UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO HUARAZ

Facultad de Ingeniera
Escuela Profesional de Ingeniera Civil

TEMA

: ESTUDIO DE CARRETERA DE TERCERA

CLASE.

CURSO

: CAMINOS

PROFESOR

: MARIN CUBAS PERCY LETHELIER

FECHA

: HUARAZ, 05 DE OCTUBRE 2016

ALUMNO

: MACEDO LEYVA ALFREDO

2016
INTRODUCCIN
Durante muchos aos nuestros ancestros han ido trazando senderos, caminos,
trochas por donde dirigirse e ir encontrar una mejor forma de vida y desarrollo, por
ello los caminos conocidos hoy en da como carreteras son muy importantes en
nuestras vidas.
Uno de los retos de la ingeniera civil es dimensionar, trazar, y aplicar proyectos
de redes viales, con los cual la sociedad de un determinado estado se sienta
familiarizado y pueda transportarse de un lugar a otro sacando el mayor provecho
de estas obras viales.
La carretera es una infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la
circulacin de vehculos en condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo,
con niveles adecuados de seguridad y de comodidad.
En el presente informe se trata acerca del ESTUDIO DE UNA CARRETERA y
est realizado en base a conocimientos tericos, y con ayuda de las normas y
reglamentos respectivos se diseara una carretera mediante el mtodo
topogrfico.

I. OBJETIVOS

1.1 OBJETIVO PRINCIPAL

Realizar el estudio de una carretera de tercera clase.
1.2 OBJETIVOS SECUNDARIOS
Identificar el punto inicial y final del trazo.
Determinar la clase topogrfica.
Determinar los parmetros de diseo.
Identificar los puntos obligados de paso.
Realizar el trazo de las rutas.
Seleccionar la mejor ruta.
Realizar el Perfil Longitudinal de tres rutas como mnimo.

II. MARCO TEORICO

DISEO DE RUTAS
1) CARRETERA:
Una carretera es una va de dominio y uso pblico, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulacin de vehculos automviles. Existen
diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el trmino
carretera para definir a la carretera convencional que puede estar
conectada, a travs de accesos, a las propiedades colindantes,
diferencindolas de otro tipo de carreteras, las autovas y autopistas, que
no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel.
Se cree que los primeros caminos fueron creados a partir del paso de los
animales, aunque esto est puesto en duda ya que los animales no suelen
recorrer los mismos caminos. El Camino de Icknield Street que pertenece al
Reino Unido, es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos y
animales seguan el mismo camino. A estos caminos se los denomina
caminos del deseo.
2) CLASIFICACION:
a) Por su Competencia
Carreteras Nacionales: Son carreteras de primer orden que se
encuentran dentro de la jurisdiccin de un pas.
Carreteras Departamentales: Son carreteras de primer orden que se
encuentran dentro de la jurisdiccin de un departamento.
Carreteras Vecinales: Son carreteras de segundo orden que conectan
poblaciones pequeas.
Carreteras Distritales: Son carreteras que conectan distritos dentro de
un mismo departamento
Carreteras Municipales: Son carreteras que se encuentran dentro de la
jurisdiccin de un municipio.
b) Por su caracterstica
Autopistas: Es una va de alto trnsito de dos o ms carriles.
Multiviales: Es una va de muchos carriles.
Dobles: Es una va doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta.

c) Por el Tipo de Terreno

Plano: Es el terreno que no obliga a pendientes mayores del 4%.
Ondulado: En este terreno, las pendientes pueden llegar hasta el 8%.

 Montaoso: El terreno montaoso es el que da pocas oportunidades de

bajar la pendiente a menos de 14%.
Escarpado: Es el terreno cuya topografa obliga a pendientes mayores
del 14%.
d) Por su funcin
Primer Orden: Tambin llamada carretera Principal, son aquellas vas
troncales de alto trfico que conectan poblaciones importantes.
PAVIMENTADAS TP6, TP5, TP4
Segundo Orden: Tambin llamadas carreteras Secundarias, se
caracterizan por ser de menor trnsito y conectan poblaciones medias.
PAVIMENTADAS-AFIRMADAS TM3,TM4, TL2
Tercer Orden: Tambin llamadas carreteras Terciarias, estas comunican
Municipios y son de menor trnsito. VEREDAS TL2, TL1.
3) PARAMETROS DE DISEO:
3.1. VELOCIDAD
Es el factor primordial de todos los sistemas de transporte y es aquella con la
que circulan los vehculos por una va con la mxima seguridad posible. Se
tienen 3 tipos de velocidades:
VELOCIDAD DE MARCHA
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en
movimiento, bajo las condiciones prevalecientes de trnsito, la va y los
dispositivos de control.
Es una medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los
conductores, y varia durante el da principalmente por la variacin de los
volmenes de trnsito.

Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del

tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese
detenido por cualquier causa.
VELOCIDAD DIRECTRIZ

Es la escogida para proyectar o disear una carretera y para relacionar las

caractersticas fsicas de esta carretera tales como: radios de curvatura,
distancias de visibilidad (parada y paso), peralte, sobre ancho y todas las
caractersticas con las que debe contar la carretera de las cuales depende el
trnsito seguro de los vehculos.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por
lo tanto en el costo de construccin, la visibilidad de paso debe asegurarse
para el mayor desarrollo posible del proyecto. A continuacin se muestra la
tabla de la clasificacin de la red vial y la velocidad con su relacin de diseo.
TABLA 101.01 (DG-2001)
CALIFICACIN DE LA RED VIAL PERUANA Y SU RELACION CON
LAVELOCIDAD DE DISEO

PARMETROS DE DISEO PARA ESTUDIO:

TIPO DE OROGRAFA DEL TERRENO: TIPO 3 (Accidentada)
CLASE DE CARRETERA: Tercera Clase
VELOCIDAD DE DISEO (VD): 40 km/h

o Eleccin de la velocidad directriz.

La eleccin de la velocidad directriz o velocidad de diseo es una cuestin
esencial primordial de ndole econmico, esta velocidad ser tal que deber
lograr el mnimo consumo de combustible y el menor desgaste del vehculo,
debe conservarse lo ms uniforme posible y debe ser la ms alta para
atender a los requerimientos del volumen de trnsito, teniendo en cuenta
los tramos rectos, los tramos en curva, la pendiente, las distancias de
velocidad de sobrepaso y de parada.
La velocidad directriz est influenciada por la configuracin topogrfica del
terreno, el uso de la tierra y a las condiciones meteorolgicas.
o Variacin de la velocidad directriz.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una
carretera debern ser evitados. Se debe considerar como longitud mnima a
un tramo de distancia de 2 Km. y entre tramos sucesivos no se debe
presentar diferencias de velocidades superiores a 20 Km. /h (Normas DG2001).
Las Normas Peruanas de Carreteras recomiendan que los cambios de
velocidad de diseo se efectuaran en incrementos o decrementos de 15
Km. /h o el 20% de la velocidad directriz tomndose la menor variacin.

VELOCIDAD DE OPERACIN

En el diseo de carreteras, se entiende como velocidad de operacin de un

determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que un
vehculo aislado circulara por l, sin condicionar la eleccin de la velocidad por
parte del conductor.
Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se
observa que los conductores operan sus vehculos.

3.2. PENDIENTE
El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazo de ser
objeto de un atento estudio por parte del proyectista quien proceder a las
comparaciones necesarias y explicara el porqu de la eleccin de una
determinada pendiente.

Las carreteras para unir puntos que estn a diferente nivel, necesitan ser
habilitadas con turnos de pendiente. Estos turnos pueden ser variados en sus
valores e inclinaciones pero que estn enmarcados dentro de su rango, este
rango est definido en que la pendiente mnima y la pendiente mxima.
El proyectista tendr en cuenta la repercusin de la pendiente sobre el costo
de la operacin: transitabilidad del vehculo y sobre la capacidad de la
carretera.
TABLA 403.01

PENDIENTES MXIMAS (%)

En zonas superiores a los 3000msnm los valores mximos de la Tabla 403.01,

Se reducirn en 1% para terrenos montaosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrn
superar hasta en un 2% los mximos establecidos en la Tabla 403.01
Pendiente Mnima:
En los tramos el corte generalmente se evitara el empleo de pendientes
menores al 0.5% a fin de garantizar la evacuacin de las aguas de lluvias.

Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada deber tener un bombeo superior al 2%
Pendientes mximas absolutas:
Son los lmites mximos de las pendientes y se establecern teniendo en
cuenta la seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados en las
condiciones ms desfavorables del pavimento.
El proyectista tendr excepcionalmente como mximo absoluto al valor de la
pendiente mxima de la Tabla 403.01 incrementada en un 1% para todos los
casos, pero deber justificar tcnica y econmicamente la necesidad de uso de
dicho valor.
Pendiente Media (Im):
Se llama pendiente media al promedio de una carretera para tramos de
longitud considerada.
Pendientes econmicas:
Son aquellas que permiten al vehculo subir a la velocidad ms eficiente de la
mquina con el menor consumo de combustible, lubricantes y descender sin
necesidad de usar los frenos y sin alcanzar una velocidad excesiva. Todo esto
con el fin de reducir el desgaste mecnico y de neumticos. Se ha demostrado
que la pendiente ms econmica es la que bordea el 3 % porque en uno u
otro sentido la velocidad de operacin es prcticamente la misma.
3.3. VISIBILIDAD:
Distancia de la visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es
visible al conductor del vehculo.
Distancia de visibilidad de parada:
Es la mnima requerida para que se detenga un vehculo que viaja a la
velocidad de diseo, antes de que alcance un objeto inmvil que se
encuentra en su trayectoria.
Se considera obstculo aquel de una altura igual o mayor a 0.15m. Estando
situados los ojos del conductor a 1.15m. Sobre la restante del eje de su
pista de circulacin.
Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia
mnima de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseo,
se deber sealizar dicho sector con la velocidad mxima admisible, siendo

este un recurso extremo a utilizar solo en casos muy calificados y

autorizados por el MTC.
Los factores que influyen en la distancia de visibilidad de parada son:

Velocidad directriz (Diseo).

Pendiente (subida (+); bajada (-)).

Tiempo de percepcin y reaccin del conductor parar aplicar

los frenos.

El tipo de superficie de rodadura y condiciones en que se

encuentre.

Distancia de visibilidad de paso:

Es la distancia mnima que debe estar disponible a fin de facultar al
conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad de 15 Km. /h menor con comodidad y seguridad sin alterar en la
velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz y que hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se refleja
en el costo de construccin la visibilidad de paso deber asegurarse para el
mayor desarrollo posible de la carretera.
Segn las normas DG-2001 la distancia que se deber evitar que tengan
visibilidad de adelantamiento o sobrepaso no debern ser superiores segn
la categora de la carretera.

TABLA 205.01
LONGITUD MXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN
SECTORES CONFLICTIVOS
Categora de Va

Longitud

Autopistas y multicarril
1 ra. Clase
2da. Clase

1 500 m
2 000 m
2 500 m

TABLA 205.02
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA
ADELANTAR
Condiciones Orogrficas

% Mnimo

k Deseable

Llana

50

> 70

Ondulada

33

> 50

Accidentada

25

> 35

Muy accidentada

15

1 > 25

3.4. Mtodo de los Pesos Absolutos:

Se formula un cuadro donde se califica a cada uno de las caractersticas
optndose la calificacin con guarismo 1 la caracterstica de lo ms econmico, la
ms cmoda, la ms segura, la ms beneficiosa para la zona. Con el guarismo 2
para lo regular y con el guarismo 3 a lo ms antieconmico, lo menos seguro y
que da menos beneficio social.
3.5 Mtodo de los pesos relativos:
Este mtodo es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condicin de que
se toma como base la ms favorable, luego por regla de tres simple se obtiene el
peso de las otras caractersticas.

III. DESARROLLO

Por Mtodo Topogrfico

Este mtodo consiste en documentarse de graficas, planos, fotografas areas,
referencia de los lugareos, etc., para despus hacer el estudio de esta zona en
un plano topogrfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.00m (mxima)
y una escala de 1/2000.
A. TRAZO DE LA LINEA DE GRADIENTE
Material a usar:

Plano topogrfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de

2.00m

Comps

Escalmetro

Calculadora, lpiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que

cuenten con un plano geolgico.

B. DETERMINACIN DE LA OROGRAFA
Para la determinacin de la orografa del terreno, tomaremos un
mnimo de veinte (20) puntos en distintas partes del terreno, sobretodo
en zonas donde las curvas de nivel se encuentren paralelas unas
de otras, tomaremos nota de sus diferencias de alturas, y la distancia
medida con escalmetro entre las curvas de nivel, luego haremos los
clculos respectivos para determinar la clase de topografa de cada
punto, y finalmente tomaremos nota de la clase de topografa que se
repite mayormente y de esa manera escogeremos la clase de
topografa del terreno.

C. PARMETROS DE DISEO

Entre los parmetros de diseo tendremos que determinar la clase de

carretera que disearemos, la velocidad directriz o de diseo de la
carretera y la pendiente mxima para el tipo de carretera que queramos
disear, para todo ello nos apoyaremos en las normas DG-2001.
D. PARMETROS DE TRAZO
Dentro de los parmetros de trazo determinamos las distintas
pendientes de trazo para cada uno de los tramos y de las rutas
trazadas, adems la abertura del comps para dichas pendientes.
E. ESTUDIO DE RUTAS
En el estudio de rutas analizamos cada una de las rutas
independientemente, describimos la ruta en su totalidad y luego tramo
a tramo para finalmente entre las tres rutas escoger la mejor o la ms
adecuada que cumpla con las normas DG-2001, la ms corta la las
econmica y la ms segura.
F. DESCRIPCION DE RUTAS
Para la descripcin de rutas se consignaron 3 colores para su fcil
diferenciacin y poder trabajar con mayor facilidad, diferencindolas
entre s muy rpidamente.
RUTA VERDE:
En la ruta verde, utilice 8 tramos
PRIMER TRAMO:
Tiene su inicio en las Ciudad (A) (cota 2206.00 msnm) con una
pendiente de 2 % llegando as a l punto b 2222.00 msnm cuenta con
una longitud 800 m y tiene una curva de vuelta

SEGUNDO TRAMO:
Corresponde al inicio en el punto b (Cota 2222.00 msnm) llegando al
punto c;(Cota 2236.00) cuenta con una longitud de 466.6 m y con
una pendiente de 3% cuenta con un tramo de c-c de longitud 24 m y
tiene una curva de vuelta.

TERCER TRAMO:
Inicia en el punto c (cota 2236.00 msnm), hasta llegar al punto d
cuya cota es 2204.00 msnm, con una pendiente de 4% y una
longitud de trazo de 800 m; este tramo presenta 1 curva de vuelta.
CUARTO TRAMO:
Partimos desde el punto d (cota 2204.00 msnm), hasta llegar al
punto e (cota 2164.00 msnm), con una pendiente de 5% y una
longitud total de trazo de 800 m; en dicho tramo se encuentra 1 curva
de vuelta.
QUINTO TRAMO:
En este tramo partimos desde el punto e de cota 2164.00 msnm,
hasta llegar al punto f (cota 2116.00 msnm), teniendo as una
pendiente de 6% y una longitud de 800m en dicho tramo se
encuentra 2 curvas de vuelta.
SEXTO TRAMO:
Partimos desde el punto f (cota 2116.00 msnm), hasta llegar al
punto g de cota 2068.00 msnm con una pendiente de 7 % y una
longitud de trazo 685.7m; en dicho tramo se present 1 curva de
vuelta.
SEPTIMO TRAMO:
Partimos desde el punto g (cota 2068.00 msnm), hasta llegar al
punto h de cota 2044.00 msnm con una pendiente de 6 % y una
longitud de trazo 400 m; en dicho tramo se present 1 puente h-h
cuya longitud es de 18m y 1 curva de vuelta.
OCTAVO TRAMO:
Partimos desde el punto h (cota 2044.00 msnm), hasta llegar al
punto B de cota 2074.00 msnm con una pendiente de 5 % y una
longitud de trazo 586 m; en dicho tramo se present 1 curva de
vuelta.

RUTA AZUL:
En la ruta azul, utilice 8 tramos
PRIMER TRAMO:

Tiene su inicio en las Ciudad (A) (cota 2206.00 msnm) con una
pendiente de 5 % llegando as a l punto b 2222.00 msnm cuenta con
una longitud 320 m en este tramo hay una curva de vuelta

SEGUNDO TRAMO:
Corresponde al inicio en el punto b (Cota 2222.00 msnm) llegando al
punto c;(Cota 2236.00) cuenta con una longitud de 350 m y con una
pendiente de 4%. Tambin se ubica el tramo c-c de longitud 50 m y1
curva de vuelta.
TERCER TRAMO:
Inicia en el punto c (cota 2236.00 msnm), hasta llegar al punto d
cuya cota es 2212.00 msnm, con una pendiente de 3 % y una
longitud de trazo de 800 m en este tramo hay 1 curva de vuelta
CUARTO TRAMO:
Partimos desde el punto d (cota 2212.00 msnm), hasta llegar al
punto e (cota 2180.00 msnm), con una pendiente de 4% y una
longitud total de trazo de 800 m; en dicho tramo se encuentra 2 curva
de vuelta.
QUINTO TRAMO:
En este tramo partimos desde el punto e de cota 2180.00 msnm,
hasta llegar al punto f (cota 2140.00 msnm), teniendo as una
pendiente de 5% y una longitud de 800m este tremo tiene 1 curvas
de vuelta
SEXTO TRAMO:
Partimos desde el punto f (cota 2140.00 msnm), hasta llegar al
punto g de cota 2092.00 msnm con una pendiente de 6 % y una
longitud de trazo 800 m; en dicho tramo no se present alcantarillas
pero si 2 curva de vuelta.
SEPTIMO TRAMO:
Partimos desde el punto g (cota 2092.00 msnm), hasta llegar al
punto h de cota 2044.00 msnm con una pendiente de 7 % y una
longitud de trazo 685.71 m; en dicho tramo se present un puente hh de longitud 32 m y 1 curva de vuelta.
OCTAVO TRAMO:
Partimos desde el punto h (cota 2044.00 msnm), hasta llegar al
punto B de cota 2074.00 msnm con una pendiente de 6 % y una

longitud de trazo 500 m; en dicho tramo se present 1 curva de

vuelta.

RUTA ROJA:
En la ruta roja, utilice 9 tramos
PRIMER TRAMO:
Tiene su inicio en las Ciudad (A) (cota 2206.00 msnm) con una
pendiente de 6 % llegando as a l punto b 2254.00 msnm cuenta con
una longitud 800 m.
SEGUNDO TRAMO:
Corresponde al inicio en el punto b (Cota 2254.00 msnm) llegando al
punto c;(Cota 2272.00) cuenta con una longitud de 350 m y con una
pendiente de 5% en este tramo hay 2 curva de vuelta tambin un
tramo c-c de longitud 40 m.
TERCER TRAMO:
Inicia en el punto c (cota 2272.00 msnm), hasta llegar al punto d
cuya cota es 2240.00 msnm, con una pendiente de 4 % y una
longitud de trazo de 800 m; este tramo presenta 1 curva de vuelta.
CUARTO TRAMO:
Partimos desde el punto d (cota 2240.00 msnm), hasta llegar al
punto e (cota 2216.00 msnm), con una pendiente de 3% y una
longitud total de trazo de 800 m; en dicho tramo se encuentra 2 curva
de vuelta y 2 alcantarillas.
QUINTO TRAMO:
En este tramo partimos desde el punto e de cota 2216.00 msnm,
hasta llegar al punto f (cota 2184.00 msnm), teniendo as una
pendiente de 4 % y una longitud de 800m en dicho tramo se
encuentra 2 curva de vuelta.
SEXTO TRAMO:
Partimos desde el punto f (cota 2184.00 msnm), hasta llegar al
punto g de cota 2144.00 msnm con una pendiente de 5 % y una
longitud de trazo 800 m; en dicho tramo se present 1 curva de
vuelta.
SEPTIMO TRAMO:
Partimos desde el punto g (cota 2144.00 msnm), hasta llegar al
punto h de cota 2096.00 msnm con una pendiente de 6 % y una

longitud de trazo 800 m; en dicho tramo se present 1 curva de

vuelta.
OCTAVO TRAMO:
Partimos desde el punto h (cota 2096.00 msnm), hasta llegar al
punto j de cota 2046.00 msnm con una pendiente de 7 % y una
longitud de trazo 714.28 m; en dicho tramo se present un puente j-j
de longitud 44 m.
NOVENO TRAMO:
Partimos desde el punto j (cota 2046.00 msnm), hasta llegar al punto
B de cota 2074.00 msnm con una pendiente de 6 % y una longitud
de trazo 466.6 m; en dicho tramo encontramos 1 curva de vuelta

IV. CALCULOS
1. Determinacin de la Orografa: Contando con el plano de curvas de
nivel, primero realizamos un reconocimiento a detalle de la zona y luego
pasamos a determinar cierto clculo mostrado a continuacin, el cual
ayudar a determinar la topografa y orografa del terreno.

ZO
NA
1

COTAS
INICIAL FINAL
3130
3150

DH

20

50.0
0
17.0
0
27.0
0
29.0
0
27.0
0
18.0
0
28.0
0
22.0
0
27.0
0
19.0
0
27.0
0
29.0
0
38.0
0
24.0
0
24.0
0
16.0
0
22.0
0
21.0
0
24.0
0
33.0
0
33.0
0

3200

3210

10

3180

3190

10

3170

3180

10

3270

3280

10

3320

3330

10

3150

3160

10

3180

3190

10

3220

3230

10

10

3250

3260

10

11

3260

3270

10

12

3130

3140

10

13

3110

3120

10

14

3160

3170

10

15

3180

3190

10

16

3260

3270

10

17

3130

3140

10

18

3200

3210

10

19

3270

3280

10

20

3300

3310

10

21

3110

3120

10

RESUMEN DE

TOPOGRAFIA

0-10
10-20
20-30
30ms

Llana
Ondulada
Accidentada
Muy
accidentada

TAN(
)
0.400

21.8
01
30.4
65
20.3
23
19.0
26
20.3
23
29.0
55
19.6
54
24.4
44
20.3
23
27.7
58
20.3
23
19.0
26
14.7
44
22.6
20
22.6
20
32.0
05
24.4
44
25.4
63
22.6
20
16.8
58
16.8
58

0.588
0.370
0.345
0.370
0.556
0.357
0.455
0.370
0.526
0.370
0.345
0.263
0.417
0.417
0.625
0.455
0.476
0.417
0.303
0.303

TOPOGRAFI
A
Accidentada
Muy
Accidentada
Accidentada
Ondulada
Accidentada
Accidentada
Ondulada
Accidentada
Accidentada
Accidentada
Accidentada
Ondulada
Ondulada
Accidentada
Accidentada
Muy
Accidentada
Accidentada
Accidentada
Accidentada
Ondulada
Ondulada

OROGRAFIA
TIPO
TIPO
TIPO
TIPO

1
2
3
4

OROGRAFA

TOPOGRAFA
LLANA
ONDULADA
ACCIDENTADA
MUY
ACCIDENTADA

CONT
EO
0
6
13
2

Por lo tanto luego de tomar 21 puntos y ver su topografa se llego a la

conclusin de que la topografa del terreno es de tipo 2, topografa
accidentada como muestra el cuadro 1.2.
2.Clase de Carretera:
Segn la tabla 101.01 de las DG 2001 y teniendo en cuenta que
considerando que tenemos una carretera de tercera y obtenido ya la
orografa de tipo II podemos decir que estudiamos una carretera en
donde el trfico de vehculos por da es de menos de 400 vehculos
diarios.
3.Velocidad Directriz
Con ayuda de la tabla 101.01 podemos ver que teniendo una carretera
de tercera clase y con una orografa tipo 3, podemos ver que la
velocidad de diseo o velocidad directriz es de 30 km/h.
4.Pendientes
Para el clculo de pendientes mximas nos ayudaremos de la tabla
403.01, pues las pendientes mnimas estn establecidas segn la
orografa. Para nuestro caso de una topografa accidentada es de
0.5%.
Si nos fijamos en la tabla 403.01, para una carretera de tercera clase
tipo 3 con una velocidad de diseo de 30 km/h nos damos cuenta de
que la pendiente mxima es de 10%. Por tanto podemos concluir de
que la pendiente mnima es de 0.5% y la pendiente mxima es de 10%,
para una carretera de tercera clase tipo 3.
5.Parmetros para el Trazo
Para determinar los parmetros de trazo, tendremos que tomar en
cuenta la pendiente mxima de dibujo, la cual se calcula:
i max de trazo=

i max
+2 [(10/2) + 2] = 7% Pendiente de Trazo Max.
2

Y tambin tendremos que tomar en cuenta la longitud de abertura de

compas, la cual podemos calcularla de la siguiente manera:
l=

100. E
K .i

6. Ubicacin de los puntos Inicial y Final del Proyecto.

a) Punto A o Punto de inicio:

COORDENADAS UTM
ESTE
627140
NORTE
9 245044

COTA DE
ELEVACIN
3102

b) Punto B o Punto Final:

COORDENADAS UTM
ESTE
626217
NORTE
9 246065

COTA DE
ELEVACIN
3328

7. Evaluacin de Rutas:

RUTA VERDE
TRAMO

A-b
b-c
c-c
c-d

COTA
2206 2222
22222236
22362236
22362204

ABERTU
I%
RA
COMPAS

N DE
COMP

3.33

OBRAS DE
CURV
ARTE
AS
PUEN ALCANT VUELT
TE
AR.
A

L
(m)

DESNI
VEL

800
466.
6

16

14

32

23
4

2.5

16

800

d-e
e-f
f-g
g-h
h-h
h-B

22042164
21642116
21162068
20682044
20442044
20442074

20

1.6

24

1.4

24

1.6

12

40

800
685.
7

48

48

400

24

18
5

15

sumatori
a
pendiente media

800

586
5379
.3

1
30
252

1
1

4.6
8

RUTA AZUL
TRAMO

A-b
b-c
c-c
c-d
d-e
e-f
f-g

COTA
22062222
22222236
22362236
22362212
22122180
21802140
21402092

ABERTU
I%
RA
COMPAS

N DE
COMP

2.5

OBRAS DE
CURV
ARTE
AS
PUEN ALCANT VUELT
TE
AR.
A

L (m)

DESNI
VEL

320

16

350

14

800

24

800

32

800

40

800

48

50
3

3.3

12

2.5

16

20

1.6

24

g-h
h-h
h-B

20922044
20442044
20442074

1.4

24

48

32
6

1.6

15

sumatori
a
pendiente media

685.7
1

500
5137.
71

1
1

30
252

1
1

4.9
0

RUTA ROJA
TRAMO

A-b
b-c
c-c
c-d
d-e
e-f
f-g
g-h
h-i
i-i
I-B

COTA
22062254
22542272
22722272
22722240
22402216
22162184
21842144
21442096
220962046
20462046
20462074

ABERTU
I%
RA
COMPAS

N DE
COMP

1.6

24

OBRAS DE
CURV
ARTE
AS
PUEN ALCANT VUELT
TE
AR.
A

L (m)

DESNI
VEL

800

48

350

18

800

32

800

24

800

32

800

40

800
714.2
8

48

50

28

40
4
3
4
5
6
7

2.5

16

3.33

12

2.5

16

20

1.6

24

1.4

25

44
6

1.6
sumatori
a

14

466.6
6414.
88

320

10

pendiente media

4.9
8

8. Determinacin de la Mejor Ruta por los pesos absolutos y pesos

relativos:

PESOS ABSOLUTOS

CARACTERISTICAS
Longitud Total (m)
Pendiente media %
Pendiente mxima %
Longitud de puentes
Numero de alcantarillas
Numero de curvas de vuelta

RUTA ROJA
RUTA VERDE RUTA AZUL
PES
PES
VALOR O
VALOR O
VALOR PESO
6414.8
5137.7
8
3 5379.3
2
1
1
4.98

4.68

4.90

44

18

32

10

14

PESOS RELATIVOS

CARACTERISTICAS
Longitud Total (m)
Pendiente media %
Pendiente maxima %
Longitud de puentes

RUTA ROJA
PES
VALOR
O
6414.88 1.24
4.98 1.05
7

44 2.47

RUTA VERDE
PES
VALOR O

RUTA AZUL
PES
VALOR O
5137.7
5379.3 1.04
1
1
4.68

4.90 1.04

18

32

1
1.8

Numero de alcantarillas
Numero de curvas de vuelta

10 1.11
8.87

6.04

6.84

V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Se logr realizar el estudio de una carretera de tercera clases teniendo en

cuenta todos sus parmetros.
Se identific el punto inicial A (2206.00 msnm) y final B (2074.00 msnm)
Se Lleg a determinar la topografa del terreno mediante clculos y ayuda
de cuadros normativos, el cual obtuvimos una topografa accidentada de
tipo III.
Alcanzamos a determinar los parmetros de diseos tales como pendiente
mxima, velocidad de diseo, velocidad de directriz.
Identificamos los puntos de paso obligados y lo establecimos mediante
letras.
Realizamos el trazo de las 3 rutas mnimas para este estudio, teniendo en
cuenta las sugerencias establecidas por el mtodo topogrfico y
diferenciado mediante colores para facilitar el trazo.
Seleccionamos la mejor ruta teniendo en cuentas los mtodos de pesos
absolutos y pesos relativos, el cual nos arroj que la mejor ruta es la de
color verde.
Realizamos el perfil longitudinal de la mejor ruta, teniendo en cuenta los
cambios de pendientes, abras y sus cotas respectivas.