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Centre de Prospective

et dtudes Urbaines

N 49 - 2013/2014

Les Livrets du Centre de Prospective et dtudes Urbaines - PADDI

CONCEPTION ET CONSTRUCTION
DOUVRAGES SOUTERRAINS DE TRANSPORT
Du 24 au 28 mars 2014

Lquipe du PADDI tient adresser tous ses remerciements M.Nguyen Quang Khanh, Gilles Hamaide et
Didier Subrin pour leur implication pendant latelier et pour leur participation llaboration de ce livret.

Rdaction: Charles Simon


Traduction: Hunh Hng c
Relectures: Fanny Quertamp v Charles Simon
Date dimpression: ../../2015
Nombre dexemplaires: 500
Imprimeur: KenG

A VANT-PROPOS
Lobjectif gnral des ateliers de formation est le transfert de savoirs : les sessions du
PADDI doivent permettre de complter la formation des fonctionnaires de la ville en les
sensibilisant des concepts, des techniques et des mthodes nouvelles (transversalit,
pluridisciplinarit) en matire de gestion urbaine, dans le contexte propre H Chi
Minh-Ville. La mthode propose a t imagine en collaboration avec les partenaires
vietnamiens, puis valide par ces derniers. Il sagit de voir quelles mthodes sont utilises
et quelles rponses sont apportes en France pour rpondre des problmes similaires
ceux rencontrs par les professionnels vietnamiens au cours de leur activit. Pour ce faire,
latelier a t organis autour dun cas dtude vietnamien trs concret. Une fois tablies,
ces connaissances devront pouvoir la fois inspirer de nouvelles pratiques et de nouvelles
politiques, et sensibiliser un public plus large grce une diffusion tendue. Cest dans cet
objectif de large diffusion et de sensibilisation que les Livrets ont t crs.

Avant-propos

NB : Le PADDI ainsi que les experts nentendent donner aucune approbation ni


improbation aux propos mis et retranscrit dans ce livret. Les propos retranscrits doivent
tre considrs comme propres aux intervenants et participants.

Les Livrets du PADDI

Du 24 au 28 mars 2014

Sommaire
AVANT-PROPOS

03

LEXIQUE

06

LISTE DES ACRONYMES

07

LISTE DES PARTICIPANTS LATELIER

08

INTRODUCTION

09

PARTIE 1 PRSENTATION DES PROJETS DE LIGNES DE MTRO HCMV

10

I. LE FUTUR RSEAU FERR DE HCMV................................................................................................10


II. FOCUS SUR LA LIGNE 1 : BEN THANH - SUOI TIEN........................................................................12
III. FOCUS SUR LA LIGNE 2 : TAY NINH BUS TERMINAL - THU THIEM..............................................13
IV. FOCUS SUR LA LIGNE 5 : CAN GIUOC BUS TERMINAL - PONT SAIGON....................................14

Sommaire

PARTIE 2 SPCIFICITS DES OUVRAGES SOUTERRAINS DE TRANSPORT

15

I. CONTRACTUALISATION......................................................................................................................15
1. Les principaux acteurs dun projet douvrage souterrain
2. Responsabilits et rles des principaux acteurs
3. Le rle des assistants matre douvrage : exemple du prolongement de la ligne B du mtro de Lyon
II. PRISE EN COMPTE DES RISQUES DANS LES CONTRATS ET PENDANT LES TRAVAUX............20
1. Phase dtudes prliminaires
2. Phase davant-projet
3. Phase Projet
4. Le dossier gologique, hydrogologique et gotechnique
5. Le plan de management des risques
6. Exemple du tunnel de Viroflay

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Du 24 au 28 mars 2014

PARTIE 3 LES ASPECTS TECHNIQUES DUN PROJET DE MTRO SOUTERRAIN

25

I. RENFORCEMENT ET TRAITEMENT DES TERRAINS EN PLACE.....................................................25


1. Impacts du creusement sur les constructions avoisinantes
2. Traitements de terrain
3. Cas du tunnel de Toulon, France
II. LA RALISATION DU TUNNEL...........................................................................................................30
1. Creusement au tunnelier
2. Cadences et cots
III. STATIONS ET INTERFACES AVEC LES TUNNELS..........................................................................36
1. Etapes de construction des stations : exemple de la station Viroflay
2. Traitement des entres-sorties du tunnelier
IV. IMPORTANCE DE LA COMMUNICATION..........................................................................................38

PARTIE 4 RECOMMANDATIONS

40

I. LES CONDITIONS DE RUSSITE DES PROJETS..............................................................................40


1. Une matrise douvrage forte
2. Prparation des investissements - Les tudes de dfinition
3. Prparation des investissements Le basic design
II. LES ASPECTS TECHNIQUES DUN PROJET DE MTRO SOUTERRAIN........................................41
1. Contexte gologique et risques associs

ANNEXE - ANALY S E MULTICRIT RES P O UR D T E RMINE R L E CHO I X DE


CONSTRUCTION DE LA LIGNE 2

42

LISTE DES ATELIERS PASSS

44

Sommaire

2. Matrise conomique du projet

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LEXIQUE
Auscultation : instrumentation et mesure de grandeurs
physiques permettant de comprendre et de matriser dune
part le comportement de louvrage, dautre part son incidence
sur lenvironnement (terrain, tunnel, ouvrages souterrains).
Bentonite : varit dargile servant constituer des boues
bentonitiques, utilises pour la ralisation de pieux ou de
parois moules lintrieur dune excavation dans le sol.
Leur rle est de colmater le terrain et de sopposer aux
boulements par contre-pression, grce leur forte densit.

Profil en long gotechnique prvisionnel : prsente un dcoupage de louvrage en tronons ou sous-ensembles gotechniques rputs homognes sur toute leur longueur du
point de vue des diverses applications au projet (gomtrie,
conception, dimensionnement, mthodes de construction,
etc.).
Radier : dalle paisse en maonnerie ou en bton constituant la fondation dun ouvrage, le plancher dune fosse, dun
canal ou dune galerie souterraine.

Bouclier : systme de protection et de soutnement dun


tunnelier constitu le plus souvent dun tube mtallique pais
peu prs du diamtre de la section excave.

Risque rsiduel : risques non couverts par les dispositions


techniques prvues au march et contre lesquels le matre
douvrage juge ncessaire de se prmunir.

Confinement : application dune pression sur les parois dun


tunnel, par le biais dun soutnement principalement dans
le but de limiter les convergences et le dconfinement du
terrain.

Tunnelier : machine pleine section destine raliser des


tunnels, pouvant aller du creusement la pose du revtement final. On parle aussi de TBM (Tunnel Boring Machine).

Convergence : rtrcissement diamtral dune section de


tunnel.
Dconfinement : rorganisation des contraintes autour
du tunnel, de part et dautre du front de taille. On dit que le
terrain est entirement dconfin lorsquil a atteint son quilibre final.

Virole : cylindre mtallique ou en bton prcontraint, utilis


comme lment de construction denceintes et de rservoirs
cylindriques.
Voussoir : caille de bton arm prfabrique. Plusieurs
voussoirs forment un anneau, et plusieurs anneaux forment
le revtement de certains tunnels.

Lexique

Injection : terme gnrique dsignant les techniques de


substitution et de comblement des vides dans les terrains par
un coulis durcissant. Les injections ont deux utilits : augmenter la rsistance et/ou tancher.

Lentilles de grs : Sable consolid pouvant avoir un impact


sur lusure des mollettes au niveau de la roue de coupe.
Paroi moule : mur en bton arm coul dans le sol. La
stabilit de la tranche pendant les oprations de forage, de
ferraillage et de btonnage est obtenue avec un fluide de
perforation appel boue bentonitique.
Pression hydrostatique : pression quexerce leau sur la
surface dun corps immerg.
Pression lithostatique : gnralisation aux milieux rocheux
solides du concept de pression hydrostatique sappliquant
aux milieux liquides et gazeux.

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LISTE DES ACRONYMES


AMO

: Assistant matrise douvrage

BAD

: Banque Asiatique de Dveloppement

CETU

: Centre dEtudes des Tunnels

DCE

: Dossier de Consultation des Entreprises

DTC

: Dpartement des Transports et des Communications

EIB

: Banque Europenne dInvestissement

HCMV

: H Chi Minh-Ville

JICA

: Agence Japonaise de Coordination Internationale

KFW

: Banque Allemande de Dveloppement

MAUR

: Management Authority for Urban Railway

MOA

: Matre douvrage

MOE

: Matre duvre

MSG

: Mmoire de synthse gologique, hydrogologique et gotechnique

SNCF

: Socit Nationale des Chemins de Fer franais

SYTRAL : Syndicat Mixte des transports pour le Rhne et lagglomration lyonnaise


: Tunnel Boring Machine

TRC

: Assurance Tous Risques Chantier

Lexique

TBM

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LISTE DES PARTICIPANTS LATELIER


Lexpert franais: Gilles HAMAIDE et Didier SUBRIN, Centre dEtudes des Tunnels (CETU)
Lexpert vietnamien: M. Nguyen Quang Khanh, chef adjoint du bureau de linvestissement - MAUR
Linterprte: Huynh Hong uc

Dpartement des Transports et des


Communications

Unit de gestion des projets en prparation linvestissement


Tran Vuong Nam Thanh
Vu Minh Tuan
Nghiem Vu Hong Linh
Thai Ha Hoa
Tran Minh Truong
Tran Ngoc Minh Hang
Tran Minh Thanh
Tran ang Khoa
Nguyen Ngoc Hieu

Tran Thanh Loc


Tran Quyet Thang
Nguyen Quang Ba
Pham am Son Tung
Comit de gestion des Chemins de fer urbains
Unit de gestion du projet 1 (Bn Thnh
Sui Tin)

Liste des ateliers passs

Pham Ngoc Quang


Nguyen Hoa Hiep
Tran Anh Tuan
Bui Nhat Nam
Tran Thanh Can
Nguyen Van Tan
Nguyen ThiThu Huong

Bureau du Plan et de lInvestissement


Ngo Thoai Long
To Van Loi
Vu Phan Minh Tri
Truong Chi Hung
Nguyen Thanh Son

Unit de gestion du projet 2 (Bn Thnh


Tham Lng)

Bureau de lOrganisation et de la
Formation

Hoang Ngoc Tuan


Nguyen Son Ha
Huynh Minh Hieu
Tran Thien Phuc
Vo ai Nghia
Nguyen Hung Phi
Vu Tien Tien
Phan Van Hung
Le Duong Trung

Nguyen Binh Phuong Bich


Bui Thai ang Khoa
PADDI
Fanny Quertamp
Nguyen Hong Van
Charles Simon
Do Phuong Thuy
Huynh Hong uc

Unit de gestion du projet 5 (Nouvelle


gare routire de Cn Giuc pont de
Si Gn)
Nguyen Van Hieu
Nguyen Ngoc Le
Nguyen Thai Minh Nhat
Le Tuan Thanh
Nguyan Xuan Nhuan
Tran Minh Nguyen Ha
Tran Hong Duong

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Du 24 au 28 mars 2014

I NTRODUCTION
La capitale conomique du Vietnam sinscrit dans une dynamique de dveloppement ambitieuse. Premire ville du pays
avec une population avoisinant les 8 millions dhabitants et une aire mtropolitaine comptant prs de 18 millions dhabitants,
H Chi Minh-Ville (HCMV) bnficie dun taux de croissance urbaine annuel dpassant les 3 %1. La bonne dynamique
conomique de la mtropole du Sud conjugue la hausse continue de sa population tend mettre sous pression les
rseaux urbains de la ville et notamment son rseau de transport.
Avec un peu plus de 6 millions de vhicules en circulation dont 5 938 421 deux-roues motoriss (DTC, 2014), on comprend
rapidement que H Chi Minh-Ville est marque par la prdominance des motos. En seulement 7 ans, de 2006 2013,
le parc de deux-roues motoriss a doubl. En parallle et en lien avec le dveloppement conomique dHCMV, le nombre dautomobiles, symbole de russite sociale au Vietnam, a fortement augment, +120 % entre 2003-2013 (ibid, 2014).
Laugmentation du nombre de voitures a redfini le partage de la voirie et multipli les impacts ngatifs gnrs jusqualors
par les motos : congestion, pollution, inscurit routire. Enfin, le rseau de transport en commun par bus capte de plus en
plus dusagers mais ne constitue pas encore une relle alternative aux transports individuels (ne rpondant qu 7 % des
besoins de dplacement2).
Pour faire face aux besoins de dplacement, les autorits de la ville ont propos la mise en place dun rseau de transport
en commun ambitieux. La rvision du Schma Directeur des transports de 20133, prvoit la mise en service de 8 lignes de
mtro, 3 lignes de tramway et monorail et 6 lignes de Bus Haut Niveau de Service (BHNS) ou Bus Rapid Transit (BRT).
Pour piloter la mise en oeuvre du rseau de mtro, le Comit Populaire de HCMV a cr en 2007 un organisme entirement
ddi au projet, la Management Authority for Urban Railways (MAUR).

En France et notamment Lyon, de nombreux projets de mtro ont vu le jour et lexpertise franaise dans le domaine est
aujourdhui reconnue lchelle internationale. Suite une demande de la MAUR, le PADDI a organis cet atelier en faisant
appel deux experts du Centre dEtudes des Tunnels (CETU)4, qui ont pu faire part de leurs expriences. Latelier, qui sest
droul du 24 au 28 mars 2014 a rassembl 41 participants de la MAUR et du Dpartement des Transports et des Communications (DTC).

Introduction

Aujourdhui, 3 lignes de mtro sont finances (lignes 1, 2 et 5) et les travaux sur la ligne 1, Ben Thanh - Suoi Tien, sont en
cours. La construction de ce type dinfrastructure est complexe et comme dans la plupart des projets de cette envergure, des
difficults de nature institutionnelle, financire, technique et contractuelle viennent perturber la mise en uvre des premires
lignes. Cest notamment le cas pour la conception et la construction des ouvrages souterrains. La technicit et le haut degr
dincertitude des projets de mtro en souterrain constituent un dfi majeur pour le matre douvrage public, la MAUR.

Source des donnes dmographiques : Office de la statistique de H Chi Minh-Ville, 2013.


Ho Chi Minh City : The Challenges of Growth, ASH Center for Democratic Governance and Innovation, Harvard Kennedy School, January
2010.
3
N568/QD-TTg, Amendement la Planification des Transports et des Communications de HCMV horizon 2020 - 08 avril 2013.
4
Depuis plus de 30 ans, le CETU est le centre de comptences du rseau scientifique et technique du ministre, en charge de lensemble
des domaines techniques relatifs aux tunnels. Le CETU intervient rgulirement auprs de matres douvrages de tunnels routiers, ferroviaires ou fluviaux.
2

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P ARTIE 1 PRSENTATION DES PROJETS DE


LIGNES DE MTRO HCMV

Le Schma Directeur des Transports de H Chi Minh-Ville


lhorizon 2020 a t approuv en 2007 par le Premier
ministre et rvis en 2013. Elabor par le Dpartement des
Transports et des Communications (DTC), ce schma traite
des infrastructures de transport tous modes confondus :
routier, ferr, fluvial et arien. Le projet de dveloppement dun
rseau ferroviaire urbain apparait comme le plus ambitieux.
Outre limportance du projet (8 lignes de mtro, 3 lignes de
tramway) cest principalement le dfi technique li sa mise
en place qui est aujourdhui en question. La construction
de telles infrastructures de transport est une premire au
Vietnam5 et les enjeux - financiers, techniques, contractuels,
institutionnels - qui accompagnent ces projets sont capitaux.

I. LE FUTUR RSEAU FERR DE HCMV

Partie 1

Le futur rseau ferr de HCMV est dtaill dans le


Schma Directeur des Transports. Ce schma a t labor
par le DTC mais cest la MAUR qui pilote la mise en uvre
de lensemble des projets de mtro.

10

Malgr la bonne dynamique conomique affiche, HCMV


nest pas en mesure de financer sur ses fonds propres la
construction dun tel rseau. Pour pallier ce manque, les
autorits ont sollicit diffrents bailleurs de fonds internationaux, notamment lAgence Japonaise de Coordination
Internationale (JICA), la Banque Asiatique de Dveloppement
(BAD) ou la Banque Allemande de Dveloppement (KFW).
Aujourdhui, sur les 8 lignes en prvision, 3 sont finances
plus de 80 % par des bailleurs internationaux. Limplication
des bailleurs de fonds nest donc pas sans consquence
pour la MAUR. De par leur participation, les bailleurs tiennent une place importante tout au long du projet. Ils sont
rgulirement consults, participent au processus de dcision et peuvent imposer certaines normes dans la ralisation
des travaux ou dans les critres dligibilit des candidats
constructeurs, comme nous le verrons dans le cas de la
ligne 1.

Management Authority for Urban Railway :


Le 13 septembre 2007, le Comit Populaire de HCMV
a cr par la dcision n119/2007/QD-UBND, la
Management Authority for Urban Railway. La MAUR
bnficie dune personnalit juridique et dun budget
propre mais reste soumise au contrle du Prsident du
Comit Populaire de HCMV. La MAUR a pour unique
mission de piloter lensemble des projets de mtro, ce
qui implique :
Conduire linvestissement, les oprations et
lexploitation du rseau de mtro.
Etre linterlocuteur privilgi des partenaires
trangers.
Accompagner le Comit Populaire dans la ngociation des marchs et dans les accords passs
avec les bailleurs de fonds.
Dfinir les plannings de mise en uvre des projets
et assurer la conduite des projets.
Garantir ladquation des donnes entre les partenaires trangers et les documents approuvs par
les autorits comptentes.
Excuter et suivre les accords financiers, la comptabilit et la ventilation budgtaire en fonction des
fonds disponibles et des engagements auprs des
partenaires contractuels.
Rdiger le plan annuel dinvestissement en fonction des capitaux propres, des emprunts et des
mcanismes financiers propres aux partenaires
trangers afin de tenir les dlais de mise en uvre.
La MAUR se positionne donc comme la matrise
douvrage des projets de mtro mais reste toutefois
sous la tutelle du Comit Populaire.

5
A noter tout de mme que des projets similaires sont en cours
Hanoi.

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Du 24 au 28 mars 2014

Partie 1
11

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II. FOCUS SUR LA LIGNE 1 : BEN THANH - SUOI TIEN


Amorce en 2007, la ligne 1 qui relie Ben Thanh Suoi Tien, est ce jour le projet le plus avanc. Finance hauteur de
90 % par la JICA, la ligne dune longueur totale de 19,7 km dont 17,1 km en arien et 2,6 km en souterrain, comprend 14 stations
(11 stations ariennes et 3 stations souterraines). Le cot total de lopration est estim 1,8 milliards deuros. Le financement
de la JICA conditionne de nombreux paramtres pour la MAUR, notamment dans le choix des entreprises retenues pour la mise
en uvre du projet. Loffre japonaise se caractrise par une aide financire lie , ce qui sous-entend que lutilisation des prts
accords est conditionne par le recours une technologie et un savoir-faire dorigine japonaise6.
H Noi

Prsentation de la ligne 17 :

Ty Ninh
et
frontire
Cambodgienne

C Chi

Longueur : 19,7 km (dont 2,6 km en souterrain)


Trac/station : 14 stations (3 en souterrains et 11 en lvation)

Th Du Mt
Bnh
Dng

Ty Ninh

Dbut de la construction : Avril 2013


Date de mise en service : 2020
Etat davancement 1er semestre 2014 : 15 % des travaux raliss

M2

Gare/Dpt
Tn Chnh Hip

Gare
An Bnh

Gare
Vnh Ph

Terminus
Sui Tin

Nouvelle gare
de
Min Dng
Long Bnh

Ng T Ga

MR3

M4

Terminus
Hip Binh

M1
M3b
M3b

An Sng
Aroport
Tn Sn Nht

Tham Lng

Gare
Bnh Triu

M4b
Min Dng

Gare
Vnh Lc

Acteurs du projet :

B Queo

Lng Cha C

Pont de
Saigon

Song Tac

Gare
Thu Thim

Gare
centrale

M6

Matre douvrage : MAUR


Matre doeuvre : NJPT Association (Joint-venture : 6 entreprises japonaises et 2 entreprises vietnamiennes)
Constructeur gnral : Sumitomo - Cienco6 Consortium
Design des stations : NJPT
Design partie arienne : SYSTRA
Design partie souterraine : NJPT

Gare/Dpt
Thnh Xun

Bin Ha

Carrefour
Cng Ha

Vng Tu
et
futur aroport
de Long Thnh

Station
Bn Thnh

Vng xoay
Ph Lm
Ch Ln

Min Ty

T1

Gare/Ple
dchanges
Tn Kin

M3a
MR2

M Tho
et Cn Tho

M5

Cn Giuc
Tn An

Financement :

Partie 1

Estimation des cots :



Cot initial : 1,09 milliards USD

Cot rvis : 2,49 milliards USD
Origine des financements :

JICA : 2,2 milliards USD

G-VN : 289 millions USD

Source : C. Musil
Lignes de Mtro
M1 : Bn Thnh - Sui Tin / extension
M2 : Thu Thim - Ple dchanges Ty Ninh / extension
M3A : Bn Thnh - Tn Kin / extension
M3B : Carrefour Cng Hoa - Hip Binh Phuoc / alternative
M4 : Thnh Xun- Port de Hip Phuoc / alternative
M4b : Gare Gia nh - Gare Lng Cha C
M5 : Ple dchanges de Cn Giuoc - Pont de Saigon
M6 : B Queo - Vng xoay Ph Lm

Lignes ferroviaires
Existantes
Projet

Allotissement de lopration :

Gare centrale de H Chi Minh-Ville


Gare en projet

Port de
Hip Phuoc

2 km

Lignes de Tramway (T), Monorail


(MR) et de Bus Rapid Transit (BRT)
Tramway 1 (T1)
Monorail 2 (MR2)
Monorail 3 (MR3)
BRT

. Enveloppe 1a : Tronon souterrain Ben Thanh - Opra (station


Opra non incluse). Lancement des appels doffres prvu pour
dbut 2015.
Station de mtro
Station de mtro avec correspondance
Dpt de mtro

Gares routires
Gare existante (bus urbains et inter-provinciaux)
Projet de ple dchange multimodal

Ralisation :
Loc BOISSEAU / Clment MUSIL / PADDI, 05/2014
Sources :
Dcision 568/QD-TTg du 08/04/2013, amendement de la

. Enveloppe 1b : Tronon souterrain station Opra House - Ba


Son (station Opra incluse). Mise en chantier en aot 2014.
. Enveloppe 2 : Tronon arien station Ba Son (non incluse) Suoi Tien + dpot. Mise en chantier en aot 2012.

12

. Enveloppe 3 : Equipements lectriques, rails, matriel roulant


et entretien.
. Enveloppe 4 : Software billetique et interfaces avec les autres
lignes.

6
7

C.Musil, C.Simon, La construction dun rseau de transport en commun ambitieux H Chi Minh-Ville, Working Paper, PADDI, 2014.
MAUR, 2014.

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III. FOCUS SUR LA LIGNE 2 : TAY NINH BUS TERMINAL - THU THIEM
Cette ligne bnficie dun co-financement assur par la Banque Asiatique de Dveloppement (ADB), la Banque Allemande de
Dveloppement (Kfw) et la Banque Europenne dInvestissement (BEI). Pour la ligne 2, comme pour la ligne 5, limplication
de lADB et de lEIB en comparaison avec la ligne 1, change la nature de laide, on parlera ici dune aide dlie . Pour les
lots quils financent, ces bailleurs imposent que les appels doffres soient ouverts et que certains principes thiques, sociaux et
environnementaux soient respects. Les conditions des prts mis par les bailleurs allemand et espagnol suivent quant elles
la mme logique que celle du Japon8.
H Noi

Prsentation de la ligne 29 :

Ty Ninh
et
frontire
Cambodgienne

Construction de la ligne 2 en deux phases.

C Chi
Th Du Mt

Phase 1 : Ben Thanh - Tham Luong

Bnh
Dng

Longueur : 11,3 km (dont 9,3 km en souterrain)


Trac/station : 11 stations (10 stations souterraines ; 1 station en lvation)

Ty Ninh

M2

Gare/Dpt
Tn Chnh Hip

Gare/Dpt
Thnh Xun

Gare
An Bnh

Gare
Vnh Ph

Bin Ha

Nouvelle gare
de
Min Dng

Terminus
Sui Tin

Long Bnh
Ng T Ga

MR3

M4

Terminus
Hip Binh

M1
M3b
M3b

An Sng

Dbut de la construction : 2016


Date de mise en service : 2020

Aroport
Tn Sn Nht

Tham Lng

Gare
Bnh Triu

M4b
Min Dng

Gare
Vnh Lc

B Queo

Lng Cha C

Carrefour
Cng Ha

Vng xoay
Ph Lm

Matre douvrage : MAUR


Matre doeuvre : IC Metro Team Line 2 (Joint-venture :
POYRY - OBERMEYER - ILF Beratencde Ingenieure GmbH TEDI South)

Financement :

Song Tac

Gare
Thu Thim

Gare
centrale

M6

Acteurs du projet :

Pont de
Saigon

Vng Tu
et
futur aroport
de Long Thnh

Station
Bn Thnh

Ch Ln

Min Ty

T1

Gare/Ple
dchanges
Tn Kin

M3a
MR2

M Tho
et Cn Tho

M5

Cn Giuc
Tn An

Origine des financements :



BAD : 450 millions USD

G-VN : 326,5 millions USD

KfW : 313 millions USD

BEI : 195 millions USD

Allotissement de lopration :

Lignes de Mtro
M1 : Bn Thnh - Sui Tin / extension
M2 : Thu Thim - Ple dchanges Ty Ninh / extension
M3A : Bn Thnh - Tn Kin / extension
M3B : Carrefour Cng Hoa - Hip Binh Phuoc / alternative
M4 : Thnh Xun- Port de Hip Phuoc / alternative
M4b : Gare Gia nh - Gare Lng Cha C
M5 : Ple dchanges de Cn Giuoc - Pont de Saigon
M6 : B Queo - Vng xoay Ph Lm

Source : C. Musil

Lignes ferroviaires
Existantes
Projet
Gare centrale de H Chi Minh-Ville
Gare en projet

Port de
Hip Phuoc

Phase 2 : Extension de la ligne vers Tay Ninh / extension


de la ligne vers Thu Thiem
Station de mtro
Station de mtro avec correspondance
Dpt de mtro

2 km

Lignes de Tramway (T), Monorail


(MR) et de Bus Rapid Transit (BRT)
Tramway 1 (T1)
Monorail 2 (MR2)
Monorail 3 (MR3)
BRT

Gares routires
Gare existante (bus urbains et inter-provinciaux)
Projet de ple dchange multimodal

Longueur : 8,7 km
Trac/station : A ltude
Estimation des cots : A ltude
Origine des financements : /

Ralisation :
Loc BOISSEAU / Clment MUSIL / PADDI, 05/2014
Sources :
Dcision 568/QD-TTg du 08/04/2013, amendement de la

Dbut de la construction : /
Date de mise en service : /

Ce projet comprend 7 enveloppes (pas dinformation supplmentaire).

8
9

C.Musil, C.Simon, La construction dun rseau de transport en commun ambitieux H Chi Minh-Ville, Working Paper, PADDI, 2014.
MAUR, 2014.

Les Livrets du PADDI

Du 24 au 28 mars 2014

Partie 1

Estimation des cots :



Cot initial : 1,37 milliards USD

Cot rvis : 2,15 milliards USD

13

IV. FOCUS SUR LA LIGNE 5 : CAN GIUOC BUS TERMINAL - PONT SAIGON
Le projet de la ligne 5 nest pas aussi avanc que ceux de la ligne 1 et 2, mais le bouclage financier de la ligne a t rcemment
act (financement de la ligne par lADB et le Gouvernement Espagnol).
H Noi

Prsentation de la ligne 5 :
10

Ty Ninh
et
frontire
Cambodgienne

Longueur : 23,39 km (dont 13,9 km en souterrain)


Trac/station : 20 stations (15 stations souterraines ; 5 stations ariennes)

C Chi
Th Du Mt
Bnh
Dng

Dbut de la construction : /
Date de mise en service : /
Estimation des cots : 2,3 milliards USD
Matre douvrage : MAUR

Ty Ninh

M2

Gare/Dpt
Tn Chnh Hip

Gare
An Bnh

Gare
Vnh Ph

Terminus
Sui Tin

Nouvelle gare
de
Min Dng
Long Bnh

Ng T Ga

MR3

M4

Terminus
Hip Binh

M1
M3b

An Sng
Aroport
Tn Sn Nht

Tham Lng

Gare
Bnh Triu

M4b
Min Dng

Gare
Vnh Lc

Phase 1 : Pont Saigon - Bay Hien

B Queo

Lng Cha C

Pont de
Saigon

Song Tac

Gare
Thu Thim

Gare
centrale

M6

Longueur : 8,9 km (dont 6,6 km en souterrain)


Trac/station : 8 stations (7 stations souterraines ; 1 station
arienne)
Estimation des cots : 1,18 milliards USD

Gare/Dpt
Thnh Xun

Bin Ha

Carrefour
Cng Ha

Vng xoay
Ph Lm

Vng Tu
et
futur aroport
de Long Thnh

Station
Bn Thnh

Ch Ln

Min Ty

T1

Gare/Ple
dchanges
Tn Kin

M3a
MR2

Phase 2 : Bay Hien - Can Giuoc bus terminal

M Tho
et Cn Tho

M5

Cn Giuc
Tn An

Longueur : 14,5 km (dont 7,3 km en souterrain)


Trac/station : 12 stations (8 stations souterraines ; 4 stations ariennes)
Estimation des cots : 1,12 milliards USD

Source : C. Musil
Lignes de Mtro
M1 : Bn Thnh - Sui Tin / extension
M2 : Thu Thim - Ple dchanges Ty Ninh / extension
M3A : Bn Thnh - Tn Kin / extension
M3B : Carrefour Cng Hoa - Hip Binh Phuoc / alternative
M4 : Thnh Xun- Port de Hip Phuoc / alternative
M4b : Gare Gia nh - Gare Lng Cha C
M5 : Ple dchanges de Cn Giuoc - Pont de Saigon
M6 : B Queo - Vng xoay Ph Lm
Station de mtro
Station de mtro avec correspondance
Dpt de mtro

Lignes ferroviaires
Existantes
Projet
Gare centrale de H Chi Minh-Ville
Gare en projet

Port de
Hip Phuoc

2 km

Lignes de Tramway (T), Monorail


(MR) et de Bus Rapid Transit (BRT)
Tramway 1 (T1)
Monorail 2 (MR2)
Monorail 3 (MR3)
BRT

Gares routires
Gare existante (bus urbains et inter-provinciaux)
Projet de ple dchange multimodal

Partie 1

Ralisation :
Loc BOISSEAU / Clment MUSIL / PADDI, 05/2014
Sources :
Dcision 568/QD-TTg du 08/04/2013, amendement de la

14

10

MAUR, 2014.

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Du 24 au 28 mars 2014

PARTIE

2 SPCIFICITS DES OUVRAGES


SOUTERRAINS DE TRANSPORT

Les tunnels sont des ouvrages gotechniques non


courants pour lesquels les notions dinteraction terrainstructure sont fondamentales. Ces ouvrages ncessitent
ainsi des tudes et des reconnaissances gologiques,
hydrogologiques et gotechniques lourdes, ds les tudes
de dfinition. La ralisation de ce type douvrage est sujette
des risques importants qui requirent de bien dfinir, de
manire contractuelle, le rle de chaque acteur associ au
projet.

Point smantique :
Il existe une diffrence de terminologie entre la France
et le Vietnam pour dsigner les diffrentes tapes
de ralisation dune ligne de mtro. Pour faciliter la
comprhension et viter toute confusion, un point de
comparaison des termes utiliss simpose :
Terminologie franaise

Terminologie vietnamienne

Etudes de dfinition
(tudes de faisabilit technique
et conomique du projet)

Prparation de linvestissement

Conception/ralisation du projet

Ralisation de linvestissement

Rception/Tests/Mise en service

Finalisation de linvestissement

remplit dans ce rle une fonction dintrt gnral dont il ne


peut se dmettre. Il lui appartient, aprs stre assur de la
faisabilit et de lopportunit de lopration envisage, den
dterminer la localisation, den dfinir le programme, den
arrter lenveloppe financire prvisionnelle, den assurer le
financement, de choisir le processus selon lequel louvrage
sera ralis et de conclure, avec les matres duvre et
entrepreneurs quil choisit, les contrats ayant pour objet les
tudes et lexcution des travaux. Les attentes du matre
douvrage vis--vis des matres duvre et des entreprises
sont les suivantes :
le respect du budget,
la qualit de la construction,
le respect des dlais.
Le matre duvre (MOE)
Le matre duvre est la personne physique ou morale, publique ou prive, qui, en raison de sa comptence technique,
est charge par le matre de louvrage ou son mandataire,
afin dassurer la conformit architecturale, technique et
conomique de la ralisation du projet, de diriger lexcution
des marchs de travaux, de lui proposer leur rglement et de
lassister lors des oprations de rception ainsi que pendant
la priode de garantie de parfait achvement.

I. CONTRACTUALISATION
En travaux souterrains, plus que dans les autres activits
des travaux publics, labsence de certitude est omniprsente
et, pour surmonter cette difficult, un esprit de coopration en
bonne intelligence dans une relation contractuelle quilibre
doit tre recherch. Lorganisation des matres douvrages
est galement un lment dterminant. Elle doit permettre
un traitement rapide des vnements imprvus, imposant
une ractivit de tous les acteurs et une prise de dcision
rapide 11.

Lentrepreneur ou le groupement dentreprises, est dsign par le matre douvrage, gnralement aprs une mise
en concurrence sur la base dun dossier de consultation
formul conjointement par le MOA et le MOE, pour la ralisation des travaux souterrains. Lentrepreneur est responsable
de la construction des ouvrages dcrits dans les contrats de
travaux et une obligation de rsultat vis--vis du matre
douvrage. Il est dsign comme responsable des mthodes
et des cadences retenues pour la ralisation des travaux.
Ces mthodes sont choisies en rapport direct avec le
dossier gologique fourni dans le dossier de consultation des
entreprises.

1. Les principaux acteurs dun projet douvrage


souterrain
Le matre douvrage (MOA)
Le matre de louvrage est la personne morale pour laquelle
louvrage est construit. Responsable principal de louvrage, il

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11
Recommandations de lAFTES - Association Franaise des tunnels et de lespace souterrain. GT25R2F1 - Comment matriser les
cots de son projet .

Partie 2

Lentrepreneur

15

2. Responsabilits et rle des principaux acteurs


Le schma ci-dessous prsente classiquement, les principaux acteurs et les grandes tapes dun projet douvrage
souterrain.

Nb : En bleu fonc : Principal acteur du projet

La dfinition
A cette tape, le matre douvrage est le seul acteur, il a alors
la charge :

Partie 2

didentifier un nouvel amnagement raliser,


den prouver la ncessit et de formaliser ses besoins
dans un programme,
didentifier les contraintes du projet,
danalyser et de diagnostiquer lexistant au stade de la
faisabilit,
de raliser des tudes pralables dveloppant des scnarii de faisabilit,
de procder une analyse pralable des risques dans
tous les domaines,
de consulter le public : en France tout projet public
passe par une concertation avec les citoyens et une
enqute publique. Ces tapes se situent entre la dfinition et la conception du projet. Durant cette phase,
les tudes menes jusqualors sont prsentes au
public,
dvaluer le besoin dassurances spcifiques,
de dfinir le mode de contractualisation de la matrise
duvre.

16

Si le MOA ne dispose pas des comptences ncessaires


pour mener les diffrentes tudes, elle doit faire appel un
ou plusieurs assistants matrise douvrages (AMO). Le
contenu de leurs missions doit tre clairement dfini,
notamment auprs du matre duvre et des entreprises
pour viter toute ambigut sur le rle de chacun des acteurs.
Lensemble des tudes menes par le MOA ou via lAMO,
doit tre le plus dtaill possible. La comprhension du
contexte gologique est indispensable pour limiter les
incertitudes et les risques lis au projet. Le matre duvre
sappuie sur ces tudes pour rpondre lappel doffres et
sen servira galement de rfrence lors de la phase de
conception et de ralisation. Il apparait donc indispensable
daccorder du temps cette tape de dfinition.

La conception
Le MOE sapplique mettre en uvre la solution choisie par
le MOA. Le MOA confie au MOE le soin de :
sapproprier le programme mis par le MOA et le
complter au besoin,
tudier et dimensionner une solution technique
conforme au programme,
estimer le cot de ralisation et sengager le
respecter.
A la fin dune opration de conception, le projet dtaill doit
tre termin, cest--dire que toutes les reconnaissances
gologiques effectues lors de ces deux premires tapes
ont atteint un niveau de dtail suffisant pour passer ltape
construction avec un niveau dincertitude le plus bas possible. Cette tape sachve par la remise par le MOE au MOA
dun dossier de projet qui servira la consultation des entreprises.
La construction
Le MOA assist du MOE :
rdige les pices de march pour la mise en concurrence des entreprises,
analyse les offres et slectionne les laurats,
leur confie par contrat la construction du tunnel.
Le MOE va diriger lexcution des travaux dans lintrt du
MOA. Le MOE doit sassurer que les entreprises remettent un
tunnel conforme la demande initiale. Cette tape sachve
par la rception du tunnel par le MOA.
Lexploitation
Le MOA remet louvrage souterrain lexploitant (dans le cas
o lexploitant nest pas le MOA lui-mme). Lexploitant doit :
obtenir les autorisations de mise en service,
sassurer du bon fonctionnement de louvrage,
assurer lentretien courant et les maintenances lourdes,
raliser les travaux de rnovation le cas chant.

3.

Le rle des assistants matrise douvrage :


exemple du prolongement de la ligne B du mtro
de Lyon

Lassistance matrise douvrage (AMO) est un


contrat selon lequel un matre douvrage public fait
appel aux services dune personne publique ou prive pour
raliser les tudes ncessaires la ralisation dun projet.
LAMO a pour mission daider le matre de louvrage en
formulant des conseils et des propositions.

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Montage classique dune opration douvrage souterrain en France

Source : CETU

Partie 2

Montage dune opration douvrage souterrain au Vietnam

17

Source : PADDI

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La complexit des ouvrages souterrains impose gnralement au matre douvrage davoir recours une ou plusieurs
AMO, dans des domaines spcifiques (tude gologique,
mthode de creusement, contrat), de manire ponctuelle
ou tout au long du projet. Le recours une AMO permet
galement de faire intervenir un acteur neutre , ce qui
peut faciliter les relations entre le MOA et le MOE (contrle
du MOE pour le MOA et traduction des besoins du MOA
la MOE).
Dans le cas du prolongement de la ligne B du mtro de Lyon,
dont le trac prvoyait de passer sous le fleuve du Rhne,
de nombreuses reconnaissances ont t effectues sur ce
tronon pour dterminer la technique de franchissement du
fleuve la plus adapte : creusement dun tunnel ou caissons
immergs. Ces tudes ont t menes avant la signature
avec le MOE par plusieurs AMO dont le CETU, spcialiss
dans des domaines spcifiques afin didentifier les solutions qui allaient ensuite tre soumises des tudes plus
dtailles.
Suite ces tudes, le Syndicat Mixte des Transports
pour le Rhne et lagglomration lyonnaise (SYTRAL),
matre douvrage du projet, a choisi un matre duvre et lui a
ordonn de faire une partie des tudes de conception. Au
milieu de la phase de conception, le SYTRAL a fait intervenir
les entreprises pour quelles aident choisir la solution la
plus adquate entre un tunnel et des caissons immergs.
Durant toute la phase dtudes et de travaux, le SYTRAL a
conserv plusieurs AMO pour la connaissance gologique,
avec des experts de la rgion, et pour la connaissance des
constructions avoisinantes au projet puisque cest un AMO
qui avait t charg dtudier les btiments impacts et non
pas le MOE.

Partie 2

Le recours des AMO a permis au SYTRAL davoir un haut


niveau de connaissance, de rduire le degr dincertitude lie
au projet et de contrler le travail du matre duvre.

18

Expert : Sur les expropriations, le Grand Lyon a des services


qui estiment la valeur des proprits. En se basant sur ces estimations, le Grand Lyon fait des propositions aux habitants.
En cas de dsaccord, le processus dexpropriation est enclench, ce qui est toujours gnant puisque cela ralentit le projet.
En France les expropriations ne peuvent tre lances quune
fois que le projet ait t dclar dutilit publique et aprs
lenqute publique. La phase dtude doit donc tre
suffisamment prcise pour connatre avec exactitude le trac
de la ligne, le nombre et lemplacement des gares ainsi que
leur superficie. Do limportance pour la matrise douvrage
dtre accompagne dun AMO pour viter toutes sortes
derreurs.
Dans ce type de projet, il arrive quil y ait des
difficults inattendues, allant jusqu rviser le trac initial. Dans ce cas, il est ncessaire de lancer une deuxime
enqute dutilit publique. La procdure pour une enqute dutilit publique peut prendre une anne, il est donc
fondamental daccorder une grande importance aux premires tapes.
Lexploitant apparait trs tt, ds la phase de
conception. La rglementation sur les tunnels fait quil y a une
majorit douvrages qui doivent tre tudis avec lexploitant
pour que ce dernier dispose dun maximum dinformations.
En France, une commission valide les projets la conception, dont un dossier de scurit qui doit tre ralis avec
lexploitant.
Participant : Sur le schma des diffrents acteurs et tapes
de projets, combien de phases y a-t-il dans la conception ?
Expert : En France, les phases davant-projet et de projet
correspondent ltape de conception avant la phase de
contractualisation. En France, il y a une loi sur la matrise
douvrage publique qui dfinit les niveaux dtudes pour tout
type de projet (btiments, infrastructures).
Lavant-projet correspond toutes les grandes tudes qui
permettent de vrifier que la solution est conforme au programme.

Echanges et remarques
Participant : Concernant les expropriations, quel est le prix du
terrain lors dune expropriation ? Est-ce au MOA ou
aux habitants de fixer ce prix ? Quelle est le rle des
autorits locales ?
Pendant la phase de dfinition du projet, on dlimite le primtre du projet et des expropriations, mais
lors des tudes plus dtailles, si lon dcouvre quil est
ncessaire dlargir le primtre dexpropriation, comme
cest le cas actuellement sur la ligne 2, quelles solutions sont
envisageables ?
A quel stade lexploitant apparat ?

Notion de programme
Toutes oprations publiques en France dbutent par
llaboration dun programme. Un programme est un
document qui relate les objectifs prcis du MOA et les
contraintes que le matre douvrage impose pour la
construction de son ouvrage. A la fin de lavant-projet ce
programme doit tre arrt et si possible ne pas varier.
Les entreprises qui sengageront dans lappel doffres
se baseront sur ce programme. Llaboration dun bon
programme est donc fondamentale, la capacit du MOA
et du MOE matriser leur opration dpendra de la
qualit du programme.

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Participant : Si on demande aux entreprises de faire un


avant-projet, sur quelle base le choix des entreprises se fait-il ?
Expert : Les tudes prliminaires, qui prcdent lenqute
publique, doivent tre suffisamment dtailles pour connatre
la faisabilit du projet et dfinir le programme avant de passer lappel doffres. Ce qui est important ce nest pas tant le
nom du dossier mais le niveau dtudes o on se situe au
moment de faire appel aux entreprises. Reste-t-il des incertitudes sur la gologie, lenvironnement, les risques... ?
Participant : Comment sassurer quil ny a pas de dpassement de cot ?
Expert : Le cot est fix par le matre de louvrage, si la proposition du matre duvre dpasse ce cot, le MOA a le droit
de lui demander de revoir sa proposition.
En France aussi ce type de situation arrive frquemment. La
meilleure des solutions est davoir un niveau dtude lev
suite lavant-projet, pour bnficier dun maximum de
connaissances et limiter les variations de cot dans les
ngociations avec le MOE.
Participant : Si le matre duvre ne propose pas une
conception qui soit approprie ou du moins qui nest pas
approuve, cela entraine des retards. Quelle est la part de
responsabilit du MOE ? Des sanctions sont-elles prvues ?
Expert : Oui en effet cest une perte de temps mais le MOE
est indpendant. Il est prfrable de perdre du temps et
davoir un projet solide. Gnralement, il ny a pas damende
pour le MOE, juste la possibilit de lui ordonner de refaire
une nouvelle proposition. Il faut faire attention dans sa relation avec le MOE, il arrive que le MOA ne lui accorde que
trop peu de temps pour laborer un bon projet sappuyant sur
des tudes de terrain prcises. La responsabilit du retard
incombe dans ce cas au MOA.
Participant : Mais cest une grosse responsabilit pour le
MOA. Le risque est gros sil ne peut pas sanctionner le MOE.
Expert : Tout fait, do limportance de raliser des tudes
prliminaires pousses. Le choix du matre duvre doit tre

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extrmement rigoureux et slectif. En France, il existe moins


de 10 matres duvre capables de raliser des ouvrages
souterrains.
Participant : Au Vietnam, il ny a pas encore dassistant
matrise douvrage, ce qui peut gnrer des difficults dans
les relations avec les MOE.
Expert : Les AMO sont trs importants, ils communiquent
beaucoup avec le MOE pour viter toute mauvaise surprise.
Si un matre douvrage ne dispose pas des comptences en
interne, il ne devrait pas tout dlguer au matre duvre.
Participant : Nos lignes de mtro sont finances en grande
partie par des bailleurs de fonds internationaux. Cette situation restreint notre marge de manuvre, notamment dans le
choix du MOE, les contrats avec les bailleurs tant lis.
Expert : Il est important de prendre exemple sur dautres
villes pour pouvoir bnficier de leurs expriences.
Participant : On manque dexprience dans la gestion de ce
type de projet. On ne sait pas ce quil faut demander au MOE
dans les pices fournir pendant la conception. Pouvezvous nous dire quelles sont les relations entre le MOA, lAMO
et le MOE pendant la conception ?
Expert : Je vous propose une dmarche base sur la qualit.
Il existe une normalisation ISO internationale, applicable par
tous les pays, qui dcrit un systme de qualit. Le MOA peut
exiger du MOE de lui fournir ds le dbut de sa prestation un
plan de qualit. Le plan de qualit doit contenir :
La dfinition du contenu du dossier et le niveau de
prcision des tudes. Ces lments permettent de
sassurer de la fiabilit des tudes.
Les contrles intrieurs : le MOE doit effectuer un
contrle intrieur et doit dsigner une quipe en charge
deffectuer ce contrle interne.
Les contrles extrieurs : raliss par le MOA sur
la production du MOE. Le MOA doit sassurer que
le contrle intrieur est bien effectif et quil y a bien
correspondance avec le projet de dpart. Si le MOA
na pas la comptence pour effectuer ces contrles,
il peut faire appel un AMO. Dans tous les cas, les
contrles doivent avoir lieu au fur et mesure des
tudes et pas uniquement la fin de la phase dtude.

Partie 2

Participant : Est-ce quune entreprise peut commencer les


travaux partir du Basic Design ? A-t-elle suffisamment
dinformations ?
Expert : Selon moi, le Basic Design correspond lavantprojet et le Technical Design au projet. En France, lorsquune
entreprise est charge de raliser les travaux, elle doit procder des tudes dexcution et des notes de calcul qui
correspondent selon moi au Detail Design. Sur un schma
classique en France, le MOE intervient souvent partir de
lavant-projet, il ralise lavant-projet et le projet. Lentreprise
intervient une fois le projet finalis. Dans le cas dun appel
doffres de conception-ralisation en France, lorsque le MOA
lance lappel doffres avant lavant-projet, il demande aux
entreprises candidates de fournir dans leur offre un avantprojet qui dterminera le choix de lentreprise ou du groupement dentreprises slectionn.

19

II. PRISE EN COMPTE DES RISQUES


DANS LES CONTRATS ET PENDANT
LES TRAVAUX
Les tunnels sont des ouvrages dart non courants12 ou
ouvrages gotechniques , pour lesquels les notions
dinteraction terrain-structure sont fondamentales. Des tudes
approfondies sur le contexte gotechnique, gologique et
hydrogologique sont indispensables pour limiter les incertitudes qui accompagnent ncessairement ce type de
construction. Lexistence de ces incertitudes ncessite den
identifier les causes pour une valuation des risques ds le
dmarrage du projet et tout au long de son droulement. En
France, lAFTES recommande llaboration progressive dun
dossier gologique, hydrogologique et gotechnique au
cours des diffrentes phases dtudes (prliminaires, avantprojet, projet) qui conduit notamment la contractualisation
dun plan de management des risques13.
1. Phase dtudes prliminaires
A cheval entre la phase de dfinition et de conception, les
tudes prliminaires permettent de procder une premire
identification des risques. Selon les cas, les tudes prliminaires peuvent tre ralises par le MOA, AMO ou le MOE.
Au stade des tudes prliminaires, il faut procder :

Partie 2

au recensement de toutes les donnes gologiques,


hydrogologiques et gotechniques dans le primtre
de la zone dinfluence gotechnique,
une visite du site et de ses alentours afin de vrifier
les caractristiques gologiques du site,
lidentification des principales incertitudes et risques
associs.

20

Lidentification des incertitudes et des risques doit tre aussi


exhaustive que possible, faisant appel un haut niveau
dexpertise. Cette tape doit se conclure par llaboration
dun document, le dossier dtudes prliminaires, qui comporte :
Le registre des incertitudes.
Le registre des risques qui fournit une apprciation et
une valuation des risques identifis partir du registre
des incertitudes.
Un programme des actions de traitement conduire
pour rduire le niveau des risques rsiduels.
2. Phase davant-projet

Les documents fournir la fin de cette tape prennent la


mme forme que lors de ltape prcdente, mais le modle
gologique est plus dtaill et le choix des traitements des
risques commence intgrer les mthodes de construction
envisages. A ce stade, le niveau dtude permet deffectuer
une premire estimation des cots du projet.
3. Phase Projet
Cette phase reprend les tudes prcdentes, les prcisent
et les finalisent, en intgrant notamment les complments
de reconnaissance et les dispositions visant minimiser les
risques. Lobjectif la fin de cette phase est de prsenter un
tableau de recensement et de prsentation des risques : le
registre des risques.
Cest sur la base de ce tableau des risques que le matre
douvrage arrte dfinitivement sa stratgie de gestion des
risques avant de passer au contrat de travaux. A lissue de
cette phase, le matre duvre doit pouvoir procder une
analyse fine des scnarios et consquences possibles,
leurs descriptions dtailles et leurs estimations en terme
de surcot et dallongement des dlais, afin dclairer au
mieux la stratgie du matre douvrage.
A lissue de cette phase, le projet doit tre parfaitement dfini puisque, sauf ncessit pendant les travaux, il nest plus
ncessaire de procder des tudes. Les risques non totalement traits lissue de cette phase sont donc des risques
rsiduels, qui doivent tre ports la connaissance du matre douvrage via le registre des risques.
4. Le dossier gologique, hydrogologique et
gotechnique
Le dossier gologique, hydrogologique et gotechnique est la conclusion de la phase dtude. Il contient lensemble des donnes qui ont t retenues et
interprtes en vue de ltablissement du march. Il
traduit linterprtation que fait le matre duvre et que
retient le matre douvrage, de la nature, des caractristiques
et du comportement des terrains traverss. Lensemble
des risques rsiduels sont galement explicits. En cela, le
dossier gologique, hydrogologique et gotechnique
constitue une pice matresse du Dossier de Consultation
des Entreprises (DCE).
Le dossier gotechnique doit :
fournir une prsentation complte et objective des
connaissances disponibles sur les terrains traverss et
de linterprtation qui en a t faite par le concepteur,
dcrire les risques gotechniques qui ont t identifis
au stade du projet,

Cest le MOE qui a la charge deffectuer une mission dtude


gotechnique davant-projet . La dmarche est identique
celle des tudes prliminaires ceci prs que les donnes
sont plus nombreuses et plus pertinentes.

12
Dnomination utilise en France pour signifier que ce sont des
objets de gnie civil qui mritent des dveloppements importants.
13

Recommandation de lAFTES nGT32.R2F1.


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Du 24 au 28 mars 2014

expliquer les mthodes dexcution prvues, aussi bien


en partie courante de louvrage que dans les zones
singulires.
LAFTES recommande de dcomposer le dossier de consultations des entreprises en trois cahiers :
Cahier A : Le recueil des donnes factuelles
Le recueil de donnes factuelles est une pice non
contractuelle du DCE qui prsente un recensement aussi
exhaustif que possible de toutes les donnes antrieures au
projet et les rsultats bruts des reconnaissances spcifiques.
Gnralement volumineux, le recueil de donnes factuelles
nest pas ncessairement joint au document dappel doffres.
Il doit toutefois pouvoir tre consult par les candidats.
Ces donnes viennent clairer les dcisions mais il est gnralement plus courant de sappuyer sur des documents plus
synthtiques.
Cahier B : Le mmoire de synthse gologique,
hydrogologique et gotechnique (MSG)
Le MSG constitue la base technique sur laquelle lentrepreneur
tablit son offre lors de la consultation des travaux. Le MSG
donne linterprtation de lensemble des donnes factuelles
(cahier A) faite par le concepteur, aprs une valuation critique de la qualit et de la fiabilit des diffrentes donnes
disponibles.
Le MSG donne une description complte, objective et synthtique des terrains attendus (seul le concepteur dispose
du temps et du recul ncessaire pour analyser lensemble

des donnes). Il est important de prciser que le MSG


prsente donc ce qui est connu mais il doit prsenter galement ce qui ne lest pas via le registre des incertitudes.
La rglementation technique franaise pour les travaux
souterrains recommande de contractualiser le mmoire de
synthse (constituera une pice intgrante du futur march).
Le cahier B doit galement proposer un profil en long gotechnique prvisionnel, avec une description gologique et
une caractrisation gomcanique par zones homognes.
Cahier C : Le mmoire de conception
Le mmoire de conception est une pice non contractuelle
du DCE, il expose de manire synthtique les informations
ncessaires pour comprendre comment le projet prsent
par le DCE a t tabli par le concepteur. Le mmoire de
conception :
explique les dispositions prvues : mthodes
dexcution, profils types de creusement-soutnement,
longueurs dapplication
constitue le trait dunion entre la gotechnique et les
prescriptions du cahier des clauses techniques du
projet,
sappuie sur les donnes gotechniques mais
aussi sur dautres facteurs qui conditionnent le choix
des mthodes de creusement (en tunnelier ou en
mthode conventionnelle).
Le cahier C explicite galement la traduction du registre des
incertitudes en registre des risques (effet des incertitudes
sur les conditions dexcution en termes de cots, de dlais,
dimpacts sur lenvironnement).

Partie 2

Zoom sur le profil en long gotechnique de la station Viroflay

21

Source : CETU

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Du 24 au 28 mars 2014

5. Le plan de management des risques


Le plan de management des risques est tabli par le MOE sur
la base du registre des risques. Il liste les risques rsiduels,
savoir ceux non couverts par les dispositions techniques
prvues au march et contre lesquels le matre douvrage
juge ncessaire de se prmunir. Il sagit daffecter les risques
aux diffrents acteurs du projet et de rappeler les dispositions
techniques prvues pour prvenir les vnements redouts
et limiter leurs consquences (reconnaissances
lavancement). La rglementation franaise pour les
travaux souterrains prconise de contractualiser le
mmoire de synthse et le plan de management des
risques.
Les entreprises candidates proposent dans leur offre, leur
propre apprciation des risques partir de ce cadre.
Exemple de risque : effondrement dune cour dcole
Paris lors du passage du tunnelier (ligne 14) - 2003

A lexception de certains contextes gologiques dj bien


reconnus par ailleurs, il convient dtre trs rserv sur les
tudes de risques faites avec peu de reconnaissances :
elles sont souvent trs loignes de la ralit. Une consultation ralise sur des bases incertaines ne permet pas au
matre douvrage de sassurer de la compatibilit des risques
ventuels avec le respect de ses objectifs.
Les matres douvrage peuvent parfois croire tort que le
fait dimpliquer le constructeur dans la conception va lui
faire porter tous les risques inhrents la construction dun
projet. En ralit, on ne peut pas transfrer contractuellement des risques qui nont pas t caractriss, au moins
sous la forme dvnements potentiels. Pour quun acteur
(matre douvrage ou constructeur) puisse assumer ou
transfrer un risque, il est ncessaire quil dispose des
informations permettant didentifier les vnements
potentiels et leurs consquences, donc dun niveau de
connaissance du contexte appropri. En France, si, lors
de lapparition dun risque, il est dmontr que les informations disponibles ne permettaient pas de lidentifier et de
le caractriser, celui qui assumera en dernier recours les
consquences de cette imprvisibilit sera bien le
matre douvrage.
6. Exemple du tunnel de Viroflay
La ligne 6 du Tramway dIle-de-France est en cours
damnagement pour une mise en service prvue en
dcembre 2014. La ligne qui reliera Chtillon-Montrouge
Viroflay-Rive-Droite, parcourt 14 kilomtres dont 1,6 km en
souterrain. Lors de la conception, plusieurs risques ont t
identifis :
Gologie du terrain

Partie 2

Cas de la conception/construction ou autres processus


de dvolution anticips14 :

22

Il a t observ de plus en plus frquemment le recours


des processus dans lesquels la dvolution du contrat de
construction se situe trs en amont des travaux, la mise
en concurrence et les offres qui en rsultent tant souvent
ralises alors que le niveau de connaissance est trs faible.
Dans ces cas de figure, le niveau dincertitude et de risque
est potentiellement trs fort, et de toute faon mal connu des
matres douvrage mais galement des soumissionnaires.
Lexprience montre que lors de llaboration dun projet,
le dficit de reconnaissance gnre souvent une premire
vision simpliste et optimiste du modle gologique, vision qui
cache sa trs forte incertitude.

Le sol rencontr par le tunnelier dans les sables de


Fontainebleau, prsente des caractristiques gologiques
similaires celui dHCMV. Le risque rsidait dans les types
de sols rencontrs par le tunnelier, alternant sols solides
(forte probabilit de rencontrer des lentilles de grs15) et des
sols sableux situs sous la nappe et pouvant entraner des
problmes de stabilit importants.
Lalternance des types de terrains rencontrs, laissaient
planer un doute quant au choix du mode de confinement du
tunnelier (pression de terre ou pression de boue16).
Le MOA et le MOE ont dcid dintgrer cette question dans
le dossier dappel doffres aux constructeurs et ainsi laiss
les entreprises faire le choix de la machine qui leur paraissaient adquate. Les entreprises ont propos diffrentes
solutions en exposant les inconvnients de chaque solution.

14

Recommandation de lAFTES nGT32.R2F1.


Sable consolid pouvant avoir un impact sur lusure des mollettes
au niveau de la roue de coupe.
16
Caractristiques des tunneliers dtaills dans la Partie 3 - II - La
ralisation du tunnel - page 25.
15

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Larrive en gare du tunnelier


Larrive du tunnelier en station Viroflay Rive Gauche
imposait le passage sous une gare SNCF prexistante. Le
dfi tait donc de faire passer un tunnelier de 10,20 m de
circonfrence sous les voies de la gare existante et sous un
btiment rserv aux voyageurs. Il a donc t ncessaire de
consolider les installations existantes par des inclusions
rigides longitudinales (superstructures mtalliques de
renfort) afin de former une vote parapluie (en rouge sur le
schma). Le plan de management des risques avait distingu les risques traits, entirement intgrs dans les prix
forfaitaires du march17, et les risques rsiduels, considrs
comme non traits par les solutions du march et tant de ce
fait pris en compte par un bordereau de prix unitaires
spcifiques. Dans le cas du passage sous la gare SNCF, les
risques navaient pas t pris en compte par le march et ont
donc fait lobjet dun bordereau spcifique.
Passage sous les voies ferres de la gare
fondes sur pieux
Vote parapluie

Source : CETU

Echanges et remarques

amont des projets, un moment ou le matre douvrage a


peu dlments de dfinition technique et gologique de
son ouvrage. Ce contrat est sign entre le client (MOA) et
lentreprise et est manag par un Ingnieur conseil, chacun
ayant des comptences propres.
LIngnieur conseil :
certifie le paiement,
met des instructions,
recommande des amendements au contrat,
dfinit les modalits de rglement des diffrends entre
lentreprise et le client.
Le client :
paie les paiements certifis par lIngnieur conseil,
approuve les amendements,
est responsable des incidents pouvant survenir sur
le terrain.
Le rle du client dans ce type de contrat est limit.
Lentreprise sengage :
obtenir le rsultat escompt,
excuter les instructions de lIngnieur conseil, sauf sil
y a une mise en danger du personnel ou de louvrage.
Sur ce type de contrat, les entreprises estiment quil y a trop
dimprvus sur la phase travaux.
Les limites de ce contrat sont lindpendance de lIngnieur
conseil, lapparition de fortes tensions ds quun sujet
dlicat surgit et la difficult de dfinir la limite entre des
plans dexcution et de dtail. Ce type de contrat engendre
un lourd suivi contractuel des modifications et implique des
conflits pouvant aller jusquau rglement en justice. A noter
galement que ce contrat ne permet gnralement pas le respect des cots et dlais.
Sur les assurances, ce fut une question trs importante en
France dans les annes 1990 compte tenu des nombreux
surcots de travaux. Trs vite, les entreprises ne parvenaient
plus trouver des assureurs pour les assurer. Au dbut des
annes 2000, au niveau international, les plus gros assureurs
se sont runis et ont publi le Code of practice sur les
ouvrages souterrains, incitant les entreprises bien calculer
les risques.

Participant : Quelles sont les particularits du contrat FIDIC?


Quel est le partage des risques ? Quen est-il des assurances?
Expert : Le contrat FIDIC est un contrat sous forme de
conception-ralisation. Ces contrats sont signs trs en
17

A noter que les prix forfaitaires sont appliqus quelles que soient
les quantits ralises et sont dus dans le cadre de lexcution normale du chantier.

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Partie 2

La dcision finale sest porte sur le choix du tunnelier en


pression de terre, solution la moins risque pour les sols
argileux cohrents mais laissant toutefois des incertitudes
pour la partie sous la nappe.
La solution retenue fut finalement la bonne puisque le tunnelier a pu avancer sans retard y compris dans les sables
boulant sous la nappe.

23

Il existe deux types dassurances :


Pour les tierces personnes : cest lassurance de
responsabilit civile de lentreprise qui sapplique. Dans
un schma classique, tous les acteurs du projet, y
compris le MOA, ont des assurances propres.
Toutes les grandes entreprises ont une assurance continue en responsabilit civile mais on
observe souvent que le matre douvrage demande aux
entreprises de souscrire une assurance propre au
chantier au vu des montants engags : cest lassurance
Tous Risques Chantier (TRC). La TRC couvre en
priorit louvrage en cours de construction. Elle est
gnralement tendue aux dommages causs aux
ouvrages existants ou avoisinants. Souscrite par le
matre douvrage ou lentrepreneur, elle couvre tous
les intervenants et se substitue pour les dommages
couverts la police dassurance de chaque intervenant.

Partie 2

La construction douvrages souterrains implique une vigilance trs forte de la part de tous les acteurs associs
dans le montage contractuels du projet. Les montants
engags et au-del de a, limage qui se rpercute sur
la ville, doit contraindre le matre douvrage faire en
sorte de rduire au maximum les incertitudes lies au
projet. La forte technicit des ouvrages souterrains doit
conduire le matre de louvrage recourir des assistants
matrise douvrage pour sassurer de la bonne marche
des oprations et ceci trs amont. Il est trs difficile et
surtout trs couteux de revenir sur des dcisions prises
en dbut de projet. Cest pourquoi il est fondamental de
prendre le temps ncessaire lors des tapes de dfinition
et de conception du projet pour viter des impasses ou des
situations conflictuelles dans la phase de ralisation.

24

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PARTIE 3

LES ASPECTS TECHNIQUES DUN


PROJET DE MTRO SOUTERRAIN

I. RENFORCEMENT ET TRAITEMENT DES TERRAINS EN PLACE


La construction de tunnels faible profondeur engendre
des mouvements du sol environnant qui se rpercutent en
surface sous la forme dune cuvette de tassement et peuvent
affecter, en site urbain, les ouvrages et btiments existants.
Ces risques doivent tre pris en compte dans les phases
dtudes et solutionns au besoin par des traitements de
terrains.
1. Impacts du creusement sur les constructions
avoisinantes

Les tassements lis au creusement dun tunnel imposent


davoir une connaissance prcise du contexte gologique,
hydrogologique et gotechnique du site et deffectuer des
reconnaissances lavancement. Par ailleurs, ces tassements sont susceptibles dengendrer des dommages sur les
constructions avoisinantes (btiments, ouvrages et rseaux
dans la zone dinfluence gotechnique du projet), dont il
convient de prciser ltat et la sensibilit. Du projet aux
travaux, une dmarche dtudes en 5 points est conseille.

Tableau mthodologique de contrle des impacts dun ouvrage souterrain

Partie 3

25

Source : CETU

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Etat des lieux

Dtermination des seuils de pilotage contractuels

Reconnaissance du contexte gologique, hydrogologique et gotechnique du site.


Inventaire des constructions avoisinantes (btiments et
ouvrages dans la zone dinfluence gotechnique) :
matriaux de construction, tat des fondations
Lensemble des lments rpertoris doivent tre consigns dans lenqute btis, caves et fondations .
Effets du creusement
En se basant sur ltat des lieux, il sagit de dterminer le
niveau de sollicitation sur les btiments et les volumes de
tassement engendrs par les effets du creusement.
Les constructions vont tre impactes diffremment selon
leurs dimensions, leurs matriaux constitutifs, leurs structures et leur position par rapport la cuvette de tassement.
Ce sont des tudes lourdes mener mais qui permettent en
thorie de dterminer le niveau de tassement limite pour les
btiments. Pour disposer dune tude de vulnrabilit prcise, il est gnralement recommand de faire appel des
comptences spcifiques via des AMO.
Forme du tassement : cuvette

Les tudes prliminaires permettent lentreprise en charge


des travaux de fixer des seuils de scurit (seuil de vigilance,
danomalie et darrt) pendant lavance du tunnelier.
Mise en uvre des auscultations et description de la
chane de dcision
Lentreprise doit identifier une personne responsable des
auscultations (qui peut tre la personne responsable des
soutnements et du suivi gologique). Cette personne doit
en permanence adapter le creusement aux mesures de
dplacement dans le massif et sur les constructions. Lobjectif
est de piloter lavancement du chantier de manire garantir
le respect des seuils. Tout dpassement du seuil maximal
remet en cause la mthode. La responsabilit de lentreprise
est engage ds lors quelle ne respecte pas les seuils
contractuels.
Il arrive parfois que les seuils soient dpasss mais sans que
cela nentraine de dommage, linverse, sans que les seuils
soient atteints, des accidents peuvent survenir. Il est donc
ncessaire de procder un suivi rgulier pendant le creusement. Dans le cas dun creusement au tunnelier, la vitesse de
progression du tunnelier ne permet pas toujours dadapter le
creusement en temps rel aux tassements mesurs dans le
respect des seuils.

2. Traitements de terrain
Lexprience montre que V1 est trs
proche de V2

Le volume perdu en souterrain V2 se rpercute en surface V1

Partie 3

Source : CETU

26

Dfinition des auscultations


La dfinition des auscultations correspond aux mesures
sur les btiments pour faire un suivi topographique pour
valuer les tassements produits lors des creusements.
Le suivi topographique du bti est ralis laide de diffrents instruments de mesure (inclinomtres, fissuromtres,
lectronivelles).

Lobjectif des traitements de terrain est de modifier les


conditions de site pour le rendre constructible, apte au
creusement. Il sagit donc :
dassurer la stabilit du front et/ou de lexcavation, au
moins trs court terme, pour permettre la mise en
place dun soutnement,
de limiter les dplacements du terrain (tassements)
au voisinage de lexcavation lors du creusement
susceptibles dtre nocifs pour les avoisinants,
de corriger les effets de ces dplacements sils nont pu
tre totalement vits (compensation).
Les causes dun besoin de traitement de terrain proviennent gnralement des risques lis leau, au manque de
cohsion, ou une trop forte dformabilit. Les traitements
de terrain permettent par exemple dviter un envahissement immdiat du chantier par leau et ventuellement un
ennoyage complet.

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Relev des seuils pendant la progression des travaux en souterrain

Source : CETU

Les injections de sols correspondent la pntration dun


produit (sous forme de fluide) dans un terrain (sol ou roche)
par remplissage partiel ou total des vides et sans dstructuration, ni substitution du matriau initial, pour rduire la permabilit et amliorer la cohsion.
Les travaux dinjection sont le plus souvent employs pour
ltanchement et la consolidation des sols par imprgnation.
La technique permet galement le traitement des terrains
(non injectable par imprgnation) par claquage (hydrofracturation)18.
Ce type de traitement est toutefois conditionn par la dimension des pores ou la taille des fissures et les contraintes
gostatiques au droit des terrains traiter.
2.2. Le jet-grouting
Il sagit de procder des inclusions de bton de sol :
un jet de fluides haute nergie cintique dstructure le
terrain afin de le mlanger avec un coulis liquide. Le mlange
hydrodynamique terrain-coulis forme un bton de sol
in situ dans la masse du terrain.

Extraction dune partie du terrain jusqu la surface par


les fluides de jetting (remonte des spoils (mlange
eau/ciment/sol), stabilit du forage).
Incorporation dun liant apport par le coulis (bton de
sol ncessite des granulats de qualit).
Il existe diffrentes techniques dinjection :
Jet simple : le fluide du jet est le coulis lui-mme, assure 3
fonctions : dstructuration, extraction, incorporation.
Jet double : le jet de coulis trs grande vitesse est focalis
par un jet dair annulaire. La capacit de dstructuration et le
rayon daction du jet en sont augments. Lair va faciliter la
bonne remonte des spoils (extraction du terrain en place).
Jet triple : dstructuration et extraction du terrain
obtenues par un jet double deau et dair. Incorporation du liant
assure par un jet de coulis envoy simultanment basse
pression par une buse infrieure. Cette technique ncessite
une pompe supplmentaire basse pression pour le coulis et
une ligne doutils triple tube.

Les trois principes indispensables :


Dstructuration du terrain par un jet trs grande
nergie.

18

Ce procd provoque de petites fractures dans le sol qui se remplissent de coulis qui y fait prise. Grce des injections rptitives
et slectives, on peut amliorer nimporte quel terrain et galement
provoquer des soulvements contrls.

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Jet simple

Jet double

Jet triple
Source : CETU

Partie 3

2.1. Les injections de sols

27

Le choix du systme employer et des paramtres utiliser


seffectue en fonction :
de la nature et des caractristiques gotechniques du
sol traiter,
du rayon daction du jet ncessaire pour atteindre la
dimension des lments raliser,
des caractristiques mcaniques demandes pour le
sol trait,
des contraintes du site.

sest fait via un puits dentre situ au milieu du trac, l ou


le sol tait le plus faible, avec un creusement dans les deux
directions. La solution technique utilise et le choix du point
de dpart des travaux a permis deffectuer des reconnaissances de terrain trs avances et de dfinir les traitements
de terrains effectuer.
Le creusement, ralis avec une grande prudence, a ncessit un soutnement important pour renforcer les faiblesses
du sol. Sur le schma ci-dessous, on observe clairement les
injections par jet-grouting.

2.3. Les injections de compensation


Une injection de coulis est ralise entre le tunnel en cours
dexcavation et les fondations des ouvrages en surface, en
quantits calcules prcisment pour compenser la dcompression du terrain. Linjection de compensation est mene
simultanment lavancement du tunnel et les paramtres
dinjection sont ajusts en permanence en fonction des mouvements mesurs la fois dans le terrain et les structures
intresses, permettant ainsi de limiter leurs tassements aux
valeurs spcifies.

Traitement de terrain par jet-grouting - application au


tunnel de Toulon

Cette technique comprend :

Partie 3

La prdiction des tassements en fonction de la gologie


et de la mthode dexcavation.
La dtermination des ouvrages quil convient de
protger.
La mise en place dun systme de surveillance de ces
structures et un suivi pralable.
La dfinition dun projet de compensation.
La mise en place des tubes dinjection.
Eventuellement dune injection dimprgnation pour
crer un toit dans les horizons granulaires.
Une injection de conditionnement jusqu obtenir une
amorce de soutnement.
Une injection de compensation durant les travaux de
creusement pour limiter les tassements engendrs par
ceux-ci.

28

3. Cas du tunnel de Toulon, France


La construction du tube sud du tunnel de Toulon, dune longueur de 3 000 m, dans un sol difficile a rencontr une srie
de difficults ncessitant lapplication de traitements de
terrain de diffrentes sortes. Le CETU a assur une
mission dassistance matrise douvrage pour le compte
du matre duvre dans le cadre des travaux de gnie civil,
dquipements et de production du dossier de scurit.
3.1. Creusement conventionnel et traitement par
jet-grouting
La construction du tunnel de Toulon sest faite selon la technique de creusement dite conventionnelle. Le point de dpart

Source : CETU

Creusement conventionnel
Le creusement conventionnel peut-tre dfini comme
la construction douvertures souterraines suivant un
processus cyclique de construction comprenant les
tapes suivantes :
Excavation, selon des mthodes de terrassement
lexplosif ou laide dexcavateurs mcaniques
trs basiques.
Evacuation des dblais (marinage).
Mis en place des premiers lments de soutnement.
3.2. Imprvus en phase chantier
Dans certains cas, malgr des tudes de terrain pousses,
il arrive que des imprvus surviennent. Dans le cas du tunnel de Toulon, en cours de creusement, lors du passage
sous un btiment, ce dernier a commenc sincliner, alors
mme que les seuils de scurit ntaient pas atteints. Les
consquences ont t lourdes puisquil a fallu suspendre le
chantier (8 mois dinterruption), vacuer le btiment et trouver une solution pour avancer sans impacter limmeuble.

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La solution retenue fut de recourir des injections de


compensation. Des injections de coulis ont t ralises
entre le tunnel en cours dexcavation et les fondations des
ouvrages en surface, en quantits calcules pour compenser la dcompression du terrain. Le creusement na pu
reprendre quaprs avoir soulev le btiment de 14 millimtres. Ce dfi technique constituait une premire en France et
a ncessit une phase dtudes trs longue.
Le retard tait bien entendu consquent et le cot du projet
a t augment proportionnellement au dlai. La charge de
ce surcot tait, dans le cas prsent, imputer au matre
douvrage puisque lentreprise avait respect les seuils de
scurit. Cest le MOA qui a sous-estim la sensibilit du
bti et donc surestim les seuils de scurit retenus dans le
contrat.
Phase de prsoulvement

Echanges et remarques :
Participant : Sur quels critres dfinit-on les diffrents
seuils ?
Expert : Dun ct chaque btiment ses propres
spcificits, de lautre on creuse un tunnel qui gnre des
tassements : il faut donc croiser ces donnes.
Participant : Dans le cas du tunnel de Toulon, les habitants
ont d tre relogs. Y a-t-il des cas o lon prfre dtruire
les btiments ?
Expert : Cest vrai que dans le cas de Toulon, lvacuation
des habitants a reprsent un cot important. Le recours
des expropriations aurait sans doute t prfrable.
Participant : Au Vietnam, on ne dispose pas encore de
cadre juridique qui prcise les conditions dvacuation en cas
de ncessit, ce qui nous pose parfois problme.

Soulvement mesur

Volume total inject (litres)

Soulvement en mm

Volume inject cumul

Date

Soulvement et volume inject

Source : CETU

Partie 3

Volume inject en fonction de lavancement

29

Avancement du creusement en tunnel

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Volume inject

Source : CETU

II. LA RALISATION DU TUNNEL


Il existe plusieurs mthodes pour creuser un tunnel. On
distingue deux grandes tendances :
Le creusement conventionnel (ou traditionnel).
Le creusement au tunnelier.
Pour rpondre au plus prs de la demande de la MAUR,
nous aborderons ici uniquement le creusement au tunnelier.
1. Creusement au tunnelier
Les tunneliers ou TBM (Tunnel Boring Machines) regroupent
sous le mme terme lensemble des machines permettant
une excavation mcanique pleine section. La puissance,
lavancement journalier, laisance et la prcision du pilotage,
ainsi que ladaptation tous les types de terrains rencontrs
constituent autant datouts du tunnelier. Son cot de fabrication et de fonctionnement lev le rend comptitif pour les
gros projets dans des horizons gologiques assez homognes.
Les tunneliers :
Il existe plusieurs types de tunnelier selon les caractristiques gologique des terrains rencontrs :

Tunnelier bras dabatage


Tunnelier roche dure grippers
Tunnelier bouclier double jupe
Tunnelier bouclier simple jupe
Dans le cas de HCMV, il semblerait que le choix se porte sur
un tunnelier bouclier simple jupe avec confinement19.
Les boucliers mcaniques front confin sont capables de
faire face des situations gologiques particulirement difficiles. Ce type de tunnelier trouve fondamentalement son
emploi dans les terrains meubles et aquifres mais permet
galement de sadapter des situations gologiques intermdiaires. Ils sont pourvus lavant dune chambre dabattage isole de larrire du tunnel par une cloison tanche
dans laquelle sont installs les moyens dexcavation (tte
de coupe) et o est maintenue une pression de confinement
destine soutenir activement le front dexcavation et quilibrer la charge dveloppe par la pression hydrostatique20.
La progression est assure par des vrins de pousse prenant appui longitudinalement sur le revtement en voussoirs
mont larrire de la jupe laide dun recteur.

TUNNELIER BOUCLIER SIMPLE JUPE / TBM SINGLE SHIELD


Applied independently from the mucking method
Erection of prefabricated lining (segments)
Does not permit the lining erection during TBM progress
Is compatible with :
OPEN : without confinement
CLOSE : with confinement
* EPB earth pressure
* SLURRY slurry pressure
* AIR air pressure
MULTIMODE : combination of different types of
confinements

Partie 3

Sapplique indpendamment du mode de marinage


Pose de revtement prfabriqu (voussoirs)
Ne permet pas la pose du revtement pendant le
creusement.
Est compatible avec :
OPEN : Sans confinement
CLOSE : avec confinement
* EPB pression de terre
* SLURRY pression de boue
* AIR pression dair
MULTIMODE : combination de different types
de confinements

30

Source : CETU
19

Confinement : application dune pression sur les parois dun tunnel, par le biais dun soutnement principalement, dans le but de limiter les
convergences et le dconfinement du terrain. Les tunneliers avec confinement permettent supporter la pousse deau pendant le creusement. Il
sera ncessaire dutiliser un tunnelier avec confinement dans les sols de HCMV.
20
Pression hydrostatique : pression quexerce leau sur la surface dun corps immerg.

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Mthode de confinement
Confinement par pression de boue (Slurry shield)
Le confinement est ralis par la mise en pression dun fluide
de forage base de boue bentonitique qui est amene par
des conduits depuis une station de fabrication et de traitement lextrieur du tunnel. La roue excavatrice tourne dans
la chambre remplie de boue et les matriaux abattus se
mlangent celle-ci.
Pour assurer la continuit du systme, il faut extraire en
permanence, au moyen de pompes hydrauliques, la boue
charge de dblais que lon remplace simultanment par un
flux de boue neuve. Un concasseur mchoire trs puissant

pour une granulomtrie fine des matriaux est souvent utilis pour vacuer les dblais. La boue charge est amene
la station de traitement ou les matriaux sont traits. La
boue rgnre est recycle vers le front aprs addition de
bentonite.
Le confinement par pression de boue permet dassurer une
pression constante dans la chambre dabattage. Dans certain cas, la rgulation de la pression de boue est facilite
par lutilisation dune bulle dair comprim situe dans une
chambre intermdiaire, ce qui permet de rguler la pression
de boue.

Principe du tunnelier pression de boue (avec bulle dair)

Source : HERRENKNECHT

Avec un confinement par pression de terre, cest le


terrain excav lui-mme qui assure la stabilit du front.
Les matriaux sont mlangs une mousse en front
de taille pour les rendre plus mallables. Les tunneliers pression de terre sont caractriss par lextraction
contrle des matriaux hors de la chambre avant, au

moyen dune vis dArchimde dont le dbit doit tre asservi


la pression moyenne rgnant dans la chambre. On peut
donc ajuster la pression dans la chambre dabattage selon
les besoins via la cadence dextraction des matriaux
excavs de la vis. La cadence de creusement de ce type
de tunnelier est plus rapide que le tunnelier en pression de
boue.

Principe du tunnelier pression de terre

Partie 3

Confinement par pression de terre (EPB shield - Earth


Pressure Balance Shield)

31

Source : HERRENKNECHT

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Confinement type EPB combin


Il reprend les caractristiques du tunnelier pression de terre
mais le passage en pression de boue est possible. Ce type de
tunnelier ncessite donc linstallation dune station de
traitement de boue. Sa cadence de creusement est moins
importante que les tunneliers prsents prcdemment.

Aujourdhui, les tunneliers par pression de terre ont accru leur


domaine thorique dapplication, il stend des domaines plus
sableux. Le cas du tunnel de Viroflay en est un parfait exemple
et au vu des cadences des tunneliers pression de terre, le
recours cette technologie peut tre avantageux.

Pression de terre / Pression de boue : Domaines thoriques dapplication

Source : HERRENKNECHT

Partie 3

Echanges et remarques

32

Participant : Pour un terrain faible comme dans le cas


dHCMV, combien de kilomtres de tunnel doit-on raliser
pour amortir le cot dun tunnelier ?
Expert : Pour amortir le tunnelier, il faut environ 2 000 mtres
de tunnel.
Participant : Quelles dimensions les puits dentre et de
sortie doivent avoir ?
Expert : Un tunnelier peut tre compar un train, avec diffrents wagons installs derrire, donc le puits dentre doit
tre assez grand pour installer les wagons au fur et mesure
de la progression du tunnelier. Un wagon mesure gnralement 20 m, donc un puits dentre doit tre denviron 30 m.
Au niveau du puits de sortie, on dmonte le tunnelier pice
par pice, on sort la tte du tunnelier et les wagons repartent
en arrire pour sortir par le puits dentre, le puits de sortie
peut donc tre plus petit.

Dans le cas de la ligne 1, le tunnelier partira de Ba Son,


traversera la gare de lOpra et 300 m plus loin devra
ressortir par un puits de sortie. Il devra ensuite repartir de
Ba Son pour le second tube. Il est en effet plus simple de
conserver le mme sens danalyse gologique.
Participant : Lors du creusement, quelle est la dimension de
la zone impacte par le creusement ?
Expert : La zone dimpact varie selon les terrains rencontrs. Dans des terrains rocheux, type argile raide, la cuvette
de tassement est plus resserre donc la zone dinfluence
est moins importante. Pour des terrains plus faibles,
type sableux, la zone dinfluence gotechnique sera plus
consquente. Les tudes du terrain doivent permettent
didentifier la zone dinfluence.
Participant : Dans le cas dun mtro deux tubes, quelle
doit tre la distance de scurit entre les deux tubes ?

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Expert : Pour un doublement de tunnel en parallle, dans


des terrains solides, on peut laisser un diamtre de tunnel
entre les deux tubes. Si le terrain est plus faible, il faut les
carter davantage. Le creusement du premier tube va tasser
le terrain et aura une influence lors de la construction du
second tube.

2. Cadences et cots
Le cot dun ouvrage creus au tunnelier est li 4 facteurs
principaux :
La machine : type et diamtre du tunnelier.
Lorganisation du creusement : nombre et composition
des quipes en poste.
Revtement : voussoirs prfabriqus et injections.
Les consommables.

Description dun cycle davancement


La vitesse davancement moyenne (par jour travaill) est dtermine partir de :
la vitesse de pntration instantane (phase de foration),
les temps supplmentaires pour la pose des voussoirs,
la reprise dappui du tunnelier,
la maintenance, les pannes, les reconnaissances
lavancement
Les temps consacrs chaque tche diffrent selon le type
de machine, la longueur des voussoirs, la logistique, la
conception de la machine et du train suiveur. Lavancement
moyen de la phase de creusement dun tunnel est donc
fonction du cycle de fonctionnement retenu.

La cadence de creusement va influencer le cot de louvrage.


Il est possible de faire des estimations de ce cot en se
basant sur des hypothses de cadence. Ci-dessous lexemple
de loutil utilis par le CETU sur le mtro de Marseille.

Partie 3

Cadences et cots - exemple du mtro de Marseille

33

Source : CETU

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Phase de monte en cadence


Le creusement ralis laide dun tunnelier ncessite une logistique trs complexe de sorte que pour
chaque chantier on observe une phase pralable
daugmentation progressive de la productivit. Cette phase
est dune dure variable selon les chantiers. On estime
gnralement 3 mois la phase de monte en cadence,

au-del, le tunnelier atteint sa vitesse de croisire. A noter


que les oprations de maintenance en hyperbare sur la roue
de coupe peuvent ralentir fortement la cadence de creusement. Selon la pression deau exerce, les plongeurs auront
besoin dun temps plus ou moins long de dcompression
(sous 1,5 bars : 6 heures darrt pour 4 heures de travail
dans la chambre / sous 4,5 bars : 11 heures darrt pour 4X1
heure dans la chambre de travail).

Comparatif entre le planning de base et le planning rel - tunnel de Marseille

Nb : les passages o le tunnelier navance pas correspondent la traverse des gares.

Partie 3

Echanges et remarques

34

Participant : Peut-on dabord construire le tunnel en entier


et aprs les gares ?
Expert : Oui, mais ce nest pas trs utile. Les temps
de creusement dun tunnel sont bien plus courts que la
construction des gares. Il est donc gnralement conseill
de commencer les travaux sur les gares avant de dmarrer
le chantier du tunnel. Si lon souhaite faire linverse, il faut au
minimum mettre en place les parois moules et sassurer que
lemplacement des gares soit dfinitif.

Source : CETU

Participant : Au Vietnam, il faut dmontrer clairement


la faute du matre douvrage. On a du mal a accepter ces
dpassements de cot. Peut-on prvoir dans le contrat un
cot fixe ?
Expert : Oui, dans votre budget prvisionnel vous devez
intgrer les imprvus.
Matrise du budget de lopration

Participant : A qui revient le surcot en cas de cadence plus


lente que prvue ?
Expert : Au matre douvrage dans la grande majorit des
cas, du moins en Europe. Il est difficile de dterminer qui
revient la faute, sauf sil y a une erreur avre de lentreprise.
Participant : Si la cadence est plus leve, rcupre-t-on
une partie des sommes investies ?
Expert : Oui, si le contrat le prvoit. Mais il est difficile de
rpondre ces questions puisque cela dpend de votre
rglementation.

Source : CETU

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Participant : Quels sont les impacts sur la nappe lors du


creusement ?
Expert : Avec un tunnelier pressuris il ny a pas dimpact.
Les impacts sur la nappe vont tre importants lors de la
construction des stations et dans le cas dune mthode de
creusement conventionnelle. Les stations peuvent faire barrage et empcher lcoulement naturel de leau qui va se
rediriger sur les cts de la station. Ce phnomne peut
entrainer un asschement en aval et impacter les ressources
en eau. Cela peut galement avoir un impact sur les tassements des btiments. Si le niveau de la nappe diminue cela
peut entrainer une consolidation des matriaux et donc des
tassements de terrain.

Participant : Est-ce quun tunnelier dispose dun systme


de reconnaissance intgr permettant de mesurer les tassements sur les btiments, sur le sol environnant et lintrieur
mme du tunnel (pression, temprature) ?
Expert : Un tunnelier dispose dun systme dauscultation
permettant de mesurer les paramtres de pilotage de la
machine (pression de confinements au front, pression
dinjection de mortier et de bentonite, course des diffrents
vrins...) ainsi que des paramtres relatifs au comportement
de louvrage (contraintes dans les voussoirs et temprature
associe, ventuellement dplacements des voussoirs en
cas de fortes convergences attendues...).

Un systme gnralement dcoupl est galement mis en


uvre pour ausculter les ouvrages de surface et vrifier le
respect des seuils imposs pour garantir labsence de dommages aux constructions avoisinantes. Par contre les reconnaissances lavancement se pratiquent peu avec les tunneliers puisque cela ncessite de stopper le forage et laccs
au front de taille est dlicat (doit se pratiquer au travers de
lanneau de coupe).
Participant : Quels sont les avantages et les inconvnients
entre deux tubes de 6,50 m et un seul tube de 9,50 m, notamment sur les tassements ?
Expert : Un tunnelier de 9,50 m ou de 6,50 m vont la mme
vitesse donc priori le choix dun seul tube parat plus simple
et moins couteux (cf. annexe).
Au niveau des tassements, la quantit de matriaux excavs est sensiblement la mme, selon lune ou lautre solution les niveaux de tassements seront donc identiques mais
lamplitude sera diffrente. Si la zone dinfluence est large,
lamplitude de tassement sera faible. Le volume de tassement dpend de lamplitude au centre de la cuvette et de la
taille de la cuvette. Si la cuvette est trs resserre lamplitude
de tassement sera forte. A linverse pour une cuvette largie,
lensemble des tassements vont tre lisss sur toute la zone
dinfluence. En rsum, plus un tunnel est profond, plus la
zone dinfluence est large avec une faible amplitude.

Effets du creusement

55-60 m

40 m
Amplitude de la
cuvette

9m50

6m50

6m50
Source : PADDI

Partie 3

Forme de la cuvette
de tassement

35

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III. STATIONS ET INTERFACES AVEC LES TUNNELS


La construction dun ouvrage souterrain de transport implique la construction de stations. La construction de ces interfaces avec
les tunnels est une partie dlicate et sensible qui requirt une vigilance accrue et ce pour plusieurs raisons :
Dure des travaux, gnralement trs longue.
Nuisances : circulation perturbe, nuisances sonores, poussires
Ncessite parfois le recours des expropriations.
La construction des stations en milieu urbain se droule donc gnralement par tape dans le but de limiter au maximum les
nuisances gnres par le chantier.
1. Etapes de construction des stations : exemple de la station Viroflay
Etape 1 : Construction des murs en paroi moule
Le chantier stant droul en milieu urbain, les travaux ont d tre raliss dans un espace restreint. Il est important de tenir
compte de cette contrainte pour limiter au maximum les nuisances pour les riverains.

Source : CETU

Partie 3

Etape 2 : Construction de la dalle de couverture

36

Source : CETU

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Etape 3 : Terrassement des stations avec taiements des parois moules et ralisation des radiers des stations
La construction de la dalle de couverture permet de poursuivre le chantier en souterrain et permet ainsi de rtablir en partie la
circulation et de ne pas crer de nuisances sonores ou de dsagrments lis aux nuages de poussire.

Source : CETU

Etape 4 : Construction des arches, mezzanine, escaliers des stations


Pour des plus petites profondeurs, des pieux sont enfoncs dans le terrain et on procde une excavation progressive. Les
parois sont soutenues par du bois ou du bton projet (voir photo).

Source : CETU

Partie 3

Etape 5 : Ralisation des quipements des stations (locaux techniques, mobiliers) et des amnagements extrieurs urbains
Amnagements extrieurs et intrieurs de la station Viroflay

37

Source : CETU

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2. Traitement des entres-sorties du tunnelier


Les traitements dentre-sortie ont pour objectif de
matriser la brusque variation de pression hydrostatique et
lithostatique qui se produit au front du tunnelier confinement lorsquil perce une paroi moule sous la nappe, que ce
soit en rentrant dans le terrain ou en en sortant.
Pour matriser ces variations, il est en gnral ncessaire de
consolider et/ou tancher le terrain au pralable, derrire la
paroi : le but est dviter que le fort gradient hydraulique qui
stablit instantanment lors du percement ne provoque des
venues deau excessives, voire un dbourrage du terrain,
travers lespace annulaire situ entre la jupe du tunnelier et
la paroi moule.
Ces traitements dentre-sortie devront tre excuts sous
la responsabilit de la mme entreprise que celle qui creusera le tunnel, afin dviter des litiges sur lefficacit de cette
opration dlicate.
Plusieurs mthodes sont classiquement utilises pour ces
traitements pralables, seules ou en combinaison :
Cration dun massif de terrain tanche ( bouchon )
par injections ou jet-grouting.
Cration dune enceinte tanche (sas) grce une
paroi au coulis referme sur la paroi moule de
louvrage et fiche dans un horizon impermable. La
nappe sera alors rabattue dans ce sas.
Fixation dune virole mtallique horizontale, munie de
joints tanches, lintrados de la paroi moule (pour le
dpart du tunnelier seulement).
Ennoyage de la station ou du puits darrive afin
dannuler le gradient hydraulique entre les deux cts
de la paroi (pour larrive du tunnelier seulement).

Partie 3

Les puits de ventilation et de secours

38

En France, en plus des stations, la lgislation impose


que tous les 400 m il y est un accs pour les secours
en cas dincendie. Ceci implique que pour des stations
espaces de plus de 400 m, un puits de ventilation et de
secours doit tre construit. Cest par exemple le cas pour
le tunnel de Viroflay (voir le profil en long du trace - page 21).
Echanges et remarques
Participant : Quelle est habituellement lpaisseur de la
paroi moule ? Lorsque le tunnelier creuse la paroi moule,
est-ce que le bton de la paroi qui va tre perc est diffrent?
Expert : Sur lpaisseur de la paroi moule : les puits de
ventilation et de secours ont gnralement une paisseur de
80 cm. Sur les stations, par exemple dans le cas de Viroflay

Rive Gauche et Rive Droite, la conception, il tait prvu des


parois de 1,20 m. A la ralisation, suite des tudes, on a pu
rduire lpaisseur 1 m.
Sur le type de bton : le bton est le mme mais le renforcement est diffrent. Les parois moules sont composes
darmatures mtalliques sauf lendroit o le tunnelier va traverser la station, l, la paroi est compose de fibre de verre
pour faciliter la pntration du tunnelier.
Participant : Donc il faut prvoir lavance lendroit o le
tunnelier va passer ?
Expert : Bien sr. Cest assez simple puisquun tunnelier ne
dvie jamais de plus de 10 cm de son trajet.
Participant : Lavancement du tunnelier est rendu possible par lappui quil prend sur les voussoirs. Quen est-il une
fois que le tunnelier est en station et quil doit reprendre une
impulsion ?
Expert : Pour repartir on cre un arceau lintrieur de la
station qui servira dappui au tunnelier jusqu la pose des
premiers voussoirs.

IV. IMPORTANCE DE LA COMMUNICATION


Dans un projet susceptible dimpacter les constructions
avoisinantes, le volet communication , du ressort du matre
douvrage, ne doit en aucun cas tre sous-estim, tant en
termes de moyens que de calendrier.
Linformation des riverains doit faire lobjet dun plan de communication labor ds le stade des tudes amont, soit bien
avant le dbut des travaux, notamment dans le cadre de
lenqute publique qui constitue gnralement la premire
action de communicationlgale vers le grand public. Une
bonne information permettra aux riverains dapprhender les
travaux avec un il moins dfavorable que sils sont laisss
dans lignorance.
En ce qui concerne limpact du projet sur les constructions
avoisinantes, les principaux objectifs consistent informer
les riverains sur la nature des travaux, les risques encourus
par les constructions avoisinantes, les moyens mis en uvre
pour les matriser, lavancement des travaux.
La dmarche engage au stade des tudes doit tre poursuivie lors des travaux par une communication continue portant
notamment sur les mesures de contrle ralises au contact
direct des riverains et le traitement des plaintes.
Les gnes occasionnes par le chantier sont mieux acceptes si elles sont explicites. Sans inquiter, il est ncessaire
de tenir un discours simple et clair de telle manire que les
lments noncs soient comprhensibles du grand public.

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Outils de communication
Le site internet : outil dinformation par excellence, le
site internet ou le blog ddi au projet permet de transmettre un important volume dinformations en temps
rel. Il est souhaitable que les mises jour du site
soient frquentes pour maintenir son attractivit.
Le courrier : il consiste distribuer dans les boites aux
lettres des brochures ou flyers informant dvnements
particuliers susceptibles dintresser directement les
riverains dun primtre dtermin.
Le magazine : le magazine papier permet aux riverains de conserver une trace physique des informations
issues du projet. Il nest pas impratif que la frquence
ddition soit leve. Un bulletin trimestriel, rcapitulant
lavancement des travaux et annonant les principaux
vnements attendus dans un futur proche est gnralement suffisant.
Les affiches sur palissades de chantier sont un support privilgi pour communiquer. Des photos montrant
les travaux raliss en souterrains, invisibles pour le
public, sont un moyen efficace et relativement conomique de donner une image positive du projet, sous
rserve dun entretien et dun renouvellement frquent.
Laffichage en grand format de dessins raliss par les
enfants des coles riveraines sur le thme du projet
en cours de ralisation est galement un bon moyen
damliorer limage du chantier.
Les fentres sur le chantier : rien de tel que
la vision directe. Des fentres rserves dans les
palissades des endroits stratgiques (o les pitons peuvent stationner sans gner) permettent aux
riverains de suivre les travaux de surface ou ciel
ouvert. On peut mme, si lendroit sy prte, construire
une passerelle provisoire surplombant une fouille ciel
ouvert partir de laquelle les passants peuvent
observer les travaux.
Lagent de proximit : en fonction de limportance
du projet, le matre douvrage mandate une personne
base sur site dont les principales fonctions consistent
rpondre aux questions du publics, organiser des visites de chantier, faire vivre le blog Le matre duvre
doit alimenter cet agent en informations fiables sur les
vnements du chantier impactant les riverains.

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Le bureau dinformation : physiquement situ au


cur du projet, le bureau dinformation permet lagent
de proximit daccueillir le public tout en permettant
laffichage dinformations destines aux riverains. Il est
de prfrence situ sur un lieu de passage des pitons.
Les visites et oprations portes ouvertes : des
visites de chantier proposes au public (sur inscription) peuvent tre organises et encadres par lagent
de proximit tout au long de la dure des travaux.
A intervalles rguliers, ou lors des journes du patrimoine par exemple, des portes ouvertes augmentent
la porte mdiatique du projet, lui donnant ainsi une
image favorable.
La communication envers les riverains est essentielle.
On retiendra quun plan de communication doit galement
couvrir les actions mener en direction des personnes
physiques ou morales exerant une activit professionnelle dans la zone dinfluence du projet (commerants, artisans, industriels), mais galement les collectivits locales,
administrations,coles et autres organismes publics.
Afin que la communication vers lextrieur soit cohrente, lensemble des acteurs du projet (matre duvre,
entreprises) devront tre tenus informs des principaux
messages adresser aux tiers. De cette faon, les contacts
informels du public avec tout intervenant interne au projet ne
risqueront pas dtre dissonants par rapport au discours
officiel du matre douvrage. Dans une logique danticipation, le plan de communication doit notamment prvoir la
mise en place dune cellule de crise, au sein de la matrise
douvrage, mobilise en cas dincident, charge de dfinir et
coordonner les actions de communication adaptes.

Partie 3

Les photos, schmas et autres graphiques sont ainsi fortement recommands. Dans une logique danticipation, le plan
de communication doit notamment prvoir la mise en place
dune cellule de crise, au sein de la matrise douvrage, mobilise en cas dincident, charge de dfinir et coordonner les
actions de communication adaptes.

39

PARTIE 4

RECOMMANDATIONS

Chaque chantier de construction douvrage souterrain


ses propres caractristiques, chaque chantier est unique
en soi. Les tunnels sont des ouvrages gotechniques non
courants pour lesquels les notions dinteraction terrainstructure sont fondamentales. Les conditions gologiques,
hydrogologiques et gotechniques dterminent ltat de stabilit de lexcavation et influent trs fortement sur le choix des
mthodes, matriels et matriaux mis en uvre. Lexcavation
dun ouvrage souterrain provoque gnralement des
dplacements qui peuvent affecter les constructions
existantes situes dans la zone dinfluence gotechnique
(ZIG).
La ralisation est donc sujette des risques importants. Ces
ouvrages ncessitent ainsi des tudes et reconnaissances
gologiques, hydrogologiques et gotechniques lourdes,
ds les tudes de dfinition (tape de prparation des
investissements).

I. LES CONDITIONS DE RUSSITE DES


PROJETS
1. Une matrise douvrage forte

Partie 4

Le matre douvrage doit pouvoir sappuyer sur une organisation structure pour traiter des principaux domaines sensibles dans un projet de mtro souterrain. Ce qui signifie :

40

Identifier ces principaux domaines.


valuer les comptences prsentes et celles
dvelopper.
Sentourer de ressources extrieures pour les
domaines qui le justifient.
Le matre douvrage doit se donner les moyens dassurer le
contrle extrieur des productions des prestataires en particulier dans toute la phase de conception.
2. Prparation des investissements - Les tudes de
dfinition

on ne peut procder une analyse srieuse et un partage quitable des risques que sur la base des reconnaissances gologiques, hydrogologiques et gotechniques
approfondies.
Les tudes de dfinition, menes par le matre douvrage,
doivent tablir la faisabilit technique et conomique du projet. Lattention est attire sur le niveau dexpertise que requiert ce travail, pour viter deux risques :
liminer trop htivement une solution ou une variante
par excs de pessimisme (ou de prudence), alors
que des tudes appropries auraient pu rvler que
moyennant certaines dispositions il sagissait
dune solution techniquement et conomiquement
acceptable.
Sous-estimer ou ne pas dtecter de trs graves
difficults sur une solution ou variante qui ultrieurement, aprs tudes et reconnaissances,
pourrait se rvler beaucoup plus dlicate et coteuse
que ne le prvoyait les tudes de dfinition.
3. Prparation des investissements Le Basic Design
La matrise du projet repose en grande partie sur la qualit
des tudes. Au regard des cots et dlais de construction,
les cots et dlais des tudes sont limits, il faut donc donner
aux consultants chargs dtablir le basic design les moyens
dtudier les projets.
Le contrat avec les consultants doit tre suffisamment clair
vis--vis des obligations des consultants du point de vue
du contenu des productions et des dlais associs. En
contrepartie, le matre douvrage doit se mnager la
possibilit de contraindre les consultants respecter leurs
engagements.
La contractualisation des travaux engage le matre douvrage
et les entreprises sur des montants levs et sur des dlais
trs importants. Le dlai ncessaire cette contractualisation
ne doit pas tre sous-estim.

Les nouveaux modes de contractualisation, notamment


avec consultation prcoce des entreprises, ont fait natre
parfois lillusion que le matre douvrage pourrait transfrer lentreprise la plupart des risques du sous-sol, voire
allger leffort de reconnaissance qui lui incombe. En ralit, il nen est rien, mme en cas de consultation prcoce,

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II. LES ASPECTS TECHNIQUES DUN


PROJET DE MTRO SOUTERRAIN
1. Contexte gologique et risques associs
Les domaines considrs :
les donnes gologiques, hydrogologiques et gotechniques,
ltat de connaissances des constructions existantes
situes dans la zone dinfluence gotechnique,
ltude des impacts du projet sur lenvironnement.
Les domaines cits doivent faire lobjet de rapports spcifiques destins tre contractualiss avec lentreprise.
Ces rapports doivent comprendre lensemble des donnes
reconnues mais aussi toutes les incertitudes.
La dmarche danalyse des risques suppose davoir fait
des reconnaissances gologiques, gotechniques et
hydrogologiques suffisantes (mme en cas de consultation
anticipe des entreprises), car on ne peut pas attribuer des
risques qui nauraient pas t correctement caractriss. Elle
comprend trois squences successives, qui sont rpter
chaque phase du projet :
le bilan des connaissances et incertitudes gotechniques,
lapprciation des risques qui en dcoulent,
le traitement de ces risques.
2. Matrise conomique du projet

Les stations constituent des points trs sensibles vis--vis des


nuisances pour lensemble du site concern par les travaux.
Lacceptabilit du projet dpend largement de lengagement
du matre douvrage dans une dmarche de communication
autour du projet. Par ailleurs, limpact de la construction des
stations sur les dplacements dans la ville ncessite des
tudes spcifiques de circulation ds les tudes de dfinition.
La matrise des cots repose galement sur le choix de solutions techniques robustes et prouves. De plus, le matre
douvrage doit anticiper les interfaces entre les lots et les
diffrents projets.
A propos des rseaux, il revient au matre douvrage de se
donner les moyens de reconnatre la position des rseaux et
de se rapprocher de tous les exploitants afin danticiper ces
difficults. Il revient galement au matre douvrage dintgrer
dans les tudes une rflexion importante sur la rutilisation
possible des matriaux excavs ou de leur vacuation.

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Partie 4

La matrise des cots est directement lie la matrise des


dlais. Le phasage et lorganisation des travaux doit en particulier traiter correctement les interfaces entre la construction des stations et des tunnels. Lapprciation des cots et
des dlais doit intgrer une analyse spcifique des risques
identifis et en aucun cas aborder les risques de faon
forfaitaire.

41

A NNEXE - ANALYSE MULTICRITRES POUR


DTERMINER LE CHOIX DE
CONSTRUCTION DE LA LIGNE 2

Lexercice qui suit a t men pendant latelier. Les donnes de base ont t fournies par la MAUR et les rsultats de lexercice
sont le fruit des discussions entre les participants et les experts du CETU.

Annexe

Cet exercice vise dterminer la meilleure solution entre un tunnel un tube et 2 rails (tunnelier de 9,50 m) ou un tunnel 2
tubes avec un rail par tube (tunnelier de 6,50 m). Pour ce faire les experts du CETU ont propos de se baser sur un ensemble
de critres.
Grille danalyse

42

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*Estimations issues du logiciel de calcul des cadences et des cots du CETU utilis pour la conception du mtro de Marseille (voir
page 33). Ces estimations se basent sur le cot de la main-duvre et des matriaux en France.
Conclusion

Annexe

Le choix dun tube deux rails, en utilisant deux tunneliers21 de 9,50 m semble simposer, ce qui vient contredire le choix qui
semble se dessiner pour la ligne 2. Pour autant le rsultat de cet exercice est relativiser puisque dune part les donnes de
dpart ne sont pas exhaustives et dautre part les critres nont pas t pondrs selon les risques identifis. Toutefois, cet exercice dmontre quil est serait prfrable de ne pas liminer trop vite loption du tunnelier 9,50 m.

43

21
Loption davoir recours deux tunneliers simpose uniquement
par le dlai impos par la MAUR.

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L ISTE DES ATELIERS PASSES

En 9 ans, Le PADDI a organis 54 sessions de formation sur des sujets trs varis, faisant intervenir une cinquantaine
dexperts franais diffrents :
54. Suivi des marchs immobiliers et mthodes dacquisition pour la cration de rserves foncires,08/12
12/12/2014 Eric Peign (Grand Lyon) et Jean-Jacques Mathias (Centre dEtudes de la Conjoncture Immobilire)
53. Programme de dveloppement urbain : identification, programmation, phasage et gestion de zones de
dveloppement urbain,10/11 14/11/2014 Stphane Quadrio (EPA Saint-Etienne)
52. Planification rgionale, 05/05 09/05/2014 Sbastien Rolland (Agence durbanisme du Grand Lyon)
51. Taille des arbres, 21/04 25/04/2014 Frdric Sgur et Jean-Franois Uliana (Grand Lyon)
50. Montage de projets PPP dans le secteur des infrastructures de transport, co-organis par PADDI-AFDHFIC, 31/03 03/04/2014 Benot Allix et Daniel Tapin (Nodalis Conseil)

Liste des participants latelier

49. Construction et conception douvrages souterrains de transport, 24/03 28/03/2014 Gilles Hamaide et
Didier Subrin (Cetu)

44

48. Programmation financire des infrastructures de transport, 24/02 28/02/2014 Christine Mal (Mission
Coordination Territoriale, Grand Lyon) et Simon Davias (Chef du Service Conduite de Projet, Grand Lyon)
47. Communication et sensibilisation la scurit routire, 06/01 10/01/2014 Christelle Famy (Charge de
mission Accessibilit et Scurit routire, Grand Lyon)
46. Gestion des risques concernant les arbres en milieu urbain, 22/04 - 26/04/2013 - Frdric Sgur et JeanFranois Uliana (Service Arbres et Paysage, Grand Lyon)
45. Renforcement des comptences en matire de gestion administrative des grandes villes, 01/04 - 05/04/2013
- Christine Mal (Mission Coordination Territoriale, Grand Lyon)
44. Le montage de projet de Partenariat Public-Priv ; secteurs de lapprovisionnement en eau et
lassainissement industriel, co-organis par PADDI-AFD-CEFEB, 11/03 - 14/03/2013 - Jean-Pierre Florentin et
Daniel Tapin (Nodalis Conseil)
43. Amnagement et gestion des jardins zoologiques et botaniques : 07/01- 11/01/2013 - Daniel Boulens (Direction des Espaces Verts, Ville de Lyon)
42. Donnes et mthodes danalyse urbaine : 10/12 - 14/12/2012 - Patrick Brun (Agence durbanisme du Grand
Lyon)
41. Initialisation, montage et droulement dune opration damnagement : 04/06 -08/06/2012 Stphane
Quadrio (EPA Saint-Etienne)
40. Organisation et mode de financement du service des dchets HCMV : 21/05 - 25/05/2012 Roland Silvain
(Direction de la Propret, Grand Lyon)

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39. Le parc foncier, les mesures dacquisitions et de rserves foncires dans le cadre de projet de ramnagement urbain composante transport : 07/05 -11/05/2012 - Sybille Thirion (Directrice du CERF-Rhne-Alpes)
38. Prise en compte des risques lis leau. Vers une planification dlments systmiques : 12/12 - 16/12/2011
- Stphane Caviglia (Charg de mission urbanisme, Mtropole Savoie)
37. Partenariats Public-Priv : 05/12 - 09/12/2011,co-organis par le PADDI, lAFD et le CEFEB/AFD - Thierry
Gouin, Expert en mobilit urbaine (CERTU) et Jan Janssens, expert indpendant (ancien expert de la Banque Mondiale sur les PPP eau et assainissement)
36. Scurit routire : enjeux et solutions : 31/10 - 04/11/2011 - Hubert Trve (Ingnieur-expert en scurit des
dplacements, CERTU)
35. Planification urbaine, urbanisme rglementaire et oprationnel, enjeux foncier et intgration de
lconomie dans la planification urbaine : 27/06 - 01/07/2011 - P. Berger, X. Laurent, G. Rouet (AUGL)
34. Architecture verte : concepts et pratiques : 30/05 - 03/06/2011 - Thierry Roche (Architecte DPLG, grant de
lAtelier Thierry Roche)
33. Appui la matrise douvrage publique dans le cadre de btiments verts et constructions durables face au
changement climatique : 09/05 - 12/05/2011 - Ccile Wicky (Chef de projet/rfrent QEB, Ville de Lyon)

31. Inclusion urbaine, fabrication de la ville et rseaux. Gouvernance et financement des services en eau et
assainissement : 06/12 - 10/12/2010 - Claude de Miras (IRD), Christophe Cluzeau (Directeur Projet INDH-INMAE)
et Abderrahmane Ifrassen (Directeur Gnral IDMAJ SAKAN)
30. Mise en uvre de la planification urbaine HCMV : 14/06 - 22/06/2010 - Patrice Berger (Agence dUrbanisme
du Grand Lyon)
29. Coproprit et proprit prive dans le logement : 28/06 - 02/07/2010 - Jean-Charles Castel (CERTU)
28. Observatoire foncier et immobilier : 12/04 -16/04/2010 - Robert Wacheux (Service foncier du Grand Lyon)
27. Ramnagement urbain : expropriation, relogement et indemnisation : 22/03 - 27/03/2010 - Pascale Bonnard (Directeur Mission GPV - Grand Lyon)
26. Ramnagement urbain autour des nouveaux axes : 25/01 - 29/01/2010 - Jean-Charles Castel (CERTU)
25. Application SIG dans la gestion urbaine : 18/01 - 23/01/2010 - Anne Lesvignes (Direction de lUrbanisme du
Grand Lyon)
24. Protection du patrimoine architectural urbain et perspective dune stratgie de gestion du patrimoine
HCMV : 10/01 - 16/01/2010 - Bruno Delas (Service de la Culture et du Patrimoine, Ville de Lyon)
23. Autorits organisatrices des transports et modles de gestion des compagnies dexploitation : 14/12
- 18/12/2009 - Maurice Lambert (expert indpendant, ex. Directeur du Cabinet du Prsident du Syndicat des Transports en Commun de Grenoble)

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Liste des participants latelier

32. Amnagement et gestion publique des espaces verts, politique de protection et de dveloppement de
larbre : 18/04 - 22/04/2011 - Frdric Sgur (Ingnieur responsable du service Arbres et Paysage du Grand Lyon)

45

22. Dmonstrateurs technologiques et btiments verts : 07/12 - 11/12/2009 - Franoise Cadiou (CEA), Melissa
Merryweather (VGBC)
21. Outils et dispositifs dune politique foncire : 02/03 - 06/03/2009 - Robert Wacheux (Grand Lyon)
20. Dveloppement du logement social : 09/02 - 13/02/2009 - P. Peillon (Union des Organismes HLM)
19. Planification urbaine et transports publics : 17/11 - 21/11/2008 - Philippe Bossuet (SYTRAL) et Patrice Berger
(AUGL)
18. Planification des transports dans les pays en dveloppement : 10/11 - 11/11/2008 - Huzayyin (Universit du
Caire)
17. Renouvellement urbain : 16/06 - 20/06/2008 - Laurent Bechaud (GIP-GPV de Saint-Etienne)
16. Gestion des dchets : rglements et financement : 09/06 - 13/06/2008 - Christelle Neciolli (Grand Lyon)
15. Gestion dune ligne de bus : 26/05 - 30/05/2008 - H. Van Eibergen (Grenoble-Alpes Mtropole)
14. Fonctionnement et exploitation des parkings : 14/04 - 18/04/2008 - Michel Golly (Socit ASCO consulting)
13. Gestion et traitement des dchets : 07/05 - 12 /05/2007 - Christelle Neciolli (Grand Lyon)

Liste des participants latelier

12. Design urbain : 26/03 - 31 /03/2007 - M. Perret-Blois (Agence Patrick Chavanes)

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11. Privatisation des infrastructures et des services urbains : 05/02 - 12 /02/2007 - E. Baye (Socit ASCONIT)
10. Planification et gestion des ouvrages souterrains : 29/01 - 05/02/2007 - A. Chaussinand (Ville de SaintEtienne)
9. Logement social : 15/01 - 22 /01/2007 - Jean-Franois Rajon (Habitat & Humanisme)
8. Passage dun plan damnagement la ralisation : 20/11 - 27 /11/2006 - C. Marquand (SED de Haute-Savoie)
7. Planification et gestion des ressources foncires : 16/10 - 20 /10/2006 - Jean-Charles Castel (CERTU)
6. Gestion du logement social : 03/04 - 12 /04/2006 - Jean-Franois Rajon (Habitat Humanisme)
5. Montage des projets damnagement : 22/03 - 31/03/2006 - C. Marquand (SED de Haute-Savoie)
4. Politique et gestion des villes : 10/03 - 21 /03/2006 - Jean-Charles Castel (CERTU)
3. Renouvellement urbain : 28/02 - 09/03/2006 - Laurent Bechaud (GIP-GPV de Saint-Etienne)
2. Sociologie urbaine : 16/02 - 27/02/2006 - P. Chaudoir (IUL)
1. Gestion des infrastructures et services urbains : 06/02 - 15/02/2006 - E. Baye (Socit ASCONIT)

Les Livrets du PADDI

Du 24 au 28 mars 2014

Les Livrets du Centre de Prospective et dtudes Urbaines - PADDI

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