Maniobra de cambio de rumbo del

buque. Curva evolutiva

Se denomina curva evolutiva a la trayectoria curvilnea que describe un buque (su centro de
gravedad) durante la maniobra de cambio de rumbo al hacer un giro de 360. La Fig. 1
representa la forma tpica de una curva evolutiva. El punto giratorio es el centro de
rotacin (Generalmente el centro de gravedad), un observador ubicado en esa posicin,
ver que la proa cae hacia el interior de la trayectoria y que la popa lo hace en sentido
contrario. Esta trayectoria inicialmente tiene radio variable hasta llegar a un punto en que
este radio se mantiene constante.
En los buques pequeos el centro de giro coincide generalmente con el centro de gravedad,
en los buques de gran porte este punto giratorio varia a lo largo de la lnea de cruja e
incluso puede llegar a ocupar una posicin por delante de la proa cuando el cambio de
rumbo se realiza alta velocidad.
Describiremos la maniobra de cambio de rumbo en tres etapas:
1.- De maniobra que comprende desde el instante en que se pone el timn a una banda
hasta que la pala llega a alcanzar el ngulo deseado. Desde A hasta C
2.- De radio variable es aquella en la que el ngulo del timn permanece constante pero
no se ha alcanzado el equilibrio dinmico entre todas las fuerzas que actan sobre el buque
y por tanto la trayectoria curvilnea que sigue ser de radio decreciente. Desde B hasta D
3.- De radio uniforme es la que se produce a partir del momento en que se alcanza dicho
equilibrio y por tanto el movimiento del buque describe una trayectoria de radio constante.
A partir del punto D
Durante el cambio de rumbo, tanto en los buques militares como en los buques
comerciales hay que tener en cuenta los siguientes aspectos.
Maniobrabilidad: Cualidad del buque de cambiar su rumbo, bajo la accin del timn y
las mquinas.
Curva evolutiva: Trayectoria curvilnea por la que se mueve el buque bajo la accin del
timn y las mquinas, inicialmente el buque sigue movindose con el mismo rumbo y se
desplaza en sentido contrario.
Tiempo Muerto: Tiempo transcurrido hasta el momento en que comienza a cambiar de
rumbo.
Avance: Espacio recorrido hasta el momento en que comienza a cambiar de rumbo (AD).
1

Evolucin Inestable: Trayectoria de radio decreciente por la que se mueve el buque en el

sentido del giro.
Evolucin Estable: Trayectoria en forma de circunferencia por la que se mueve el buque
durante el giro a partir del punto D.
Durante la circulacin el plano diametral del buque forma cierto ngulo con la tangente
aumentando la resistencia del agua al movimiento y por consiguiente prdida de
velocidad (50-60%).
Dimetro Tctico (Dt = CF): Distancia entre la lnea de rumbo inicial y la lnea de rumbo
despus de haber variado el rumbo 180, el cual depende de las caractersticas
constructivas del buquee ( eslora, manga, rea de la pala del timn) y ngulo de inclinacin
de la pala del timn. El buque no comienza a cambiar de rumbo hasta el punto D.
Radio de giro o Radio tctico: Es la mitad del dimetro tctico.

Figura 1
Semiperiodo de Circulacin (t de giro para 180): Tiempo que el buque demora en girar
180 y depende del ngulo de inclinacin de la pala del timn y la velocidad del buque.
Fig.2
Determinacin de los elementos de circulacin: Para determinar estos elementos existen
variados mtodos que en la actualidad incluyen los sistemas ms modernos de navegacin,
veremos el que histricamente se utilizo, me refiero el de la base medida.
- Se hace rumbo perpendicular a las lneas de enfilacin de la base medida.
2

- Se comienza el giro de 180 al cruzar una de las lneas de enfilacin y al mismo

instante se echa a andar el crongrafo y se toma el ngulo horizontal entre las primeras
marcas de las enfilaciones con el sextante.
- A medida que gira el buque se toma el tiempo y el espacio de giro cada 5 o 10,
haciendo las anotaciones correspondientes.
- Al finalizar el giro de 180, se mantiene este rumbo hasta cruzar la enfilacin de nuevo
con el rumbo inverso y se toman instantneamente el tiempo, el espacio recorrido por la
corredera y el ngulo horizontal.

Figura 2
Los elementos del giro se colocan en diagramas evolutivos o en tabla a tales efectos.
Fig. 2. a.
Rgimen de Posicin del
marcha
timn
15
Poca
Todo
15
Media
Todo
15
Toda
Todo

Estribor
Dt (Cab)
Tg (180)
3
3
2
3
4
3
3
3
6
2
5
2

Babor
Dt (Cab)
Tg (180)
3
3
2
3
4
3
4
3
6
2
6
2

Tg (180) se da en minutos. Dt (Cab1) se da en cables.

Consideracin de los giros grficamente:
Existen dos procedimientos.
-Se conocen el rumbo inicial, el rumbo final y la posicin estimada de inicio del giro.
1

Cable: Unidad de longitud, equivalente a la dcima parte de una milla nutica, o sea a 185,2 m.

-Se
Se conocen el rumbo inicial y el rumbo final del giro previamente trazados en la carta.
Mtodo I. Se conocen el rumbo y la posicin estimada de comienzo del giro as como el
nuevo rumbo a seguir. Hallar el punto final de giro? Fi
Fig. 3
1.- En el punto estimado de comienzo del giro se traza una perpendicular al Rv1.
2- Con el comps de grafito y con una apertura igual al radio tctico (Rt= 12
1 Dt) se traza
el arco de circunferencia en el sentido del giro.
3.- Tangentear el Rv2 all arco de circunferencia trazado, el punto de tangencia el punto
final del giro.

Figura 3
Mtodo 2. Se conocen el Rumbo verdadero inicial Rv1 y rumbo verdadero final Rv2, los
cuales estn trazados previamente en la carta nutica. Fig. 4.
Hallar el punto inicial del giro y el punto final?

Figura 4

1.- Desde dos puntos arbitrarios (a) en el Rv1 y (b) en el Rv2 se trazan arcos de
circunferencia con Rt = 12 Dt.
2.- Se trazan lneas paralelas a los rumbos verdaderos que tangenteen a los arcos de
circunferencias trazados.
neas se cortaran en el punto "O", el cual es el centro de giro del buque y desde el
3.- Estas lneas
cual se traza con el Rt el arco de circunferencia que al tangentear el Rv1 nos dar el punto
de inicio del giro (A) y que al tangentear el Rv2 nos dar el punto final del
d giro (B).
Consideracin de los giros analticamente.
Los puntos de inicio y final del giro son determinados analticamente y la representacin
grfica en la carta se hace por lneas rectas. Fig. 5.

Figura 5

= Rv2 Rv1

significa en este caso el ngulo de giro

d1 distancia desde el punto estimado del giro hasta el nuevo rumbo (Rv2).
d1 = Rt .tg
q- Marcacin relativa del rumbo intermedio
d longitud del rumbo intermedio
Rint = (Rv2 + Rv1)

q =

d = 2 Rt. Sen.

Rint = Rv1 q

Los valores de d y d1, tambin se pueden encontrar en las tablas elaboradas a tales efectos
por las formulas anteriores.
5

A estas tablas se entran con los argumentos del radio tctico (Rt) y el ngulo de giro ().
Consideracin de los giros por tablas.
Hay cuatro mtodos que se utilizan para hallar los elementos del giro por tablas.
Mtodo 1: Giro por rumbo intermedio. Fig.6
1.- Se determina = Rv2-- Rv1.
2.- Se determina el rumbo intermedio Rint = Rv q y se plotea a partir de la posicin
estimada del inicio del giro.
(+) Si el giro es a estribor (Er.) (-) Si el giro es a babor (Br.)
3.-Se
Se entra en la tabla de giro con y con el Rt. y se halla (d) distancia sobre el rumbo
intermedio.
4.- Con una apertura del comps igual a (d) y a partir de la posicin estimada del inicio del
giro se marca esa distancia sobre el rumbo intermedio determinndose el punto final del
giro.
5.- Desde el punto final
inal del giro se plotea el Rv2.
El tiempo transcurrido y el espacio recorrido durante el giro tambin se determinan en la
tabla de giro.

Figura 6

Mtodo 2: Giro por distancia al nuevo rumbo. Fig. 7

1.- Se entra en la tabla con y Rt. determinndose la (d1) distancia hasta el nuevo rumbo
(Rv2)
2.- A partir del punto inicial del giro se prolonga el Rv1.
3.- Con una apertura del comps igual a (d1) y a partir del punto inicial del giro se marca
esa distancia hallndose el punto C.
4.- A partir del punto C se traza el nuevo rumbo Rv2 y sobre el mismo la distancia (d1)
obtenindose el punto B que es el punto final del giro.
El tiempo transcurrido y el espacio recorrido durante el giro tambin se determinan en la
tabla de giro.

Figura 7
Mtodo 3: Giro por distancia d1 hasta el nuevo rumbo cuando el Rv2 y el Rv1 estn
trazados en la carta (Derrotas planificadas o recomendadas). Fig.8

Figura 8
7

1.- Consideremos al punto (C) como punto de interseccin de los Rv1 y Rv2.
2.- Se entra en la tabla de giro con los valores de y Rt. determinndose (d1).
3.- Con una apertura del comps igual a (d1) a partir del punto (B) en sentido contrario al
Rv1 se halla el punto inicial del giro y con esta misma distancia en sentido del Rv2 se
marca el punto final del giro.
Mtodo 4: Giro por rumbo intermedio (Rint), cuando el Rv1 y el Rv2 estn trazados en la
carta (Derrotas planificadas o recomendadas). Fig.9
1.- Se entra en la tabla de giro con y Rt para hallar la distancia sobre el rumbo intermedio
(d).
2.- Se calcula el rumbo intermedio Rint = Rv1 q
giro a Br.

+ cuando giro a Er y - cuando

3.- Desde un punto cualquiera a sobre el Rv1, se plotea el Rint. Y sobre este a partir de
a la distancia (d) obtenindose el punto b.
4.- En el punto b se traza una lnea paralela al Rv1 hasta que corte al Rv2 en el punto (B)
que ser el punto final del giro
5.- Desde el punto (B) se traza una lnea paralela a ab y donde se corte con el Rv1 ser el
punto de inicio del giro (A).

Figura 9
Consideraciones a tener en cuenta sobre la curva evolutiva de los buques.
Estudiosos de la materia han llegado a las siguientes conclusiones sobre la curva evolutiva.
8

1. Avance y desviacin lateral

Para una cada de 90 el avance es considerablemente mayor que la desviacin lateral.
Para ngulos de timn de 35 el alcance vara entre 3 y 5 esloras; se reduce al incrementar
el ngulo de timn aplicado y aumenta con la velocidad del buque. Para ese mismo ngulo
de timn la desviacin lateral para 90 vara por lo general entre 2 y 3 esloras; disminuye al
aumentar el ngulo de timn, pero es casi independiente de la velocidad.
2. Dimetro tctico y final
Para una misma velocidad y profundidad del agua ambos dimetros disminuyen cuando
aumenta el ngulo de timn aplicado. Para igual profundidad de agua y deflexin de la pala
los dimetros sufren poca variacin para distintas velocidades, con tal que stas sean
suficientes como para garantizar una buena efectividad de gobierno por parte del timn.
Para una misma velocidad y ngulo del timn ambos dimetros varan con la profundidad
de agua disponible, aumentando ambos dimetros cuando la profundidad de agua se reduce,
siendo este efecto ms acusado cuanto ms pequeo es el ngulo del timn.
Para profundidades de agua de 1 ,2 veces el calado del buque, el incremento de los
dimetros puede ser del 75% sobre los correspondientes a una profundidad de agua de 5
veces el calado del buque; si la profundidad de agua es de 1, 5 veces el calado del buque,
este incremento de los dimetros puede ser del orden del 20 30%.
3. Influencia de la forma del casco
La forma de la obra viva afecta a las dimensiones de la curva evolutiva. De dos buques de
similar eslora y calado, el que tiene carena ms afinada necesita ms espacio para girar que
el que posee curvas ms llenas; lo mismo ocurre con el buque que a igualdad de otras
caractersticas generales es relativamente ms largo.
Cuanto ms rectangular sea la parte sumergida del plano de cruja tanto mayor es el
dimetro tctico. Para profundidades de agua superiores a 5 veces el calado del buque y
para ngulos de timn de 35, el dimetro tctico suele estar comprendido entre 4 y 6
esloras para buques a plena carga de alta relacin eslora/manga y formas finas y entre 3 y 4
esloras para buques a plena carga de baja relacin eslora/manga y formas llenas.
La Normativa actual de la Organizacin Martima Internacional (OMI) limita el valor
mximo admisible del dimetro tctico de los buques de nueva construccin con eslora
mayor de 100 m en grandes profundidades de agua, a 5 esloras para ngulos de timn de
35.
4. Influencia del calado y de las condiciones de carga

Las diferencias de calado del buque afectan a sus condiciones de maniobra, teniendo los
buques en carga, en general, una curva evolutiva de mayores dimensiones que cuando estn
en lastre. El asiento del buque tiene as mismo un efecto apreciable en las cualidades
evolutivas, aumentndose el dimetro tctico cuando el buque est apopado y reducindose
cuando est aproado; el efecto del asiento es por tanto desplazar la posicin del punto
giratorio hacia el extremo que cala ms.
5. Tiempo de evolucin
Para un mismo ngulo de timn la duracin de la evolucin disminuye al aumentar la
velocidad. Para igual velocidad el tiempo se reduce al incrementar el ngulo de timn.
Para completar una cada en el menor tiempo posible se deber usar todo el timn a la
banda y mxima velocidad.
6. Velocidad lineal
Por efecto de la resistencia del timn y del ngulo de deriva que adquiere el buque, se
produce una prdida progresiva de velocidad respecto del fondo durante los primeros 90
de cada, pese a que las hlices se mantienen girando a igual nmero de revoluciones por
minuto que antes de iniciar la evolucin. Ello se debe a que el buque se desplaza con un
cierto ngulo de deriva, no aprovechando las lneas hidrodinmicas de su carena. El valor o
proporcin en que la velocidad lineal se reduce vara mucho para diferentes tipos de buques
y depende de la velocidad inicial y del ngulo de timn aplicado. La mayora de los buques,
al evolucionar con todo timn a la banda, pierden entre 1/3 y 1/2 de su velocidad cuando
han girado unos 90 y su velocidad final que mantienen uniforme puede estar comprendida
entre 1/3 y 2/3 de su velocidad inicial.
7. Velocidad angular
La velocidad angular de cada, que era nula al iniciarse la evolucin, alcanza su valor
mximo antes de que la proa llegue a girar 90, y despus disminuye ligeramente
tornndose constante en el perodo final de rotacin uniforme. Con todo timn a la banda
en grandes profundidades de agua puede variar entre uno y tres grados por segundo
dependiendo del tipo de buque.
8. Angulo de deriva
Aumenta con el ngulo de timn y con la profundidad de agua disponible, pero es
prcticamente independiente de la velocidad. Para ngulos del timn de 35 y grandes
profundidades de agua el ngulo de deriva en el centro de gravedad del buque vara en
general entre 5 y 10, pero excepcionalmente puede alcanzar valores de 15 a 20.
9. Rabeo de la popa en evoluciones

10

El radio de curvatura de la trayectoria descrita por la popa es algo mayor que el

correspondiente a la trayectoria del centro de gravedad, que por definicin es precisamente
la curva evolutiva, y en consecuencia la popa se separar tanto ms de dicha curva cuanto
mayor sea el ngulo de deriva dentro del tramo considerado. Cuando se maniobra en aguas
limitadas y en proximidades de obstculos, bajos fondos u otros buques, resulta muy
importante tener en cuenta ese movimiento, llamado rabeo de la popa, y tomar en
consideracin que ese extremo del buque barre el agua tanto ms hacia afuera de la curva
evolutiva, cuando ms reducido sea el valor del dimetro tctico medido en nmero de
esloras.
Este hecho debe ser tomado en consideracin cuando se traza por anticipado la derrota que
seguir el buque en aguas restringidas. Un ejemplo tpico se presenta cuando para entrar a
puerto se hace necesario efectuar una cada de gran amplitud para pasar entre dos escolleras
o tomar el primer par de boyas del canal de acceso. En tal caso, y siempre que sea posible,
se tratar de no ejecutar esa maniobra con gran ngulo de timn para evitar el peligro
involucrado por el rabeo de la popa.
10. Efecto de la hlice nica en las evoluciones
En buques de una sola hlice de paso a la derecha, y debido a la accin de la fuerza lateral
que tiende ligeramente a llevar la proa a babor en marcha avante, es usual que se encuentre
que la curva evolutiva con timn a esa banda tenga un dimetro algo menor, en alrededor
del 10%, que la correspondiente a estribor, para similares condiciones de velocidad y
ngulo de timn. Si la hlice tiene paso a izquierda resulta lo contrario, es decir que la
curva evolutiva efectuada con timn a babor es la que tiene dimensiones algo mayores.
11. Curvas evolutivas en buques con hlices gemelas
Las curvas descritas por buques de dos hlices en condiciones similares de velocidad y
timn a cada banda son simtricas entre s y tienen formas anlogas a las ya consideradas
previamente.
Si se invierte la marcha de la hlice de la banda de cada durante la evolucin, la curva
resultante es bastante distinta, pero las diferencias en el primer cuadrante no son demasiado
notables. La velocidad del buque se ve drsticamente reducida, en un 70 al 80% con
relacin a la que conservara en caso de seguir con ambas mquinas avante, y el tiempo
empleado para caer 180 se incrementa. En lo que respecta a las dimensiones de la curva
evolutiva, el efecto de caer en estas condiciones es normalmente reducir el dimetro tctico;
el avance por lo general resulta poco afectado.
12. Efectos del viento sobre la curva evolutiva
El viento deforma la curva evolutiva tpica y la modificacin que sufre depende de la fuerza
y direccin del viento con respecto al rumbo inicial del buque antes de iniciar la cada.

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La forma de la curva resultante vara segn el tipo de buque considerado y la intensidad y

direccin de actuacin del viento, dado que el abatimiento y la desviacin lateral no son
uniformes durante toda la evolucin, y, por tanto, la velocidad angular de cada del buque
se acelera o retarda de acuerdo con el ngulo de incidencia del viento respecto del plano de
cruja.
Copiado de:
http://naut.blogcindario.com/2009/10/00028-maniobra-de-cambio-de-rumbo-del-buquecurva-evolutiva.html

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