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Centre de Prospective et d’Études Urbaines
Centre de Prospective
et d’Études Urbaines

N° 49 - 2013/2014

Les Livrets du Centre de Prospective et d’Études Urbaines - PADDI

du Centre de Prospective et d’Études Urbaines - PADDI CONCEPTION ET CONSTRUCTION D’OUVRAGES SOUTERRAINS DE

CONCEPTION ET CONSTRUCTION D’OUVRAGES SOUTERRAINS DE TRANSPORT

Du 24 au 28 mars 2014

et d’Études Urbaines - PADDI CONCEPTION ET CONSTRUCTION D’OUVRAGES SOUTERRAINS DE TRANSPORT Du 24 au 28
et d’Études Urbaines - PADDI CONCEPTION ET CONSTRUCTION D’OUVRAGES SOUTERRAINS DE TRANSPORT Du 24 au 28
et d’Études Urbaines - PADDI CONCEPTION ET CONSTRUCTION D’OUVRAGES SOUTERRAINS DE TRANSPORT Du 24 au 28
et d’Études Urbaines - PADDI CONCEPTION ET CONSTRUCTION D’OUVRAGES SOUTERRAINS DE TRANSPORT Du 24 au 28
et d’Études Urbaines - PADDI CONCEPTION ET CONSTRUCTION D’OUVRAGES SOUTERRAINS DE TRANSPORT Du 24 au 28
L’équipe du PADDI tient à adresser tous ses remerciements à M.Nguyen Quang Khanh, Gilles Hamaide
L’équipe du PADDI tient à adresser tous ses remerciements à M.Nguyen Quang Khanh, Gilles Hamaide et
Didier Subrin pour leur implication pendant l’atelier et pour leur participation à l’élaboration de ce livret.
Rédaction: Charles Simon
Traduction: Huỳnh Hồng Đức
Relectures: Fanny Quertamp và Charles Simon
Date d’impression:
/
/2015
Nombre d’exemplaires: 500
Imprimeur: KenG
A VANT-PROPOS L’objectif général des ateliers de formation est le transfert de savoirs : les
A
A

VANT-PROPOS

L’objectif général des ateliers de formation est le transfert de savoirs : les sessions du PADDI doivent permettre de compléter la formation des fonctionnaires de la ville en les sensibilisant à des concepts, des techniques et des méthodes nouvelles (transversalité, pluridisciplinarité) en matière de gestion urbaine, dans le contexte propre à Hô Chi Minh-Ville. La méthode proposée a été imaginée en collaboration avec les partenaires vietnamiens, puis validée par ces derniers. Il s’agit de voir quelles méthodes sont utilisées et quelles réponses sont apportées en France pour répondre à des problèmes similaires à ceux rencontrés par les professionnels vietnamiens au cours de leur activité. Pour ce faire, l’atelier a été organisé autour d’un cas d’étude vietnamien très concret. Une fois établies, ces connaissances devront pouvoir à la fois inspirer de nouvelles pratiques et de nouvelles politiques, et sensibiliser un public plus large grâce à une diffusion étendue. C’est dans cet objectif de large diffusion et de sensibilisation que les Livrets ont été créés.

NB : Le PADDI ainsi que les experts n’entendent donner aucune approbation ni improbation aux propos émis et retranscrit dans ce livret. Les propos retranscrits doivent être considérés comme propres aux intervenants et participants.

Avant-propos

3

Les Livrets du PADDI

considérés comme propres aux intervenants et participants. Avant-propos 3 Les Livrets du PADDI Du 24 au

Du 24 au 28 mars 2014

considérés comme propres aux intervenants et participants. Avant-propos 3 Les Livrets du PADDI Du 24 au

Sommaire

4
4
S
S

OmmAiRe

AVANT-PROPOS

03

LeXiQUe

06

LiSTe DeS ACRONYmeS

07

LiSTe DeS PARTiCiPANTS À L’ATeLieR

08

iNTRODUCTiON

09

PARTie 1 – PRÉSeNTATiON DeS PROJeTS De LiGNeS De mÉTRO À HCmV

10

i. Le FUTUR RÉSeAU FeRRÉ De HCmV

10

ii. FOCUS SUR LA LiGNe 1 : BeN THANH - SUOi TieN

12

iii. FOCUS SUR LA LiGNe 2 : TAY NiNH BUS TeRmiNAL - THU THiem

13

iV. FOCUS SUR LA LiGNe 5 : CAN GiUOC BUS TeRmiNAL - PONT SAiGON

14

PARTie 2 – SPÉCiFiCiTÉS DeS OUVRAGeS SOUTeRRAiNS De TRANSPORT

15

i. CONTRACTUALiSATiON

15

1. Les principaux acteurs d’un projet d’ouvrage souterrain

2. Responsabilités et rôles des principaux acteurs

3. Le rôle des assistants à maître d’ouvrage : exemple du prolongement de la ligne B du métro de Lyon

ii. PRiSe eN COmPTe DeS RiSQUeS DANS LeS CONTRATS eT PeNDANT LeS TRAVAUX

20

1. Phase d’études préliminaires

2. Phase d’avant-projet

3. Phase Projet

4. Le dossier géologique, hydrogéologique et géotechnique

5. Le plan de management des risques

6. Exemple du tunnel de Viroflay

5. Le plan de management des risques 6. Exemple du tunnel de Viroflay Les Livrets du
5. Le plan de management des risques 6. Exemple du tunnel de Viroflay Les Livrets du

Les Livrets du PADDI

5. Le plan de management des risques 6. Exemple du tunnel de Viroflay Les Livrets du

Du 24 au 28 mars 2014

Sommaire

Sommaire PARTie 3 – LeS ASPeCTS TeCHNiQUeS D’UN PROJeT De mÉTRO SOUTeRRAiN 25 i. ReNFORCemeNT eT

PARTie 3 – LeS ASPeCTS TeCHNiQUeS D’UN PROJeT De mÉTRO SOUTeRRAiN

25

i. ReNFORCemeNT eT TRAiTemeNT DeS TeRRAiNS eN PLACe

25

1. Impacts du creusement sur les constructions avoisinantes

2. Traitements de terrain

3. Cas du tunnel de Toulon, France

ii. LA RÉALiSATiON DU TUNNeL

30

1. Creusement au tunnelier

2. Cadences et coûts

iii. STATiONS eT iNTeRFACeS AVeC LeS TUNNeLS

36

1. Etapes de construction des stations : exemple de la station Viroflay

2. Traitement des entrées-sorties du tunnelier

iV. imPORTANCe De LA COmmUNiCATiON

38

PARTie 4 – ReCOmmANDATiONS

40

i. LeS CONDiTiONS De RÉUSSiTe DeS PROJeTS

40

1. Une maîtrise d’ouvrage forte

2. Préparation des investissements - Les études de définition

3. Préparation des investissements – Le basic design

ii. LeS ASPeCTS TeCHNiQUeS D’UN PROJeT De mÉTRO SOUTeRRAiN

41

1. Contexte géologique et risques associés

2. Maîtrise économique du projet

ANNeXe - ANALYSe mULT i CR i TÈReS POUR DÉT eR miN eR Le CHO iX D e CONSTRUCTiON De LA LiGNe 2

42

LiSTe DeS ATeLieRS PASSÉS

44

5
5

Les Livrets du PADDI

iX D e CONSTRUCTiON De LA LiGNe 2 42 LiSTe DeS ATeLieRS PASSÉS 44 5 Les

Du 24 au 28 mars 2014

iX D e CONSTRUCTiON De LA LiGNe 2 42 LiSTe DeS ATeLieRS PASSÉS 44 5 Les

Lexique

6
6
L
L

eXiQUe

Auscultation : instrumentation et mesure de grandeurs physiques permettant de comprendre et de maîtriser d’une part le comportement de l’ouvrage, d’autre part son incidence sur l’environnement (terrain, tunnel, ouvrages souterrains).

Bentonite : variété d’argile servant à constituer des boues bentonitiques, utilisées pour la réalisation de pieux ou de parois moulées à l’intérieur d’une excavation dans le sol. Leur rôle est de colmater le terrain et de s’opposer aux éboulements par contre-pression, grâce à leur forte densité.

Bouclier : système de protection et de soutènement d’un tunnelier constitué le plus souvent d’un tube métallique épais à peu près du diamètre de la section excavée.

Confinement : application d’une pression sur les parois d’un tunnel, par le biais d’un soutènement principalement dans le but de limiter les convergences et le déconfinement du terrain.

Convergence : rétrécissement diamétral d’une section de tunnel.

Déconfinement : réorganisation des contraintes autour du tunnel, de part et d’autre du front de taille. On dit que le terrain est entièrement déconfiné lorsqu’il a atteint son équili- bre final.

injection : terme générique désignant les techniques de substitution et de comblement des vides dans les terrains par un coulis durcissant. Les injections ont deux utilités : aug- menter la résistance et/ou étancher.

Lentilles de grés : Sable consolidé pouvant avoir un impact sur l’usure des mollettes au niveau de la roue de coupe.

Paroi moulée : mur en béton armé coulé dans le sol. La stabilité de la tranchée pendant les opérations de forage, de ferraillage et de bétonnage est obtenue avec un fluide de

perforation appelé boue bentonitique.

Pression hydrostatique : pression qu’exerce l’eau sur la surface d’un corps immergé.

Pression lithostatique : généralisation aux milieux rocheux solides du concept de pression hydrostatique s’appliquant aux milieux liquides et gazeux.

hydrostatique s’appliquant aux milieux liquides et gazeux. Profil en long géotechnique prévisionnel : présente un
hydrostatique s’appliquant aux milieux liquides et gazeux. Profil en long géotechnique prévisionnel : présente un

Profil en long géotechnique prévisionnel : présente un dé- coupage de l’ouvrage en tronçons ou sous-ensembles géo- techniques réputés homogènes sur toute leur longueur du point de vue des diverses applications au projet (géométrie, conception, dimensionnement, méthodes de construction, etc.).

Radier : dalle épaisse en maçonnerie ou en béton constitu- ant la fondation d’un ouvrage, le plancher d’une fosse, d’un canal ou d’une galerie souterraine.

Risque résiduel : risques non couverts par les dispositions techniques prévues au marché et contre lesquels le maître d’ouvrage juge nécessaire de se prémunir.

Tunnelier : machine pleine section destinée à réaliser des tunnels, pouvant aller du creusement à la pose du revête- ment final. On parle aussi de TBM (Tunnel Boring Machine).

Virole : cylindre métallique ou en béton précontraint, utilisé comme élément de construction d’enceintes et de réservoirs cylindriques.

Voussoir : écaille de béton armé préfabriquée. Plusieurs voussoirs forment un anneau, et plusieurs anneaux forment le revêtement de certains tunnels.

Les Livrets du PADDI

un anneau, et plusieurs anneaux forment le revêtement de certains tunnels. Les Livrets du PADDI Du

Du 24 au 28 mars 2014

Lexique

Lexique L iSTe DeS ACRONYmeS AmO : Assistant à maîtrise d’ouvrage BAD : Banque Asiatique de
L
L

iSTe DeS ACRONYmeS

AmO

: Assistant à maîtrise d’ouvrage

BAD

: Banque Asiatique de Développement

CeTU

: Centre d’Etudes des Tunnels

DCe

: Dossier de Consultation des Entreprises

DTC

: Département des Transports et des Communications

eiB

: Banque Européenne d’Investissement

HCmV

: Hô Chi Minh-Ville

JiCA

: Agence Japonaise de Coordination Internationale

KFW

: Banque Allemande de Développement

mAUR

: Management Authority for Urban Railway

mOA

: Maître d’ouvrage

mOe

: Maître d’œuvre

mSG

: Mémoire de synthèse géologique, hydrogéologique et géotechnique

SNCF

: Société Nationale des Chemins de Fer français

SYTRAL

: Syndicat Mixte des transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise

TBm

: Tunnel Boring Machine

TRC

: Assurance Tous Risques Chantier

7
7

Les Livrets du PADDI

TBm : Tunnel Boring Machine TRC : Assurance Tous Risques Chantier 7 Les Livrets du PADDI

Du 24 au 28 mars 2014

TBm : Tunnel Boring Machine TRC : Assurance Tous Risques Chantier 7 Les Livrets du PADDI

Liste des ateliers passés

8
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L
L
Liste des ateliers passés 8 L iSTe DeS PARTiCiPANTS À L’ATeLieR L’expert français : Gilles HAMAIDE

iSTe DeS PARTiCiPANTS À L’ATeLieR

ateliers passés 8 L iSTe DeS PARTiCiPANTS À L’ATeLieR L’expert français : Gilles HAMAIDE et Didier

L’expert français: Gilles HAMAIDE et Didier SUBRIN, Centre d’Etudes des Tunnels (CETU)

L’expert vietnamien: M. Nguyen Quang Khanh, chef adjoint du bureau de l’investissement - MAUR

L’interprète: Huynh Hong Đuc

Département des Transports et des Communications

Tran Thanh Loc Tran Quyet Thang Nguyen Quang Ba Pham Đam Son Tung

Comité de gestion des Chemins de fer urbains

Unité de gestion du projet 1 (Bến Thành

– Suối Tiên)

Pham Ngoc Quang Nguyen Hoa Hiep Tran Anh Tuan Bui Nhat Nam Tran Thanh Can Nguyen Van Tan Nguyen ThiThu Huong

Unité de gestion du projet 2 (Bến Thành

– Tham Lương)

Hoang Ngoc Tuan Nguyen Son Ha Huynh Minh Hieu Tran Thien Phuc Vo Đai Nghia Nguyen Hung Phi Vu Tien Tien Phan Van Hung Le Duong Trung

Unité de gestion du projet 5 (Nouvelle gare routière de Cần Giuộc– pont de Sài Gòn)

Nguyen Van Hieu Nguyen Ngoc Le Nguyen Thai Minh Nhat Le Tuan Thanh Nguyan Xuan Nhuan Tran Minh Nguyen Ha Tran Hong Duong

Thanh Nguyan Xuan Nhuan Tran Minh Nguyen Ha Tran Hong Duong Unité de gestion des projets
Thanh Nguyan Xuan Nhuan Tran Minh Nguyen Ha Tran Hong Duong Unité de gestion des projets

Unité de gestion des projets en prépa- ration à l’investissement

Tran Vuong Nam Thanh Vu Minh Tuan Nghiem Vu Hong Linh Thai Ha Hoa Tran Minh Truong Tran Ngoc Minh Hang Tran Minh Thanh Tran Đang Khoa Nguyen Ngoc Hieu

Bureau du Plan et de l’Investissement

Ngo Thoai Long To Van Loi Vu Phan Minh Tri Truong Chi Hung Nguyen Thanh Son

Bureau de l’Organisation et de la Formation

Nguyen Binh Phuong Bich Bui Thai Đang Khoa

PADDi

Fanny Quertamp Nguyen Hong Van Charles Simon Do Phuong Thuy Huynh Hong Đuc

Fanny Quertamp Nguyen Hong Van Charles Simon Do Phuong Thuy Huynh Hong Đuc Les Livrets du

Les Livrets du PADDI

Fanny Quertamp Nguyen Hong Van Charles Simon Do Phuong Thuy Huynh Hong Đuc Les Livrets du

Du 24 au 28 mars 2014

Introduction

Introduction 9 i NTRODUCTiON La capitale économique du Vietnam s’inscrit dans une dynamique de développement
9
9
i
i

NTRODUCTiON

La capitale économique du Vietnam s’inscrit dans une dynamique de développement ambitieuse. Première ville du pays avec une population avoisinant les 8 millions d’habitants et une aire métropolitaine comptant près de 18 millions d’habitants, Hô Chi Minh-Ville (HCMV) bénéficie d’un taux de croissance urbaine annuel dépassant les 3 % 1 . La bonne dynamique économique de la métropole du Sud conjuguée à la hausse continue de sa population tend à mettre sous pression les réseaux urbains de la ville et notamment son réseau de transport.

Avec un peu plus de 6 millions de véhicules en circulation dont 5 938 421 deux-roues motorisés (DTC, 2014), on comprend rapidement que Hô Chi Minh-Ville est marquée par la prédominance des motos. En seulement 7 ans, de 2006 à 2013,

le parc de deux-roues motorisés a doublé. En parallèle et

en lien avec le développement économique d’HCMV, le nom-

bre d’automobiles, symbole de réussite sociale au Vietnam, a fortement augmenté, +120 % entre 2003-2013 (ibid, 2014).

L’augmentation du nombre de voitures a redéfini le partage

par les motos : congestion, pollution, insécurité routière. Enfin, le réseau de transport en commun par bus capte de plus en

de la voirie et multiplié les impacts négatifs générés jusqu’alors

plus d’usagers mais ne constitue pas encore une réelle alternative aux transports individuels (ne répondant qu’à 7 % des besoins de déplacement 2 ).

Pour faire face aux besoins de déplacement, les autorités de la ville ont proposé la mise en place d’un réseau de transport en commun ambitieux. La révision du Schéma Directeur des transports de 2013 3 , prévoit la mise en service de 8 lignes de métro, 3 lignes de tramway et monorail et 6 lignes de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) ou Bus Rapid Transit (BRT). Pour piloter la mise en oeuvre du réseau de métro, le Comité Populaire de HCMV a créé en 2007 un organisme entièrement dédié au projet, la Management Authority for Urban Railways (MAUR).

Aujourd’hui, 3 lignes de métro sont financées (lignes 1, 2 et 5) et les travaux sur la ligne 1, Ben Thanh - Suoi Tien, sont en cours. La construction de ce type d’infrastructure est complexe et comme dans la plupart des projets de cette envergure, des difficultés de nature institutionnelle, financière, technique et contractuelle viennent perturber la mise en œuvre des premières lignes. C’est notamment le cas pour la conception et la construction des ouvrages souterrains. La technicité et le haut degré d’incertitude des projets de métro en souterrain constituent un défi majeur pour le maître d’ouvrage public, la MAUR.

En France et notamment à Lyon, de nombreux projets de métro ont vu le jour et l’expertise française dans le domaine est

aujourd’hui reconnue à l’échelle internationale. Suite à une demande de la MAUR, le PADDI a organisé cet atelier en faisant appel à deux experts du Centre d’Etudes des Tunnels (CETU) 4 , qui ont pu faire part de leurs expériences. L’atelier, qui s’est

de la MAUR et du Département des Transports et des Commu-

déroulé du 24 au 28 mars 2014 a rassemblé 41 participants nications (DTC).

1 Source des données démographiques : Office de la statistique de

2

Hô Chi Minh-Ville, 2013.

Ho Chi Minh City : The Challenges of Growth, ASH Center for Democratic Governance and Innovation, Harvard Kennedy School, January

2010.

3 N°568/QD-TTg, Amendement à la Planification des Transports et des Communications de HCMV horizon 2020 - 08 avril 2013.

4 Depuis plus de 30 ans, le CETU est le centre de compétences du réseau scientifique et technique du ministère, en charge de l’ensemble

des domaines techniques relatifs aux tunnels. Le CETU intervient viaires ou fluviaux.

régulièrement auprès de maîtres d’ouvrages de tunnels routiers, ferro-

régulièrement auprès de maîtres d’ouvrages de tunnels routiers, ferro - Les Livrets du PADDI Du 24
régulièrement auprès de maîtres d’ouvrages de tunnels routiers, ferro - Les Livrets du PADDI Du 24

Les Livrets du PADDI

régulièrement auprès de maîtres d’ouvrages de tunnels routiers, ferro - Les Livrets du PADDI Du 24

Du 24 au 28 mars 2014

Partie 1

10
10
Partie 1 10 P ARTie 1 – PRÉSeNTATiON DeS PROJeTS De LiGNeS De mÉTRO À HCmV
P
P

ARTie 1 – PRÉSeNTATiON DeS PROJeTS De

LiGNeS De

mÉTRO À HCmV

Le Schéma Directeur des Transports de Hô Chi Minh-Ville à l’horizon 2020 a été approuvé en 2007 par le Premier ministre et révisé en 2013. Elaboré par le Département des Transports et des Communications (DTC), ce schéma traite des infrastructures de transport tous modes confondus :

routier, ferré, fluvial et aérien. Le projet de développement d’un réseau ferroviaire urbain apparait comme le plus ambitieux. Outre l’importance du projet (8 lignes de métro, 3 lignes de tramway) c’est principalement le défi technique lié à sa mise en place qui est aujourd’hui en question. La construction de telles infrastructures de transport est une première au Vietnam 5 et les enjeux - financiers, techniques, contractuels, institutionnels - qui accompagnent ces projets sont capitaux.

Management Authority for Urban Railway :

Le 13 septembre 2007, le Comité Populaire de HCMV

a créé par la décision n°119/2007/QD-UBND, la

Management Authority for Urban Railway. La MAUR bénéficie d’une personnalité juridique et d’un budget propre mais reste soumise au contrôle du Président du Comité Populaire de HCMV. La MAUR a pour unique mission de piloter l’ensemble des projets de métro, ce qui implique :

Conduire l’investissement, les opérations et l’exploitation du réseau de métro. Etre l’interlocuteur privilégié des partenaires étrangers. Accompagner le Comité Populaire dans la négo- ciation des marchés et dans les accords passés avec les bailleurs de fonds. • Définir les plannings de mise en œuvre des projets et assurer la conduite des projets. • Garantir l’adéquation des données entre les parte- naires étrangers et les documents approuvés par les autorités compétentes. • Exécuter et suivre les accords financiers, la compt- abilité et la ventilation budgétaire en fonction des fonds disponibles et des engagements auprès des partenaires contractuels. • Rédiger le plan annuel d’investissement en fonc- tion des capitaux propres, des emprunts et des mécanismes financiers propres aux partenaires étrangers afin de tenir les délais de mise en œuvre.

La MAUR se positionne donc comme la maîtrise d’ouvrage des projets de métro mais reste toutefois sous la tutelle du Comité Populaire.

i. Le FUTUR RÉSeAU FeRRÉ De HCmV

Le futur réseau ferré de HCMV est détaillé dans le Schéma Directeur des Transports. Ce schéma a été élaboré par le DTC mais c’est la MAUR qui pilote la mise en œuvre de l’ensemble des projets de métro.

Malgré la bonne dynamique économique affichée, HCMV n’est pas en mesure de financer sur ses fonds propres la construction d’un tel réseau. Pour pallier ce manque, les autorités ont sollicité différents bailleurs de fonds interna- tionaux, notamment l’Agence Japonaise de Coordination Internationale (JICA), la Banque Asiatique de Développement (BAD) ou la Banque Allemande de Développement (KFW). Aujourd’hui, sur les 8 lignes en prévision, 3 sont financées à plus de 80 % par des bailleurs internationaux. L’implication des bailleurs de fonds n’est donc pas sans conséquence pour la MAUR. De par leur participation, les bailleurs tien- nent une place importante tout au long du projet. Ils sont

régulièrement consultés, participent au processus de déci- sion et peuvent imposer certaines normes dans la réalisation des travaux ou dans les critères d’éligibilité des candidats constructeurs, comme nous le verrons dans le cas de la ligne 1.

5 A noter tout de même que des projets similaires sont en cours à Hanoi.

5 A noter tout de même que des projets similaires sont en cours à Hanoi. Les

Les Livrets du PADDI

5 A noter tout de même que des projets similaires sont en cours à Hanoi. Les

Du 24 au 28 mars 2014

11 Les Livrets du PADDI Du 24 au 28 mars 2014 Partie 1
11
Les Livrets du PADDI
Du 24 au 28 mars 2014
Partie 1

Partie 1

12
12
Partie 1 12 ii. FOCUS SUR LA LiGNe 1 : BeN THANH - SUOi TieN Amorcée

ii. FOCUS SUR LA LiGNe 1 : BeN THANH

- SUOi TieN

Amorcée en 2007, la ligne 1 qui relie Ben Thanh à Suoi Tien, est à ce jour le projet le plus avancé. Financée à hauteur de

90 % par la JICA, la ligne d’une longueur totale de 19,7 km dont

(11 stations aériennes et 3 stations souterraines). Le coût total de l’opération est estimé à 1,8 milliards d’euros. Le financement

17,1 km en aérien et 2,6 km en souterrain, comprend 14 stations

notamment dans le choix des entreprises retenues pour la mise

en œuvre du projet. L’offre japonaise se caractérise par une aide financière « liée », ce qui sous-entend que l’utilisation des prêts

de la JICA conditionne de nombreux paramètres pour la MAUR,

accordés est conditionnée par le recours à une technologie et un savoir-faire d’origine japonaise 6 .

Présentation de la ligne 1 7 :

Longueur : 19,7 km (dont 2,6 km en souterrain) Tracé/station : 14 stations (3 en souterrains et 11 en éléva- tion)

Début de la construction : Avril 2013 Date de mise en service : 2020 Etat d’avancement 1 er semestre 2014 : 15 % des travaux réa- lisés

1 e r semestre 2014 : 15 % des travaux réa - lisés Acteurs du projet

Acteurs du projet :

Maître d’ouvrage : MAUR Maître d’oeuvre : NJPT Association (Joint-venture : 6 entre- prises japonaises et 2 entreprises vietnamiennes) Constructeur général : Sumitomo - Cienco6 Consortium Design des stations : NJPT Design partie aérienne : SYSTRA Design partie souterraine : NJPT

aérienne : SYSTRA Design partie souterraine : NJPT Financement : Estimation des coûts : Coût initial

Financement :

Estimation des coûts :

Coût initial : 1,09 milliards USD Coût révisé : 2,49 milliards USD

Origine des financements :

JICA : 2,2 milliards USD G-VN : 289 millions USD

Thủ Dầu Một Bình Dương Biên Hòa Gare Nouvelle gare M2 Gare/Dépôt An Bình Gare/Dépôt
Thủ Dầu Một
Bình
Dương
Biên Hòa
Gare
Nouvelle gare
M2
Gare/Dépôt
An Bình
Gare/Dépôt
Tân Chánh Hiệp
Terminus
Gare
de
Tây Ninh
Thạnh Xuân
Suôi Tiên
Vĩnh Phú
Miên Dông
Long Bình
Ngã Tư Ga
M1
Terminus
Hiêp Binh
MR3
M4
M3bM3b
An Sương
Gare
Aéroport
Tân Sơn Nhất
Bình Triệu
Tham Lương
M4b
Miên Dông
Gare
Pont de
Lăng Cha Cả
Song Tac
Vĩnh Lộc
Bà Queo
Saigon
Gare
M6
Gare
Thu Thiêm
centrale
Carrefour
Vũng Tàu
et
futur aéropor
de Long Thàn
Station
Cộng Hòa
Bên Thành
Vòng xoay
Phú Lâm
Miền Tây
Chợ Lớn
T1
Gare/Pôle
d’échanges
Tân Kiên
M3a
MR2
M5
Tho
n Tho
Cần Giuộc
Tân An

Source : C. Musil

M5 Tho n Tho Cần Giuộc Tân An Source : C. Musil Allotissement de l’opération :

Allotissement de l’opération :

.

Opéra non incluse). Lancement des appels d’offres prévu pour début 2015.

Enveloppe 1a : Tronçon souterrain Ben Thanh - Opéra (station

Enveloppe 1b : Tronçon souterrain station Opéra House - Ba

Enveloppe 2 : Tronçon aérien station Ba Son (non incluse) - Suoi Tien + dépot. Mise en chantier en août 2012.

.

.

Son (station Opéra incluse). Mise en chantier en août 2014.

Enveloppe 3 : Equipements électriques, rails, matériel roulant et entretien.

.

Enveloppe 4 : Software billetique et interfaces avec les autres lignes.

.

6 C.Musil, C.Simon, La construction d’un réseau de transport en commun ambitieux à Hô Chi Minh-Ville, Working Paper, PADDI, 2014. 7 MAUR, 2014.

ambitieux à Hô Chi Minh-Ville , Working Paper, PADDI, 2014. 7 MAUR, 2014. Les Livrets du

Les Livrets du PADDI

ambitieux à Hô Chi Minh-Ville , Working Paper, PADDI, 2014. 7 MAUR, 2014. Les Livrets du

Du 24 au 28 mars 2014

Partie 1

Partie 1 13 iii. FOCUS SUR LA LiGNe 2 : TAY NiNH BUS TeRmiNAL - THU
13
13

iii. FOCUS SUR LA LiGNe 2 : TAY NiNH BUS TeRmiNAL - THU THiem

Cette ligne bénéficie d’un co-financement assuré par la Banque Asiatique de Développement (ADB), la Banque Allemande de Développement (Kfw) et la Banque Européenne d’Investissement (BEI). Pour la ligne 2, comme pour la ligne 5, l’implication de l’ADB et de l’EIB en comparaison avec la ligne 1, change la nature de l’aide, on parlera ici d’une aide « déliée ». Pour les lots qu’ils financent, ces bailleurs imposent que les appels d’offres soient ouverts et que certains principes éthiques, sociaux et environnementaux soient respectés. Les conditions des prêts émis par les bailleurs allemand et espagnol suivent quant à elles la même logique que celle du Japon 8 .

Présentation de la ligne 2 9 :

Construction de la ligne 2 en deux phases.

Phase 1 : Ben Thanh - Tham Luong

Longueur : 11,3 km (dont 9,3 km en souterrain) Tracé/station : 11 stations (10 stations souterraines ; 1 sta- tion en élévation)

Début de la construction : 2016 Date de mise en service : 2020

de la construction : 2016 Date de mise en service : 2020 Acteurs du projet :

Acteurs du projet :

Maître d’ouvrage : MAUR Maître d’oeuvre : IC Metro Team Line 2 (Joint-venture :

POYRY - OBERMEYER - ILF Beratencde Ingenieure GmbH - TEDI South)

- OBERMEYER - ILF Beratencde Ingenieure GmbH - TEDI South) Financement : Estimation des coûts :

Financement :

Estimation des coûts :

Coût initial : 1,37 milliards USD Coût révisé : 2,15 milliards USD

Origine des financements :

BAD : 450 millions USD G-VN : 326,5 millions USD KfW : 313 millions USD BEI : 195 millions USD

millions USD KfW : 313 millions USD BEI : 195 millions USD Allotissement de l’opération :

Allotissement de l’opération :

Ce projet comprend 7 enveloppes (pas d’information sup- plémentaire).

Củ Chi Thủ Dầu Một Bình Dương Biê Gare Nouvelle gare M2 Gare/Dépôt An Bình
Củ Chi
Thủ Dầu Một
Bình
Dương
Biê
Gare
Nouvelle gare
M2
Gare/Dépôt
An Bình
Gare/Dépôt
Tân Chánh Hiệp
Terminus
Gare
de
Tây Ninh
Thạnh Xuân
Suôi Tiên
Vĩnh Phú
Miên Dông
Long Bình
Ngã Tư Ga
M1
Terminus
Hiêp Binh
MR3
M4
M3bM3b
An Sương
Gare
Bình Triệu
Tham Lương
Aéroport
Tân Sơn Nhất
M4b
Miên Dông
Gare
Pont de
Lăng Cha Cả
Song Tac
Vĩnh Lộc
Bà Queo
Saigon
Gare
Gare
Vũn
M6
Thu Thiêm
centrale
futur a
Carrefour
de Lon
Station
Cộng Hòa
Bên Thành
Vòng xoay
Phú Lâm
Miền Tây
Chợ Lớn
T1
Gare/Pôle
d’échanges
Tân Kiên
M3a
MR2
M5
Mỹ Tho
t Cân Tho
Cần Giuộc
Tân An

Source : C. Musil

Tho t Cân Tho Cần Giuộc Tân An Source : C. Musil Phase 2 : Extension

Phase 2 : Extension de la ligne vers Tay Ninh / extension de la ligne vers Thu Thiem

Longueur : 8,7 km Tracé/station : A l’étude Estimation des coûts : A l’étude Origine des financements : /

Début de la construction : / Date de mise en service : /

8 C.Musil, C.Simon, La construction d’un réseau de transport en commun ambitieux à Hô Chi Minh-Ville, Working Paper, PADDI, 2014. 9 MAUR, 2014.

ambitieux à Hô Chi Minh-Ville , Working Paper, PADDI, 2014. 9 MAUR, 2014. Les Livrets du

Les Livrets du PADDI

ambitieux à Hô Chi Minh-Ville , Working Paper, PADDI, 2014. 9 MAUR, 2014. Les Livrets du

Du 24 au 28 mars 2014

Partie 1

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14
Partie 1 14 iV. FOCUS SUR LA LiGNe 5 : CAN GiUOC BUS TeRmiNAL - PONT

iV. FOCUS SUR LA LiGNe 5 : CAN GiUOC BUS TeRmiNAL - PONT SAiGON

Le projet de la ligne 5 n’est pas aussi avancé que ceux de la ligne 1 et 2, mais le bouclage financier de la ligne a été récemment acté (financement de la ligne par l’ADB et le Gouvernement Espagnol).

Présentation de la ligne 5 10 :

Longueur : 23,39 km (dont 13,9 km en souterrain) Tracé/station : 20 stations (15 stations souterraines ; 5 sta- tions aériennes)

Début de la construction : / Date de mise en service : / Estimation des coûts : 2,3 milliards USD Maître d’ouvrage : MAUR

des coûts : 2,3 milliards USD Maître d’ouvrage : MAUR Phase 1 : Pont Saigon -

Phase 1 : Pont Saigon - Bay Hien

Longueur : 8,9 km (dont 6,6 km en souterrain) Tracé/station : 8 stations (7 stations souterraines ; 1 station aérienne) Estimation des coûts : 1,18 milliards USD

aérienne) Estimation des coûts : 1,18 milliards USD Phase 2 : Bay Hien - Can Giuoc

Phase 2 : Bay Hien - Can Giuoc bus terminal

Longueur : 14,5 km (dont 7,3 km en souterrain) Tracé/station : 12 stations (8 stations souterraines ; 4 sta- tions aériennes) Estimation des coûts : 1,12 milliards USD

Củ Chi Thủ Dầu Một Bình Dương Biên Hòa Gare Nouvelle gare M2 Gare/Dépôt An
Củ Chi
Thủ Dầu Một
Bình
Dương
Biên Hòa
Gare
Nouvelle gare
M2
Gare/Dépôt
An Bình
Tây Ninh
Gare/Dépôt
Tân Chánh Hiệp
Terminus
Gare
de
Thạnh Xuân
Suôi Tiên
Vĩnh Phú
Miên Dông
Long Bình
Ngã Tư Ga
M1
Terminus
Hiêp Binh
MR3
M4
M3bM3b
An Sương
Gare
Aéroport
Tân Sơn Nhất
Bình Triệu
Tham Lương
M4b
Miên Dông
Gare
Pont de
Lăng Cha Cả
Saigon
Song Tac
Vĩnh Lộc
Bà Queo
Gare
M6
Gare
Thu Thiêm
centrale
Carrefour
Vũng Tàu
et
futur aéroport
de Long Thành
Station
Cộng Hòa
Bên Thành
Vòng xoay
Phú Lâm
Miền Tây
Chợ Lớn
T1
Gare/Pôle
d’échanges
Tân Kiên
M3a
MR2
M5
ỹ Tho
Cân Tho
Cần Giuộc
Tân An

Source : C. Musil

10 MAUR, 2014.

ỹ Tho Cân Tho Cần Giuộc Tân An Source : C. Musil 1 0 MAUR, 2014.

Les Livrets du PADDI

ỹ Tho Cân Tho Cần Giuộc Tân An Source : C. Musil 1 0 MAUR, 2014.

Du 24 au 28 mars 2014

Partie 2

P ARTie
P
ARTie
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15

2

SPÉCiFiCiTÉS

DeS

OUVRAGeS

SOUTeRRAiNS De TRANSPORT

Les tunnels sont des « ouvrages géotechniques non courants » pour lesquels les notions d’interaction terrain- structure sont fondamentales. Ces ouvrages nécessitent ainsi des études et des reconnaissances géologiques, hydrogéologiques et géotechniques lourdes, dès les études de définition. La réalisation de ce type d’ouvrage est sujette à des risques importants qui requièrent de bien définir, de manière contractuelle, le rôle de chaque acteur associé au projet.

Point sémantique : Il existe une différence de terminologie entre la France et le Vietnam

Point sémantique :

Il existe une différence de terminologie entre la France et le Vietnam pour désigner les différentes étapes de réalisation d’une ligne de métro. Pour faciliter la compréhension et éviter toute confusion, un point de comparaison des termes utilisés s’impose :

Terminologie française

Terminologie vietnamienne

Etudes de définition (études de faisabilité technique et économique du projet)

Préparation de l’investissement

Conception/réalisation du projet

Réalisation de l’investissement

Réception/Tests/Mise en service

Finalisation de l’investissement

i. CONTRACTUALiSATiON

« En travaux souterrains, plus que dans les autres activités des travaux publics, l’absence de certitude est omniprésente et, pour surmonter cette difficulté, un esprit de coopération en bonne intelligence dans une relation contractuelle équilibrée doit être recherché. L’organisation des maîtres d’ouvrages est également un élément déterminant. Elle doit permettre un traitement rapide des évènements imprévus, imposant une réactivité de tous les acteurs et une prise de décision rapide » 11 .

1. Les principaux acteurs d’un projet d’ouvrage souterrain

Le maître d’ouvrage (MOA)

Le maître de l’ouvrage est la personne morale pour laquelle l’ouvrage est construit. Responsable principal de l’ouvrage, il

remplit dans ce rôle une fonction d’intérêt général dont il ne peut se démettre. Il lui appartient, après s’être assuré de la faisabilité et de l’opportunité de l’opération envisagée, d’en déterminer la localisation, d’en définir le programme, d’en arrêter l’enveloppe financière prévisionnelle, d’en assurer le financement, de choisir le processus selon lequel l’ouvrage sera réalisé et de conclure, avec les maîtres d’œuvre et entrepreneurs qu’il choisit, les contrats ayant pour objet les études et l’exécution des travaux. Les attentes du maître d’ouvrage vis-à-vis des maîtres d’œuvre et des entreprises sont les suivantes :

le respect du budget,

la qualité de la construction,

le respect des délais.

Le maître d’œuvre (MOE)

Le maître d’œuvre est la personne physique ou morale, pub- lique ou privée, qui, en raison de sa compétence technique, est chargée par le maître de l’ouvrage ou son mandataire, afin d’assurer la conformité architecturale, technique et économique de la réalisation du projet, de diriger l’exécution des marchés de travaux, de lui proposer leur règlement et de l’assister lors des opérations de réception ainsi que pendant la période de garantie de parfait achèvement.

L’entrepreneur

L’entrepreneur ou le groupement d’entreprises, est dési- gné par le maître d’ouvrage, généralement après une mise en concurrence sur la base d’un dossier de consultation formulé conjointement par le MOA et le MOE, pour la réalisa- tion des travaux souterrains. L’entrepreneur est responsable de la construction des ouvrages décrits dans les contrats de travaux et à une obligation de résultat vis-à-vis du maître d’ouvrage. Il est désigné comme responsable des méthodes et des cadences retenues pour la réalisation des travaux. Ces méthodes sont choisies en rapport direct avec le dossier géologique fourni dans le dossier de consultation des entreprises.

11 Recommandations de l’AFTES - Association Française des tun- nels et de l’espace souterrain. GT25R2F1 - « Comment maîtriser les coûts de son projet ».

souterrain. GT25R2F1 - « Comment maîtriser les coûts de son projet ». Les Livrets du PADDI

Les Livrets du PADDI

souterrain. GT25R2F1 - « Comment maîtriser les coûts de son projet ». Les Livrets du PADDI

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Partie 2

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16

2. Responsabilités et rôle des principaux acteurs

Le schéma ci-dessous présente classiquement, les princi- paux acteurs et les grandes étapes d’un projet d’ouvrage souterrain.

et les grandes étapes d’un projet d’ouvrage souterrain. Nb : En bleu foncé : Principal acteur

Nb : En bleu foncé : Principal acteur du projet

La définition

A

cette étape, le maître d’ouvrage est le seul acteur, il a alors

la

charge :

• d’identifier un nouvel aménagement à réaliser,

d’en prouver la nécessité et de formaliser ses besoins dans un programme,

• d’identifier les contraintes du projet,

d’analyser et de diagnostiquer l’existant au stade de la faisabilité,

de réaliser des études préalables développant des scé- narii de faisabilité,

de procéder à une analyse préalable des risques dans tous les domaines,

de consulter le public : en France tout projet public passe par une concertation avec les citoyens et une enquête publique. Ces étapes se situent entre la défi- nition et la conception du projet. Durant cette phase, les études menées jusqu’alors sont présentées au public,

• d’évaluer le besoin d’assurances spécifiques,

• de définir le mode de contractualisation de la maîtrise d’œuvre.

Si le MOA ne dispose pas des compétences nécessaires pour mener les différentes études, elle doit faire appel à un ou plusieurs assistants à maîtrise d’ouvrages (AMO). Le

contenu de leurs missions doit être clairement défini, notamment auprès du maître d’œuvre et des entreprises pour éviter toute ambiguïté sur le rôle de chacun des acteurs.

L’ensemble des études menées par le MOA ou via l’AMO, doit être le plus détaillé possible. La compréhension du contexte géologique est indispensable pour limiter les incertitudes et les risques liés au projet. Le maître d’œuvre s’appuie sur ces études pour répondre à l’appel d’offres et s’en servira également de référence lors de la phase de conception et de réalisation. Il apparait donc indispensable d’accorder du temps à cette étape de définition.

d’accorder du temps à cette étape de définition. La conception Le MOE s’applique à mettre en

La conception

du temps à cette étape de définition. La conception Le MOE s’applique à mettre en œuvre

Le MOE s’applique à mettre en œuvre la solution choisie par

le MOA. Le MOA confie au MOE le soin de :

s’approprier le programme émis par le MOA et le compléter au besoin,

étudier et dimensionner une solution technique conforme au programme,

• estimer le coût de réalisation et s’engager à le respecter.

A la fin d’une opération de conception, le projet détaillé doit

être terminé, c’est-à-dire que toutes les reconnaissances géologiques effectuées lors de ces deux premières étapes ont atteint un niveau de détail suffisant pour passer à l’étape construction avec un niveau d’incertitude le plus bas possi- ble. Cette étape s’achève par la remise par le MOE au MOA d’un dossier de projet qui servira à la consultation des entre- prises.

La construction

Le MOA assisté du MOE :

rédige les pièces de marché pour la mise en concurren- ce des entreprises,

• analyse les offres et sélectionne les lauréats,

• leur confie par contrat la construction du tunnel.

Le MOE va diriger l’exécution des travaux dans l’intérêt du MOA. Le MOE doit s’assurer que les entreprises remettent un tunnel conforme à la demande initiale. Cette étape s’achève par la réception du tunnel par le MOA.

L’exploitation

Le MOA remet l’ouvrage souterrain à l’exploitant (dans le cas où l’exploitant n’est pas le MOA lui-même). L’exploitant doit :

obtenir les autorisations de mise en service,

s’assurer du bon fonctionnement de l’ouvrage,

assurer l’entretien courant et les maintenances lourdes,

réaliser les travaux de rénovation le cas échéant.

3. Le rôle des assistants à maîtrise d’ouvrage :

exemple du prolongement de la ligne B du métro de Lyon

L’assistance à maîtrise d’ouvrage (AMO) est un contrat selon lequel un maître d’ouvrage public fait appel aux services d’une personne publique ou privée pour réaliser les études nécessaires à la réalisation d’un projet. L’AMO a pour mission d’aider le maître de l’ouvrage en formulant des conseils et des propositions.

Les Livrets du PADDI

le maître de l’ouvrage en formulant des conseils et des propositions. Les Livrets du PADDI Du

Du 24 au 28 mars 2014

Montage classique d’une opération d’ouvrage souterrain en France Source : CETU Montage d’une opération
Montage classique d’une opération d’ouvrage souterrain en France
Source : CETU
Montage d’une opération d’ouvrage souterrain au Vietnam
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Source : PADDI
Les Livrets du PADDI
Du 24 au 28 mars 2014
Partie 2

Partie 2

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La complexité des ouvrages souterrains impose générale- ment au maître d’ouvrage d’avoir recours à une ou plusieurs AMO, dans des domaines spécifiques (étude géologique, méthode de creusement, contrat…), de manière ponctuelle ou tout au long du projet. Le recours à une AMO permet

également de faire intervenir un acteur « neutre », ce qui peut faciliter les relations entre le MOA et le MOE (contrôle du MOE pour le MOA et traduction des besoins du MOA à

la MOE).

Dans le cas du prolongement de la ligne B du métro de Lyon, dont le tracé prévoyait de passer sous le fleuve du Rhône, de nombreuses reconnaissances ont été effectuées sur ce tronçon pour déterminer la technique de franchissement du fleuve la plus adaptée : creusement d’un tunnel ou caissons immergés. Ces études ont été menées avant la signature avec le MOE par plusieurs AMO dont le CETU, spécialisés dans des domaines spécifiques afin d’identifier les solu- tions qui allaient ensuite être soumises à des études plus détaillées.

Suite à ces études, le Syndicat Mixte des Transports pour le Rhône et l’agglomération lyonnaise (SYTRAL), maître d’ouvrage du projet, a choisi un maître d’œuvre et lui a ordonné de faire une partie des études de conception. Au milieu de la phase de conception, le SYTRAL a fait intervenir les entreprises pour qu’elles aident à choisir la solution la plus adéquate entre un tunnel et des caissons immergés.

Durant toute la phase d’études et de travaux, le SYTRAL a conservé plusieurs AMO pour la connaissance géologique, avec des experts de la région, et pour la connaissance des constructions avoisinantes au projet puisque c’est un AMO qui avait été chargé d’étudier les bâtiments impactés et non pas le MOE.

Le recours à des AMO a permis au SYTRAL d’avoir un haut niveau de connaissance, de réduire le degré d’incertitude liée au projet et de contrôler le travail du maître d’œuvre.

Echanges et remarques

Participant : Concernant les expropriations, quel est le prix du terrain lors d’une expropriation ? Est-ce au MOA ou

aux habitants de fixer ce prix ? Quelle est le rôle des autorités locales ?

Pendant la phase de définition du projet, on délim- ite le périmètre du projet et des expropriations, mais lors des études plus détaillées, si l’on découvre qu’il est nécessaire d’élargir le périmètre d’expropriation, comme c’est le cas actuellement sur la ligne 2, quelles solutions sont envisageables ?

A quel stade l’exploitant apparaît ?

envisageables ? A quel stade l’exploitant apparaît ? Expert : Sur les expropriations, le Grand Lyon
envisageables ? A quel stade l’exploitant apparaît ? Expert : Sur les expropriations, le Grand Lyon

Expert : Sur les expropriations, le Grand Lyon a des services qui estiment la valeur des propriétés. En se basant sur ces es- timations, le Grand Lyon fait des propositions aux habitants. En cas de désaccord, le processus d’expropriation est enclen- ché, ce qui est toujours gênant puisque cela ralentit le projet. En France les expropriations ne peuvent être lancées qu’une fois que le projet ait été déclaré d’utilité publique et après l’enquête publique. La phase d’étude doit donc être suffisamment précise pour connaître avec exactitude le tracé de la ligne, le nombre et l’emplacement des gares ainsi que leur superficie. D’où l’importance pour la maîtrise d’ouvrage d’être accompagnée d’un AMO pour éviter toutes sortes d’erreurs.

Dans ce type de projet, il arrive qu’il y ait des difficultés inattendues, allant jusqu’à réviser le tracé ini- tial. Dans ce cas, il est nécessaire de lancer une deuxième enquête d’utilité publique. La procédure pour une en- quête d’utilité publique peut prendre une année, il est donc fondamental d’accorder une grande importance aux premi- ères étapes.

L’exploitant apparait très tôt, dès la phase de conception. La réglementation sur les tunnels fait qu’il y a une majorité d’ouvrages qui doivent être étudiés avec l’exploitant pour que ce dernier dispose d’un maximum d’informations. En France, une commission valide les projets à la concep- tion, dont un dossier de sécurité qui doit être réalisé avec l’exploitant.

Participant : Sur le schéma des différents acteurs et étapes de projets, combien de phases y a-t-il dans la conception ? Expert : En France, les phases d’avant-projet et de projet correspondent à l’étape de conception avant la phase de contractualisation. En France, il y a une loi sur la maîtrise d’ouvrage publique qui définit les niveaux d’études pour tout type de projet (bâtiments, infrastructures…).

L’avant-projet correspond à toutes les grandes études qui permettent de vérifier que la solution est conforme au pro- gramme.

Notion de programme Toutes opérations publiques en France débutent par l’élaboration d’un programme. Un programme

Notion de programme

Toutes opérations publiques en France débutent par l’élaboration d’un programme. Un programme est un document qui relate les objectifs précis du MOA et les contraintes que le maître d’ouvrage impose pour la construction de son ouvrage. A la fin de l’avant-projet ce programme doit être arrêté et si possible ne pas varier. Les entreprises qui s’engageront dans l’appel d’offres se baseront sur ce programme. L’élaboration d’un bon programme est donc fondamentale, la capacité du MOA et du MOE à maîtriser leur opération dépendra de la qualité du programme.

Les Livrets du PADDI

et du MOE à maîtriser leur opération dépendra de la qualité du programme. Les Livrets du

Du 24 au 28 mars 2014

Partie 2

Partie 2 Participant : Est-ce qu’une entreprise peut commencer les travaux à partir du Basic Design

Participant : Est-ce qu’une entreprise peut commencer les travaux à partir du Basic Design ? A-t-elle suffisamment d’informations ? Expert : Selon moi, le Basic Design correspond à l’avant- projet et le Technical Design au projet. En France, lorsqu’une entreprise est chargée de réaliser les travaux, elle doit pro- céder à des études d’exécution et des notes de calcul qui correspondent selon moi au Detail Design. Sur un schéma classique en France, le MOE intervient souvent à partir de l’avant-projet, il réalise l’avant-projet et le projet. L’entreprise intervient une fois le projet finalisé. Dans le cas d’un appel d’offres de conception-réalisation en France, lorsque le MOA lance l’appel d’offres avant l’avant-projet, il demande aux entreprises candidates de fournir dans leur offre un avant- projet qui déterminera le choix de l’entreprise ou du groupe- ment d’entreprises sélectionné.

Participant : Si on demande aux entreprises de faire un avant-projet, sur quelle base le choix des entreprises se fait-il ? Expert : Les études préliminaires, qui précèdent l’enquête publique, doivent être suffisamment détaillées pour connaître la faisabilité du projet et définir le programme avant de pas- ser l’appel d’offres. Ce qui est important ce n’est pas tant le nom du dossier mais le niveau d’études où on se situe au moment de faire appel aux entreprises. Reste-t-il des incerti-

tudes sur la géologie, l’environnement, les risques

?

Participant : Comment s’assurer qu’il n’y a pas de dépasse- ment de coût ? Expert : Le coût est fixé par le maître de l’ouvrage, si la prop- osition du maître d’œuvre dépasse ce coût, le MOA a le droit de lui demander de revoir sa proposition. En France aussi ce type de situation arrive fréquemment. La meilleure des solutions est d’avoir un niveau d’étude élevé suite à l’avant-projet, pour bénéficier d’un maximum de connaissances et limiter les variations de coût dans les négociations avec le MOE. Participant : Si le maître d’œuvre ne propose pas une conception qui soit appropriée ou du moins qui n’est pas approuvée, cela entraine des retards. Quelle est la part de responsabilité du MOE ? Des sanctions sont-elles prévues ? Expert : Oui en effet c’est une perte de temps mais le MOE est indépendant. Il est préférable de perdre du temps et d’avoir un projet solide. Généralement, il n’y a pas d’amende pour le MOE, juste la possibilité de lui ordonner de refaire une nouvelle proposition. Il faut faire attention dans sa rela- tion avec le MOE, il arrive que le MOA ne lui accorde que trop peu de temps pour élaborer un bon projet s’appuyant sur des études de terrain précises. La responsabilité du retard incombe dans ce cas au MOA.

Participant : Mais c’est une grosse responsabilité pour le MOA. Le risque est gros s’il ne peut pas sanctionner le MOE. Expert : Tout à fait, d’où l’importance de réaliser des études préliminaires poussées. Le choix du maître d’œuvre doit être

Les Livrets du PADDI

choix du maître d’œuvre doit être Les Livrets du PADDI Du 24 au 28 mars 2014

Du 24 au 28 mars 2014

extrêmement rigoureux et sélectif. En France, il existe moins de 10 maîtres d’œuvre capables de réaliser des ouvrages souterrains.

Participant : Au Vietnam, il n’y a pas encore d’assistant à maîtrise d’ouvrage, ce qui peut générer des difficultés dans les relations avec les MOE. Expert : Les AMO sont très importants, ils communiquent beaucoup avec le MOE pour éviter toute mauvaise surprise. Si un maître d’ouvrage ne dispose pas des compétences en interne, il ne devrait pas tout déléguer au maître d’œuvre.

Participant : Nos lignes de métro sont financées en grande partie par des bailleurs de fonds internationaux. Cette situa- tion restreint notre marge de manœuvre, notamment dans le choix du MOE, les contrats avec les bailleurs étant liés. Expert : Il est important de prendre exemple sur d’autres villes pour pouvoir bénéficier de leurs expériences.

Participant : On manque d’expérience dans la gestion de ce type de projet. On ne sait pas ce qu’il faut demander au MOE dans les pièces à fournir pendant la conception. Pouvez- vous nous dire quelles sont les relations entre le MOA, l’AMO et le MOE pendant la conception ? Expert : Je vous propose une démarche basée sur la qualité. Il existe une normalisation ISO internationale, applicable par tous les pays, qui décrit un système de qualité. Le MOA peut exiger du MOE de lui fournir dès le début de sa prestation un plan de qualité. Le plan de qualité doit contenir :

• La définition du contenu du dossier et le niveau de précision des études. Ces éléments permettent de s’assurer de la fiabilité des études. • Les contrôles intérieurs : le MOE doit effectuer un contrôle intérieur et doit désigner une équipe en charge d’effectuer ce contrôle interne. • Les contrôles extérieurs : réalisés par le MOA sur la production du MOE. Le MOA doit s’assurer que le contrôle intérieur est bien effectif et qu’il y a bien correspondance avec le projet de départ. Si le MOA n’a pas la compétence pour effectuer ces contrôles, il peut faire appel à un AMO. Dans tous les cas, les contrôles doivent avoir lieu au fur et à mesure des études et pas uniquement à la fin de la phase d’étude.

19
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les contrôles doivent avoir lieu au fur et à mesure des études et pas uniquement à

Partie 2

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ii. PRiSe eN COmPTe DeS RiSQUeS DANS LeS CONTRATS eT PeNDANT LeS TRAVAUX

Les tunnels sont des « ouvrages d’art non courants 12 » ou

« ouvrages géotechniques », pour lesquels les notions

d’interaction terrain-structure sont fondamentales. Des études approfondies sur le contexte géotechnique, géologique et hydrogéologique sont indispensables pour limiter les in- certitudes qui accompagnent nécessairement ce type de construction. L’existence de ces incertitudes nécessite d’en identifier les causes pour une évaluation des risques dès le démarrage du projet et tout au long de son déroulement. En France, l’AFTES recommande l’élaboration progressive d’un dossier géologique, hydrogéologique et géotechnique au cours des différentes phases d’études (préliminaires, avant- projet, projet) qui conduit notamment à la contractualisation d’un plan de management des risques 13 .

1. Phase d’études préliminaires

A cheval entre la phase de définition et de conception, les

études préliminaires permettent de procéder à une première identification des risques. Selon les cas, les études prélimi- naires peuvent être réalisées par le MOA, AMO ou le MOE. Au stade des études préliminaires, il faut procéder :

au recensement de toutes les données géologiques, hydrogéologiques et géotechniques dans le périmètre de la zone d’influence géotechnique,

• à une visite du site et de ses alentours afin de vérifier les caractéristiques géologiques du site,

• à l’identification des principales incertitudes et risques associés.

L’identification des incertitudes et des risques doit être aussi exhaustive que possible, faisant appel à un haut niveau d’expertise. Cette étape doit se conclure par l’élaboration d’un document, le dossier d’études préliminaires, qui com- porte :

Le registre des incertitudes.

Le registre des risques qui fournit une appréciation et une évaluation des risques identifiés à partir du registre des incertitudes.

Un programme des actions de traitement à conduire pour réduire le niveau des risques résiduels.

2. Phase d’avant-projet

C’est le MOE qui a la charge d’effectuer une mission « d’étude géotechnique d’avant-projet ». La démarche est identique à celle des études préliminaires à ceci près que les données sont plus nombreuses et plus pertinentes.

que les données sont plus nombreuses et plus pertinentes. Les documents à fournir à la fin
que les données sont plus nombreuses et plus pertinentes. Les documents à fournir à la fin

Les documents à fournir à la fin de cette étape prennent la même forme que lors de l’étape précédente, mais le modèle géologique est plus détaillé et le choix des traitements des risques commence à intégrer les méthodes de construction envisagées. A ce stade, le niveau d’étude permet d’effectuer une première estimation des coûts du projet.

3. Phase Projet

Cette phase reprend les études précédentes, les précisent et les finalisent, en intégrant notamment les compléments de reconnaissance et les dispositions visant à minimiser les risques. L’objectif à la fin de cette phase est de présenter un tableau de recensement et de présentation des risques : le registre des risques.

C’est sur la base de ce tableau des risques que le maître d’ouvrage arrête définitivement sa stratégie de gestion des risques avant de passer au contrat de travaux. A l’issue de cette phase, le maître d’œuvre doit pouvoir procéder à une analyse fine des scénarios et conséquences possibles, à leurs descriptions détaillées et à leurs estimations en terme de surcoût et d’allongement des délais, afin d’éclairer au mieux la stratégie du maître d’ouvrage.

A l’issue de cette phase, le projet doit être parfaitement défi- ni puisque, sauf nécessité pendant les travaux, il n’est plus nécessaire de procéder à des études. Les risques non totale- ment traités à l’issue de cette phase sont donc des risques résiduels, qui doivent être portés à la connaissance du maî- tre d’ouvrage via le registre des risques.

4.

Le

dossier

géotechnique

géologique,

hydrogéologique

et

Le dossier géologique, hydrogéologique et géotech- nique est la « conclusion » de la phase d’étude. Il con- tient l’ensemble des données qui ont été retenues et interprétées en vue de l’établissement du marché. Il traduit l’interprétation que fait le maître d’œuvre et que retient le maître d’ouvrage, de la nature, des caractéristiques et du comportement des terrains traversés. L’ensemble des risques résiduels sont également explicités. En cela, le dossier géologique, hydrogéologique et géotechnique constitue une pièce maîtresse du Dossier de Consultation des Entreprises (DCE).

Le dossier géotechnique doit :

fournir une présentation complète et objective des connaissances disponibles sur les terrains traversés et de l’interprétation qui en a été faite par le concepteur, • décrire les risques géotechniques qui ont été identifiés au stade du projet,

12 Dénomination utilisée en France pour signifier que ce sont des objets de génie civil qui méritent des développements importants.

13 Recommandation de l’AFTES n°GT32.R2F1.

Les Livrets du PADDI

développements importants. 1 3 Recommandation de l’AFTES n°GT32.R2F1. Les Livrets du PADDI Du 24 au 28

Du 24 au 28 mars 2014

• expliquer les méthodes d’exécution prévues, aussi bien en partie courante de l’ouvrage que dans
• expliquer les méthodes d’exécution prévues, aussi bien
en partie courante de l’ouvrage que dans les zones
singulières.
L’AFTES recommande de décomposer le dossier de consul-
tations des entreprises en trois cahiers :
• Cahier A : Le recueil des données factuelles
des données). Il est important de préciser que le MSG
présente donc ce qui est connu mais il doit présenter égale-
ment ce qui ne l’est pas via le registre des incertitudes.
La réglementation technique française pour les travaux
souterrains recommande de contractualiser le mémoire de
synthèse (constituera une pièce intégrante du futur marché).
Le cahier B doit également proposer un profil en long géo-
technique prévisionnel, avec une description géologique et
une caractérisation géomécanique par zones homogènes.
Le recueil de données factuelles est une pièce non
contractuelle du DCE qui présente un recensement aussi
exhaustif que possible de toutes les données antérieures au
projet et les résultats bruts des reconnaissances spécifiques.
Généralement volumineux, le recueil de données factuelles
n’est pas nécessairement joint au document d’appel d’offres.
Il doit toutefois pouvoir être consulté par les candidats.
Ces données viennent éclairer les décisions mais il est géné-
ralement plus courant de s’appuyer sur des documents plus
synthétiques.
• Cahier C : Le mémoire de conception
Le mémoire de conception est une pièce non contractuelle
du DCE, il expose de manière synthétique les informations
nécessaires pour comprendre comment le projet présenté
par le DCE a été établi par le concepteur. Le mémoire de
conception :
• Cahier B : Le mémoire de synthèse géologique,
hydrogéologique et géotechnique (MSG)
Le MSG constitue la base technique sur laquelle l’entrepreneur
établit son offre lors de la consultation des travaux. Le MSG
donne l’interprétation de l’ensemble des données factuelles
(cahier A) faite par le concepteur, après une évaluation cri-
tique de la qualité et de la fiabilité des différentes données
disponibles.
• explique les dispositions prévues : méthodes
d’exécution, profils types de creusement-soutènement,
longueurs d’application…
• constitue le trait d’union entre la géotechnique et les
prescriptions du cahier des clauses techniques du
projet,
• s’appuie sur les données géotechniques mais
aussi sur d’autres facteurs qui conditionnent le choix
des méthodes de creusement (en tunnelier ou en
méthode conventionnelle).
Le MSG donne une description complète, objective et syn-
thétique des terrains attendus (seul le concepteur dispose
du temps et du recul nécessaire pour analyser l’ensemble
Le cahier C explicite également la traduction du registre des
incertitudes en registre des risques (effet des incertitudes
sur les conditions d’exécution en termes de coûts, de délais,
d’impacts sur l’environnement…).
Zoom sur le profil en long géotechnique de la station Viroflay
21
Source : CETU
Les Livrets du PADDI
Du 24 au 28 mars 2014
Partie 2

Partie 2

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5. Le plan de management des risques

Le plan de management des risques est établi par le MOE sur la base du registre des risques. Il liste les risques résiduels, à savoir ceux non couverts par les dispositions techniques prévues au marché et contre lesquels le maître d’ouvrage juge nécessaire de se prémunir. Il s’agit d’affecter les risques aux différents acteurs du projet et de rappeler les dispositions techniques prévues pour prévenir les événements redoutés et limiter leurs conséquences (reconnaissances à l’avancement…). La réglementation française pour les travaux souterrains préconise de contractualiser le mémoire de synthèse et le plan de management des risques.

Les entreprises candidates proposent dans leur offre, leur propre appréciation des risques à partir de ce cadre.

Exemple de risque : effondrement d’une cour d’école à Paris lors du passage du tunnelier (ligne 14) - 2003

à Paris lors du passage du tunnelier (ligne 14) - 2003 Cas de la conception/construction ou

Cas de la conception/construction ou autres processus de dévolution anticipés 14 :

Il a été observé de plus en plus fréquemment le recours à des processus dans lesquels la dévolution du contrat de construction se situe très en amont des travaux, la mise en concurrence et les offres qui en résultent étant souvent réalisées alors que le niveau de connaissance est très faible.

Dans ces cas de figure, le niveau d’incertitude et de risque est potentiellement très fort, et de toute façon mal connu des maîtres d’ouvrage mais également des soumissionnaires. L’expérience montre que lors de l’élaboration d’un projet, le déficit de reconnaissance génère souvent une première vision simpliste et optimiste du modèle géologique, vision qui cache sa très forte incertitude.

géologique, vision qui cache sa très forte incertitude. A l’exception de certains contextes géologiques déjà
géologique, vision qui cache sa très forte incertitude. A l’exception de certains contextes géologiques déjà

A l’exception de certains contextes géologiques déjà bien

reconnus par ailleurs, il convient d’être très réservé sur les

études de risques faites avec peu de reconnaissances :

elles sont souvent très éloignées de la réalité. Une con- sultation réalisée sur des bases incertaines ne permet pas au maître d’ouvrage de s’assurer de la compatibilité des risques éventuels avec le respect de ses objectifs.

Les maîtres d’ouvrage peuvent parfois croire à tort que le

fait d’impliquer le constructeur dans la conception va lui faire porter tous les risques inhérents à la construction d’un projet. En réalité, on ne peut pas transférer contractuelle- ment des risques qui n’ont pas été caractérisés, au moins sous la forme d’événements potentiels. Pour qu’un acteur (maître d’ouvrage ou constructeur) puisse assumer ou transférer un risque, il est nécessaire qu’il dispose des informations permettant d’identifier les événements potentiels et leurs conséquences, donc d’un niveau de connaissance du contexte approprié. En France, si, lors de l’apparition d’un risque, il est démontré que les informa- tions disponibles ne permettaient pas de l’identifier et de

le caractériser, celui qui assumera en dernier recours les

conséquences de cette « imprévisibilité » sera bien le maître d’ouvrage.

6. Exemple du tunnel de Viroflay

La ligne 6 du Tramway d’Ile-de-France est en cours d’aménagement pour une mise en service prévue en décembre 2014. La ligne qui reliera Châtillon-Montrouge à Viroflay-Rive-Droite, parcourt 14 kilomètres dont 1,6 km en souterrain. Lors de la conception, plusieurs risques ont été identifiés :

Géologie du terrain

Le sol rencontré par le tunnelier dans les sables de Fontainebleau, présente des caractéristiques géologiques similaires à celui d’HCMV. Le risque résidait dans les types de sols rencontrés par le tunnelier, alternant sols solides (forte probabilité de rencontrer des lentilles de grès 15 ) et des sols sableux situés sous la nappe et pouvant entraîner des problèmes de stabilité importants. L’alternance des types de terrains rencontrés, laissaient planer un doute quant au choix du mode de confinement du tunnelier (pression de terre ou pression de boue 16 ). Le MOA et le MOE ont décidé d’intégrer cette question dans le dossier d’appel d’offres aux constructeurs et ainsi laissé les entreprises faire le choix de la machine qui leur parais- saient adéquate. Les entreprises ont proposé différentes solutions en exposant les inconvénients de chaque solution.

14 Recommandation de l’AFTES n°GT32.R2F1.

15 Sable consolidé pouvant avoir un impact sur l’usure des mollettes au niveau de la roue de coupe.

16 Caractéristiques des tunneliers détaillés dans la Partie 3 - II - La réalisation du tunnel - page 25.

Les Livrets du PADDI

détaillés dans la Partie 3 - II - La réalisation du tunnel - page 25. Les

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Partie 2

Partie 2 La décision finale s’est portée sur le choix du tunnelier en pression de terre,

La décision finale s’est portée sur le choix du tunnelier en pression de terre, solution la moins à risque pour les sols argileux cohérents mais laissant toutefois des incertitudes pour la partie sous la nappe. La solution retenue fut finalement la bonne puisque le tun- nelier a pu avancer sans retard y compris dans les sables boulant sous la nappe.

L’arrivée en gare du tunnelier

L’arrivée du tunnelier en station Viroflay Rive Gauche imposait le passage sous une gare SNCF préexistante. Le défi était donc de faire passer un tunnelier de 10,20 m de circonférence sous les voies de la gare existante et sous un bâtiment réservé aux voyageurs. Il a donc été nécessaire de consolider les installations existantes par des inclusions rigides longitudinales (superstructures métalliques de renfort) afin de former une voûte parapluie (en rouge sur le schéma). Le plan de management des risques avait distin- gué les risques traités, entièrement intégrés dans les prix forfaitaires du marché 17 , et les risques résiduels, considérés comme non traités par les solutions du marché et étant de ce fait pris en compte par un bordereau de prix unitaires spécifiques. Dans le cas du passage sous la gare SNCF, les risques n’avaient pas été pris en compte par le marché et ont donc fait l’objet d’un bordereau spécifique.

Passage sous les voies ferrées de la gare fondées sur pieux

Voûte parapluie

ferrées de la gare fondées sur pieux Voûte parapluie Source : CETU Echanges et remarques Participant
ferrées de la gare fondées sur pieux Voûte parapluie Source : CETU Echanges et remarques Participant

Source : CETU

Echanges et remarques

Participant : Quelles sont les particularités du contrat FIDIC? Quel est le partage des risques ? Qu’en est-il des assur- ances? Expert : Le contrat FIDIC est un contrat sous forme de conception-réalisation. Ces contrats sont signés très en

Les Livrets du PADDI

Ces contrats sont signés très en Les Livrets du PADDI Du 24 au 28 mars 2014

Du 24 au 28 mars 2014

amont des projets, à un moment ou le maître d’ouvrage a peu d’éléments de définition technique et géologique de son ouvrage. Ce contrat est signé entre le client (MOA) et l’entreprise et est managé par un Ingénieur conseil, chacun ayant des compétences propres.

L’Ingénieur conseil :

• certifie le paiement,

émet des instructions,

recommande des amendements au contrat,

• définit les modalités de règlement des différends entre l’entreprise et le client.

Le client :

• paie les paiements certifiés par l’Ingénieur conseil,

approuve les amendements,

est responsable des incidents pouvant survenir sur le terrain. Le rôle du client dans ce type de contrat est limité.

L’entreprise s’engage à :

obtenir le résultat escompté,

exécuter les instructions de l’Ingénieur conseil, sauf s’il y a une mise en danger du personnel ou de l’ouvrage.

Sur ce type de contrat, les entreprises estiment qu’il y a trop d’imprévus sur la phase travaux.

Les limites de ce contrat sont l’indépendance de l’Ingénieur conseil, l’apparition de fortes tensions dès qu’un sujet délicat surgit et la difficulté de définir la limite entre des plans d’exécution et de détail. Ce type de contrat engendre un lourd suivi contractuel des modifications et implique des conflits pouvant aller jusqu’au règlement en justice. A noter également que ce contrat ne permet généralement pas le re- spect des coûts et délais.

Sur les assurances, ce fut une question très importante en France dans les années 1990 compte tenu des nombreux surcoûts de travaux. Très vite, les entreprises ne parvenaient plus à trouver des assureurs pour les assurer. Au début des années 2000, au niveau international, les plus gros assureurs se sont réunis et ont publié le « Code of practice » sur les ouvrages souterrains, incitant les entreprises à bien calculer les risques.

17 A noter que les prix forfaitaires sont appliqués quelles que soient les quantités réalisées et sont dus dans le cadre de l’exécution nor- male du chantier.

23
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quelles que soient les quantités réalisées et sont dus dans le cadre de l’exécution nor- male

Partie 2

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Il existe deux types d’assurances :

Pour les tierces personnes : c’est l’assurance de responsabilité civile de l’entreprise qui s’applique. Dans un schéma classique, tous les acteurs du projet, y compris le MOA, ont des assurances propres. • Toutes les grandes entreprises ont une assur- ance continue en responsabilité civile mais on observe souvent que le maître d’ouvrage demande aux entreprises de souscrire à une assurance propre au chantier au vu des montants engagés : c’est l’assurance Tous Risques Chantier (TRC). La TRC couvre en priorité l’ouvrage en cours de construction. Elle est généralement étendue aux dommages causés aux ouvrages existants ou avoisinants. Souscrite par le maître d’ouvrage ou l’entrepreneur, elle couvre tous les intervenants et se substitue pour les dommages couverts à la police d’assurance de chaque intervenant.

La construction d’ouvrages souterrains implique une vigi- lance très forte de la part de tous les acteurs associés dans le montage contractuels du projet. Les montants engagés et au-delà de ça, l’image qui se répercute sur la ville, doit contraindre le maître d’ouvrage à faire en sorte de réduire au maximum les incertitudes liées au projet. La forte technicité des ouvrages souterrains doit conduire le maître de l’ouvrage à recourir à des assistants à maîtrise d’ouvrage pour s’assurer de la bonne marche des opérations et ceci très amont. Il est très difficile et surtout très couteux de revenir sur des décisions prises en début de projet. C’est pourquoi il est fondamental de prendre le temps nécessaire lors des étapes de définition et de conception du projet pour éviter des impasses ou des situations conflictuelles dans la phase de réalisation.

des impasses ou des situations conflictuelles dans la phase de réalisation. Les Livrets du PADDI Du

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des impasses ou des situations conflictuelles dans la phase de réalisation. Les Livrets du PADDI Du
des impasses ou des situations conflictuelles dans la phase de réalisation. Les Livrets du PADDI Du

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ARTie 3

– LeS ASPeCTS TeCHNiQUeS D’UN PROJeT De mÉTRO SOUTeRRAiN

 
 

i. ReNFORCemeNT eT TRAiTemeNT DeS TeRRAiNS eN PLACe

   

La construction de tunnels à faible profondeur engendre des mouvements du sol environnant qui se répercutent en surface sous la forme d’une cuvette de tassement et peuvent affecter, en site urbain, les ouvrages et bâtiments existants. Ces risques doivent être pris en compte dans les phases d’études et solutionnés au besoin par des traitements de terrains.

Les tassements liés au creusement d’un tunnel imposent d’avoir une connaissance précise du contexte géologique, hydrogéologique et géotechnique du site et d’effectuer des reconnaissances à l’avancement. Par ailleurs, ces tasse- ments sont susceptibles d’engendrer des dommages sur les constructions avoisinantes (bâtiments, ouvrages et réseaux dans la zone d’influence géotechnique du projet), dont il convient de préciser l’état et la sensibilité. Du projet aux travaux, une démarche d’études en 5 points est conseillée.

 

1. Impacts du creusement sur les constructions avoisinantes

 

Tableau méthodologique de contrôle des impacts d’un ouvrage souterrain

 
    A
 
    A
A
A
 
   
 
   
   
     
     
    A             Partie 3   25      
    A             Partie 3   25      
    A             Partie 3   25      
    A             Partie 3   25      
  Partie 3
  Partie 3
 

Partie 3

 
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Source : CETU

 
 
 

Les Livrets du PADDI

Du 24 au 28 mars 2014

Du 24 au 28 mars 2014

Partie 3

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Etat des lieux

• Reconnaissance du contexte géologique, hydro- géologique et géotechnique du site. Inventaire des constructions avoisinantes (bâtiments et ouvrages dans la zone d’influence géotechnique) :

matériaux de construction, état des fondations… L’ensemble des éléments répertoriés doivent être con- signés dans l’enquête « bâtis, caves et fondations ».

Effets du creusement

En se basant sur l’état des lieux, il s’agit de déterminer le niveau de sollicitation sur les bâtiments et les volumes de tassement engendrés par les effets du creusement.

Les constructions vont être impactées différemment selon leurs dimensions, leurs matériaux constitutifs, leurs struc- tures et leur position par rapport à la cuvette de tassement. Ce sont des études lourdes à mener mais qui permettent en théorie de déterminer le niveau de tassement limite pour les bâtiments. Pour disposer d’une étude de vulnérabilité pré- cise, il est généralement recommandé de faire appel à des compétences spécifiques via des AMO.

Forme du tassement : cuvette L’expérience mon- tre que V1 est très proche de V2
Forme du tassement : cuvette
L’expérience mon-
tre que V1 est très
proche de V2

Le volume perdu en souterrain V2 se répercute en surface V1

Source : CETU

Définition des auscultations

La définition des auscultations correspond aux mesures sur les bâtiments pour faire un suivi topographique pour évaluer les tassements produits lors des creusements. Le suivi topographique du bâti est réalisé à l’aide de diffé- rents instruments de mesure (inclinomètres, fissuromètres, électronivelles…).

(inclinomètres, fissuromètres, électronivelles…). Détermination des seuils de pilotage contractuels Les
(inclinomètres, fissuromètres, électronivelles…). Détermination des seuils de pilotage contractuels Les

Détermination des seuils de pilotage contractuels

Les études préliminaires permettent à l’entreprise en charge des travaux de fixer des seuils de sécurité (seuil de vigilance, d’anomalie et d’arrêt) pendant l’avancée du tunnelier.

Mise en œuvre des auscultations et description de la chaîne de décision

L’entreprise doit identifier une personne responsable des auscultations (qui peut être la personne responsable des soutènements et du suivi géologique). Cette personne doit en permanence adapter le creusement aux mesures de déplacement dans le massif et sur les constructions. L’objectif est de piloter l’avancement du chantier de manière à garantir le respect des seuils. Tout dépassement du seuil maximal remet en cause la méthode. La responsabilité de l’entreprise est engagée dès lors qu’elle ne respecte pas les seuils contractuels.

Il arrive parfois que les seuils soient dépassés mais sans que cela n’entraine de dommage, à l’inverse, sans que les seuils soient atteints, des accidents peuvent survenir. Il est donc nécessaire de procéder à un suivi régulier pendant le creuse- ment. Dans le cas d’un creusement au tunnelier, la vitesse de progression du tunnelier ne permet pas toujours d’adapter le creusement en temps réel aux tassements mesurés dans le respect des seuils.

2. Traitements de terrain

L’objectif des traitements de terrain est de modifier les conditions de site pour le rendre constructible, apte au creusement. Il s’agit donc :

d’assurer la stabilité du front et/ou de l’excavation, au moins à très court terme, pour permettre la mise en place d’un soutènement, de limiter les déplacements du terrain (tassements) au voisinage de l’excavation lors du creusement susceptibles d’être nocifs pour les avoisinants, • de corriger les effets de ces déplacements s’ils n’ont pu être totalement évités (compensation).

Les causes d’un besoin de traitement de terrain provien- nent généralement des risques liés à l’eau, au manque de cohésion, ou à une trop forte déformabilité. Les traitements de terrain permettent par exemple d’éviter un envahisse- ment immédiat du chantier par l’eau et éventuellement un ennoyage complet.

Les Livrets du PADDI

ment immédiat du chantier par l’eau et éventuellement un ennoyage complet. Les Livrets du PADDI Du

Du 24 au 28 mars 2014

Partie 3

Partie 3 27 Relevé des seuils pendant la progression des travaux en souterrain Source : CETU
27
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Relevé des seuils pendant la progression des travaux en souterrain

Source : CETU
Source : CETU

2.1. Les injections de sols

Extraction d’une partie du terrain jusqu’à la surface par les fluides de jetting (remontée des spoils (mélange eau/ciment/sol), stabilité du forage). Incorporation d’un liant apporté par le coulis (béton de sol nécessite des granulats de qualité).

Il existe différentes techniques d’injection :

Jet simple : le fluide du jet est le coulis lui-même, assure 3 fonctions : déstructuration, extraction, incorporation.

Jet double : le jet de coulis à très grande vitesse est focalisé par un jet d’air annulaire. La capacité de déstructuration et le rayon d’action du jet en sont augmentés. L’air va faciliter la bonne remontée des spoils (extraction du terrain en place).

Jet triple : déstructuration et extraction du terrain obtenues par un jet double d’eau et d’air. Incorporation du liant assurée par un jet de coulis envoyé simultanément à basse pression par une buse inférieure. Cette technique nécessite une pompe supplémentaire basse pression pour le coulis et une ligne d’outils à triple tube.

Jet simple Jet double Jet triple Source : CETU
Jet simple
Jet double
Jet triple
Source : CETU

Les injections de sols correspondent à la pénétration d’un produit (sous forme de fluide) dans un terrain (sol ou roche) par remplissage partiel ou total des vides et sans déstruc- turation, ni substitution du matériau initial, pour réduire la per- méabilité et améliorer la cohésion. Les travaux d’injection sont le plus souvent employés pour l’étanchement et la consolidation des sols par imprégnation. La technique permet également le traitement des terrains (non injectable par imprégnation) par « claquage » (hydro- fracturation) 18 . Ce type de traitement est toutefois conditionné par la dimen- sion des pores ou la taille des fissures et les contraintes géostatiques au droit des terrains à traiter.

2.2. Le jet-grouting

Il s’agit de procéder à des inclusions de « béton de sol »:

un jet de fluides à haute énergie cinétique déstructure le terrain afin de le mélanger avec un coulis liquide. Le mélange hydrodynamique terrain-coulis forme un « béton de sol » in situ dans la masse du terrain.

Les trois principes indispensables :

Déstructuration du terrain par un jet à très grande énergie.

18 Ce procédé provoque de petites fractures dans le sol qui se rem- plissent de coulis qui y fait prise. Grâce à des injections répétitives et sélectives, on peut améliorer n’importe quel terrain et également provoquer des soulèvements contrôlés.

n’importe quel terrain et également provoquer des soulèvements contrôlés. Les Livrets du PADDI Du 24 au

Les Livrets du PADDI

n’importe quel terrain et également provoquer des soulèvements contrôlés. Les Livrets du PADDI Du 24 au

Du 24 au 28 mars 2014

Partie 3

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Le choix du système à employer et des paramètres à utiliser s’effectue en fonction :

de la nature et des caractéristiques géotechniques du sol à traiter,

du rayon d’action du jet nécessaire pour atteindre la dimension des éléments à réaliser,

des caractéristiques mécaniques demandées pour le sol traité,

des contraintes du site.

2.3. Les injections de compensation

Une injection de coulis est réalisée entre le tunnel en cours d’excavation et les fondations des ouvrages en surface, en quantités calculées précisément pour compenser la décom- pression du terrain. L’injection de compensation est menée simultanément à l’avancement du tunnel et les paramètres d’injection sont ajustés en permanence en fonction des mou- vements mesurés à la fois dans le terrain et les structures intéressées, permettant ainsi de limiter leurs tassements aux valeurs spécifiées.

Cette technique comprend :

La prédiction des tassements en fonction de la géologie et de la méthode d’excavation.

La détermination des ouvrages qu’il convient de protéger.

La mise en place d’un système de surveillance de ces structures et un suivi préalable.

• La définition d’un projet de compensation.

La mise en place des tubes d’injection.

Eventuellement d’une injection d’imprégnation pour créer un toit dans les horizons granulaires.

Une injection de conditionnement jusqu’à obtenir une amorce de soutènement.

Une injection de compensation durant les travaux de creusement pour limiter les tassements engendrés par ceux-ci.

3. Cas du tunnel de Toulon, France

La construction du tube sud du tunnel de Toulon, d’une lon-

gueur de 3 000 m, dans un sol difficile a rencontré une série de difficultés nécessitant l’application de traitements de terrain de différentes sortes. Le CETU a assuré une mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage pour le compte du maître d’œuvre dans le cadre des travaux de génie civil, d’équipements et de production du dossier de sécurité.

3.1. Creusement conventionnel et traitement par jet-grouting

La construction du tunnel de Toulon s’est faite selon la tech- nique de creusement dite conventionnelle. Le point de départ

de creusement dite conventionnelle. Le point de départ s’est fait via un puits d’entrée situé au
de creusement dite conventionnelle. Le point de départ s’est fait via un puits d’entrée situé au

s’est fait via un puits d’entrée situé au milieu du tracé, là ou le sol était le plus faible, avec un creusement dans les deux directions. La solution technique utilisée et le choix du point de départ des travaux a permis d’effectuer des reconnais- sances de terrain très avancées et de définir les traitements de terrains à effectuer.

Le creusement, réalisé avec une grande prudence, a néces- sité un soutènement important pour renforcer les faiblesses du sol. Sur le schéma ci-dessous, on observe clairement les injections par jet-grouting.

Traitement de terrain par jet-grouting - application au tunnel de Toulon

terrain par jet-grouting - application au tunnel de Toulon Source : CETU Creusement conventionnel Le creusement

Source : CETU

Creusement conventionnel Le creusement conventionnel peut-être défini comme la construction d’ouvertures souterraines

Creusement conventionnel

Le creusement conventionnel peut-être défini comme

la construction d’ouvertures souterraines suivant un processus cyclique de construction comprenant les étapes suivantes :

Excavation, selon des méthodes de terrassement à l’explosif ou à l’aide d’excavateurs mécaniques très basiques.

Evacuation des déblais (marinage).

Mis en place des premiers éléments de soutène- ment.

3.2. Imprévus en phase chantier

Dans certains cas, malgré des études de terrain poussées, il arrive que des imprévus surviennent. Dans le cas du tun- nel de Toulon, en cours de creusement, lors du passage sous un bâtiment, ce dernier a commencé à s’incliner, alors même que les seuils de sécurité n’étaient pas atteints. Les conséquences ont été lourdes puisqu’il a fallu suspendre le chantier (8 mois d’interruption), évacuer le bâtiment et trou- ver une solution pour avancer sans impacter l’immeuble.

Les Livrets du PADDI

le bâtiment et trou- ver une solution pour avancer sans impacter l’immeuble. Les Livrets du PADDI

Du 24 au 28 mars 2014

Partie 3

Partie 3 La solution retenue fut de recourir à des injections de compensation. Des injections de

La solution retenue fut de recourir à des injections de compensation. Des injections de coulis ont été réalisées entre le tunnel en cours d’excavation et les fondations des ouvrages en surface, en quantités calculées pour com-

penser la décompression du terrain. Le creusement n’a pu reprendre qu’après avoir soulevé le bâtiment de 14 millimè- tres. Ce défi technique constituait une première en France et

a nécessité une phase d’études très longue.

Le retard était bien entendu conséquent et le coût du projet

a été augmenté proportionnellement au délai. La charge de

ce surcoût était, dans le cas présent, à imputer au maître d’ouvrage puisque l’entreprise avait respecté les seuils de sécurité. C’est le MOA qui a sous-estimé la sensibilité du bâti et donc surestimé les seuils de sécurité retenus dans le contrat.

Phase de présoulèvement Volume injecté cumulé Soulèvement mesuré Date Soulèvement et volume injecté
Phase de présoulèvement
Volume injecté cumulé
Soulèvement mesuré
Date
Soulèvement et volume injecté
Soulèvement en mm
Volume total injecté (litres)

Source : CETU

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Echanges et remarques :

Participant : Sur quels critères définit-on les différents seuils ? Expert : D’un côté chaque bâtiment à ses propres spécificités, de l’autre on creuse un tunnel qui génère des tassements : il faut donc croiser ces données.

Participant : Dans le cas du tunnel de Toulon, les habitants ont dû être relogés. Y a-t-il des cas où l’on préfère détruire les bâtiments ? Expert : C’est vrai que dans le cas de Toulon, l’évacuation des habitants a représenté un coût important. Le recours à des expropriations aurait sans doute été préférable. Participant : Au Vietnam, on ne dispose pas encore de cadre juridique qui précise les conditions d’évacuation en cas de nécessité, ce qui nous pose parfois problème.

Volume injecté en fonction de l’avancement

problème. Volume injecté en fonction de l’avancement Avancement du creusement en tunnel Volume injecté Source :

Avancement du creusement en tunnel

Volume injecté Source : CETU
Volume injecté
Source : CETU

Les Livrets du PADDI

Avancement du creusement en tunnel Volume injecté Source : CETU Les Livrets du PADDI Du 24

Du 24 au 28 mars 2014

Partie 3

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Partie 3 30 ii. LA RÉALiSATiON DU TUNNeL Il existe plusieurs méthodes pour creuser un tunnel.

ii. LA RÉALiSATiON DU TUNNeL

Il existe plusieurs méthodes pour creuser un tunnel. On distingue deux grandes tendances :

Le creusement conventionnel (ou traditionnel).

Le creusement au tunnelier.

Pour répondre au plus près de la demande de la MAUR, nous aborderons ici uniquement le creusement au tunnelier.

1. Creusement au tunnelier

Les tunneliers ou TBM (Tunnel Boring Machines) regroupent sous le même terme l’ensemble des machines permettant une excavation mécanique à pleine section. La puissance, l’avancement journalier, l’aisance et la précision du pilotage, ainsi que l’adaptation à tous les types de terrains rencontrés constituent autant d’atouts du tunnelier. Son coût de fabrica- tion et de fonctionnement élevé le rend compétitif pour les gros projets dans des horizons géologiques assez homo- gènes.

Les tunneliers :

Il existe plusieurs types de tunnelier selon les caractéris- tiques géologique des terrains rencontrés :

• Tunnelier « à bras d’abatage »

• Tunnelier « roche dure à grippers »

• Tunnelier « bouclier double jupe »

• Tunnelier « bouclier simple jupe »

Dans le cas de HCMV, il semblerait que le choix se porte sur un tunnelier à « bouclier simple jupe » avec confinement 19 .

Les boucliers mécaniques à front confiné sont capables de faire face à des situations géologiques particulièrement dif- ficiles. Ce type de tunnelier trouve fondamentalement son emploi dans les terrains meubles et aquifères mais permet également de s’adapter à des situations géologiques inter- médiaires. Ils sont pourvus à l’avant d’une chambre d’abat- tage isolée de l’arrière du tunnel par une cloison étanche dans laquelle sont installés les moyens d’excavation (tête de coupe) et où est maintenue une pression de confinement destinée à soutenir activement le front d’excavation et équi- librer la charge développée par la pression hydrostatique 20 . La progression est assurée par des vérins de poussée pre- nant appui longitudinalement sur le revêtement en voussoirs monté à l’arrière de la jupe à l’aide d’un érecteur.

TUNNELIER « BOUCLIER SIMPLE JUPE » / TBM SINGLE SHIELD

S’applique indépendamment du mode de marinage

Pose de revêtement préfabriqué (voussoirs)

• Ne permet pas la pose du revêtement pendant le creusement.

Est compatible avec :

‐ OPEN : Sans confinement

‐ CLOSE : avec confinement

* EPB pression de terre

* SLURRY pression de boue

* AIR pression d’air

• MULTIMODE : combination de different types de confinements

• Applied independently from the mucking method

Erection of prefabricated lining (segments)

• Does not permit the lining erection during TBM progress

• Is compatible with :

‐ OPEN : without confinement

‐ CLOSE : with confinement

* EPB earth pressure

* SLURRY slurry pressure

* AIR air pressure

• MULTIMODE : combination of different types of confinements

pressure * SLURRY slurry pressure * AIR air pressure • MULTIMODE : combination of different types

Source : CETU

19 Confinement : application d’une pression sur les parois d’un tunnel,

convergences et le déconfinement du terrain. Les tunneliers avec confinement permettent supporter la poussée d’eau pendant le creusement. Il

par le biais d’un soutènement principalement, dans le but de limiter les

sera nécessaire d’utiliser un tunnelier avec confinement dans les sols de HCMV. 20 Pression hydrostatique : pression qu’exerce l’eau sur la surface d’un corps immergé.

: pression qu’exerce l’eau sur la surface d’un corps immergé. Les Livrets du PADDI Du 24

Les Livrets du PADDI

: pression qu’exerce l’eau sur la surface d’un corps immergé. Les Livrets du PADDI Du 24

Du 24 au 28 mars 2014

Méthode de confinement pour une granulométrie fine des matériaux est souvent uti- lisé pour évacuer
Méthode de confinement
pour une granulométrie fine des matériaux est souvent uti-
lisé pour évacuer les déblais. La boue chargée est amenée
• Confinement par pression de boue (Slurry shield)
à la station de traitement ou les matériaux sont traités. La
Le confinement est réalisé par la mise en pression d’un fluide
de forage à base de boue bentonitique qui est amenée par
des conduits depuis une station de fabrication et de traite-
ment à l’extérieur du tunnel. La roue excavatrice tourne dans
la chambre remplie de boue et les matériaux abattus se
mélangent à celle-ci.
boue régénérée est recyclée vers le front après addition de
bentonite.
Pour assurer la continuité du système, il faut extraire en
permanence, au moyen de pompes hydrauliques, la boue
chargée de déblais que l’on remplace simultanément par un
flux de boue neuve. Un concasseur à mâchoire très puissant
Le confinement par pression de boue permet d’assurer une
pression constante dans la chambre d’abattage. Dans cer-
tain cas, la régulation de la pression de boue est facilitée
par l’utilisation d’une bulle d’air comprimé située dans une
chambre intermédiaire, ce qui permet de réguler la pression
de boue.
Principe du tunnelier à pression de boue (avec bulle d’air)
Source : HERRENKNECHT
• Confinement par pression de terre (EPB shield - Earth
Pressure Balance Shield)
moyen d’une vis d’Archimède dont le débit doit être asservi
à la pression moyenne régnant dans la chambre. On peut
Avec un confinement par pression de terre, c’est le
terrain excavé lui-même qui assure la stabilité du front.
Les matériaux sont mélangés à une mousse en front
de taille pour les rendre plus malléables. Les tunne-
liers à pression de terre sont caractérisés par l’extraction
contrôlée des matériaux hors de la chambre avant, au
donc ajuster la pression dans la chambre d’abattage selon
les besoins via la cadence d’extraction des matériaux
excavés de la vis. La cadence de creusement de ce type
de tunnelier est plus rapide que le tunnelier en pression de
boue.
Principe du tunnelier à pression de terre
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Source : HERRENKNECHT
Les Livrets du PADDI
Du 24 au 28 mars 2014
Partie 3

Partie 3

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Partie 3 32 Aujourd’hui, les tunneliers par pression de terre ont accru leur domaine théorique d’application,

Aujourd’hui, les tunneliers par pression de terre ont accru leur domaine théorique d’application, il s’étend à des domaines plus sableux. Le cas du tunnel de Viroflay en est un parfait exemple et au vu des cadences des tunneliers à pression de terre, le recours à cette technologie peut être avantageux.

Confinement type EPB combiné

Il reprend les caractéristiques du tunnelier à pression de terre mais le passage en pression de boue est possible. Ce type de tunnelier nécessite donc l’installation d’une station de traitement de boue. Sa cadence de creusement est moins importante que les tunneliers présentés précédemment.

Pression de terre / Pression de boue : Domaines théoriques d’application
Pression de terre / Pression de boue : Domaines théoriques d’application

Source : HERRENKNECHT

Echanges et remarques

Participant : Pour un terrain faible comme dans le cas d’HCMV, combien de kilomètres de tunnel doit-on réaliser pour amortir le coût d’un tunnelier ? Expert : Pour amortir le tunnelier, il faut environ 2 000 mètres de tunnel.

Participant : Quelles dimensions les puits d’entrée et de sortie doivent avoir ?

Expert : Un tunnelier peut être comparé à un train, avec dif- férents wagons installés derrière, donc le puits d’entrée doit être assez grand pour installer les wagons au fur et à mesure de la progression du tunnelier. Un wagon mesure générale- ment 20 m, donc un puits d’entrée doit être d’environ 30 m. Au niveau du puits de sortie, on démonte le tunnelier pièce par pièce, on sort la tête du tunnelier et les wagons repartent en arrière pour sortir par le puits d’entrée, le puits de sortie peut donc être plus petit.

Dans le cas de la ligne 1, le tunnelier partira de Ba Son, traversera la gare de l’Opéra et 300 m plus loin devra ressortir par un puits de sortie. Il devra ensuite repartir de Ba Son pour le second tube. Il est en effet plus simple de conserver le même sens d’analyse géologique.

Participant : Lors du creusement, quelle est la dimension de la zone impactée par le creusement ? Expert : La zone d’impact varie selon les terrains rencon- trés. Dans des terrains rocheux, type argile raide, la cuvette de tassement est plus resserrée donc la zone d’influence est moins importante. Pour des terrains plus faibles, type sableux, la zone d’influence géotechnique sera plus conséquente. Les études du terrain doivent permettent d’identifier la zone d’influence.

Participant : Dans le cas d’un métro à deux tubes, quelle doit être la distance de sécurité entre les deux tubes ?

deux tubes, quelle doit être la distance de sécurité entre les deux tubes ? Les Livrets

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deux tubes, quelle doit être la distance de sécurité entre les deux tubes ? Les Livrets

Du 24 au 28 mars 2014

Expert : Pour un doublement de tunnel en parallèle, dans des terrains solides, on peut
Expert : Pour un doublement de tunnel en parallèle, dans
des terrains solides, on peut laisser un diamètre de tunnel
entre les deux tubes. Si le terrain est plus faible, il faut les
écarter davantage. Le creusement du premier tube va tasser
le terrain et aura une influence lors de la construction du
second tube.
Description d’un cycle d’avancement
La vitesse d’avancement moyenne (par jour travaillé) est dé-
terminée à partir de :
• la vitesse de pénétration instantanée (phase de fora-
tion),
• les temps supplémentaires pour la pose des voussoirs,
2. Cadences et coûts
• la reprise d’appui du tunnelier,
Le coût d’un ouvrage creusé au tunnelier est lié à 4 facteurs
principaux :
• la maintenance, les pannes, les reconnaissances à
l’avancement…
• La machine : type et diamètre du tunnelier.
• L’organisation du creusement : nombre et composition
des équipes en poste.
• Revêtement : voussoirs préfabriqués et injections.
Les temps consacrés à chaque tâche diffèrent selon le type
de machine, la longueur des voussoirs, la logistique, la
conception de la machine et du train suiveur. L’avancement
moyen de la phase de creusement d’un tunnel est donc
fonction du cycle de fonctionnement retenu.
• Les consommables.
La cadence de creusement va influencer le coût de l’ouvrage.
Il est possible de faire des estimations de ce coût en se
basant sur des hypothèses de cadence. Ci-dessous l’exemple
de l’outil utilisé par le CETU sur le métro de Marseille.
Cadences et coûts - exemple du métro de Marseille
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Source : CETU
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Partie 3

Partie 3

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Partie 3 34 au-delà, le tunnelier atteint sa vitesse de croisière. A noter que les opérations

au-delà, le tunnelier atteint sa vitesse de croisière. A noter que les opérations de maintenance en hyperbare sur la roue de coupe peuvent ralentir fortement la cadence de creuse- ment. Selon la pression d’eau exercée, les plongeurs auront besoin d’un temps plus ou moins long de décompression (sous 1,5 bars : 6 heures d’arrêt pour 4 heures de travail dans la chambre / sous 4,5 bars : 11 heures d’arrêt pour 4X1 heure dans la chambre de travail).

Phase de montée en cadence

Le creusement réalisé à l’aide d’un tunnelier néces- site une logistique très complexe de sorte que pour chaque chantier on observe une phase préalable d’augmentation progressive de la productivité. Cette phase est d’une durée variable selon les chantiers. On estime généralement à 3 mois la phase de montée en cadence,

Comparatif entre le planning de base et le planning réel - tunnel de Marseille

planning de base et le planning réel - tunnel de Marseille Source : CETU Nb :

Source : CETU

Nb : les passages où le tunnelier n’avance pas correspondent à la traversée des gares.

Echanges et remarques

Participant : Peut-on d’abord construire le tunnel en entier et après les gares ? Expert : Oui, mais ce n’est pas très utile. Les temps de creusement d’un tunnel sont bien plus courts que la construction des gares. Il est donc généralement conseillé de commencer les travaux sur les gares avant de démarrer le chantier du tunnel. Si l’on souhaite faire l’inverse, il faut au minimum mettre en place les parois moulées et s’assurer que l’emplacement des gares soit définitif.

Participant : A qui revient le surcoût en cas de cadence plus lente que prévue ? Expert : Au maître d’ouvrage dans la grande majorité des cas, du moins en Europe. Il est difficile de déterminer à qui revient la faute, sauf s’il y a une erreur avérée de l’entreprise.

Participant : Si la cadence est plus élevée, récupère-t-on une partie des sommes investies ? Expert : Oui, si le contrat le prévoit. Mais il est difficile de répondre à ces questions puisque cela dépend de votre règlementation.

Participant : Au Vietnam, il faut démontrer clairement la faute du maître d’ouvrage. On a du mal a accepter ces dépassements de coût. Peut-on prévoir dans le contrat un coût fixe ? Expert : Oui, dans votre budget prévisionnel vous devez intégrer les imprévus.

Maîtrise du budget de l’opération

intégrer les imprévus. Maîtrise du budget de l’opération Source : CETU Les Livrets du PADDI Du

Source : CETU

intégrer les imprévus. Maîtrise du budget de l’opération Source : CETU Les Livrets du PADDI Du

Les Livrets du PADDI

intégrer les imprévus. Maîtrise du budget de l’opération Source : CETU Les Livrets du PADDI Du

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Participant : Quels sont les impacts sur la nappe lors du creusement ? Expert :
Participant : Quels sont les impacts sur la nappe lors du
creusement ?
Expert : Avec un tunnelier pressurisé il n’y a pas d’impact.
Les impacts sur la nappe vont être importants lors de la
construction des stations et dans le cas d’une méthode de
creusement conventionnelle. Les stations peuvent faire bar-
rage et empêcher l’écoulement naturel de l’eau qui va se
rediriger sur les côtés de la station. Ce phénomène peut
entrainer un asséchement en aval et impacter les ressources
en eau. Cela peut également avoir un impact sur les tasse-
ments des bâtiments. Si le niveau de la nappe diminue cela
peut entrainer une consolidation des matériaux et donc des
tassements de terrain.
Un système généralement découplé est également mis en
œuvre pour ausculter les ouvrages de surface et vérifier le
respect des seuils imposés pour garantir l’absence de dom-
mages aux constructions avoisinantes. Par contre les recon-
naissances à l’avancement se pratiquent peu avec les tun-
neliers puisque cela nécessite de stopper le forage et l’accès
au front de taille est délicat (doit se pratiquer au travers de
l’anneau de coupe).
Participant : Est-ce qu’un tunnelier dispose d’un système
de reconnaissance intégré permettant de mesurer les tasse-
ments sur les bâtiments, sur le sol environnant et à l’intérieur
même du tunnel (pression, température…) ?
Expert : Un tunnelier dispose d’un système d’auscultation
permettant de mesurer les paramètres de pilotage de la
machine (pression de confinements au front, pression
d’injection de mortier et de bentonite, course des différents
vérins
)
ainsi que des paramètres relatifs au comportement
de l’ouvrage (contraintes dans les voussoirs et température
associée, éventuellement déplacements des voussoirs en
cas de fortes convergences attendues
Participant : Quels sont les avantages et les inconvénients
entre deux tubes de 6,50 m et un seul tube de 9,50 m, notam-
ment sur les tassements ?
Expert : Un tunnelier de 9,50 m ou de 6,50 m vont à la même
vitesse donc à priori le choix d’un seul tube paraît plus simple
et moins couteux (cf. annexe).
Au niveau des tassements, la quantité de matériaux ex-
cavés est sensiblement la même, selon l’une ou l’autre solu-
tion les niveaux de tassements seront donc identiques mais
l’amplitude sera différente. Si la zone d’influence est large,
l’amplitude de tassement sera faible. Le volume de tasse-
ment dépend de l’amplitude au centre de la cuvette et de la
taille de la cuvette. Si la cuvette est très resserrée l’amplitude
de tassement sera forte. A l’inverse pour une cuvette élargie,
l’ensemble des tassements vont être lissés sur toute la zone
d’influence. En résumé, plus un tunnel est profond, plus la
zone d’influence est large avec une faible amplitude.
Effets du
creusement
40 m
55-60 m
Amplitude de la
cuvette
Forme de la cuvette
de tassement
9m50
6m50
6m50
Source : PADDI
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Partie 3

Partie 3

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Partie 3 36 iii. STATiONS eT iNTeRFACeS AVeC LeS TUNNeLS La construction d’un ouvrage souterrain de

iii. STATiONS eT iNTeRFACeS AVeC LeS TUNNeLS

La construction d’un ouvrage souterrain de transport implique la

construction de stations. La construction de ces interfaces avec

les tunnels est une partie délicate et sensible qui requièrt une vigilance accrue et ce pour plusieurs raisons :

Durée des travaux, généralement très longue.

• Nuisances : circulation perturbée, nuisances sonores, poussières…

• Nécessite parfois le recours à des expropriations.

La construction des stations en milieu urbain se déroule donc généralement par étape dans le but de limiter au maximum les nuisances générées par le chantier.

1. Etapes de construction des stations : exemple de la station Viroflay

Etape 1 : Construction des murs en paroi moulée Le chantier s’étant déroulé en milieu urbain, les travaux ont dû

compte de cette contrainte pour limiter au maximum les nuisances pour les riverains.

être réalisés dans un espace restreint. Il est important de tenir

dans un espace restreint. Il est important de tenir Source : CETU Etape 2 : Construction
dans un espace restreint. Il est important de tenir Source : CETU Etape 2 : Construction

Source : CETU

Etape 2 : Construction de la dalle de couverture

Source : CETU Etape 2 : Construction de la dalle de couverture Source : CETU Les
Source : CETU Etape 2 : Construction de la dalle de couverture Source : CETU Les

Source : CETU

Source : CETU Etape 2 : Construction de la dalle de couverture Source : CETU Les

Les Livrets du PADDI

Source : CETU Etape 2 : Construction de la dalle de couverture Source : CETU Les

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Etape 3 : Terrassement des stations avec étaiements des parois moulées et réalisation des radiers
Etape 3 : Terrassement des stations avec étaiements des parois moulées et réalisation des radiers des stations
La construction de la dalle de couverture permet de poursuivre
le chantier en souterrain et permet ainsi de rétablir en partie la
circulation et de ne pas créer de nuisances sonores ou de désagréments liés aux nuages de poussière.
Source : CETU
Etape 4 : Construction des arches, mezzanine, escaliers des stations
Pour des plus petites profondeurs, des pieux sont enfoncés dans le terrain et on procède à une excavation progressive. Les
parois sont soutenues par du bois ou du béton projeté (voir photo).
Source : CETU
Etape 5 : Réalisation des équipements des stations (locaux techniques, mobiliers…) et des aménagements extérieurs urbains
Aménagements extérieurs et intérieurs de la station Viroflay
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Source : CETU
Les Livrets du PADDI
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Partie 3

Partie 3

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2. Traitement des entrées-sorties du tunnelier

Les « traitements d’entrée-sortie » ont pour objectif de maîtriser la brusque variation de pression hydrostatique et lithostatique qui se produit au front du tunnelier à confine- ment lorsqu’il perce une paroi moulée sous la nappe, que ce soit en rentrant dans le terrain ou en en sortant.

Pour maîtriser ces variations, il est en général nécessaire de consolider et/ou étancher le terrain au préalable, derrière la paroi : le but est d’éviter que le fort gradient hydraulique qui s’établit instantanément lors du percement ne provoque des venues d’eau excessives, voire un débourrage du terrain, à travers l’espace annulaire situé entre la jupe du tunnelier et la paroi moulée.

Ces traitements d’entrée-sortie devront être exécutés sous la responsabilité de la même entreprise que celle qui creu- sera le tunnel, afin d’éviter des litiges sur l’efficacité de cette opération délicate.

Plusieurs méthodes sont classiquement utilisées pour ces traitements préalables, seules ou en combinaison :

• Création d’un massif de terrain étanche (« bouchon ») par injections ou jet-grouting. Création d’une enceinte étanche (sas) grâce à une paroi au coulis refermée sur la paroi moulée de l’ouvrage et fichée dans un horizon imperméable. La nappe sera alors rabattue dans ce sas. Fixation d’une virole métallique horizontale, munie de joints étanches, à l’intrados de la paroi moulée (pour le départ du tunnelier seulement). • Ennoyage de la station ou du puits d’arrivée afin d’annuler le gradient hydraulique entre les deux côtés de la paroi (pour l’arrivée du tunnelier seulement).

Les puits de ventilation et de secours En France, en plus des stations, la législation

Les puits de ventilation et de secours

En France, en plus des stations, la législation impose que tous les 400 m il y est un accès pour les secours en cas d’incendie. Ceci implique que pour des stations espacées de plus de 400 m, un puits de ventilation et de secours doit être construit. C’est par exemple le cas pour

le tunnel de Viroflay (voir le profil en long du tracée - page 21).

Echanges et remarques

Participant : Quelle est habituellement l’épaisseur de la paroi moulée ? Lorsque le tunnelier creuse la paroi moulée, est-ce que le béton de la paroi qui va être percé est différent? Expert : Sur l’épaisseur de la paroi moulée : les puits de ventilation et de secours ont généralement une épaisseur de 80 cm. Sur les stations, par exemple dans le cas de Viroflay

80 cm. Sur les stations, par exemple dans le cas de Viroflay Rive Gauche et Rive
80 cm. Sur les stations, par exemple dans le cas de Viroflay Rive Gauche et Rive

Rive Gauche et Rive Droite, à la conception, il était prévu des parois de 1,20 m. A la réalisation, suite à des études, on a pu réduire l’épaisseur à 1 m.

Sur le type de béton : le béton est le même mais le renforce- ment est différent. Les parois moulées sont composées d’armatures métalliques sauf à l’endroit où le tunnelier va tra- verser la station, là, la paroi est composée de fibre de verre pour faciliter la pénétration du tunnelier.

Participant : Donc il faut prévoir à l’avance l’endroit où le tunnelier va passer ? Expert : Bien sûr. C’est assez simple puisqu’un tunnelier ne dévie jamais de plus de 10 cm de son trajet.

Participant : L’avancement du tunnelier est rendu possi- ble par l’appui qu’il prend sur les voussoirs. Qu’en est-il une fois que le tunnelier est en station et qu’il doit reprendre une impulsion ? Expert : Pour repartir on crée un arceau à l’intérieur de la station qui servira d’appui au tunnelier jusqu’à la pose des premiers voussoirs.

iV. imPORTANCe De LA COmmUNiCA- TiON

Dans un projet susceptible d’impacter les constructions avoisinantes, le volet « communication », du ressort du maître d’ouvrage, ne doit en aucun cas être sous-estimé, tant en termes de moyens que de calendrier. L’information des riverains doit faire l’objet d’un plan de com- munication élaboré dès le stade des études amont, soit bien avant le début des travaux, notamment dans le cadre de l’enquête publique qui constitue généralement la première action de communicationlégale vers le grand public. Une bonne information permettra aux riverains d’appréhender les travaux avec un œil moins défavorable que s’ils sont laissés dans l’ignorance.

En ce qui concerne l’impact du projet sur les constructions avoisinantes, les principaux objectifs consistent à informer les riverains sur la nature des travaux, les risques encourus par les constructions avoisinantes, les moyens mis en œuvre pour les maîtriser, l’avancement des travaux.

La démarche engagée au stade des études doit être poursui- vie lors des travaux par une communication continue portant notamment sur les mesures de contrôle réalisées au contact direct des riverains et le traitement des plaintes.

Les gênes occasionnées par le chantier sont mieux accep- tées si elles sont explicitées. Sans inquiéter, il est nécessaire de tenir un discours simple et clair de telle manière que les éléments énoncés soient compréhensibles du grand public.

Les Livrets du PADDI

manière que les éléments énoncés soient compréhensibles du grand public. Les Livrets du PADDI Du 24

Du 24 au 28 mars 2014

Partie 3

Partie 3 Les photos, schémas et autres graphiques sont ainsi forte- ment recommandés. Dans une logique

Les photos, schémas et autres graphiques sont ainsi forte- ment recommandés. Dans une logique d’anticipation, le plan de communication doit notamment prévoir la mise en place d’une cellule de crise, au sein de la maîtrise d’ouvrage, mobi- lisée en cas d’incident, chargée de définir et coordonner les actions de communication adaptées.

Outils de communication

Le site internet : outil d’information par excellence, le site internet ou le blog dédié au projet permet de trans- mettre un important volume d’informations en temps réel. Il est souhaitable que les mises à jour du site soient fréquentes pour maintenir son attractivité.

Le courrier : il consiste à distribuer dans les boites aux lettres des brochures ou flyers informant d’événements particuliers susceptibles d’intéresser directement les riverains d’un périmètre déterminé.

Le magazine : le magazine « papier » permet aux rive- rains de conserver une trace physique des informations issues du projet. Il n’est pas impératif que la fréquence d’édition soit élevée. Un bulletin trimestriel, récapitulant l’avancement des travaux et annonçant les principaux événements attendus dans un futur proche est généra- lement suffisant.

Les affiches sur palissades de chantier sont un sup- port privilégié pour communiquer. Des photos montrant les travaux réalisés en souterrains, invisibles pour le public, sont un moyen efficace et relativement écono- mique de donner une image positive du projet, sous réserve d’un entretien et d’un renouvellement fréquent. L’affichage en grand format de dessins réalisés par les enfants des écoles riveraines sur le thème du projet en cours de réalisation est également un bon moyen d’améliorer l’image du chantier.

Les « fenêtres » sur le chantier : rien de tel que la vision directe. Des fenêtres réservées dans les palissades à des endroits stratégiques (où les pié- tons peuvent stationner sans gêner) permettent aux riverains de suivre les travaux de surface ou à ciel ouvert. On peut même, si l’endroit s’y prête, construire une passerelle provisoire surplombant une fouille à ciel ouvert à partir de laquelle les passants peuvent observer les travaux.

L’agent de proximité : en fonction de l’importance du projet, le maître d’ouvrage mandate une personne basée sur site dont les principales fonctions consistent à répondre aux questions du publics, organiser des vi- sites de chantier, faire vivre le blog… Le maître d’œuvre doit alimenter cet agent en informations fiables sur les événements du chantier impactant les riverains.

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du chantier impactant les riverains. Les Livrets du PADDI Du 24 au 28 mars 2014 •

Du 24 au 28 mars 2014

Le bureau d’information : physiquement situé au cœur du projet, le bureau d’information permet à l’agent de proximité d’accueillir le public tout en permettant l’affichage d’informations destinées aux riverains. Il est de préférence situé sur un lieu de passage des piétons.

Les visites et opérations « portes ouvertes » : des visites de chantier proposées au public (sur inscrip- tion) peuvent être organisées et encadrées par l’agent de proximité tout au long de la durée des travaux. A intervalles réguliers, ou lors des « journées du patri- moine » par exemple, des portes ouvertes augmentent la portée médiatique du projet, lui donnant ainsi une image favorable.

La communication envers les riverains est essentielle. On retiendra qu’un plan de communication doit également couvrir les actions à mener en direction des personnes physiques ou morales exerçant une activité profession- nelle dans la zone d’influence du projet (commerçants, arti- sans, industriels), mais également les collectivités locales, administrations,écoles et autres organismes publics.

Afin que la communication vers l’extérieur soit cohé- rente, l’ensemble des acteurs du projet (maître d’œuvre, entreprises) devront être tenus informés des principaux messages à adresser aux tiers. De cette façon, les contacts informels du public avec tout intervenant interne au projet ne risqueront pas d’être dissonants par rapport au discours officiel du maître d’ouvrage. Dans une logique d’anticipa- tion, le plan de communication doit notamment prévoir la mise en place d’une cellule de crise, au sein de la maîtrise d’ouvrage, mobilisée en cas d’incident, chargée de définir et coordonner les actions de communication adaptées.

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mobilisée en cas d’incident, chargée de définir et coordonner les actions de communication adaptées. 39

Partie 4

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Partie 4 40 P ARTie 4 – ReCOmmANDATiONS Chaque chantier de construction d’ouvrage souterrain à ses
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ARTie 4 – ReCOmmANDATiONS

Chaque chantier de construction d’ouvrage souterrain à ses propres caractéristiques, chaque chantier est unique en soi. Les tunnels sont des « ouvrages géotechniques non courants » pour lesquels les notions d’interaction terrain- structure sont fondamentales. Les conditions géologiques, hydrogéologiques et géotechniques déterminent l’état de sta- bilité de l’excavation et influent très fortement sur le choix des méthodes, matériels et matériaux mis en œuvre. L’excavation d’un ouvrage souterrain provoque généralement des déplacements qui peuvent affecter les constructions existantes situées dans la zone d’influence géotechnique (ZIG).

La réalisation est donc sujette à des risques importants. Ces ouvrages nécessitent ainsi des études et reconnaissances géologiques, hydrogéologiques et géotechniques lourdes, dès les études de définition (étape de préparation des investissements).

i. LeS CONDiTiONS De RÉUSSiTe DeS PROJeTS

1. Une maîtrise d’ouvrage forte

Le maître d’ouvrage doit pouvoir s’appuyer sur une organisa- tion structurée pour traiter des principaux domaines sensi- bles dans un projet de métro souterrain. Ce qui signifie :

• Identifier ces principaux domaines. • Évaluer les compétences présentes et celles à développer. S’entourer de ressources extérieures pour les domaines qui le justifient.

Le maître d’ouvrage doit se donner les moyens d’assurer le contrôle extérieur des productions des prestataires en par-

ticulier dans toute la phase de conception.

2. Préparation des investissements - Les études de définition

Les nouveaux modes de contractualisation, notamment avec consultation précoce des entreprises, ont fait naître parfois l’illusion que le maître d’ouvrage pourrait transfé- rer à l’entreprise la plupart des risques du sous-sol, voire alléger l’effort de reconnaissance qui lui incombe. En réal- ité, il n’en est rien, même en cas de consultation précoce,

on ne peut procéder à une analyse sérieuse et à un part- age équitable des risques que sur la base des reconnais- sances géologiques, hydrogéologiques et géotechniques approfondies.

Les études de définition, menées par le maître d’ouvrage, doivent établir la faisabilité technique et économique du pro- jet. L’attention est attirée sur le niveau d’expertise que requi- ert ce travail, pour éviter deux risques :

Éliminer trop hâtivement une solution ou une variante par excès de pessimisme (ou de prudence), alors que des études appropriées auraient pu révéler que moyennant certaines dispositions il s’agissait d’une solution techniquement et économiquement acceptable.

Sous-estimer ou ne pas détecter de très graves difficultés sur une solution ou variante qui ulté- rieurement, après études et reconnaissances, pourrait se révéler beaucoup plus délicate et coûteuse que ne le prévoyait les études de définition.

3. Préparation des investissements – Le Basic Design

La maîtrise du projet repose en grande partie sur la qualité des études. Au regard des coûts et délais de construction, les coûts et délais des études sont limités, il faut donc donner aux consultants chargés d’établir le basic design les moyens d’étudier les projets.

Le contrat avec les consultants doit être suffisamment clair vis-à-vis des obligations des consultants du point de vue du contenu des productions et des délais associés. En contrepartie, le maître d’ouvrage doit se ménager la possibilité de contraindre les consultants à respecter leurs engagements.

La contractualisation des travaux engage le maître d’ouvrage et les entreprises sur des montants élevés et sur des délais très importants. Le délai nécessaire à cette contractualisation ne doit pas être sous-estimé.

délai nécessaire à cette contractualisation ne doit pas être sous-estimé. Les Livrets du PADDI Du 24

Les Livrets du PADDI

délai nécessaire à cette contractualisation ne doit pas être sous-estimé. Les Livrets du PADDI Du 24

Du 24 au 28 mars 2014

Partie 4

Partie 4 ii. LeS ASPeCTS TeCHNiQUeS D’UN PROJeT De mÉTRO SOUTeRRAiN 1. Contexte géologique et risques

ii. LeS ASPeCTS TeCHNiQUeS D’UN PROJeT De mÉTRO SOUTeRRAiN

1. Contexte géologique et risques associés

Les domaines considérés :

les données géologiques, hydrogéologiques et géo- techniques,

l’état de connaissances des constructions existantes situées dans la zone d’influence géotechnique,

l’étude des impacts du projet sur l’environnement.

Les domaines cités doivent faire l’objet de rapports spéci- fiques destinés à être contractualisés avec l’entreprise. Ces rapports doivent comprendre l’ensemble des données reconnues mais aussi toutes les incertitudes. La démarche d’analyse des risques suppose d’avoir fait des reconnaissances géologiques, géotechniques et hydrogéologiques suffisantes (même en cas de consultation anticipée des entreprises), car on ne peut pas attribuer des risques qui n’auraient pas été correctement caractérisés. Elle comprend trois séquences successives, qui sont à répéter à chaque phase du projet :

le bilan des connaissances et incertitudes géotech- niques,

l’appréciation des risques qui en découlent,

le traitement de ces risques.

2. Maîtrise économique du projet

La maîtrise des coûts est directement liée à la maîtrise des délais. Le phasage et l’organisation des travaux doit en par- ticulier traiter correctement les interfaces entre la construc- tion des stations et des tunnels. L’appréciation des coûts et des délais doit intégrer une analyse spécifique des risques identifiés et en aucun cas aborder les risques de façon forfaitaire.

Les stations constituent des points très sensibles vis-à-vis des nuisances pour l’ensemble du site concerné par les travaux. L’acceptabilité du projet dépend largement de l’engagement du maître d’ouvrage dans une démarche de communication autour du projet. Par ailleurs, l’impact de la construction des stations sur les déplacements dans la ville nécessite des études spécifiques de circulation dès les études de définition. La maîtrise des coûts repose également sur le choix de solu- tions techniques robustes et éprouvées. De plus, le maître d’ouvrage doit anticiper les interfaces entre les lots et les différents projets.

A propos des réseaux, il revient au maître d’ouvrage de se donner les moyens de reconnaître la position des réseaux et de se rapprocher de tous les exploitants afin d’anticiper ces difficultés. Il revient également au maître d’ouvrage d’intégrer dans les études une réflexion importante sur la réutilisation possible des matériaux excavés ou de leur évacuation.

Les Livrets du PADDI

la réutilisation possible des matériaux excavés ou de leur évacuation. Les Livrets du PADDI Du 24

Du 24 au 28 mars 2014

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la réutilisation possible des matériaux excavés ou de leur évacuation. Les Livrets du PADDI Du 24
A NNeXe - ANALYSe mULTiCRiTÈReS POUR DÉTeRmiNeR Le CHOiX De CONSTRUCT iON De LA LiGNe
A
NNeXe - ANALYSe mULTiCRiTÈReS POUR
DÉTeRmiNeR Le CHOiX De
CONSTRUCT
iON De LA LiGNe 2
L’exercice qui suit a été mené pendant l’atelier. Les données de
base ont été fournies par la MAUR et les résultats de l’exercice
sont le fruit des discussions entre les participants et les experts du CETU.
Cet exercice vise à déterminer la meilleure solution entre un tunnel à un tube et 2 rails (tunnelier de 9,50 m) ou un tunnel à 2
tubes avec un rail par tube (tunnelier de 6,50 m). Pour ce faire
de critères.
les experts du CETU ont proposé de se baser sur un ensemble
Grille d’analyse
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Les Livrets du PADDI
Du 24 au 28 mars 2014
Annexe
*Estimations issues du logiciel de calcul des cadences et des coûts du CETU utilisé pour
*Estimations issues du logiciel de calcul des cadences et des coûts du CETU utilisé pour la conception du métro de Marseille (voir
page 33). Ces estimations se basent sur le coût de la main-d’œuvre et des matériaux en France.
Conclusion
Le choix d’un tube à deux rails, en utilisant deux tunneliers 21 de 9,50 m semble s’imposer, ce qui vient contredire le choix qui
semble se dessiner pour la ligne 2. Pour autant le résultat de cet exercice est à relativiser puisque d’une part les données de
départ ne sont pas exhaustives et d’autre part les critères n’ont pas été pondérés selon les risques identifiés. Toutefois, cet exer-
cice démontre qu’il est serait préférable de ne pas éliminer trop vite l’option du tunnelier à 9,50 m.
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21 L’option d’avoir recours à deux tunneliers s’impose uniquement
par le délai imposé par la MAUR.
Les Livrets du PADDI
Du 24 au 28 mars 2014
Annexe

Liste des participants à l’atelier

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L
L

iSTe DeS ATeLieRS PASSeS

participants à l’atelier 44 L iSTe DeS ATeLieRS PASSeS En 9 ans, Le PADDI a organisé
participants à l’atelier 44 L iSTe DeS ATeLieRS PASSeS En 9 ans, Le PADDI a organisé
participants à l’atelier 44 L iSTe DeS ATeLieRS PASSeS En 9 ans, Le PADDI a organisé
participants à l’atelier 44 L iSTe DeS ATeLieRS PASSeS En 9 ans, Le PADDI a organisé

En 9 ans, Le PADDI a organisé 54 sessions de formation sur des sujets très variés, faisant intervenir une cinquantaine d’experts français différents :

54. Suivi des marchés immobiliers et méthodes d’acquisition pour la création de réserves foncières,08/12 –

12/12/2014 – Eric Peigné (Grand Lyon) et Jean-Jacques Mathias (Centre d’Etudes de la Conjoncture Immobilière)

53. Programme de développement urbain : identification, programmation, phasage et gestion de zones de

développement urbain,10/11 – 14/11/2014 – Stéphane Quadrio (EPA Saint-Etienne)

52.

Planification régionale, 05/05 – 09/05/2014 – Sébastien Rolland (Agence d’urbanisme du Grand Lyon)

51.

Taille des arbres, 21/04 – 25/04/2014 – Frédéric Ségur et Jean-François Uliana (Grand Lyon)

50.

Montage de projets PPP dans le secteur des infrastructures de transport, co-organisé par PADDI-AFD-

HFIC, 31/03 – 03/04/2014 – Benoît Allix et Daniel Tapin (Nodalis Conseil)

49. Construction et conception d’ouvrages souterrains de transport, 24/03 – 28/03/2014 – Gilles Hamaide et

Didier Subrin (Cetu)

48. Programmation financière des infrastructures de transport, 24/02 – 28/02/2014 – Christine Malé (Mission

Coordination Territoriale, Grand Lyon) et Simon Davias (Chef du Service Conduite de Projet, Grand Lyon)

47. Communication et sensibilisation à la sécurité routière, 06/01 – 10/01/2014 – Christelle Famy (Chargée de

mission Accessibilité et Sécurité routière, Grand Lyon)

46. Gestion des risques concernant les arbres en milieu urbain, 22/04 - 26/04/2013 - Frédéric Ségur et Jean-

François Uliana (Service Arbres et Paysage, Grand Lyon)

45. Renforcement des compétences en matière de gestion administrative des grandes villes, 01/04 - 05/04/2013

- Christine Malé (Mission Coordination Territoriale, Grand Lyon)

44. Le montage de projet de Partenariat Public-Privé ; secteurs de l’approvisionnement en eau et l’assainissement industriel, co-organisé par PADDI-AFD-CEFEB, 11/03 - 14/03/2013 - Jean-Pierre Florentin et Daniel Tapin (Nodalis Conseil)

43. Aménagement et gestion des jardins zoologiques et botaniques : 07/01- 11/01/2013 - Daniel Boulens (Di-

rection des Espaces Verts, Ville de Lyon)

42. Données et méthodes d’analyse urbaine : 10/12 - 14/12/2012 - Patrick Brun (Agence d’urbanisme du Grand

Lyon)

41. Initialisation, montage et déroulement d’une opération d’aménagement : 04/06 -08/06/2012 – Stéphane

Quadrio (EPA Saint-Etienne)

40. Organisation et mode de financement du service des déchets à HCMV : 21/05 - 25/05/2012 – Roland Silvain

(Direction de la Propreté, Grand Lyon)

21/05 - 25/05/2012 – Roland Silvain (Direction de la Propreté, Grand Lyon) Les Livrets du PADDI

Les Livrets du PADDI

21/05 - 25/05/2012 – Roland Silvain (Direction de la Propreté, Grand Lyon) Les Livrets du PADDI

Du 24 au 28 mars 2014

Liste des participants à l’atelier

Liste des participants à l’atelier 39. Le parc foncier, les mesures d’acquisitions et de réserves foncières
Liste des participants à l’atelier 39. Le parc foncier, les mesures d’acquisitions et de réserves foncières
Liste des participants à l’atelier 39. Le parc foncier, les mesures d’acquisitions et de réserves foncières
Liste des participants à l’atelier 39. Le parc foncier, les mesures d’acquisitions et de réserves foncières

39. Le parc foncier, les mesures d’acquisitions et de réserves foncières dans le cadre de projet de réamé-

nagement urbain à composante transport : 07/05 -11/05/2012 - Sybille Thirion (Directrice du CERF-Rhône-Alpes)

38. Prise en compte des risques liés à l’eau. Vers une planification d’éléments systémiques : 12/12 - 16/12/2011

- Stéphane Caviglia (Chargé de mission urbanisme, Métropole Savoie)

37. Partenariats Public-Privé : 05/12 - 09/12/2011,co-organisé par le PADDI, l’AFD et le CEFEB/AFD - Thierry

Gouin, Expert en mobilité urbaine (CERTU) et Jan Janssens, expert indépendant (ancien expert de la Banque Mon- diale sur les PPP eau et assainissement)

36. Sécurité routière : enjeux et solutions : 31/10 - 04/11/2011 - Hubert Trève (Ingénieur-expert en sécurité des déplacements, CERTU)

35. « Planification urbaine, urbanisme réglementaire et opérationnel, enjeux foncier et intégration de

l’économie dans la planification urbaine : 27/06 - 01/07/2011 - P. Berger, X. Laurent, G. Rouet (AUGL)

34. Architecture verte : concepts et pratiques : 30/05 - 03/06/2011 - Thierry Roche (Architecte DPLG, gérant de

l’Atelier Thierry Roche)

33. Appui à la maîtrise d’ouvrage publique dans le cadre de bâtiments verts et constructions durables face au changement climatique : 09/05 - 12/05/2011 - Cécile Wicky (Chef de projet/référent QEB, Ville de Lyon)

32. Aménagement et gestion publique des espaces verts, politique de protection et de développement de

l’arbre : 18/04 - 22/04/2011 - Frédéric Ségur (Ingénieur responsable du service Arbres et Paysage du Grand Lyon)

31. Inclusion urbaine, fabrication de la ville et réseaux. Gouvernance et financement des services en eau et

assainissement : 06/12 - 10/12/2010 - Claude de Miras (IRD), Christophe Cluzeau (Directeur Projet INDH-INMAE) et Abderrahmane Ifrassen (Directeur Général IDMAJ SAKAN)

30. Mise en œuvre de la planification urbaine à HCMV : 14/06 - 22/06/2010 - Patrice Berger (Agence d’Urbanisme

du Grand Lyon)

29.

Copropriété et propriété privée dans le logement : 28/06 - 02/07/2010 - Jean-Charles Castel (CERTU)

28.

Observatoire foncier et immobilier : 12/04 -16/04/2010 - Robert Wacheux (Service foncier du Grand Lyon)

27.

Réaménagement urbain : expropriation, relogement et indemnisation : 22/03 - 27/03/2010 - Pascale Bon-

nard (Directeur Mission GPV - Grand Lyon)

26.

Réaménagement urbain autour des nouveaux axes : 25/01 - 29/01/2010 - Jean-Charles Castel (CERTU)

25.

Application SIG dans la gestion urbaine : 18/01 - 23/01/2010 - Anne Lesvignes (Direction de l’Urbanisme du

Grand Lyon)

24. Protection du patrimoine architectural urbain et perspective d’une stratégie de gestion du patrimoine à

HCmV : 10/01 - 16/01/2010 - Bruno Delas (Service de la Culture et du Patrimoine, Ville de Lyon)

23. Autorités organisatrices des transports et modèles de gestion des compagnies d’exploitation : 14/12

- 18/12/2009 - Maurice Lambert (expert indépendant, ex. Directeur du Cabinet du Président du Syndicat des Trans- ports en Commun de Grenoble)

45
45

Les Livrets du PADDI

Cabinet du Président du Syndicat des Trans - ports en Commun de Grenoble) 45 Les Livrets

Du 24 au 28 mars 2014

Cabinet du Président du Syndicat des Trans - ports en Commun de Grenoble) 45 Les Livrets

Liste des participants à l’atelier

46
46
Liste des participants à l’atelier 46 22. Démonstrateurs technologiques et bâtiments verts : 07/12 - 11/12/2009

22. Démonstrateurs technologiques et bâtiments verts : 07/12 - 11/12/2009 - Françoise Cadiou (CEA), Melissa

Merryweather (VGBC)

21.

Outils et dispositifs d’une politique foncière : 02/03 - 06/03/2009 - Robert Wacheux (Grand Lyon)

20.

Développement du logement social : 09/02 - 13/02/2009 - P. Peillon (Union des Organismes HLM)

19.

Planification urbaine et transports publics : 17/11 - 21/11/2008 - Philippe Bossuet (SYTRAL) et Patrice Berger

(AUGL)

18. Planification des transports dans les pays en développement : 10/11 - 11/11/2008 - Huzayyin (Université du

Caire)

17. Renouvellement urbain : 16/06 - 20/06/2008 - Laurent Bechaud (GIP-GPV de Saint-Etienne)

16. Gestion des déchets : règlements et financement : 09/06 - 13/06/2008 - Christelle Neciolli (Grand Lyon)

15.

Gestion d’une ligne de bus : 26/05 - 30/05/2008 - H. Van Eibergen (Grenoble-Alpes Métropole)

14.

Fonctionnement et exploitation des parkings : 14/04 - 18/04/2008 - Michel Golly (Société ASCO consulting)

13.

Gestion et traitement des déchets : 07/05 - 12 /05/2007 - Christelle Neciolli (Grand Lyon)

12.

Design urbain : 26/03 - 31 /03/2007 - M. Perret-Blois (Agence Patrick Chavanes)

11.

Privatisation des infrastructures et des services urbains : 05/02 - 12 /02/2007 - E. Baye (Société ASCONIT)

10.

Planification et gestion des ouvrages souterrains : 29/01 - 05/02/2007 - A. Chaussinand (Ville de Saint-

Etienne)

9.

Logement social : 15/01 - 22 /01/2007 - Jean-François Rajon (Habitat & Humanisme)

8.

Passage d’un plan d’aménagement à la réalisation : 20/11 - 27 /11/2006 - C. Marquand (SED de Haute-Savoie)

7.

Planification et gestion des ressources foncières : 16/10 - 20 /10/2006 - Jean-Charles Castel (CERTU)

6.

Gestion du logement social : 03/04 - 12 /04/2006 - Jean-François Rajon (Habitat § Humanisme)

5.

Montage des projets d’aménagement : 22/03 - 31/03/2006 - C. Marquand (SED de Haute-Savoie)

4. Politique et gestion des villes : 10/03 - 21 /03/2006 - Jean-Charles Castel (CERTU)

3.

Renouvellement urbain : 28/02 - 09/03/2006 - Laurent Bechaud (GIP-GPV de Saint-Etienne)

2.

Sociologie urbaine : 16/02 - 27/02/2006 - P. Chaudoir (IUL)

1.

Gestion des infrastructures et services urbains : 06/02 - 15/02/2006 - E. Baye (Société ASCONIT)

et services urbains : 06/02 - 15/02/2006 - E. Baye (Société ASCONIT) Les Livrets du PADDI

Les Livrets du PADDI

et services urbains : 06/02 - 15/02/2006 - E. Baye (Société ASCONIT) Les Livrets du PADDI

Du 24 au 28 mars 2014

Les Livrets du Centre de Prospective et d’Études Urbaines - PADDI

du Centre de Prospective et d’Études Urbaines - PADDI Centre de Prospective et d’Études Urbaines 216
du Centre de Prospective et d’Études Urbaines - PADDI Centre de Prospective et d’Études Urbaines 216

Centre de Prospective et d’Études Urbaines

216 Nguyen Đinh Chieu, District 3, Hô Chi Minh Ville - Vietnam Tel / Fax : +84 (0)83 930 54 77 - Email : paddi.direction@gmail.com

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