UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRS

FACULTAD DE INGENIERIA

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004

SELECCIN DE RUTAS
2.1. EXPLICACION GENERAL DE PROCEDIMIENTO SEGUIDO.Inicialmente se vio la necesidad de contar con una carta geogrfica para poder desarrollar el
proyecto. Esta carta poda ser de cualquier regin de la repblica de Bolivia y deba tener los
nombres de las poblaciones, estancias, ros, cerros y cadenas montaosas que en ella estuvieran
contenidos.
Entonces, con el afn de conseguir una carta geogrfica, nos dirigimos al Instituto Geogrfico
Militar, donde compramos la carta correspondiente a la poblacin de Warisata con escala 1:50.000.
La carta as obtenida fue presentada ante el docente de Jefatura de Trabajos Prcticos, el cual marc
dos puntos sobre la fotocopia, uno sobre la Estancia Jankho Huyo y el otro sobre la Mina
Almirante. Nuestro trabajo, de ah en adelante, consista en unir dichos puntos mediante rutas
probables para el proyecto de una carretera. Adems nos dio la pendiente mxima que es de 7%.
Se utiliz una digitalizacin del tramo en estudio a la misma escala y luego se cambio esta a
1:10000 para que permita realizar dicho trabajo de manera cmoda.
Cada miembro del grupo traz, con un color diferente, una ruta utilizando el mtodo del comps.
Este mtodo consiste en calcular la distancia horizontal necesaria para poder subir veinte metros
(distancia vertical entre las curvas de nivel de la carta conseguida) con una pendiente del 7%.
Esta distancia horizontal es la mnima que debe existir, a lo largo del eje de la carretera, entre
curvas de nivel. Se abre el comps una distancia igual a la distancia horizontal encontrada y con el
auxilio de este, controlando las distancias entre curvas de nivel, se traza una ruta alternativa.
De esta manera se obtuvieron cuatro diferentes propuestas de ruta. Las propuestas se trazan con
colores.
El paso siguiente fue el trazado de los perfiles longitudinales de las propuestas y con el auxilio de
una hoja de clculo Excel.
A continuacin se hicieron los clculos necesarios para encontrar las longitudes virtuales de las
propuestas. Este trabajo tambin fue realizado en computadora utilizando una hoja Excel. Se
determinar la propuesta de ruta con menor longitud virtual.
Se realizaron las alternativas, dadas las caractersticas topogrficas de la zona y tratando de reducir
al mnimo el movimiento de tierras para este proyecto.
Dichas alternativas son las siguientes:
N Alternativa Nombre Long. Horizontal (m) Pendiente Mx. (%)
1
Verde
8740
7.00
2
Roja
9070
7.00
3
Azul
8810
7.00
l porque, de la presencia de las tres rutas como alternativas, esta en estrecha relacin con el
aspecto geomorfolgico (orogrfico) de la regin, as como tambin con el relieve topogrfico
presente. La eleccin de rutas o alternativas para las mismas, slo pudo realizarse con moderacin
de pendientes, siguiendo las trayectorias posibles.
2.2. ELIMINACIN DE LAS VARIANTES NO CONVENIENTES.La eliminacin de las variantes no convenientes estar dada sobre la base de algunos parmetros
que las alternativas no cumplan o lo hagan en bajo porcentaje como:

Mejor costo de construccin.

Curvatura, pendientes, distancias, etc.

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Posibilidad de expansin.
Vinculacin de poblaciones importantes.
Zonas que atraviesa.
Aspectos geolgicos.

2.3. ESTUDIO DE LAS RUTAS.El primer estudio de las rutas se realiza generalmente sobre fotografas de la regin o sobre una
carta. Sabemos que unas y otras son una representacin del terreno, obtenida por proyeccin sobre
un plano de una parte de la superficie esfrica de la tierra. Sin tomar en cuenta el efecto de la
curvatura terrestre, las dimensiones del terreno son reducidas en una relacin llamada escala de la
carta o de la fotografa la cual se expresa en forma de fraccin: 1:10000.
Con los datos obtenidos de la carta lograremos formar una buena idea de la regin. Sobre la misma
debemos sealar los desniveles, los cursos de agua, las filas montaosas, los cruces con otras vas,
etc., adems de marcar informaciones obtenidas de otras fuentes ya sean de poblacin, produccin,
intensidad de lluvias, etc.
Debemos indicar con especial cuidado, los controles primarios que guan el alineamiento general de
la va y por los cuales est debe incuestionablemente pasar.
2.4. RECOMENDACIONES SOBRE RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES.Es posiblemente en el reconocimiento preliminar y en la eleccin de la ruta, donde est ms
comprometida la responsabilidad del ingeniero vial. En el reconocimiento preliminar interviene de
una manera determinante el factor personal. Por sus caractersticas, el reconocimiento es ms bien
un arte que una ciencia.
Por estas razones, no es posible dar indicaciones generales sobre el procedimiento a seguir en los
reconocimientos preliminares, aunque algunas recomendaciones particulares pueden resultar
valiosas.
Las ya clsicas reglas de Wellington pueden resultar tiles.
Estas establecen:
1. No debe hacerse el reconocimiento de una lnea sino de toda un rea, observando una faja lo
ms ancha posible a ambos lados de la lnea que une los puntos extremos.
2. Toda opinin preconcebida a favor de una lnea en particular debe ser abandonada,
especialmente si es a favor de la lnea que parece ms obvia.
3. Hay que evitar la tendencia a exagerar los mritos de las lneas cercanas a carreteras o a
lugares muy poblados.
4. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y todo lo parecido,
ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
5. Las lneas difciles de recorrer a pie o de vegetacin muy tupida, parecen peores que lo que
en realidad son.
6. A medida que el reconocimiento avanza debe hacerse mentalmente un mapa hidrogrfico de
la regin.
7. El ingeniero debe dar, como regla invariable, poco crdito a toda informacin desfavorable,
sea cual fuere su origen, que no est de acuerdo con su criterio.
Otras recomendaciones que deben tenerse presente durante los reconocimientos preliminares son
las que se refieren a la orientacin general del trazado. Entre otras, las siguientes:

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a)
Paso por ciudades
El atravesar los ncleos de poblacin con las carreteras ofrece hoy da serios inconvenientes, ya que
se encarece la construccin debido al elevado precio que debe pagarse por los derechos de va, y se
dificulta la utilizacin de la carretera, como consecuencia de la limitacin de velocidad impuesta
por la acumulacin del trfico local de vehculos y peatones. Es conveniente, por consiguiente,
evitar las travesas de tales ncleos de poblacin, debindose llevar el trazado exteriormente a ellos.
b)
Alineamientos rectos
Puesto que una carretera ms que establecer comunicacin entre dos puntos cualesquiera, debe
facilitar el transporte a la zona que sirve, el trazado no deber tender a seguir la lnea ms corta
entre los distintos ncleos de poblacin de la zona en que se desarrolla.
Las rectas no constituyen el ideal desde el punto de vista de la seguridad. Rectas de ms de diez
kilmetros producen gran fatiga a la vista y el punto que se ve en el horizonte produce una especie
de hipnosis en el conductor, causante de graves accidentes.
c)
Pendientes
Los lmites de pendientes de 9% en terrenos montaosos, 7% en terrenos ondulados y 6% en
terrenos llanos, resultan aceptables en el diseo actual.
En general tanto por razones de trazado como por economa y esttica, al trazar una carretera deben
tenerse siempre presentes los siguientes objetivos:

Reducir a un mnimo el perjuicio al terreno y la destruccin de su topografa natural.

Proveer para la restauracin de los costados de los caminos por medios naturales.
Ubicar la carretera de tal forma que se puedan hacer mejoras en ella de tiempo en tiempo,
sin necesidad de alterar su posicin cuando el trfico aumente de tal manera que la
capacidad original resulte insuficiente.

2.5. EVALUACIN DE LAS RUTAS PROBABLES.La eleccin de la mejor ruta entre varias posibilidades es a menudo un problema difcil de resolver
y de su solucin depende el futuro de la carretera.
Al comparar las ventajas que ofrezcan las rutas posibles, es preciso hallar el costo aproximado de
construccin, operacin, y conservacin de la va que se vaya a trazar en ellas y compararlo con los
beneficios probables que producir la explotacin. Por lo tanto, una vez establecidas las rutas
probables es necesario analizar el costo de construccin y mantenimiento y la importancia
econmica de cada va para determinar cul es la ms conveniente desde el punto de vista de su
explotacin.
Cuando se trata de elegir la mejor ruta entre varias posibles para enlazar dos puntos, la ms
conveniente ser aquella que rena las mejores condiciones topogrficas, geolgicas, que la va en
ella trazada tenga el menor costo anual y las menores posibilidades de competencia con otras vas
existentes de la regin, y que arroje el mayor ndice de utilidad.
2.6. MTODO DEL COMPAS.En los terrenos montaosos, el unir dos puntos con una lnea de pendiente uniforme o de varios
tramos de distintas pendientes uniformes es ms interesante que el enlace de ellos mediante una
lnea recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecer mayores ventajas a los conductores
de vehculos, siempre que no se sobrepasen determinados valores en las pendientes.

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En la figura el enlace de los puntos A y B con una lnea recta es imposible, pues, aunque se
encuentran en la misma cota del terreno, la lnea que los une pasa sobre un profundo barranco. El
enlace entre estos puntos deber hacerse con una lnea de pendiente, pues no solo se trata de unir
dos puntos sino tambin de vencer un fuerte desnivel.
El mtodo del comps nos permite determinar un trazado de tal forma que en nuestro diseo de ruta
se cumpla un requisito indispensable que es la pendiente mxima 7% como condicin para el
presente proyecto.
Entre todas las posibilidades que existen en la eleccin de rutas, se trata de no exceder la pendiente
mxima para lo cual utilizamos este mtodo que nos dar como resultado una lnea que se
mantendr constante, no excediendo la misma.
Para realizar el trazado en el plano se utiliza, un comps de punta, se empieza de un punto (en
nuestro caso A) de control y se llega a otro (punto B) interceptando curvas de nivel con una
equidistancia o abertura que ser hallada en funcin de la pendiente requerida.
Pendiente Mxima:
Escala Curvas De Nivel:
Distancia entre curvas de nivel:

P=7%
1 : 10000
20 m.

20m.
7m.

100m.

X.
Haciendo relacin de tringulos:
7
100

20
X

La distancia ser:
X = 285.714 m.
Por la escala la abertura del comps ser:
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D = 2.86 cm.
A esta distancia se abre el comps (2.86 cm.) y se va cortando las curvas de nivel, de esta manera se
logra asegurar que no se sobrepase la pendiente mxima asumida.
2.7. CLCULO DE LA LONGITUD VIRTUAL.La longitud virtual de una alternativa cualquiera se la calcula tomando en cuenta dos aspectos
importantes, el desnivel perjudicial por contra pendiente y el desnivel perjudicial por exceso de
pendiente.
A continuacin mostramos la deduccin de la frmula de Longitud Virtual:

W
H

i%
W
l

T = Flc + Fh
T = Flc + Fli
T = Fl(c+i) (1)
T = Flvc
(2)
Igualando (1) y (2)
Fl(c+i) = Flvc
l(c i)
c
li
lv l
c
h
lv l
c
lv

Generalizando para todos los tramos:

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Lv = L +

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1
h
c

Lv = L + k

Donde:
Desnivel Perjudicial = h = Distancia por contra pendiente + Distancia por exceso
L: Longitud de diseo de la carretera
k: Constante
SUPERFICIE Valor de k Valor Medio de k
Tierra
13 24
21
Grava o Asfalto
27 40
35
Macadn
20 44
32
Concreto
44
44
Para el presente proyecto el valor asumido de la constante k es el de Tierra igual a 21.
2.8. CONTROLES PRIMARIOS Y SECUNDARIOS.2.8.1. Controles Primarios.Como controles primarios se consider principalmente la necesidad de vincular dos regiones
de la provincia Omasuyos del departamento de La Paz y beneficiar a las localidades que se
encuentren sobre o cerca de la misma. El desarrollo econmico y mejoramiento de la calidad
de vida de los habitantes vendr como consecuencias indirectas la construccin de esta
carretera; pues no existen otras vas de comunicacin que integre esta regin. No se consider
los factores polticos, ni tampoco estratgicos con algn fin blico, ni lucrativo; simplemente
la necesidad de unir dos sectores: Estancia Jankho Huyo y la Mina Almirante.
Los desarrollos dichos, no solo se darn en estas poblaciones o estancias, sino tambin los
desarrollos se darn en aquellas poblaciones que se encuentren relativamente cerca de la
carretera. Por esta razn el trazo de las rutas, por lo menos, pas por alguna otra estancia o
poblacin, para que los beneficios tambin se dieran directamente en sta; pero con los trazos
alternativos se trat de beneficiar a toda la regin en general.
El desarrollo econmico se dar principalmente por las alternativas de comercio en toda la
regin. La carretera servir como va de transporte de productos que podrn abastecern
mercados internos y a otras regiones. El mejoramiento de la calidad de vida se ver
principalmente en la educacin, en la salud y la vinculacin social de estos dos sectores.
Estos desarrollos y mejoramientos aumentarn en la medida en que la accesibilidad, entre las
poblaciones de la regin y con otras regiones, tambin aumente.
2.8.2. Controles Secundarios.Una vez definidos los controles primarios se disean las alternativas o rutas para cumplir con
stos. El diseo de las alternativas principalmente dependi de la topografa de la regin y de
la especificacin de pendiente mxima que debe tener nuestra carretera. Los otro controles
secundarios como el geolgico, hidrolgico, hidrulico, etc. que deberan analizarse para el
trazo de estas rutas, se analizarn despus de establecidas stas.

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CLCULOS PARA CADA ALTERNATIVA.

Alternativa N 1 (verde).Punto
A
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
B

Distancia Real
[m]
290
560
500
390
320
300
200
570
290
190
540
180
320
300
200
400
620
520
300
450
500
300
200
300

Cota
[m]
4540
4560
4580
4560
4580
4580
4600
4600
4600
4580
4580
4580
4580
4580
4580
4580
4560
4560
4560
4540
4540
4540
4540
4540
4560

La existencia de la necesidad del desarrollo en Bolivia, en el aspecto social, econmico,

cultural, exige la construccin de caminos en comunidades muy alejadas con poblaciones
semi-urbanas mediante caminos municipales.
La alternativa de solucin que planteamos es mediante un camino que pertenezca a la red
municipal, ya que el propsito es unir la estancia Jankho Huyo y la Mina Almirante que
son poblaciones cercanas a la poblacin de Warisata.
Tiene una produccin muy importante en todas las estaciones del ao, puesto que la
produccin de esta zona es la pesca.
La ruta empieza en la Estancia Jankho Huyo ascendiendo a Khala Churo, luego bajamos
hacia una quebrada que da origen al ro Khala Churo, nos dirigimos a la Loma Khala
Segueta y siguiendo casi por el mismo nivel de altura llegamos a la Loma Taypikkollu y
vamos hacia Kahuiani pasando por una pequea quebrada, ascendemos hacia la Quebrada
Tiquitiquini Jaura y siguiendo el camino de ascenso llegamos hasta la Mina Almirante.

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Con este camino, se pretende dar a todas estas poblaciones la misma posibilidad de
transporte de sus productos y adems beneficiaria al movimiento del mineral extraido en
tal mina, ayudando a su desarrollo socio econmico.
Teniendo una topografa de terreno montaoso se ha aplicado el mtodo del comps, para
mantener una pendiente menor al 7 %, tratando de mantener las caractersticas
morfolgicas del terreno y una seccin transversal tpica del corte.
1. Desniveles perjudiciales por contrapendiente
Entre los puntos A y 3 existe una contrapendiente con un desnivel de 32.5m.
Entre los puntos 4 y 9 existe una contrapendiente con un desnivel de 27.25m.
Entre los puntos 10 y 16 existe una contrapendiente con un desnivel de 30m.
Entre los puntos 17 y 19 existe una contrapendiente con un desnivel de 27.5 m.
2. Desnivel perjudicial por exceso de pendiente sobre la pendiente recomendable
(2.5%)
Distancia Distancia Distancia Cota
Desnivel
Punto
Desnivel Pendiente
[m]
Real [m] Acum. [m] [m]
Perjudicial
A
4540
1
2.9
290
290
4560
20
6.897
2
5.6
560
850
4580
20
3.571
3
5
500
1350
4560
-20
-4.000
-32.5
4
3.9
390
1740
4580
20
5.128
5
3.2
320
2060
4580
0
0.000
6
3
300
2360
4600
20
6.667
7
2
200
2560
4600
0
0.000
8
5.7
570
3130
4600
0
0.000
9
2.9
290
3420
4580
-20
-6.897
-27.25
10
1.9
190
3610
4580
0
0.000
11
5.4
540
4150
4580
0
0.000
12
1.8
180
4330
4580
0
0.000
13
3.2
320
4650
4580
0
0.000
14
3
300
4950
4580
0
0.000
15
2
200
5150
4580
0
0.000
16
4
400
5550
4560
-20
-5.000
-30
17
6.2
620
6170
4560
0
0.000
18
5.2
520
6690
4560
0
0.000
19
3
300
6990
4540
-20
-6.667
-27.5
20
4.5
450
7440
4540
0
0.000
21
5
500
7940
4540
0
0.000
22
3
300
8240
4540
0
0.000
23
2
200
8440
4540
0
0.000
B
3
300
8740
4560
20
6.667
La longitud Virtual determinada para la alternativa N 1 es:
LONGITUD VIRTUAL = 13302.25 [m]

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Alternativa N 2 (roja).Punto
A
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
B

Distancia Real Cota

[m]
[m]
4540
545
4540
455
4540
350
4520
200
4520
300
4540
250
4540
200
4540
290
4560
350
4560
300
4540
400
4520
300
4540
420
4540
740
4540
300
4540
290
4560
320
4580
300
4560
290
4540
850
4540
300
4560
200
4560
300
4580
290
4580
240
4580
290
4560

Esta alternativa se inicia como en la alternativa anterior en la Estancia Jankho Huyo

ascendiendo cerca del cerro Khala Churo, pasando por las nacientes del ro Khala
Churo y siguiendo esta direccin llegamos a la Estancia Condor Jahuira, a la Capilla
Santiago. Continuamos nuestro recorrido pasando por el cerro Kahuiani y despus
llegamos a la quebrada Tiquitiquini Jahura, siguiendo el recorrido pasamos por los
cerros Huayhuasi y Solluyo. Y as llegamos hasta la Mina Almirante, que seria el punto
final del proyecto.
1.
Desniveles perjudiciales por contrapendiente
Entre los puntos A y 3 existe una contrapendiente con un desnivel de 28.75 m.
Entre los puntos 4 y 10 existe una contrapendiente con un desnivel de 27.5 m.

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Entre los puntos 10 y 11 existe una contrapendiente con un desnivel de 30 m.

Entre los puntos 12 y 18 existe una contrapendiente con un desnivel de 27.5 m.
Entre los puntos 18 y 19 existe una contrapendiente con un desnivel de 27.25 m.
Entre los puntos 19 y B existe una contrapendiente con un desnivel de 27.25 m.
2. Desnivel perjudicial por exceso de pendiente sobre la pendiente recomendable
(2.5%)
Distancia Distancia Distancia Cota
Desnivel
Desnivel Pendiente
[m]
Real [m] Acum. [m] [m]
Perjudicial
A
4540
1
5.45
545
545
4540
0
0.000
2
4.55
455
1000
4540
0
0.000
3
3.5
350
1350
4520
-20
-5.714
-28.75
4
2
200
1550
4520
0
0.000
5
3
300
1850
4540
20
6.667
6
2.5
250
2100
4540
0
0.000
7
2
200
2300
4540
0
0.000
8
2.9
290
2590
4560
20
6.897
9
3.5
350
2940
4560
0
0.000
10
3
300
3240
4540
-20
-6.667
-27.5
11
4
400
3640
4520
-20
-5.000
-30
12
3
300
3940
4540
20
6.667
13
4.2
420
4360
4540
0
0.000
14
7.4
740
5100
4540
0
0.000
15
3
300
5400
4540
0
0.000
16
2.9
290
5690
4560
20
6.897
17
3.2
320
6010
4580
20
6.250
18
3
300
6310
4560
-20
-6.667
-27.5
19
2.9
290
6600
4540
-20
-6.897
-27.25
20
8.5
850
7450
4540
0
0.000
21
3
300
7750
4560
20
6.667
22
2
200
7950
4560
0
0.000
23
3
300
8250
4580
20
6.667
24
2.9
290
8540
4580
0
0.000
25
2.4
240
8780
4580
0
0.000
B
2.9
290
9070
4560
-20
-6.897
-27.25
La longitud Virtual determinada para la alternativa N 2 es:

Punto

LONGITUD VIRTUAL = 15543.25 [m]

Alternativa N 3 (azul).-

JTP CARRETERAS II CIV 325

35

.
DISEO FINAL

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Punto
A
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
B

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004

Distancia Real
[m]
860
370
260
370
320
540
320
290
300
300
290
320
530
240
260
350
370
340
330
180
400
300
200
270
190
310

Cota
[m]
4540.0
4545.9
4540.0
4527.5
4552.9
4550.0
4560.0
4540.0
4520.0
4512.2
4520.0
4540.0
4545.0
4530.0
4531.3
4540.0
4546.2
4540.0
4560.0
4540.0
4527.8
4540.0
4550.0
4550.0
4545.0
4555.0
4560.0

Esta alternativa se inicia como en la alternativa anterior en la Estancia Jankho

Huyo ascendiendo cerca del cerro Khala Churo, pasando por las nacientes del ro
Khala Churo y siguiendo esta direccin llegamos a la Estancia Condor Jahuira, a la
Capilla Santiago, descendemos por la loma Taypikkollu, pasando por una quebrada
del rio Chiarroco. Continuamos nuestro recorrido pasando por el cerro Kahuiani y
despus llegamos a la quebrada Tiquitiquini Jaura, siguiendo el recorrido pasamos
por los cerros Huayhuasi y Solluyo. Y as llegamos hasta la mina Almirante, que
seria el punto final del proyecto.
Cabe sealar la importancia del movimiento econmico que todos estos factores
implican y por ende la mejora econmica cultural para el comunario.

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36

.
DISEO FINAL

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FACULTAD DE INGENIERIA

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004

Teniendo siempre en cuenta estos aspectos para en lo posible no cambiar el paisaje

natural del lugar, con la construccin de la estructura, es por ello que se asume una
pendiente del 7% que debe en la posible permanecer constante en todo el tramo
desde su inicio hasta el final del mismo.
En lo que respecta a la topografa el alineamiento atraviesa por sectores de
pendientes relativamente pronunciadas y por otros de pendiente ms suave, lo que
involucra diferentes tratamientos para las secciones transversales de la carretera.
1.Desniveles perjudiciales por contrapendiente
Entre el tramo A y 2 hay una contra pendiente con un desnivel de 15.1m.
Entre el tramo 2 y 3 hay una contra pendiente con un desnivel de 19.0 m.
Entre el tramo 3 y 5 hay una contra pendiente con un desnivel de 10.9 m.
Entre el tramo 6 y 7 hay una contra pendiente con un desnivel de 28.0 m.
Entre el tramo 7 y 8 hay una contra pendiente con un desnivel de 27.3 m.
Entre el tramo 8 y 9 hay una contra pendiente con un desnivel de 15.3 m.
Entre el tramo 9 y 13 hay una contra pendiente con un desnivel de 28.3 m.
Entre el tramo 14 y 17 hay una contra pendiente con un desnivel de 15.4 m.
Entre el tramo 17 y 19 hay una contra pendiente con un desnivel de 28.3 m.
Entre el tramo 19 y 20 hay una contra pendiente con un desnivel de 16.7 m.
Entre el tramo 21 y 24 hay una contra pendiente con un desnivel de 11.8 m.
2.Desnivel perjudicial por exceso de pendiente sobre la pendiente
recomendable (2.5%)
Distancia Distancia Distancia Cota
Desnivel
Desnivel Pendiente
[m]
Real [m] Acum. [m] [m]
Perjudicial
A
4540.0
1
8.6
860
860
4545.9
5.9
0.7
2
3.7
370
1230
4540.0
-5.9
-1.6
-15.1
3
2.6
260
1490
4527.5 -12.5
-4.8
-19.0
4
3.7
370
1860
4552.9
25.4
6.9
5
3.2
320
2180
4550.0
-2.9
-0.9
-10.9
6
5.4
540
2720
4560.0
10.0
1.9
7
3.2
320
3040
4540.0 -20.0
-6.3
-28.0
8
2.9
290
3330
4520.0 -20.0
-6.9
-27.3
9
3.0
300
3630
4512.2
-7.8
-2.6
-15.3
10
3.0
300
3930
4520.0
7.8
2.6
11
2.9
290
4220
4540.0
20.0
6.9
12
3.2
320
4540
4545.0
5.0
1.6
13
5.3
530
5070
4530.0 -15.0
-2.8
-28.3
14
2.4
240
5310
4531.3
1.3
0.6
Distancia Distancia Distancia Cota
Desnivel
Punto
Desnivel Pendiente
[m]
Real [m] Acum. [m] [m]
Perjudicial
15
2.6
260
5570
4540.0
8.7
3.3
16
3.5
350
5920
4546.2
6.2
1.8
17
3.7
370
6290
4540.0
-6.2
-1.7
-15.4
Punto

JTP CARRETERAS II CIV 325

37

.
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FACULTAD DE INGENIERIA

18
19
20
21
22
23
24
25
B

3.4
3.3
1.8
4.0
3.0
2.0
2.7
1.9
3.1

340
330
180
400
300
200
270
190
310

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004

6630
6960
7140
7540
7840
8040
8310
8500
8810

4560.0
4540.0
4527.8
4540.0
4550.0
4550.0
4545.0
4555.0
4560.0

20.0
-20.0
-12.2
12.2
10.0
0.0
-5.0
10.0
5.0

5.9
-6.1
-6.8
3.1
3.3
0.0
-1.9
5.3
1.6

-28.3
-16.7

-11.8

La longitud Virtual determinada para la alternativa N 3 es:

LONGITUD VIRTUAL = 15864.467 [m]
TABLA RESUMEN.-

2.9.

N de
Alternativa

Opcin

1
2
3

Verde
Roja
Azul

Longitud
Real
[m]
8740
9070
8810

Longitud
Virtual
[m]
13302.25
15543.25
15864.467

PERFIL LONGITUDINAL.-

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38

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2.10.

INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004

CONCLUSIONES.-

Cumplir con la especificacin de una pendiente mxima del 7% tuvo sus dificultades debido a
las pendientes que presentaban las laderas de los cerros que inevitablemente tenan que pasarse
para llegar a los destinos posibles. Tambin por esta razn las distancias planimtricas de cada
ruta se incrementaron, influyendo directamente en el costo de la construccin.

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39

.
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INGENIERIA CIVIL
SEMESTRE I / 2004

Respecto a los impactos ambientales, referidos a la poblacin y la contaminacin de su medio,

podemos decir que es inevitable, pero es posible mitigar este impacto, desde el mismo trazado
de las rutas; como en nuestro caso, se trato de que las rutas no pasaran por el medio de una
determinada poblacin ni muy cerca de estas para poderlas aislar del ruido que producira la
construccin del camino y la del futuro trfico. Tambin se mitigara la contaminacin del aire
porque la produccin de polvo y tierra en el aire, por esto estara ms lejana.
El costo se vera encarecido principalmente por el movimiento de tierras, que traera consigo,
impactos ambientales que elevaran el costo del proyecto al mitigarlos.
Uno de los factores principales para el anlisis de la prefactibilidad de la construccin del
camino es el geolgico, de acuerdo a informaciones conseguidas en mapas geolgicos. Un
anlisis mas profundo de estos defectos determinaran si realmente la carretera se construira o
no.
Comparando entre las tres rutas, estas se encuentran afectadas de una manera determinante por
la fisiografa y topografa del lugar aunque esto mejora relativamente las obras de drenaje
porque las pendientes pronunciadas de las laderas de los cerros ayudan en el desage de las
aguas pluviales. Las tres rutas atraviesan una quebrada encareciendo el proyecto, debiendo
implementarse alcantarillas.
La ruta elegida es la alternativa nmero 1 porque es la que mas beneficiaria a las poblaciones de
la regin. Adems la ruta 1 tiene la longitud virtual ms prxima a su longitud real. Los costos
de operacin de los vehculos serian menores que en las dems rutas, porque tiene tramos donde
la pendiente es nula, existen menos curvas y no existen curvas cerradas.

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