M 24 Dispositifs de Transmission Dénergie Mécanique

ROYAUME DU MAROC
OFPPT
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION
RESUME THEORIQUE
&
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES
DISPOSITIFS DE
MODULE N 24 : TRANSMISSION DNERGIE
MCANIQUE
SECTEUR :
ELECTROTECHNIQUE
SPECIALITE :
ELECTROMECANIQUE
NIVEAU :
QUALIFICATION
ANNEE 2010
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
Module 24 : Dispositifs de transmission dnergie mcanique
Document labor par :
Nom et prnom
ZINE THAMI
EFP
I.S.T.A LAAYOUNE
DR
D.R.P.S
Dinca Carmen Mihaela
CDC Gnie Electrique DRIF
Rvision
Validation
-
OFPPT / DRIF / CDC Gnie Electrique
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
SOMMAIRE
1. Transmission de lenergie mecanique .........................................................................7
1.1. Introduction .........................................................................................................7
1.2. Energie................................................................................................................7
1.3. Couple.................................................................................................................7
1.4. Travail .................................................................................................................9
1.5. Puissance..........................................................................................................10
2. Accouplements ..........................................................................................................11
2.1. Gnralits ........................................................................................................11
2.2. Dfinition ...........................................................................................................11
2.3. Classification des accouplements .....................................................................12
3. Embrayage ................................................................................................................27
3.1. Gnralits ........................................................................................................27
3.2. Classification .....................................................................................................27
3.3. Embrayage classique friction..........................................................................28
4. Boite de vitesses .......................................................................................................37
4.1. Introduction .......................................................................................................37
4.2. Ncessit d'une bote de vitesses .....................................................................38
4.3. Bote manuelle engrenages parallles ...........................................................38
4.4. Bote de vitesses robotise ...............................................................................42
4.5. Bote squentielle..............................................................................................43
4.6. Bote crabots ..................................................................................................44
4.7. Bote de vitesses automatique ..........................................................................44
5. Rducteur ..................................................................................................................46
5.1. Dfinition ...........................................................................................................46
5.2. Classification des rducteurs.............................................................................46
5.3. Rducteur tages ...........................................................................................47
5.4. Rducteur plantaire ou picyclodal ................................................................48
Tp1 installation dun accouplement rigide.....................................................................52
Tp2 installation dun accouplement semi lastique.......................................................53
Tp3 etude dun embrayage centrifuge ..........................................................................54
Tp4 tude dune boite de vitesse classique dun tour parallle.....................................55
Tp5 tude dun rducteur de vitesse classique.............................................................56
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
MODULE : 24
DISPOSITIFS DE TRANSMISSION DNERGIE

MCANIQUE
Dure : 50 heures
OBJECTIF OPERATIONNEL
COMPORTEMENT ATTENDU
Pour dmontrer sa comptence le stagiaire doit :
entretenir et rparer des dispositifs de transmission
dnergie mcanique,
selon les conditions, les critres et les prcisions qui suivent.
CONDITIONS DEVALUATION
Travail individuel.
partir :
- de directives;
- dun problme de fonctionnement simul ou rel;
- de volumes de rfrence;
- de manuels dentretien et techniques;
- de plans relatifs lquipement.
laide :
- dquipements industriels;
- doutillage;
- dinstruments de mesure;
- dquipements de scurit.
CRITERES GENERAUX DE PERFORMANCE
Respect des rgles de sant et de scurit au travail.

Mthode de travail.
Prcision du travail.
Travail soign et propre.
Utilisation approprie de loutillage et de lquipement.
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pratiques
OBJECTIF OPERATIONNEL DE COMPORTEMENT

PRECISIONS SUR LE
COMPORTEMENT ATTENDU
CRITERES PARTICULIERS
DE PERFORMANCE
A. Poser un diagnostic
Exactitude du diagnostic
B. Planifier le travail
Reprage exact des symboles

sur les plans et les manuels
techniques
Respect des tapes du processus
de planification
C. Slectionner les outils et

lquipement
Choix appropri des outils et de

lquipement
Respect des mesures de

protection
E. Dmonter, remonter, ajuster,

entretenir et rparer des
dispositifs tels que :
- variateurs et rducteurs de
vitesse;
- botes dengrenages;
- accouplements et limiteurs de
couples;
- embrayages et freins.
Respect des mthodes de

dmontage et de remontage
Respect des normes du fabricant
Respect des jeux et des
tolrances
Prcision de lalignement
F. Effectuer des essais
Respect des spcifications de

fonctionnement
G. Ranger et nettoyer laire de

travail, loutillage et lquipement
Rangement et nettoyage
appropris du poste de travail
H. Consigner les interventions
Concision et pertinence des

informations prsente
D. Appliquer les rgles de sant et

de scurit au travail
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pratiques
Prsentation du Module
Le module Dispositifs de transmission dnergie mcanique est un
module qui permet aux stagiaires dacqurir les connaissances relatives
aux dispositifs de transmission dnergie mcanique .Il vise donc
rendre le stagiaire apte dtecter les anomalies
du bon
fonctionnement de la transmission mcanique
Une prsentation succincte des principaux lments de la transmission
savoir :
accouplements
embrayage
boite de vitesses
rducteurs
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pratiques
Module 24 : DISPOSITIFS DE
TRANSMISSION DNERGIE
MCANIQUE
RESUME THEORIQUE
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pratiques
1. TRANSMISSION DE LENERGIE MECANIQUE

1.1.
Introduction
Dans un contexte de transmission de puissance les mouvements servent

principalement transfrer de lnergie mcanique dune pice dun mcanisme
une autre.
Il y a trois types de systmes de transmission couramment employs :
Fluidique (huile, air)
Electrique, les lments et notions de ce type de transmission dnergie qui
sont ncessaires lexercice du mtier lectromcanicien
Mcanique, ce sont les transmissions mcaniques
Les lments des transmissions mcaniques tels que arbres et accouplements,
embrayages, limiteurs de couples boites de vitesses, variateurs et rducteur de
vitesses. Ces systmes sont indispensables pour faire fonctionner une machine
de production comme tour parallle, fraiseuse.
1.2.
Energie
Lnergie est laptitude dun systme physique produire de travail. Dans les
barrages on emmagasine de lnergie sous forme de rserve deau ,il sagit dune
nergie potentielle , alimentant les turbines dun barrage est transform en lectricit
qui est achemin laide de rseau de distribution De cette manire ,vous tes en
mesure ,dans votre foyer , de faire fonctionner un ventilateur produit un travail en
dplaant un volume dair une vitesse donne ,comme tout corps en mouvement
,possde une nergie capable de produire un travail ; il sagit dnergie cintique .
Lnergie cintique est mesure par le travail fournie pour la mettre en mouvement
.Le concept dnergie englobe toutes les formes que peut prendre lnergie
mcanique , thermique ,lectrique ,chimique , olienne , nuclaire ,solaire etc.
1.3.
Couple
Le terme de couple vient de ce quil associe deux grandeurs : une force et un bras de
levier .Dans un moteur thermique, cette force, cest la pression que les gaz exercent
sur les pistons .Le bras de levier, cest la longueur des manetons u vilebrequin.
Le couple correspond la force avec laquelle un cycliste appuie sur les pdales
multiplie par la longueur du bras de manivelle.
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pratiques
Avant l'introduction des units SI, on mesurait le moment du couple (M) en mtres
kilogrammes (mkg).
Un cycliste qui appuie de tous ses 90 kg sur un bras de manivelle long de 0,17 m
dveloppe un couple de 0,17 m x 90 kg = 15,3 mkg, soit 0,17 x 90 x 10 = 153 N.M
Depuis 1954, lunit internationale de couple est le newton-mtre (symbole Nm ou Nm).
1.3.1. Rle de la transmission
Elle agit comme un multiplicateur de couple. Cest pourquoi on distingue le couple
moteur (disponible au vilebrequin) et le couple de traction (disponible aux arbres de
roues).
1.3.2. Couple antagoniste
Impossible de parler du couple moteur sans voquer le couple antagoniste, grandeur
gnralement mconnue mais dont la valeur constitue pourtant lautre caractristique
technique essentielle des moteurs dautomobiles.
Le couple antagoniste est le terme technique qui dsigne ce que les conducteurs
appellent couramment le frein moteur. En effet, tout moteur thermique dlivre
invitablement un couple antagoniste ds quon supprime son alimentation en
carburant.
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1.3.3. Mesure de couple antagoniste

La valeur du couple antagoniste peut tre calcul indirectement grce une
exprience trs facile raliser.
Imaginons de stabiliser la vitesse de la voiture dans une descente grce la seule
action du couple antagoniste. Il suffirait alors de connatre la masse de la voiture, sa
vitesse, les caractristiques de la transmission (dmultiplication) et de
larodynamique (ainsi que la dclivit de la route pour calculer ensuite tous les
paramtres du mouvement (rsistance de lair, composante du poids parallle la
route, etc.). Une fois ces paramtres connus, il serait enfin possible disoler la valeur
du couple antagoniste.
1.3.4. A quoi sert le couple antagoniste ?
Le couple antagoniste se manifeste ds quon coupe lalimentation du moteur, il suffit
donc au conducteur de lcher lacclrateur pour en bnficier !
Le couple antagoniste peut et doit servir stabiliser la vitesse de la voiture dans les
descentes comme on la dit propos de lexprience voque ci-dessus.
Le couple antagoniste suffit pour la plupart du temps ralentir la voiture dans
presque toutes les situations de conduite non urgentes !
1.4.
Travail
Le travail est le produit dune force par un dplacement :

Travail = Force x Distance
Application : calculer le travail ncessaire pour lever une masse de 75 kg de 4 m.
Travail = 75 x10 x 4 = 3000 J
Calculer le travail ncessaire pour lever une masse de 600 N au 10me tage dun
difice dont chaque tage mesure 3,5 m de hauteur.
Travail = 600 x 10 x 3,5 = 21000 J soit 21 kJ
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pratiques
1.5.
Puissance
La puissance dveloppe (P) est d'autant plus grande que le laps de temps (t)
ncessaire pour accomplir un travail dtermin W (monter une cte, par exemple) est
court.
P=W/t
La puissance peut aussi se calculer en utilisant la relation P = M x n (o n reprsente
la vitesse angulaire ou "rgime" de rotation).
Exemple
Une voiture de masse m = 1,2 t roule en ligne droite. Son couple moteur dveloppe
une force de 3000 N. Pour aller du point A au point B (150 m), elle met 12 s. Calculer
sa puissance mcanique.
W = F x d = 3000 x 150 =
450000 J
W
450000
P = ------------ = --------------- = 37500 W soit 37,5 KW
T
12
Calcul de la puissance formules
Comme un cheval vapeur (ch) est la puissance ncessaire pour lever 75 kg de
1 mtre en 1 seconde, si la constante 716,2 est le rsultat de 60 x 75 / 2. Le couple
est donn en mkg et le rgime en tr/min, la relation devient :
P = M x n / 716,2
60 convertit les secondes en minutes puisque le rgime est donn en tr/min, 75
provient du fait que75 kgm/s = 1 ch., et diviser par 2 permet d'obtenir le rayon
d'une circonfrence parcourue de 1 m.
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Si l'on choisit les units S.I. (Nm, kW), la constante est alors: 60 x1000 / 2 soit
9549. Si le couple est indiqu en Nm et la puissance en ch.
Puissance (P) = couple (M) x rgime (n)
P (en ch) = M (en mkg) x n (en tr/min) / 716,2
P (en kW) = M (en Nm) x n (en tr/min) / 9549
P (en ch) = M (en Nm) x n (en tr/min) / 7023
P (in hp) = M (in lbs-ft) x n (in rpm) / 5252
2. ACCOUPLEMENTS
2.1. Gnralits
Lorsque deux arbres, placs dans le prolongement lun de lautre, doivent tre
rendus solidaires, on ralise leur accouplement en utilisant un organe
daccouplement.
Pour des raisons fonctionnelles, les accouplements prsentent souvent des
caractristiques particulires de natures diverses. Il en rsulte que les
accouplements sont de types varis et quil convient dabord den prsenter une
classification gnrale en fonction de ces caractristiques fonctionnelles.
2.2.
Dfinition
Les accouplements sont des organes de transmission permettant de transmettre la

puissance mcanique en rotation entre deux arbres sensiblement aligns, sans
modification de la frquence de rotation de lensemble et dune manire permanente.
La position relative des arbres accoupler est donc une contrainte dterminante
dans le choix des accouplements. Quatre dplacements relatifs des arbres sont
rpertoris par la norme NF-E 22-611
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pratiques
a) Aucun dplacement relatif possible : accouplement rigide

b) Un dplacement relatif est possible
- e : accouplements compensateurs de dilatation
- c : accouplement de Oldham
- : accouplement universel (cardan)
- (en cas de surcharge) : accouplement de protection
c) Tous dplacements relatifs possibles, sauf : accouplement flexible
d) Tous dplacements relatifs possibles, mais avec limitation lastique :
accouplement lastique
SCHEMA CINEMATIQUE
Fonction
Appareil destin assurer, en permanence la liaison en rotation entre deux arbres.
2.3.
CLASSIFICATION DES ACCOUPLEMENTS
Il existe plusieurs classifications des accouplements :

Les accouplements rigides : aucun dplacement relatif possible.
Les accouplements flexibles : la liaison nest rigide quen rotation tous
dplacement relatifs possibles sauf .
Les accouplements lastiques : la liaison est lastique, tous dplacement
relatifs possible.
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2.3.1. Accouplements rigides

Ce type de liaison consiste lier de faon rigide les deux arbres dun systme.
Aucun mouvement relatif entre les arbres nest possible.
Gnralement, une pice intermdiaire cre la liaison. Il existe de nombreux
montages : vis de pression, serrage par mchoires, montage en force, clavetage.
Fonction
o Permet une liaison conomique de deux arbres coaxiaux, de diamtres
identiques ou diffrents
o Encombrement trs rduit
o Il facilite la synchronisation, lindexage et le positionnement axial des deux
arbres.
-
Dispositifs dentranement pour faible couple
a) Accouplements douilles
Dispositifs pour couples moyens ou importants
a)Accouplement coquilles
La figue suivante en montre les formes. Grand diamtre extrieur cause des
boulons, do souvent dfaut dquilibrage. Le modle de la figure est relativement
peu vid. Un clavetage de scurit est en gnral prvu.
Accouplement rigide : serrage par boulons
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Accouplement rigide: serrage par mchoires
Accouplement rigide : serrage par vis de pression
Vue clate dun assemblage par clavetage
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b) Accouplement plateaux
Cest des plus courants. Les types du commerce prsentent souvent des dtails de
construction peu recommandables. Les plateaux sont bien centrs lun sur lautre,
mais le souci de fabrication fait parfois rduire lusinage dune manire incompatible
avec un quilibrage correct. Dans le modle reprsent dans la figure, les boulons
sont ajusts, leurs ttes cylindriques immobilises en rotation sont noyes. Les
plateaux sont monts force sur les arbres. Les clavettes de scurit existent
toujours. Selon les cas, lentranement est fait par adhrence ou par obstacle.
c) Accouplement chane rouleaux

Chacun des jantes forme un pignon dent. Une chane double rend les pignons
solidaires. Un carter en tle bourr de graisse et rendu tanche par des joints
toriques, enferme lensemble. Une faible libert existe entre les plateaux.
d) Accouplement denture interne
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e) Accouplement membranes
Membrane
Le principal inconvnient des accouplements rigides est quils ne tolrent pas de

dfaut dalignement entre les arbres.
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2.3.2. Accouplements semi lastiques

Il existe des accouplements dits semi lastiques qui permettent de rattraper de
petits dfauts dalignement (typiquement les dfauts dusinage). Ces accouplements
sont gnralement constitus de deux parties rigides solidaires des arbres et dune
partie lgrement flexible qui rattrape les dfauts dalignement.
Accouplements Bendi-Flex et C-Flex
Exemple de caractristiques dun accouplement Rotex

Il existe une multitude daccouplements de ce type. Les critres devant tre pris en
compte lors du choix sont : le prix, lencombrement, la vitesse de rotation maximum,
le dsalignement angulaire, le dsalignement axial et radial et la dure de vie.
Ces accouplements prsentent gnralement dexcellentes proprits
homocintiques. C'est--dire que le mouvement de larbre de sortie est fidle au
mouvement de larbre moteur.
Homocintique: se dit d'une liaison qui permet deux arbres, mme non aligns,
de conserver une vitesse de rotation identique.
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2.3.3. Accouplements lastiques

Bass sur le mme principe que les accouplements semi lastiques, ceux-ci
supportent des dsalignements plus importants mais ne conservent pas les
proprits homocintiques. Sur lexemple ci-dessous, on devine facilement un retard
entre le mouvement des deux arbres. Ce retard est d la torsion de la partie
flexible.
A lheure actuelle, les dispositifs lastiques couramment utiliss sont nombreux,
varis et soumis des sollicitations souvent complexes, nous avons nanmoins tent
de les classer en fonction de ces sollicitations.
Les lments lastiques sont tendus
Accouplement P-Flex
a) Manchon Raffard bracelet caoutchouc (ou cuir)
Les rayons de perage des trous de broches sont trs diffrents, de sorte quau
repos les bracelets sont dans une position radiale. Cette disposition peut faire
craindre parfois une souplesse excessive.
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b) Manchon courroie sans fin
Une courroie sans fin de cuir passe sur des broches fixes alternativement sur les
deux plateaux.
Un autre type analogue celui-ci comporte des fentres longitudinales traversant les
jantes minces des deux plateaux, lune des jantes tant de plus grand diamtre que
lautre (manchon zodel).
Les lments lastiques sont comprims ou cisaills
a) Manchon sgor souplex
Chaque plateau possde quatre bras radiaux, laissant entre eux des alvoles
prismatiques dans lesquels sont placs les blocs lastiques.
Des nombreux modles analogues existent dans le commerce, qui utilisent des blocs
ayant une autre forme. Les blocs sphriques, en particulier, donnent, sils sont logs
entre deux surfaces planes, une excellente progressivit de la dformation.
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b) Manchon comelor
Les blocs lastiques sont des cylindres de caoutchouc. Chacun des douze blocs est
log pour moiti dans lun des douze videments demi cylindriques de lun et de
lautre plateau.
Les lments lastiques sont en couronne
a) Manchon priflex ou gaine flexible

Llment lastique nest pas exactement un disque, mais un bandage torique coup
suivant une gnratrice pour faciliter son montage.
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b) Flector
Un disque pais en caoutchouc est perc de six trous rgulirement rpartis sur une
circonfrence. Chacun des deux arbres reoit un plateau spanouissant en trois
bras 120. Un boulon lie chaque bras ou disque, p rotg au voisinage de ce boulon
par armature mtallique.
Les lments lastiques sont flchis
a) Manchon colombes Flexima
Les blocs D (caoutchouc entoil) sont appuys constamment sur les couronnes A et
B de lun des plateaux. La couronne C, appartenant au second plateau, sappuie au
milieu de la longueur du bloc.
b) Manchon Flexacier Citron
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pratiques
La surface latrale de chacun des deux plateaux 1 et 2 est creuse de rainures

longitudinales dont lespacement rgulier est ralis avec un trs grand soin. Ces
rainures svasent sur les faces des plateaux places vis--vis.
Une lame sans fin dacier speciale3, passe successivement dans toutes les rainures
(dans le plus gros modles jusquau 4 m de diamtre, il y a deux ou mme trois
lames). Un botier en tle 4 bourr de graisse protge rainures et ressort. Son
tanchit est obtenue par des joints en caoutchouc synthtique 5.
2.3.4. Accouplements articuls

Cette dernire famille daccouplements permet de corriger des dfauts dalignement
trs importants. Lutilisation de pices en mouvement dans les articulations
prsentent deux inconvnients : lusure des pices et le cot de fabrication.
a) Accouplements Oldham
Accouplement Oldham
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pratiques
Lalignement exact des arbres de deux machines prsente des difficults

considrables. Cest une des raisons pour lesquelles les manchons lastiques qui
permettent un dfaut dalignement sont tellement employs.
Mais il peut se faire quil soit impossible dutiliser de tels manchons, par exemple si
lentranement en rotation doit se faire sans aucune variation de position angulaire,
c'est--dire si toute rotation de lun des arbres doit correspondre la rotation de
lautre.
Le joint de Oldham a cette proprit. Il a peu dapplications. Citons son emploi sur la
commande de magnto de certains avions de tourisme.
Laccouplement Oldham est constitu de 3 pices :
Deux plateaux 1 et 3 identiques sont clavets sur les arbres runir. Leur face
extrieure est creuse dune rainure diamtrale. Un disque intermdiaire 2 possde
les deux languettes complmentaires des rainures, ces deux languettes tant
perpendiculaire. La double liaison prismatique permet au patin de voyager dans un
plan perpendiculaire aux arbres tout en transmettant les couples.
b) Joints de Cardan
Un joint de Cardan est constitu de fourchettes (en bleu) lies rigidement aux arbres
et dun croisillon (en rouge) li en liaisons pivots avec les fourchettes.
Vue clate dun joint de Cardan

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pratiques
Ce type de liaison accepte des angles importants entre larbre moteur et larbre de
sortie. Cet angle est appel angle de brisure. Langle de brisure maximum thorique
dun joint de cardan est de 45. Ce type de liaison nest pas homocintique.
c) Double joints de Cardan
Pour rendre le systme homocintique, il est possible de combiner deux joints de
Cardan condition de les dphaser.
Double joints de Cardan

2.3.5. ACCOUPLEMENTS DE PROTECTION
GENARALITES
Dans toutes les machines le couple rsistant peut atteindre, par la suite dun
accident, une valeur trs suprieure la normale. Il existe aussi des machines
rceptrices dans lesquelles, normalement, le couple rsistant est variable entre des
limites fort loignes. Tels sont les laminoirs, les presses, les concasseurs et broyeur
, etc. Enfin, certains mcanismes fonctionnent par suite dun incident, devenir
subitement considrable.
Si on ny porte remde prventivement, il pourra y avoir rupture dorganes
importants.
Un systme de scurit toujours en usage dans des mcanismes simples rside
dans lemploi de goupilles de scurit, le manchon. Il suffit que le diamtre de la
goupille soit calcul pour que le cisaillement se produise lorsque le couple limite est
atteint.
Outre que le remplacement de la goupille cisaille nest pas immdiat, lappareil est
incapable dabsorber sans rupture de la transmission une nergie qui peut ntre
excessive que trs passagrement (lorsquil y a coup et non blocage).
Classification daccouplement de protection

Manchon de scurit friction : pour entranement continu

Manchon de scurit billes : cliquetage et autorarement
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pratiques
a) Manchon de scurit friction
Deux plateaux sont clavets sur les arbres lier.

Ils sont presss lun contre lautre avec interposition dune garniture gnralement
plane. Lentranement se fait donc par adhrence.
Lorsque le couple limite est atteint, il y a glissement relatif des plateaux.
Limiteurs de couple
Cest un dispositif de scurit destin protger larrt, au dmarrage, en charge,
une transmission contre les sur couples.
Il existe des :
limiteurs friction : pour entranement continu
limiteurs billes : pour cliquetage et autorarement
EXEMPLES :
a) Limiteurs friction
1) Limiteur de couple Segor est un dispositif de scurit
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Le plateau 1 est mont sur larbre moteur. Le plateau 2 et le contre plateau 3 sont
cals sur larbre de la machine. Entrane 2 et 3 par lintermdiaire des garnitures 4.
Les rondelles Belleville places sous lcrou des boulons facilitent le rglage initial et
permettent le rattrapage dusure de la garniture.
Le clavetage coulissant de 2 sur larbre est pratiquement ncessaire.
Par contre, le clavetage forc, tolrable, seulement aux faibles vitesses de rotation,
pourrait fort bien tre remplac par clavetage libre avec arrt en translation par vis
de pression, par exemple).
2) Limiteur de couple Hilliard
Les limiteurs de couple Hilliard ont t conus pour coulisser pendant un surrgime,
pendant quils transmettent dj le couple adquat. Ils fournissent des solutions
fiables aux problmes de contrle de couple et de surcharge en nergie des
lments de transmission :
Ils incluent un ou plusieurs disques friction monts sur un moyeu intrieur.
Simple crou de rglage qui pr-rgl facilement le couple.
La similitude entre le dynamique et le statique des coefficients de frottement
fournit un contrle de couple
3) Limiteur de couple Cross Morse
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Rsum de Thorie et
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pratiques
Les limiteurs de couple de Morse est un dispositif protecteur que le couple de limites
a transmis dans un systme dentranement par le glissement quand la demande de
couple dpassent une valeur de prrglages en raison de charges de choc, des
surcharges. Il rengage automatiquement quand le couple de surcharge a pass ;
aucun rajustement nest exig. Il empche des dommages de machine et limine le
temps coteux de panne.
Le limiteur de couple utilise les surfaces de frottement ressort pour son opration ;
le couple de glissade est prrgl par lajustement de la force de ressort. Le limiteur
de couple peut tre utilis avec un pignon, une vitesse, une poulie ou une bride en
tant que membre de centre maintenu entre deux revtements de frottement.
3. EMBRAYAGE
3.1. Gnralits
L'embrayage est un dispositif d'accouplement temporaire entre un arbre dit moteur et
un autre dit rcepteur. Du fait de sa transmission par adhrence, il offre une mise en
charge progressive de l'accouplement qui vite les -coups qui pourraient provoquer
la rupture d'lments de transmission ou le calage dans le cas d'une transmission
depuis un moteur thermique.
Sur les vhicules automobiles, l'embrayage est ncessaire parce que les moteurs
thermiques doivent continuer tourner mme si le vhicule est l'arrt. Le
dsaccouplement facilite aussi le changement de rapport de vitesses. L'embrayage
trouve donc sa place sur la chane de transmission, entre le moteur et la bote de
vitesses, o, de plus, le couple transmettre est le moins lev.
Embrayage dsigne galement la phase de fonctionnement o l'accouplement
est tabli ; il s'agit de l'opration inverse du dbrayage pendant laquelle les
arbres sont dsolidariss. En fait Embrayage est une contraction de Dispositif
d'embrayage .
On opposera les embrayages aux systmes crabotage qui assurent un
accouplement par obstacle et qui n'autorisent donc pas une mise en charge
progressive.
3.2. Classification
Les solutions technologiques retenues pour ce dispositif se distinguent suivant
plusieurs critres :
Selon la gomtrie de la surface de friction :
o disques, le contact tant effectif suivant une couronne ;
o tambour (dans le cas de certains embrayages centrifuges) ;
o conique (abandonn aujourd'hui sauf quelques applications faible
puissance). Son intrt rside dans le fait qu'il est autobloquant :
l'assemblage conique reste coinc en l'absence d'effort presseur. Il faut
agir pour dbrayer.
Selon le nombre de disques (quand il s'agit de disques)
o monodisque ;
o bidisque sec commande unique ou commande spare (double) ;
o multi disque humide ou sec.
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Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
On appelle disque l'lment gnralement associ l'arbre de sortie et pinc par

deux lments lis l'arbre moteur. Il porte les garnitures de friction, et constitue de
ce fait une pice d'usure. Le nombre de surfaces de contact est toujours pair ; ainsi
les efforts presseurs n'induisent pas de contraintes dans la liaison entre le bti et le
systme d'embrayage, et sont en fait repris par la cloche d'embrayage.
Le nombre de disques annonc dans un embrayage est donc le nombre de disques
pincs munis de garnitures.
La lubrification des surfaces de contact peut :
o Fonctionner sec ;
o Fonctionner sous bain d'huile.
Selon le principe de commande
o Commande mcanique ;
o Commande hydraulique ;
o Commande lectrique asservie lectroniquement ;
o Centrifuge (dans ce cas la commande n'est pas volontaire mais induite
par l'action sur l'acclrateur).
Le sens de la commande
o Commande d'embrayage pour les dispositifs normalement dbrays
(cas de petits engins tels tondeuses et motoculteur), ou des engins
embrayage centrifuge (cyclomoteur, modles rduits
radiocommands) ;
o Commande de dbrayage pour les dispositifs normalement en prise.
3.3.
Embrayage classique friction
3.3.1. Introduction
Dans une automobile moteur thermique, l'embrayage sert interrompre la
transmission du couple produit par le moteur thermique vers les roues afin de pouvoir
dmarrer et changer les rapports de la bote de vitesses. Il est constitu de deux
disques presss l'un contre l'autre, pouvant s'carter sous l'action d'une fourchette
sur la bute, elle-mme entrane par l'action du pied sur la pdale d'embrayage via
une tringlerie ou une liaison hydraulique.
Chane de transmission
28
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
3.3.2. Fonctions
Les fonctions de l'embrayage sont :
transmettre le couple moteur, avec scurit et dans n'importe quelle circonstance
de fonctionnement du vhicule ;f
accoupler et dsaccoupler le moteur et la bote de vitesses, chaque fois que le
conducteur le demande, lorsqu'il embraye et dbraye ;
amortir et filtrer les vibrations produites par le moteur avant leur entre dans la
bote de vitesses ;
rendre progressif les dmarrages et les nouvelles acclrations du vhicule.
Un embrayage est compos de deux lments de transmission de puissance
(mcanisme et friction) et de deux lments de commande (la fourchette et la bute)
relis au pdalier.
3.3.3. Description
Diffrents lments dun embrayage
29
Rsum de Thorie et
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pratiques
Coupe dun embrayage

3.3.4. Phases de fonctionnement dun embrayage
On distingue trois phases de fonctionnement pour un dispositif d'embrayage :
En position embraye : l'embrayage transmet intgralement la puissance
fournie (la voiture roule, le moteur est li la bote de vitesses). C'est le plus
souvent la position stable du dispositif (absence d'action de commande).
En position dbraye : La transmission est interrompue. Roue libre, ou
voiture arrte, le moteur peut continuer tourner sans entraner les roues. La
situation est quivalente au point mort.
phase transitoire de glissement : en particulier pendant l'embrayage, la
transmission de puissance est progressivement rtablie. Pendant cette phase,
l'arbre d'entre et de sortie ne tournent pas la mme vitesse ; il y a alors
glissement entre les disques, donc dissipation d'nergie, sous forme de
chaleur. Cette phase est limiter dans le temps, mme si elle est invitable et
permet de solidariser graduellement le moteur et la bote de vitesses. L'usure
des disques a lieu pendant cette phase, souvent utilise lors des dmarrages
en cte.
C'est la situation de glissement qui donne les conditions de dimensionnement de
l'embrayage. Elle dtermine le couple maximum transmissible. Au-del, le glissement
est systmatique. La mme configuration technologique est d'ailleurs adopte sur les
30
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
systmes limiteurs de couple, qui vont donc patiner lorsque le couple sollicit devient
trop important.
S'il est recommand de dbrayer le plus vivement possible, il faut en revanche
embrayer progressivement afin d'viter des chocs qui endommageraient tous les
lments de transmission: les pices du dispositif d'embrayage lui mme, mais aussi
les engrenages de la bote et du diffrentiel, les paliers de ces derniers, les joints de
cardan, et enfin les pneumatiques.
a) Embrayage monodisque
Un embrayage comporte plusieurs pices :

Le volant moteur 2, solidaire de l'arbre moteur 1.
Le disque d'embrayage 3 qui est solidaris en rotation l'arbre d'entre de la
bote de vitesses 6 par des cannelures.
Le plateau de pression du mcanisme 4, assure l'adhrence du disque
d'embrayage sur le volant moteur en position embraye.
Les ressorts du mcanisme ( diaphragme notre cas), 5 sont en appui sur la
bute d'embrayage 7.
Lorsque la commande (hydraulique ou cble) d'embrayage est actionne, la bute
exerce une force sur le diaphragme, les plateaux s'cartent alors en librant le
disque de friction. Le mouvement est de moins en moins transmis, rendant
indpendante la bote de vitesses du moteur. Cela permet, par exemple, de rester
immobile sans caler le moteur, ou de changer de vitesse.
La manuvre inverse consiste relcher progressivement la commande
d'embrayage, pour rtablir la liaison moteur/bote de vitesses. Cette manuvre
s'appelle faire patiner l'embrayage .
31
Rsum de Thorie et
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pratiques
b) Embrayage multi disques
Les embrayages multi disques fonctionnent selon le mme principe, sauf qu'on utilise
un empilement de disques. Un disque sur deux est crant (rainur) sur son pourtour,
lui permettant d'tre lis en rotation la cloche d'embrayage, les autres l'intrieur,
sont lis la noix d'embrayage. Cet empilement est maintenu en pression par des
ressorts. La pousse est donc, en thorie et aux frottements prs la mme pour
chaque disque
Cette configuration est, pour un mme couple transmissible, bien plus compacte
radialement que celle un seul disque. Elle est celle retenue sur les motocyclettes.
Position embraye : l'utilisateur ne provoque pas d'action sur l'embrayage. Dans ce

cas, la friction est plaque sur le volant moteur pas l'intermdiaire du mcanisme. La
friction assure donc la transmission du couple par frottements, et permet
l'entranement de l'arbre de la bote de vitesses.
32
Rsum de Thorie et
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pratiques
Position dbraye : la liaison est interrompue. Le moteur et la bote de vitesses sont

dsolidariss.
La phase de dbrayage se produit de la faon suivante :
Lutilisateur appuie sur la pdale de dbrayage et de ce fait, il tire sur un cble qui
actionne la fourchette ;
la fourchette transmet l'effort sur le mcanisme par l'intermdiaire de la bute ;
la bute appuie sur le diaphragme qui libre le plateau. Celui-ci s'loigne de la
friction grce des languettes qui ont un rle de ressort de rappel ;
le plateau ainsi lev libre la friction ;
Larbre de la bote de vitesses est alors dsolidaris du moteur, et on peut par
exemple changer de rapport.
Position intermdiaire : le patinage. L'embrayage et la bote de vitesses sont
partiellement entrans par la rotation du moteur, au gr du conducteur. Cette
position intermdiaire permet un dmarrage en douceur du vhicule, et de la mme
faon une reprise en douceur aprs un changement de rapport.
Lorsqu'un conducteur met le dsir de changer de rapport avec un embrayage
classique, il doit procder comme suit :
il enfonce la pdale d'embrayage. Cette pdale agit, via une tringlerie ou une liaison
hydraulique, sur la fourchette d'embrayage. Celle-ci dplace la bute qui provoque
l'cartement des disques.
Afin de ne pas emballer le moteur, le conducteur doit relcher la pdale
d'acclrateur ;
tout en maintenant la pdale d'embrayage enfonce (donc en position dbraye) et
la pdale d'acclrateur relche, il change de rapport en modifiant la position du
levier de vitesse ;
lorsque le rapport dsir est enclench, il relche en douceur la pdale
d'embrayage et enfonce la pdale d'acclrateur.
Avec un embrayage classique, le conducteur doit donc contrler le synchronisme
entre la relche de la pdale d'embrayage et l'enfoncement de la pdale
d'acclrateur. Le confort du conducteur et des passagers dpend de ce bon
synchronisme.
c) Embrayage semi-automatique
Description de l'embrayage semi-automatique
Dans un embrayage classique, le conducteur doit appuyer sur la pdale
d'embrayage ds qu'il devient ncessaire de changer de rapport. Cette action n'est
pas gnante lors d'une conduite normale, mais peut devenir fastidieuse dans un
embouteillage par exemple. Un embrayage semi-automatique (ou automatique) peut
alors devenir intressant. Celui-ci effectue automatiquement les oprations de
dbrayage et d'embrayage ds que le conducteur a l'intention de changer de rapport
(action sur le levier de vitesse et sur l'acclrateur). Le conducteur se passe donc de
la pdale d'embrayage tout en conservant le plaisir de pouvoir changer de rapport
sa guise. L'action humaine est remplace par un systme automatique dont
l'algorithme implant dans un calculateur asservit la position des disques
d'embrayage en fonction des conditions de fonctionnement.
33
Rsum de Thorie et
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pratiques
Lorsque le conducteur dsire changer de rapport avec une voiture quipe d'un tel
embrayage :
il modifie la position du levier de changement de rapport ;
un capteur dtecte cette modification ;
le calculateur ragit au signal transmis par ce capteur et pilote un actionneur charg
de modifier la position de la fourchette. Cette opration de dbrayage doit tre
effectue aussi vite que possible car le conducteur est en train de modifier la position
du changement de rapport ;
un capteur dtecte que le rapport dsir est engag ;
le calculateur de commande effectue l'opration inverse de faon embrayer. Cette
action ne sera pas quelconque et sera calcule afin d'assurer le confort du
conducteur et des passagers en fonction d'informations que le calculateur reoit de
diffrents capteurs.
Le conducteur n'a plus aucun pouvoir sur les oprations d'embrayage et de
dbrayage. Une vue d'ensemble de ce systme est donne dans la figure cidessous.
Vue d'ensemble du systme PEA
Les diffrents lments de ce systme et leurs liaisons sont indiqus dans la figure
ci-dessous.
34
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pratiques
Diffrents lments du systme

d) Embrayages centrifuges
o Coupleurs
Il y a continuellement confusion entre les termes : embrayage centrifuge et coupleur.
Daprs la norme cite plus haut, on ne doit utiliser la seconde appellation que si un
glissement de longue dure peut se produire sans aucune dtrioration.
- embrayage centrifuge aux appareils masselottes mobiles, celles-ci, quelles soient
garnies ou non, tant en gnral prvues pour supporter un glissement dassez
coutre dure.
- coupleur aux appareils dont les lment centrifugs ne souffrent pas dun
glissement permanent, grce leur remarquable mobilit : billes, poudre, fluide.
o Embrayages centrifuges
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pratiques
Certains moteurs lectriques doivent dmarrer vide, parce que leur couple de
dmarrage est faible. Dautre part, pour gagner du temps et viter une manuvre, il
y a intrt faire assurer automatiquement lembrayage ds que la vitesse atteint
une valeur convenable.
La solution mcanique vidente de ce problme consiste utiliser la force dinertie
centrifuge comme effort presseur provoquant ladhrence.
Des masses (ou masselottes), guides en translation ou en rotation sur la partie
motrice, agissent radialement lintrieur dun tambour rcepteur, avec une intensit
proportionnelle au carr de la vitesse motrice.
Constitution
1 Moyeu
2 Masselottes
3 Ressort de traction
4 Garniture
Conception et principe de fonctionnement

La rotation du moyeu profile induit une force centrifuge agissant sur les masselottes,
qui devient suprieure la force de traction des ressorts. Lorsque la vitesse est
suffisante, les garnitures de friction viennent au contact de la cloche (5), et
ladhrence gnre entre les garnitures et la cloche permet la transmission du
couple.
Avantages
La conception compacte et leffet auto progressif permettent ce type dembrayage
de transmettre des valeurs de couples trs importantes, et ce dans un volume
restreint, grce au facteur de performance de lordre 2,5.
Laccs ais aux ressorts de traction et aux garnitures permet un remplacement
simplifi en cas dusure. Les garnitures ntant pas solidaires des masselottes, il
arrive parfois que lembrayage soit lgrement bruyant, sans toutefois causer de
vritables nuisances.
Effet auto progressif: la forme spciale du moyeu profile permet de mettre en bute
les masselottes contre le moyeu lorsquun couple est gnr. Il en rsulte lapparition
dun force supplmentaire sur les garnitures, permettant de transmettre des couples
plus importants.
36
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pratiques
e) Embrayage lectromagntique
Embrayage monodisque lectromagntique avec palier

EMBRYAGE ELECTROMAGNETIQUE TYPE G embrayage lectromagntique
avec palier
En fonction de la taille de lembrayage, il est impratif de respecter un entrefer
compris entre 0,2 et 0,5 mm le moyeu cot entr et larmature.
En cas dutilisation avec un moyeu cot sortie qui ne serait pas fourni par SUCO,
sassurer de la prsence de trous fonctionnels donnant assez despace aux ttes de
rivet lors du montage de larmature. Celle-ci est centre par les vis qui maintiennent
le ressort de rappel sur lorgane cot sortie. Lors du montage de larmature, veiller
ce quelle puisse revenir librement sa position de repos grce au ressort de rappel
Conception et principe de fonctionnement
Le modle de base des embrayages lectromagntiques avec palier est compos
dun stator (1) comportant une bobine surmoule et un cble (2), dun moyeu cot
entre (3), et dune armature (4) sur laquelle est rivet le ressort de rappel (5). Grce
la prsence du palier, il nest pas ncessaire de centrer le stator avec le moyeu.
4. BOITE DE VITESSES
4.1.
Introduction
Une bote de vitesses est un lment mcanique proposant plusieurs rapports de

transmission entre un arbre moteur et un arbre de sortie.
Son cas d'utilisation le plus frquent est la transmission du couple d'un moteur
thermique aux roues motrices d'un vhicule. Elle est aussi utilise dans de multiples
autres contextes tel que les machine- outils, machines agricoles...
La bote de vitesses est llment qui adapte le couple moteur disponible, souvent
constant ou peu ngociable, au couple souvent trs variable et ncessaire au
fonctionnement d'un dispositif mcanique : mise en mouvement, entretien du
mouvement, transformation de puissance. Pour un vhicule, il s'agit de la rsistance
inertielle au dmarrage ou celle l'avancement variant suivant les conditions de
roulage (plates, montes, descentes, virages...).
37
Rsum de Thorie et
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pratiques
4.2.
Ncessit d'une bote de vitesses
Machines outils moteur lectrique
De nombreuses machines industrielles utilisent des moteurs lectriques synchrones

dont la frquence de rotation est lie celle du courant du secteur. De ce fait la
frquence de rotation utile n'est obtenue qu' travers une transmission mcanique. Si
l'usage de la machine doit proposer plusieurs vitesses de fonctionnement, comme
sur un tour par exemple, alors la slection ne peut se faire que grce une bote de
vitesses.
C'est sans doute cette application, qui date de la rvolution industrielle, qui a donn
cette dnomination au dispositif. Elle est lie aux premires machines industrielles
qui recevaient l'nergie motrice d'un arbre moteur commun, anim par un moulin
eau ou une machine vapeur tournant vitesse constante. Des systmes de
pignons, ou de poulies, permettaient le choix d'une vitesse de fonctionnement.
L'arbre moteur tournait vitesse quasi constante tant que la puissance demande
restait infrieure celle disponible.
Classification des botes de vitesses [
Pour les vhicules moteur thermique, on pourra distinguer les botes suivant trois
fonctions techniques indpendantes :
la technologie des rducteurs : par engrenages classiques, train picyclodal,
courroie...
Le systme de commande : manuelle, semi-automatique, automatique,
squentielle...
La synchronisation : autorisant le changement de rapport en marche ou
l'arrt seulement.
Enfin l'orientation qui n'a d'influence que sur la gomtrie des liaisons avec
l'arbre moteur et le diffrentiel. L'architecture est diffrente suivant que le
moteur est implant transversalement (axe de rotation du vilebrequin parallle
l'axe de rotation des roues) ou longitudinalement (axes orthogonaux) et, que
le couple est transmis aux roues avant, arrire, ou aux quatre roues.
chaque combinaison correspond un modle de bote de vitesses diffrent.
4.3. Bote manuelle engrenages parallles

Description
La bote manuelle dite pignons toujours en prise prise constante est la
plus utilise de nos jours; elle se distingue sur ce point des botes de machines outils
qui disposent d'engrenages dsaccoupls.
Ce type de bote est constitu gnralement de deux arbres portant des pignons :
Larbre dentre (ou primaire) li larbre moteur via l'embrayage, porte les
pignons primaires fixes. Il y a autant de pignons que de rapports de bote.
Larbre de sortie (ou secondaire) portant des pignons fous (engrenant
respectivement avec un pignon de l'arbre d'entre), les systmes de
crabotage et les synchroniseurs.
Le troisime arbre n'intervient que pour la marche arrire. Il contient un pignon
pouvant coulisser et s'intercaler entre un pignon de l'arbre d'entre et un autre
de l'arbre de sortie ; ainsi, on dispose d'un engrenage de plus entre les deux
38
Rsum de Thorie et
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pratiques
arbres (soit deux inversions de sens de rotation au lieu d'une), d'o la marche
inverse. C'est le seul cas o l'engrenage n'est pas toujours en prise.
L'arbre de sortie est li au couple conique du diffrentiel, intgr au carter de
la bote (pour les vhicules traction avant) ou report sur le pont arrire
(pour les vhicules propulsion).
Le changement de rapport se fait par manipulation de coulisseaux actionnant
crabots et synchroniseurs grce aux fourchettes de commandes lies
temporairement au levier de vitesses.
Rapport de 1re: la
slection valide
l'engrenage disposant
du plus petit pignon
moteur.
Rapport de 4me:
Rapport de 2me: la
une deuxime
Marche inverse:
mme fourchette
fourchette commande un pignon est
valide le rapport
deux nouveaux
intercal.
suivant
rapports.
Fonctionnement
Slection d'un rapport
Le principe de ce type de bote repose sur le choix de plusieurs couples de pignons
(appels engrenages) offrant des rapports de transmission diffrents. Chaque
engrenage est constitu dun pignon d'entre qui est fixe en translation et en rotation
sur larbre primaire, et dun autre pignon de sortie en liaison pivot avec larbre
secondaire. Un rapport est enclench lorsqu'un des pignons de sortie devient
solidaire de l'arbre secondaire. Pendant ce temps les autres pignons tournent
librement. On dit qu'ils sont fous.
Aprs dbrayage, pour rendre un pignon fou solidaire de son arbre, il faut dans un
premier temps le synchroniser avec son arbre, c'est--dire annuler la vitesse de
rotation relative, puis le bloquer en rotation. La manuvre est assure par un
synchroniseur (synchro) et un crabot monts sur des cannelures, donc en liaison
glissire avec larbre, et commands en translation par lune des fourchettes.
L'accouplement entre le crabot et le pignon correspondant s'effectue au moyen de
dents, qui peuvent tre frontales (crneaux) ou priphriques (cannelures). Les
39
Rsum de Thorie et
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pratiques
formes complmentaires des deux lments assurent une transmission de la

puissance par obstacle. Ce sont ces dents-l qui grognent lorsqu'on manque la
manuvre, et pas les dents d'engrenage.
Le maintien du rapport enclench se fait laide dun systme de verrouillage des
crabots sur l'arbre de sortie, mais aussi des coulisseaux de fourchette (entrans par
le levier de vitesses) sur le carter de bote.
Engrenages
Dans ce type de bote, on adopte gnralement des engrenages denture
hlicodale. Ils sont plus silencieux car les dents en prise sont plus nombreuses
(rapport de conduite amlior) ; elles subissent donc chacune moins de charge que
les pignons dentures droites. Malheureusement, elles provoquent une pousse
axiale, ce qui impose l'utilisation de roulements adapts et un renforcement des
paliers. La marche arrire est obtenue avec des pignons denture droite, ce qui
explique le bruit si caractristique. Ce mme bruit est identifiable sur les voitures
anciennes. Ce choix est impos par le principe mme de la marche arrire puisqu'un
pignon est dplac axialement pour relier les deux arbres (un engrenage
supplmentaire pour l'inversion).
EXEMPLE : Chane cinmatique de la boite de vitesses classique de la broche

dune fraiseuse
Dans la figure ci-dessous on prsente lensemble de la boite a 6 vitesses pour la
broche dune petite fraiseuse horizontale.
La partie A reoit son mouvement de la poulie du moteur situe dans la partie
infrieure de la colonne
Elle transmet le mouvement a un train baladeur a 3 roues dentes B monte sur
larbre cannel I
Sur larbre intermdiaire II on trouve a droite, cale a demeure le train C dont les 3
roues dentes peuvent engrener avec celles du baladeur B.
A gauche, le train baladeur D peut coulisser sur une certains longueur, afin de
permettre a ses 2 roues dentes dengrener avec celle du train E, celle-ci tant cale
a demeure sur la broche F.
La broche trs largement reprsente sur la figure, est monte sur des roulements et
est intrieurement creuse. Dans cet alsage est place le tirant G filet aux deux
extrmits et qui tourne en mme temps que la broche.
Ce tirant permet au moyen de lcrou H de bloquer Iarbre porte fraise dans le cne
creux K appel nez de la broche. Ce type de boite de vitesses est appel boite mono
poulie. Elle ne comporte quune seule poulie le reste tant compose dengrenages.
Larbre II, par lintermdiaire du couple A-C, peut avoir trois vitesses. Donc pour
chaque vitesse de larbre II on peut obtenir deux vitesses pour la broche
(2x3=6vitesses).
40
Rsum de Thorie et
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pratiques
Exemple : Schma cinmatique dune bote de vitesse.

Le schma cinmatique dun organe ou dune machine cest une reprsentation
conventionnelle des transmissions et des lments cinmatiques dune machine, qui
a pour but ltude du fonctionnement doutillage respectif.
Dans la figure ci-dessous est reprsent le schma cinmatique dune bote de
vitesse avec baladeurs, o le mouvement de rotation de larbre I se transmet au
larbre II par la paire de roues dentes 3 6. En suite, larbre III est mis en
mouvement par le dplacement du baladeur 7 8 vers la droite qui entrane ainsi la
roue 9 fix solidaire larbre principal III.
Larbre principal III peut tre entran avec six vitesses de rotation diffrentes, par
laccouplement du baladeur 4 5 6 alternativement avec les roues 1, 2 et 3. A son
tour, chacun des trois frquence de rotations de larbre II peuvent se transmettre au
larbre principal III par laccouplement du baladeur 7 8 vers la gauche avec la roue
10 ou vers la droite avec la roue 9, obtenant finalement six frquences de rotations
diffrentes.
Exemple : Schma cinmatique dune bote de vitesse.

41
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
Les frquences de rotation transmises au larbre III dpend du rapport de

transmission de chaque variante de transmission de mouvement, comme suite :
Exercice : Calculez la frquence de rotation de larbre III, nIII 5 en sachant : frquence

de rotation de larbre I, nI = 1 000 tours/ min, z3 = 30, z6 = 60, z7 = 65, z9 = 30.
Solution : Frquence de rotation de larbre III :
Z3
Z7
30
65
nIII 5 = nI x --------- x ------------- = 1 000 x ------- x --------- = 1 080 tours/ min.
Z6
Z9
60
30
4.4.
Bote de vitesses robotise
.
Ce sont des botes manuelles standards auxquelles on a greff un systme
automatis, lectrotechnique /qui pilote les slecteurs et l'embrayage/ souvent
associ l'hydraulique, qui soit se comportent :
en mode automatique : comme une bote automatique changeant les rapports
au moment le plus opportun ;
soit en mode semi-automatique, assistant le conducteur en lui laissant le soin
de demander, ( l'aide de boutons, palettes, ou d'un levier), le passage des
rapports, mais qui n'agit que quand les conditions ad hoc sont runies.
42
Rsum de Thorie et
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pratiques
4.5. Bote squentielle

Description
C'est une version drive de la bote de vitesses manuelle, qui reprend le mme
principe mcanique de pignons et de crabots, mais avec une configuration qui
implique que, le conducteur ne peut pas choisir un rapport au hasard, mais
uniquement le rapport immdiatement suprieur ou infrieur celui en service, ce qui
constitue une squence dans le passage des vitesses. C'est le cas des botes de
motocyclettes ainsi que de nombreuses automobiles de courses.
On parlera plutt de commande squentielle , laquelle peut tre associe une
bote mcanique (de moto), une bote mcanique robotise, ou une bote
automatique. Ces deux dernires peuvent galement tre associes une
commande automatique : la boite est alors mixte : l'automatique est dsactivable.
43
Rsum de Thorie et
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pratiques
4.6. Bote crabots

Description
Fonctionnement
Une bote manuelle, synchronise, possde des pignons et bagues ( synchros )
qui permettent d'accorder la vitesse de rotation de l' arbre primaire avec celle de
l' arbre secondaire , avant d'engager les pignons. Il s'agit le plus souvent de
bagues coniques complmentaires qui vont se coincer avant l'engagement des
crabots dfinitifs.
Une bote dite crabots ne possde pas ces synchroniseurs, la vitesse passe
d'un coup et, parfois violemment, si les arbres n'ont pas des vitesses de rotation
proches. Le changement de rapport demande alors la pratique du double dbrayage.
Ces botes ont souvent des engrenages dentures droites qui supportent mieux les
-coups, mais qui font nettement plus de bruit, par contre elles ont un meilleur
rendement, car la pousse latrale des pignons denture hlicodale est absente.
4.7. Bote de vitesses automatique
Description
La transmission automatique comporte un systme capable de dterminer de faon
autonome le meilleur rapport de transmission. Cette transmission dtermine seule le
bon rapport de transmission, grce a des informations telles que : le couple et la
vitesse de rotation du moteur, l'enfoncement de la pdale de l'acclrateur, la vitesse
du vhicule, le mode de fonctionnement de la boite. le couple rsistant du vhicule
(monte, descente) et d'autres fonctions plus complexes qui dpendent du niveau
technologique de la boite de vitesses automatique. l'identique d'une bote de
vitesses robotise, c'est un systme lectro-hydraulique pilot par un calculateur
lectronique qui gre les passages de vitesses. Par contre le transfert de puissance
est quasi continu dans une bote de vitesses automatique, ce qui n'est pas le cas
pour les autres types de bote.
Plusieurs approches pour la commande de la boite de vitesses sont aujourd'hui sur
le march :
44
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
Le slecteur de commande PRNDL se caractrise par le fait que chaque

position dfinit un mode de fonctionnement spcifique. On peut ainsi trouver
par exemple les positions suivantes :
o P : frein de parking (Park) : la transmission est bloque par
l'enclenchement d'un verrou dans un lment tournant de l'tage de
sortie ;
o R : marche arrire (Reverse) ;
o N : point mort (Neutral) ;
o D : conduite normale avec la totalit des rapports (Drive) ;
o 3 et/ou 2 : conduite soit :
re
e
e
avec les seuls rapports de 1 , 2 ou 3 , ce qui laisse le moteur
prendre des tours ;
e
avec le seul rapport de 2 (mme au dmarrage) pour faciliter
les dparts sur neige ou verglas ;
re
o 1 ou L : Conduite en 1 ou (Lent), utilise par exemple dans les fortes
descentes.
Le point commun entre ces deux modes de fonctionnement est qu'il existe un
lien mcanique entre le levier et la boite de vitesses. Plusieurs constructeurs
offrent maintenant un systme se rapprochant du systme steptronic mais
utilisant une commande lectrique pour toutes les manuvres. Le choix du
mode se fait en fonction de la position actuelle de la boite et du sens dans
lequel le conducteur bouge le levier. Par exemple, si le conducteur est en
position Drive et qu'il pousse d'un cran le slecteur, la boite automatique
commandera la position Neutre ; Par contre si le conducteur pousse le
slecteur de deux crans, la boite commandera la position Reverse . Pour
passer en position Park il faut gnralement appuyer sur un bouton. Ce
type de commande est intressante car le constructeur peut placer le levier o
il veut dans l'habitacle du vhicule mais demande galement un niveau de
scurisation plus lev. En effet si l'lectronique devait avoir un problme, le
conducteur peut ne plus avoir les moyens de se mettre dans une position sre
( Neutre ).
Fonctionnement
45
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pratiques
5. REDUCTEUR
5.1.
Dfinition
En mcanique, un rducteur est un systme d'engrenages dont le rapport de

transmission est infrieur 1, pour augmenter le couple moteur d'une rotation ou
pour rduire la vitesse.
o BUT
Un rducteur mcanique pour but de modifier le rapport de vitesse ou/et le couple
entre l'axe d'entre et l'axe de sortie d'un mcanisme.
5.2.
Classification des rducteurs
o Rducteurs defforts physiques

le treuil qui rduit leffort produire pour monter ou mouvoir une

charge,
le drailleur de la bicyclette qui permet de rduire leffort sur les pdales en
modifiant le braquet du systme pdalier/pignon de roue arrire,
o Rducteurs de vitesses
transmission de mouvement dans les mcanismes :
bote de vitesses automobile, moto, machine outil, etc..
variateur de vitesse
moto rducteur (moteur lectrique + rducteur)
Orientation des axes
Axe moteur dport par rapport laxe de sortie : cest le cas des rducteurs
engrenages des botes de vitesses traditionnelles,
axe moteur dans laxe de sortie : rducteur engrenages plantaires,
satellites droits, coniques, train picyclodal, employs dans les moteurs ou
turbopropulseur davion.
axe moteur perpendiculaire laxe de sortie : rducteurs et moto rducteurs
par couple conique, roue et vis sans fin pour les installations industrielles, pont
diffrentiel dautomobile, etc,
axe moteur parallle laxe de sortie : transmissions classiques telles que la
transmission par poulies et courroie, par chane et pignons et par engrenages
de tous types.
o Moto- rducteur
Le moto rducteur est un ensemble constitu par un rducteur dj quip dun
moteur lectrique et prt tre mont tel quel sur les installations. En fonction du
besoin, on trouve dans le commerce tous types de moto rducteurs, soit axe
moteur dport, soit axe perpendiculaire par rapport laxe de sortie.
sortie qui peut tre axe simple ou double,
sortie mle ou sortie femelle.
46
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
Utilisation
Lusage dun rducteur est rendu ncessaire pour rduire la vitesse de rotation des
moteurs lectriques qui est gnralement de 1500 tr/mn. Ces moteurs peuvent tre
courant continu pour les micro rducteurs ou courant alternatif pour les gros moto
rducteurs industriels. Leur utilisation touche tous les domaines de la vie courante :
Micro rducteur : manutention des volets roulants, lve-vitre auto, essuieglace, modles rduits, robotique, servomoteur, lectromnager
moto rducteur moyen : ouverture de portail, de barrire levante,
gros moto rducteur : ascenseur, monte-charge, tlphrique, tlsige,
ascenseur bateaux,
propulsion des aronefs : rducteur plantaire entre la turbine et lhlice pour
un avion (turbopropulseur, rduction de 25.000 1.500/3.000 tr/mn) ou entre
la turbine et larbre des pales pour un hlicoptre (rduction de 25.000
200/400 tr.
5.3.
Rducteur tages
Les rducteurs tages sont constitus de plusieurs trains dengrenages (droit ou

hlicodaux) placs en cascade. Dans un rducteur, la roue du train de ltage n est
solidaire du pignon de ltage n+1.
Rducteur tage
Soit le schma cinmatique du rducteur tage suivant :
47
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
Larbre dentre est ncessairement constitu dun pignon, il sagit donc de larbre
rouge. Le premier tage possde un rapport de 5:1 et le second tage 6 :1. Le
rducteur prsente donc un rapport de 30 :1. Pour 30 tours de larbre dentre,
larbre de sortie fait un tour.
De manire gnrale le rapport de rduction dun rducteur tage est donn par :
N2 (roue mene)
Z1 x Z3
12 x 15
r(4/1) = = = = = 0,033
N1(roue menante)
Z2 x Z4
60 x 90
30
Pour diminuer les cots de fabrication, les premiers tages (supportant des couples
moins importants) sont parfois proposs avec une pignonerie en plastique.
5.4. Rducteur plantaire ou picyclodal
A encombrement quivalent, les rducteurs plantaires peuvent supporter des
couples et des rapports de rductions plus levs que les rducteurs tage.
Le rducteur plantaire prsente :
- Rendement lev
- Rapports multiples disponibles
- Supports standard
- Installation rapide
- Rentable
- Travail faible bruit disponible
Rducteurs plantaires
Il existe 4 types de rducteurs picyclodaux

5.4.1. Train picyclodal
48
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
Schma cinmatique gnral
Pour fonctionner, au moins une des pices (porte satellite, plantaire central ou
extrieur) doit tre fixe avec le bti.
5.4.2. Rducteurs trochodaux
Ce sont des rducteurs constitus dune couronne et dune roue dente comportant
une dent de moins que la couronne. La roue tourne autour dun palier excentr par
rapport larbre dentre. A chaque tour de larbre dentre, la roue se dcale dune
dent par rapport la couronne. Le rapport de rduction est donn par la formule :
Ns
1
----- = -----Nc
Zc
Larbre dentre est larbre central, larbre de sortie est li avec la roue dente.
49
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
Principe dun rducteur trochodal
50
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
MCANIQUE
GUIDE DE TRAVAUX PRATIQUES
51
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
TP1 Installation dun accouplement rigide
1.1. Objectif vis

Le stagiaire devra tre capable dinstaller un accouplement rigide.
1.2. Dure du TP
Le travail pratique propos est d'une dure de 3 heures.
1.3. Equipements et matire d'uvre par quipe

a)
b)
Equipement :
Moteur gnrateur quip dun accouplement rigide
Un document technique,
Un poste de travail,
Loutillage ncessaire lintervention,
Consignes dhygine et de scurit,
Matire duvre :
- Chiffons
1.4. Description du TP
Au cours de cet exercice, il faut procder au dmontage et remontage dun
accouplement rigide et au remplacement des pices uses et de celles dont le
changement est impratif.
1.5. Droulement du TP
1. Dposer laccouplement conformment aux consignes constructeur.
2. Examiner cette accouplement afin didentifier les dfauts susceptibles de justifier
son change.
3. Remonter le nouvel accouplement conformment aux consignes constructeur.
4. Faire essayer la machine.
5. Ranger et nettoyer votre poste de travail
52
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
TP2 Installation dun accouplement semi lastique

2.1. Objectif vis
Le stagiaire doit tre capable dinstaller et ajuster un accouplement semi lastique.
2.2. Dure du TP

a) Equipement :
- Moteur gnrateur quip dun accouplement semi lastique
- Accouplement semi lastique
- Un document technique,
- Un poste de travail,
- Loutillage ncessaire lintervention,
b) Matire duvre :
- Huile de mouvement
- Chiffon dessuyage
Au cours de cet exercice, il faut procder linstallation dun accouplement semi
lastique et au dmontage, au remontage et lalignement des machines.
1. Faire dabord la lecture complte des diverses tapes de ce TP.
2. Demander quon vous assigne un quipement muni dun accouplement semi
lastique.
3. Examiner cette accouplement afin didentifier les dfauts susceptibles de justifier
son change.
4. Remonter le nouvel accouplement conformment aux consignes du constructeur.
5. Faire essayer la machine.
6. Ranger et nettoyer votre poste de travail.
53
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
TP3 Etude dun embrayage centrifuge

3.1. Objectif vis
Le stagiaire devra tre capable didentifier les pices de lembrayage, en dcrypter le
fonctionnement.
3.2. Dure du TP

a) Equipement :
- Embrayage centrifuge,
- Un document technique,
- Un poste de travail,
- Loutillage ncessaire lintervention,
- Consignes dhygine et de scurit,
b) Matire duvre :
- Chiffons dessuyage
- Graisse graphite
Au cours de cet exercice, il faut procder au dmontage et remontage dun
embrayage centrifuge et de remplacer les pices uses et celles dont le changement
est impratif.

2. Demander quon vous assigne un quipement muni dun embrayage centrifuge.
3. Procder au dmontage & remontage de lembrayage, sans dtrioration ni perte
de pices.
4. Utiliser de la documentation approprie
5. Utiliser loutillage appropri
6. Procder au changement des pices juges dfectueuses
54
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
TP4 tude dune boite de vitesse classique dun tour parallle

4.1. Objectif vis
Le stagiaire devra tre capable didentifier les pices dune bote de vitesses, en
dcrypter le fonctionnement et calculer tous les rapports.
4.2. Dure du TP

a) Equipement :
- Une bote vitesses
- Un document technique
- Un poste de travail
- Loutillage ncessaire lintervention
- Consignes dhygine et de scurit
b) Matire duvre :
- Graisse graphite
- Chiffon dessuyage
- Gazoil
Rechercher dans la documentation du constructeur la mthode prconise pour le
dmontage.
Dmonter en suivant soigneusement la mthode du constructeur.
Remplacer les pices uses et celles dont le changement est impratif.
Respecter les consignes dhygine et de scurit.
2. Demander quon vous assigne un quipement muni dune boite de vitesses
3. Procder au dmontage & remontage de la bote vitesses, sans dtrioration ni
perte de pices
4. Utiliser de la documentation approprie
6. Dcrypter les diffrentes phases de fonctionnement.
55
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
TP5 tude dun rducteur de vitesse classique
5.1. Objectif vis

Le stagiaire devra tre capable didentifier les pices dun rducteur de vitesses, en
dcrypter le fonctionnement et calculer le rapport global.
5.2. Dure du TP

a) Equipement :
- Un rducteur de vitesses
- Un document technique
- Un poste de travail
- Loutillage ncessaire lintervention
- Consignes dhygine et de scurit
b) Matire duvre :
- Graisse graphite
- Chiffon dessuyage
- Gazoil
Rechercher dans la documentation du constructeur la mthode prconise pour le
dmontage.
Dmonter en suivant soigneusement la mthode du constructeur.
Remplacer les pices uses et celles dont le changement est impratif.
Respecter les consignes dhygine et de scurit.
2. Demander quon vous assigne un quipement muni dun rducteur de vitesses
3. Procder au dmontage & remontage de rducteur de vitesses, sans
dtrioration ni perte de pices
4. Utiliser la documentation approprie
6. Dcrypter les diffrentes phases de fonctionnement
56
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
MCANIQUE
EVALUATION DE FIN DE MODULE
57
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
O.F.P.P.T.
EFP
MODULE 24 : DISPOSITIFS DE TRANSMISSION DNERGIE

MCANIQUE
FICHE DE TRAVAIL
Stagiaire : _____________________________________
Code :
Formateur : ______________________________________________________
Dure : 2 heures
(Exemple)
1.
a) Nommer les lments indiqus par des numros.

b) De combien de vitesses la bote de la figure ci-dessus dispose-t-elle ?
2.
a) Etablir le schma cinmatique dune transmission par engrenage
dentures droites reprsent ci-dessous, on donne Z1 = 20 ; Z2 = 40 ;
Z3 = 18 ; Z4 = 36.
b) Dterminer le rapport de transmission r (4/1).
c) Calculer la vitesse de rotation du pignon 4 sachant que la vitesse
dentre est gale 2400 tr/min.
58
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
3. Quelle est la diffrence entre un accouplement rigide et un accouplement

lastique ?
4. Expliquer le rle dun limiteur de couple dans un systme de transmission
mcanique.
5.
a) Calculer la raison et en dduire la vitesse de rotation du rcepteur
sachant que le moteur tourne 1500 tr/mn.
On donne :
Z1 = 18 ; Z2 = 20 ; Z3 = 40 ; Z4 = 18 ; Z5 = 72
b) La roue intermdiaire (2) a-t-elle une influence sur la valeur du rapport
de transmission? Jusitifier votre rponse.
c) Quel est le sens de rotation de la roue 5 par rapport la roue 1 ?
6. Quelles sont les fonctions que doit accomplir un embrayage ?
59
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
O.F.P.P.T.
E.F.P.
Filire : EM
Niveau : Qualification
Examen de fin de module
FICHE DEVALUATION
Stagiaire : .
N
1
2
3
4
5
6
Description
Barme
4
6
2
2
2
4
TOTAL
20
Question 1
Question 2
Question 3
Question 4
Question 5
Question 6
Note
COMMISSION:
1.
2.
60
Rsum de Thorie et
Guide de travaux
pratiques
LISTE DE REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

Ouvrage
Dispositifs de transmission
dnergie mcanique
Construction mcanique
Auteur
Edition
CEMEQ, 1996
G. Lenormand
Foucher
61

M 24 Dispositifs de Transmission Dénergie Mécanique

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ROYAUME DU MAROC

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

Module 24 : Dispositifs de transmission dnergie mcanique

Document labor par :

Dinca Carmen Mihaela

CDC Gnie Electrique DRIF

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Module 24 : Dispositifs de transmission dnergie mcanique

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Module 24 : Dispositifs de transmission dnergie mcanique

DISPOSITIFS DE TRANSMISSION DNERGIE

CRITERES GENERAUX DE PERFORMANCE

Respect des rgles de sant et de scurit au travail.

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Module 24 : Dispositifs de transmission dnergie mcanique

OBJECTIF OPERATIONNEL DE COMPORTEMENT

Reprage exact des symboles

C. Slectionner les outils et

Choix appropri des outils et de

Respect des mesures de

E. Dmonter, remonter, ajuster,

Respect des mthodes de

F. Effectuer des essais

Respect des spcifications de

G. Ranger et nettoyer laire de

H. Consigner les interventions

Concision et pertinence des

D. Appliquer les rgles de sant et

OFPPT / DRIF / CDC Gnie Electrique

Module 24 : Dispositifs de transmission dnergie mcanique

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Module 24 : Dispositifs de transmission dnergie mcanique

OFPPT / DRIF / CDC Gnie Electrique

Module 24 : Dispositifs de transmission dnergie mcanique

1. TRANSMISSION DE LENERGIE MECANIQUE

Dans un contexte de transmission de puissance les mouvements servent

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Module 24 : Dispositifs de transmission dnergie mcanique

Module 24 : Dispositifs de transmission dnergie mcanique

1.3.3. Mesure de couple antagoniste

Le travail est le produit dune force par un dplacement :

Module 24 : Dispositifs de transmission dnergie mcanique

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Module 24 : Dispositifs de transmission dnergie mcanique

Les accouplements sont des organes de transmission permettant de transmettre la

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Module 24 : Dispositifs de transmission dnergie mcanique

a) Aucun dplacement relatif possible : accouplement rigide

CLASSIFICATION DES ACCOUPLEMENTS

Il existe plusieurs classifications des accouplements :

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Module 24 : Dispositifs de transmission dnergie mcanique

2.3.1. Accouplements rigides

Dispositifs dentranement pour faible couple

Dispositifs pour couples moyens ou importants

Accouplement rigide : serrage par boulons

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Module 24 : Dispositifs de transmission dnergie mcanique

Accouplement rigide: serrage par mchoires

Accouplement rigide : serrage par vis de pression

Vue clate dun assemblage par clavetage

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Module 24 : Dispositifs de transmission dnergie mcanique

c) Accouplement chane rouleaux