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Madame, Monsieur
17/09/2008

Traction lectrique ferroviaire


Dynamique ferroviaire et sous-stations
par

Marc PROVOOST
SNCF - Direction du matriel et de la traction
Dpartement des quipements et des systmes lectriques
Chef de la Division lectronique MTZZ

et

Christian COURTOIS
SNCF - Direction de lIngnierie
Dpartement des installations fixes de traction lectrique
Chef de la Section IGTE-ZU11 tudes Gnrales

1.
1.1
1.2
1.3

Dynamique ferroviaire............................................................................
Efforts ncessaires en marche....................................................................
Notion dadhrence .....................................................................................
Caractristique effort/vitesse ......................................................................

2.
2.1

Alimentation du rseau de traction lectrique ...............................


Gnralits ...................................................................................................
2.1.1 Historique et volution technique .....................................................
2.1.2 volution des puissances...................................................................
Dfinition de la fonction alimentation .................................................
Dimensionnement des installations fixes..................................................
Caractristiques requises pour les installations fixes ..............................
2.4.1 Alimentation en tension continue 1,5 kV..........................................
2.4.2 Alimentation en tension monophase 25 kV 50 Hz ......................
2.4.3 Commande centralise des installations..........................................

2.2
2.3
2.4

Pour en savoir plus...........................................................................................

D 5 501 - 3

5
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5
6
6
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6
7
11

Doc. D 5504

ce jour, en France, 44 % des lignes de chemin de fer (soit 14 175 km) sont
lectrifies et 3 430 engins moteurs lectriques (rames TGV, automotrices
et locomotives) assurent 90 % du trafic global voyageurs et marchandises. La
traction lectrique ne cesse de progresser et elle volue aussi vite que le monde
de la technologie. Parmi les bouleversements qui ont le plus marqu son histoire
depuis 20 ans, citons trois faits importants :
lintroduction de la grande vitesse ;
la mise en uvre de llectronique ;
louverture europenne.

Introduction de la grande vitesse


Nous ne nous tendrons pas sur ce sujet qui a fait lobjet de nombreux articles
dans la presse technique depuis le 27 septembre 1981, date douverture au service commercial du tronon Sud de la premire ligne grande vitesse franaise
(et europenne !) entre Paris et Lyon. Rappelons simplement que, aujourdhui,
cest--dire 17 ans plus tard, ce sont 340 rames TGV qui sillonnent 1 280 km de
lignes grande vitesse ainsi que leurs prolongements sur lignes classiques pour
desservir le cur de nombreuses agglomrations, et pas seulement en France
(cf. [D 5 500], figure A). Aprs leurs premires incursions en Suisse, les rames
TGV pntrent maintenant en Belgique, en Hollande, en Angleterre, en Italie et
en Allemagne. LEurope de la grande vitesse est en marche ! Et mme si le trs
optimiste schma dun rseau tout TGV a t revu la baisse, la technologie

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franaise a encore des atouts pour les prochaines annes, grce notamment
une nouvelle gnration de TGV circulant 350 km/h en service commercial et
dont le premier prototype est prvu pour la fin de cette dcennie.
Mise en uvre de llectronique

Les semiconducteurs de puissance, llectronique de commande cble puis


llectronique programmable ont peu peu envahi nos locomotives, rduisant
trs fortement le nombre dquipements lectromcaniques. Les automates, les
calculateurs et autres processeurs de signaux grent maintenant aussi bien les
commandes de traction que les portes ou la climatisation.
Toutes ces nouvelles technologies ont permis lexploitation des formidables
performances des moteurs sans collecteur, synchrones et asynchrones, et cest
dailleurs le moteur synchrone qui, le 18 mai 1990, propulsa une rame TGV
Atlantique la vitesse record de 515,3 km/h.
Les locomotives sont devenues universelles , aptes tous les trafics, voyageurs ou marchandises, et elles sont bi, tri ou quadri-courant afin de pouvoir circuler librement en Europe.
En mme temps quon amliore les performances, on augmente la fiabilit et
la disponibilit des engins tout en rduisant les cots dentretien et les temps
dimmobilisation : le terminal de maintenance portable, connect au rseau de
communication de bord, est devenu loutil de base du dpanneur lectricien. La
traction lectrique nouvelle est l !
Ouverture europenne

LEurope des chemins de fer est en marche, cest vrai, mais elle est difficile
construire, car non seulement les systmes dlectrification, de signalisation et
de tlcommunication de chaque rseau sont diffrents, mais les cultures ferroviaires sont elles aussi diffrentes. La Communaut europenne a propos une
Directive 96/48 relative linteroprabilit du systme ferroviaire transeuropen
grande vitesse : celle-ci permettra dtablir des spcifications techniques communes qui serviront de rfrentiels techniques pour les Marchs ferroviaires
venir. Si on y ajoute les normes technologiques harmonises par les comits
europens et rendues maintenant obligatoires, on voit que le concept de
standardisation est sur les rails. Et pas seulement ct utilisateur, car les
industriels, qui sont le plus souvent des entreprises multinationales, ont eux
aussi compris que pour rduire leurs cots ils devaient rationaliser leurs produits.
Lide ayant fait son chemin, le March dacquisition de tous les matriels ferroviaires sen trouve ainsi boulevers. Chaque rseau va donc devoir sy adapter, cest le nouveau visage du monde ferroviaire en gnral et de la traction
lectrique en particulier ; dailleurs, le schma de traction Europen existe
dj... !
Ce premier article sur la Traction lectrique ferroviaire comporte quelques
rappels de dynamique ferroviaire, afin de prsenter la caractristique effort/
vitesse qui est le cahier des charges de lengin moteur, et un chapitre sur lalimentation du rseau de traction lectrique, avec les derniers dveloppements
en matire de sous-stations 1 500 V continu et 25 kV - 50 Hz.
Un deuxime article convertisseurs statiques et moteurs de traction
[D 5 502] prsente les spcificits des applications ferroviaires modernes. Il est
lobjet dune analyse plus approfondie car il constitue le cur de notre
tude : la traction lectrique ferroviaire moderne.

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1. Dynamique ferroviaire

reprsente alors linclinaison i de la voie exprime en mm/m


ou plus communment en pour mille ().

La dfinition des caractristiques gnrales dun engin moteur,


cest--dire la dfinition de ses performances, exige au pralable la
connaissance complte du programme de traction qui lui sera
confi : types de trains remorquer avec leur masse, rampes gravir, acclrations souhaites, vitesse maximale, rgimes dgrads
de traction, etc.
Dans ce paragraphe, nous nous proposons dabord de poser
lquation fondamentale de la dynamique qui permet de calculer les
efforts ncessaires en marche que doit dvelopper un engin de traction pour remorquer un train. Nous verrons ensuite que leffort
maximal quune roue peut dvelopper sur un rail est rapidement
limit par le phnomne de ladhrence ; une perte dadhrence se
traduit par un dpart de la roue en patinage, ce qui peut compromettre un dmarrage. Enfin, la connaissance de ces diverses valeurs
permet au concepteur dtablir ce que lon appelle la caractristique
effort/vitesse de lengin moteur que lexploitant utilise pour calculer
les marches et les horaires des trains.

Cette inclinaison i reprsente le profil de la voie en alignement,


auquel on ajoute gnralement un terme correctif pour tenir compte
de la rsistance au roulement supplmentaire due aux courbes de la
voie (frottement des boudins des roues sur les faces latrales du
champignon du rail et glissement des roues sur les rails).
La rsistance due la gravit a donc pour expression (en kN) :

M (t).0,00981 i ()
k reprsente le coefficient dinertie des masses tournantes. Cest
un coefficient sans dimension, lgrement suprieur 1, qui majore
la masse du train proprement dite, afin de tenir compte de la prsence des diffrentes pices en rotation qui possdent leur propre
moment dinertie, comme par exemple les essieux, les transmissions et les rotors des moteurs.
Le terme k.M reprsente donc une masse fictive ramene aux jantes de la locomotive.
Exemple : pour une rame Eurostar, le coefficient k est de lordre de
1,04.
Avec les units cites, lquation fondamentale de la dynamique (1) scrit :

1.1 Efforts ncessaires en marche

Fj (kN) R (kN) M (t).0,00981 i () = k M (t) (m/s2)


En traction ferroviaire, lquation fondamentale de la dynamique
applique un train de masse M et caractris par une acclration
scrit :

Fj R M g sin = k M

(1)

Fj reprsente leffort total aux jantes de la locomotive avec tous


ses moteurs en service (que nous exprimerons ici en kilonewtons,
dlaissant le traditionnel dcanewton ).
R reprsente la rsistance lavancement du train sur voie horizontale et aligne. Cette rsistance sexprime en fonction de la
vitesse V par une quation du type (A + B V + C V 2) dans laquelle :
le terme (A + B V) reprsente la rsistance due au roulement et
aux frottement mcaniques,
le terme (C V 2) reprsente la rsistance arodynamique du train
avec la constante C qui caractrise sa pntration dans lair.
Exemple : pour une rame Eurostar (20 vhicules et masse totale
de 816 t), on a :
R (kN) = 4,82 + 0,0653 V (km/h) + 0,00105 V 2 (km/h)
soit 119 kN 300 km/h.
Dmarrage : le premier instant du dmarrage dune locomotive, la vitesse de 0 km/h, sappelle le dcollage . Il met en
jeu un effort spcifique, suprieur au terme A de la formule de
la rsistance lavancement obtenu avec V = 0. Cela est d au
fait que, cet instant prcis, la lubrification des diffrents roulements ntant pas encore bien tablie, les frottements sont du
type sec .
Cependant, la valeur de cet effort spcifique peut ne pas tre
trs importante : par exemple, sur un train de marchandises, qui
est long et o les attelages sont dtendus, la locomotive se met
en vitesse assez facilement car les wagons dcollent en fait
les uns aprs les autres.
M g sin reprsente la composante de la gravit : effort rsistant
en rampe et acclrateur en pente (g tant lacclration due la
pesanteur).
Pour les valeurs limites de qui caractrisent en gnral les tracs ferroviaires, on peut assimiler le sinus la tangente, laquelle

On ramne ensuite cette valeur deffort au niveau du couple


larbre dun moteur Cm de lengin de traction par la relation :

F j ( kN ) r ( m )
C m ( kN.m ) = -----------------------------------N
avec

(3)

nombre de moteurs de lengin de traction,

rapport de dmultiplication entre la roue et le


moteur,

rayon de la roue,

rendement de la transmission entre la roue et le


moteur ( 0,98)

Cest avec des paramtres tels que le couple au dmarrage, le


temps de dmarrage, le couple au rgime continu, la vitesse au
rgime continu et la vitesse maximale que lon dimensionne le
moteur de la locomotive ainsi que son convertisseur dalimentation.
Signalons enfin que la puissance la jante (Pj) de la locomotive
sexprime par la formule pratique :
1
P j ( kW ) = -------- . F j ( kN ) V ( km h )
3,6

(4)

et permet de dterminer le rendement global de la locomotive


(rapport entre la puissance la jante et la puissance absorbe au
pantographe).

1.2 Notion dadhrence


Laction dun couple moteur sur une roue pose sur un rail se traduit par un effort la jante de cette roue tant que celle-ci trouve un
appui sur le rail : cest ce quon appelle ladhrence.
Lorsquune roue appuie sur un rail avec une certaine charge verticale son poids , il se produit une dformation lastique des
matriaux en contact. Si lon applique un effort tangentiel le couple moteur la jante de cette roue, il y a dplacement relatif des

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(2)

En rsum, pour quun train de masse M et de rsistance lavancement R dispose dune acclration sur une ligne de profil i,
lengin moteur doit dvelopper ses jantes un effort total Fj que lon
calcule par la formule (2) pour chaque vitesse remarquable.

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relever notablement le coefficient dadhrence dans des conditions


dfavorables dtat du rail : il sagit du sablage. Une simple projection de sable, de granulomtrie bien dfinie, au droit du contact
roue-rail, permet de relever sensiblement le coefficient dadhrence
une valeur moyenne trs acceptable. Tous les engins moteurs sont
depuis longtemps dots de sablires au droit de leurs essieux
moteurs (signalons par exemple quune locomotive possdant quatre essieux moteurs emporte 800 kg de sable pour sabler ses huit
roues). De plus, les dispositifs dantipatinage dont sont dots les
engins modernes agissent trs finement et trs rapidement sur la
commande de leffort de traction afin dviter les glissements
importants.

Effort tangentiel
la jante de la roue

Fj max

1,5 %

Il sensuit donc que, pour la dtermination des horaires tous


temps , les services ferroviaires peuvent utiliser des coefficients
dadhrence moyens , de lordre de 20 30 % au dmarrage,
selon le type de matriel, et environ 8 %, pour un TGV 300 km/h.

Glissement de la roue
par rapport au rail

1 zone de pseudo-glissement
2 zone de patinage
Figure 1 Courbe effort/glissement dune roue sur un rail

surfaces en contact de la roue et du rail en raison de cette dformation lastique. On dfinit donc un glissement relatif de la roue par
rapport au rail dont la valeur possde une grande influence sur
leffort transmissible par la roue.
Portons sur une courbe les efforts tangentiels la jante en ordonne et le glissement relatif en abscisse (figure 1).
On constate que, pour un tat du rail donn, le glissement qui
est trs faible crot dabord proportionnellement leffort ; cest la
zone de pseudo-glissement. Puis, au-del dune valeur de 1,5 %
environ, le glissement augmente brusquement ; cest le dpart en
patinage, d au fait que leffort rsistant prsent par le rail diminue
notablement.
On dfinit le coefficient dadhrence () dune roue comme le
rapport entre leffort maximal transmissible (Fj max) et le poids (M g)
qui charge cette roue :

F j max
= -------------M g
soit

Les coefficients dadhrence pratiqus en freinage sont de lordre


de 10 % afin dtre assur de respecter les performances en toutes
circonstances : distance darrt de 3 200 m (en freinage durgence et
en palier horizontal) pour une rame TGV 300 km/h par tous les
temps.

(5)

1.3 Caractristique effort/vitesse

Fj max = M g

La valeur de dpend beaucoup de ltat du rail.


En dautres termes, leffort maximal transmissible est proportionnel au coefficient dadhrence et au poids de lengin moteur (donc
la masse par essieu quil convient cependant de limiter pour viter
les contraintes trop importantes sur la voie). Comme nous venons
de le dire, le coefficient dadhrence est dfini pour un tat du rail
donn. Or, de nombreux facteurs ont une influence dfavorable sur
ladhrence (tat de surface dgrad, pollution, courbes...).
Pour donner un ordre de grandeur, signalons quil est possible de
pratiquer au dmarrage, sur un rail bien sec, des coefficients
dadhrence trs levs, autour de 40 %, tandis que sur un rail gras
et trs pollu, les coefficients praticables atteignent difficilement
10 %.
Dautres facteurs ont encore une influence dfavorable sur
ladhrence : citons la partie mcanique de lengin moteur (qui peut
tre lorigine de cabrages de la caisse ou du bogie) et surtout la
vitesse. Lexprience montre en effet que ladhrence diminue lorsque la vitesse augmente, en raison des dchargements momentans des essieux lors des sollicitations du mouvement de lengin de
traction.
Devant une telle dispersion de rsultats, on se demande quels
coefficients dadhrence peuvent tre exploits en traction, notamment lors du calcul des marches des trains qui doivent respecter les
horaires, t comme hiver !... En fait, il existe un moyen simple de

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Terminons par le freinage, car ladhrence y joue aussi un rle


fondamental. Lorsquun couple retardateur (mcanique et/ou lectrique) est appliqu une roue, celui-ci se traduit par une force qui
trouve, de la mme faon quen traction, un appui horizontal sur le
rail. Si lon dpasse la limite dadhrence, le roulement se transforme en glissement : la roue se bloque, on dit quil y a
enrayage . La consquence directe de la perte dadhrence en
freinage est laugmentation de la distance darrt, avec tous les risques que cela comporte ! Do la prsence de dispositifs antienrayeurs sur les matriels ferroviaires, dont le principe consiste
doser leffort retardateur cest--dire dfreiner la roue par un
dlestage de la commande du frein avec prcision et rapidit en
fonction de ladhrence disponible. Sans entrer dans le dtail, mentionnons simplement que les anti-enrayeurs pilots par microprocesseurs entretiennent en permanence un certain glissement
permettant dexploiter au maximum ladhrence disponible, et
mme de la rgnrer rapidement (par un phnomne
dessuyage et de dpolissage du rail sous le train).

Comme nous venons de le voir ( 1.2), lengin moteur doit dvelopper un effort ses jantes suprieur aux efforts rsistants prsents par le train pour que le convoi puisse dmarrer et acclrer. Ces
performances sont reprsentes sur une courbe que lon appelle la
caractristique effort/vitesse de lengin moteur. La figure 2 montre
une caractristique typique de locomotive, mais signalons que,
grce aux possibilits des quipements de commande dont on dispose aujourdhui, on peut raliser des courbes beaucoup plus
sophistiques afin de coller au plus prs des exigences dexploitation les plus varies.
Les paramtres de dfinition de la caractristique effort/vitesse
dune locomotive reprsente par la figure 2 sont explicits ciaprs.
Effort maximal au dmarrage
Il est obtenu par un courant moteur maximal qui transmet un
effort maximal la jante de la roue et donc au crochet de traction de
la locomotive, sous rserve de ladoption dun coefficient dadhrence raliste de lordre de 30 35 %.
Dmarrage
Il faut dmarrer vite avec un courant moteur important ; la
priode de dmarrage constitue ce que lon appelle un rgime de
surcharge de courte dure . Cest la capacit de surcharge de

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Vitesse maximale
Effort
aux jantes

Sa valeur, ainsi que lessai de survitesse 120 % impos par les


normes sur les moteurs de traction, conditionnent essentiellement
la construction mcanique du rotor du moteur, aprs que lon ait
choisi judicieusement le rapport de dmultiplication rotor/roue ainsi
que le diamtre des roues.

Effort
maximal
au dmarrage
Rgime
de
dmarrage

La courbe de la figure 2 reprsente lenveloppe des efforts


maximaux que lengin peut dvelopper en fonction de la
vitesse. Le conducteur peut, tout moment, choisir un point de
fonctionnement lintrieur de ce domaine sur lequel il stabilise
le rgime de sa locomotive en fonction du profil de la ligne.

Rgime continu
Rsistance l'avancement
d'un train de 16 voitures
Corail en rampe de 27
Hyperbole
d'quipuissance

2. Alimentation du rseau
de traction lectrique
2.1 Gnralits
2.1.1 Historique et volution technique

Rsistance l'avancement
d'un train de 16 voitures Corail
en palier horizontal

Au dmarrage, l'effort maximal est environ 320 kN.

Vmax
Vitesse

Figure 2 Caractristique effort/vitesse dune locomotive

lquipement lectrique qui va conditionner le courant, donc leffort


maximal ralisable durant tout le dmarrage. Il sagit essentiellement pour le concepteur de bien dterminer les constantes de
temps des lments bobins tels que le transformateur, les inductances et les moteurs. La loi de dcroissance de leffort maximal
pendant la priode de dmarrage sera une fonction plus ou moins
complexe de la vitesse, issue dun compromis entre la surcharge
acceptable et le temps de dmarrage minimal.

Cest au dbut de ce sicle quapparat la traction lectrique en


France avec la mise en service en 1900 des lignes Orsay-Austerlitz et
Invalides-Moulineaux alimentes par une tension continue de 600 V
depuis un troisime rail.
Le choix des tensions continues de 600 V, 750 V puis 1,5 kV tait
li lorigine au choix du moteur de traction et son mode de
commande : moteur courant continu excitation srie, command par lintermdiaire dun rhostat dont la caractristique
effort-vitesse rsultante est bien adapte aux besoins de la traction
ferroviaire.
Cest en 1919 que la Compagnie du Midi dcide llectrification de
son rseau en tension continue 1,5 kV. partir de cette date, elle
cre son propre rseau dnergie avec ses usines hydrolectriques,
ses lignes de transport 150 kV 50 Hz et une distribution 63 kV
ses sous-stations par des lignes dont les supports sont souvent
communs avec ceux des installations des catnaires.

Rgime continu

Peu aprs, la Compagnie Paris-Orlans suit cette mme voie et,


lexception de la ligne de Maurienne lectrifie entre 1925 et 1930,
cest au tour du rseau PLM dtre lectrifi en 1 500 V continu aprs
la guerre.

Cest le point de dfinition de lquipement qui est inscrit dans


le contrat avec lexploitant. On peut le dfinir comme le point de
fonctionnement le plus contraignant pouvant tre soutenu sans
limitation de dure (aucun organe de la chane de traction ne devant
dpasser les limites dchauffement autorises).

Les sous-stations continues alimentes par le rseau triphas


haute tension 63 kV ou 90 kV 50 Hz ( lorigine SNCF, puis EDF)
convertissent lnergie par abaissement de la tension et redressement de celle-ci. Lespacement entre les sous-stations varie de 8
25 km suivant le trafic et lquipement des rseaux haute tension.

Cest globalement le rgime que lengin aura soutenir pendant


les priodes les plus longues. Par exemple, le rgime continu dune
rame de type TGV se dfinit au voisinage de sa vitesse maximale,
alors que celui dune automotrice de banlieue se calcule autour de
60 km/h. Ce point de fonctionnement est essentiel pour le dimensionnement thermique du moteur de traction.

Simultanment, de grands rseaux europens ont dvelopp le


systme dlectrification en tension alternative 15 kV 16 2/3 Hz, car
cette basse frquence permettait dalimenter directement les
moteurs srie des engins de traction en minimisant les problmes
de commutation. Ce systme, appliqu essentiellement dans les
pays germaniques, oblige lexploitant ferroviaire crer et exploiter son propre rseau dalimentation une frquence diffrente de
la frquence industrielle.

Hyperbole dquipuissance
Au rgime continu, lquipement a atteint sa pleine puissance. Il
est donc intressant de pouvoir conserver cette valeur de puissance
pour acclrer au-del de la vitesse du rgime continu. Cette excursion sobtient gnralement par le dfluxage ou la
dsexcitation des moteurs puissance constante (cf fascicule
[D 5 502]). Le produit (F V ) tant constant, leffort disponible dcrot
alors en (1 / V ) do lappellation hyperbole dquipuissance .

Lvolution de la technique, spcialement du matriel HT (haute


tension) et des convertisseurs embarqus, ainsi que les recherches
conduites pour lessentiel par la SNCF au dbut des annes cinquante, ont permis de mettre au point lalimentation directe des
locomotives depuis une tension frquence industrielle. Le principe consiste transporter lnergie tension leve jusqu lengin
de traction et la convertir ensuite bord de la locomotive. Ce systme appel 25 kV - 50 Hz est appliqu depuis pour la plupart

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des lectrifications en France et dans le monde. Lespacement entre


les sous-stations varie de 35 90 km suivant le trafic, la puissance
du rseau HT et, aussi, suivant le choix du schma 2 x 25 kV 50 Hz
( 2.4.2).
Aprs diffrents essais de schmas lectriques de locomotives
utilisant aussi des moteurs courant alternatif, le moteur courant
continu excitation srie aliment par redressement de la tension et
filtrage sest finalement impos dans les annes soixante, jusqu
lapparition des transmissions triphases dans les annes quatrevingt [D 5 502].
La comparaison entre les systmes dlectrification 1 500 V (courant continu) et 25 kV 50 Hz est nettement en faveur de lalimentation en tension monophase avec une conomie de lordre de 30 %
en termes de cots dinvestissement, dexploitation et de maintenance. Nanmoins, le rseau prexistant 1 500 V cc a t conserv
et lexistence dengins de traction appels bicourants permet
linterpntration sans difficult entre les deux systmes dlectrification.
Enfin, la puissance unitaire des engins de traction modernes,
conjugue la densit du trafic, conduit pratiquement limpossibilit technique dutiliser le systme dalimentation 1 500 V cc pour le
rseau de traction des lignes grande vitesse.

Possibilits de coupures volontaires dalimentation des catnaires et de la sous-station en tout ou partie en vue deffectuer leur
maintenance tout en assurant la scurit des agents dintervention :
cela implique un systme de contrle/commande caractre hautement scuritaire.

2.3 Dimensionnement des installations


fixes
Lors de chaque projet dlectrification de ligne ou de renforcement dinstallation existante, il est ncessaire deffectuer une tude
de dimensionnement afin doffrir au matre douvrage un choix de
solutions rpondant aux besoins du futur trafic.
LA SNCF possde un logiciel de calcul trs performant appel
ESMERALDA qui prend en compte les paramtres spcifiques
de la dynamique ferroviaire (graphe de circulation des trains, type et
caractristiques des engins moteurs, masse et vitesse des trains,
profil de la ligne...) ainsi que les paramtres propres la topologie
du rseau lectrique (lieu et impdance des sous-stations, section
de la catnaire, emplacement des postes...).
Ce type de calcul permet, notamment :

2.1.2 volution des puissances


Systme dlectrification en tension continue 1,5 kV
Laugmentation des puissances des engins moteurs ainsi que
lvolution croissante du trafic ont ncessit une augmentation
concomitante des puissances installes dans les sous-stations. On
peut noter que celle-ci fut permise grce notamment lvolution
des performances des semiconducteurs de puissance.
La puissance unitaire des groupes de traction (ensemble compos dun transformateur et dun redresseur ) installs dans les
sous-stations de la SNCF a ainsi volu de la manire suivante :
2 500 3 000 kW au dbut des annes soixante ;
4 000 5 000 kW dans les annes soixante-dix ;
6 600 kW aujourdhui.
Systme dlectrification en tension monophase 25 kV
50 Hz
laube du systme dalimentation en tension monophase du
milieu des annes cinquante, la puissance unitaire des transformateurs tait denviron 10 MVA. Au fur et mesure des annes et des
besoins, les puissances ont atteint 16 MVA, puis 25 MVA, pour aboutir de nos jours 50 MVA voire 60 MVA (par exemple : sous-stations
de la banlieue parisienne et des lignes nouvelles TGV).

de dterminer les caractristiques des installations ;


de choisir la solution la plus conomique rpondant aux
besoins ;
de vrifier les chauffements de la catnaire ;
de prdterminer les courants perturbateurs vis--vis des
lignes de tlcommunications.

2.4 Caractristiques requises


pour les installations fixes
Chaque systme dalimentation du rseau de traction tension
continue ou monophase sera dtaill selon les trois aspects techniques suivants :
raccordement au rseau haute tension (poste HT de la sousstation) ;
conversion et distribution de lnergie (sous-station) ;
schma dalimentation.
La commande centralise des installations fixes sera lobjet dune
analyse commune.

2.4.1 Alimentation en tension continue 1,5 kV

2.2 Dfinition de la fonction


alimentation
Les installations fixes de traction lectrique ont pour fonction
dassurer lalimentation des catnaires de faon permanente
afin de permettre la circulation normale des engins de traction lectrique. Pour ce faire, ces installations doivent rpondre aux critres
de fonctionnement suivants.
Alimentation permanente de la catnaire, rpondant aux besoins
du trafic ; cela implique disponibilit et fiabilit tant au niveau du
schma que des quipements utiliss ainsi que de la mise disposition de la puissance ncessaire.
Dtection des dfauts dalimentation (mise la terre directe ou
indirecte de la catnaire) en vue dassurer la scurit des circulations et des personnes : cela implique un systme de protection performant action quasi instantane.

D 5 501 6

2.4.1.1 Raccordement au rseau haute tension


Lalimentation des catnaires en tension continue est obtenue par
la transformation et le redressement dune tension triphase dlivre par le rseau haute tension.
Afin de satisfaire le critre de disponibilit maximale de lalimentation HT, les schmas de raccordement utiliss sont les
suivants :
double alimentation en antenne depuis un poste HT avec un
seul circuit assurant lalimentation effective de la sous-station ;
dviation et passage en coupure dartre dune ligne reliant
deux postes HT ; celle-ci est alors trononne par deux sectionneurs, voire deux disjoncteurs si les conditions de protection du
rseau HT limposent ; en cas dincident sur un des tronons, la
sous-station pourra rester alimente par le tronon demeur sain ;
une variante consiste en un circuit principal en antenne issu
dun poste et un circuit de secours pris en piquage sur une ligne
existante passant proximit de la sous-station ;

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Sectionneur
de pontage

M
Voie 1

Catnaires
1 500 V

Voie 2
M

5
4

CP
M X

M X

Services
auxiliaires
(par exemple
enroulement
tertiaire)

6 600 kW

6 600 kW

Services
auxiliaires
T2

T1

Comptages et protections
groupes

disjoncteur

en HT triphas : transformateur de courant

sectionneur

appareil de coupure manuvr pied d'uvre

M
interrupteur
en 1 500 V : capteur de courant

appareil de coupure commande motorise


et tlcommand distance
Figure 3 Schma type
dune sous-station 1,5 kV

L'information courant 1,5 kV arrivant aux protections 1,5 kV provient du capteur CP

Sous-station

Sous-station

Poste de mise
en parallle
x

Poste de sectionnement
et de mise en parallle Poste de mise
en parallle
x
x

Voie 1
Voie 2
Seuls sont indiqus les disjoncteurs ou appareils de coupure participant la protection de la
catnaire ou permettant de mettre celle-ci hors tension.

Figure 4 Exemple de schma dalimentation


dune double voie lectrifie en tension
continue 1,5 kV

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pour les sous-stations trs rapproches, pour lesquelles un


effacement de lune dentre elles est momentanment admissible,
lalimentation est constitue par un seul circuit issu du poste HT.
Le raccordement double alimentation reprsente le cas le plus
gnral, car il permet de faire face une perte dalimentation HT
(incident de ligne ou du poste EDF) ou une coupure volontaire
dalimentation HT pour maintenance.
Le choix du schma de raccordement est dtermin en relation
avec EDF en tenant compte de lemplacement des sous-stations par
rapport au rseau haute tension existant, des contraintes dexploitation de celui-ci ainsi que de la puissance mise en jeu.
Gnralement le raccordement des sous-stations de tension
continue seffectue sur le rseau triphas EDF 63 kV ou 90 kV
50 Hz. Nanmoins, il subsiste encore des raccordements sur le
rseau 20 kV 50 Hz et, dans ce cas, il est ncessaire dapporter une
attention particulire aux courants harmoniques gnrs par les
redresseurs au rseau de distribution EDF.
La frquence fn de ces courants harmoniques sexprime comme
suit :

fn = f (kp 1),
p tant lindice de phase du redresseur (p = 12 pour un double
pont de Gratz srie).
k = 0, 1, 2...
Jusqu prsent, les valeurs limites sont de 1 % de distorsion sur
la tension du rseau HT pour les courants harmoniques impairs et
0,6 % pour les courants harmoniques pairs avec une distorsion globale de 1,6 %. Dans le futur, de nouvelles valeurs maximales de distorsion de la tension du rseau HT seront spcifies en fonction de
leur rang harmonique comme cela est indiqu dans la norme CEI
1000-2 pour les rseaux basse tension.

Redresseurs 1,5 kV ( 3 , figure 3)


La puissance des redresseurs est de 6 600 kW. Ils sont constitus
dun double pont de Gratz srie diodes, refroidi par ventilation
naturelle. Pour rduire la gnration de courants harmoniques,
lquilibrage des bras du pont redresseur doit tre rigoureux.
Disjoncteurs 1,5 kV ( 4 , figure 3)
Ils sont du type lectromcanique ultra-rapide coupure dans
lair.
Lintensit nominale du courant est de 4 000 A et le pouvoir de
coupure dun disjoncteur sur un dfaut en court-circuit est de 60 kA
avec un temps dintervention de 20 ms. Ils sont quips de leur
auto-protection interne par surintensit et di/dt.
Protections 1,5 kV ( 5 , figure 3)
Les protections contre les dfauts du rseau 1,5 kV sont ralises
par les appareils suivants :
auto-protection interne du disjoncteur (surintensit et di/dt) ;
relais de protection technologie lectronique ou numrique
permettant de dtecter un dfaut loign et donc rsistant ; ce relais
vrifie que di/dt reste suprieur un seuil prdtermin correspondant la constante de temps de la ligne ; dans le cas contraire, il
provoque le dclenchement du disjoncteur ;
surveillance de la tension catnaire en diffrents endroits du
secteur aliment ;
asservissement des disjoncteurs de deux sous-stations adjacentes alimentant la mme voie.
Automates programmables
Ils assurent lautomaticit locale de la sous-station (enclenchements entre appareils, renclenchement des disjoncteurs 1,5 kV,...)
et ils supervisent les actions des protections.
2.4.1.3 Schma dalimentation

2.4.1.2 Conversion et distribution dnergie


La figure 3 montre le schma type dune sous-station 1,5 kV.
Comme pour le raccordement HT ( 2.4.1.1), la garantie de disponibilit maximale de linstallation ncessite le doublement des
groupes de conversion mais, dans la majorit des cas, un seul
groupe suffit assurer lalimentation des catnaires. Le courant
continu est ensuite collect la sortie du/des redresseurs vers une
barre 1,5 kV partir de laquelle il est distribu aux catnaires par
lintermdiaire de disjoncteurs ultra-rapides .
Dans le mme esprit de disponibilit maximale, lautomaticit
locale de la sous-station est pilote par deux automates programmables, chacun dentre eux contrlant un groupe de conversion,
soit pratiquement une demi sous-station.
Les quipements mis en uvre doivent rpondre des critres de
fiabilit maximale et de maintenance minimale. Les principaux
quipements de la sous-station sont les suivants.
Disjoncteurs HT ( 1 , figure 3)
Les disjoncteurs HT se caractrisent par une coupure du courant
dans le SF6.
Transformateurs ( 2 , figure 3)
La puissance de ces transformateurs (T1 et T2) de traction, 1
enroulement primaire et 1 double enroulement secondaire, est de
7 400 kVA en 63 kV 50 Hz. Il sagit de transformateurs enroulements immergs dans lhuile avec refroidissement naturel et ils prsentent certaines particularits, telles que :
un circuit magntique faibles pertes ;
dimportantes possibilits de surcharge : 50 % pendant 1 h et
200 % pendant 1 min.
ce jour, on utilise de plus en plus la technologie du transformateur sec enrob.

D 5 501 8

Comme il est indiqu sur la figure 4, les sous-stations sont


connectes en parallle par les catnaires en continuit. Ces dernires forment un secteur et au milieu de ce dernier se trouve gnralement un poste de mise en parallle dont la fonction est de
diminuer la rsistance globale du rseau catnaire vue depuis
lengin moteur.

2.4.2 Alimentation en tension monophase


25 kV 50 Hz
2.4.2.1 Raccordement au rseau haute tension
Lalimentation des catnaires en tension monophase est obtenue partir de la haute tension prleve entre deux phases du
rseau triphas EDF et abaisse une tension de 25 kV ou de 2 x
25 kV 50 Hz ( 2.4.2.3).
Le prlvement dune puissance entre deux phases dun rseau
triphas conduit un dsquilibre des intensits de courant sur ce
rseau. Ce dsquilibre se traduit par la circulation de courants
dcomposables en composantes directes et inverses entranant
lapparition de tensions inverses en diffrents points du rseau.
Ce dsquilibre est caractris quantitativement par le rapport
entre le module de la tension inverse Vi et celui de la tension directe
Vd ; ce rapport est appel taux de dsquilibre inverse . Pratiquement, au point de raccordement de la charge monophase, on peut
lexprimer sous la forme :

S
V
= ------i = -------nVd
S cc
avec

Sn

puissance nominale de la charge monophase,

Scc

puissance de court-circuit triphas du rseau


au point de raccordement de la charge
monophase

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Le dsquilibre tolr par EDF ne doit pas dpasser 1 % en valeur


moyenne intgre sur 10 min ; cette valeur est porte 1,5 % pendant une priode assez longue dans le cas du rseau HT en situation
dgrade. EDF garantit ainsi ses autres clients une tension dont le
dsquilibre est acceptable et limit 2 %.

Disjoncteurs HT ( 1 , figure 5)

Ds le dbut de llectrification monophase, des solutions ont


t recherches pour rduire le dsquilibre provoqu par les sousstations sur le rseau public triphas. Lune delles, le montage
Scott utilise les trois phases du rseau haute tension. On dmontre
que, lorsque les dbits sur les catnaires de part et dautre de la
sous-station sont gaux, la charge sur le rseau triphas est quilibre. Ces conditions sont rarement runies pendant de longues
priodes, ce qui limite lefficacit du systme. En outre, ce schma
complique la sous-station, car les deux transformateurs du montage
Scott ont des enroulements primaires diffrents.

Transformateurs ( 2 , figure 5)

Actuellement, quand des considrations de limite de puissance


appele sur le rseau EDF limposent, il est prfrable dutiliser le
schma dit en V. Il permet lemploi de deux transformateurs standards aliments par deux paires de phases diffrentes du rseau HT
dans une mme sous-station. Avec des conditions de dbits de courant gaux de part et dautre de la sous-station, le dsquilibre est
rduit de moiti.
Ces deux solutions prsentent le mme inconvnient, savoir
linstallation sur les catnaires de sections de sparation au droit
de la sous-station pour isoler les alimentations 25 kV qui ne sont pas
en phase et conduisent au fonctionnement simultan permanent
des deux transformateurs.
Les schmas de raccordement haute tension sont identiques
dans leurs principes ceux des sous-stations tension continue
( 2.4.1.1), car ils sont constitus de deux groupes dalimentation
afin de garantir la disponibilit des installations. Toutefois, les raccordements sont gnralement biphass sauf pour les sous-stations
alimentes en coupure dartre HT ou si le fonctionnement en V
savre ncessaire.
Comme prcdemment, le choix du schma de raccordement
est conduit en relation avec EDF, compte-tenu de lemplacement des
sous-stations par rapport au rseau HT et des contraintes dexploitation de celui-ci. Toutefois, le critre de puissance de court-circuit
disponible devient de plus en plus contraignant dans le choix des
points dalimentation HT.
Exemple : pour les sous-stations TGV ou les sous-stations de la
banlieue parisienne, le dsquilibre admissible impose des puissances
de court-circuit au point dalimentation suprieures 4 000 MVA
(jusqu 7 000 MVA).
Cest la raison pour laquelle le niveau de tension du rseau HT est
choisi de plus en plus lev en fonction de la puissance apparente
ncessaire S, gnralement comme suit :
pour S < 20 MVA raccordement sous 63 kV ou 90 kV ;
pour 20 MVA < S < 40 MVA raccordement sous 225 kV ;
pour 40 MVA < S < 70 MVA raccordement sous 225 kV ou
400 kV (TGV).
2.4.2.2 Conversion et distribution dnergie
La figure 5 montre le schma type dune sous-station 25 kV 50 Hz.
Afin de garantir une disponibilit maximale, on peut considrer
que chaque sous-station est en fait constitue de deux demi-sousstations identiques (disjoncteur HT transformateur HT/25 kV disjoncteur 25 kV). Les liaisons entre ces deux parties se font en amont
par la barre HT et en aval par la barre 25 kV .
Ce schma permet denvisager la dfaillance dun quipement ou
la maintenance dune partie de la sous-station sans arrt de fonctionnement de celle-ci.
Les diffrents quipements mis en uvre doivent rpondre aux
critres de fiabilit maximale et de maintenance minimale. Les principaux quipements de sous-station sont les suivants.

On retrouve les mmes techniques que pour les disjoncteurs HT


quipant les sous-stations tension continue, savoir la coupure
dans le SF6.
Les puissances usuelles sont :
16,5 MVA

sous 63 kV ou 90 kV ;

40 - 50 - 60 MVA

sous 225 kV ;

60 MVA

sous 400 kV.

Ils sont constitus denroulements immergs dans lhuile avec


refroidissement naturel. Citons certaines de leurs particularits :
calage trs soign des enroulements pour assurer une bonne
tenue aux courts-circuits, qui sont relativement frquents en
exploitation ;
tensions de court-circuit dfinies pour limiter le courant normal de dfaut secondaire 12 kA (pouvoir de coupure des disjoncteurs des locomotives) ;
prsence dun rgleur en charge sur les transformateurs
225 kV ct HT pour compenser les variations de tension du
rseau HT ;
possibilits de surcharge : 100 % pendant 5 min et 50 % pendant 15 min.
Disjoncteurs 25 kV ( 3 , figure 5)
Ils se caractrisent par une coupure dans le SF6 et ils doivent
assurer de nombreuses coupures sur court-circuit. Leurs principales
caractristiques sont :
courant assign en service continu : ................. 1 250 A ;
pouvoir de coupure : ........................................... 17 kA ;
temps maximal de coupure : .............................. 60 ms.
Interrupteurs 25 kV ( 4 , figure 5)
Ces appareils doivent tre capables dtablir et de couper un courant dans les conditions normales dexploitation. Ils sont coupure
dans le SF6 ou dans le vide et leur courant assign en service
continu est de 1 250 A.
Protections 25 kV ( 5 , figure 5)
Elles doivent rpondre aux conditions suivantes :
en cas de court-circuit, il faut provoquer louverture du disjoncteur en un temps trs court (150 ms) pour viter la dgradation des
quipements ;
les protections doivent pouvoir dtecter un court-circuit
lointain ; les protections ne doivent pas agir sur les pointes de puissance provoques par la marche des trains.
Les dfauts proches de la sous-station sont pris en compte grce
une protection par surintensit. Pour discriminer un courant
important appel en service normal dun courant de dfaut, on utilise des protections dimpdance qui surveillent en permanence le
module et largument de celle-ci.
Batteries de condensateurs et filtrage ( 6 , figure 5)
Dans le but de diminuer les pnalits payes EDF au titre de
lnergie ractive des batteries de condensateurs sont installes
sur les barres 25 kV en sous-station. Les principaux critres de
dimensionnement des batteries sont :
la valeur du facteur de puissance souhait pour linstallation ;
le taux dharmoniques de courant gnr par les engins
moteurs ;
la puissance de court-circuit du rseau EDF lentre de la
sous-station.
Les installations peuvent se prsenter sous deux formes :
une batterie de condensateurs seuls connecte directement
sous 25 kV ;
un filtre (condensateurs associes en srie avec une
inductance) ; la frquence daccord de ce filtre est gnralement

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Sectionneurs
de pontage

Sectionneurs de ralimentation
de la section neutre

V1

V2
M

l
4

IS2

IS1

M
Sectionneurs
Sectionneurs de pontage
de ralimentation
de la section neutre

SPC1
SDP2
5
25 kV
Protections

IS3

IS4

SPC2

l SDR2
25 kV
Protections

CP
K

CP
DP

x
SDP1

STK

DR
x

M IK

SB1

SK l

SDR1

SB2

TSA

TSA

M
SRB1

90/25 kV
16,5 MVA

D1

T1

x x

SRB2

90/25 kV
16,5 MVA

T2

D2

x x

Comptages et protections des groupes

S1

S2
SBP1

M
M
x x x

ST11 l

l
M

D11

S11

SBP2

x x x

D21

S21

ST21 l

D
DR, DP
S
SB
ST
TSA
l et M

disjoncteur
noms du disjoncteur (par exemple R Rennes, P Paris)
sectionneur
sectionneur de barre
sectionneur de mise la terre
transformateur des services auxiliaires
cf figure 3
transformateur de tension
transformateur du courant
Les informations tension et courant 25 kV arrivant aux protections 25 kV proviennent
des capteurs CP

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Figure 5 Schma type dune sous-station


25 kV 50 Hz

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Catnaire
I

D
A

Rails

i << I

50 kV

63, 90, 225 ou 400 kV

25 kV

2I

I
Sous-station

Autotransformateur

Feeder
Autotransformateur
Figure 6 Schma lectrique 2 x 25 kV 50 Hz

situe entre les rangs 2 et 5 de la frquence dalimentation pour viter les problmes de rsonance avec le rseau amont.

lerre avec leur disjoncteur ouvert o une section neutre est


insre dans la catnaire.

Relais programmables

Dautres postes de mise en parallle des catnaires (SSP) sont


rpartis le long du secteur, afin de diminuer limpdance globale du
circuit de traction lorsque le secteur est long et de permettre un
dcoupage (sous-sectionnement) plus fin de la catnaire.

Les relais programmables sont assimilables des automates car


ils assurent lautomaticit locale de la sous-station et ils supervisent
laction des protections. De mme, ils assurent des fonctions
annexes daide la maintenance.
2.4.2.3 Schma dalimentation 2 x 25 kV 50 Hz

2.4.3 Commande centralise des installations

La premire mise en uvre de cette solution la SNCF date de


1981 sur la ligne du TGV Sud-Est. Cest une variante du systme
25 kV avec lequel elle est totalement compatible. Elle consiste
transporter lnergie sous une tension de 50 kV entre la catnaire et
un feeder. Une tension de 25 kV entre la catnaire et les rails est
obtenue grce des autotransformateurs dont le point milieu est
reli aux rails, comme le montre la figure 6.

Ce systme de commande est commun aux deux systmes


dalimentation : 1,5 kV ( 2.4.1) et 25 kV ( 2.4.2).

Ce schma permet de rduire les chutes de tension en ligne et


despacer ainsi les sous-stations. Il permet galement de rduire les
perturbations lectromagntiques mises, grce la symtrisation
du circuit de retour de courant (utilisation dun feeder).Cette dernire caractristique suffit limposer dans des zones sensibles du
point de vue des perturbations sur les lignes tlphoniques.

Les deux matres mots des systmes de tlcommande sont : fiabilit et scurit de fonctionnement. Pour cela, ils doivent satisfaire
aux conditions suivantes :
la transmission des informations doit pouvoir tre assure sur
un canal de transmission dont les caractristiques sont celles des
circuits de tlcommunications (en particulier, la tlphonie) ;
la fiabilit doit tre totale, cest--dire que le risque de fausse
commande ou de fausse signalisation doit tre pratiquement nul ;
lquipement affect chaque sous-station doit, de prfrence,
fonctionner indpendamment des quipements utiliss pour les
autres sous-stations ;
la rapidit de rponse doit tre telle que le temps ajout par la
tlcommande au temps propre de fonctionnement de lappareil
command ne dpasse pas quelques secondes.

Dautres systmes mettant en uvre des semiconducteurs de


puissance sont en cours de dveloppement. Ils auront des fonctions
telles que la compensation de la chute de tension et/ou du dsquilibre du rseau dalimentation.
Dautre part, pour rpondre aux besoins ponctuels daccroissement du trafic, la SNCF a dvelopp un systme de compensation
par batterie de condensateurs srie install sur la ligne grande
vitesse Paris-Lyon. Ces batteries sont insres en srie dans le feeder du schma 2 x 25 kV.
2.4.2.4 Schma dalimentation
Comme il est indiqu sur la figure 7, les sous-stations ne sont pas
connectes en parallle. mi-distance il se trouve un poste (SP) dit
de sectionnement et de mise en parallle des voies dont la fonction
consiste sparer lectriquement les deux secteurs adjacents aliments par des sous-stations dont lindice horaire peut tre diffrent. Les trains franchissent ce sectionnement en roulant sur

Les installations dalimentation sont tlcommandes partir


dun poste central, appel CSS (central sous-stations). Un CSS peut
assurer la tlcommande des installations sur plusieurs centaines
de kilomtres de lignes lectrifies.

Jusquen 1985, les CSS taient quips de tableaux synoptiques


carroys , de grandes longueurs (10 15 m), partir desquels la
tlcommande des installations tait assure par des boutons dits
TPL (tournez-poussez-lumineux), des verrines et des voyants de
signalisation. Puis, linformatique a peu peu envahi les centraux
sous-stations.
Aujourdhui, les tlcommandes sont assures partir dcrans
dordinateurs qui remplacent les tableaux synoptiques. Les tlcommandes implantes dans les installations sur le terrain dialoguent en mode matre/esclave avec des calculateurs situs au

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Sous-station

Sous-station

x
Poste SSP

Poste SP

Poste SSP

Voie 1
Voie 2

Seuls sont indiqus les disjoncteurs ou appareils de coupure participant la protection de la catnaire
ou permettant de mettre celle-ci hors tension.

central. Les schmas synoptiques avec les diffrents niveaux de


dtails possibles sont anims en fonction des informations reues.
Les vnements sont affichs sur un cran, stocks en mmoire et
ils peuvent tre consults sous diffrentes formes ddition. Linformatisation apporte une aide considrable aux exploitants, grce
notamment :

D 5 501 12

Figure 7 Exemple de schma dalimentation


dune double voie lectrifie en 25 kV 50 Hz

ldition des documents de scurit relatifs aux travaux sur les


catnaires (par exemple, les fiches de consignation) ;
la possibilit de raliser automatiquement des squences de
manuvres dappareils pour assurer des schmas dexploitation
courants.

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P
O
U
R

Traction lectrique ferroviaire


par

E
N

Christian COURTOIS
SNCF - Direction de lIngnierie
Dpartement des installations fixes de traction lectrique
Chef de la Section IGTE-ZU11 tudes Gnrales

Marc PROVOOST
SNCF - Direction du matriel et de la traction
Dpartement des quipements et des systmes lectriques
Chef de la Division lectronique MTZZ
et

Victor SABAT
Ingnieur CNAM
Expert lectrique la Direction technique de GEC Alsthom Transport
Intervenant ferroviaire lcole Suprieure des Techniques Aronautiques
et de Construction Automobile

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thermo-lectrique. ditions Riber - 1978.

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TGV high speed line. IEE - septembre 1989,
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traction ferroviaire. SEE, Journe dtudes
organise par le Club 13 - dcembre 1992.
GEC ALSTHOM et SNCF. Documentation
interne : schmas dengins moteurs, tudes
de convertisseurs (structure et pilotage), confrences, etc.

Dans les Techniques de lIngnieur.


Trait Gnie lectrique
POLOUJADOFF (M.). Machines asynchrones.
D 3480. 1998.
BARRET (Ph.). Machines synchrones. Fonctionnement en rgime permanent. D 480. 1978.
BARRET (Ph.). Rgimes transitoires des machines
lectriques tournantes. D 554. 1985.
LETURCQ (Ph.). Composants semiconducteurs de
puissance. D 3110. 1993.
Rubrique lectronique de puissance D 3120
D 3280.

Normalisation
ENV 50121 02-1996 Applications ferroviaires.
Compatibilit lectromagntique.
ENV 50121-1
Gnralits.
ENV 50121-2
Perturbations gnres par un systme ferroviaire pris
globalement vers les riverains.
ENV 50121-3-1
Matriel roulant. Train, matriel moteur et matriel
remorqu.
ENV 50121-3-2
Matriel roulant. quipements.
ENV 50121-4
mission et immunit des quipements de signalisation
et tlcommunication.
ENV 50121-5
Installations fixes dnergie de traction.

EN 50163

Applications ferroviaires. Tensions dalimentation des


rseaux de traction.

EN 50123 (srie)

Applications ferroviaires. Appareillage pour sous station


courant continu.

EN 50152 (srie)

Applications ferroviaires. Appareillage pour sous station


courant alternatif.

Le passage des normes provisoires ENV 50121 en normes dfinitives est


prvu en 1998.
EN 50160
Caractristiques de la tension fournie par les rseaux
publics de distribution.

CEI 1000-2-4 1994 Compatibilit lectromagntique (CEM) - 2e partie : Environnement - Section 4 : Niveaux de compatibilit dans
les installations industrielles pour les perturbations
conduites basse frquence (NF C 91-002-4 - aot 1995).

CEI 1000-2-2 1990 Comptabilit lectromagntique (CEM) - 2e partie : Environnement - Section 2 : Niveaux de compatibilit pour les
perturbations conduites basse frquence et la transmission de signaux sur les rseaux publics dalimentation
basse tension.

Directives
Directive europenne 96/48 du 23 juillet 1996 relative linteroprabilit du
systme ferroviaire transeuropen grande vitesse.

Directive europenne 89/336 CEE relative la compatibilit lectromagntique.

Toute reproduction sans autorisation du Centre franais dexploitation du droit de copie


est strictement interdite. - Techniques de lIngnieur, trait Gnie lectrique

Dossier dlivr pour


Madame, Monsieur
17/09/2008

Doc. D 5 504 - 1

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