Estudo de Motores P Etanol

UM ESTUDO SOBRE A EVOLUO
DAS CMARAS DE COMBUSTO DOS

MOTORES DO CICLO OTTO
GASOLINA E SUA APLICAO AO
ETANOL HIDRATADO COMO
COMBUSTVEL ALTERNATIVO
SANDRO GUIMARES SOUZA

Dissertao
apresentada
Escola
de
Engenharia de So Carlos da Universidade de
So Paulo, como parte dos requisitos para
obteno do ttulo de Mestre em Engenharia
Mecnica
ORIENTADOR: Prof. Dr. Luis Carlos Passarini
So Carlos
2004
AGRADECIMENTOS
AGRADECIMENTOS
A Jesus Cristo, meu Senhor.

Ao Prof. Dr. Luis Carlos Passarini.
Ao Prof. Dr. Antnio Moreira dos Santos.
Ao Prof. Dr Fbio Moreira da Silva.
Ao Prof. Dr Josmar Davilson Pagliuso.
Ao Prof. Dr. Antnio Carlos Canale.
Ao Mestre Carlos Eduardo Milhor.
Ao CNPq (Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico)
empresa RH Retificadora.
minha esposa Adriana.
minha filha Dmaris.
Devo ainda enfocar a imensa colaborao da RH Retificadora para a
confeco do banco de dados apresentado nessa dissertao, por meio da
disponibilizao de seu espao fsico para trabalho de campo, bem como de seu
acervo tcnico e material, como: manuais, catlogos, e cabeotes para fins de
anlises e sesses fotogrficas, porm, isentando-a de quaisquer responsabilidades
sobre os dados apresentados.
Esta obra foi desenvolvida com o imenso apoio do CNPq.
ii
SUMRIO
SUMRIO
Introduo _________________________________________________ 1
Motores de combusto interna do Ciclo Otto ______________________ 2
Etanol Hidratado Como Combustvel Alternativo __________________ 6
Processo de formao da mistura ar-combustvel __________________ 9

4.1
Volatilidade__________________________________________________ 10
4.2
Tipo de mistura ______________________________________________ 11
4.2.1
Motor de Mistura Homognea _____________________________________ 11
4.2.2
Motor de Carga Estratificada ______________________________________ 11
4.2.3
Efeito das Condies Operacionais Sobre o Requisito de Mistura __________ 12
4.3
Dinmica da Admisso ________________________________________ 13
4.3.1
Influncia do Coletor de Admisso__________________________________ 13
4.3.2
Influncia do Duto de Admisso do Cabeote _________________________ 17
4.3.3
Influncia da configurao da Vlvula de Admisso ____________________ 21
Formao da mistura ar-combustvel na Cmara de Combusto _____ 26

5.1
rea de compresso e resfriamento (Squish e Quench) ______________ 27
5.2
Relao Superfcie / Volume ____________________________________ 27
5.3
Relao Curso / dimetro ______________________________________ 28
A combusto nos motores de ignio por centelha_________________ 29

6.1
Velocidade e percurso da frente de chama, taxa de queima e
desenvolvimento de presso _____________________________________________ 31

6.1.1
Efeito da Rotao do Motor _______________________________________ 32
6.1.2
Efeito da Presso de Admisso _____________________________________ 32
6.1.3
Efeito da Razo Entre as Presses de Descarga e Admisso ______________ 32
6.1.4
Efeito da Relao Combustvel / ar__________________________________ 32
iii
SUMRIO
6.1.5
Efeito do Nmero e Posies das Velas de Ignio na Cmara de Combusto 33
6.2
Pr-ignio __________________________________________________ 35
6.3
Detonao ___________________________________________________ 36
6.4
Emisses de Poluentes _________________________________________ 37
6.5
Influncia da cmara de combusto sobre a performance e emisses do
motor
____________________________________________________________ 39
Estado da arte das cmaras de combusto _______________________ 48

7.1
Aspctos gerais dos projetos das cmaras de combusto _____________ 48
7.1.1
Cmara Tipo T _______________________________________________ 48
7.1.2
Cmara Tipo L _______________________________________________ 49
7.1.3
Cmara tipo F ________________________________________________ 50
7.1.4
Cmara Tipo Corao ____________________________________________ 51
7.1.5
Cmara Tipo Banheira no Pisto (Cabeote Plano) _____________________ 52
7.1.6
Cmara de Combusto Tipo Cunha (Wedge Chamber) __________________ 53
7.1.7
Cmara de Combusto com Cmara Auxiliar__________________________ 54
7.1.8
Cmara de Combusto May Fireball ________________________________ 56
7.1.9
Cmara de Combusto Hemisfrica _________________________________ 57
7.1.10
Cmara de Combusto para Motor de Queima Pobre____________________ 61
7.2
Cmara de Combusto para Motor Assistido por Injeo Direta de
Combustvel __________________________________________________________ 63
7.2.1
Requisitos do Sistema de Injeo GDI _______________________________ 65
7.2.2
Geometria da Cmara de Combusto ________________________________ 65
7.2.3
Estratgias Bsicas para Formao da Mistura _________________________ 68
7.3
Resumo dos requisitos de uma cmara de combusto para motores ICE 69
Classificao e Anlise de Cmaras de Combusto Nacionais Gasolina
e Etanol __________________________________________________________ 71
8.1
Consideraes iniciais da anlise ________________________________ 71
8.2
Classificao e Anlise das Cmaras de Combusto ________________ 72
8.3
Observaes Gerais __________________________________________ 112
Concluso e Propostas para Trabalhos Futuros _________________ 115

9.1
Propostas para Trabalhos Futuros ______________________________ 116
SUMRIO
iv
10
ANEXO A ________________________________________________ 119
11
Bibliografia_______________________________________________ 158
11.1
Bibliografia Referenciada ___________________________________ 158
11.2
Bibliografia Consultada ____________________________________ 162
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE FIGURAS
Figura 01 - Diagrama de vlvulas. (SANTOS, 2000)
Figura 02 Cabeotes em T, F, L, I. (RINSCHLER e ASMUS, 1995)
Figura 03 Coletor de comprimento varivel. (HEISLER, 1995)
15
Figura 04 Coletor de dimetro varivel. (HEISLER, 1995)
16
Figura 05 Comparao entre um coletor de comprimento continuamente varivel e um

convencional. (LENZ, 1992)
16
Figura 6 Duto de admisso helicoidal para gerao de FRH (swirl). (HEISLER, 1995)
17
Figura 7 Fluxo Rotacional Vertical (HEISLER, 1995)
18
Figura 08 - Duto de admisso de fluxo direto. (HEISLER, 1995)
19
Figura 9 - Duto de admisso de parede semicircular. (HEISLER, 1995)
19
Figura 10 - Duto de admisso com vlvula restrita. (HEISLER, 1995)
20
Figura 11 - Duto de admisso com paredes de deflexo. (HEISLER, 1995)
21
Figura 12 Diferentes combinaes de mltiplas vlvulas de admisso restritas (LEE, 1938)
23
Figura 13 Gerao de FRH por meio de vlvula auxiliar. (AUTOMOTIVE ENGINEER, 1977)
24
Figura 14 Duto de admisso varivel. (AUTOMOTIVE ENGINEERING, 1987)
25
Figura 15 rea de compresso.(HEISLER, 1995)
27
Figura 16 Relao superfcie-volume. (HEISLER, 1995)
28
Figura 17 Regies da Cmara de Combusto (JUDGE, 1965)
30
Figura 18 - Efeito da relao combustvel-ar no avano da centelha e performance do motor

(GERRISH e VOSS, 1940)
33
Figura 19 Efeito do nmero e posies das velas de ignio sobre a performance do motor
(MARVIN et al., 1935)
34
Figura 20 Efeito da relao ar-combustvel sobre os fenmenos de pr-ignio e detonao (MOGI

et al., 1998)
35
Figura 21 Influncia da temperatura do cabeote sobre o fenmeno de detonao, para misturas ricas
e pobres (SANDERS e PETERS, 1945)
37
Figura 22 Controle de emisses. (http://www.ambiente.sp.gov.br)
39
Figura 23 Efeito da rotao sobre o requisito de octanas (CARIS et al., 1956)
40
Figura 24 Influncia do requisito de octanas sobre o tempo de queima, temperatura e presso do gs

na zona extrema (CARIS et al., 1956)
41
Figura 25 Efeito da geometria da cmara de combusto sobre o perodo de queima (CARIS et al.,
1956)
41
LISTA DE FIGURAS
vi
Figura 26 Efeito do gap na rea de compresso sobre o requisito de octanas (CARIS et al., (1956) 42
Figura 27 rea de compresso inclinada e plana (UEDA et al., 1999)
43
Figura 28 Efeito da rea de compresso inclinada sobre a performance do motor (UEDA et al.,
1999)
44
Figura 29 Efeito da localizao da rea de compresso (FUJIMOTO et al., 2002)
45
Figura 30 Cmara tipo T (MALEEV, 1945)
49
Figura 31 Cmaras Tipo L de baixa turbulncia (a) e alta turbulncia (b) (MALEEV, 1945)
50
Figura 32 Cmara Tipo F (JUDGE, 1965)
51
Figura 33 - Cmara em forma de corao (HEISLER, 1995)
52
Figura 34 - Cmara Tipo Banheira no pisto (HEISLER, 1995)
53
Figura 35 - Cmara de Combusto Tipo cunha (HEISLER, 1995)
54
Figura 36 - Cmara de combusto com cmara auxiliar (LENZ, 1992)
55
Figura 37 Cmara do Porsche SKS com injeo mecnica (LENZ, 1992)
55
Figura 38 - Cmara de combusto May fireball (HEISLER, 1995)
56
Figura 39 - Cmara Hemisfrica de trs vlvulas (HEISLER, 1995)
58
Figura 40 Efeito do nmero de vlvulas sobre a performance do motor (HEISLER, 1995)
60
Figura 41 Cmara Hemisfrica de quatro e cinco vlvulas (HEISLER, 1995)
60
Figura 42 Cmara com duas velas de ignio (HEISLER, 1995)
62
Figura 43 Motor Benz 300 SL (ZHAO, 1999)
67
Figura 44 Cmaras de Combusto GDI (ZHAO, 1999)
68
Figura 45 Fluxo Rotacional Vertical Reverso (reverse tumble) (ZHAO, 1999)
69
Figura 46 Cmara no cabeote pisto e dutos do motor Ford Willys (2200 cc)
73
Figura 47 Cmara no cabeote, pisto e dutos do motor Ford OHT (1300 e 1400 cc)
75
Figura 48 Cmara no cabeote pistes e dutos do motor Ford OHT (1600 cc)
77
Figura 49 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores Ford CHT e AE (1300 e 1600 cc)
79
Figura 50 Cmara no cabeote do motor Ford Zetec 16V de 1600 cc
82
Figura 51 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores FIASA (1000, 1050, 1300 e 1500 cc)
84
Figura 52 Cmara no cabeote pistes e dutos dos motores Fiat (1500 e 1600 cc) (SEVEL)
86
Figura 53 Cmara no cabeote pistes e dutos do motor Fiat 2000 cc 8v
89
Figura 54 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores Fiat 1600 cc 16v e 2000 cc 16v
91
Figura 55 Cmara no cabeote pisto e dutos do motor VW AT 1000cc
93
Figura 56 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores VW 1500, 1600, 1800, 2000 cc
96
Figura 57Cmara pisto e dutos do motor VW 1000 cc 16v
97
Figura 58 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores VW 1600 cc (AR)
99
Figura 59 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores GM 1400 e 1600 cc (Chevette)
101
Figura 60 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores GM 1600 e 1800 cc (Monza Fase I)
105
Figura 61 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores GM 1800 e 2000 cc (Monza Fase II)
107
LISTA DE FIGURAS
vii
Figura 62 Cmara no cabeote pistes e dutos dos motores GM 1000cc (Corsa)
110
Figura 63 Cmara no cabeote pistes e dutos dos motores GM 2000 cc 16v e 2200 cc 16v
111
GLOSSRIO
viii
GLOSSRIO
A/C
- Relao entre as massas de ar e combustvel
APMS
- Antes do Ponto Morto Superior
BSFC
- Break Specific Fuel Consumption (Consumo Especfico de

Combustvel)
CONAMA
- Conselho Nacional de meio Ambiente
DPMS
- Depois do Ponto Morto Superior
ICE
- Ignio por Centelha Eltrica
FRC
- Fluxo Radial de Compresso
FRE
- Fluxo Radial de Expanso
FRH
- Fluxo Rotacional Horizontal
FRV
- Fluxo Rotacional Vertical
FRVR
- Fluxo Rotacional Vertical Reverso
GDI
- Gasoline Direct Injection (Injeo Direta de Gasolina)
imep
- Indicated Mean Effetive Pressure (Presso Mdia Efetiva

Indicada)
MBT
- Mean Best Torque (Mdia do melhor torque)
mep
- Mean Effetive Pressure (Presso Mdia Efetiva)
MPFI
- Multipoint Fuel Injection (Injeo de combustvel multiponto)
PFI
- Port Fuel Injection (Injeo de combustvel atrs da vlvula de

admisso)
PMI
- Ponto Morto Inferior
PMS
- Ponto Morto Superior
PROCONVE - Programa de Controle da Poluio do ar por Veculos

Automotores
RPM
- Rotaes Por Minuto
GLOSSRIO
WOT
ix
- Wide Open Throttle (Borboleta de Acelerao Totalmente

Aberta)
RESUMO
Resumo
SOUZA, S.G.(2004). Um estudo sobre a evoluo das cmaras de combusto

dos motores do ciclo Otto gasolina e sua aplicao ao etanol hidratado
como combustvel alternativo. So Carlos. Dissertao de Mestrado
Escola de Engenharia de So Carlos USP.
Apresenta o estado da arte das cmaras de combusto dos motores de

combusto interna ciclo Otto gasolina e a etanol, onde observa de forma
qualitativa aspectos evolutivos e especficos ao uso do etanol como
combustvel alternativo. Prope sugestes para trabalhos futuros, visando a
otimizao de uma cmara mais apropriada ao uso deste importante
combustvel renovvel.
Palavras chave: motor, cmara de combusto, etanol, combustvel alternativo.
ABSTRACT
xi
Abstract
SOUZA, S.G. (2003). A study about combustion chambers evolution of
gasoline Otto cycle internal combustion engine and its application to
ethanol as an alternative fuel.
It presents the state of the art of combustion chambers of gasoline and

ethanol Otto cycle internal combustion engines, where it observes qualitatively
evolutive and specific aspects to the use of the ethanol as an alternative fuel. It
proposes suggestions for future works, seeking the optimization of a more
appropriate combustion chamber for the use of that important renewable fuel.
Keywords: engine, combustion chamber, ethanol.
INTRODUO
INTRODUO
Este estudo tem por objetivos levantar o estado da arte das cmaras de
combusto dos motores do ciclo Otto gasolina e a etanol hidratado, observando, de
forma qualitativa, seus aspectos evolutivos e caractersticas de projetos que permitam
a identificao de aspectos especficos das cmaras de combusto dos motores a
etanol hidratado existentes at o momento, e apontar tendncias futuras dos projetos
de cmaras de combusto mais apropriadas ao uso do etanol hidratado como fonte
renovvel de energia alternativa ao uso de combustveis fsseis.
Para uma melhor compreenso da influncia da geometria da cmara de
combusto sobre a eficincia e performance do motor, a reviso de literatura feita
de forma a manter uma seqncia que mostra desde o incio do processo de formao
de mistura pelo sistema de alimentao, coletor de admisso, dutos de admisso do
cabeote, at o trmino desse processo na prpria cmara de combusto, bem como o
processo de combusto dessa mistura.
O captulo 8 apresenta anlises de cmaras de combusto dos motores gasolina
e a etanol produzidos no Brasil, sendo selecionadas as mais variadas formas
disponveis. A anlise se baseou em observaes feitas diretamente nos cabeotes e
pistes dos motores relacionados em tal captulo, e da utilizao de um banco de
dados construdo para facilitar a compreenso dos resultados. Diversas fotografias
foram tiradas durante a anlise direta, e disponibilizadas em apndice para fins
ilustrativos. Dificuldades encontradas para aquisio do material de anlise, bem
como para a construo do banco de dados, so apresentadas em tal captulo.
As concluses tiradas a partir das anlises relacionadas no captulo 8, juntamente
com propostas para trabalhos futuros, compem o captulo 9.
ETANOL HIDRATADO COMO COMBUSTVEL ALTERNATIVO
MOTORES DE COMBUSTO INTERNA DO

CICLO OTTO
Segundo Obert (1971), os motores de combusto interna com ignio por

centelha (ICE), ou ciclo Otto, tiveram incio em 1862, quando o fsico francs Beau
de Rochas props uma seqncia de operaes que futuramente, se tornaria tpica
dos motores de ignio por centelha. Esta seqncia j bastante conhecida :
admisso; compresso; expanso; exausto.
Essa seqncia determina o ciclo de trabalho, sendo descrita da seguinte forma:
Admisso: uma mistura ar-combustvel aspirada para o interior do cilindro, com a
vlvula de admisso aberta e a de descarga fechada, quando o pisto desloca-se do
ponto morto superior (PMS) ao ponto morto inferior (PMI), gerando uma regio de
baixa presso no interior do cilindro, permitindo assim, que a presso atmosfrica
empurre a mistura para o interior do cilindro.
Compresso: com as duas vlvulas fechadas, inicia-se a subida do pisto,
comprimindo a mistura ar-combustvel;
Expanso: nas proximidades do ponto morto superior, inicia-se uma centelha que
ser responsvel pelo incio da queima do combustvel, e na medida em que a frente
de chama se propaga no interior da cmara de combusto, h conseqentemente
grandes aumentos de temperatura e presso no interior do cilindro. Quando o pisto
passa pelo PMS, a presso se aproxima de seu valor mximo, fazendo com que o
pisto seja fortemente empurrado para baixo, realizando trabalho.
Exausto: com a vlvula de exausto aberta e a de admisso fechada, inicia-se a
subida do pisto, promovendo a expulso dos gases queimados para o sistema de
escapamento. A partir da todo o processo se repete.
Apesar de Beau de Rochas ter formulado as condies de funcionamento desse

motor, foi Nikolaus Otto, em 1876, quem construiu o primeiro motor ICE de quatro
tempos (OBERT. 1971).
A abertura e o fechamento das vlvulas de admisso e exausto ocorrem em
momentos especficos definidos pelo projeto do motor, em funo da maior
eficincia volumtrica, e do perfil da curva de torque desejada. Na Figura 01
observa-se um diagrama tpico dos motores modernos, para os processos de abertura
e fechamento das vlvulas.
Figura 01 - Diagrama de vlvulas. (SANTOS, 2000)

Os motores de combusto interna ICE tm sido instrumento de pesquisa h mais
de um sculo, onde, por meio de um processo evolutivo, sofreu diversas
modificaes tecnolgicas.
Na busca de motores de maior desempenho e baixo consumo especfico que
sejam capazes de atender s normas de emisses de poluentes, a eletrnica
embarcada tm sido uma das maiores aliadas no processo de integrao e automao
dos diversos dispositivos dos motores modernos.
O processo de formao da mistura ar-combustvel sempre alvo de muita
investigao, pois necessrio que se tenha um completo controle sobre as diversas
variveis que regem tal fenmeno para as mais diversas condies de funcionamento
do motor, seja em regime permanente ou transitrio. Esse conhecimento possibilita
modelagens mais realsticas capazes de representar matematicamente os fenmenos
fsico-qumicos envolvidos nesse processo.
Idealmente, o fornecimento de mistura aos cilindros do motor deveria se dar com

a mnima perda de eficincia volumtrica, por exemplo: o dimetro e o comprimento
do coletor de admisso deveriam variar continuamente em funo da rotao. claro
que tal coisa parece ser pouco provvel de se encontrar na prtica. O que
normalmente se encontram so coletores cujos comprimentos variam de forma
discreta em diferentes regimes de rotaes.
Tambm notvel a evoluo do sistema de ignio, onde os tradicionais
dispositivos mecnicos, de funcionalidades limitadas, deram lugar a dispositivos de
controle eletrnicos, muitas vezes integrados ao sistema de injeo eletrnica,
capazes de gerenciar o momento ideal para o disparo da centelha com maior grau de
confiabilidade a partir de um mapeamento (Tabela de pontos), com dados levantados
numa bancada dinamomtrica.
No processo de evoluo dos motores de ignio por centelha, as cmaras de
combusto do incio do sculo 20, possuam formas que as faziam ser identificadas
por letras, como por exemplo: cabeote tipo T, utilizado pela Mercedes - Benz em
1901, com o sistema de admisso de um lado do cilindro e o sistema de escapamento
do outro, com as respectivas faces voltadas para cima; cabeote tipo L, uma verso
mais simples dos cabeotes tipo T, utilizada a partir de 1910, onde as vlvulas de
admisso e escape encontram-se do mesmo lado do cilindro, mas ambas com as faces
para cima; cabeote tipo I, utilizado pela Buick, assemelhando-se s atuais cmaras
em forma de cunha; e os cabeotes tipo F (RINSCHLER e ASMUS, 1995). Alguns
exemplos dessas cmaras so mostrados na Figura 02:
Figura 02 Cabeotes em T, F, L, I. (RINSCHLER e ASMUS, 1995)
Ao longo desta dissertao sero mostrados mais detalhes de tais cmaras.

Naturalmente, um outro aspecto fundamental para o funcionamento dos motores
o combustvel que utilizam. Os combustveis derivados do petrleo tm sido os de
mais ampla utilizao, mas nas ltimas dcadas os combustveis renovveis,
principalmente o etanol, tem ganhado importncia, inicialmente em razo da
escassez e / ou custo do petrleo e mais recentemente em razo da mudana
climtica.
O Brasil tem mostrado ao mundo sua experincia na aplicao ao etanol
hidratado como uma fonte limpa e renovvel de combustvel alternativo. O captulo a
seguir mostra uma breve histria dessa experincia.
ETANOL HIDRATADO COMO COMBUSTVEL

ALTERNATIVO
Como definido no dicionrio Aurlio, o lcool (etanol hidratado) uma

substncia lquida e inflamvel obtida pela destilao de certos produtos
fermentados. Sua frmula C2H5OH. A sua aplicao como combustvel carburante
no uma idia nova, pois desde o final dos anos 1800 essa possibilidade era levada
a srio. Nos Estados Unidos, em 1826, Samuel Morey usou o etanol disponvel no
mercado para fazer funcionar o primeiro prottipo americano de um motor de
combusto interna movido a etanol. Segundo Leo (2002), o trabalho de Samuel
Morey foi engavetado por causa do entusiasmo com o uso da mquina a vapor, e pela
falta de recursos financeiros para dar continuidade s pesquisas.
No ano seguinte o engenheiro alemo Nikolaus August Otto (1832-1891)
desenvolveu o motor de combusto interna, de quatro tempos, que funcionava com
apenas um cilindro, e era mais eficaz e seguro do que os movido a vapor,
predominantes naquela poca.
Segundo Leo (2002), o etanol tem uma relao especial com o ciclo Otto,
devido a seu baixo valor calorfico (5.600 kcal / litro) em comparao com a gasolina
(8.340 kcal / litro), ele deveria provocar um consumo 49% maior nos motores, mas
esse percentual ficou no entorno de 20%, e tal ndice foi sendo reduzido com o
tempo medida que se aumentava a compresso do motor. O rendimento
termodinmico de um motor que funciona com etanol superior ao do motor movido
gasolina.
De acordo com Santos (2000), em novembro de 1975, movido pela necessidade
de produzir combustveis alternativos e baseado na boa capacidade instalada para a
produo do acar e do etanol, o governo brasileiro criou o Programa Nacional do
Etanol (Pr-etanol). Procurava-se a substituio da gasolina como combustvel
propulsor de motores ciclo Otto, j que havia o risco de findarem-se as reservas de

petrleo. O Brasil, visando promover a adaptao para a nova conjuntura energtica,
atravs de rgos como o Instituto de Pesquisas Tecnolgicas (IPT) da Universidade
de So Paulo (USP) e o Laboratrio de Termodinmica da Escola de Engenharia de
So Carlos (EESC / USP), desenvolveu inmeras pesquisas com o intuito de
promover a alterao dos motores que permitiram alcanar resultados muito
importantes no que diz respeito ao novo combustvel.
Os motores movidos a etanol etlico hidratado atingiram um tal nvel de
desenvolvimento, que passaram a ser mais durveis que os tradicionais motores
gasolina, em razo da melhor qualidade do etanol como combustvel (mais puro e
mais limpo), que proporciona pouqussimos resduos de combusto e pequenas
contaminaes do leo lubrificante, alm do baixo nvel de emisses de poluentes.
Em 1979, a Fiat lanou o Fiat 147 movido a etanol hidratado, primeiro modelo a
utilizar etanol sem gasolina, que saiu da fbrica de Betim (MG) em 2 de julho
daquele ano.
Mais tarde, a indstria automobilstica oferecia no mercado vrios modelos de
carros a etanol, alguns disponveis s nessa verso, como o Escort XR3, da Ford, e o
Kadett, da General Motors.
O etanol tambm se mostrou um timo substituto do leo Diesel. Inmeros
motores a Diesel foram convertidos a etanol na dcada de 80 pela USP (So Carlos).
Motores como o Perkins A.4.236, MWM D-229-4, Mercedes Benz OM-352 e Yamar
NSB-50 sofreram algumas mudanas em seu projeto inicial para trabalhar com o
ciclo Otto, e aps vrios ensaios em dinammetro concluiu-se que o motor
convertido ao uso do etanol hidratado tinha maior torque e potncia em regime de
plena carga, onde caminhes, nibus e tratores costumam trabalhar a maior parte do
tempo (VILA, 1994).
Segundo LEO (2002), os veculos movidos exclusivamente a etanol
representam uma reduo de 60% de monxido de carbono, 25% de hidrocarbonetos
e 11% de xido de nitrognio em comparao aos movidos gasolina. A agncia
ambiental paulista (Companhia de Tecnologia e Saneamento Ambiental do Estado de
So Paulo, a Cetesb) constatou, j em 1980, que os automveis movidos a gasolina
emitiam 54 gramas de monxido de carbono por quilmetro rodado, enquanto que os
movido a etanol emitiam apenas 3,9 gramas. Tambm foi constatado que os veculos
movidos gasolina lanavam na atmosfera 835.000 toneladas de monxido de
carbono por ano, os movidos a diesel, 218.000 toneladas, e os que usavam somente
etanol, 172.000 toneladas.
O Prolcool teve seu apogeu em 1985, quando a produo de automveis no
Brasil era cerca de 96 %, porm deixou de ser priorizado a partir de 1986,
possivelmente pela recesso e aumento descontrolado da inflao que se instalou no
perodo, e pela queda dos preos do petrleo, gerando uma crise de abastecimento de
lcool na ocasio. A Tabela 8 do anexo A mostra a evoluo da produo dos
veculos a etanol desde 1979 2000.
Embora a produo dos veculos movidos a etanol atualmente seja relativamente
baixa, pode-se perceber que alguns fabricantes de automveis tm apostado em um
crescimento no setor. Leo (2002), reportou que a Wolkswagen, sendo a nica
montadora a manter os veculos a etanol em sua linha de produo, investiu cerca de
R$ 5 milhes no projeto do motor de 1000 cc de oito vlvulas, que equipa o Gol,
fabricado desde 1999 na unidade de So Carlos.
A produo atual de automveis bi combustveis no Brasil, representa um forte
indcio de que o prolcool est retomando seu espao.
PROCESSO DE FORMAO DA MISTURA AR-COMBUSTVEL
PROCESSO DE FORMAO DA MISTURA ARCOMBUSTVEL
Em funo do regime de funcionamento, um motor ICE pode operar com uma

grande variao da relao ar / combustvel, sendo essa relao definida como a
razo entre as massas de ar e de combustvel na mistura (A/C). A razo entre A/C
real admitida pelo motor e a A/C estequiomtrica (mistura quimicamente correta)
definida como fator de excesso de ar ():
( A / C ) Re al
( A / C ) Estequiometrica
(1)
Sendo:
= 1 indica uma mistura estequiomtrica;
> 1 indica uma mistura pobre (excesso de ar, ou seja, com menos combustvel
que a estequiomtrica);
< 1 indica uma mistura rica (falta de ar, ou seja, com mais combustvel que a
estequiomtrica);
Os valores ilustrados abaixo representam uma idia aproximada da faixa de
operao prtica dos valores de :
0,85 < < 0,95 mxima potncia;
0,75 < < 0,85 transio rpida entre regimes;
1,0 < < 1,1 economia de combustvel;
0,95 < < 1,05 funcionamento ideal do catalisador de 3 vias;
Alguns motores atuais podem operar com em torno de 1,7 em determinados
regimes, visando mxima economia de combustvel e menores ndices de emisses
de poluentes.
4.1
10
VOLATILIDADE
A volatilidade um fator importante no processo de formao de mistura, sendo

definida como a tendncia de um lquido a evaporar. Segundo Taylor (1976), nos
motores que queimam uma mistura uniforme de vapor de combustvel e ar, a razo
vapor-ar no deve ser inferior a cerca de metade da estequiomtrica para ignio
satisfatria propagao da chama. Dessa forma a volatilidade do combustvel deve
ser suficiente para dar pelo menos essa razo vapor-ar no instante da ignio em
todas as condies de operao, incluindo a partida e aquecimento de um motor frio.
A razo da massa de vapor de combustvel para a massa de ar, em dado instante,
pode ser expressa pela equao (2):
Fv =
m fv p f
M ar ( p p f )
(2)
Sendo Fv a razo da massa de combustvel evaporado em relao a massa de ar;

mfv a massa molecular mdio do vapor de combustvel; pf a presso parcial do vapor
de combustvel; Mar a massa molecular do ar; e p a presso total da mistura.
Se o combustvel uma mistura de vrios constituintes, para qualquer
constituinte no equilbrio com combustvel lquido, temos:
M mL
p f = pv
ML m
(3)
Sendo pv a presso normal de vapor do constituinte em questo; M a massa do

constituinte no lquido; ML a massa do lquido remanescente; m o peso molecular do
constituinte; mL o peso molecular mdio do lquido remanescente.
Embora a volatilidade a baixas temperaturas seja desejvel para a partida, o
bloqueio de vapor, que um srio obstculo no suprimento de combustvel, devido a
uma rpida formao de vapor no sistema de fornecimento de combustvel,
claramente indesejvel na temperatura normal de funcionamento.
Outro fator indesejvel a perda por evaporao no tanque de combustvel por
combustveis de alta volatilidade provocando problemas com a poluio do ar. Em
contrapartida, baixa volatilidade do combustvel pode provocar diluio do leo
lubrificante pelo combustvel no evaporado, reduzindo a viscosidade do mesmo.
4.2
11
TIPO DE MISTURA
Os motores do ciclo Otto podem ser classificados como: motores de mistura

homognea (distribuio uniforme da mistura ar-combustvel na cmara de
combusto) e motores de carga estratificada (distribuio no-uniforme da mistura
ar-combustvel na cmara de combusto).
4.2.1
Motor de Mistura Homognea
Os motores de mistura homognea devem preparar e queimar uma mistura

devidamente homogeneizada, devendo diminuir, ao mximo, as variaes inevitveis
desse grau de homogeneidade. Esses motores podem trabalhar com mistura
estequiomtrica ou pobre, dependendo de seu projeto. No caso de se buscar menores
ndices de emisses e consumo de combustvel, a estratgia de empobrecimento da
mistura homognea deve ser feita de maneira criteriosa, pois o empobrecimento da
mistura na regio da vela de ignio aumenta a probabilidade de falhas do motor. Por
isso, os primeiros motores de queima pobre utilizavam cmara auxiliar.
Atomotive Engineering (1974), apresentou uma matria sobre o motor Honda
CVCC (compound vortex controled-combustion) que utilizava cmara auxiliar, que
normalmente era de 4 a 12% do volume do cilindro, onde a mistura pobre era
introduzida no cilindro atravs do sistema de alimentao convencional, enquanto
que uma mistura rica era formada na cmara auxiliar, onde se localizava a vela de
ignio. Nessa mesma matria, h um comentrio explicando que embora seja
aparente uma estratificao de carga, isso incidental, pois isso, a princpio, tem o
intuito apenas de garantir a queima da mistura homognea excessivamente pobre na
cmara principal.
4.2.2
Motor de Carga Estratificada
A estratificao pode ser feita com ou sem o auxlio de cmara auxiliar, onde de
qualquer forma, a estratificao, a priori, se dar pela admisso de ar fresco para o
interior do cilindro, e ao final da fase de compresso haver uma concentrao de
mistura rica em torno da vela, seja por meio de injeo direta na cmara de
combusto ou pela injeo na cmara auxiliar. No caso do motor anterior, a
estratificao ser realmente consolidada quando possivelmente no houver
12
admisso de mistura pelo sistema principal (AUTOMOTIVE ENGINEERING,

1974).
4.2.3
Efeito das Condies Operacionais Sobre o Requisito de Mistura
Os requisitos de mistura para os motores de ignio por centelha podem mudar

substancialmente em funo das condies operacionais do motor, como: partida a
frio, aquecimento, marcha lenta, carga parcial, plena carga e aceleraes, conforme
mostrado a seguir:
4.2.3.1 Partida a frio
Durante a partida a frio, a baixa taxa de evaporao do combustvel torna a
mistura na cmara de combusto muito pobre, devido remoo de uma frao do
combustvel gasoso devido ao contato com as superfcies ainda frias do motor. Para
compensar esse empobrecimento e facilitar a partida, promove-se um dbito
suplementar de combustvel, varivel conforme estratgia do fabricante.
4.2.3.2 Fase de aquecimento
Aps a partida a frio, o motor ainda precisa de um enriquecimento da mistura at
que o coletor de admisso, o cabeote e a parede dos cilindros atinjam uma
temperatura capaz de alcanar uma mxima eficincia no processo evaporativo do
combustvel.
4.2.3.3 Marcha Lenta
Nessa condio o motor est operando com a borboleta fechada, sem carga
aplicada ao motor. Todo o torque produzido pelo motor suficiente apenas para
manter o motor operante.
Devido ao cruzamento das vlvulas de admisso e descarga e como a presso no
interior do cilindro ao final do curso de descarga maior que a presso no coletor de
admisso, parte dos gases resultantes da combusto penetra no coletor de admisso,
diluindo a mistura fresca, diminuindo a taxa de queima da mistura. Para compensar,
faz-se um enriquecimento da mistura.
13
4.2.3.4 Cargas Parciais

Regime compreendido desde a abertura da borboleta at aproximadamente da
abertura total. Normalmente os motores convencionais trabalham com mistura
estequiomtrica nesse regime, mas alguns motores gasolina e de queima pobre
esto aptos a trabalhar com relao ar-combustvel entre 18:1 e 25:1 nesse regime.
4.2.3.5 Plena Carga
Regime de carga obtida com a borboleta aberta mais de de sua abertura total.
O enriquecimento da mistura fundamental nesse regime devido ao requisito de
potncia.
4.2.3.6
Aceleraes
O potencial de evaporao fortemente afetado pelo nvel de presso no coletor

de admisso. O aumento repentino na presso do coletor provocado pela abertura
rpida da borboleta de acelerao provoca baixos nveis de evaporao de
combustvel nas paredes do coletor, do cabeote, e do cilindro, necessitando de
enriquecimento da mistura.
4.2.3.7 Desacelerao
O processo de evaporao na desacelerao o inverso da acelerao, uma vez
que o nvel de evaporao aumentado com a queda repentina de presso no coletor
de admisso, conseqentemente a mistura tende a ficar mais rica.
Como esse enriquecimento desnecessrio nessa condio, adota-se a estratgia
dash-pot (desacelerao progressiva) ou cut-off (bloqueio momentneo no
suprimento de mistura ou combustvel) para a eliminao desse inconveniente
enriquecimento, que alm de emitir altos ndices de poluentes, pode danificar o
catalisador dos veculos equipados com o mesmo.
4.3
DINMICA DA ADMISSO
4.3.1
Influncia do Coletor de Admisso
O coletor de admisso tem uma importncia fundamental no processo de

formao de mistura, e conseqentemente, no desempenho do motor. A escolha do
coletor deve ser feita de forma criteriosa em funo dos requisitos de projeto do
14
motor, ou seja, requisito de alto torque em baixas rotaes, requisito de potncia em

altas rotaes, etc, uma vez que tais requisitos podem ser conflitantes entre si. A
eficincia volumtrica e a Mep (presso mdia efetiva) so afetadas pela dinmica do
sistema de admisso. Em geral, um coletor de admisso deve atender a diversos
requisitos, como por exemplo:
Promover uma distribuio uniforme de mistura para todos os cilindros do

motor;
Promover uma rpida descarga de mistura para os cilindros;
Promover baixa perda de carga;
Promover baixo acmulo de filme de combustvel no vaporizado;

Para isso alguns critrios devem ser adotados:
4.3.1.1 Comprimento do Coletor

Segundo Heisler (1995), quando se fixa o dimetro do coletor de admisso
observa-se que (Figura 03):
Um coletor longo possui uma rea de atrito maior que a de um coletor curto,
provocando maior resistncia ao fluxo de ar ou mistura;
Uma maior rea de atrito tambm corresponde a uma maior rea para troca de
calor;
O valor de pico da eficincia volumtrica alcanado a menores rotaes

quando se aumenta o comprimento do coletor;
O valor de pico da eficincia volumtrica maior no coletor longo do que o

valor de pico para o coletor curto;
15
Figura 03 Coletor de comprimento varivel. (HEISLER, 1995)
4.3.1.2 Dimetro do Coletor

Segundo Heisler (1995), quando se fixa o comprimento do coletor de admisso
observa-se que (Figura 04):
Um coletor de maior dimetro possui uma rea de troca de calor maior que a
de um coletor de menor dimetro;
Um coletor de menor dimetro aumenta a velocidade de escoamento do fluido

diminuindo a rotao onde ocorre o pico da eficincia volumtrica;
O valor de pico da eficincia volumtrica praticamente no parece variar com

o dimetro do coletor, somente a rotao em que ocorre;
16
Figura 04 Coletor de dimetro varivel. (HEISLER, 1995)

Lenz (1992) mostrou um ensaio feito com um motor cujo coletor de admisso
era de variao contnua do comprimento, onde se notou uma aprecivel melhora na
dinmica da admisso, gerando maior desempenho do motor. A Figura 05 mostra a
relao entre a presso mdia efetiva (Mep) e a rotao do motor para esse tipo de
coletor e para o mesmo motor com coletor comum..
Figura 05 Comparao entre um coletor de comprimento continuamente varivel e

um convencional. (LENZ, 1992)
Analisando a figura acima, pode-se perceber o melhor desempenho do sistema de
coletor de variao contnua em todos os regimes de rotaes ensaiados.
4.3.2
17
Influncia do Duto de Admisso do Cabeote
O projeto do cabeote tem uma vital importncia no processo de formao de

mistura, onde a geometria e dimenses de seus componentes so responsveis pela
garantia de que a mistura estar nas condies ideais de queima prevista pelo projeto
do motor. Fatores como: dimenses e geometria do duto de admisso, vlvula(s) de
admisso, cmara de combusto, diagrama de vlvulas, etc., devem ser
cuidadosamente analisados.
Diversas formas de duto de admisso foram desenvolvidas para garantir os nveis
de turbulncia desejados:
4.3.2.1 Gerao de Fluxo Rotacional Horizontal (FRH)
FRH o fluxo rotacional da carga no interior do cilindro em torno de seu eixo,
produzido pelo posicionamento do duto de entrada para um lado do eixo do cilindro,
a fim de induzir um fluxo de carga tangencial parede do cilindro, ou mesmo pela
adio de elementos direcionadores de fluxo capazes de gerar o mesmo efeito
(Figura 6).
Para fins quantitativos, define-se a taxa de FRH como a velocidade rotacional da
carga (velocidade angular) dividida pela velocidade rotacional do virabrequim. O
FRH tambm conhecido como swirl, utilizado sem traduo em algumas
literaturas.
Figura 6 Duto de admisso helicoidal para gerao de FRH (swirl). (HEISLER,

1995)
18
4.3.2.2 Gerao de Fluxo Rotacional Vertical (FRV)

FRV o fluxo rotacional da carga no interior do cilindro em torno de um eixo
horizontal em forma de loop, que normalmente se estende at o final da fase de
compresso, produzido pelo posicionamento do duto de admisso e pela inclinao
da (s) vlvula (s) de admisso. O FRV geralmente caracterstico de cmaras em
forma de telhado (pentroof). O FRV tambm conhecido como tumble, como
pode ser observado na Figura 7.
Figura 7 Fluxo Rotacional Vertical (HEISLER, 1995)

4.3.2.3 Duto de Admisso de Fluxo Direto
O ar ou a mistura fresca induzido a passar por um duto geralmente de paredes
paralelas (Figura 08), provocando um fluxo direto atravs da vlvula de admisso
devidamente posicionada para garantir a gerao de FRH no interior do cilindro.
Quando a cmara possui duas ou mais vlvulas de admisso, esse tipo de duto
geralmente utilizado para a gerao de FRV.
19
Figura 08 - Duto de admisso de fluxo direto. (HEISLER, 1995)
4.3.2.4 Duto de Admisso de Parede Semicircular

O ar ou a mistura fresca forado a fluir por um duto de entrada de parede
levemente encurvada (Figura 9) a fim de promover um fluxo semicircular at a
vlvula, por onde passa, provocando um movimento em forma de espiral
descendente no interior do cilindro.
Figura 9 - Duto de admisso de parede semicircular. (HEISLER, 1995)
20
4.3.2.5 Duto de Admisso com Vlvula Restrita

O ar ou a mistura fresca normalmente forado a fluir por um duto de fluxo
direto, onde o direcionamento do fluxo feito por uma mscara de restrio na
vlvula de admisso (Figura 10).
Figura 10 - Duto de admisso com vlvula restrita. (HEISLER, 1995)
4.3.2.6
Duto de Admisso Helicoidal
Nessa configurao, o FRH gerado no interior do duto de admisso, acima da

sede da vlvula de admisso, sendo ento, a mistura descarregada no interior do
cilindro, normalmente utilizado em motores de queima pobre (Figura 6, p. 17).
4.3.2.7 Duto de Admisso com Paredes de Deflexo
A mistura forada a fluir por um duto de inclinao acentuada, tendo uma
parede que restringe o fluxo em uma extremidade da vlvula de admisso, onde a
descarga de mistura feita em direo vela de ignio.
Segundo Heisler (1995), uma caracterstica muito importante desse tipo de duto
sua interao com a geometria da cmara de combusto, que produz o movimento
de rotao mais significativo do que o movimento descendente, garantindo um
intenso FRH durante o curso de admisso (Figura 11).
21
Figura 11 - Duto de admisso com paredes de deflexo. (HEISLER, 1995)
4.3.3
Influncia da configurao da Vlvula de Admisso
Como j foi dito antes, a baixa eficincia volumtrica dos motores de combusto
interna certamente o fator mais importante no fornecimento de mistura aos
cilindros. A eficincia volumtrica pode ser definida como a massa de mistura fresca
que entra no cilindro, em um curso de aspirao, dividida pela massa de mistura que
encheria o espao correspondente ao deslocamento do pisto, para uma determinada
densidade da mistura, expressa algebricamente por:
ev =
2Mi
NVd i
(4)
Sendo ev a eficincia volumtrica; Mi massa de mistura fresca por unidade de

tempo; N rotaes por unidade de tempo; Vd volume de deslocamento total do motor;
i a densidade da mistura de admisso.

Nos motores cujos cruzamentos de vlvulas so variveis, as diferentes
combinaes de cruzamentos das vlvulas so otimizadas para obter-se a mxima
eficincia volumtrica para as diferentes condies de funcionamento do motor. Seja
de forma eletrnica ou mecnica, esse tipo de configurao permite que se trabalhe
com um cruzamento de vlvulas de zero grau para o regime de marcha lenta
impedindo o refluxo de gases queimados para o coletor de admisso permitindo o
emprego de misturas mais pobres nessa condio, diminuindo-se tambm a variao
de presso no cilindro ciclo a ciclo (variao cclica), como mostrado por HENRY
22
(2001). Na medida em que se aumenta a rotao do motor aumenta-se o cruzamento

de vlvulas, melhorando-se a eficincia volumtrica do motor.
No caso do sistema de acionamento eletrnico das vlvulas, pode-se ainda
aumentar a permanncia de abertura de cada vlvula, algo que no se pode fazer com
o sistema mecnico.
Mas at se chegar a essa tecnologia muitas tentativas foram feitas no intuito de
se melhorar a eficincia volumtrica dos motores de ignio por centelha sem o
comprometimento
dos
nveis
de
turbulncia
exigidos
para
uma
tima
homogeneizao da mistura antes da queima.

Lee (1938) ensaiou diferentes tipos de escoamentos de ar de admisso por meio
de vlvulas restritas com mscara de restrio de 180o sob diferentes
posicionamentos, para um motor de injeo direta de combustvel, como mostrado na
Figura 12, p. 23.
Observou-se que a velocidade de escoamento era o dobro da velocidade obtida
com vlvulas sem restrio. As taxas de FRH obtidas pelos arranjos B e E foram
iguais e menores que as dos arranjos A e C. Altos ndices de turbulncia foram
atingidos, provavelmente porque em cada caso uma vlvula descarregava em direo
outra.
Nesse experimento concluiu-se que:
O movimento do ar criado no cilindro na fase de admisso continuava durante

a fase de compresso auxiliando na distribuio do jato de gasolina injetada no
cilindro;
A velocidade de induo de ar era aproximadamente proporcional rotao do

motor e inversamente proporcional rea de entrada da vlvula de admisso;
A mxima taxa de FRH era alcanada em torno de 110o do eixo do

virabrequim aps o comeo da fase de admisso, sendo esse movimento
encontrado at o final da fase de exausto;
Quando as vlvulas eram postas a garantir um fluxo direto, como na

configurao F, era gerado FRV, que se estendia at o final da fase de
compresso;
importante notar que nessas experincias eram mantidas rotaes muito baixas,
onde a eficincia volumtrica no era um problema. Possivelmente seus resultados
23
no podem ser extrapolados para altas rotaes, onde as perdas de cargas so

considerveis. Portanto, a utilizao de vlvulas restritas s seria interessante para
baixas rotaes, mas inviveis para altas (LEE, 1938).
No caso dos motores com duas vlvulas de admisso, a soluo para o problema
de perda de eficincia volumtrica parece ter sido feita pela utilizao de borboleta
de restrio em um dos dutos de entrada, de forma que essa possa ser aberta quando
necessrio.
Figura 12 Diferentes combinaes de mltiplas vlvulas de admisso restritas

(LEE, 1938)
Urushihara et al. (1996) mostraram que as taxas de FRH e FRV so maiores na
utilizao de duplo duto de entrada com borboleta restritiva em um deles, do que na
utilizao de vlvulas restritas.
Automotive Engineer (1977) mostrou outra estratgia para se aumentar a induo
de FRH, atravs da utilizao de uma pequena vlvula auxiliar (cerca de 10 mm para
um dimetro de 80 mm) na cmara de combusto, que est ligada a um by-pass de
menor dimetro, aumentando a velocidade de escoamento a baixas rotaes (Figura
13, p. 24).
24
Figura 13 Gerao de FRH por meio de vlvula auxiliar. (AUTOMOTIVE

ENGINEER, 1977)
Outra forma utilizar dutos de admisso variveis (Figura 14, p. 25), onde duas
ou mais vlvulas de admisso tm o fluxo de ar ou de mistura ar-combustvel
controlados simultaneamente por uma borboleta de restrio, onde por meio de uma
passagem auxiliar em apenas um dos dutos, um fluxo ser estabelecido. Ou seja, em
baixas rotaes a borboleta de restrio encontra-se fechada, bloqueando o fluxo no
duto principal, havendo apenas fluxo na passagem auxiliar, que se comunica com
apenas uma das vlvulas de admisso. Em rotaes mais elevadas a borboleta de
restrio encontra-se aberta, permitindo fluxo livre por todas as vlvulas de
admisso.
25
Figura 14 Duto de admisso varivel. (AUTOMOTIVE ENGINEERING, 1987)

Outro aspecto importante da configurao das vlvulas de admisso a relao
entre o momento de abertura das vlvulas e o de injeo de combustvel, no caso de
injeo PFI (injeo no duto de admisso).
Brehm e Whitelow (1999) analisaram o comportamento do motor com injeo
no duto de admisso com vlvula de admisso aberta, e com vlvula fechada, e
concluram que:
Injeo de combustvel com vlvula fechada, tem vantagens sobre injeo com
vlvula aberta, com o motor aquecido e em condies de mistura homognea;
Injeo de combustvel com vlvula aberta tem vantagens sobre injeo com
vlvula fechada na fase de aquecimento, quando a evaporao do combustvel
ainda deficiente e acumula combustvel lquido na vlvula de admisso, e
nas condies transitrias, assim como em plena carga.
FORMAO DA MISTURA AR-COMBUSTVEL NA CMARA DE COMBUSTO
26
FORMAO DA MISTURA AR-COMBUSTVEL

NA CMARA DE COMBUSTO
Algumas caractersticas dos motores tais como: torque, potncia, consumo de

combustvel, etc., so profundamente afetadas pela taxa de compresso, forma da
cmara de combusto, nmero e tamanho das vlvulas de admisso e descarga e
posio da vela de ignio. Dessa forma, no se pode falar de cmara de combusto
sem falar de todos esses fatores. Um exemplo importante dessa conexo o duto de
admisso com paredes de deflexo, visto na sesso 4.3.2.7, que mostra uma forte
relao entre o projeto do duto de admisso e da cmara de combusto.
Os motores gasolina com injeo direta de combustvel (GDI) possuem
cmaras de combusto projetadas para que o processo de formao de mistura se d
exclusivamente em seu interior (ver sesso 7.2, p. 63), mas mesmo nos motores cuja
preparao da mistura se inicia fora da cmara de combusto, a etapa final desse
processo certamente se d em seu interior. O direcionamento do fluxo de mistura que
entra no cilindro para as regies mais aquecidas da cmara, os mecanismos de
gerao de turbulncia, so recursos comumente utilizados para tentar garantir uma
completa atomizao na etapa final do processo de formao da mistura (ZHAO et
al., 1999).
Heywood (1988) mostrou que o fluxo turbulento de carga no interior do cilindro
torna o processo de mistura e as taxas de transferncia de calor inmeras vezes maior
do que no processo de difuso molecular. O autor sugere ainda recursos para gerao
de turbulncia no interior do cilindro, como por exemplo a criao de reas de
compresso (squish) para intensificar os nveis de turbulncia na fase final do curso
de compresso.
5.1
27
REA DE COMPRESSO E RESFRIAMENTO (SQUISH E QUENCH)
A rea de compresso e resfriamento a poro paralela do pisto e o cabeote

que quase se tocam na fase final do curso de compresso. Essas superfcies possuem
grandes reas relativas ao pequeno volume contido entre elas. Conseqentemente, h
uma grande transferncia de calor da mistura com assas superfcies (HEISLER,
1995).
Normalmente, a rea de compresso (squish area) e de resfriamento (quench
area) so coincidentes, diferenciando-se apenas pela funcionalidade (Figura 15). O
fluxo radial gerado durante a compresso chamado de fluxo radial de compresso
(FRC), e o fluxo radial em sentido contrrio ao FRC, gerado durante a expanso
chamado de fluxo radial de expanso (FRE).
Figura 15 rea de compresso.(HEISLER, 1995)

O FRC tambm conhecido como squish, enquanto que o FRE conhecido
como reverse squish.
5.2
RELAO SUPERFCIE / VOLUME
Para minimizar as perdas de calor na cmara de combusto e as emisses de

hidrocarbonetos no queimados, a rea superficial da cmara deve ser minimizada
em relao ao seu volume. A relao superfcie-volume dada pela rea da
superfcie da cmara dividida pelo volume da mesma.
28
Um dos grficos mostrados na Figura 16 traz a relao entre a emisso de

hidrocarbonetos e a relao superfcie / volume de uma cmara de combusto, onde
mostrado que quanto maior for a relao superfcie / volume, maiores sero as
emisses de hidrocarbonetos. Pode-se observar que o aumento da razo de
compresso implica na diminuio do volume da cmara de combusto, para um
dado curso do pisto e dimetro do cilindro.Isto aumenta sua relao superfcievolume, resultando em maiores ndices de emisses de hidrocarbonetos.
Figura 16 Relao superfcie-volume. (HEISLER, 1995)
5.3
RELAO CURSO / DIMETRO
a relao entre o curso do pisto no interior do cilindro e seu respectivo

dimetro. Quando essa relao 1 o motor dito quadrado; quando menor que 1
dito super-quadrado; quando maior que 1 dito sub-quadrado.
Uma maior relao curso / dimetro acarreta uma menor relao superfcie /
volume, conseqentemente menor emisso de hidrocarbonetos.
Outros fatores como capacidade do cilindro e nmero de cilindros, tambm
afetam a relao superfcie / volume, como pode ser visto na Figura 16.
A COMBUSTO NOS MOTORES DE IGNIO POR CENTELHA
29
A COMBUSTO NOS MOTORES DE IGNIO

POR CENTELHA
Devido grande rapidez com que ocorre a combusto e s temperaturas muito

elevadas, a observao dos processos qumicos envolvidos muito difcil. A despeito
do prosseguimento das pesquisas nesse campo, as teorias sobre combusto e
propagao da chama permanecem ainda bastante especulativas.
Segundo Taylor (1976), a composio qumica dos gases no queimados e a dos
produtos da combusto podem ser determinadas aps resfriamento. Entretanto a
evidncia experimental indica que a transio entre esses estados envolve inmeros
compostos intermedirios. Ele cita que uma possvel teoria, a que considera a
combusto da mistura dependente das reaes em cadeia, nas quais uns poucos
constituintes altamente ativos (radicais) provocam reaes que geram constituintes
ativos adicionais somados aos produtos finais, multiplicando assim o nmero de
reaes at que a combusto seja completa, ou at que um ponto em que as reaes
de destruio das cadeias sejam mais fortes que as da formao de cadeias. Na frente
de chama, as reaes de formao da cadeia podem apenas atingir certa distncia no
interior da carga relativamente fria e no queimada antes de se partirem e, dessa
forma, estabelece-se uma chama definida. Entretanto, se o gs no queimado se
tornar quente o suficiente para manter a reao, o gs restante ter uma rpida autoignio. Na combusto normal de uma mistura homognea, por exemplo, a que
ocorre a volume praticamente constante, define-se uma frente de chama que se
propaga desde a vela de ignio at as extremidades do cilindro, mas isso no se d
de forma to simples, pois a elevao de presso dos gases queimados comprime a
parte no queimada da carga. Por essa razo, a carga no queimada prxima frente
de chama move-se em relao cmara, sendo o movimento da chama, a soma do
movimento da chama para o interior de parte no queimada da carga e o movimento
30
relativo forma como a frente de queima empurrada pela expanso dos gases
queimados.
Judge (1965), mostra uma ilustrao que representa as trs regies bsicas de
uma cmara de combusto, atravs das quais todo o processo de combusto se
desenvolve (Figura 17).
Figura 17 Regies da Cmara de Combusto (JUDGE, 1965)

A primeira regio conhecida como regio de ignio. Nessa regio os
materiais que compem a cmara de combusto ficam por mais tempo expostos aos
gases da combusto, onde os mesmos atingem mxima temperatura. O ideal que
essa regio seja protegida contra perda de calor. A construo de cmara de
combusto que utiliza vela de ignio prxima da vlvula de descarga, alm de
aquecer a mistura para o incio da combusto e aumentar a taxa de queima, ameniza
as perdas de calor nessa regio (JUDGE, 1965).
A segunda regio conhecida como regio de choque, porque nessa etapa da
combusto o pisto passa pelo ponto morto superior, e as partes mveis do motor
esto sob grandes esforos mecnicos, devido s presses atingidas nessa etapa.
desejvel que a taxa de queima, e portanto, a taxa de elevao de presso nessa
regio seja reduzida (JUDGE, 1965).
A terceira regio conhecida como regio de detonao, onde a relao
superfcie / volume local deve ser alta, para um controle satisfatrio do fenmeno de
31
detonao, por isso, tambm se costuma instalar a vlvula de admisso nessa regio
(JUDGE, 1965).
Diversos trabalhos foram feitos a fim de se compreender melhor o processo de
combusto nos motores de ignio por centelha (JANEWAY, 1929; ZINNER, 1939;
ROTHROCK e SPENCER, 1939; ROTHROCK e BIERMANN, 1940; CARIS et al.,
1955, etc.), por isso, os tpicos desse captulo apresentaro alguns desses trabalhos.
6.1
VELOCIDADE E PERCURSO DA FRENTE DE CHAMA, TAXA DE
QUEIMA E DESENVOLVIMENTO DE PRESSO
O desenvolvimento de presso no cilindro do motor e sua conseqente

performance, dependem da natureza da frente de chama, de sua velocidade, assim
como da relao ar / combustvel (ou combustvel / ar), do grau de homogeneidade
da mistura, avano da centelha, rotao do motor, das ondas de choque, pr-ignio,
efeito de detonao, etc.
Para fins de anlise das curvas de presso-tempo ou presso-ngulo de manivela,
costuma-se definir as seguintes grandezas:
ngulo de queima (ou perodo de queima): perodo entre a centelha e o mximo
de presso;
ngulo de atraso (ou perodo de atraso): perodo entre a ocorrncia da centelha
e o surgimento de uma elevao mensurvel de presso acima da presso de

compresso (arrastamento);
ngulo efetivo de queima (ou perodo): ngulo de queima menos o ngulo de
atraso;
Velocidade mdia da chama: distncia do ponto de disparo da centelha at a
parte mais remota da cmara de combusto dividida pelo perodo de queima;
Segundo Heisler (1995), aps a frente de chama atingir a parede do cilindro,

ainda restar cerca de 25% da carga a ser queimada. Nesse estgio (ps-combusto),
a taxa de queima, diminuda pela carncia de oxignio, as trocas de calor com a
parede e a superfcie mais fria do pisto, provoca um rpido decrscimo da curva de
presso.
6.1.1
32
Efeito da Rotao do Motor
Trabalhos desenvolvidos por Maevin et al. (1936); Rothrock e Spencer (1939);

mostram que a velocidade da chama aumenta quase que proporcionalmente ao
aumento da rotao do motor, bem como o aumento da taxa de queima, por causa do
aumento dos nveis de turbulncia no sistema de admisso e interior da cmara.
Dessa forma, o ngulo de queima permanece praticamente constante.
Sem essa caracterstica, os motores de ignio por centelha no poderiam operar
a velocidades do pisto muito elevadas, como as usadas nos motores atuais.
Segundo HEISLER (1995), Velocidades tpicas da frente de chama nos motores
atuais encontram-se entre 15 m/s em marcha lenta e 70 m/s a 6000 rpm.
6.1.2
Efeito da Presso de Admisso
A velocidade da chama aumenta com o aumento da presso inicial de admisso,

justificado pela diminuio do ngulo de queima medido no eixo do virabrequim.
Isso explica por que necessrio avanar a centelha para os motores que operam em
cidades de grandes altitudes (FIOCK et al., 1940).
6.1.3
Efeito da Razo Entre as Presses de Descarga e Admisso
A diluio da carga com um gs inerte reduz a velocidade da chama, por isso, o

aumento da relao entre a presso de descarga para a de admisso aumenta a frao
de gs queimado presente na carga, e dessa forma, reduz a velocidade da chama,
implicando na necessidade do avano da centelha (FIOCK et al., 1940).
6.1.4
Efeito da Relao Combustvel / ar
A velocidade da chama aumenta com o enriquecimento da mistura. Para misturas

muito pobres a velocidade da chama pode ser to lenta a ponto de se extinguir. O
limite de pobreza depende da composio do combustvel, do projeto do motor e das
condies de operao.
Gerrish e Voss (1940), mostraram o efeito da relao combustvel-ar no avano
da centelha e na performance do motor (Figura 18). Nesse ensaio a Imep mxima se
deu para uma relao combustvel / ar de 0.082 (A/C = 12,2). Nota-se que para
misturas mais ricas o avano da centelha no tem efeito significativo sobre a
performance do motor, bem como o consumo especfico, enquanto que para misturas
33
mais pobres o avano da centelha tem expressivo efeito sobre a performance e

consumo especfico do motor.
Figura 18 - Efeito da relao combustvel / ar no avano da centelha e performance

do motor (GERRISH e VOSS, 1940)
6.1.5
Efeito do Nmero e Posies das Velas de Ignio na Cmara de

Combusto
Marvin et al. (1935), levantaram a curva de presso no interior do cilindro contra

o ngulo de manivela para um motor com o avano da centelha fixo, para diversas
velas em diferentes posies, operando simultaneamente ou individualmente. A
Figura 19 mostra sete ensaios feitos com diferentes configuraes de velas, onde fica
ntida a vantagem de se utilizar uma vela centralizada, pois se obtm maiores nveis
de presses no cilindro, devido ao menor percurso da frente de chama, gerando maior
taxa de elevao de presso no interior da cmara de combusto. Esse efeito tambm
notado nos ensaios 6 e 7, onde foram utilizadas duas velas opostas. Eles tambm
34
mostraram que uma vela de eletrodo mais longo gera uma taxa de elevao de
presso maior do que a encontrada com uma vela de eletrodo mais curto, embora isso
no diminua o perodo de queima.
importante observar que, embora o efeito da posio da vela de ignio no
interior da cmara seja significativo, ele est essencialmente relacionado ao menor
ngulo de queima e maior taxa de elevao de presso, pois essas propriedades
podem ser manipuladas de outras formas, como por exemplo: aumentando-se a
velocidade da frente de chama por meio de gerao de maior ndice de turbulncia da
mistura previamente preparada.
Figura 19 Efeito do nmero e posies das velas de ignio sobre a performance do

motor (MARVIN et al., 1935)
35
Diggs (1953), mostrou que o tempo de queima com dezessete velas de ignio
igualmente distribudas na cmara de combusto de seu motor, era aproximadamente
a metade do tempo obtido com uma s vela posicionada para se ter o menor tempo
de queima possvel.
Swett jr. (1949), mostrou que a vela de ignio no interior da cmara de
combusto, para gerar ignio satisfatria (sem falhas) deve estar localizada numa
regio de baixa velocidade do fluxo de mistura e de baixa turbulncia.
6.2
PR-IGNIO
Muitos estudos tm sido feitos para se entender o mecanismo da pr-ignio e os

efeitos dos diversos tipos de combustveis nesse fenmeno. Alguns mecanismos de
preveno tm sido buscados para evitar esse fenmeno nocivo aos motores de
combusto interna, tais como: a reduo da temperatura da cmara de combusto em
altas rotaes e em plena carga, por meio do enriquecimento da mistura; ajuste
adequado do grau trmico das velas de ignio; reduo do acmulo de depsitos na
cmara, etc.
Segundo Mogi et al. (1998), pr-ignio a ignio da mistura ar-combustvel
pelo contato com superfcies superaquecidas na cmara de combusto, como: vela de
ignio, depsitos, etc. Eles mostraram que a pr-ignio ocorre preferencialmente a
altas razes de compresso e em torno de 1 (Figura 20).
Figura 20 Efeito da relao ar-combustvel sobre os fenmenos de pr-ignio e

detonao (MOGI et al., 1998)
6.3
36
DETONAO
Embora pr-ignio e detonao sejam os efeitos do mesmo tipo de combusto

anormal
ocorrerem
geralmente
sob
condies
semelhantes,
eles
so
substancialmente fenmenos diferentes.

A detonao o efeito da ignio espontnea dos gases no queimados na regio
de detonao da cmara de combusto (end zone), onde altos gradientes de
temperatura e presso so gerados durante o curso da frente de chama, acarretando
na propagao de ondas de presso de altas amplitude e freqncia no interior da
cmara de combusto.
Mogi et al. (1998) tambm apresentaram uma proposta de preveno de prignio pela estratgia de controle de detonao, porque eles perceberam que a
detonao sempre precede a pr-ignio (Figura 20). Dessa forma, ao se detectar o
incio da detonao, a mistura deve ser imediatamente enriquecida para promover o
resfriamento dos pontos quentes no interior da cmara de combusto.
Lee (1938), mostrou que o aumento da temperatura da mistura acompanhado
de um acentuado decrscimo da taxa de compresso necessria para a ocorrncia de
detonao.
Rothrock e Biermann (1940), mostraram que a detonao depende da densidade
e temperatura do gs na regio de detonao da cmara de combusto, onde a
densidade mxima do gs nessa regio, imediatamente antes de detonar dada por:
1
Rp
H
3 = 1 1 +
KT1 cV T1 R 1
(5)
Sendo 3 a densidade do gs imediatamente antes de detonar; p1 a presso do ar

de admisso; T1 a temperatura do ar de admisso; o coeficiente adiabtico; cV o
calor especfico da mistura a volume constante; R a taxa de compresso; H e K so
constantes.
O valor mximo da temperatura do gs extremo seria ento dado por:
H
T3 = T1 R 1 1 +
1
cV T1 R
(6)
37
Sanders e Peters (1945), mostraram testes feitos com um combustvel de 100

octanas em um motor refrigerado a ar, sob duas condies distintas de relao
combustvel-ar, A temperatura do cabeote praticamente no teve efeito sobre a
detonao quando misturas ricas foram usadas, mas mostrou uma considervel
influncia sob misturas pobres. (Figura 21).
Figura 21 Influncia da temperatura do cabeote sobre o fenmeno de detonao,

para misturas ricas e pobres (SANDERS e PETERS, 1945)
6.4
EMISSES DE POLUENTES
Segundo Pagliuso (2003), poluentes so substncias que existem em

concentraes inadequadas, em determinados momentos e locais, que por vezes
ultrapassam a capacidade de reciclagem natural do planeta.
Os poluentes do ar podem ser divididos basicamente em duas categorias, a dos
poluentes gasosos e a dos materiais particulados. Nesta segunda categoria esto
includos tanto slidos como lquidos.
38
De modo geral, todo processo de combusto libera gua, dixido de carbono,

monxido de carbono, hidrocarbonetos, xidos de nitrognio, etc.
O dixido de carbono no considerado tecnicamente um poluente por ter pouco
efeito direto sobre a vida e a propriedade, porm tem sido apontado como um dos
responsveis pelo principal aumento do efeito estufa que pode conduzir a um
aumento geral da temperatura do planeta.
O monxido de carbono produto da oxidao parcial do carbono durante o
processo de combusto devido falta de oxignio na mistura ou mesmo pela sua no
homogeneidade.
Os xidos de nitrognio so produtos da oxidao do nitrognio quando a
temperatura na cmara excede 900C.
As emisses de hidrocarbonetos so conseqncia da queima incompleta dos
combustveis durante o processo de combusto.
O Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores
(PROCONVE) - Resoluo n. 18/86 do Conselho Nacional do Meio Ambiente
(CONAMA), a partir de 1988, estabeleceu limites mximos de emisso de gases
poluentes (CO, HC, NOx, CHO, emisses evaporativas e material particulado) que
devem ser respeitados por todo veculo produzido no pas ou importado. Estes limites
so modificados de tempos em tempos e se tornam cada vez mais rigorosos.
Esses poluentes causam vrios efeitos sobre a sade humana, a saber:
Monxido de Carbono (CO): Liga-se a hemoglobina, substncia do sangue que
leva oxignio ao corpo, formando a carboxihemoglobina e diminuindo a oxigenao

do sangue. Causa tontura e vertigens e pode ser fatal em ambiente fechado.
Hidrocarbonetos (HC): Considerados carcinognicos e mutagnicos. Provocam
irritao nos olhos, nariz, pele e aparelho respiratrio.

Aldedos (CHO): Irritao dos olhos, nariz, garganta e possvel agente
carcinognico.
xidos de Nitrognio (NOx): Desconforto respiratrio, diminuio da
resistncia a infeces e alteraes celulares.

Os grficos da Figura 22 mostram os valores impostos pela norma de controle de
emisses para diferentes pocas e os respectivos valores conseguidos pelos veculos
com diferentes combustveis no pas:
39
Evoluo da Emisso de NOx

Evoluo da Emisso de CO
Em iss o de NOx [g/km ]
2,0 g/km
Em is s o de CO [g/km ]
60
gasolina
50
40
gasool
30
24 g/km
etanol
20
LIMITE BRASIL
12 g/km
10
2 g/km
LIMITE EUA - 2 g/km
2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
LIMITE BRASIL
gasolina
etanol
0,6 g/km
LIMITE EUA- 0,62 g/km
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ano Modelo
Ano Modelo
Evoluo da Emisso de CHO
Evoluo da Emisso de HC
etanol
0,15 g/km
0,16
0,14
LIMITE BRASIL
0,12
0,1
0,08
0,06 gasolina
0,04
0,02
gasool
0,03 g/km
LIMITE EUA - 0,015 g/km
0
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ano Modelo
Em iss o de HC [g/km ]
0,18
Em iss o de CHO [g/km ]
1,4 g/km
gasool
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
gasolina
gasool
2,1 g/km
LIMITE BRASIL
etanol
1,2 g/km
1
0,5
0
LIMITE EUA - 0,26 g/km
0,3 g/km
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ano Modelo
Figura 22 Controle de emisses. (http://www.ambiente.sp.gov.br)
6.5
INFLUNCIA DA CMARA DE COMBUSTO SOBRE A
PERFORMANCE E EMISSES DO MOTOR
Caris et al. (1955) afirmaram que o aumento da rotao diminui o requerimento

de octanas (nmero de octanas mnimo requerido de um combustvel para que o
motor opere na iminncia de detonar em um dado regime), diminuindo as chances de
ocorrer detonao. Isto pode ser visto na Figura 23, que compara dois tipos de
cmara de combusto, uma plana (X) e outra em forma de cunha (Y). Na medida em
que se aumenta a rotao do motor diminui-se a tendncia a detonar, fato justificado
pelo aumento do nvel de turbulncia na cmara de combusto que aumenta a
velocidade da frente de chama e diminui o tempo de queima. A influncia da
geometria da cmara de combusto nitidamente percebida pelo fato da diferena
dos requisitos de octanas entre a cmara em forma de cunha e a plana permanecer em
torno de 10 octanas para todos os regimes de rotao. O menor percurso da frente de
chama e a rea de resfriamento na extremidade da cmara, oposta vela de ignio,
proporciona cmara em cunha essa enorme vantagem relativa cmara em disco.
40
Eles tambm mostraram a relao entre o requisito de octanas de uma cmara de

combusto e o ngulo de queima, temperatura e presso do gs na zona extrema
(Figura 24), evidenciando uma relao linear entre o ngulo de queima e o requisito
de octanas.
Ficou mostrado tambm que, um curto percurso da chama, altos nveis de
turbulncia e concentrao da carga na regio da vela de ignio, geram altas taxas
de queima, diminuindo o tempo de queima.
Na Figura 25, Caria et al. (1956) mostram o efeito da geometria da cmara de
combusto no perodo de queima para dois tipos de cmaras, uma do tipo plana (A) e
outra do tipo cncava na cabea do pisto (B). Observou-se que no tipo (A) era
necessrio 50o do eixo de manivela para a queima total da mistura, enquanto que o
tipo (B) requeria apenas 27o.
A concluso mais importante desse trabalho que embora um tempo de queima
mais curto aumente a temperatura e a presso do gs na zona extrema da regio de
detonao, fatores estes que tendem a gerar detonao, a diminuio mais acentuada
do prprio tempo de queima tem efeito dominante sobre tais variveis, diminuindo
assim o requisito de octanas.
Figura 23 Efeito da rotao sobre o requisito de octanas (CARIS et al., 1956)
41
Figura 24 Influncia do requisito de octanas sobre o tempo de queima, temperatura

e presso do gs na zona extrema (CARIS et al., 1956)
Figura 25 Efeito da geometria da cmara de combusto sobre o perodo de queima

(CARIS et al., 1956)
42
A cmara Y da figura 23 e a cmara B da figura 25, embora tenham se

mostradas eficientes em diversos aspectos, normalmente possuem reas de
resfriamentos bem maiores do que a da cmara X e da cmara A, ocasionando
maiores ndices de emisses poluentes (HEISLER, 1995).
Diggs (1953) tambm estudou as variveis: presso, temperatura, e tempo de
queima, e tambm reportou efeitos similares. Ou seja, uma cmara de combusto que
proporciona curto perodo de queima tambm uma cmara que permite uso de
combustvel de menor octanagem.
Janeway (1929) mostrou que aumentar os nveis de turbulncia na cmara,
aumenta a taxa de queima, aumenta a velocidade dos gases no queimados, melhora
a taxa de troca de calor com as superfcies da cmara e parede do cilindro e diminui a
tendncia a detonar.
Caris et al. (1956), mostraram que diminuir o espaamento (gap) entre o topo do
pisto e o cabeote na rea de compresso (squish), mantendo-se constante a razo
de compresso, diminui o requisito de octanas (Figura 26).
O maior resfriamento provocado pelo FRE (fluxo radial de expanso) durante o
avano da frente de chama nessa regio de menor volume (gap) pode extinguir a
chama, ocasionando maiores ndices de emisses poluentes (hidrocarbonetos no
queimados) (HEISLER, 1995).
Figura 26 Efeito do gap na rea de compresso sobre o requisito de octanas

(CARIS et al., (1956)
43
Heron e Felt (1950) tambm estudaram em detalhes esse efeito. Eles mostraram
que no movimento de descida do pisto, a frente de chama acelerada em direo da
parede do cilindro, reduzindo o tempo de queima, onde o aumento da rea de
compresso e a diminuio do espaamento, anteriormente citado, acentuam esse
efeito.
Ueda et al. (1999) compararam o efeito da rea de compresso inclinada (slant
squish), ideal para cmara em forma de telhado (pentroof), com a rea de compresso
plana (convencional) sobre a performance do motor. Com a rea de compresso
inclinada (Figura 27), o requisito de octanas diminudo, o torque melhorado em
todas as rotaes, e o consumo especfico diminudo (Figura 28). O FRE, com alta
velocidade e turbulncia, acelera a frente de chama em direo a parede do cilindro
sobre a rea de compresso (resfriamento), aumentando o efeito antidetonante, alm
de diminuir o ngulo de queima.
Figura 27 rea de compresso inclinada e plana (UEDA et al., 1999)
44
Figura 28 Efeito da rea de compresso inclinada sobre a performance do motor

(UEDA et al., 1999)
Fujimoto et al. (2002) mediram o efeito do pisto com 20 % de rea de
compresso na regio da vlvula de admisso (intake squish piston), assim como na
rea de descarga (exhaust squish piston) sobre o FRV, o FRC e o FRE no interior de
cilindro, e suas respectivas influncias no ngulo de queima e controle de detonao.
45
Figura 29 Efeito da localizao da rea de compresso (FUJIMOTO et al., 2002)
46
Fujimoto et al. (2002) concluem que:
Quando a rea de compresso localizada no lado da vlvula de

descarga, o FRV colapsado ao final do curso de compresso, devido ao
intenso fluxo vindo da rea de compresso (FRC), enquanto que para a
localizao no lado da vlvula de admisso o efeito do FRC, embora
mais fraco, intensifica o FRV. Sendo que o FRE (gerado quando o pisto
comea a descer) mais intenso, acelerando a frente de chama em
direo a parede do cilindro na etapa final do processo de combusto,
que tem o efeito de diminuir o ngulo de queima;
Com a rea de compresso no lado da vlvula de admisso, a alta taxa de

troca de calor ao final da combusto, devido ao acentuado FRE, possui
efeito antidetonante;
Em resumo, podem-se considerar alguns fatores que afetam o desenvolvimento

da chama e sua propagao no interior da cmara de combusto, como: a geometria
da cmara de combusto; a localizao da vela de ignio; as caractersticas do fluxo
de carga e sua correspondente gerao de turbulncia durante o processo de
formao de mistura; o nvel de turbulncia durante a combusto; a relao ar /
combustvel; a diluio por gases queimados; a temperatura e presso, etc.
A geometria da cmara de combusto determina o desenvolvimento da rea
superficial da frente de chama durante a combusto, regulando as taxas de queima
em suas diferentes regies, em funo dos requisitos de performance, suavidade de
funcionamento, economia de combustvel, emisses poluentes, etc.
Heywood (1988), reportou que as cmaras de cavidades nos pistes e cmaras
hemisfricas chegam a gerar reas superficiais das frentes de chamas cerca de 30 por
cento maiores do que as geradas por cmaras do tipo disco sob iguais condies de
operao, e que o posicionamento da vela de ignio para uma dada cmara de
combusto tem efeito ainda mais significativo, de forma que uma cmara hemisfrica
com vela de ignio central possui o valor mximo da rea da frente de chama cerca
de 75 por cento maior do que para a mesma cmara com vela de ignio instalada
lateralmente.
47
A taxa de queima aumenta com o nvel de turbulncia na cmara de combusto,

entretanto a eficincia da combusto em uma cmara de alta turbulncia menor do
que em uma cmara convencional, sob mesmas condies de operao, devido s
maiores trocas trmicas da combusto turbulenta. Poulos e Heywood (1983),
mostraram que previses feitas atravs de modelagem computacional para a taxa de
queima e a eficincia da combusto para uma dada cmara de combusto e condio
de funcionamento, indicaram que enquanto o tempo de queima decrescia cerca de um
tero devido maior turbulncia, a eficincia da combusto decrescia cerca de 6 %.
Isso mostra que sempre necessrio se considerar uma relao de compromisso entre
o requisito de performance e eficincia da combusto.
ESTADO DA ARTE DAS CMARAS DE COMBUSTO
48
ESTADO DA ARTE DAS CMARAS DE

COMBUSTO
7.1
ASPCTOS GERAIS DOS PROJETOS DAS CMARAS DE
COMBUSTO
Os cabeotes planos acomodam vlvulas menores do que os dos tipos

hemisfricos, cujas inclinaes das vlvulas, normalmente se encontram entre 20o e
40o. Um mtodo de melhorar o enchimento do cilindro construir cabeotes
multivlvulas, onde mesmo havendo a necessidade de se diminuir o tamanho de cada
vlvula, a rea total de enchimento aumentada. Com o aumento do nmero de
vlvulas, diminui-se a rea de compresso disponvel, muito importante na gerao
de turbulncia e resfriamento da regio de detonao da cmara de combusto. Dessa
forma, diversos fatores devem ser levados em considerao nos projetos das cmaras
de combusto.
Diferentes requisitos e aspectos evolutivos dos projetos de cmaras de
combusto podem ser observados a seguir:
7.1.1
Cmara Tipo T
Cmara utilizada nos motores mais antigos (1901), quando no se utilizavam

vlvulas no cabeote, e parecia bem natural utilizar o sistema de descarga afastado
do sistema de admisso. Embora j se conhecesse o fenmeno de detonao, as suas
causas ainda pareciam obscuras, ou seja, detalhes como: influncia do longo percurso
da frente de chama e tempo de queima, no pareciam ser levados em considerao
nos projetos dessas cmaras de combusto.
A Figura 30 mostra um exemplo desse tipo de configurao.
49
Figura 30 Cmara tipo T (MALEEV, 1945)

Durante o curso de admisso, parte da mistura fresca, que vem da vlvula de
admisso, entra no compartimento do cilindro, e outra parte percorre um longo
trajeto at a regio da vlvula de descarga, onde est instalada a vela de ignio. Ao
final do curso de compresso a mistura impelida para as regies das vlvulas, com
nveis consideravelmente baixos de turbulncia, se comparados com os nveis
alcanados com outras cmaras em etapas seguintes. O aquecimento da mistura pela
vlvula de descarga garante boa atomizao e alta taxa de queima na regio de
ignio. O longo percurso da frente de chama, e conseqentemente longo perodo de
queima, acarretam um alto requisito de octanas, a fim de evitar o fenmeno de
detonao. Por isso, as razes de compresses utilizadas pelos motores com essa
cmara eram as mais baixas da poca (LICHTY, 1967).
7.1.2
Cmara Tipo L
Segundo Maleev. (1945), esse tipo de cmara resulta do melhoramento da

cmara tipo T, com respeito ao mecanismo de acionamento de vlvulas e controle
de detonao. Com a vlvula de admisso instalada no mesmo lado da vlvula de
descarga, o percurso da frente de chama diminudo, implicando em menor requisito
de octanas, porm muito distante dos conseguidos por motores com vlvulas no
cabeote.
A cmara tipo L de alta turbulncia, tpica de 1919, foi desenvolvida por
Ricardo (RICARDO, 1945), sendo ele o pioneiro no estudo do fenmeno de
detonao. Essa cmara traz modificaes importantssimas para as tradicionais
50
cmaras de combusto, como: rea de compresso (resfriamento) na regio de

detonao, perfil hemisfrico na regio de combusto, conseguindo-se altas taxas de
queima e melhor controle de detonao.
importante lembrar que a queima no se d exatamente a volume constante,
dessa forma, a combusto continua na regio de detonao. Embora muitas vezes se
diga que a construo de rea de compresso diminua o percurso da frente de chama,
isso deve ser observado com cautela.
A Figura 31 ilustra dois tipos de cmaras tipo L, sendo a ilustrao a
referente cmara de baixa turbulncia, e a b a cmara de alta turbulncia
desenvolvida por Ricardo
Figura 31 Cmaras Tipo L de baixa turbulncia (a) e alta turbulncia (b)

(MALEEV, 1945)
7.1.3
Cmara tipo F
Tambm desenvolvida por Ricardo, esse tipo de cmara uma evoluo da

cmara tipo L. A vlvula de descarga se mantm no bloco do motor, enquanto que
a vlvula de admisso instalada no cabeote. Normalmente a vela de ignio se
mantm sobre a vlvula de descarga (Figura 32).
As principais vantagens dessa cmara em relao anterior so: compactao da
cmara de combusto e maior dimetro da vlvula de admisso.
51
Figura 32 Cmara Tipo F (JUDGE, 1965)
7.1.4
Cmara Tipo Corao
Nesse tipo de configurao as vlvulas geralmente so planas e em linha, com

acentuada rea de compresso. As vlvulas encontram-se abrigadas na rea restrita
em forma de corao, sendo a regio da vela de ignio mais exposta, permitindo
uma induo de mistura sem restries ao FRH descendente no interior do cilindro.
Ao final do curso de compresso a mistura fortemente impelida para a cavidade
da cmara de combusto por meio da rea de compresso, gerando alta turbulncia
momentos antes do perodo de combusto. O nvel de turbulncia gerado pelo FRH
induzido, e pelo FRC, aumenta praticamente de forma proporcional ao aumento de
rotao do motor, e conseqentemente aumentando a velocidade de queima,
mantendo praticamente constante o ngulo de queima.
Na fase final do processo de exausto, j com a velocidade de escoamento dos
gases queimados relativamente baixa, o ressalto em forma de nariz mostrado na
Figura 33 acentua essa velocidade no processo de descarga.
Uma variao desse tipo de cmara a do Porsche 928, que possui as vlvulas
inclinadas de um ngulo de 20o em relao ao eixo do cilindro.
52
Figura 33 - Cmara em forma de corao (HEISLER, 1995)
7.1.5
Cmara Tipo Banheira no Pisto (Cabeote Plano)
Nesse tipo de configurao o cabeote do tipo plano, geralmente com uma

cavidade circular na cabea do pisto, e com um duto de admisso de inclinao mais
vertical, favorecendo uma induo direta.
Ao final do perodo de compresso, a rea de compresso de contorno circular
promove um movimento radial de toda mistura que se encontra prxima da parede do
cilindro, concentrando-a nessa cavidade central, estando em sua extremidade a vela
53
de ignio. Como o nvel de turbulncia alto nessa configurao, o grau de

homogeneidade da mistura tambm grande (Figura 34).
Figura 34 - Cmara Tipo Banheira no pisto (HEISLER, 1995)

Quando a cavidade circular no cabeote e o pisto plano, costuma-se chamar
a cmara de combusto de cmara tipo banheira invertida (no cabeote). A cmara
tipo corao uma variao desse tipo de cmara.
7.1.6
Cmara de Combusto Tipo Cunha (Wedge Chamber)
Essa cmara possui um rebaixo inclinado em forma de cunha no cabeote, sendo

normalmente utilizado um pisto de cabea plana. As vlvulas so acomodadas na
face menos inclinada, sendo a vela de ignio localizada na face oposta mais
inclinada, e entre as vlvulas.
A mistura que entra no cilindro direcionada a essa face mais inclinada, gerando
FRH descendente.
Ao final do curso de compresso a mistura fortemente impelida para a regio
da vela de ignio por meio da rea de compresso, onde, aps o disparo da centelha,
a frente de chama se propaga por toda a cavidade da cmara de combusto, onde
54
alcanar a sua mxima temperatura, e aps penetrar na rea de resfriamento onde a

relao superfcie-volume e o nvel de turbulncia so altos, a mistura rapidamente
resfriada, podendo at mesmo causar a extino da chama.
Esse processo tem um efeito positivo quanto detonao, mas pode aumentar os
ndices de emisses de hidrocarbonetos (HEISLER, 1995). A Figura 35 mostra uma
representao desse tipo de cmara..
Figura 35 - Cmara de Combusto Tipo cunha (HEISLER, 1995)
7.1.7
Cmara de Combusto com Cmara Auxiliar
Esse tipo de configurao foi apresentado pela Honda em 1975 no motor CVCC
(compound vortex controled-combustion), concebido para trabalhar com mistura
pobre e homognea, para produzir baixas emisses de poluentes (Figura 36, p. 55).
Por meio de uma cmara auxiliar, que possua uma pequena vlvula de admisso
prxima da vela de ignio, onde admitia por meio dessa vlvula, uma mistura mais
rica do que a admitida na cmara principal. Era necessrio um carburador
especialmente destinado a fornecer a essa cmara auxiliar uma mistura mais rica,
transmitida por meio de uma passagem auxiliar.
55
No incio da fase de admisso, as duas vlvulas eram abertas, e era admitida uma
mistura bem mais pobre pela vlvula da cmara principal do que pela cmara
auxiliar. Quando se iniciava a fase de compresso, parte da mistura pobre da cmara
principal invadia a cmara auxiliar, tornando a mistura que estava excessivamente
rica prxima da vela, em condies ideais para uma boa queima.
Uma verso mais moderna desse tipo de cmara a do Porsche SKS (Figura 37),
onde o carburador foi substitudo por um sistema de injeo mecnica.
Figura 36 - Cmara de combusto com cmara auxiliar (LENZ, 1992)
Figura 37 Cmara do Porsche SKS com injeo mecnica (LENZ, 1992)
7.1.8
56
Cmara de Combusto May Fireball
Possui esse nome em homenagem a seu criador Michael May. Nesse tipo de
cmara de combusto o pisto do tipo plano e as vlvulas de admisso e descarga
so paralelas e verticais. A cavidade da cmara est localizada abaixo das vlvulas de
admisso e descarga, e a elevao do nvel da vlvula de descarga em relao de
admisso extremamente acentuada, como mostra a Figura 38.
Figura 38 - Cmara de combusto May fireball (HEISLER, 1995)

Toda superfcie remanescente compreende a rea de compresso, que impele de
forma violenta a mistura para o interior da cavidade da cmara. Outro efeito
importante o movimento da mistura da regio abaixo da vlvula de admisso em
57
direo regio da vlvula de descarga, que ao passar pelo ressalto em forma de

nariz, a restrio entre as vlvulas aumenta o nvel de FRH na fase de compresso.
Segundo Heisler (1995), esse tipo de configurao pode permitir que um motor
utilizando gasolina de 92 octanas, trabalhe com uma razo de compresso de 12:1
sem risco de detonao. A Figura 38 ilustra esse tipo de cmara.
7.1.9
Cmara de Combusto Hemisfrica
Nesse tipo de configurao as vlvulas de admisso e descarga encontram-se

inclinadas entre si, possibilitando a utilizao de vlvulas maiores em cmaras
compactas, onde normalmente os dutos de admisso e exausto esto dispostos de
forma a garantir uma tima eficincia volumtrica em altas rotaes (cross-flow). A
cmara de combusto hemisfrica possui uma relao superfcie-volume muito
baixa, o que diminui as perdas de calor para suas paredes e conseqentemente
aumenta a eficincia trmica do motor.
Embora esse tipo de construo possibilite a utilizao de uma vela de ignio
central, a posio da vela de ignio depende de vrios fatores, como o nmero de
vlvulas, criao de rea de compresso, etc.
Algumas dessas cmaras utilizam pistes planos, que exigem uma complexidade
maior da prpria cmara para a criao da rea de compresso, enquanto outras
utilizam pistes trabalhados para a gerao dessa rea.
H uma relao de compromisso entre construo de rea de compresso e
criao de perfis hemisfricos. Normalmente, quanto mais prximo do perfil
hemisfrico, menos rea de compresso fica disponvel para gerao de turbulncia
ao final da fase de compresso. Isto torna necessrio alto nvel de turbulncia gerado
pelo FRH no curso de admisso, sendo bastante crtico em baixas rotaes, e quanto
mais reas de compresses existirem, maiores sero os nveis de turbulncia ao final
do curso de compresso, essenciais para regimes de baixas rotaes, porm, isso
normalmente incrementa a relao superfcie / volume, aumentando as perdas de
calor durante o processo de combusto.
As cmaras hemisfricas geralmente podem ter de duas a seis vlvulas por
cilindro.
Devido s suas variaes de formas, elas tambm podero ser chamadas, em
alguns casos, de cmaras telhado (pentroof), quando possuem faces retilneas que
58
as tornem com aparncia de telhado de duas guas. Embora essa forma no seja
realmente hemisfrica, comum encontr-la classificada como tal em diversas
literaturas.
7.1.9.1 Cmara Hemisfrica de Trs Vlvulas
Nesse tipo se cmara normalmente utilizam-se duas vlvulas de admisso de
mesmo dimetro acomodadas paralelamente na mesma face, cuja inclinao costuma
ser em torno de 20o em relao vertical, enquanto que a vlvula de descarga, de
maior dimetro, encontra-se solitria na face oposta tambm inclinada do mesmo
ngulo, s que para o lado oposto, formando um ngulo total de 40o entre as vlvulas
de admisso e descarga (Figura 39).
Figura 39 - Cmara Hemisfrica de trs vlvulas (HEISLER, 1995)

A vela de ignio instalada o mais prximo possvel do centro da cmara, para
que o percurso da chama seja o menor possvel, alm de deixar uma maior rea de
compresso disponvel.
As duas vlvulas de admisso aumentam a capacidade de enchimento do
cilindro, diminuindo a necessidade de um cruzamento de vlvulas muito alto,
diminuindo os ndices de emisses de poluentes em marcha lenta e em cargas
parciais, alm de diminuir a inrcia de funcionamento de cada vlvula (HEISLER,
1995).
59
7.1.9.2 Cmara Hemisfrica de Quatro Vlvulas

Utilizada na grande maioria dos motores multivlvulas, esse tipo de configurao
mostra-se superior verso de trs vlvulas por tambm ser capaz de promover um
timo esvaziamento do cilindro a altas rotaes. Embora a rea de compresso seja
normalmente pequena quando se utilizam pistes planos, a utilizao de pistes de
cabea trabalhada pode incrementar essa rea. Em altas rotaes, normalmente a
eficincia volumtrica diminuda, porm essa configurao proporciona maior
fluxo de entrada, que ocasiona uma menor perda de eficincia volumtrica, e os
nveis de turbulncia desejveis podem ser adquiridos pela gerao de FRV assistido
por FRC (FUJIMOTO et al., 2002).
O FRH, muito importante em baixas rotaes, normalmente caracterstico de
motores com somente uma vlvula de admisso, comprometido nesse tipo de
construo, a menos que se adote uma estratgia de diminuir, ou at mesmo de
bloquear completamente o fluxo de carga por uma das vlvulas (AUTOMOTIVE
ENGINEERING, 1987).
Em geral, aumentar o nmero de vlvulas por cilindro melhora o seu enchimento
e esvaziamento e eleva as curvas de torque e potncia em mdias e altas rotaes
(Figura 40), mas pode vir a no trazer efeitos benficos em baixas rotaes. Isto
ocorre devido diminuio da velocidade de entrada da carga, que diminui os nveis
de turbulncia nesse regime, aumentando at mesmo a variao cclica no regime de
marcha lenta e tornando necessrios dispositivos auxiliares, como dito anteriormente,
capazes de garantir nveis de turbulncia ideais (AUTOMOTIVE ENGINEERING,
1987).
A Figura 41 mostra exemplos de cmaras de quatro e cinco vlvulas por cilindro.
60
Figura 40 Efeito do nmero de vlvulas sobre a performance do motor (HEISLER,

1995)
Figura 41 Cmara Hemisfrica de quatro e cinco vlvulas (HEISLER, 1995)
61
7.1.10 Cmara de Combusto para Motor de Queima Pobre
Uma caracterstica marcante dos motores de queima pobre a relativamente

baixa velocidade da frente de chama. Para se aumentar essa velocidade as cmaras de
combusto desses motores devem gerar altos nveis de turbulncia (URUSHIHARA,
1996). Por isso, alguns modelos utilizam cmaras com dutos de admisses
helicoidais, para garantir altas taxas de FRH (Figura 6, p.16).
Outra sada comum, a utilizao de uma vela de ignio to centralizada quanto
possvel, onde o percurso da chama minimizado, ou a utilizao de mltiplas velas
de ignio para obter o mesmo efeito.
Como j foi dito antes, a posio da vela tem um papel fundamental no controle
do tempo de queima na cmara de combusto, mas algo to importante quanto o
tempo de queima a taxa de elevao de presso no interior do cilindro em relao
ao ngulo de manivela, que pode variar consideravelmente em funo da posio e
do nmero de velas de ignio (MARVIN et al., 1936).
Quanto menor for o perodo de queima, menores sero as perdas devido ao
tempo e, dessa forma, maior eficincia ser obtida com o menor tempo de
combusto. Por outro lado, quanto menor o tempo de combusto, maior ser a taxa
de elevao de presso no cilindro, exigindo mais da estrutura do motor (MARVIN
et al., 1936).
Atualmente, costumam-se utilizar duas velas de ignio em motores de queima
pobre, devido a menor velocidade de propagao da chama no interior da cmara de
combusto. Dessa forma, pode-se reduzir o perodo de queima nesses motores.
Heisler (1995) mostrou uma configurao atual de duas velas de ignio para
motor de queima pobre (Figura 42). Percebeu-se que para o caso (a), a centelha foi
disparada a 12o APMS e a combusto completa se deu at 24o DPMS, totalizando 32o
do eixo de manivela. Enquanto que no caso (b), o disparo da centelha se deu a 8o
APMS e a combusto completa se deu at 18o DPMS, totalizando 26o do eixo de
manivela. Esse menor perodo de queima tem efeitos positivos, como j foi
mencionado antes. Ele afirma que a dupla ignio:
Sob condies favorveis, permite que a relao arcombustvel da

mistura varie entre 17:1 a 21:1 em cargas parciais, mas no traz nenhum
benefcio plena carga, onde a mistura consideravelmente rica;
62
Diminui a variao cclica de presso no interior do cilindro, melhorando

o funcionamento do motor em marcha lenta e em cargas parciais;
Permite que o motor possa operar com cruzamento de vlvulas

relativamente alto, sob condies de marcha lenta e vlvula borboleta
parcialmente aberta, sem o aumento de emisses de poluentes;
Desenvolve maior torque em baixas rotaes, mas no tem efeito

significativo em altas rotaes;
Tende a melhorar o consumo de combustvel em condies de cargas

parciais;
Capacita o motor a operar com um avano da centelha menor,

melhorando sua qualidade de funcionamento;
Permite usar maior recirculao de gases do escapamento, melhorando os

ndices de emisses de poluentes;
Figura 42 Cmara com duas velas de ignio (HEISLER, 1995)
7.2
63
CMARA DE COMBUSTO PARA MOTOR ASSISTIDO POR
INJEO DIRETA DE COMBUSTVEL
O desenvolvimento de motores do ciclo Otto assistidos por injeo direta de

combustvel no interior da cmara de combusto tem sido motivado pela busca de
motores de baixo consumo de combustvel, que sejam mais eficientes nos regimes
transitrios e na partida a frio, e de baixos ndices de emisses de poluentes. O
processo de injeo, a vaporizao e atomizao do jato de combustvel, as trocas de
calor da carga com as paredes da cmara de combusto e cabea do pisto, a
preparao da mistura e controle do movimento do fluxo de ar na cmara, so itens
de grande importncia para tais motores.
A maior diferena entre o motor de injeo direta de combustvel (GDI) e o
motor de injeo na vlvula de admisso (PFI) est na estratgia de formao de
mistura. No sistema PFI o combustvel injetado antes da vlvula de admisso, com
a mesma aberta ou fechada, dependendo do regime de funcionamento. Na maioria
dos casos essa injeo se d com a vlvula fechada com o motor aquecido e em
regime permanente, e com a vlvula aberta nas condies de mudana de regime,
partida a frio, aquecimento e solicitao de potncia. O dimetro mdio das gotas
imediatamente aps injeo cerca de 16 mcrons para o sistema GDI, contra cerca
de 120 mcrons do PFI. No sistema GDI o combustvel injetado diretamente na
cmara de combusto, podendo operar com mistura homognea ou carga
estratificada, em funo do momento de injeo de combustvel.
Durante a partida do motor, com o sistema PFI, so necessrios cerca de 10
ciclos para que o motor entre em funcionamento, devido ao filme de lquido que est
se formando no duto de admisso, enquanto que no sistema GDI basta apenas cerca
de dois ciclos, como relatam Zhao et al. (1999). Eles tambm descrevem algumas
vantagens do sistema GDI, como:
Melhora do consumo de combustvel;
Menor perda de carga;
Utilizao de maior taxa de compresso, por conseqncia do resfriamento
da carga durante a injeo;
Maior eficincia volumtrica;
64
Melhor resposta transitria, exigindo menos enriquecimento na acelerao,
devido no condensao do combustvel no coletor;
Controle mais preciso da relao ar-combustvel;
Menor emisso de hidrocarbonetos na partida a frio;
Menor emisso de dixido de carbono;
Embora o sistema GDI possua inmeras vantagens sobre o PFI, existem vrias
limitaes tecnolgicas para a sua efetiva utilizao, como citadas por Zhao et al.
(1999):
Dificuldade no controle da estratificao de carga e combusto na faixa de
operao requerida;
Complexidade tecnolgica para o controle da injeo em diferentes
condies de carga e estratgia;
Taxa de formao de depsitos no injetor relativamente alta nos motores
gasolina;
Emisses de hidrocarbonetos relativamente altas em condies de baixas
cargas;
Emisses de NOX relativamente alta em condies de altas cargas;
Alta produo de NOX sob cargas parciais na condio de injeo com carga
estratificada;
Condies de operao incompatveis com o uso de catalisadores;
Necessidade de componentes do sistema de injeo que resistam alta
presso e baixa lubricidade do combustvel;

Esses dados se referem utilizao de gasolina como combustvel sob diversas
condies de operao, pois na medida em que esforos so feitos para que os
motores atuais operem em condies de misturas muito pobres, as altas emisses de
NOX citadas acima podem ser reduzidas. Embora no seja possvel reduzir a ndices
de NOX em 90% como por vezes fazem os catalisadores atuais, pesquisas recentes
apontam para a possibilidade do desenvolvimento de catalisadores de NOX que
operem de forma eficiente com misturas pobres.
7.2.1
65
Requisitos do Sistema de Injeo GDI
Um sistema de injeo direta de combustvel para motor de ignio por centelha

deve ser capaz de promover injeo tardia de combustvel, ao final do perodo de
compresso, para a operao com carga estratificada normalmente obtida em
condies de cargas parciais, e injeo antecipada, ainda durante o perodo de
admisso, para a formao de mistura homognea requerida em plena carga (STAN
et al., 2001); (WYSZYNSKI, STONE e KALGHATGI, 2002).
Sob cargas parciais, desejvel um jato compacto capaz de promover uma
rpida formao de mistura e controlar a estratificao, enquanto que em plena carga
desejvel um jato bem disperso, para garantir a homogeneidade da mistura. A
presso de injeo tambm deve poder variar em funo da estratgia (STAN, 2001).
Nota-se que as duas condies de formao do jato no parecem ser algo fcil
para uma nica vlvula de injeo, por isso algumas montadoras adotam apenas uma
estratgia de funcionamento, por motivo de simplicidade (ZHAO et al., 1999).
A utilizao de vlvulas injetoras com caractersticas intermedirias, auxiliadas
por sistemas de variao de presso de injeo, tambm tem sido feita.
Pequenas variaes no ngulo de injeo podem alterar de forma significativa a
performance do motor GDI (STAN, 2001).
O tipo de combustvel utilizado tambm tem efeito na qualidade da injeo.
Como reportado por Stan et al. (2001), a qualidade do jato de combustvel injetado
no interior da cmara de combusto maior para o etanol do que para a gasolina,
quando em mesma condio de operao do motor e o volume de injeo calibrado
para se obter mistura estequiomtrica.
7.2.2
Geometria da Cmara de Combusto
A geometria da cmara de combusto precisa ter um forte vnculo com a

estratgia de formao de mistura e do processo de combusto. Para os motores de
ignio por centelha que queimam uma mistura homognea, desejvel a gerao de
altos nveis de turbulncia (difusiva) da mistura no interior da cmara de combusto,
e de baixa velocidade da carga (convectiva) na regio da vela de ignio. Isso
normalmente realizado por motores de injeo PFI e GDI que operam
exclusivamente com injeo antecipada. Entretanto, para os motores GDI que
66
trabalham com injeo tardia desejvel alta velocidade do fluxo (convectivo), e

baixos nveis de turbulncia (difusiva), que auxiliam numa estratificao mais estvel
(ZHAO et al., 1999).
A gerao de FRH (swirl), FRV (tumble), FRC (squish), so recursos utilizados
por todos os motores de combusto interna, que dependem fortemente da geometria
da cmara de combusto. Estes recursos so utilizados em funo da estratgia de
formao de mistura e de combusto de cada motor em questo.
Uma cmara de combusto para um motor assistido por injeo direta de
combustvel deve ser capaz de proporcionar a melhor localizao e orientao do
injetor de combustvel relativamente vela de ignio, pois na condio de carga
estratificada o momento da injeo e sua durao devem manter um vnculo com o
momento do disparo da centelha. Deve-se considerar uma relao de compromisso
entre o momento de injeo e ignio, pois avanar a centelha e retardar a injeo
pode ser conflitante, devido ao tempo necessrio para a atomizao da mistura. O
injetor deve ser posicionado de forma a garantir uma estratificao de carga estvel
sob cargas leves e utilizar, de maneira proveitosa, o fluxo de ar da admisso para a
formao de uma mistura homognea em cargas elevadas (injeo antecipada). Os
dimetros das vlvulas de admisso e descarga podem vir a ser penalizados por tais
requisitos.
Um exemplo de cmara de combusto utilizada na primeira gerao de motores
GDI, a do motor Benz 300SL de 1954 ilustrada na Figura 43. Essa cmara possua
uma regio de confinamento da mistura prxima da vela de ignio, porm esse
motor no utilizava a estratgia de estratificao de carga, pois ele trabalhava apenas
com injeo antecipada, ou seja, mistura homognea. Seu sistema de injeo
mecnica trazia limitaes de estratgia, pois uma injeo tardia requer um sistema
de controle mais fino do momento e durao da injeo de combustvel (ZHAO
1999).
67
Figura 43 Motor Benz 300 SL (ZHAO, 1999)

No perodo compreendido entre os anos de 1960 e 1979, diversos motores GDI
foram propostos a fim de explorar seu grande potencial. Motores como: MAN-FM,
Texaco TCCS e Ford PROCO, possuam a cmara de combusto na cabea do
pisto, sendo os dois primeiros caracterizados pela estratgia nica de carga
estratificada, gerada atravs da interao do jato de combustvel com a parede interna
da cmara no pisto, auxiliada pela rotao do ar (FRH) em seu interior. Essa
estratgia permitia baixo consumo em cargas parciais, porm era ineficiente em
transies de regimes e em plena carga. O terceiro possua injeo centralizada com
dupla vela de ignio, possibilitando um maior atraso do momento da ignio,
porm, tambm no se mostrava eficiente em plena carga (ZHAO et al., 1999).
Atualmente, com o auxlio de sistemas de gerenciamentos eletrnicos
sofisticados, pode-se modificar a estratgia de alimentao e ignio, em funo das
condies de operao do motor. Quanto mais verstil for o sistema, maior o custo
de implementao, por isso, ainda hoje, alguns sistemas de injeo direta so muito
limitados. De modo geral, os sistemas mais modernos integram quatro estratgias
bsicas de operaes: injeo antecipada (homognea) estequiomtrica para partida a
frio, transitrios e cargas elevadas; injeo antecipada pobre em cargas parciais
mdias para menores consumos e emisses; injeo tardia (carga estratificada)
pobre em marcha lenta e cargas leves para mxima economia de combustvel.
7.2.3
68
Estratgias Bsicas para Formao da Mistura
As cmaras de combusto, normalmente so projetadas em funo das

estratgias de alimentao e formao de mistura. Posicionamento da vela de ignio
e injetor, tipo de jato, dimenso e localizao da rea de compresso, associada ao
tipo de movimentao da carga no interior da cmara (FRH ou FRV), basicamente
definem a forma da cmara de combusto. A Figura 44 mostra quatro estratgias
bsicas de formao de mistura e as formas das cmaras de combusto de sistemas
GDI utilizadas para as mesmas:
Figura 44 Cmaras de Combusto GDI (ZHAO, 1999)
(a): sistemas com injees centrais assistidos por FRH, normalmente
utilizados em cmaras abertas (a) ou em cmaras na cabea do pisto (b, c);
(b): sistemas com velas de ignio centrais e injetores laterais, tambm
assistidos por FRH, mais comumente utilizados com cmaras excntricas no

pisto (a);
(c): sistemas assistidos por FRV (a, b, c), normalmente utilizados para
estratgia de injeo tardia, em particular, esse tipo de movimento de carga
69
fortemente intensificado quando associado ao FRC (b) no final da fase de

compresso;
(d): sistemas assistidos por FRC, para gerao de altos nveis de turbulncia;
Zhao et al.(1999), reportam que como resultado da acelerao rotacional da

carga durante a compresso, o FRV pode ser eficaz na preparao da mistura em
caso de injeo tardia, sendo amplamente aplicado em motores GDI. Eles mostram
um sistema desenvolvido por engenheiros da Mitsubishi e Ricardo que adota o
conceito de fluxo rotacional vertical reverso (FRVR), como ilustrado na Figura 45.
Figura 45 Fluxo Rotacional Vertical Reverso (reverse tumble) (ZHAO, 1999)

Esse tipo de movimento gerado pela posio praticamente vertical do duto de
admisso, direcionando o fluxo de ar para a cavidade do pisto, de forma a gerar
rotao favorvel ao jato de combustvel, que deve ser acelerado em direo vela
de ignio.
7.3
RESUMO DOS REQUISITOS DE UMA CMARA DE COMBUSTO
PARA MOTORES ICE
Com base nas informaes anteriores, pode-se concluir que os principais

requisitos de uma cmara de combusto para motor do ciclo Otto deve:
70
Possuir a menor relao superfcie / volume possvel, para minimizar as

perdas de calor para as regies frias que prejudicam a combusto;
Proporcionar o menor percurso da chama possvel, para minimizar o

perodo de queima, aumentando a taxa de elevao de presso, alm de
seu valor de pico;
Possuir reas de compresses e resfriamentos com dimenses capazes de,

alm de gerar altos nveis de turbulncia, evitar o superaquecimento da
mistura na regio de detonao (end-gas), prevenindo do fenmeno de
detonao, porm, tomando-se cuidado para no exceder o limite de
emisses de hidrocarbonetos.
Possuir a vela de ignio localizada o mais prximo possvel da vlvula

de escape, a fim de garantir mistura uma temperatura ideal para a
queima, sendo o grau trmico da vela ajustado para que a mesma no seja
um ponto quente, provocando a pr-ignio. Conseqentemente essa
estratgia tambm faz com que a vlvula de escape no esteja prxima da
regio de detonao;
Ser capaz de gerar nveis de turbulncia adequados para promover uma

rpida homogeneizao da mistura, atingir taxas de queima e elevaes
de presses ideais, sem gerar excessiva perda de calor, e sem
sobrecarregar mecanicamente o motor;
Garantir que a temperatura da vlvula de escape se encontre em

condies ideais de funcionamento, sem gerar auto-ignio;
Possuir a mxima razo de compresso possvel para uma maior

eficincia trmica, sem gerar detonao ou mesmo sacrificar as partes
mecnicas do motor por esforo excessivo (severidade);
Promover a entrada de mistura fresca e a sada de gases queimados com a

menor restrio possvel, sob quaisquer condies de funcionamento;
CLASSIFICAO E ANLISE DE CMARAS DE COMBUSTO NACIONAIS GASOLINA E ETANOL
71
CLASSIFICAO E ANLISE DE CMARAS DE

COMBUSTO NACIONAIS GASOLINA E
ETANOL
8.1
CONSIDERAES INICIAIS DA ANLISE

Para uma melhor compreenso global das anlises feitas individualmente sobre
cada uma das cmaras de combusto dos motores nacionais gasolina e a etanol
disponveis no Brasil, um banco de dados foi construdo na forma de sete tabelas
(Anexo A). A Tabela 01 do banco de dados apresenta as formas das cabeas dos
pistes; as Tabelas de 02 a 05 apresentam as formas das cmaras de combusto nos
cabeotes; a Tabela 06 apresenta dados numricos de algumas dimenses relevantes
para anlise, bem como as aplicaes das formas apresentadas em outras tabelas; e a
Tabela 07 apresenta as formas dos dutos utilizados pelos motores analisados.
As tabelas que indicam formas, so apenas de carter ilustrativo, pois algumas
vezes aparecem na Tabela 06 indicaes de cmaras nos cabeotes e pistes iguais
para motores de mesma cilindrada que possuem razes de compresses diferentes.
Isso possvel por que, por exemplo, pistes de mesma forma podem possuir
volumes diferentes de seus rebaixos nas cabeas.
As formas das cmaras de combusto ilustradas por figuras neste captulo so
representadas pelas cmaras nos cabeotes (Tabelas de 2 a 5) associadas aos rebaixos
dos pistes, quando existir (Tabela 1), de forma que cada pisto posicionado na
figura de maneira que o deslocamento do rebaixo em sua cabea coincida com a sua
posio relativa cmara no cabeote, conforme sua montagem no motor. Isso torna
possvel uma melhor visualizao da forma efetiva da cmara de combusto, pois
cada pisto pode apresentar um rebaixo em sua cabea com geometria bem
particular.
72
Os nmeros das cmaras nos cabeotes, assim como os dos pistes e dutos
representam suas respectivas posies em cada tabela do Anexo A.
8.2
CLASSIFICAO E ANLISE DAS CMARAS DE COMBUSTO
Motor Ford Willys F134 (1950-1973) - Cmara Tipo F
Motor de quatro cilindros de aproximadamente 2200 cc de cilindrada, cuja

cmara de combusto (Figura 46, cmara 29a e 29b) classificada como sendo do
tipo F em funo da disposio de montagem das vlvulas de admisso e descarga
montadas no cabeote e no bloco do motor, respectivamente. A ilustrao na Figura
46 denominada cmara 29b representa uma projeo da cmara 29a localizada
no cabeote sobre a face do bloco do motor que comporta a vlvula de descarga,
cujos objetivos so: destacar os contornos da cmara de combusto fora do permetro
do cilindro e a localizao da vlvula de descarga no bloco do motor.
Essa cmara uma evoluo das cmaras do tipo L (Figura 31, p. 49), tambm
utilizada pela Ford Willys (1941-1965), que utilizavam vlvulas de admisso e
descarga montadas na face superior do bloco do motor e trabalhavam com suas faces
voltadas para o cabeote. Essas vlvulas eram acionadas por um nico comando de
vlvulas instalado no bloco.
Com a nova configurao (cmara tipo F) o dimetro da vlvula de admisso
passou de 38,9 mm para 50,8 mm, devido o seu posicionamento no cabeote, que
contribuiu para aumentar de forma significativa a eficincia volumtrica do motor, e
diminuir o volume da cmara de combusto externo ao permetro do cilindro.
Embora a vlvula de admisso fosse situada no cabeote e a de descarga no bloco do
motor, ambas eram acionadas pelo mesmo comando de vlvulas que passava a contar
com um sistema de varetas e balancins para o acionamento das vlvulas de admisso.
73
Figura 46 Cmara no cabeote pisto e dutos do motor Ford Willys (2200 cc)
Essa verso de cmara, idealizada por Ricardo (RICARDO, 1954), possua rea
de compresso na regio de detonao, que alm de gerar mais turbulncia na cmara
de combusto, tambm tinha o efeito de funcionar como rea de resfriamento,
conforme citado anteriormente na seo 5.1. Dessa forma, tinha-se maior controle
sobre o fenmeno de detonao.
Embora essa rea de compresso possa diminuir o percurso da frente de chama,
diminuindo-se o ngulo de queima (desde que se possa admitir queima a volume
constante), esse percurso compreende cerca de 87 % do dimetro do cilindro desse
74
motor, ou seja, muito longe do que acontece nos motores atuais. Alm disso, no se
pode sempre admitir que haja queima a volume constante, principalmente nas
condies operacionais em que a queima muito lenta e o avano da centelha
limitado pelo fenmeno de detonao.
Ao incio do curso de admisso, o duto de admisso direciona o fluxo de mistura
ar-combustvel para a vela de ignio que se situa acima da vlvula de descarga.
Com o pisto em seu movimento descendente e a vlvula de descarga fechada o
fluxo , em sua maior parte, direcionado para a parede do cilindro gerando o fluxo
rotacional vertical (FRV), que intensificado ao final do curso de compresso pelo
fluxo proveniente da rea de compresso na regio de detonao, quando finalmente
o fluxo direcionado para a vela de ignio.
A localizao da vela de ignio acima da vlvula de descarga uma importante
estratgia para o aquecimento da mistura que desencadeia o processo de combusto e
para diminuir as perdas trmicas nessa regio (regio de ignio), alm de manter um
importante ponto quente (vlvula de descarga) afastado da regio de detonao (endzone).
Embora o FRV seja importante para gerao de turbulncia na cmara de
combusto, seu efeito s expressivo em altas rotaes do motor, enquanto que o
fluxo rotacional horizontal (FRH), que mais eficiente em baixas rotaes,
praticamente inexistente nesse motor.
Esse tipo de configurao destoa das atuais pela distribuio delgada do volume
da cmara de combusto (achatada), ocasionando baixa rea superfcial da frente de
chama durante sua evoluo, provocando baixa taxa de queima, que responde
negativamente no ngulo de queima.
De qualquer forma, esse motor representou um grande avano tecnolgico para
sua poca, sendo at mesmo chamado de furao (motor F-134 hurricane de 70
CV a 4000 RPM).
75
Motores Ford OHT, CHT e AE (1300, 1400, e 1600 cc) - Cmaras Tipo
Cunha
As cmaras de combusto dos motores OHT (Renault), CHT e AE, so cmaras
tipo cunha, de fluxo em U e dutos de fluxos diretos, diferenciando-se umas das
outras apenas por pequenos detalhes, como mostrados mais adiante.
A cmara de combusto 07 (Figura 47) foi utilizada nos motores de 1300 e 1400
cc do Corcel e Belina movidos gasolina.
Figura 47 Cmara no cabeote, pisto e dutos do motor Ford OHT (1300 e 1400
cc)
76
Esse tipo de cmara normalmente utilizado para a gerao de FRH, devido

localizao da vlvula de admisso, que provoca um fluxo da mistura ar-combustvel
tangencial parede do cilindro.
Ao incio do curso de admisso, a mistura direcionada regio relativamente
restrita da vela de ignio, devido forma e inclinao da face adjacente rea de
compresso, sendo essa ltima gerada pela face do cabeote e do pisto plano (pisto
01, Figura 47). Esse recurso utilizado para diminuir o nvel de turbulncia na vela
de ignio durante o perodo de formao do ncleo de chama.
Ao final do curso de compresso, a mistura que se encontra na regio de
detonao fortemente impelida para o interior da cavidade da cmara de combusto
no cabeote, intensificando os seus nveis de turbulncia. A grande rea de
compresso localizada na regio de detonao uma caracterstica marcante desse
tipo de cmara (cmara tipo cunha), que a torna bastante eficaz no controle de
detonao.
Na verso de 1600 cc, algumas modificaes foram feitas (cmara 08, Figura
48): a regio restrita da vela de ignio assumiu um perfil mais arredondado,
favorecendo a gerao de FRH; o dimetro da vlvula de admisso foi aumentado de
32,4 mm para 37,9 mm; a rea de compresso na regio de detonao foi levemente
aumentada.
77
Figura 48 Cmara no cabeote pistes e dutos do motor Ford OHT (1600 cc)
Esse motor possuiu uma verso a etanol, e devido necessidade de se aumentar a
razo de compresso, o pisto, que era plano (pisto 25, Figura 48), recebeu um
ressalto em forma de calota em sua cabea (pisto 26, Figura 48) elevando a razo de
compresso de 8,0:1 para 12,0:1.
Quando se diminui o dimetro da vlvula de admisso diminui-se a eficincia
volumtrica, porm aumenta-se a velocidade de escoamento da mistura fresca,
aumentando-se os nveis de turbulncia durante a admisso. Devido menor
78
qualidade na atomizao da mistura ar-combustvel do motor a etanol na fase de

aquecimento e sob baixas rotaes, em comparao com o motor gasolina da
poca, era importante que se intensifiasse os nveis de turbulncia na cmara de
combusto do motor a etanol. Dessa forma, adotou-se a estratgia de manter o
mesmo dimetro da vlvula de admisso utilizada na verso de 1400 cc gasolina na
verso de 1600 cc a etanol.
O ressalto no centro da cabea do pisto do motor a etanol tem o efeito de
diminuir o volume da regio de ignio, que diminui a taxa de queima nessa regio,
alm disso, possvel que esse ressalto prejudique a continuidade do FRH durante o
curso de admisso, devido aos gradientes de presses gerados entre a vlvula de
admisso e o ressalto ao incio da descida do pisto, que provocam fluxos radiais
para essa regio. No foi observada na literatura nenhuma abordagem sobre o efeito
do ressalto de um pisto sobre o FRH, no sendo possvel quantificar os efeitos dos
fluxos turbulentos gerados pela variao acentuada de volume entre a vlvula de
admisso e o ressalto do pisto sobre o FRH durante a descida do pisto. Embora se
possa afirmar que tais gradientes de presses sejam mais intensos no incio do curso
de admisso, e que a taxa de FRH seja mxima no entorno de 110 DPMS (LEE,
1938), ou seja, com o pisto depois da metade de seu curso, no se pode dizer, de
forma prematura, que perturbaes causadas no incio da formao do FRH produza
ou no efeitos significativos durante sua evoluo.
O motor CHT foi desenvolvido com foco no etanol, mas aproveitado para a
verso gasolina, sendo os principais requisitos: o aquecimento da mistura e gerao
de turbulncia. O coletor de admisso foi redesenhado para garantir maiores nveis
de turbulncia e melhor aproveitamento das trocas trmicas com o coletor de
descarga, montado abaixo do mesmo. Uma galeria de gua foi aberta entre os dutos
de admisso para aquecimento de seu coletor (duto 13, Figura 49).
79
Figura 49 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores Ford CHT e AE
(1300 e 1600 cc)
80
Quanto s cmaras de combusto (cmara 09 e cmara 10, Figura 49), as faces

onde so montadas as velas de ignio ficaram menos inclinadas em relao
horizontal, possibilitando FRH menos restritos quando os pistes se encontram em
seus movimentos descendentes. A cmara 09 (Figura 49) surgiu em 1983 com o
motor do Escort de 1300 cc (gasolina e etanol) e de 1600 cc (apenas etanol). As
nicas diferenas entre essa cmara e a cmara 10 (Figura 49) utilizada pela verso
gasolina de 1600 cc so: o menor dimetro da vlvula de admisso, e a diminuio
da rea de compresso na regio de detonao.
O menor dimetro da vlvula de admisso intensifica os nveis de turbulncia e
as trocas trmicas do fluxo de mistura fresca com o duto de admisso e as paredes da
cmara de combusto, pelo aumento da sua velocidade de escoamento.
Na verso a etanol de 1600 cc do motor CHT (cmara 09, Figura 49) o volume
da cmara no cabeote foi diminudo em relao ao do motor OHT de mesma
cilindrada (cmara 08, Figura 48), porm o volume total se manteve o mesmo (com a
mesma razo de compresso de 12,0:1), conseguido pela substituio do pisto de
ressalto na cabea (pisto 26, Figura 48) por um pisto plano com rebaixo de
vlvulas (pisto 25, Figura 49). Na verso gasolina de 1600 cc do motor CHT
(cmara 10, Figura 49) o volume total da cmara ficou um pouco menor, mesmo com
a substituio do pisto plano (pisto 01, Figura 49) por um de rebaixo na cabea
(pisto 28, Figura 49), pois a razo de compresso subiu de 8,0:1 para 9,0:1.
Para o motor a etanol, a retirada do ressalto na cabea do pisto representou um
ganho de volume na regio de ignio, mesmo com o rebaixamento da cmara no
cabeote. A reduo gradativa de volume da regio de choque possibilitou a
diminuio dos nveis de esforos mecnicos do motor durante esse estgio da
evoluo da frente de chama, quando normalmente so atingidas as maiores presses
no interior da cmara de combusto.
A cmara do motor AE de 1600 cc aplicada verso gasolina a partir de 1991
diferencia-se da utilizada pelo motor CHT pela utilizao do pisto 30 (Figura 49),
que embora no tenha representado uma mudana significativa na forma da cmara
de combusto, o sutil deslocamento do rebaixo na cabea do pisto em direo
regio de ignio proporcionou o aumento da taxa de queima nessa regio, e tornou a
rea efetiva de compresso maior na regio de detonao, representando um maior
81
controle no fenmeno de detonao. Pode-se observar na Figura 49 uma mesclagem

das gravuras que representam a cmara 10 e o pisto 30, onde mostra que o rebaixo
na cabea do pisto no ultrapassa a linha de fronteira entre a regio de choque e a
regio de detonao, mantendo-se efetiva a rea de compresso aparente no cabeote,
diferentemente do que acontecia com a utilizao do pisto 28 no motor CHT.
Motor Ford Zetec 16V de 1600 cc Cmara Tipo Hemisfrica
Cmara de combusto hemisfrica de quatro vlvulas com vela de ignio

central, que proporciona curto percurso da frente de chama e altas taxas de queima, e
sua baixa relao superfcie / volume diminui as perdas trmicas durante o perodo
de combusto (HEYWOOD, 1988). A cmara possui duas reas de compresso,
sendo uma de contorno retilneo na regio das vlvulas de descargas e outra que
contorna parte dos permetros das vlvulas de admisses (Figura 50).
Ao incio do curso de admisso dois fluxos distintos vindos um de cada vlvula
de admisso incidem na cmara de combusto tangencialmente parede do cilindro,
de forma que esses fluxos se chocam na regio das vlvulas de descarga, onde
trocam calor e convergem para a vela de ignio. Nas etapas seguintes, esse encontro
dos dois fluxos, gera FRV (tumble), que no possui efeito aprecivel em baixas
rotaes, mas extremamente eficaz em altas rotaes.
Ao final do curso de compresso, a rea de compresso localizada nas
adjacncias das vlvulas de admisso gera o FRC que intensifica o FRV, que
conseqentemente aumenta os nveis de turbulncia na cmara.
82
Figura 50 Cmara no cabeote do motor Ford Zetec 16V de 1600 cc
Motor Fiat de 1050, 1300, 1000 e 1500 cc (FIASA) Cmaras Tipo
Cunha
Cmaras do tipo cunha, de fluxo em U, e dutos de fluxos diretos, vela de
ignio instalada prxima vlvula de descarga, possibilitando o melhor
aquecimento da mistura fresca e tornando curto o percurso da frente de chama em
direo a esse ponto quente, sendo essa uma estratgia para controle de detonao e
aumento da taxa de queima na regio de ignio. Porm se o diagrama de
cruzamento das vlvulas for muito grande, com o motor em marcha lenta poder
haver contaminao da mistura fresca pelos gases j queimados na regio da vela de
ignio.
Ao incio do curso de admisso, o fluxo de mistura que vem da vlvula de
admisso, tangencial parede do cilindro, direcionado contra a vela de ignio ao
entrar em contato com a face onde a mesma instalada, e durante a descida do pisto
o perfil levemente arredondado dessa face auxilia na gerao do FRH de baixo nvel
de perturbao durante sua descida helicoidal no interior do cilindro.
As cmaras de combusto das verses a etanol diferem das verses gasolina
apenas pelos formatos das cabeas dos pistes. No motor de 1300 cc a diferena o
tamanho do ressalto na cabea do pisto (pisto 12 para gasolina e 41 para etanol,
83
Figura 51), que eleva a razo de compresso de 7,5:1 da verso gasolina para
10,5:1 para a verso a etanol. Outro fato que as vlvulas de admisso e descarga
mantm seus dimetros inalterados tanto para a verso gasolina quanto para a
verso a etanol, fator esse que vai se repetir em todas as cmaras dos motores da Fiat
analisadas neste trabalho.
84
Figura 51 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores FIASA (1000, 1050,
1300 e 1500 cc)
85
Na verso de 1500 cc (FIASA), alm da substituio do duto de admisso 08

pelo duto 5 (Figura 51), que melhora a qualidade do escoamento (HEISLER, 1995),
o volume da cmara foi diminudo no cabeote (cmara 2, Figura 51), porm
compensado pela utilizao de rebaixo na cabea do pisto (pisto 14 para gasolina e
pisto 13 para etanol, Figura 51), que contribuiu para diminuir a relao superfcie /
volume da mesma. A rea de compresso no cabeote situada na regio de
detonao, foi levemente aumentada com um perfil mais retilneo, porm a utilizao
do pisto de rebaixo circular na verso gasolina diminuiu a rea efetiva de
compresso (mesclagem da cmara 02 com o pisto 14, Figura 51), diminuindo os
nveis de turbulncia na etapa final do curso de compresso.
A mesma cmara de combusto foi utilizada na verso de 1000 cc (FIASA), com
diferena apenas no tamanho da vlvula de admisso, que passou de 36,5 mm para
34,0 mm, como utilizado no motor 1300 cc, e no menor volume do rebaixo na cabea
do pisto (pisto 11, Figura 51), que garantiu uma razo de compresso de 9,5:1 e
melhores nveis de turbulncia para essa verso (1000 cc). A diminuio progressiva
do volume na regio de choque diminui a taxa de queima, que diminui os esforos
mecnicos das partes mveis do motor nessa etapa da evoluo da frente de chama.
Motor Fiat 1500 e 1600cc (SEVEL) Cmaras Tipo Cunha
Cmara em forma de cunha com vlvulas em linha e de fluxo em U, dutos de

fluxo direto, e duas reas de compresso opostas entre si, sendo a maior na regio de
detonao.
Das cmaras tipo cunha analisadas at aqui, esta a que possui maior rea de
compresso atrs da vela de ignio, que tem o efeito de reduzir o tempo de queima,
por compactar a cmara e por intensificar os nveis de turbulncia, porm se essa
rea for muito grande, pode haver a extino da frente de chama em alguns regimes.
Uma observao importante que embora a compactao da cmara aumente a
taxa de queima e diminua o ngulo de queima, que tem o efeito de aumentar a
eficincia trmica do motor, esse tipo de compactao acaba aumentando as perdas
trmicas dos gases queimados para as superfcies das reas de compresses e
resfriamentos, que se localizam em regies de altas relaes superfcie / volume, que
86
em contrapartida, tem o efeito de diminuir a eficincia trmica do motor

(HEYWOOD, 1988).
Figura 52 Cmara no cabeote pistes e dutos dos motores Fiat (1500 e 1600 cc)
(SEVEL)
Esse tipo de cmara caracterizado pela alta taxa de queima na regio de ignio
e de taxa moderada na regio de choque.
Na verso a etanol as reas aparentes no cabeote correspondem rea efetiva de
compresso, devido utilizao de pisto plano (pisto 16, Figura 52), enquanto que
a utilizao de pisto de rebaixo na cabea na verso gasolina (pisto 15, Figura
52) torna a rea de compresso limitada pelo perfil do pisto.
87
A vela de ignio est igualmente distanciada das vlvulas de admisso e

descarga, e instalada numa face de inclinao acentuada.
Na verso de 1600 cc, basicamente as mudanas so: os dimetros das vlvulas
(Tabela 06), e a maior rea de compresso na regio de detonao pela utilizao do
pisto 24 (Figura 52) no motor da Fiat Tipo 1.6ie (gasolina). Esse pisto possui
rebaixo na cabea cujos contornos tambm tornam a rea de compresso aparente no
cabeote uma rea de compresso efetiva.
Motor Fiat 2000 cc 8v Cmara Tipo Hemisfrica
Cmara hemisfrica de duas vlvulas e de fluxo cruzado, duto de admisso de

fluxo direto, e com vela de ignio instalada lateralmente entre as vlvulas (cmara
04, Figura 53), porm o percurso da frente de chama minimizado pela compactao
provocada pelas reas de compresses opostas entre si. Porm, Poulos e Heywood
(1983) compararam o ngulo de queima de dez configuraes de diferentes cmaras
de combusto, escolhendo a que proporcionava o maior ngulo de queima como
padro de comparao para as demais (cmara disco com vela de ignio instalada
lateralmente), e reportaram que o reposicionamento da vela de ignio da lateral para
o centro de uma cmara tem efeito mais expressivo na diminuio do ngulo de
queima do que pela simples modificao de sua forma. Mais particularmente para a
cmara hemisfrica, o ganho na diminuio do ngulo de queima foi da ordem de
20% quando a vela de ignio era movida da lateral para o centro dessa cmara,
contra o ganho de apenas 8% na modificao da cmara padro para a hemisfrica
com a vela de ignio tambm instalada lateralmente, ou seja, dos 28% de ganho na
diminuio do ngulo de queima pela transformao de uma cmara considerada
ruim nesse aspecto em uma cmara considerada de qualidade, apenas 8% se deu
pela mudana de forma, e os outros 20% pela melhor localizao da vela de ignio.
Nesse trabalho tambm foi reportado que para uma cmara hemisfrica cuja vela de
ignio montada lateralmente produza o mesmo ngulo de queima que essa mesma
cmara produziria com vela de ignio central, seria necessrio um aumento nos
nveis de turbulncia de um fator de 1.55, porm a eficincia trmica decresceria de
2%, devido maior perda de calor, e em torno de 4,3%, para as paredes da cmara de
combusto, pisto e cilindro.cmara. Assim, pode-se concluir que seria mais
88
vantajoso, do ponto de vista do ngulo de queima, instalar a vela de ignio mais

prxima do centro da cmara do que aumentar os nveis de turbulncia em seu
interior. Entretanto a escolha do fabricante do motor do Tempra 2000 cc (8V)
justificada pela utilizao de vlvulas de grandes dimetros (43,6 mm para admisso
e 36,2 mm para descarga), que proporcionam maior eficincia volumtrica e menor
perda por bombeamento, tornando impraticvel a instalao centralizada da vela de
ignio, requisitando-se ento, a gerao de maiores nveis de turbulncia. Tal
escolha tambm compatvel com a melhor qualidade da atomizao da mistura
desejada em baixas rotaes, quando os nveis de turbulncia so mais requisitados
para essa atomizao.
importante considerar que nas experincias de Poulos e Heywood o aumento
dos nveis de turbulncia no se deu pela compactao da cmara hemisfrica com
reas de compresses conforme a cmara aqui analisada, pois isso aumenta as trocas
trmicas dos gases queimados com essas regies de grandes relaes superfcie /
volume.
Durante o curso de admisso, o fluxo de mistura, que vem do duto de fluxo
direto, , em sua maior parte, direcionado para a face da vlvula de descarga, que
alm de aquecer a mistura contribui para a gerao de FRV.
Ao final do curso de compresso, as reas de compresses geram FRC que
proporcionam altos nveis de turbulncia na cmara de combusto, cujos efeitos so
ainda mais expressivos na verso a etanol, devido ao tipo de ressalto na cabea do
pisto (pisto 20, Figura 53) responsvel pela mudana de direo o fluxo gerado
pela rea de compresso, sendo basicamente essa a diferena entre as cmaras das
verses gasolina e a etanol.
89
Figura 53 Cmara no cabeote pistes e dutos do motor Fiat 2000 cc 8v
Motor Fiat 2000 cc 16v (Tempra) e 1600 cc 16v (Plio) Cmaras Tipo
Hemisfricas
Cmaras de combusto hemisfricas de quatro vlvulas e dutos de fluxos diretos,
(cmaras 05 e 06, Figura 54). Possuem altas eficincias volumtricas, curtos
percursos das frentes de chamas (velas de ignies centrais) e baixas relaes
superfcie / volume.
Esses tipos de cmaras normalmente requerem algum mecanismo para gerao
de FRH em baixas rotaes (Figura 14, p. 25) para se conseguir nveis de
turbulncias adequados atomizao da mistura, pois esses nveis so crticos em
90
baixas rotaes. Esses mecanismos tornam-se indispensveis em motores de queima

pobre (AUTOMOTIVE ENGINEERING, 1987), porm suas aplicaes no se
restringem apenas a tais motores. Nenhum mecanismo para gerao de FRH foi
observado em cmaras hemisfricas de aplicaes nacionais.
Nenhuma verso de cmara hemisfrica de quatro vlvulas aplicada ao etanol foi
produzida at o momento.
91
Figura 54 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores Fiat 1600 cc 16v e
2000 cc 16v
92
Algumas particularidades da cmara 05 associada ao pisto 17 (Figura 54) que

equipa a Fiat Tempra so: o fato de possuir rebaixo de vlvulas no pisto apenas no
lado das vlvulas de admisses, e a cavidade no pisto ser deslocada para o lado das
vlvulas de descargas, que mantm a taxa de queima mais alta e diminui o tempo de
queima na direo mais crtica para o fenmeno de detonao, uma vez que a rea de
compresso e resfriamento muito pequena nessa regio, que aquecida por essas
vlvulas de descargas. Conforme visto na seo 6.5, o menor tempo de queima tem
efeito predominante sobre os conseqentes aumentos de temperatura e presso do gs
no queimado na regio de detonao, prevenindo-se, dessa forma, o fenmeno de
detonao.
Motor VW AT 1000 8v Cmara Tipo Banheira no Cabeote
Essa cmara uma variao da cmara banheira no cabeote, que

caracterizada pela cavidade circular no cabeote, normalmente acompanhada de
pisto plano e vlvulas instaladas na face plana e horizontal da cmara de combusto
no cabeote.
Uma particularidade da cmara desse motor a localizao da vela de ignio
relativa ao fluxo de mistura fresca (cmara 24, Figura 55). Tal fluxo direcionado
para a face de inclinao acentuada oposta vela de ignio (adjacncias da rea de
compresso da regio de detonao), onde defletido em direo vlvula de
descarga, que aps aquecimento encaminha-se para a regio restrita da vela de
ignio. Essa estratgia permite uma melhor preparao da mistura no interior da
cmara de combusto, porm depende de altos nveis de FRH para garantir sua
eficcia.
A nica diferena entre as verses a etanol e gasolina est na profundidade da
concavidade na cabea do pisto, que eleva a razo de compresso de 10,5:1 para
13,5:1. A cavidade do pisto deslocada para prximo da vela de ignio e da
vlvula de descarga, aumentando-se a taxa de queima nessa regio. Esse um
aspecto importante, pois diferentemente do que acontece com as cmaras tipo
cunha, que tm a caracterstica de possuir maior volume na regio de ignio, as
cmaras tipo banheira geralmente tm distribuio uniforme de volume desde a
regio de ignio at a regio de choque, que mantm a taxa de queima praticamente
93
constante depois de a frente de chama encontrar a cabea do pisto. A cavidade no

pisto em forma de calota esfrica d regio de ignio um aspecto semelhante ao
da cmara hemisfrica, trazendo as vantagens anteriormente mensionadas para esse
tipo de construo.
Figura 55 Cmara no cabeote pisto e dutos do motor VW AT 1000cc
94
Motores VW 1500, 1600, 1800, 2000 cc Cmaras Tipo Banheira no
Cabeote
A cmara utilizada pelo motor de 1500 cc precursora da utilizada no motor AT
1000 cc, diferenciando-se pelos perfis mais arredondados das faces adjacentes s
reas de compresses, e pelo fluxo em U (cmara 22, Figura 56). O fluxo de
admisso direcionado para a vela de ignio antes de passar pela face da vlvula de
descarga, como na maioria das cmaras analisadas. O pisto de concavidade na
cabea (pisto 33, Figura 56) foi substitudo pelo pisto plano (pisto 01, Figura 56)
para a verso a etanol. A verso de 1600 cc de nomenclaturas BS e UC(tabela 06)
tambm utilizou a cmara 22 e o pisto plano (pisto 01) para a aplicao ao etanol,
porm o pisto 33 foi substitudo pelo pisto 34 (Figura 56) na verso gasolina, que
d cmara um perfil que lembra mais o perfil hemisfrico.
As cmaras dos motores do tipo AP (1600, 1800, 2000 cc), tambm so
basicamente as mesmas (cmara 23, Figura 56), diferenciando-se apenas pelos
dimetros das vlvulas, volume no cabeote e pelos formatos e volumes dos pistes.
Sendo uma evoluo da cmara 22 (Figura 56), as reas de compresses foram
reduzidas, dando lugar a faces bem mais arredondadas, tendendo para um perfil mais
hemisfrico, com menor relao superfcie / volume. A vela de ignio perdeu a
regio relativamente restrita, tornando-se mais exposta ao fluxo turbulento de mistura
arcombustvel, permitindo uma gerao de FRH de menor grau de perturbao
durante o curso de admisso. Isso ajuda a manter a estabilidade do FRH at perodo
de combusto.
As verses AP-600 e AP-800 tambm utilizaram pistes planos para a aplicao
ao etanol, mas substituiu o pisto 34 pelo pisto 35 (Figura 56), que possui um
rebaixo de menor dimetro e maior profundidade, deslocado em direo vela de
ignio, e um ressalto acentuado na regio de detonao. Esse perfil intensifica as
taxas de queima na regio de ignio, diminui na regio de choque, e intensifica as
trocas trmicas na regio de detonao da cmara de combusto, que fica justamente
voltada para o lado da instalao do coletor de descarga no cabeote.
A verso de 2000 cc a etanol destaca-se por um importante aspecto: se o pisto
fosse plano nessa verso, conforme na de 1800 cc, cuja razo de compresso
12,0:1, o maior volume do cilindro elevaria sua correspondente razo de compresso
95
para 13,2:1, a menos que o volume da cmara tambm fosse aumentado. Entretanto,
adotou-se a utilizao de pisto de rebaixo na cabea para manter a razo de
compresso em 12,0:1 (pisto 37, Figura 56). Isso aumentou o volume na regio de
ignio, alm de diminuir a relao superfcie / volume global da cmara de
combusto. Apenas na pequena regio de detonao o pisto recebeu um ressalto que
chega a ultrapassar 1,1 mm da face do bloco, diminuindo assim, o volume
compreendido entre as faces da rea de compresso, aumentando a eficincia do
resfriamento dessa regio, conforme verificado por Caris et al. (1956) em outros
motores.
Esse motor de 2000 cc a etanol foi o primeiro motor da VW a utilizar pisto de
rebaixo na cabea para aplicao ao etanol, sendo posteriormente utilizado rebaixo
em forma de calota na verso de 1000 cc.
96
Figura 56 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores VW 1500, 1600,
1800, 2000 cc
97
Motor VW 1000 cc 16v Cmara Tipo Hemisfrica
Cmara hemisfrica do tipo telhado, de quatro vlvulas, com dutos de fluxos

diretos, e vela de ignio central. Possui quatro reas de compresses para gerao de
turbulncia e controle de detonao.
No h verso para o etanol.
As cmaras hemisfricas de quatro vlvulas utilizadas nos veculos nacionais
possuem caractersticas muito semelhantes entre si, dispensando muitos comentrios
especiais em relao a outras anteriormente analisadas.
Figura 57Cmara pisto e dutos do motor VW 1000 cc 16v
Motor VW 1600 cc AR Cmaras Tipo Banheira no Cabeote
Cmara do tipo banheira com fluxo em L, com duas reas de compresses,

sendo uma atrs da vela de ignio e outra oposta a mesma. O duto de admisso de
paredes de deflexo, gera altos nveis de turbulncia por meio de FRH, durante o
curso de admisso. Ao incio do curso de admisso, o fluxo que entra na cmara de
combusto, em alta velocidade, percorre os contornos arredondados da face
98
adjacente rea de compresso da regio de detonao, onde troca calor, e durante as

etapas subseqentes, encontra a vlvula de descarga, e aps trocar calor com a
mesma, dirige-se para a vela de ignio com um alto nvel de atomizao
No perodo de 1982 a 1984 a verso a etanol utilizou uma cmara de aplicao
exclusiva a esse combustvel (cmara 27, Figura 58), radialmente mais compacta que
a utilizada na verso gasolina (cmara 26, Figura 58), alm da utilizao de pisto
plano, que elevou a razo de compresso de 7,2:1 para 10,0:1. Embora essa
compactao tenha reduzido o perfil arredondado da face adjacente rea de
compresso da regio de detonao, que responsvel pelo FRH sem restries
durante o curso de admisso, a taxa de FRH foi incrementada ao incio do curso de
admisso, e ao final da fase de compresso.
A partir de 1984, um nico cabeote passou a ser utilizado para as verses a
etanol e gasolina. A geometria da cmara no cabeote era a mesma da verso a etanol
anterior, porm de maior volume (cmara 28, Figura 58), sendo modificados os
pistes, que na verso gasolina recebeu um rebaixo de maior volume na cabea
(substituio do pisto 33 pelo 38, Figura 58), gerando uma razo de compresso de
7,5:1, e na verso a etanol recebeu um ressalto suave centro da cabea (substituio
do pisto 1 pelo 42, Figura 58) que aumentou a razo de compresso para 11,0:1.
Outro detalhe diferente, a transposio de aletas de arrefecimento do cabeote para
a camisa do cilindro
A verso a etanol passou a contar com uma verso chamada econmica
(CATLOGO TRW, 2000), que em nvel de cmara de combusto, utilizou uma
vlvula de descarga de menor dimetro (Tabela 06).
99
Figura 58 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores VW 1600 cc (AR)
100
Motor GM 1400 e 1600 cc (Chevette) Cmaras Tipo Banheira no
Cabeote e Tipo Corao

De 1973 a 1981 o motor de 1400 cc utilizou a cmara 11 (Figura 59) associada
ao pisto 02 (Figura 59), sendo essa uma variao da cmara do tipo banheira no
cabeote, de fluxo cruzado e vlvulas planas, alinhadas com ngulo de 45 do eixo
longitudinal do cabeote, operadas por um nico comando de vlvulas. Esse recurso
reduziu o comprimento do duto de descarga no cabeote, reduzindo as trocas
trmicas dos gases queimados com o sistema de arrefecimento.
O duto de admisso do tipo de fluxo direto (duto 15, Figura 59) que, associado
inclinao da cmara pelo posicionamento das vlvulas, direciona o fluxo de
mistura fresca para a vela de ignio, entretanto, isso tende a reduzir o nvel de FRH
na cmara de combusto.
101
Figura 59 Cmaras nos cabeotes pistes e dutos dos motores GM 1400 e 1600 cc
(Chevette)
Para a aplicao ao etanol em 1981, o pisto com cavidade na cabea (pisto 02,
Figura 59) foi substitudo por um de ressalto bem acentuado na cabea (pisto 40,
Figura 59), que elevou a razo de compresso de 7,3:1 para 10,5:1, ao mesmo tempo
102
em que o motor gasolina recebia um pisto plano (pisto 01, Figura 59), que
aumentava sua razo de compresso para 7,8:1. Essa configurao s ficou mais um
ano no mercado.
Nesse perodo, a verso de 1600 cc (oferecido apenas na verso gasolina)
recebeu uma cmara totalmente redesenhada (cmara 13, Figura 59). O duto de
admisso de fluxo direto foi substitudo pelo duto de paredes de deflexo (duto 14,
Figura 59), onde o fluxo forado a passar por apenas um lado da haste da vlvula
de admisso, aumentando a velocidade de escoamento e sendo direcionado
tangencialmente parede do cilindro. A rea de compresso atrs da vela de ignio
foi levemente reduzida para que a face adjacente mesma possusse um perfil mais
arredondado, permitindo um FRH menos restritivo. A rea de compresso da regio
de detonao foi aumentada, contornando as vlvulas de admisso e descarga, de
forma que a cmara passou a ser classificada como cmara corao. Essa rea de
compresso aumentou ainda mais as taxas de FRH, tanto no curso de admisso
quanto no curso de compresso, alm de reduzir o percurso da frente de chama.
Outro efeito aprecivel observado ao final do curso de descarga, quando o fluxo
intensificado pelo efeito da geometria dessa rea de compresso.
Em 1983, apenas a verso de 1600 cc ficou no mercado nacional, recebendo uma
verso a etanol, cuja cmara de combusto (cmara 12, Figura 59) era uma verso
compacta da cmara 13, porm de aplicao exclusiva do motor a etanol. Essa
compactao, elevou a razo de compresso de 10,5:1 para 11,8:1. O duto de
admisso de paredes de deflexo (duto 14, Figura 59) proporciona altas taxas de
FRH, que melhora a qualidade da atomizao da mistura nas condies mais crticas.
Embora tenha havido conseqncias positivas com a utilizao dessa cmara, como:
melhor qualidade na atomizao da mistura, pelo aumento dos nveis de turbulncia;
diminuio do perodo de queima; aumento da taxa de queima; maior controle de
detonao pela maior rea de compresso na regio de detonao, essa cmara a de
maior relao superfcie / volume da famlia dos Chevettes, possuindo desvantagens,
do ponto de vista de emisses e perdas trmica.
Em 1988, o motor 1600 cc (1.6 / S), utilizou uma nova cmara no cabeote
(cmara 14, Figura 59), comum s verses a etanol e gasolina. Esse projeto
abandonou os princpios utilizados no projeto anterior, no que se refere qualidade
103
da atomizao do etanol, pois essa cmara era praticamente a mesma cmara do

motor 1400 cc gasolina (cmara 11, Figura 59) utilizada desde 1973, diferenciada
apenas pela ausncia da rea de compresso atrs da vela de ignio.
Com a utilizao dessa cmara associada ao duto de admisso de fluxo direto
(duto 15, Figura 59), houve: ganho de eficincia volumtrica, cujo efeito mais
expressivo na verso a etanol; melhora na relao superfcie / volume; melhor
posicionamento da vela de ignio relativa aos contornos da cmara no cabeote, que
aumentou o volume da regio ignio, aumentando a rea da superfcie da frente de
chama ao incio da combusto; perda significativa dos nveis de turbulncia em
baixas rotaes, cujo efeito prejudicial qualidade da mistura em regimes de
baixas rotaes do motor a etanol; pouca rea de compresso, que implica em baixa
qualidade do resfriamento da regio de detonao, ou seja, menor controle do
fenmeno de detonao.
Algumas evidncias que acompanharam as mudanas de princpios de projetos
citados acima apontam para a busca de performance do motor, sendo elas: aumento
de potncia; equalizao dos dutos de admisso; substituio da carburao de
simples estgio pela de duplo estgio, que melhora a qualidade da atomizao da
mistura em baixas rotaes sem prejudicar a eficincia volumtrica em altas
rotaes. Tais evidncias justificam a escolha de uma cmara menos comprometida
com o processo de formao da mistura para regimes de baixas rotaes.
Tambm importante observar que nos motores de 1600 cc anteriores ao
utilizado em 1988 (1.6 / S), tanto o movido gasolina quanto o movido a etanol
utilizavam cabeotes diferentes, embora ambos possussem cmaras do tipo
corao (mais compacta na verso a etanol) associadas aos dutos de paredes de
deflexo, e que devido a necessidade de se aumentar a eficincia volumtrica desses
motores, seria bem mais simples e menos custoso utilizar um nico cabeote j
existente para ambos os combustveis, cujo duto de fluxo direto, apenas com uma
simples mudana na rea de compresso (conforme citado anteriormente) do que
retrabalhar os dutos de admisses, e conseqentemente as cmaras dos cabeotes
anteriores, devido aos vnculos entre esse tipo de duto de admisso e cmara de
combusto.
104
De qualquer forma, necessrio que se faa uma anlise numrica (quantitativa)

para quantifica as vantagens e desvantagens da compactao da cmara 12 contra as
vantagens do reposicionamento da vela de ignio relativo cavidade da cmara no
cabeote da cmara 14, do ponto de vista da combusto.
Outra caracterstica observada que os dimetros das vlvulas de admisso e
descarga so iguais para as verses a etanol e gasolina, caracterstica essa que se
repete em todos os motores da GM analisados.
Motores GM 1600 e 1800 cc (Monza Fase 1) Cmaras Tipo Banheira
no Cabeote
A cmara de combusto do motor de 1600 cc utilizada em 1982 (cmara 15
(Figura 60) segue a linha da cmara 11 do Chevette. Uma pequena diferena de
caracterstica pode ser observada na rea de compresso na regio de detonao, pois
a menor rea de compresso dessa regio diminui o de controle de detonao, porm
ganha em eficincia trmica e controle de emisses. Para a aplicao verso a
etanol apenas pistes planos foram utilizados em lugar de pistes de rebaixo na
cabea.
105
(Monza Fase I)
Essa cmara de combusto sofreu modificaes para a aplicao da verso de
1800 cc (cmara 16, Figura 60). O dimetro da vlvula de descarga aumentou de 32
para 35 mm, e o da vlvula de admisso de 35 para 41 mm, exigindo um alargamento
da regio da vlvula de admisso. A rea de compresso na regio de detonao foi
aumentada, recebendo um contorno retilneo, assim como na regio da vela de
ignio. O percurso mais longo da frente de chama no interior da cavidade da cmara
de combusto no cabeote deixou de ser em direo ao centro da rea de compresso
na regio de detonao (cmara 15, Figura 60) e passou a ser em direo regio da
vlvula de admisso (cmara 16, Figura 60), que se encontra no limite da rea de
compresso e resfriamento, podendo vir a ser considerada crtica para gerar
106
detonao, porm essa uma regio relativamente fria. Ou seja, a maior rea de
compresso na regio de detonao alm de ter proporcionado um maior controle
sobre o fenmeno de detonao nessa regio, fez com que o maior percurso da frente
de chama se desse em direo a uma regio pouco provvel de gerar detonao.
Motor GM 1800 e 2000 cc (Monza Fase II) Cmaras Tipo Banheira no
Cabeote e Tipo Corao

Assim como o que aconteceu com o motor do Chevette 1600 cc (1.6 / S), a partir
de 1987 a cmara de combusto do motor do monza de 1800 cc ganhou volume na
cavidade do cabeote (cmara 17, Figura 61), e perdeu a cavidade do pisto na
verso gasolina (pisto 06, Figura 61), e ganhou um ressalto na cabea do pisto da
verso a etanol (pisto 07, Figura 61). A face adjacente rea de compresso da
regio de detonao ganhou um perfil vertical, bem como nas faces da cmara que
contornam as vlvulas de admisso e descarga. A mudana mais significativa foi na
rea de compresso atrs da vela de ignio, que deixou de ter contorno retilneo para
abrigar a vlvula de admisso de maior tamanho (passou de 41 para 41,8 mm).
Houve tambm um ganho de volume na rea de compresso atrs da vela de ignio
pelo aumento da distncia entre essa rea e a cabea do pisto.
Essas mudanas trouxeram modificaes nas caractersticas dinmicas da
cmara. Ao incio do curso de admisso o fluxo de mistura fresca incide diretamente
sobre a vela de ignio, sendo parte dessa mistura defletida diretamente para a regio
da vlvula de descarga, e outra parte previamente aquecida antes de chegar
vlvula de descarga por ser forada a passar pelo recesso da rea de compresso, que
se encontra com uma temperatura maior do que a da mistura fresca. Durante o
restante do curso de admisso os contornos arredondados dessa rea de compresso
provocam um FRH menos restritivo no interior do cilindro.
107
(Monza Fase II)
108
Na mesma poca (1987) foi lanado o motor de 2000 cc, que em relao ao
motor de 1800 cc ganhou vlvulas de admisso ainda maiores (43 mm), e a rea de
compresso atrs da vela de ignio deixou de existir, tornando o perfil dessa regio
mais parecido com o hemisfrico (cmara 19, Figura 61), dessa forma, a vela de
ignio ficou exposta e mais centralizada em relao a cavidade da cmara no
cabeote, que tem o efeito de aumentar a taxa de queima de maneira a reduzir o
ngulo de queima (POULOS e HEYWOOD, 1983).
A rea de compresso de regio de detonao deu a essa cmara tipo banheira no
cabeote a forma de um corao, que conseqentemente passou a ser classificada
como cmara tipo corao, resultando em modificaes de ordem dinmica nessa
cmara de combusto. importante lembrar que a cmara tipo corao geralmente
uma variao de outro tipo de cmara, conforme mostrado na seo 7.1.4.
Durante o curso de admisso, o duto de admisso de paredes de deflexo (duto
22, Figura 61) intensificou a velocidade de escoamento da mistura fresca, que aps
ser direcionada para a face inclinada do cabeote nas adjacncias da parede do
cilindro (Figura 61), possibilitou a gerao de altas taxas de FRH menos restritivo. O
FRH ainda auxiliado pelo ressalto em forma de nariz na rea de compresso, que
direciona o fluxo de mistura fresca para a vela de ignio ao final do curso de
compresso. Embora esse tipo de duto possa penalizar a eficincia volumtrica do
motor, a maior cilindrada e dimetro da vlvula de admisso acabam compensando
essa perda.
De forma geral, essa cmara tipo corao associada ao duto de paredes de
deflexo foi uma evoluo das utilizadas pelos Chevettes, buscando um maior
equilbrio entre os requisitos de turbulncia para atomizao e combusto rpida com
menos perdas trmicas. Isso pode ser observado pela forma da regio de ignio
que lembra a de uma cmara hemisfrica. Entretanto, a utilizao do pisto 07 da
verso a etanol no evidencia uma boa combinao com essa cmara, pois o ressalto
desse pisto acaba diminuindo o volume de parte da regio de ignio, alm disso ele
deslocado para baixo da vlvula de admisso (Figura 61), que conforme dito
anteriormente, geram gradientes de presses ao incio da descida do pisto,
interferindo no FRH.
109
A cmara de combusto 18 (Figura 61), utilizada nos motores 2000 cc atuais,

assistidos por injeo eletrnica de combustvel (Tabela 6), diferencia-se da interior
(cmara 19 citada acima) pela utilizao de duto de admisso de fluxo direto para
ganhar eficincia volumtrica, e pela retomada dos perfis caractersticos da cmara
17 (Figura 61) utilizada na verso de 1800 cc fase II, sendo diferente da mesma em
volume e tamanho de vlvulas. A melhor qualidade da mistura conseguida pela
utilizao de injeo eletrnica de combustvel justificou a retomada da configurao
anterior (maior eficincia volumtrica), cuja cmara de combusto e duto de
admisso so menos comprometidos com a gerao de altos nveis de turbulncia
para atomizao da mistura em baixas rotaes. Pode-se tambm considerar que,
segundo Leo (2002), apenas 13,2 % dos veculos vendidos no Brasil naquela
ocasio eram movidos a etanol, bem diferente dos 94,4 % em 1987, quando surgiu o
motor de 2000 cc do Monza.
Motor GM 1000 cc (Corsa) Cmara Tipo Banheira no Cabeote
Essa verso resgatou as antigas caractersticas da cmara do motor de 1600 cc do

Monza, diferenciando-se em volume, tamanho de vlvulas e pela forma e dimenso
da rea de compresso atrs da vela de ignio, que criam uma regio mais restrita ao
fluxo turbulento para a vela de ignio.
Com pouca rea de compresso e contornos mais arredondados, essa cmara
proporciona ganhos em eficincia trmica, pelo perfil mais hemisfrico da cmara de
combusto de um motor de cilindrada relativamente baixa.
110
Figura 62 Cmara no cabeote pistes e dutos dos motores GM 1000cc (Corsa)
Motor GM 2000 cc 16V (Vectra) Cmara Tipo Hemisfrica
Cmara hemisfrica de quatro vlvulas com vela de ignio central e duas reas
de compresses opostas entre si. Dutos de admisses de fluxos diretos e gerao de
FRV, e ausncia de recursos para gerao de FRH em baixas rotaes.
111
Figura 63 Cmara no cabeote pistes e dutos dos motores GM 2000 cc 16v e 2200
cc 16v
OBSERVAES GERAIS
8.3
112
OBSERVAES GERAIS
Durante a anlise das cmaras de combusto dos motores a etanol, foi possvel
perceber que cada fabricante adotou sua prpria estratgia para a construo de suas
cmaras de combusto, no revelando um denominador comum dos projetos
aplicados a esses motores. As caractersticas associadas s formas das cabeas dos
pistes, s dimenses das vlvulas de admisso e descarga, aos tipos de dutos de
admisso empregados, s formas e dimenses das cmaras nos cabeotes, etc.,
dependeram dos requisitos de projetos de cada motor, como: a continuidade do
processo de formao de mistura na cmara, atravs de mecanismos para gerao de
FRH, FRV, FRC, etc.; a eficincia da combusto, atravs de formas mais prximas
das cmaras hemisfricas, mesmo quando elas no eram classificadas como tal; a
diminuio do tempo de queima pelo posicionamento da vela de ignio mais
prxima possvel do centro da cmara de combusto, etc.
O requisito de iniciar a atomizao da mistura fora da cmara de combusto
adotado para todos os motores nacionais, implicou em um forte vnculo entre: o duto
de admisso, a disposio das vlvulas, e a geometria da cmara de combusto, pois
esse processo de atomizao se estende at o momento da ignio.
Se um dado combustvel, como o etanol (alto calor latente de vaporizao),
provocar um elevado grau de trocas trmicas com as superfcies nas quais ele entra
em contato durante o processo de formao de mistura, e se a cmara de combusto
de um motor participar de forma efetiva desse processo, ento isso acabar sendo
conflitante com os requisitos de eficincia trmica da combusto, pois as mesmas
superfcies que cederam calor mistura fresca durante a atomizao, sempre
roubam calor durante a combusto, de forma que quanto maiores as diferenas de
temperaturas entre essas superfcies e os gases queimados, maiores sero as perdas
trmicas. A isso esto sujeitos os motores a etanol desenvolvidos at o momento,
embora tenham eficincias trmicas maiores que as dos motores gasolina, pois a
diferena poderia ser ainda maior se suas cmaras de combusto no precisassem
participar de forma to efetiva no processo de formao de mistura. Os atuais
sistemas de injeo eletrnica de combustvel tm diminudo essa necessidade,
devido melhor qualidade na atomizao da mistura fora da cmara de combusto.
OBSERVAES GERAIS
113
Conforme citado anteriormente, a simples substituio de um pisto cncavo por

um de cabea plana para aumentar a razo de compresso, quando da converso de
um motor gasolina para etanol, geralmente tem o efeito de tornar efetiva a rea
de compresso aparente no cabeote (maior rea de compresso e resfriamento),
que embora seja um aspecto positivo do ponto de vista do controle do fenmeno de
detonao, e da gerao de turbulncia ao final do curso de compresso, melhorando
a qualidade da atomizao da mistura ar-combustvel e diminuindo o tempo de
queima, traz outras conseqncias como:
o aumento dos ndices de emisses de hidrocarbonetos no queimados, pelo

superdimensionamento da rea de compresso e resfriamento (HEISLER,
1995), tornando a queima menos eficiente;
a diminuio do volume da regio de ignio, que em contrapartida tem o

efeito de diminuir a taxa de queima nessa regio, que por sua vez acaba por
aumentar as perdas trmicas pelo maior tempo de exposio das paredes da
cmara aos gases queimados nessa regio (JUDGE, 1965);
o aumento global da relao superfcie / volume da cmara de combusto,

embora seja inevitvel na compactao de uma cmara. Porm sempre
possvel retrabalhar a cmara de forma a explorar as relaes superfcie /
volume locais, ou seja, minimizando-a na regio de ignio e permitindo que
ela seja maior na regio de choque, onde as perdas trmicas so menores
(JUDGE, 1965);
Uma experincia marcante na utilizao de uma cmara de combusto de
aplicao exclusiva verso a etanol, foi a da GM, que manteve por cinco anos a
cmara 12 (Tabela 4) no Chevette de 1600 cc (1983 a 1987), cujas caractersticas
revelaram a participao efetiva da cmara no requisito de gerao de altos nveis de
turbulncia em seu interior para a melhor qualidade mistura. Entretanto, essa cmara
foi substituda em 1988 por outra menos comprometida com a atomizao da mistura
em baixas rotaes (Cmara 14, Tabela 04), mas que proporcionava ganho de
eficincia volumtrica por estar associada ao duto de fluxo direto (Duto 21), que
acompanhou a necessidade de se aumentar a performance dos motores dos Chevettes
da poca (1988). Tal procedimento representou uma simples adaptao no cabeote
OBSERVAES GERAIS
114
j existente dos antigos motores de 1400 cc, dispensando grandes gastos com novos
projetos.
A forma adotada pela FORD de gerar maiores nveis de turbulncia em baixas
rotaes para motores a etanol, pela utilizao de vlvulas de admisses de menores
dimetros que as das correspondentes verses gasolina, evidenciou o requisito de se
gerar altos nveis de turbulncia com a participao efetiva da cmara de combusto.
A FIAT e a VW utilizaram pistes cncavos em vez de pistes planos ou de
ressaltos nas cabeas para alguns motores a etanol, embora essa prtica no tenha
revelado uma tendncia.
A grande variedade das geometrias das cmaras de combusto utilizadas em uma
mesma poca revelou que no se pode falar em uma cmara efetivamente ideal, pelo
menos at o momento, pois apenas alguns nmeros limitados de requisitos so
considerados na escolha de uma ou outra geometria de cmara de combusto, no
sendo possvel manipular muitas variveis isoladamente sem que umas interfiram nas
outras, muitas vezes de maneira negativa.
CONCLUSO E PROPOSTAS PARA TRABALHOS FUTUROS
115
CONCLUSO E PROPOSTAS PARA

TRABALHOS FUTUROS
Com base no levantamento do estado da arte das cmaras de combusto dos

motores do ciclo Otto gasolina e a etanol hidratado, e da anlise qualitativa de seus
aspectos evolutivos, bem como da observncia de aspectos especficos das cmaras
de combusto dos motores a etanol, pde-se constatar (trs momentos distintos) que
inicialmente os fabricantes de motores direcionaram seus esforos adequao dos
projetos j existentes das cmaras de combusto dos motores gasolina para uso do
etanol como combustvel alternativo, no revelando uma tendncia dos projetos das
cmaras de combusto para tal aplicao, embora haja diferenas significativas das
propriedades fsico-qumicas de ambos os combustveis, como: densidade,
viscosidade, tenso superficial, calor latente, etc. As dificuldades encontradas
inicialmente nos projetos dos motores a etanol, como: partida a frio, tempo de
aquecimento e emisses nesse perodo, e operao satisfatria sob baixas
temperaturas, no foram abordadas em termos de cmara de combusto. Essas
dificuldades foram contornadas por meio de sistemas perifricos auxiliares.
Na medida em que os motores a etanol evoluam, alguns aspectos acabaram se
tornando caractersticos deles, como: maiores nveis de turbulncia na cmara de
combusto em relao aos dos motores gasolina; e maiores reas de compresses e
resfriamentos, sejam por conseqncia da simples substituio de pistes cncavos
por planos (maioria dos casos) ou pela compactao intencional da cmara no
cabeote (exemplos: cmara 12, Tabela 04; cmara 27, Tabela 05). Dessa forma,
pode-se dizer que numa etapa posterior houve algumas tentativas de se produzir
cmaras mais adequadas para os motores a etanol (meados dos anos 1980), porm,
apenas a cmara 12 aplicada aos Chevettes de 1600 cc de 1983 a 1987 manteve
aplicao exclusiva ao etanol. Entretanto, tais tentativas ainda eram muito modestas.
116
Atualmente alguns motores movidos a etanol tm revelado cmaras de

combusto cada vez menos comprometidas com o processo de formao da mistura
(exemplo: cmara 23 associada ao pisto 37), justificado pela melhor qualidade da
mistura que chega em seu interior. Tal fato, perfeitamente compatvel com a atual
tendncia nacional de se produzir motores multi-combustveis, pois a diversidade das
propriedades fsico-qumicas dos diferentes combustveis, acaba requisitando uma
melhor preparao da mistura ar-combustvel antes de entrar na cmara, fazendo com
que os projetos das cmaras tendam cada vez mais para o foco do processo de
combusto. A prvia vaporizao do etanol antes de entrar na cmara est em
perfeita harmonia com essa tendncia, desde que essa cmara possa garantir uma
queima adequada, isenta do fenmeno de detonao, pois como dito anteriormente, o
aumento da temperatura do gs ainda no queimado na regio de detonao tende a
aumentar o requisito de octanas de um dado motor.
Verifica-se tambm, que os motores GDI atuais representam um grande avano
tecnolgico dos motores gasolina, e a transferncia dessa tecnologia para o motor a
etanol tambm muito modesta, pois ainda se limita aos centros de pesquisas. Mas a
busca global por combustveis alternativos, limpos e renovveis, tem despertado
interesse de diversos pases na utilizao do etanol para tal fim, de forma que isso
pode contribuir para uma ampla investigao da aplicao desse combustvel aos
motores GDI, devido o seu grande potencial citado anteriormente.
As atuais modelagens numricas tambm tm se mostradas ferramentas
essenciais para que se possa predizer com mais exatido os efeitos das mais diversas
variveis sobre o processo de combusto dos motores de combusto interna.
9.1
PROPOSTAS PARA TRABALHOS FUTUROS
Um potencial no explorado das cmaras de combusto para o etanol a
utilizao de cmaras hemisfricas com velas centrais, de mltiplas vlvulas de

admisses, e com o mnimo de rea de compresso, para explorar ao mximo a
eficincia da combusto, sendo os nveis de turbulncia requisitados para a
qualidade da atomizao da mistura em baixas rotaes gerados e controlados
pelo gerenciamento da restrio de uma das vlvulas de admisso. Dessa forma
pode-se explorar o FRH em baixas rotaes e o FRV em altas. Assim, prope-se
uma anlise numrica e a validao experimental da qualidade da atomizao da
117
mistura e da combusto para uma cmara de combusto hemisfrica de mltiplas

vlvulas de admisses assistidas por controle de FRH em um motor operando
com etanol;
Digitalizao tridimensional das cmaras nacionais consideradas pertinentes
para anlise numrica comparativa de suas eficcias nos processos de atomizao

e combusto quando operando com etanol, levando-se em conta o efeito da
compactao de uma cmara sobre o perodo de queima e a eficincia da
combusto;
Anlise numrica do efeito do ressalto em forma de calota esfrica na cabea
do pisto sobre o FRH, para diferente taxas desse fluxo e posicionamentos do

ressalto em diferentes cmaras de combusto;
Uma maneira de isentar a cmara de combusto de um motor a etanol da
necessidade de participar do processo de formao da mistura a prvia

vaporizao desse combustvel, de forma que o projeto da cmara de combusto
pode assumir formas mais apropriadas queima eficiente, como as cmaras
hemisfricas por exemplo. Entretanto, o requisito de octanas de um dado motor
funcionando sempre nas mesmas condies de operao aumentar com o
aumento da temperatura de admisso da mistura ar-combustvel (GLUCKSTEIN
e WALCUTT, 1960). Assim, prope-se uma anlise numrica da combusto do
etanol previamente vaporizado em diferentes cmaras de combusto, com foco
no fenmeno de detonao;
Outra possvel forma de adequar o processo de formao de mistura ao
requisito de mnima perda de calor durante a combusto, a utilizao de cmara

de combusto projetada para utilizao de sistema injeo direta de combustvel,
que, pelas experincias realizadas com motores gasolina (seo 7.2),
potencializa sua aplicao no motor a etanol, pelo fato de atender o maior
nmero de requisitos do motor e devido a sua versatilidade de estratgia de
formao de mistura para cada regime. Tal sistema possibilita: partidas mais
rpidas sem a necessidade de combustvel auxiliar sob baixas temperaturas e
menor risco de falhar durante o aquecimento devido ausncia de filme de
combustvel no duto de admisso; menor consumo de combustvel; a utilizao
de maior razo de compresso devido o resfriamento ocasionado durante a
118
injeo de combustvel e pela utilizao de estratificao de carga; a utilizao

de dutos de admisso especiais para gerao de turbulncia sem perdas de
eficincia volumtrica; a utilizao de cmaras de combusto de baixa relao
superfcie / volume. Outro fator importante, a maior qualidade na atomizao
do etanol injetado na cmara, em relao ao motor gasolina (STAN et al,
2001), que mostra o grande potencial dessa aplicao.Assim, prope-se uma
anlise experimental da eficcia de um motor GDI operando com etanol sob
condies de mistura homognea e carga estratificada para diversos regimes de
operaes. Para isso necessrio ter domnio sobre os parmetros de
funcionamento do motor, como avano da centelha, volume de injeo de
combustvel, seja por variao de presso ou por tempo de injeo;
A anlise acima tambm pode ser realizada em laboratrios que possuam
mquina de compresso rpida (rapid compression machine), que so

mquinas capazes de simular um ciclo do motor, com a vantagem de terem sido
projetadas com foco na facilidade de instrumentao e controle de seus
parmetros.
Conforme mostrado por Poulos e Heywood (1983), a manipulao numrica
de diversas variveis de interesse acabou revelando resultados surpreendentes a

cerca de seus efeitos quando analisados isoladamente, como por exemplo: mover
a vela de ignio da lateral para o centro da cmara tem efeito bem mais
expressivo na diminuio do ngulo de queima do que pela mudana de forma da
cmara isoladamente; no h uma forte relao entre o ngulo de queima e a
eficincia da combusto, porm efeitos secundrios, como a maior tolerncia da
falta de homogeneidade na cmara de combusto, por exemplo, acaba
influenciando positivamente na eficincia. Assim, no caso singular da cmara 12
de aplicao exclusiva ao etanol, cujos aspectos so caractersticos de uma
cmara projetada para produzir boa qualidade da mistura e um curto perodo de
queima no processo de combusto, no possvel precisar, de forma qualitativa,
se as perdas trmicas referentes maior relao superfcie / volume tem efeito
predominante sobre os benefcios de uma queima rpida, fazendo-se necessrio
uma cautelosa investigao numrica.
ANEXO A
10 ANEXO A
TABELA 01 Forma da cabea do pisto;

TABELA 02 Forma da cmara de combusto (FIAT);
TABELA 03 Forma da cmara de combusto (FORD);
TABELA 04 Forma da cmara de combusto (GM);
TABELA 05 Forma da cmara de combusto (VOLKSWAGEN);
TABELA 06 Motores e aplicaes;
TABELA 07 Formas dos dutos;
TABELA 08 Venda de automveis no Brasil.
119
ANEXO A
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ANEXO A
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ANEXO A
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ANEXO A
157
BIBLIOGRAFIA
158
11 BIBLIOGRAFIA
11.1 BIBLIOGRAFIA REFERENCIADA
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UM ESTUDO SOBRE A EVOLUO

DAS CMARAS DE COMBUSTO DOS

SANDRO GUIMARES SOUZA

ORIENTADOR: Prof. Dr. Luis Carlos Passarini

A Jesus Cristo, meu Senhor.

Motores de combusto interna do Ciclo Otto ______________________ 2

Etanol Hidratado Como Combustvel Alternativo __________________ 6

Processo de formao da mistura ar-combustvel __________________ 9

Tipo de mistura ______________________________________________ 11

Motor de Mistura Homognea _____________________________________ 11

Motor de Carga Estratificada ______________________________________ 11

Efeito das Condies Operacionais Sobre o Requisito de Mistura __________ 12

Dinmica da Admisso ________________________________________ 13

Influncia do Coletor de Admisso__________________________________ 13

Influncia do Duto de Admisso do Cabeote _________________________ 17

Influncia da configurao da Vlvula de Admisso ____________________ 21

Formao da mistura ar-combustvel na Cmara de Combusto _____ 26

rea de compresso e resfriamento (Squish e Quench) ______________ 27

Relao Superfcie / Volume ____________________________________ 27

Relao Curso / dimetro ______________________________________ 28

A combusto nos motores de ignio por centelha_________________ 29

Velocidade e percurso da frente de chama, taxa de queima e

desenvolvimento de presso _____________________________________________ 31

Efeito da Rotao do Motor _______________________________________ 32

Efeito da Presso de Admisso _____________________________________ 32

Efeito da Razo Entre as Presses de Descarga e Admisso ______________ 32

Efeito da Relao Combustvel / ar__________________________________ 32

Efeito do Nmero e Posies das Velas de Ignio na Cmara de Combusto 33

Emisses de Poluentes _________________________________________ 37

Influncia da cmara de combusto sobre a performance e emisses do

Estado da arte das cmaras de combusto _______________________ 48

Aspctos gerais dos projetos das cmaras de combusto _____________ 48

Cmara Tipo T _______________________________________________ 48

Cmara Tipo L _______________________________________________ 49

Cmara tipo F ________________________________________________ 50

Cmara Tipo Corao ____________________________________________ 51

Cmara Tipo Banheira no Pisto (Cabeote Plano) _____________________ 52

Cmara de Combusto Tipo Cunha (Wedge Chamber) __________________ 53

Cmara de Combusto com Cmara Auxiliar__________________________ 54

Cmara de Combusto May Fireball ________________________________ 56

Cmara de Combusto Hemisfrica _________________________________ 57

Cmara de Combusto para Motor de Queima Pobre____________________ 61

Cmara de Combusto para Motor Assistido por Injeo Direta de

Requisitos do Sistema de Injeo GDI _______________________________ 65

Geometria da Cmara de Combusto ________________________________ 65

Estratgias Bsicas para Formao da Mistura _________________________ 68

Resumo dos requisitos de uma cmara de combusto para motores ICE 69

Classificao e Anlise de Cmaras de Combusto Nacionais Gasolina

Consideraes iniciais da anlise ________________________________ 71

Classificao e Anlise das Cmaras de Combusto ________________ 72

Observaes Gerais __________________________________________ 112

Concluso e Propostas para Trabalhos Futuros _________________ 115

Propostas para Trabalhos Futuros ______________________________ 116

ANEXO A ________________________________________________ 119

Bibliografia Referenciada ___________________________________ 158

Bibliografia Consultada ____________________________________ 162

Figura 01 - Diagrama de vlvulas. (SANTOS, 2000)

Figura 02 Cabeotes em T, F, L, I. (RINSCHLER e ASMUS, 1995)

Figura 03 Coletor de comprimento varivel. (HEISLER, 1995)

Figura 04 Coletor de dimetro varivel. (HEISLER, 1995)

Figura 05 Comparao entre um coletor de comprimento continuamente varivel e um

Figura 7 Fluxo Rotacional Vertical (HEISLER, 1995)

Figura 08 - Duto de admisso de fluxo direto. (HEISLER, 1995)