Universit de Nantes

Ecole Centrale de Nantes

COLE DOCTORALE
MECANIQUE, THERMIQUE ET GENIE CIVIL
Anne 2005

N B.U. :

Thse de DOCTORAT
Diplme dlivr conjointement par
L'cole Centrale de Nantes et l'Universit de Nantes

Spcialit : GENIE CIVIL

Prsente et soutenue publiquement par :
TUNG HOANG
le 3 novembre 2005
lEcole Centrale de Nantes (44)

TITRE
TRONONS AUTOROUTIERS : UNE METHODOLOGIE DE MODELISATION
ENVIRONNEMENTALE ET ECONOMIQUE POUR DIFFERENTS SCENARIOS
DE CONSTRUCTION ET DENTRETIEN

JURY
Prsident

M Gilles PIJAUDIER-CABOT

Professeur des Universits Ecole Centrale de Nantes (44)

Rapporteurs :

Mme Ligia BARNA

M Isam SHAROUR

Professeur des Universits INSA de Lyon (69)

Professeur des Universits PolytechLille UTSL Villeneuve dAscq (59)

Examinateurs :

M Yves CROZET
Mme Agns JULLIEN
Mme Anne VENTURA

Professeur des Universits Universit Louis Lumire Lyon (69)

Directrice de recherche
Laboratoire Central des Ponts et Chausse Bouguenais (44)
Charge de recherche
Laboratoire Central des Ponts et Chausse Bouguenais (44)

Invits :

M Robert JOUMARD
M Jean-Pierre NICOLAS

Directeur de recherche
Charg de recherche

Directrice de thse : Agns JULLIEN

Laboratoire : Laboratoire Central des Ponts et Chausses
Co-directeur : Yves CROZET
Laboratoire : Laboratoire dEconomie des Transports
Co-encadrant : Anne VENTURA
Laboratoire : Laboratoire Central des Ponts et Chausses

Institut National de Recherche Transports et Scurit Bron (69)

CNRS-LET-ENTPE Vaulx en Velin (69)

N ED 0367-202

Je remercie chaleureusement Mme Agns Jullien et M le professeur Yves Crozet

davoir accept de maccompagner dans ce travail ainsi que Mme Anne Ventura pour son
encadrement.
Je tiens remercier M Franois de Larrard qui ma permis dentreprendre cette thse
au sein de la Section Dveloppement Durable, Division Technologies du Gnie Civil et
Environnement.
Mes remerciements vont aussi Mme la professeur Ligia Barna et M le professeur
Isam Shahrour qui ont accept de rapporter sur ma thse, ainsi qu M le professeur Gilles
Pijaudier-Cabot, M Robert Joumard, Jean-Pierre Nicolas pour avoir accept de participer
au jury.
Je remercie sincrement pour leurs contributions aux travaux au cours de certaines
phases de thse :
- Jean-Claude Auriol (Division Reconnaissance et Mcanique des Sols LCPC) pour
ltude de terrassements,
- Jean-Maurice Balay, Christian Such (Division Matriaux et Structures de Chausses
- LCPC) pour ltude de la chausse et du bitume,
- Franois Brillet (Division Entretien, Scurit et Acoustique des Routes - LCPC),
Pierre Joubert (Direction Gnrale LCPC) pour lexploitation de route et pour lutilisation
du logiciel HDM 4,
- Gilles Laurent (CETE de lOuest) pour les techniques routires,
- Pierre Monron (Division Technologies du Gnie Civil et Environnement LCPC)
pour ses conseils concernant les centrales denrobage et le recyclage de chausse.
Jexprime toute ma connaissance Henriette Dominiak pour son aide prcieuse la
finalisation du document de thse ainsi qu mes collgues de la Division Technologies du
Gnie Civil et Environnement, tous les thsards, et tous mes amis Nantes pour le soutien
quils mont apport.
Enfin, un immense merci ma famille et aussi Jean, Paule ainsi que Hue pour leur
prcieux soutien.

SOMMAIRE
Introduction gnrale...

Chapitre 1. Etude bibliographique.

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I.
II.

Introduction
Lgislations
II.1.
Prise en compte de l'environnement dans les procdures rglementaires de
construction et d'valuation des projets routiers
II.2.
Lgislation environnementale et routes.
II.2.1. Biodiversit
II.2.2. Ecotoxicit.
II.2.3. Effet de serre..
II.2.4. Epuisement des ressources naturelles
II.2.5. Impacts sanitaires...
II.2.6. Nuisance.
III.
Mthodes de dimensionnement, technique de construction et d'entretien de route...
III.1. Conception et dimensionnement du terrassement.
III.1.1. Nature du terrain
III.1.2. Constitution gnrale du terrassement...
III.1.3. Choix du type de couche de forme et de la classe de plate-forme
III.2. Excution des terrassements..
III.2.1. Mise en uvre du dblai et du remblais
III.2.2. Mise en uvre de la couche de forme
III.3. Conception/dimensionnement de la chausse
III.3.1. Constitution des structures de chausse
III.3.2. Choix du type de la chausse.
III.3.3. Profil en travers..
III.3.4. Trac en plan et profil en long...
III.3.5. Catgories de voie et trafic.
III.3.6. Le trafic..
III.3.7. Dure de dimensionnement initiale de la chausse et risque de calcul..
III.3.8. Dimensionnement de la chausse. .
III.4. Technique de construction et d'entretien des chausses
III.4.1. Mise en uvre de la chausse
III.4.2. Entretien des chausses.
IV.
Mthodologies d'valuations environnementales des routes.
IV.1. Etude d'impact
IV.1.1. Etablissement du cadrage d'tude..
IV.1.2. Etablissement de l'tat initial.
IV.1.3. Evaluation environnementale et comparaison des variantes.
IV.1.4. Etude de la solution retenue (Mesures d'insertion) ..
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IV.2. Mthodologie d'analyse de cycle de vie.

IV.2.1. Etapes mthodologiques de l'Analyse de Cycle de Vie. ...
IV.2.2. Routes et ACV.......
IV.3. Limites des mthodes d'valuations environnementales
IV.4. Conclusions sur les valuations environnementales des routes.
V.
Mthodes de montarisation des nuisances, missions et impacts sur
l'environnement......
V.1.
Objet de mesure des cots externes....
V.2.
Evaluation des cots externes....
V.2.1. Mthodes d'valuation........
V.2.2. Disponibilit de donnes sur les cots externes. ...
V.2.3. Indicateurs conomiques dterminer...
V.3.
Modalit de prise en compte de l'valuation conomique environnementale dans
les projets routiers......
V.3.1. Cas de l'Europe......
V.3.2. Cas de la France : Groupe Boiteux....
V.3.3. Cas de la France : Harmonisation des hypothses.....
V.3.4. Discussions sur l'analyse conomique environnementale..
VI.
Conclusion......

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Chapitre 2. Modlisation globale de tronons dautoroute par la mthode des

modules routiers lmentaires. .... 59
I.
II.

Mthode de travail, objectifs de la modlisation...

Cahier des charges du tronon routier...
II.1.
Hypothses gnrales lies l'infrastructure.....
II.1.1. Choix du type d'infrastructures......
II.1.2. Choix des conditions d'exploitation de l'infrastructure et des tronons tudier.
II.2.
Hypothses retenues pour les terrassements......
II.2.1. Structure de l'ouvrage des terrassements. ..
II.2.2. Profil en travers de l'ouvrage des terrassements....
II.3.
Hypothse des cas d'tude de conception de chausses.....
II.3.1. Structures de chausses et matriaux constitutifs.....
II.3.2. Profil en travers......
II.3.3. Politique d'entretien de la chausse....
III.
Organisation des travaux........
III.1. Hypothses lies aux travaux et au choix des engins....
III.2. Hypothses d'excution des terrassements. ...
III.2.1. Mise en uvre du fond de dblai et des remblais en sol non trait
III.2.2. Mise en uvre de remblais en sols traits .....
III.2.3. Mise en uvre de la couche de forme en sols traits.....
III.2.4. Mise en uvre de la protection superficielle de la couche de forme.

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III.3. Mise en uvre de la chausse....

III.3.1. Mise en oeuvre de l'enduit superficiel...
III.3.2. Mise en oeuvre de la couche en bton bitumineux....
III.3.3. Mise en uvre de la couche en bton de ciment...
III.3.4. Mise en uvre de la couche en granulats non traits.
III.4. Entretien de la chausse.....
III.4.1. Fraisage et balayage de l'ancienne chausse......
III.4.2. Mise en uvre des nouvelles couches de chausses..
III.4.3. Quantit d'engins utiliss....
III.4.4. Organisation spatiale du trafic dans la zone du chantier d'entretien..
III.5. Transport des matriaux, matriels....
IV.
Description des modules routiers terrassement et chausse..
IV.1. Principes de discrtisation et de paramtrage des MRE....
IV.1.1. Prise en compte des chantiers........
IV.1.2. Prise en compte de l'environnement en relation avec les chantiers...
IV.1.3. Prise en compte des aspects conomiques en relation avec les chantiers et
l'environnement..........
IV.1.4. Dfinition du module routier lmentaire et du modle global associ.
IV.2. Discrtisation du tronon routier.......
IV.3. Modlisation des procds.........
IV.3.1. Modle de consommation de matriaux.....
IV.3.2. Modle de transport des marchandises......
IV.3.3. Modlisation des engins de chantiers de terrassement. ....
IV.3.4. Modlisation d'engins du chantier de construction initiale de chausse...
IV.3.5. Modlisation d'organisation spatiale et temporelle du trafic dans la zone de
chantier..........
IV.4. Modlisations environnementales......
IV.4.1. Modlisation des consommations et missions des engins des travaux publics
IV.4.2. Modlisation des consommations et missions des procds de production.
IV.4.3. Modlisation des consommations et missions des transports...
IV.4.4. Dfinition du systme : chantier, procds et transports....
IV.5. Modlisation des effets de la congestion.......
IV.5.1. Modlisation du retard (temps perdu) des voyageurs et des marchandises..
IV.5.2. Modlisation du diffrentiel des flux environnementaux......
IV.5.3. Modlisation du diffrentiel du cot d'utilisation des vhicules....
IV.6. Modlisation de la montarisation des flux environnementaux....
IV.6.1. Mthode d'valuation.........
IV.6.2. Collecte des donnes conomiques........
IV.6.3. Traitement des donnes conomiques.......
IV.6.4. Calcul du cot constant d'un flux environnemental...
IV.6.5. Actualisation des cots.......
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V.

Prsentation des catalogues de donnes construites...

V.1.
Principe de la collecte de donnes ddies.....
V.2.
Disponibilit des donnes environnementales.......
V.3.
Disponibilit des donnes conomiques........
V.4.
Mthode de traitement des donnes.......
V.4.1. Principes d'harmonisation des donnes en fonction des sources..
V.4.2. Principes de ractualisation des donnes en fonction du temps....
V.4.3. Rcapitulatif des sources des donnes utiliss.......
V.4.4. Valeurs ractualises des donnes aprs traitement...
VI.
Discussion..........
VII.
Conclusion.........

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Chapitre 3. Prsentation de loutil O-MRE - Etude paramtrique de

tronons routiers Etude de sensibilit aux donnes... 117
I.
Introduction........
Partie 3A. Prsentation de loutil O-MRE.......
II.
Prsentation du logiciel ralis......
II.1.
Principes gnraux- Organigramme......
II.2.
Prsentation du catalogue de donnes construit....
II.3.
Prsentation du type de simulations ralises avec le modle...
II.3.1. Simulation environnementale........
II.3.2. Simulation conomique.........
III.
Rsultats environnementaux des MRET, MREC et MREE.....
III.1. Flux entrants...........
III.1.1. Consommations de matriaux........
III.1.2. Consommation d'nergie........
III.2. Flux sortants...........
III.2.1. Emissions dans le compartiment air......
III.2.2. Emissions dans le compartiment eau.....
III.2.3. Conclusion sur les flux sortants.........
IV.
Rsultats usagers du MREE.......
V.
Rsultats de la montarisation des aspects environnementaux et usagers.
V.1.
Cot environnemental des terrassements......
V.2.
Cot environnemental des chausses.....
V.3.
Cots des effets de la congestion du trafic.....
Partie 3.B Analyse de sensibilit aux donnes du MRE......
VI.
Analyse de l'incertitude sur les rsultats du MRE.....
VI.1. Rappel des thories de base.......
VI.1.1. Ecart type, intervalle de confiance et incertitude.......
VI.1.2. Rgles de la propagation des incertitudes. ....
VI.2. Sources des incertitudes des MRE.......
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VI.2.1. Incertitudes sur les paramtres de la structure de chausses.. 147

VI.2.2. Incertitudes sur les paramtres du travail des engins du chantier de chausses : V 149
VI.2.3. Incertitude sur les distances de transport : l..... 149
VI.3. Etablissement des formules de propagation des incertitudes dans le modle
VI.3.1. Analyse de la dpendance entre les incertitudes....
VI.3.2. Propagation des incertitudes des engins des travaux publics sur les flux mis.
VI.3.3. Propagation des incertitudes sur les consommation des matriaux utiliss...
VI.3.4. Propagation des incertitudes des procds de production sur les flux mis..
VI.3.5. Propagation des incertitudes sur les flux des vhicules de transport.
VI.3.6. Propagation des incertitudes sur les flux totaux.....
VI.3.7. Propagation des incertitudes sur les valeurs montaires....
VI.4. Rsultats d'incertitude sur les flux environnementaux des terrassements et des
chausses. ..........
VI.4.1. Incertitude sur l'nergie consomme......
VI.4.2. Incertitude sur les gaz effet de serre........
VI.4.3. Incertitudes sur les missions de gaz toxiques (CO, NOx et SO2) ...
VI.4.4. Incertitudes sur les missions de familles chimiques organiques (COV et HC)
VI.4.5. Incertitude sur l'mission PM........
VI.4.6. Incertitudes sur les missions dans le compartiment eau...
VI.4.7. Incertitude sur les valeurs montaires........
VII.
Analyse de sensibilit du MRE en fonction du temps...
VII.1. Analyse de sensibilit du MRE terrassement....
VII.2. Analyse de sensibilit du MRE chausses.....
VII.3. Analyse de sensibilit des VAN.........
VIII.
Discussion .........
IX.
Conclusion.........

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Chapitre 4. Discussion gnrale....... 173

I.
II.
III.
III.1.
III.2.
IV.
IV.1.
IV.2.
V.
V.1.
V.2.
V.3.
V.4.

Introduction........
Apports de la mthodologie MRE......
Paramtres routiers pris en compte pour le MRE......
Cas types de terrassements.........
Cas de la chausse..........
Qualit des donnes utilises dans le MRE....
Donnes environnementales.......
Donnes conomiques........
Modularit du MRE et souplesse d'utilisation.......
Cahier des charges du tronon routier tudi.....
Organisation des travaux de chausse (construction et entretien) ....
Donnes environnementales et conomiques unitaires......
Etablissement du systme tudi.......
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V.5.
Rsultat d'inventaire.......
V.5.1. Flux entrants..........
V.5.2. Flux sortants...........
V.5.3. Rsultat de la montarisation des flux.......
V.6.
Conclusion.........

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191

Conclusion gnrale.......... 193

Rfrences............ 199
Liste des abrviations........... 207
Glossaire........... 209
Annexe ........... 213
Annexe du chapitre 1.........
A1.1
Prsentation de logiciel Aliz........
Annexe du chapitre 2.........
A2.1
Dosage des matriaux utiliss........
A2.2
Modalit de compactage des enrobs hydrocarbons chaux..
A2.3
Donnes environnementales unitaires des procds......
A2.4
Donnes conomiques........
Annexe du chapitre 3..........
A3.1
Identification de la dure de chantiers dentretien de chausses...
A32
Rsultats du MRE de terrassement.....
A33
Rsultats du MRE de chausses.........
A34

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Rgle de propagation des incertitudes....... 321

Annexe du chapitre 4......... 323
A4.1
Rsultat d'tude de cas......... 323

INTRODUCTION GENERALE

Contexte dans le domaine routier

Depuis quelques annes, la construction d'une route demande des dmarches administratives
plus longues, des tudes justifiant son intrt conomique et prcisant les effets
environnementaux et sociaux. De plus, il est ncessaire de transcrire ces effets en valeurs
montaires afin de dgager les grands enjeux conomiques dun impact, puis dtablir une
tarification au juste prix et enfin dvaluer lintrt dun projet public. Ces tudes doivent
galement proposer des solutions permettant de limiter ou de compenser les atteintes
l'environnement. Ainsi, les recherches existantes sur les impacts environnementaux et leur
montarisation concernent souvent l'tape dexploitation. Peu d'tudes ont t effectues dans
ce domaine, concernant les tapes de construction et d'entretien des routes.
Au niveau des mthodes dvaluation environnementale des routes, deux sont couramment
utilises. La premire, ltude dimpact, maintenant classique dans le domaine des routes car
elle constitue dans la plupart des cas une obligation rglementaire, est destine viter,
minimiser ou compenser des impacts environnementaux provoqus par linfrastructure sur un
territoire donn. La deuxime, lAnalyse de Cycle de Vie, est applique depuis plus de vingt
ans pour tudier les impacts environnementaux lis un produit ou un service. Cest une
mthode normalise, qui nest pas obligatoire, mais qui est de plus en plus utilise en Europe
sous limpulsion du lancement de la Politique Intgre des Produits (PIP).
Dans le cas des tudes dimpact, on sintresse aux effets de la prsence de la route dans un
environnement. Cela revient souvent ignorer les procds amonts la prsence de la route
une chelle locale. Dans le cas des ACV, on tudie les interactions entre une technologie et
lenvironnement une chelle globale, en intgrant les aspects de long terme. La mthode
impose de fixer une unit fonctionnelle laquelle tous les rsultats sont rapports. Parmi les
diffrentes ACV de routes ralises, lunit fonctionnelle est souvent choisie comme tant une
longueur ou une surface de chausse, et bien quelle soit dune apparente simplicit, elle
implique le choix de valeurs numriques fixes pour une centaine de paramtres environ.
Ainsi, les rsultats de ces ACV ne peuvent tre gnraliss, car dans le cas des routes, il
nexiste pas de produit standard, le dimensionnement de louvrage et le choix de la structure
sont des dmarches sur mesure , fonction des conditions gographiques (terrain, trafic,
climat). Le produit route nest pas transposable dun endroit un autre.
Lvaluation conomique des atteintes lenvironnement savre obigatoire dans le cadre de
la LOTI (loi dorientation sur les transports intrieurs). Ls mthodes de montarisation nont
pas t dveloppes dans cette thse, elles sont utilises en tant que rsultat de recherche de la
discipline conomique. Sans entrer dans les discussions propres cette discipline, la
montarisation des cots externes est justifie, dans le rapport Boiteux II (1999-2001) : ()
Le calcul conomique propose certes des mthodes claires, mais sa mise en oeuvre est seme
dembches. Chaque chiffrage est le rsultat dune dmarche en plusieurs tapes, et chaque
tape il faut mobiliser des tudes provenant des sciences mdicales, physiques et sociales,
toutes disciplines qui ont leurs mthodes propres et peu doccasions de dialoguer. Les
estimations obtenues sont invitablement imparfaites. Elles prtent donc controverse. Pour
autant, on ne saurait renoncer les calculer. Le domaine des transports est dsormais le
secteur marchand o linvestissement public est le plus important. Cette circonstance
sexplique par lampleur des avantages non marchands que les transports procurent. Elle a
justifi de dvelopper avec une prcision et un effort dexhaustivit ailleurs inconnus des
calculs de rentabilit largie, incorporant autant que possible tous les avantages et tous les
cots ressentis par la collectivit du fait des investissements raliss. Dans bien des cas, ces
cots et avantages influencent de faon dcisive la dcision dinvestir. Cest pourquoi on a
perfectionn inlassablement les outils qui permettent de prendre en compte le temps gagn par
9

les usagers, les nuisances subies par les riverains, les vies humaines sauves ou perdues.
Chaque fois quun avantage ou une nuisance se trouvent montariss, on a la certitude quils
influeront sur le choix final, car la rentabilit attribue au projet portera leur trace. Chaque
fois que cest jug impossible, en raison des controverses ou par excs de scrupules, cette
influence est fatalement moindre. Il existe actuellement deux grandes familles dvaluation
des cots externes. La premire famille des valuations, partir de marchs de substitution,
recouvre plusieurs mthodes rgulirement utilises : mthode du cot du voyage, mthode
des prix hdonistes, mthode du cot dvitement. Cependant, ces mthodes demandent
gnralement une connaissance des impacts montariser. De plus, la mthode du cot du
voyage nest pas approprie aux problmes de pollution de lair. La mthode des prix
hdonistes, a t progressivement abandonne depuis dix ans. Quant au cot dvitement, il
est aussi en perte de vitesse comme march de substitution. La deuxime famille de mthodes
consiste en une valuation dite contingente dont lusage sest largement dvelopp durant les
annes 1990. Elle vise estimer la valeur que des individus peuvent attribuer des biens ou
des services environnementaux en leur demandant directement, par lintermdiaire dun
questionnaire, dexprimer leur consentement payer ou accepter pour un changement de la
qualit ou de la quantit offerte sur un march hypothtique. Visiblement, cette mthode
demande beaucoup de temps, des personnels et des techniques particulires pour prparer et
poser des questions, puis, traiter les rponses rcupres.
Dans ce contexte, le LCPC, en collaboration avec dautres laboratoires, a lanc un programme
de recherche pour dvelopper une mthodologie dapproche globale des bilans
environnementaux, sociaux et conomiques des routes. Ces travaux de recherche sont pilots
par la section Dveloppement Durable en collaboration avec le Laboratoire dEconomie des
Transports (LET, UMR n 5593-CNRS, ENTPE, Universit Lyon 2), comporte une activit
de dveloppement de modle globaux. Cest dans ce cadre que sinscrit ce travail de thse.

Mthodologie de travail
Lobjectif de la thse tait dlaborer un modle permettant une approche plus globale dans le
domaine routier, en s'intressant aux missions et leurs impacts sur l'environnement, sur les
usagers de route et leur montarisation lors de toutes les tapes de la vie de la route (de la
construction lexploitation en service). Compte tenu de ltendue des problmes traiter, il a
t ncessaire, dans un premier temps, de fixer des limites concernant la catgorie
dinfrastructure tudier. Un modle dvaluation environnementale a commenc tre
construit mais de grandes difficults ont t rencontres au niveau de la disponibilit des
donnes sur les flux environnementaux unitaires, ainsi que des connaissances sur les
infrastructures routires et leurs chantiers. Un travail de collecte et danalyse des donnes par
tous les moyens possibles (tlphone, courrier, internet) a t ralis pendant presque dixhuit mois. En parallle, laide dexperts de diffrents domaines tels que le terrassement, les
chausses, lenvironnement et lconomie, a permis dlargir le champ de ltude :
- au niveau de linfrastructure (chantiers, politique dentretien et ses consquences pour les
usagers),
- au niveau des procds amont de la production des matriaux,
- aux domaines tudis (environnementaux, sociaux, conomiques).
La dure de cette recherche na pas permis de pousser lvaluation jusqu lanalyse des
impacts environnementaux, les rsultats se limitent donc lvaluation des flux. Ils sont
galement limits une gamme restreinte de flux en fonction des donnes trouves. Certains
procds de production ne sont galement pas inclus pour les mmes raisons.
Ce travail aboutit au modle Module Routier Elmentaire (MRE) . Celui-ci permet
dvaluer notamment les consommations de ressources naturelles et de matriaux manufacturs,
des missions dans lair, leau et le sol, des nuisances, puis de transcrire ces flux
10

environnementaux en valuation montaire. Ce modle a t test dabord par une analyse de

sensibilit associe des calculs dincertitudes, puis par une application un cas rel
dautoroute.

Prsentation du travail effectu

On prsente tout dabord une synthse bibliographique regroupant les lgislations concernant
la prise en compte de lenvironnement et de lconomie de lenvironnement dans les projets
routiers, les connaissances gnrales sur la route et les mthodologies dvaluation
environnementale et de montarisation des nuisances, missions ou impacts sur
lenvironnement.
La deuxime partie commence par une description de diffrents cas pour ltude des
terrassements (sols meubles, rippables, rocheux) et pour trois types de chausses (Bton Arm
Continu, Exprimental, Bton Bitumineux). Puis, nous dcrivons la nouvelle mthodologie du
Module Routier Elmentaire (MRE) dveloppe sappliquant lanalyse environnementale,
sociale et conomique des routes, pour toutes les tapes de sa dure de service : construction,
exploitation, entretien.
La troisime partie de la thse est consacre aux rsultats de la simulation du modle MRE
pour tous les cas tudis de terrassements et de chausses et puis analyser la sensibilit du
MRE.
Enfin, la dernire partie propose une discussion sur le MRE dvelopp, en relation avec la
qualit des donnes. Cette discussion sappuie sur une application du MRE au cas de
lautoroute A71 pour se rapprocher dun cas raliste et analyser la modularit de loutil.

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Gomtrie:
Profil en travers
Trac en plan et profil
en long

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Profil en travers
Trac en plan et profil en long

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S ol

(c) Chausse B B
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C hausse 7,0

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1/1

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environnementaux
(consommations, missions)

Montarisation

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de la structure de
louvrage de
terrassement
(MRET)

Catalogue de donnes
de la structure de
chausses
(MREC)

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du trafic
(MREE)

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2000
1500
1000
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2637 2693
2228
1521

1559

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1828
1449 1487
1035
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407173

300000 404837
303124

200000
100000
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104346
97080
85334 73876 57237 107856 96786 61664
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1600
1400

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1005

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800

724

740

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10000
8000
13581

6000
4000

10481
6209

6318

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7810

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21928

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15000

12381

11462

14499
10940

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7000
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4000

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3438
2920

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2206
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T2
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1m
0,25m

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0.75 0.15
0.10

0,1m

0.75
1.10

plate-forme PF3

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Granulat pour les mlanges

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20000

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Temps (annes)

30

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Temps (annes)

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20

28

28

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100000

149316

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10000000

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Temps (annes)

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164054

1530323

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149316

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30

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Conclusion gnrale

CONCLUSION GENERALE

193

Conclusion gnrale

194

Conclusion gnrale
Ce travail a consist proposer une approche mthodologique globale couple dvaluation
environnementale et conomique des routes, et dvelopper un modle dvaluation
applicable diffrents types de tronons autoroutiers.
Une synthse bibliographique regroupant les lgislations concernant la prise en compte de
lenvironnement et de lconomie lie lenvironnement dans les projets routiers a t
effectue. Des connaissances gnrales sur la route puis sur les mthodologies dvaluation
environnementale et de montarisation des nuisances, des missions et des impacts sur
lenvironnement ont t rassembles. Cette synthse a permis de montrer, grce aux
lgislations, quil est indispensable de considrer les effets environnementaux, sur les usagers
puis leurs valeurs montaires pour toutes les tapes de la dure de service dune route,
soit :construction, exploitation et entretien. Les mthodes dvaluation environnementale par
ACV, disponibles depuis 20 ans ont t rcemment appliques des cas types de routes. Une
approche produit a t utilise avec des paramtres gnraux choisis pour la structure et la
dure danalyse. Dans ces publications la majeure partie des tudes concerne les chausses, le
terrassement est peu tudi. Du ct des tudes de montarisation, les applications sont
compliques et difficiles, notamment dans la limite dune thse. Ainsi les donnes unitaires
disponibles concernant les cots des rejets mis obtenus ont t rassembls.
Une nouvelle mthodologie, appele Module Routier Elmentaire (MRE), base sur la
description de la vie dun ouvrage et non dun produit -ici une autoroute- a t propose. Les
diffrents modles raliss pour lvaluation technico-environnementale des procds ont t
prsents dans le chapitre 2. Le dveloppement de la mthode des modules routiers sest
appuy dabord sur ladaptation des mthodes dICV mais lchelle dun ouvrage, en
retenant la notion de systme, de flux de matires entrant et sortant du systme. La notion de
fin de vie na pas t retenue, le cahier des charges et lorganisation des travaux routiers ont
t prciss dans la modlisation. A ce stade, la prise en compte du caractre modulaire des
ouvrages et des travaux qui leur sont associs a t intgre la mthode MRE. Lvaluation
conomique a t prise en compte aprs lvaluation environnementale et celle de lincidence
des travaux sur les usagers. Cest la mthode dvaluation contingente qui a t utilise et
applique dans le cadre du MRE. Pour construire loutil (O-MRE) une discrtisation lie la
dure danalyse (30 ans) et aux caractristiques gomtriques de la route (terrassements et
chausses) a t effectue. La discrtisation temporelle au cours de la vie de la route a permis
de prendre en compte diffrents scnarios de construction initiale (terrassement et chausse)
ainsi que la politique dentretien de la chausse pour au moins deux cas diffrents. La
discrtisation spatiale de la route tient compte de certaines caractristiques gomtriques du
terrassement et de la chausse (profil en travers), partir du trafic retenu et en relation avec
linsertion de la route dans son territoire (sol support). Les dvers, profils en long et courbures
nont pas t intgrs jusquici dans le MRE.
LO-MRE comprend galement deux catalogues de donnes collectes, raliss spcialement.
Le premier concerne des donnes de flux environnementaux unitaires pour tous les procds
utiles la ralisation des travaux routiers (acirie, cimenterie, centrales, engins). Il permet
dintgrer dans le modle du MRE plusieurs procds en amont de la prsence de la route. Le
deuxime catalogue consiste en des donnes de cots unitaires des flux environnementaux et
des effets produits par la congestion du trafic. Ce deuxime catalogue aboutit une mthode
de montarisation des flux, en passant directement de leur volume leur cot sans avoir de
connaissances sur les valuations des impacts environnementaux.
LO-MRE permet dvaluer les flux environnementaux dus au terrassement, puis de
dterminer des flux environnementaux lors de la construction, et de lentretien pendant toute
la dure de service de la route et enfin de quantifier les effets de congestion du trafic lors des
chantiers dentretien de la chausse. Une fois que tous ces flux sont dtermins, ils sont
195

Conclusion gnrale
montariss en utilisant toujours le MRE. Il sagit dune premire tape partir de laquelle
pourront tre valus les indicateurs dimpacts environnementaux de la route lchelle
globale mais aussi lchelle locale.
Les rsultats de la simulation du modle prsents dans le chapitre 3 montrent dabord
limportance de la contribution des diffrents procds aux flux totaux. Pour louvrage de
terrassement, globalement, on peut constater que la fabrication des produits de traitement tels
que le ciment, la chaux et les engins de chantier ainsi que le transport sont des procds les
plus importants par rapport aux autres. Pour les chausses BAC et Exprimentale qui
contiennent des couches en bton de ciment, la partie principale de la consommation
dnergie et des missions est souvent due aux procds acirie, cimenterie et transports. Du
ct de la chausse en bton bitumineux, les procds contribuant principalement aux flux
totaux sont la centrale de fabrication du BB, le transport et la raffinerie. Ensuite, le MRE
permet de dcouvrir limportance faible des flux environnementaux dus aux travaux
dentretien de chausses par rapport aux flux total. Quant aux effets de la congestion du trafic
dus aux chantiers dentretien de chausses, ils sont prsents pour les missions
atmosphriques et ceux des cots dutilisation des vhicules ainsi que les temps perdus des
voyageurs et des marchandises. Globalement, on peut constater que pour une mme politique
dentretien, il y a une lgre diffrence entre deux chausses BAC et Exprimentale mais il
existe un cart entre ces deux types de chausss et la chausse BB. De plus, on trouve que
pour une autoroute 2x2 voies, la fermeture dune voie roulante lors de lentretien de la
chausse peut rduire les effets de la congestion par rapport la fermeture des deux voies
dun sens de circulation.
Du ct des valeurs montarises des flux, on constate la tendance suivante pour les chantiers
de terrassement et de chausse. La valeur actualise nette des missions polluantes est plus
grande que celle de lnergie consomme pour les hypothses de calcul retenues pour les
MRE. Pour un mme tronon de route tudi, la valeur actualise nette des terrassements est
plus grande que celle des chausses. De plus, les cots des effets de congestion du trafic sont
faibles mais non ngligeables par rapport ceux des terrassements et des chausses.
Ltude de lincertitude et la sensibilit du modle montre une grande dispersion des rsultats
danalyse dinventaire. Cette dispersion est cause par plusieurs paramtres mais notamment
par lincertitude sur les donnes unitaires. Grce toujours cette tude de sensibilit, des
diffrences significatives entre les flux environnementaux puis les valeurs montaires
associes entre les cas tudis des ouvrages de terrassements (T1 T6) ainsi que des
chausses (C1 C6) ont t mises en vidence. A condition de pouvoir accorder une
confiance suffisante aux donnes dentre du MRE, le modle permet denvisager dapporter
des suggestions damlioration pour diffrents scnarios technologiques.
Une autre conclusion concerne la sensibilit du rsultat du MRE avec les paramtres entrants.
Le rsultat danalyse a montr que les valeurs du rsultat du MRE terrassement sont trs
sensibles au changement de solutions de traitement de sols ainsi que de la rpartition
gographique des dblais-remblais. Quant au MRE de chausse, ses rsultats sont sensibles
la solution dutilisation des matriaux et la politique dentretien de chausse. De plus, pour
tout le tronon autoroutier, la variation des donnes environnementales unitaires des procds
ainsi que du taux dactualisation peut aussi causer un changement considrable de leurs
rsultats dinventaire et de montarisation.
La dernire conclusion concerne la possibilit dapplication du MRE un autre type de
tronon routier dont le trafic, la structure, la gomtrie, la politique dentretien ainsi que la
date de construction sont diffrents de ceux des cas C1 C6 prsents. Dans cette application,
pour laquelle le cas de lautoroute A71 a t choisi, des procds supplmentaires ont t

196

Conclusion gnrale
ajouts et des transports complmentaires ont t considrs. Cela a permis de montrer la
modularit de loutil O-MRE.
Un dveloppement complmentaire ultrieur, prenant en compte les profils en long et en
travers et le trac en plan sera utile pour se placer au plus prs de cas routiers. Dautre part, le
climat devra tre considr car il influence lutilisation, la mise en oeuvre des matriaux et
puis la dispersion des missions qui fait partie de lanalyse des impacts environnementaux.
Ainsi, le travail de collecte de donnes doit tre poursuivi pour augmenter la quantit des
procds et des flux considrs dans le modle, et dautre part rduire les dispersions du
rsultat danalyse afin de fournir des valeurs de niveau plus raliste. La dernire perspective
consiste dvelopper la partie danalyse des impacts environnementaux et sociaux du modle
MRE aprs la validation de la partie danalyse dinventaire.

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Conclusion gnrale

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Volvo, 2004. Emissions from Volvos trucks (standard diesel fuel ). Disponible sur :
http://www.volvo.com/NR/rdonlyres/EF65E6D8-BF98-4BBF-B53918C925B53844/0/Emis_eng_20640_03017.pdf. Consult 10/2004.
WIRTGEN, 2004, http://www.wirtgen.com/eng/eprod/esp.html. Consult 10/2004.
WRI, 2003, ErthTrends Country Profiles. Rapport World Resources Institute, disponible sur :
http://earthtrends.wri.org/country_profiles/index.cfm?theme=5,consult le 01/12/04.
XP P 18-305, 1996, Bton. Bton prt emploi, Norme XP P 18-305.

206

LISTE DES ABREVIATIONS

Notation

Dfinition

SETRA

Service dEtudes Techniques des Routes et Autoroutes

LCPC

Laboratoire Centrale des Ponts et Chausses

ADEME

Agence de lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie

CH4

Mthane

CO

Oxyde de carbone

CO2

Dioxyde de carbone

COV

Compos organique volatil

HC

Hydrocarbure

INRETS

Institut National de Recherche sur les Transports et leur Scurit

NO

Monoxyde dazote

NO2

Dioxyde dazote

NOx

Oxydes dazote

N2O

Protoxyde dazote

PL

Poids lourd

PM

Particule

SO2

Dioxyde de soufre

VP

Voiture particulire

PST

partie suprieure des terrassements

BD

Bande drase

S: Surlargeur structurelle de chausse supportant le marquage de rive

marquage de rive.

BDD

Bande drase de droite

BDG

Bande drase de gauche

TPC

Terre plein central

B.M

Bande mdiane

ITPC

Interruption du TPC

BAU

Bande darrte durgence

PTAC

Poids total autoris en charge

VRS

Voie du rseau structurant

VRNS

Voie du rseau non structurant

CAM

Coefficient dagressivit structurelle moyenne

IR

Indice de gel atmosphrique de rfrence

BB

Bton bitumineux

BC

Bton de ciment

BAC

Bton arm continue

BBSG

Bton bitumineux semi grenu

207

GNT

Granulats non traits

GB

Grave bitume

BBTM

Bton bitumineux trs mince

BBM

Bton bitumineux mince

ES

Enduit superficiel

JL

Joint longitudinal

EME

Enrob module lev

ACV

Analyse de cycle de vie

ICV

Inventaire de cycle de vie

MEC

Mthode dEvaluation Contingente

MDP

Mthode des Dpenses de Protection

MFD

Mthode de fonction des dommages

MPH

Mthode des Prix Hdonistes

MSP

Mthode du Surplus de Production

VAN

Valeur Actualise Nette

TRI

Taux de Rentabilit Interne

AMC

Analyse multicritres

ACA

Analyse cots/avantage

Mon

Mthode de critre montaris

Mes

Mthode de critre mesur

Qua

Mthode de critre qualifi

LOTI

Loi dorientation des transports intrieurs

208

GLOSSAIRE
Accotement

Partie de la plate-forme, amnage entre la chausse et le foss ou le talus (de

remblai ou de dblai), servant d'appui la chausse. Remarque: dans certains
pays, l'accotement sert galement aux arrts d'urgence; dans ces pays, il englobe
la bande d'arrt d'urgence dans le cas d'une route chausses spares.

Actualisation

Pour arbitrer entre avantages et cots de plusieurs dcisions, l'analyse cotsavantages consiste sommer les avantages puis les inconvnients montarisables
de chacune, faire la diffrence entre les deux termes pour retenir la dcision au
bilan le plus avantageux. Comme les flux de bnfices et de cots interviennent
des moments diffrents, une telle analyse doit tenir compte de ce caractre
intertemporel. Ceci se fait par le biais de l'actualisation : le futur est dprci
d'une certaine valeur par rapport au prsent, et les bilans successifs ainsi pondrs
sont agrgs en un bilan final, la valeur actualise.

Autoroute

Route spcialement conue et construite exclusivement pour la circulation

automobile, qui ne dessert pas les proprits riveraines et qui: a) sauf en des
points singuliers ou titre temporaire, comporte, pour les deux sens de
circulation, des chausses distinctes spares l'une de l'autre par un terre-plein
non circul ou, exceptionnellement, par d'autres moyens; b) ne croise niveau ni
route ou autoroute, ni voie de chemin de fer ou de tramway, ni chemin pour la
circulation de pitons; c) est spcialement signale et est rserve certaines
catgories de vhicules routiers automobiles.

Bande d'arrt
d'urgence

Bande revtue, gnralement de la largeur d'une voie, contigu une chausse

d'une route chausses spares (une autoroute, par exemple) et au mme niveau,
pouvant tre utilise par les vhicules de secours ou les vhicules en difficult, ou
en cas d'obstruction de la chausse.

Bande drase

Zone, gnralement de largeur gale ou infrieure 1 m, contigu une route

chausse unique et au mme niveau, constitue, partir du bord gomtrique de
la chausse, d'une surlargeur de chausse (identique la chausse elle-mme, et
qui porte le marquage de rive) et d'une partie stabilise ou revtue.

Berme

Partie non roulable de l'accotement.

Bton
bitumineux
chaud

Mlange de liant bitumineux et de granulats (ventuellement d'additifs), doss,

chauffs et malaxs dans une centrale d'enrobage.

Bitume

Matriau organique, adhrent et tanche, trs visqueux et presque solide,

pratiquement non volatile, driv du ptrole brut ou prsent dans l'asphalte
naturel, compltement ou partiellement soluble dans le tolune.

Chausse

Surface amnage de la route sur laquelle circulent normalement les vhicules;

elle comprend ventuellement les surlargeurs supportant les voies rserves, les
points d'arrt et les places d'vitement.

Chaux teinte

Hydroxyde de calcium (Ca(OH)2) utilis pour le traitement des sols et des

granulats.

Chaux vive

Oxyde de calcium (CaO), utilis notamment pour le traitement des sols fins
forte teneur en eau.

Exigence de la performance dtaille, quantifie si cela est possible, pouvant

Cible
environnementale s'appliquer l'ensemble ou une partie de l'organisme, qui rsulte des objectifs
environnementaux et qui doit tre fixe et ralise pour atteindre ces objectifs.

209

Ciment Portland

Ciment obtenu par cuisson d'une mouture d'argile et de calcaires.

Ciment Portland
compos

Ciment rsultant de la mouture d'une forte proportion de clinker et de laitiers,

pouzzolanes, cendres, etc.

Clinker

Produit de la cuisson des constituants du ciment la sortie du four, avant

broyage.

Consentement
payer

Pour que les choix entre diverses faons de promouvoir le bien-tre humain
puissent se faire sur une base cohrente, les conomistes cherchent depuis de
nombreuses annes (...) exprimer en termes financiers une large gamme
d'incidences sur l'homme et l'environnement. Parmi ces techniques, la plus
couramment utilise repose sur le consentement observ payer le prix de divers
avantages non marchands. La notion de consentement payer donne une
indication (...) des ressources mobilisables et de la sensibilisation de l'opinion
un moment donn. Les valeurs retenues peuvent voluer avec le temps. (...)
L'interprtation et l'application au problme du climat de la notion de
consentement payer et d'autres notions sont susceptibles d'voluer.

Cots externs

Du point de vue de l'environnement, cots que des parties externes l'entit

doivent tt ou tard engager par suite des impacts des activits, produits et services
de celle ci sur l'environnement; un cot environnemental extern correspond la
valeur montaire attribue la diminution d'un avantage ou un prjudice subi
par la socit cause d'une dtrioration de la qualit de l'environnement qui n'a
pas t prise en considration dans une opration de march. (En gnral, les
cots externs vont au-del des cots rattachs aux questions environnementales.)

Cots sociaux

La somme du total des cots internes et externes.

Dveloppement
durable

Le terme de dveloppement durable est apparu en 1980 dans la Stratgie

mondiale de conservation. Mis l'honneur en 1987 dans le rapport Brundtland
la Commission mondiale sur l'Environnement et le Dveloppement des Nations
Unies, il a t consacr en 1992 par la Confrence de Rio de Janeiro des Nations
Unies sur l'Environnement et le Dveloppement.. La dfinition officielle des
Nations Unies pour le dveloppement durable est : un dveloppement qui rpond
aux besoins du prsent sans compromettre la capacit des gnrations futures de
rpondre aux leurs. Ce concept a t prcis au cours des dix dernires annes, et
li un certain nombre de principes conciliant l'environnement, l'conomie et la
socit. La prise en compte de la dimension sociale en plus de la dimension
environnementale initiale amne en 1999 une dfinition tendancielle du
dveloppement durable plus oriente vers la mise en pratique dun certain nombre
de principes contribuant lamlioration du bien-tre, davantage de justice
sociale, au respect des cosystmes.

Effet de serre

Rchauffement de l'atmosphre (et de la surface de la Terre) d au fait que

certains gaz absorbent le rayonnement infrarouge thermique dgag par la Terre
et le renvoient en partie vers la surface de celle ci. Cet effet est un phnomne
naturel renforc par l'mission anthropique (c'est dire due aux activits
humaines) de dioxyde de carbone et d'autres gaz effet de serre.

Emission

Le rejet direct ou indirect, partir de sources ponctuelles ou diffuses de

l'installation, de substances, de vibrations, de chaleur ou de bruit dans l'air, l'eau
ou le sol

Enjeu
environnemental

Proccupation majeure qui peut faire pencher la balance en faveur ou en dfaveur

du projet (enjeux les plus courants : sant et scurit publique ; dveloppement
conomique ; qualit de vie ; exploitation ou protection de ressources et de
territoires exceptionnels, protgs, exploits ou exploitables ; modes de vie
traditionnels ; dplacements de population).

210

Enrob

Mlange d'un liant hydrocarbon et de granulats minraux.

Entretien
structurel

Excution de travaux pour restaurer certaines ou l'ensemble des caractristiques

mcaniques (portance, rsistance la dformation, etc.) d'une chausse

Environnement

Milieu dans lequel un organisme fonctionne, incluant l'air, l'eau, la terre, les
ressources naturelles, la flore, la faune, les tres humains et leurs interrelations.

Etude d'impact
sur
l'environnement
(EIE)

Ltude d'impact sur l'environnement est un processus systmatique

d'identification, de prvision, d'valuation et de rduction des effets physiques,
cologiques, esthtiques, sociaux et culturels d'un grand projet pouvant affecter
sensiblement l'environnement. Elle s'effectue avant toute prise de dcision ou
d'engagement important.

Evaluation des
impacts sur
l'environnement

Procdure qui permet d'examiner les consquences, tant bnfiques que nfastes,
qu'un projet ou programme de dveloppement envisag aura sur l'environnement
et de s'assurer que ces consquences sont dment prises en compte dans la
conception du projet ou programme.

Externalit (cot
externe)

Cot conomique qui n'est pas normalement pris en compte par les marchs ni
dans les dcisions des agents du march.

facteur d'impact

Substance polluante rejete ou prlvement de ressources.

Grave-bitume

Mlange de grave et de bitume de pntration approprie (3,5 5,5 %).

Toute modification de l'environnement, ngative ou bnfique, rsultant

Impact
environnemental, totalement ou partiellement des activits, produits ou services d'un organisme.
impact sur
l'environnement
Pollution

Toute intervention de l'homme dans les quilibres naturels par la mise en

circulation de substances toxiques, nuisibles, ou encombrantes, qui troublent ou
empchent l'volution naturelle du milieu.

Pollution de l'air

Contamination chimique rsultant d'un renvoi direct dans l'air ou forme dans
l'atmosphre par des ractions chimiques secondaires.

Pollution des eaux Contamination d'un effluent liquide ncessitant un traitement avant son
vacuation.
Potentiel de
rchauffement
global

Pour permettre de comparer entre eux les effets sur le climat des divers gaz effet
de serre, le GIEC a mis au point un indice, le potentiel de rchauffement global
(PRG, GWP en anglais) qui est le rapport de l'effet climatique (le forage) d'un
gaz celui du gaz carbonique. Par construction, le PRG du gaz carbonique est
donc 1.

Prfrence
dclare

Technique d'valuation o l'on obtient des estimations montaires partir des

dclarations hypothtiques que font les individus au sujet de leurs prfrences.
On fait le plus souvent appel un questionnaire (mthode de l'valuation
contingente, par exemple)

Prix hdonistes

Technique d'valuation qui calcule une valeur pour la qualit de l'environnement

partir de diffrences dans les loyers ou les prix des biens immobiliers.

Recyclage

Rintroduction directe d'un dchet dans un cycle de production en remplacement

total ou partiel d'une matire vierge.

Rseau routier

Ensemble des routes dans une zone considre.

211

Risque

Combinaison de la probabilit et de la gravit d'une lsion ou d'une atteinte la

sant pouvant survenir dans une situation dangereuse.

Route chausse
unique

Route dont les diffrentes voies ne sont pas dlimites par des terre-pleins ou des
lots, mais seulement par des lignes longitudinales

Route deux,
trois, quatre
chausses
spares

Route subdivise par une, deux ou trois terre-pleins ou lots. Elle comporte donc
deux, trois ou quatre chausses distinctes.

Route comprenant deux, trois, quatre voies contigus

Route deux,
trois, quatre voies
Voie

Subdivision transversale de la chausse permettant la circulation d'une file de

vhicules, souvent dlimite par des marques sur chausse. (En franais, le terme
''voie'' est galement utilis pour dsigner une route ou une rue: voie publique,
voie urbaine)

212