so as propriedades do
C =
Onde:
C
Tenso crtica de flambagem da chapa.
Mdulo de elasticidade do ao = 2,0 x
Espessura da chapa.
Medida do menor lado da chapa.
Coeficiente de Poisson do ao = 0,3.
MPa.
(5)
33
3. METODOLOGIA
Este trabalho foi realizado em parceria com a empresa Netuno Engenharia

Naval Ltda. localizada em Manaus-AM, durante perodo de estgio curricular
obrigatrio, entre janeiro e junho de 2016.
Este trabalho apresenta inicialmente um estudo sobre as embarcaes com
cascos conhecidos como ferry-boats utilizados na Regio Amaznica. Neste sentido,
uma contextualizao geral das embarcaes da regio foi feita, seguido de um
aprofundamento maior nos ferry-boats, incluindo suas caractersticas e as vantagens
em sua utilizao, justificando o interesse por este tipo de estrutura.
A partir deste estudo inicial, foi realizada uma anlise estrutural das
embarcaes ferry-boat. A anlise estrutural foi feita a partir de projetos
desenvolvidos pela Netuno Engenharia Naval Ltda, onde foram selecionadas sete
embarcaes para o trabalho. Foram selecionadas as embarcaes que possuam
todas as informaes de projeto necessrias para permitir a realizao dos clculos.
Esta anlise foi realizada dividindo a estrutura em primria, secundria e terciria,
tcnica que muito utilizada na Engenharia Naval.
Para o clculo da estrutura primria, chamada de viga-navio, foi utilizada a
Teoria Simples de Vigas, descobrindo-se as tenses primrias
no sentido
longitudinal da embarcao. A viga-navio foi considerada como uma viga livre-livre

apoiada sobre as guas. Os diagramas de fora cortante e momento fletor atuantes
sobre a viga-navio foram elaborados utilizando o software DELFTShip, distribuindo o
peso da embarcao de forma uniforme ao longo do seu comprimento. No Apndice
A apresentado o procedimento de clculo completo feito para a Embarcao A. O

procedimento o mesmo para as outras embarcaes analisadas. No Anexo A
apresentada a vista da seo-mestra da Embarcao A.
Na estrutura secundria, foram analisados painis reforados constitudos
por uma viga e uma poro do chapeamento externo acoplada. Para os clculos,
esta poro de chapa colaborante foi considerada como um dos flanges de uma
viga, e a Teoria Simples de Vigas foi utilizada para calcular-se as tenses
secundrias . Foram calculadas as tenses secundrias longitudinais
transversais .
34
Para a anlise da estrutura terciria , foi usada a Teoria das Placas em
Pequenas Deflexes, considerando a presso lateral da gua - ou peso das cargas,

no caso do convs - como carregamento uniforme atuando sobre cada placa.
Para a realizao dos clculos, foram utilizadas planilhas de clculos atravs

do software Microsoft Excel. Todos os dados necessrios para os clculos, como
espessuras de chapas, perfis, cargas, dimenses e outros foram recolhidos de
projetos da Netuno Engenharia Naval Ltda.
Por fim, foram analisados os fatores de segurana da estrutura longitudinal,
da estrutura transversal, e tambm a estabilidade flambagem das chapas. Os
resultados foram comparados a critrios estabelecidos e ento discutidos.
35
4. EMBARCAES AMAZNICAS
4.1 CARACTERSTICAS GERAIS DAS EMBARCAES AMAZNICAS
Na Regio Amaznica pode ser encontrada uma variedade muito grande de

tipos de embarcaes e estruturas flutuantes. Os tipos mais comuns so as
embarcaes mistas para passageiros e carga-geral, geralmente chamadas de
navio-motor ou barco-motor quando so construdas de madeira bem como
rebocadores, empurradores, lanchas de alumnio, balsas, barcos de pesca, alm de
outras estruturas no propulsadas como casas, hotis, diques flutuantes e peres de
atracao. Na Figura 16 possvel ver um pouco da diversidade de embarcaes
presente naquela regio.
Figura 16 Vista da regio porturia de Manaus-AM.
Quando se pensa em barcos da Amaznia, logo se associa quelas

embarcaes com vrios conveses, para o transporte de passageiros em redes e
carga geral, presentes em grande nmero na regio. Os navios-motor so as
embarcaes mais vistas e possuem, de forma geral, arranjos similares entre si, com
pequenas variaes para satisfazer s necessidades de cada armador. A Figura 17
mostra um arranjo geral tpico de uma dessas embarcaes encontradas na Regio
Amaznica.
36
Figura 17 Arranjo Geral tpico utilizado na Regio Amaznica.
comum a utilizao de embarcaes que transportem carga e passageiros

ao mesmo tempo. O convs principal pode ser destinado tanto para cargas quanto
para passageiros, dependendo da necessidade em cada trajeto. Geralmente
utilizado para o transporte de cargas, porm em viagens com maior demanda de
passageiros, como na vspera de feriados e datas festivas, pode se optar pela
utilizao do convs para alocao de passageiros. A opo de levar passageiros ou
cargas no convs deve estar especificada no projeto e nos documentos da
embarcao, e estudos de estabilidade devem ser feitos separadamente para cada
um dos casos, j que as Normas da Autoridade Martima (NORMAM) probem que
cargas e passageiros sejam transportados no mesmo convs ao mesmo tempo sem
alguma separao fsica entre ambos (MARINHA DO BRASIL, 2005).
37
Nos conveses superiores comumente dois ou trs passageiros em redes

so alocados no grande vo central. Na poro mais a vante geralmente existem
camarotes ou sutes para transportar passageiros em camas ou beliches. A r so
localizados banheiros, cozinha e tambm refeitrios, dependendo da necessidade
de cada barco. A sala de comando tambm se localiza em um dos conveses
superiores. O nmero mnimo de banheiros, nmero mximo de passageiros por
camarote, e nmero mximo de passageiros em redes por rea so definidos pela
NORMAM.
As dimenses das embarcaes muitas vezes so definidas pelo desejo do
armador em no construir barcos de grande porte, evitando uma regulamentao
mais exigente, com mais burocracia e custos. A maioria dos armadores prefere
trabalhar com embarcaes certificadas, e no classificadas. Isto depende da
arqueao bruta (AB) da embarcao, que basicamente um clculo do volume dos
espaos internos presentes. Embarcaes com arqueao bruta menor que 500 no
exigem classificao por sociedades classificadoras, mas sim uma certificao
realizada por uma entidade certificadora ou pela capitania dos portos. H uma
diferena grande nas exigncias nos dois casos, sendo que uma embarcao
classificada necessita muito mais documentos e muitas regras devem ser seguidas.
J
as
embarcaes
certificadas
requerem
documentao
mais
simples
especialmente no quesito estrutural e de materiais.

Quando se iniciou a utilizao do ao para a construo de embarcaes, os
mtodos de construo e formas de cascos tradicionalmente utilizados em barcos de
madeira foram praticamente mantidos, apenas substitudos pelo novo material. Isto
inclui as formas dos cascos e a opo por um cavernamento transversal. Com o
passar dos anos, as embarcaes foram evoluindo e aumentando de tamanho. Nos
dias atuais mais comum a utilizao de cascos com formas mais simples,
chamados de ferry-boats.
4.2 CASCOS DO TIPO FERRY-BOAT
As embarcaes conhecidas como ferry-boat na Regio Amaznica

caracterizam-se por apresentar cascos com formas mais quadradas e simples,
38
lembrando as formas de casco de balsas. A utilizao deste tipo de casco facilita a

construo, j que possui um maior nmero de chapas planas, tornando o processo
construtivo mais fcil e rpido. Alm disso, a rea do convs maior, acarretando
em um maior espao til na embarcao, que pode ser utilizado para alocao de
casarias, passageiros e cargas. Algumas vezes, uma balsa antiga adquirida em
leilo, reaproveitada e transformada em um casco para uma embarcao nova.
Uma tendncia atual construir a proa com formas mais arredondadas, o
que traz vantagens no ponto de vista da hidrodinmica, diminuindo a resistncia ao
avano e os gastos com combustvel. A Figura 18 mostra um ferry-boat com proa
arredondada, porm percebe-se que a rea do convs se mantm aproximadamente
retangular, com bastante espao til.
Figura 18 Convs retangular e formas arredondadas de casco.
Fonte: Acervo da Netuno Engenharia Naval.
A maioria das pequenas cidades e vilarejos na Amaznia possui acesso

apenas pela gua, atravs de embarcaes, de forma que todo tipo de cargas
transportado ao mesmo tempo. Por isso, os armadores desejam barcos multiuso,
que possuam uma flexibilidade para transportar diferentes tipos de equipamentos e
cargas. Sendo assim, algumas embarcaes podem apresentar espao para o
transporte de automveis no convs, possuindo rampas de acesso para embarque e
desembarque, geralmente localizadas na proa. Para este propsito, um casco do
tipo ferry-boat torna-se vantajoso, por disponibilizar de uma rea de carga na regio
da proa que muitas vezes no acessvel em um casco mais tradicional. A Figura
19 compara os dois tipos de cascos e evidencia esta vantagem dos ferry-boats.
39
Figura 19 Diferena entre o espao no convs para os dois tipos de cascos.
Pela presena de mais de um convs superior, muitas embarcaes

apresentam estabilidade transversal inicial limitada por possuir uma grande rea
vlica lateral rea lateral da embarcao que pode sofrer com a ao de ventos - e
brao de emborcamento devido aos passageiros nos conveses superiores. Desta
forma, algumas vezes o nmero mximo de passageiros acaba sendo limitado pelos
critrios de estabilidade, e no pela rea disponvel na embarcao, diminuindo a
rentabilidade da embarcao. Nesse sentido, os cascos ferry-boat, por possurem
uma boca mais larga e formas mais quadradas, possuem uma melhor estabilidade
transversal inicial se comparados aos cascos mais tradicionais, e tornam-se mais
vantajosos, podendo garantir aos armadores o transporte de uma maior quantidade
de passageiros.
Por outro lado, a boca mais larga presente nos ferry-boats acaba sendo
menos favorvel quanto resistncia ao avano. Isso acarreta em uma menor
velocidade da embarcao e maior consumo de combustvel. As vantagens e
desvantagens so levadas em conta pelos armadores no momento de construir uma
embarcao, e o melhor tipo de casco escolhido a fim de atender as demandas
com a maior eficincia possvel.
40
5. RESULTADOS DA ANLISE ESTRUTURAL
5.1 EMBARCAES ANALISADAS
Para o estudo foram analisadas sete embarcaes com casco do tipo ferryboat. Todos os barcos possuem arqueao bruta (AB) menor que 500 e no
passaram por um processo de classificao. Foram utilizadas letras de A a G para
nomear cada embarcao. As dimenses principais de cada barco podem ser vistas
na Tabela 2.
Tabela 2 Dimenses principais das embarcaes analisadas.
Embarcao
L [m]
B [m]
P [m]
H [m]
leve [t]
carregado [t]
AB
42,30
10,00
2,20
1,93
114,56
680,86
456
20,05
6,00
1,40
1,18
32,91
97,29
87
30,62
8,00
1,40
0,97
81,34
174,94
198
24,12
5,50
1,35
1,02
10,43
103,44
80
35,00
9,00
2,50
1,84
149,87
360,95
376
40,30
10,00
1,70
1,35
139,91
442,95
292
39,80
10,00
2,40
2,09
201,44
483,15
497
Fonte: Elaborada pelo autor, dados obtidos no acervo da Netuno Engenharia Naval.
Onde:
L
Comprimento total.
Boca moldada.
Pontal moldado.
Calado carregado.
Deslocamento.
AB
Arqueao bruta.
Alm
das
dimenses
principais,
uma
anlise
mais
completa
das
embarcaes pode ser feita utilizando-se parmetros adimensionais relacionando as
41
dimenses principais entre si. A Tabela 3 apresenta duas relaes importantes na

arquitetura naval: relao entre comprimento e boca L/B, e relao entre boca e
pontal B/P.
Tabela 3 Relaes adimensionais entre as dimenses principais.
Embarcao
L/B
B/P
A
B
C
D
E
F
G
4,2
3,3
3,8
4,4
3,9
4,0
4,0
4,5
4,3
5,7
4,1
3,6
5,9
4,2
Segundo Lamb (2003), os valores tpicos para a relao entre comprimento

total e boca L/B so de:
L/B = 4,0
Para L 30 m.
(6)
L/B = 4,0 + 0.025 (L 30)
Para 30 L 130 m.
(7)
L/B = 6,5
Para 130 m L.
(8)
Nas embarcaes analisadas, o valor mdio encontrado para a relao L/B

foi de 4,0, sendo 3,3 e 4,4 os menores e maiores valores encontrados,
respectivamente. Estes valores podem ser considerados como tpicos, de acordo
com o que foi apresentado por Lamb (2003).
A relao entre boca e pontal B/P importante pois interfere diretamente na
estabilidade transversal inicial da embarcao. Como mostrado anteriormente,
vrias embarcaes utilizadas na Regio Amaznica apresentam mais de um
convs superior, podendo acarretar em problemas de estabilidade. A mdia
encontrada para o valor de B/P nas embarcaes analisadas foi de 4,6, sendo 3,6 e
5,7 os menores e maiores valores encontrados respectivamente.
Em grandes navios, esta relao geralmente apresenta valores entre 1,6 e
2,0 (LAMB, 2003). Quanto maior a relao B/P, melhor ser a estabilidade
transversal inicial. Desta forma, os valores apresentados para as embarcaes
42
analisadas podem ser considerados bastante adequados de forma a garantir uma

boa estabilidade transversal inicial, sendo esta uma das vantagens da utilizao
deste tipo de casco.
A embarcao A possui chapeamento do casco com espessura de 5/16
polegadas (7,94 mm). Excetuando-se esta embarcao, todos os outros cascos
analisados possuem chapeamento com espessura de 1/4 polegadas (6,35 mm),
valor muito utilizado para embarcaes na Regio Amaznica. Algumas vezes
naquela regio os construtores navais optam por um chapeamento com maior
espessura, com o objetivo de aumentar a segurana da embarcao, mas so
esquecidos outros fatores como custo e peso leve. Essa escolha se d apenas pela
experincia do construtor ou exigncias dos armadores.
A Embarcao A utiliza o convs principal para o transporte de carga geral.
Possui dois conveses superiores, sendo que o primeiro utilizado para o transporte
de passageiros em redes, e o segundo convs superior possui camarotes para
passageiros. A Figura 20 apresenta a estrutura interna do casco da Embarcao A.
Figura 20 Interior do casco da embarcao A.
A Embarcao B destinada ao transporte de animais vivos, como bovinos,

feito sobre o convs principal. uma embarcao exclusiva para o transporte de
cargas, e no transporta passageiros. Apresenta dois conveses superiores,
localizados a r, aonde esto os camarotes dos tripulantes, sala de comando e
outras casarias. A Figura 21 apresenta a estrutura interna do casco da Embarcao
B (Figura 21-A) e tambm o convs principal, preparado para o transporte dos
43
animais (Figura 21-B). Este tipo de embarcao conhecido na regio como

boieiro.
Figura 21 Embarcao B
A) Interior do casco e B) Vista do convs principal.
As embarcaes C e D tambm so do tipo boieiro, com a presena de um

convs superior, e no transportam passageiros. A Figura 22 apresenta a estrutura
interna do casco da Embarcao C (Figura 22-A) e a sua vista externa (Figura 22-B).
Figura 22 Embarcao C
A) Interior do casco e B) Vista externa.
A Embarcao E possui dois conveses, principal e superior, e transporta

passageiros em redes em ambos. Alm disso, na rea sobre o convs principal
localizada a vante das casarias, possui espao para o transporte de automveis, que
uma das vantagens dos ferry-boats em relao aos cascos mais arredondados. A
Figura 23 apresenta a vista externa da embarcao E durante sua construo.
44
Figura 23 Vista externa da embarcao E.
A Embarcao F utilizada para o transporte de carga no convs principal e

nos pores. No convs principal tambm h rampas para embarque de automveis.
Apresenta dois conveses superiores, localizados a r, onde esto os camarotes dos
tripulantes, sala de comando e outras casarias. A Figura 24 mostra o interior do
casco da Embarcao F.
Figura 24 Interior do casco da embarcao F.
A Embarcao G transporta passageiros em redes em dois conveses

superiores, e o convs principal tambm pode receber passageiros em redes ou
cargas. Possui tambm uma rea de bar no terceiro convs superior. Na rea a
vante do convs principal, possui espao para o transporte de automveis. A Figura
25 mostra um detalhe da proa da Embarcao G.
45
Figura 25 Vista externa da embarcao G.
Geralmente os pores da embarcao so utilizados para o transporte de

cargas. Apesar disso, neste trabalho os clculos foram sempre realizados
considerando os pores vazios. Isso foi feito para que a pior condio fosse
analisada, j que a presena de carga interna nos pores anularia parte da carga
externa advinda da presso da gua sobre o casco, diminuindo a tenso resultante.
No convs, os clculos foram feitos utilizando a carga no convs especificada em
projeto. Esta carga foi distribuda de forma uniforme em toda a regio de carga do
convs, conforme procedimento estipulado pela NORMAM (MARINHA DO BRASIL,
2005). Esta considerao de uma carga com densidade uniforme distribuda por
toda a rea de carga pode ser uma boa aproximao sob o ponto de vista de
clculos de estabilidade, porm ignora a presena de alguma carga com densidade
muito elevada. Na Regio Amaznica as embarcaes transportam praticamente
todos os tipos de cargas, e alguns equipamentos muito pesados possuem densidade
que ultrapassa o valor utilizado nos clculos. Idealmente este tipo de carga alojado
nos pores para tornar o centro de gravidade da embarcao mais baixo, porm
para diminuir o tempo de permanncia nos portos as vezes a carga transportada
sobre o convs.
A Tabela 4 apresenta as cargas de projeto utilizadas na anlise do convs
de cada embarcao.
46
Tabela 4 Carga no convs utilizada nos clculos.
Carga no convs
Carga no convs
[kg/m]
[MPa]
371
0,0036
320
0,0031
700
0,0069
820
0,0080
280
0,0027
470
0,0046
345
0,0034
Embarcao
A carga atuando no fundo das embarcaes foi considerada como a presso

da gua, e depende da profundidade em que aquela regio se encontra, ou seja, do
calado da embarcao. A Tabela 5 apresenta os valores das cargas consideradas
para o fundo das embarcaes.
Tabela 5 Carga no fundo utilizada nos clculos.
Carga no fundo
Embarcao
[MPa]
A
0,0151
0,0117
0,0095
0,0103
0,0181
0,0193
0,0205
Para a anlise do costado, foi utilizado o mesmo procedimento, ou seja, a

carga externa desta regio tambm a presso da gua. Foram analisadas as
regies do costado com maior profundidade, representadas pela poro de painis
47
reforados presentes logo acima da regio do bojo. Esta regio geralmente no

possui a maior distncia em relao linha neutra da embarcao, porm possui a
maior carga externa, pelo fato de que a presso varia linearmente com a
profundidade.
5.2 ANLISE DA ESTRUTURA LONGITUDINAL
Para a anlise da estrutura longitudinal, a tenso longitudinal resultante da

composio entre as tenses longitudinais primria, secundria e terciria foi
comparada com a tenso de escoamento do ao , a fim de se descobrir o fator de
segurana FS da estrutura longitudinal, seguindo a Equao 9.
FS =
Onde:
FS
Fator de segurana da estrutura no sentido longitudinal.
Tenso secundria longitudinal.
Tenso de escoamento do ao.
(9)
Tenso primria longitudinal de flexo.

Tenso terciria longitudinal.
A estrutura primria constituda pela anlise da viga-navio, incluindo nos

clculos os elementos longitudinais contnuos da embarcao.
A estrutura secundria longitudinal constituda pelos perfis leves e sua
chapa colaborante. Estes perfis so apoiados pelos perfis pesados transversais.
A estrutura terciria constituda pelas chapas carregadas lateralmente.
Estas chapas fazem parte dos trs nveis estruturais, e so os pontos crticos
analisados.
A Tabela 6 apresenta os valores encontrados para os fatores de segurana
da estrutura longitudinal das embarcaes analisando-se as chapas do costado.
48
Tabela 6 Fatores de segurana da estrutura longitudinal.
Embarcao
Convs
Fundo
Costado
7,36
3,81
5,42
13,20
5,67
7,99
5,57
4,40
6,68
5,94
4,80
8,19
8,84
2,58
3,56
5,90
2,42
3,10
5,36
2,06
2,67
Segundo Freitas (1977), o fator de segurana recomendvel para as tenses

longitudinais de 1,5. Analisando-se os resultados da Tabela 6, nota-se que o fator
de segurana superior ao recomendado nas trs regies analisadas, porm no
convs este valor apresenta as maiores variaes, sendo 5,36 o menor valor
encontrado, podendo significar que os perfis presentes no convs principal estejam
superdimensionados. A Embarcao B possuiu, de forma geral, os maiores fatores
de segurana. As embarcaes E, F e G apresentaram fatores de segurana para o
fundo e costado no muito distantes do sugerido por Freitas (1977), o que significa
que as estruturas so mais adequadas.
5.3 ANLISE DA ESTRUTURA TRANSVERSAL
As embarcaes analisadas apresentaram cavernamento longitudinal, ou

seja, possuem um maior nmero de perfis longitudinais com menor espaamento
entre si, e estes so sustentados por perfis transversais maiores e com maior
espaamento entre si. Desta forma, os perfis transversais acoplados sua chapa
colaborante, foram considerados como estrutura secundria pesada, e sobre eles
age a tenso de flexo .
49
Para a anlise, a tenso secundria nos perfis pesados transversais, ou

seja, a tenso agindo no sentido transversal
foi comparada com a tenso de
escoamento do ao , atravs da Equao 10:
FS
Onde:
(10)
FS
Fator de segurana ao escoamento na tenso secundria transversal.
Tenso de escoamento do ao.
Tenso secundria transversal.
Os perfis transversais so apoiados pelos ps-de-carneiro, anteparas

longitudinais, ou pela estrutura do costado, dependendo do arranjo de cada
embarcao. A poro com maior comprimento entre apoios foi escolhida, por ser a
regio mais crtica para anlise. A Tabela 7 apresenta os valores encontrados para
os fatores de segurana nos perfis transversais nas embarcaes analisadas.
Tabela 7 Fatores de segurana
da estrutura secundria transversal.
Embarcao
Convs
Fundo
Costado
24,69
5,94
9,84
12,49
1,89
2,53
21,60
15,64
19,02
22,53
17,68
13,79
29,96
4,55
5,43
28,14
6,71
8,46
18,27
3,01
6,30
Na estrutura secundria, considerando-se a presena da chapa colaborante,

a linha neutra de cada perfil com sua chapa situa-se mais prximo da chapa do que
da aba dos perfis, como foi mostrado na Figura 10. Levando-se em conta que as
tenses de flexo variam linearmente com a distncia entre o ponto analisado e a
linha neutra, a estrutura secundria apresenta maiores tenses na aba interna, mais
50
afastada do chapeamento. Desta forma, os valores apresentados na Tabela 7 so

os valores encontrados para a aba dos perfis transversais, que so os pontos mais
crticos da anlise.
Segundo Freitas (1977), o fator de segurana recomendvel para as tenses
secundrias no sentido transversal de 1,25. Analisando-se os valores encontrados
na Tabela 7, possvel constatar que os ferry-boats da Regio Amaznica esto
apresentando fatores de segurana consideravelmente maiores que o valor
recomendado.
Para o fundo, importante lembrar que os clculos foram feitos para a
condio de calado carregado porm com pores vazios, o que caracteriza a
condio de maiores esforos na regio. Com a presena de cargas sobre o fundo
da embarcao, esta agiria verticalmente para baixo, anulando parcialmente a
presso hidrosttica da gua, e diminuindo o carregamento sobre a estrutura.
Na anlise do fundo e costado, as embarcaes C e D foram as que
apresentaram os maiores fatores de segurana. Para a estrutura do fundo, a
embarcao C apresenta fator de segurana 15,64, e a embarcao D possui um
fator 17,68. Para o costado, os valores so de 19,02 e 13,79. Isso significa que os
perfis transversais destas embarcaes esto superdimensionados, e perfis com
menores dimenses poderiam ser utilizados.
5.4 ANLISE DA ESTABILIDADE FLAMBAGEM
Alm da anlise do fator de segurana da estrutura em relao tenso de

escoamento , tambm foi feita a anlise da estabilidade contra a flambagem.
Neste sentido, foi analisada a resistncia flambagem das chapas, seguindo a
Equao 11:
Onde:
FS
FS
Cr
Fator de segurana flambagem das chapas.

Tenso primria longitudinal.
(11)
51
Tenso secundria longitudinal.
Tenso crtica de flambagem da chapa
Tenso terciria longitudinal.
A Tabela 8 apresenta os valores encontrados para o fator de segurana

flambagem das chapas.
Tabela 8 Fatores de segurana em relao flambagem.
Embarcao
Convs
Fundo
Costado
5,96
3,09
4,40
9,11
3,91
5,52
2,85
2,25
3,41
1,79
1,45
2,48
4,51
1,32
1,82
3,01
1,24
1,58
2,74
1,05
1,36
Segundo Freitas (1977), o fator de segurana recomendvel contra a

flambagem de chapas de 1,25. Analisando-se os valores encontrados na Tabela 8,
possvel constatar que os ferry-boats da Regio Amaznica apresentam em sua
maioria valores adequados de segurana flambagem.
A Embarcao G apresentou um fator de segurana de 1,05 nas chapas do
fundo e 1,36 no costado. Esta embarcao possui o maior calado entre as
embarcaes analisadas, acarretando na maior presso hidrosttica da gua. Para
melhorar este fator de segurana, uma chapa com espessura mais grossa poderia
ser utilizada no fundo, ou um espaamento menor entre os perfis reforadores.
importante notar que os valores encontrados para os fatores de segurana
flambagem das chapas foram menores do que os valores dos fatores de
segurana em relao tenso de escoamento. Isso se deve ao fato de que
geralmente a tenso crtica de flambagem menor do que a tenso de escoamento.
52
6. CONCLUSO
Aps a anlise dos fatores de segurana obtidos nos clculos, pode-se

concluir que as embarcaes apresentarem fatores de segurana elevados se
comparados aos critrios estabelecidos, principalmente na regio do convs
principal. Isso mostra que o arranjo e dimenses dos perfis atualmente utilizados
poderia ser otimizado, economizando material, e ao mesmo tempo mantendo a
segurana das embarcaes.
Este trabalho foi realizado analisando embarcaes que foram construdas
utilizando-se apenas da experincia dos construtores, que fazem a escolha pelo
arranjo estrutural sem a realizao de clculos ou do auxlio de um engenheiro
naval. Em uma regio to vasta e de grande importncia econmica para o pas,
projetos adequados para as embarcaes poderiam representar uma diminuio nos
custos de fretes e dos produtos, melhorando a competitividade daquela regio. A
importncia do trabalho do engenheiro naval ainda precisa ser disseminada, e a
anlise de embarcaes j construdas podem ajudar a mostrar para construtores e
armadores a importncia do engenheiro naval e da sua funo no mercado,
podendo fornecer projetos mais otimizados com menores custos.
53
7. SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS
Como sugestes para trabalhos futuros, poderiam ser feitos novos estudos
da estrutura dos barcos da Amaznia utilizando outros critrios de anlise, que
podem incluir tambm cisalhamento e toro. Alm disso, outros componentes
estruturais como as anteparas e os ps-de-carneiro poderiam ser analisados.
Durante o perodo de estgio, alguns outros problemas no ramo da
engenharia naval mostraram-se necessidades da Regio Amaznica e poderiam
render bons temas para trabalhos futuros. Neste trabalho, os conveses superiores
no foram considerados como efetivos para a rigidez da viga-navio. Desta forma,
uma anlise da influncia da presena de conveses superiores em embarcaes de
passageiros pode ser realizada. Alm disso, geralmente na Regio Amaznica no
so feitos quaisquer estudos para o dimensionamento do sistema propulsivo das
embarcaes, e um estudo nesse sentido pode representar uma grande economia e
melhora de performance dos barcos.
54
REFERNCIAS
AUGUSTO, Oscar Brito. Projeto Racional Otimizado e Automatizado da

Estrutura de Embarcaes. 1996. 149 f. Tese (Livre Docncia) - Curso de
Engenharia Naval, Departamento de Engenharia Naval e Ocenica, Universidade de
So Paulo, So Paulo, 1996.
BRASIL.
CONFEDERAO
NACIONAL
DO
TRANSPORTE. Atlas
do
Transporte. 2006. Disponvel em: <http://cms.cnt.org.br/Imagens CNT/Site
2015/Pesquisas PDF/Atlas_Transporte_2006.pdf>. Acesso em: 30 mar. 2016.
BRASIL. GOVERNO DO ESTADO DO AMAZNAS. APL de Construo Naval:
Cidade plo: Manaus. 2008. 62 f.
BUREAU COLOMBO. Regras Para Construo e Classificao de Embarcaes
de Ao que operam na Navegao Interior. Rio de Janeiro, 2008. 218 f.
FREITAS, E. S. Anlise Estrutural do Navio. 1977 PNV, EPUSP
GRABB, James E.; SCHUMACHER, Keith B.. Rational Design of the Midship
Section Structure of Longitudinally Framed Tankers. 1960. 63 f. Tese
(Doutorado) - Curso de Engenharia Naval, Department Of Naval Archutecture And
Marine Engineering, Massachusetts Institute Of Technology, Cambridge, 1960.
LAMB, Thomas. Ship Design and Construction. SNAME, 2003. 1508 f.
MARINHA DO BRASIL. DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS. Normas da
Autoridade Martima para Embarcaes Empregadas na Navegao Interior:
NORMAM-02/DPC. 2005. 409 f.
RAWSON, K. J.; TUPPER, E. C.. Basic Ship Theory: Hydrostatics and Strength. 5.
ed. Oxford: Butterworth-heinemann, 2001. 400 f.
55
APNDICE A PROCEDIMENTO DE CLCULO - EMBARCAO A
Clculo do momento fletor mximo da viga-navio, atravs do software DELFTShip:
Dimenses principais da Embarcao A

Embarcao A
L [m]
D [m]
B [m]
P [m]
42,30
1,54
10,00
2,20
56
Clculo do mdulo de seo mestra da embarcao

Elemento
Chapa - Convs Principal

Chapa - Costado
Chapa - Antepara Longitudinal
Chapa - Fundo
1
1
1
1
9
9
9
9
4
4
2
2
1
Flange
Alma
Flange
Alma
Flange
Alma
Flange
Alma
Longitudinal - Convs
Longitudinal - Fundo
Longitudinal - Costado
Travessa Longitudinal
Chapa - Bojo
Ln
1,12
W
172089
I total
1241,56
WSM convs
2307,61
WSM fundo
2209,30
WSM costado
3430,01
be
[cm]
500,000
0,800
0,800
460,000
7,500
0,635
7,500
0,635
0,635
7,500
0,635
7,500
40,000
h
[cm]
0,800
180,000
230,000
0,800
0,635
7,500
0,635
7,500
7,500
0,635
7,500
0,635
0,800
hi
[cm]
220,000
40,000
0,800
0,000
212,500
212,500
7,665
0,800
40,000
40,000
42,500
42,500
0,000
d
[m]
2,204
1,300
1,158
0,004
2,128
2,163
0,080
0,046
1,150
1,150
1,150
1,150
0,200
m
mm
cmm
cmm
cmm
cmm
Clculo da tenso primria longitudinal

Regio
M1
[t*m]
Convs
Fundo
Costado
537,90
537,90
537,90
WSM
[cmm]
2307,61
2209,30
3430,01
1
[MPa]
22,86
23,88
15,38
Clculos para a tenso terciria na chapa

Elemento
a
[mm]
b
[mm]
a/b
p
[MPa]
t
[mm]
ky
kx
3y
[MPa]
3x
[MPa]
Convs
Fundo
Costado
1350
1350
1350
500
500
500
2,70
2,70
2,70
0,0036
0,0151
0,0112
8
8
8
0,34
0,34
0,34
0,50
0,50
0,50
4,83
20,08
14,87
7,11
29,53
21,86
57
Clculos para a tenso secundria pesada

Regio
Convs
Fundo
Costado
L2
Mf
[mm]
[mm]
[MPa]
[N/mm]
[N*mm]
2000
2000
1800
1350
1350
1350
0,0036
0,0151
0,0112
4,91
20,41
15,11
1637780
6802745
4079925
L1/b
0,86
0,86
0,77
[mm]
480,06
480,06
428,92
Onde:
Momento fletor mximo do perfil Mf =
Mf
[N*mm].
Perfil pesado do convs = Perfil U 185x70x8 mm

be
hi
A*d
A*d
i total
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm ]
[mm ]
Chapa
Aba 1
Aba 2
Alma
Somtorio
480,06
62,00
62,00
8,00
8,00
8,00
8,00
185,00
0,00
8,00
185,00
8,00
4,00
12,00
189,00
100,50
3840
496
496
1480
6312
15362
5952
93744
148740
263798
Ln
W
42
172089
9,52
mm
mm
Mpa
2y convs
61448
81931
71424
74069
17717616 17720261
14948370 19169453
32798858 37045715
Perfil pesado do fundo = Perfil U 185x70x8 mm
Chapa
Aba 1
Aba 2
Alma
Somtorio
Ln
W
2y fundo
be
hi
A*d
A*d
i total
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm ]
[mm ]
480,06
62,00
62,00
8,00
8,00
8,00
8,00
185,00
0,00
8,00
185,00
8,00
4,00
12,00
189,00
100,50
3840
496
496
1480
6312
15362
5952
93744
148740
263798
42
172089
39,53
mm
mm
Mpa
61448
81931
71424
74069
17717616 17720261
14948370 19169453
32798858 37045715
58
Perfil pesado do costado = Perfil U 185x70x8 mm
Chapa
Aba 1
Aba 2
Alma
Somtorio
Ln
W
2y costado
be
hi
A*d
A*d
i total
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm ]
[mm ]
428,92
62,00
62,00
8,00
8,00
8,00
8,00
185,00
0,00
8,00
185,00
8,00
4,00
12,00
189,00
100,50
3431
496
496
1480
5903
13725
5952
93744
148740
262161
44
170903
23,87
54902
73202
71424
74069
17717616 17720261
14948370 19169453
32792312 37036986
mm
mm
Mpa
Clculos para a tenso secundria leve

Regio
Convs
Fundo
Costado
L2
[mm]
[mm]
1350
1350
1350
500
500
500
Mf
[MPa] [N/mm] [N*mm]

0,0036
0,0151
0,0112
1,82
7,56
5,60
276375
1147963
849984
L1/b
[mm]
1,56
1,56
1,56
308,29
308,29
308,29
Perfil leve do convs = Perfil L 75x75x6,35 mm
Chapa
Aba
Alma
Somtorio
Ln
Waba
Wchapa
2x convs aba
2x convs chapa
be
hi
A*d
A*d
i total
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm ]
[mm ]
308,29
68,65
6,35
8,00
6,35
75,00
0,00
76,65
8,00
4,00
79,83
45,50
2466
436
476
3378
9865
34798
21669
66332
39461
2777743
985957
3803161
52614
2779208
1209199
4041021
19,6
43220
139486
6,39
1,98
mm
mm
mm
Mpa
Mpa
59
Perfil leve do fundo = Perfil L 75x75x6,35 mm
Chapa
Aba
Alma
Somtorio
Ln
Waba
Wchapa
2x fundo aba
2x fundo chapa
be
hi
A*d
A*d
i total
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm ]
[mm ]
308,29
68,65
6,35
8,00
6,35
75,00
0,00
76,65
8,00
4,00
79,83
45,50
2466
436
476
3378
9865
34798
21669
66332
39461
2777743
985957
3803161
52614
2779208
1209199
4041021
19,6
43220
139486
26,56
8,23
mm
mm
mm
Mpa
Mpa
Perfil leve do costado = Perfil L 75x75x6,35 mm
Chapa
Aba
Alma
Somtorio
Ln
Waba
Wchapa
2x costado aba
2x costado chapa
be
hi
A*d
A*d
i total
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm]
[mm ]
[mm ]
308,29
68,65
6,35
8,00
6,35
75,00
0,00
76,65
8,00
4,00
79,83
45,50
2466
436
476
3378
9865
34798
21669
66332
39461
2777743
985957
3803161
52614
2779208
1209199
4041021
19,6
43220
139486
19,67
6,09
mm
mm
mm
Mpa
Mpa
60
Composio das tenses longitudinais

Regio
Convs
Fundo
Costado
1
[MPa]
22,86
23,88
15,38
2x
[MPa]
1,98
8,23
6,09
3
[MPa]
7,11
29,53
21,86
x total
[MPa]
31,95
61,63
43,33
Fator de segurana flambagem FSFL e ao escoamento FSX

Regio
Convs
Fundo
Costado
x total
[MPa]
31,95
61,63
43,33
Cr
[MPa]
190,46
190,46
190,46
FSFL
FSX
5,96
3,09
4,40
7,36
3,81
5,42
Fator de segurana ao escoamento FS2y da estrutura secundria transversal

Regio
FS2y
Convs
Fundo
Costado
24,69
5,94
9,84
61
ANEXO A VISTA DA SEO MESTRA - EMBARCAO A

TCC NicolasBristot Moretto UFSC

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

TCC NicolasBristot Moretto UFSC

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

0

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

NICOLAS BRISTOT MORETTO

ANLISE ESTRUTURAL DE EMBARCAES TIPO FERRY-BOAT

NICOLAS BRISTOT MORETTO

ANLISE ESTRUTURAL DE EMBARCAES TIPO FERRY-BOAT

Nicolas Bristot Moretto

ANLISE ESTRUTURAL DE EMBARCAES TIPO FERRY-BOAT

Esta Dissertao foi julgada adequada para obteno do Ttulo de Bacharel em

dimensionamento das embarcaes est adequado.

Figura 1 Tpico local de construo naval, em Manaus-AM....................................13

da estrutura secundria transversal. ............49

Tabela 8 Fatores de segurana em relao flambagem. .....................................51

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

SINDINAVAL - Sindicato de Reparo e Construo Naval do Amazonas

Medida do maior lado da chapa

Medida do menor lado da chapa

Medida horizontal da seo

Largura da chapa colaborante

Distncia vertical entre o centro geomtrico da seo e a linha de base

Medida vertical da seo

Altura inicial da seo

Constante dependendo da razo entre os lados da chapa e das condies de

Quantidade de componentes idnticos em meia seo mestra

Presso normal sobre a chapa

Carregamento por unidade de comprimento da viga-navio

Carregamento por unidade de comprimento do perfil

Posio ao longo da viga-navio

Distncia vertical entre o ponto analisado e a linha neutra da seo

Boca moldada da embarcao

Fator de segurana ao escoamento no sentido longitudinal

Fator de segurana ao escoamento na tenso secundria transversal

Fator de segurana flambagem das chapas

Calado carregado da embarcao

Momento de inrcia da seo

Comprimento total da embarcao

Posio da linha neutra em relao linha base

Comprimento da viga secundria entre apoios

Momento fletor na viga-navio

Momento fletor mximo do perfil Mf =

Fora cortante na viga-navio

Mdulo de rigidez da seo mestra no ponto analisado

Pontal moldado da embarcao

Tenso crtica de flambagem da chapa

Tenso secundria longitudinal

Tenso terciria longitudinal

Tenso longitudinal primria de flexo

Tenso secundria transversal

2 FUNDAMENTAO TERICA ..................................................................... 16

O transporte realizado em hidrovias de grande importncia para a

Figura 1 Tpico local de construo naval, em Manaus-AM.

Fonte: Elaborada pelo autor.

Como no realizado um estudo no momento de conceber o arranjo

superdimensionadas, com excesso de custos de fabricao e de peso leve. Os

e junho de 2016. A Figura 2 apresenta uma embarcao caracterstica da regio

Fonte: Netuno Engenharia Naval.

1.1.1 Objetivo Geral

Apresentar e avaliar os arranjos estruturais tpicos presentes em cascos do

1.1.2 Objetivos Especficos

Descrever as caractersticas gerais das embarcaes amaznicas atuais;

Discriminar os diferentes nveis estruturais do casco de uma embarcao, e

2.1 ARRANJO ESTRUTURAL DE NAVIOS

Um dos problemas mais complexos enfrentados pelos engenheiros navais

2.1.1 Projeto Baseado em Regras