UNIVERSIT DE MONTRAL

INTRODUCTION LA CONCEPTION DES PONTS HAUBANS SUIVANT LE CODE

CANADIEN DES PONTS ROUTIERS CSA-S6-06

ALI EL-HUSSEINI
DPARTEMENT DES GNIES CIVIL, GOLOGIQUE ET DES MINES
COLE POLYTECHNIQUE DE MONTRAL

RAPPORT PRSENT EN VUE DE LOBTENTION

DU DIPLME DE MATRISE EN INGNIERIE
(GNIE CIVIL)

ALI EL-HUSSEINI, 2014.

REMERCIEMENTS
Je tiens exprimer toute ma reconnaissance mon Directeur de projet, le Professeur Bruno
Massicotte. Je le remercie de mavoir encadr et de mavoir donn lopportunit dtre parmi son
quipe de recherche.
Jadresse mes sincres remerciements tous les intervenants et toutes lquipe dingnieurs en
ponts MMM Group et lingnieur Valery Dantica, qui par leurs conseils et leurs critiques ont
guid mes rflexions durant mes recherches.

ii

RSUM

Concevoir un pont cble a t toujours un dfi pour nimporte quels ingnieurs en pont,
vu la complexit des techniques utilises dans son analyse et sa construction. Selon moi, un des
dfis majeurs derrire la ralisation dun pont hauban a t toujours sa construction dune part,
dans des milieux environnementaux et gologiques complexes. Lautre dfi est de prvoir
linteraction entre ses composantes et dune autre part entre le pont et le milieu extrieur dune
autre part (Glace, sisme, vent, etc.).
Lobjectif de ce rapport est de prsenter les notions de calculs et des rgles de bonne pratique qui
existent derrire la conception de ce type de structure. Le rapport fait le tour du sujet sans entrer
ncessairement en dtail, ce qui rend la matire comprhensible et pratique.
Le rapport couvre galement les limites dapplication du code canadien de conception des ponts
routiers S6-06 dans le cas dun pont hauban. Ainsi, pour approfondir les connaissances sur le
type dinteraction qui existe entre les composantes principales dun pont extradoss, une analyse
paramtrique a t ralise sur un pont moderne, qui ressemble gomtriquement au pont Golden
Ears situ Vancouver.
noter quun pont extradoss est un type de pont hauban ayant un pylne court par rapport aux
autres ponts. Ainsi, il se situe entre un pont hauban et un pont poutres.

iii

TABLE DES MATIRES

REMERCIEMENTS ................................................................................................................... I
RSUM ...................................................................................................................................II
TABLE DES MATIRES ........................................................................................................ III
LISTE DES TABLEAUX ....................................................................................................... VII
LISTE DES FIGURES ...........................................................................................................VIII
LISTE DES ANNEXES .........................................................................................................XIII
LISTE DES SIGLES ET ABRVIATIONS .......................................................................... XIV
INTRODUCTIONS .................................................................................................................... 1
1.

HISTORIQUES .................................................................................................................. 2

2.

COMPOSANTES DUN PONT HAUBAN ...................................................................... 6

2.1.

Les types de ponts: ....................................................................................................... 6

2.2.

Orientation des cbles: ................................................................................................. 6

2.2.1.

Orientation longitudinale des cbles ..................................................................... 6

2.2.2.

Orientation transversale des cbles ....................................................................... 8

2.3.

Proportions des traves................................................................................................. 9

2.4.

Connexions des cbles aux pylnes .............................................................................. 9

2.5.

Espacement des cbles ............................................................................................... 11

2.6.

Tablier ....................................................................................................................... 11

2.7.

Connexion des cbles au tablier :................................................................................ 15

2.8.

Diaphragmes rigides................................................................................................... 16

2.9.

Pylnes ...................................................................................................................... 17

2.9.1.

Forme gomtrique des pylnes.......................................................................... 17

2.9.2.

Sections transversales ......................................................................................... 20

iv

2.10. Connexion entre le pylne et le tablier et conditions aux appuis ................................. 22

2.11. Conclusion ................................................................................................................. 24
3.

4.

CBLES ET ZONES DANCRAGE ................................................................................ 25

3.1.

Torons........................................................................................................................ 25

3.2.

Types de cbles et contraintes admissibles ................................................................. 26

3.3.

Avantage des cbles ................................................................................................... 30

3.4.

Inconvnients des cbles ............................................................................................ 31

3.5.

Module lastique apparent .......................................................................................... 31

3.6.

Optimisation de linclinaison des cbles ..................................................................... 34

3.7.

Relaxation des cbles ................................................................................................. 35

3.8.

Protection contre la corrosion des cbles .................................................................... 35

3.9.

Ancrages des cbles la structure .............................................................................. 37

ANALYSE STRUCTURALE ........................................................................................... 39

4.1.

Introduction ............................................................................................................... 39

4.1.1.

Comportement dun pont hauban versus pont conventionnel ............................. 39

4.1.2.

Transfert de charges ........................................................................................... 40

4.2.

Analyse et modlisation ............................................................................................. 40

4.2.1.

Types danalyses ................................................................................................ 40

4.2.2.

Modlisation simplifie ...................................................................................... 42

4.3.

Mthodes danalyse .................................................................................................... 43

4.3.1.

Systme rotul .................................................................................................... 43

4.3.2.

Thorie de la dflexion ....................................................................................... 45

4.3.3.

Mthode de calcul simplifie .............................................................................. 46

4.3.4.

Comparaison entre la mthode exacte et la mthode approximative .................... 51

4.4.

5.

Conception des ponts haubans suivant le code canadien des ponts routiers CSA-S6.. 53

4.4.1.

Charges appliques : ........................................................................................... 53

4.4.2.

Combinaisons des charges : ................................................................................ 56

4.4.3.

Autres exigences du code S6 .............................................................................. 57

4.4.4.

Types de modlisation de la structure ................................................................. 58

4.4.5.

Calcul des cbles ................................................................................................ 59

4.4.6.

Conception du tablier : ....................................................................................... 65

4.4.7.

Pylnes ............................................................................................................... 71

ANALYSE PARAMTRIQUE SUR UN PONT EXTRADOSS .................................... 75

5.1.
5.1.1.

Pylne ................................................................................................................ 76

5.1.2.

Poutres principales ............................................................................................. 78

5.1.3.

Dalles ................................................................................................................. 79

5.1.4.

Cbles ................................................................................................................ 79

5.2.

Matriaux ............................................................................................................... 81

5.3.

Limitations ............................................................................................................. 81

5.4.

Hypothses de lanalyse ......................................................................................... 82

5.5.

Rsultats................................................................................................................. 85

5.5.1.

Variation de linertie du tablier ........................................................................... 85

5.5.2.

Variation de linertie du pylne .......................................................................... 88

5.5.3.

Variation du nombre de cbles............................................................................ 91

5.5.4.

Position de joint de dilatations ............................................................................ 94

5.6.
6.

Modle de base ...................................................................................................... 75

Conclusion ............................................................................................................. 96

ARODYNAMIQUE ....................................................................................................... 97

vi

7.

TAPES DE CONSTRUCTIONS .................................................................................. 101

CONCLUSION ...................................................................................................................... 104

RFRENCES ....................................................................................................................... 106
ANNEXES ............................................................................................................................. 108

vii

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1-1: Longueur de trave de plusieurs ponts haubans travers le monde (Adapt de
Gimsing et Georgakis, 2012)............................................................................................... 5
Tableau 2-1: Poids de diffrents types de tablier (Walther et al., 1999) ...................................... 15
Tableau 3-1: Principaux types de cbles utiliss dans les ponts haubans (adapt de Walther et al.,
1999) ................................................................................................................................. 26
Tableau 3-2: Comparaison entre la capacit ultime et la capacit admissible des cbles en MPa
(extrait et adapt du chapitre 15 du livre : Structural Steel Designers Handbook, 1999) .... 27
Tableau 3-3: Effet de la rduction de section sur la capacit structurale de plusieurs lments
(extrait et adapt du livre Gimsing et Georgakis, 2012) ...................................................... 36
Tableau 4-1: Comparaison entre les rsultats de la mthode simplifie et la mthode exacte ...... 52
Tableau 4-2: Pondration des charges pour la charge propose par lASCE (Commentaire du
code CSA/S6, art C3.8.3.3) ................................................................................................ 57
Tableau 4-3: Combinaison des charges du code S6 (Commentaire du code CSA/S6, art C3.8.3.3)
.......................................................................................................................................... 57
Tableau 4-4: Facteur de rduction de la capacit des cbles lELUL (Commentaire du code
CSA-S6-06) ....................................................................................................................... 60
Tableau 4-5: Contraintes de traction admissible pour diffrents ponts suspendues ..................... 60
Tableau 5-1: Caractristique gomtrique du modle de base .................................................... 76
Tableau 5-2: Nombre de cbles proposs ................................................................................... 80
Tableau 5-3: Variation des efforts dans le tablier et le pylne. ................................................... 94

viii

LISTE DES FIGURES

Figure 1-1: Le pont King's Meadows, Angleterre, 1817 (Walther et al., 1999) ............................. 2
Figure 2-1:Orientation Harp cbles .............................................................................................. 7
Figure 2-2 : Orientation ventail ................................................................................................. 7
Figure 2-3: Orientation Semi-ventail ......................................................................................... 7
Figure 2-4: formes gomtriques du tablier et des pylnes pour une ou deux nappes de fixation
(Walther et al, 1999) ............................................................................................................ 8
Figure 2-5: Type de fixation des cbles au pylne (Gimsing et Georgakis, 2012) ....................... 10
Figure 2-6: Lignes dinfluences des cbles pour un pont trois traves (Structural Steel
Designers Handbook, 1999).............................................................................................. 10
Figure 2-7: Sections transversales des tabliers utiliss dans un pont hauban (Structural Steel
Designers Handbook, 1999). ............................................................................................. 14
Figure 2-8: Tablier mtallique du pont Higashi Kobe (Gimsing et Georgakis, 2012) .................. 15
Figure 2-9: Diffrents types de diaphragmes rigides (Gimsing et Georgakis, 2012).................... 16
Figure 2-10: Pitt River Bridge Vancouver (Wikipdia, 2014) .................................................. 18
Figure 2-11: Pylne du pont Faro Bridge (Gimsing et Georgakis, 2012) .................................... 18
Figure 2-12: Gomtrie des pylnes pour les ponts une seule nappe de cbles ......................... 18
Figure 2-13: Gomtrie des pylnes pour les ponts deux nappes de cbles .............................. 19
Figure 2-14: Hauteur des pylnes versus longueur de trave (Structural Steel Designers
Handbook, 1999) ............................................................................................................... 20
Figure 2-15: Sections transversales de pylne (Gimsing et Georgakis, 2012) ............................. 21
Figure 2-16: Types de connexions entre le pylne et le tablier (Walther et al 1999, Gimsing et
Georgakis, 2012) ............................................................................................................... 23
Figure 2-17: Diffrentes dispositions des appuis fixes (Gimsing et Georgakis, 2012) ................. 24
Figure 3-1: toron........................................................................................................................ 25

ix

Figure 3-2: Cble torons parallle ........................................................................................... 25

Figure 3-3: Cble torons ......................................................................................................... 28
Figure 3-4: Cble fils parallle ................................................................................................ 28
Figure 3-5: Cbles barres coupl ............................................................................................. 28
Figure 3-6: Cbles clos .............................................................................................................. 28
Figure 3-7: Cble fils parallle PWS ....................................................................................... 28
Figure 3-8: Cbles torsads ou torons multiples ...................................................................... 28
Figure 3-9 Comparaison entre la capacit portante d'une poutre en acier et d'un cble (Gimsing et
Georgakis, 2012) ............................................................................................................... 30
Figure 3-10: Module d'lasticit rduit (Gimsing et Georgakis, 2012) ........................................ 32
Figure 3-11: Dformation de cble du son poids propre (Gimsing et Georgakis, 2012) ........... 33
Figure 3-12: Optimisation de l'inclinaison des cbles (Troitsky, 1988) ....................................... 34
Figure 3-13: Protection contre la corrosion dun cble clos (Gimsing et Georgakis, 2012) ......... 36
Figure 3-14: Diffrents types d'ancrages des cbles (Gimsing et Georgakis, 2012) .................... 38
Figure 4-1: Dformation d'un pont hauban (Structural Steel Designers Handbook, 1999)........ 39
Figure 4-2: Diagramme de moment d'un pont hauban versus un pont poutre continue (Gimsing
et Georgakis, 2012) ............................................................................................................ 39
Figure 4-3: Analyse linaire versus non linaire (Kignos, 2012) ................................................ 41
Figure 4-4: Ancienne mthode de modlisation d'un pont hauban (Troitsky, 1988) .................. 43
Figure 4-5: Nombre de degrs de libert suivant le type de connexion des cbles (fixe ou libre)
(Structural Steel Designers Handbook, 1999).................................................................... 44
Figure 4-6: Rotules introduites au modle (Structural Steel Designers Handbook, 1999) .......... 44
Figure 4-7: Introduction des rotules mi- porte du pont (Structural Steel Designers Handbook,
1999) ................................................................................................................................. 45

Figure 4-8: Systme symtrique versus systme non symtrique (Structural Steel Designers
Handbook, 1999) ............................................................................................................... 45
Figure 4-9: Efforts appliqus sur le pont .................................................................................... 47
Figure 4-10: Calcul de la raction Ri .......................................................................................... 47
Figure 4-11: Calcul de la force d'ancrage l'endroit de la cule ................................................. 48
Figure 4-12: Dformation due la force concentre ................................................................... 48
Figure 4-13; Calcul de la force Pi .............................................................................................. 49
Figure 4-14: Comparaison entre la mthode simplifie et la mthode exacte .............................. 51
Figure 4-15: Calcul de la distribution des efforts entre les deux nappes de cble ........................ 54
Figure 4-16: Modle 3D simplifi du pont Zratp-Brazo Largo (Walther et al. 1999)................. 58
Figure 4-17: Exemple de modle en lments finis (Farquhar, 2008) ......................................... 59
Figure 4-18: Contrainte de fatigue permise en fonction du coefficient n (Walther et al. 1999)
.......................................................................................................................................... 62
Figure 4-19: longation des cbles (Walther et al., 1999) .......................................................... 64
Figure 4-20: Efforts de torsion induits dans le tablier pour un pont une et deux nappes de cbles
(Gimsing et Georgakis, 2012) ............................................................................................ 66
Figure 4-21: Dformation du tablier d une charge concentre (Gimsing et Georgakis, 2012) . 67
Figure 4-22: Dformations dans le tablier pour un pont multi trave (Podolny et Scalzi, 1986) .. 68
Figure 4-23: Tension dans le tablier caus par les traves asymtriques (Gimsing et Georgakis,
2012) ................................................................................................................................. 69
Figure 4-24: Diffrentes positions des joints de dilatations (Troitski, 1988) ............................... 70
Figure 4-25: Formes gomtriques des pylnes en bton arm (Gimsing et Georgakis, 2012) .... 72
Figure 4-26: Diagramme de moment du pylne pour des traves asymtrique ........................... 73
Figure 4-27: Demande de rigidit du l'excentricit de la force en compression (Gimsing et
Georgakis, 2012) ............................................................................................................... 74

xi

Figure 5-1: vue en lvation du pylne ...................................................................................... 77

Figure 5-2: Section la base du pylne ...................................................................................... 78
Figure 5-3: Section en top.......................................................................................................... 78
Figure 5-4: Section transversale du tablier ................................................................................. 79
Figure 5-5: Vue en lvation du pont ......................................................................................... 80
Figure 5-6: Rapport entre le module lastique apparent et le module de Young de l'acier ........... 83
Figure 5-7: Modle danalyse en lments finis du pont propos. (CSI-Bridge) ......................... 84
Figure 5-8: Endroits de calcul des moments maximaux dans la structure. (CSI-Bridge) ............. 84
Figure 5-9: Variation du moment positif la trave centrale en fonction de la variation de
linertie du tablier. ............................................................................................................. 85
Figure 5-10: Variation du moment ngatif la trave centrale en fonction de la variation de
linertie du tablier. ............................................................................................................. 85
Figure 5-11: Variation du moment la base du pylne en fonction de la variation de linertie du
tablier. ............................................................................................................................... 86
Figure 5-12: Pourcentage de variation du moment dans le tablier et le pylne en fonction de la
variation de l'inertie du tablier. ........................................................................................... 86
Figure 5-13: Pourcentage de variation de la force de compression dans le tablier et le pylne en
fonction de la variation de l'inertie du tablier. ..................................................................... 87
Figure 5-14: Variation du moment positif la trave centrale en fonction de la variation de
linertie du pylne .............................................................................................................. 88
Figure 5-15: Variation du moment ngatif la trave centrale en fonction de la variation de
linertie du pylne .............................................................................................................. 88
Figure 5-16: Variation du moment la base du pylne en fonction de la variation de linertie du
pylne ................................................................................................................................ 89
Figure 5-17: Pourcentage de variation des efforts de flexions dans le tablier et le pylne en
fonction de la variation de l'inertie du pylne. .................................................................... 89

xii

Figure 5-18: Variation du moment positif la trave centrale en fonction de la variation de laire
des cbles .......................................................................................................................... 91
Figure 5-19: Variation du moment ngatif la trave centrale en fonction de la variation de laire
des cbles .......................................................................................................................... 91
Figure 5-20: Variation du moment la base du pylne en fonction de la variation de laire des
cbles................................................................................................................................. 92
Figure 5-21: Variation de la force de traction dans les cbles en fonction de la variation de laire
des cbles .......................................................................................................................... 92
Figure 5-22: Pourcentage de variation des efforts de flexions dans le tablier et le pylne et des
forces de traction dans les cbles en fonction de la variation de l'inertie du pylne. ............ 93
Figure 5-23: Moments dans les poutres transversales Joint au droit des cules ........................ 95
Figure 5-24: Moment dans les poutres transversales Joint au droit des pylnes 1 et 2 .............. 95
Figure 6-1: Amortisseur utiliss aux extrmits des cbles, (US Department of Transportation,
2007) ................................................................................................................................. 99
Figure 6-2: Solutions proposes pour contourner la vibration cause par le phnomne caus par
la pluie/vent (US Department of Transportation, 2007) ..................................................... 99
Figure 6-3: Excitation caus par le phnomne Pluie-vent (Farquhar, 2008) ............................ 100
Figure 7-1: Installation des poutres en porte--faux ................................................................. 102
Figure 7-2: Installation des lments secondaires du tablier ..................................................... 102
Figure 7-3: Installation du cble............................................................................................... 102
Figure 7-4: Installation des lments secondaires du tablier ..................................................... 102
Figure 7-5: Section quilibre .................................................................................................. 102
Figure 7-6: tapes de construction en utilisant des charnires l'endroit des cbles ................. 103

xiii

LISTE DES ANNEXES

ANNEXE 1 MODLE DE BASE.108

ANNEXE 2 EFFORT DE PRTENTIONS DES CBLES..109
ANNEXE 3 RSULTATS DE LANALYSE PARAMTRIQUE..110

xiv

LISTE DES SIGLES ET ABRVIATIONS

-

AS et A est laire de la section transversale du cble, en mm2.

Asi est laire de la section transversale du cble, en mm2.
Ec est le module d'lasticit du Bton du pylne, en MPa.
ES est le module d'lasticit de l'acier cble, en MPa.
E est le module d'lasticit de l'acier cble, en MPa.
Eeq et Emod. est le module dlasticit apparent du cble en MPa.
fc est la rsistance la compression du bton.
Fpu, est la capacit en traction ltat ultime du cble, en MPa.
g est le poids des cbles et du tablier, en kN/m.
Ki est la rigidit axiale du cble en N/m.
l est la longueur projete du cble, en m.
lo est la longueur du cble connect la cule, en m.
lsi est la longueur incline du cble, en m.
L0 est la longueur initiale du cble, en m.
Ln est la longueur initiale du cble numro n, en m.
Ln est lallongement du cble en m.
H, est la force dans le cble, en N.
ht est la hauteur du pylne, en m.
I est d'inertie de la section transversale du pylne, en mm4.
Pi est la force de traction dans le ime cble dans la trave centrale et dextrmit respect
en en kN.
P est la charge applique sur pont, en kN.
q est la charge vive uniforme, en kN/m.
Ri est la composante verticale de la force dans le ime cble dans la trave centrale en kN.
Ri est la composante verticale de la force dans le ime cble dans la trave dextrmits
en kN.
s est lespacement des cbles, en m.
W est le poids du cble en N.
w est la surcharge continue applique sur le pont, en kN/m.
wD est la charge morte applique sur le pont, en kN/m.
wLL est la charge vive applique sur le pont, en kN/m.
est langle entre le cble et lhorizontal, en rad.
et est langle entre la poutre et le ime cble dans la trave principale et dextrmits
respectivement, en rad.
est le rapport entre la charge supporte par le cble et la charge totale verticale
applique proximit du cble.
m est la contrainte moyenne dans le cble, en MPa.
u et o sont respectivement les contraintes maximale et minimale dans le cble en MPa.
g est la contrainte admissible dans les cbles, en MPa.
est la contrainte admissible dans le cble en MPa.
est la variation de contrainte dans le cble, en MPa.
est le poids du cble par unit de longueur, en kN/m.
est lallongement du cble, en m.

INTRODUCTIONS
Ce rapport rsume les notions cls que lingnieur en pont doit considrer dans la conception
des ponts haubans. Il se rend un document riche en informations et rgles de bonnes pratiques
extraites de plus de 17 manuels et codes de pont.
Le rapport comprend sept chapitres dont le premier chapitre prsente lhistoire dvolution du
concept dune passerelle supporte par des chanes en bois, qui devient une fameuse structure
importances socioconomiques majeures.
Le but du deuxime chapitre est de faire un rsum des diffrentes composantes dun pont
hauban, ce qui permet dintroduire la partie analytique aborde au chapitre 4. Ce dernier dresse
la conception de chacune de ses composantes.
Le chapitre trois permet dapprofondir la connaissance sur le comportement et les caractristiques
des torons, des cbles et des zones dancrages. Ainsi, il rsume leurs critres de conception aux
trois tats limites; tats limites ultimes, de service et de fatigue suivant plusieurs codes et
rfrences.
Le chapitre quatre constitue en fait le noyau du rapport, il rsume les notions importantes sur les
mthodes danalyses utiliser, les charges et les combinaisons des charges appliquer dans la
conception dun pont hauban. Ainsi, l'accent est mis sur des notions beaucoup plus pratiques que
thoriques dans la conception des cbles, du tablier et du pylne.
Le chapitre cinq rsume la partie recherche du rapport, il a pour objectif dtudier linteraction
existante entre les diffrents lments porteurs dun pont extradoss (tablier, pylne et cble)
laide dune analyse paramtrique. Lanalyse consiste faire varier linertie d'une des
composantes principales dun pont extradoss et dvaluer par la suite la variation des efforts
dans les deux autres composantes.
Le chapitre six permet un survol de larodynamique des ponts haubans, il a pour but dinformer
le lecteur sur les problmes ainsi que les solutions pratiques adopter face la vibration du
cbles-tablier, qui est due principalement la pluie, au vent ou une combinaison de ces deux.
Finalement, le chapitre sept rsume les diffrentes mthodes de construction qui existent pour les
ponts tablier en bton, en acier ou mixte (acier-bton).

1. HISTORIQUES
Le dessin le plus ancien que lon ait dun pont haubans date de lanne 1617. Il a t publi
Venise par un savant bosniaque, Fausto Veranzio et une famille gyptienne Ghazi , dans un
recueil Machinae novae Fausti Verantii Siceni. Le pont tait compos dun tablier en bois
support par des chanes de fer depuis les tours situes sur chacune des deux rives (Walther et al.,
1999).
La premire tentative de construction dun pont hauban est en 1784, lorsquun charpentier
allemand du nom de Loescher conoit un ouvrage qui fait 12 mtres de long et compos de mtal
et de bois.
la fin du 18me sicle et le dbut du 10me, le concept de beaucoup de ponts se rsumait en un
assemblage entre une suspension par des cbles et des haubans. Ces ponts ont t construits aux
tats-Unis et en Angleterre. Cest le cas de la passerelle pitonne construite en 1817 Dryburg
abbey et le pont Albert Bridge en 1872 (Walther et al., 1999).

Figure 1-1: Le pont King's Meadows, Angleterre, 1817 (Walther et al., 1999)

3
En 1830, Navier, un ingnieur et un physicien franais dcrit les ouvrages dj raliss et fait une
synthse des connaissances de lpoque ce sujet (Walther et al., 1999). :
Les ponts suspendus peuvent prsenter deux dispositions diffrentes. Dans la premire, des
chanes sont tendues entre les points fixes. La planche repose sur ces chanes qui sont supportes
par la suite par des suspentes ou des tiges verticales. Dans la seconde, les tiges inclines sont
introduites, ils assurent un lien entre les diffrents points du tablier et des points fixes attachs
une colonne ou encore un pylne.
Le premier pont haubans a t ralis lanne 1883, anne de la construction de louvrage le
plus remarquable de cette poque le pont Brooklyn New York conu par Roebing. La porte du
pont est de 486.3 m et sa longueur totale denviron 1825 mtres (Wikipdia., 2014).
Aprs la Deuxime Guerre mondiale, Franz Dischinger participe activement la reconstruction
des ouvrages dtruits durant la guerre. En 1955, il a conu le pont Stromsund en Sude. Mais en
1952, Albert Caquot est all plus vite que Franz en ralisant le pont de Donzre-Mondragon
Pierrelatte qui peut tre considr comme le premier pont hauban moderne.
En 1967, lvolution des ponts haubans a connu un essor lorsque H. Homberg a conu le
Friedrich Ebert Brcke Bonn, ce pont a une longueur de 520 m et compos de trois traves avec
une suspension axiale compose de haubans multiples. La conception de ce pont fut facilite par
lapparition des outils de calculs informatiques qui s'est avre convenable pour les ouvrages en
bton, pour lesquels une construction par encorbellement est rendue possible par un soutien direct
des haubans.
En 1983, le fer a t remplac par lacier, F. Dischinger introduit des haubans inclins
prcontraints dans le projet dun pont suspendu pour chemin de fer sur lElbe, prs de Hambourg.
Il utilise des cbles dacier haute rsistance, qui travaillent un taux de contraintes leves sous
le poids propre de louvrage, dans le but de rduire la dformation cause par la suspension.
Durant le XXe sicle, les ponts haubans taient toujours un choix difficile pour le concepteur vu
la complexit du calcul de ce type de pont et la limitation de la technologie et de la recherche.
Aujourdhui grce la recherche avance et aux outils informatiques et techniques le choix dun
pont hauban est rendu courant et populaire. Ceci est d limportance de ce type de structures

4
lchelle conomique, environnementale et sociale. Pour cela, on construit aujourd'hui des
ouvrages de portes toujours plus grandes et dun effet architectural plus marqu.
Des traves plus longues pouvant aller jusqu plus de 1100 m de longueur sont galement
faisables pour les ponts haubans (Le Tableau 1-1 rsume la liste de ponts longues traves au
monde). Alors que les ponts suspendus sont utiliss pour les longues traves, la porte record
tant de 1990 m de longueur pour le pont Akashi Kaikyo Ohashi finalis en 1990. Ce type de
ponts est gnralement utilis pour franchir une rivire ou une valle dans des zones o les
conditions arodynamiques sont favorables.
Pour les ponts moyennes portes, lavantage dun pont hauban est quil est plus rigide en
torsion par rapport un pont suspendu ce qui le rend moins susceptible aux effets de vents et aux
vibrations (Walther et al. , 1999).

5
Ponts

Longueur de trave

Matriel

Matriel

en mtre

tablier

pylne

Pays

1104

ACIER

BTON

RUSSIE

SUTONG

1088

ACIER

BTON

CHINE

TATARA

890

ACIER

ACIER

JAPAN

NORMANDY

856

ACIER

BTON

FRANCE

YANGPU

602

MIXTE

BTON

CHINE

KVARNSUND

530

BTON

BTON

NORVGE

IGUCHI

490

ACIER

ACIER

JAPAN

ALEX FRASER

465

MIXTE

BTON

CANADA

BARRIOS DE LUNA

440

BTON

BTON

ESPAGNE

ST. NAZAIRE

404

ACIER

ACIER

FRANCE

DUISBURG-

350

ACIER

ACIER

ALLEMAGNE

KNIE

320

ACIER

ACIER

ALLEMAGNE

SEVERINS

302

ACIER

ACIER

ALLEMAGNE

THEODOR HEUSS

260

ACIER

ACIER

ALLEMAGNE

STRMSUND

183

ACIER

ACIER

SUDE

KNIEBRUCKE
DUSSELDORF

NEUENKAMP

Tableau 1-1: Longueur de trave de plusieurs ponts haubans travers le monde (Adapt de
Gimsing et Georgakis, 2012)

2. COMPOSANTES DUN PONT HAUBAN

Gnralement, le comportement dun pont routier est dict par le comportement de son
tablier, principal lment porteur des charges du pont. Dans le cas des ponts avec cbles, cest le
systme tablier, cble et pylne qui joue ce rle. Le comportement de ce type de ponts est plus
complexe que les interactions qui existent entre les lments porteurs prcdemment voqus.
Le but de ce chapitre est de faire un rsum de diffrents lments structuraux dun pont hauban,
ceci constitue une introduction la partie analytique aborde au chapitre 4.

2.1. Les types de ponts:

Les ponts haubans peuvent tre classs en suivant :
le nombre de nappes des cbles, leurs orientations longitudinales et transversales;
le type de tablier utilis : platelage mixte acier-bton, caisson en acier ou en bton, etc.;
la symtrie ou lasymtrie des traves;
la gomtrie et la forme du pylne utiliser (un ou plusieurs mts dpendamment du
nombre de nappes des cbles);
la continuit ou la discontinuit du tablier.

2.2. Orientation des cbles:

2.2.1. Orientation longitudinale des cbles
Lorientation longitudinale des cbles dun pont haubans est considre comme un critre de
classement des ponts, car elle a un effet non seulement sur le comportement structural du pont,
mais galement sur la mthode de construction et les cots de construction du pont. Les figures
suivantes illustrent les trois orientations possibles des cbles.
Harpe : les cbles sont parallles entre eux;

7
Semi-ventail ou radiale : les cbles ne sont pas parallles entre eux et sont distribus sur
toute la hauteur du pylne;
ventail : les cbles ne sont pas parallles entre eux et sont connects au somment du
pylne.

Figure 2-1:Orientation Harp cbles

Figure 2-2 : Orientation ventail

Figure 2-3: Orientation Semi-ventail

Rf. Gimsing et Georgakis, 2012

2.2.2. Orientation transversale des cbles

Le tablier dun pont pourra tre connect par un ou plusieurs plans de cbles inclins ou
droits. Le nombre de plans utiliss est souvent de un ou deux, mais peut tre de trois pour les
ponts large chausse.
Le type du tablier est dict par le nombre de nappes des cbles. Dans le cas dune seule nappe de
fixation, le tablier sera assujetti des efforts de torsion importants causs par le dbalancement
de la charge vive. Pour cela, un caisson en acier ou en bton convient ce type de pont. Dans le
cas de deux nappes de fixation, un tablier faible rigidit torsionnelle tel quun platelage en acier
ou un tablier mixte pourront tre utiliss.
La gomtrie des pylnes est encore dicte par les nombres de nappes des cbles qui sont souvent
fonction du type dutilisation du pont hauban : routier, ferroviaire, pitonnier, support des
utilits publiques, etc. (Walther et al 1999).

Figure 2-4: formes gomtriques du tablier et des pylnes pour une ou deux nappes de fixation
(Walther et al, 1999)

2.3. Proportions des traves

Le choix de la proportion des traves est lun des plus importants points considrer au
dbut dun projet de construction dun pont hauban. Pour les ponts deux traves, le ratio
longueur de traves divis par la longueur totale du pont se situe entre 0.5 0.7 lexception des
ponts Batman en Australie et du pont Weirton-Steubenville aux tats-Unis ayant un ratio
denviron 0.8.
Pour les ponts trois traves, le ratio entre la trave centrale et la longueur totale est autour de
55 % et le ratio entre la trave dextrmit et la trave centrale est autour de 0.4. Pour les ponts
avec plus de trois traves, il est prfrable que les traves centrales soient gales (Gimsing et
Georgakis, 2012).

2.4. Connexions des cbles aux pylnes

Il existe deux types de connexions des cbles aux pylnes :
cbles continus travers les pylnes;
cbles discontinus fixs aux pylnes.
La connexion des cbles aux pylnes est un facteur trs important considrer dans le calcul
structural, car elle modifie la distribution des efforts enter le tablier, le pylne et les cbles, tel
qu'il sera prsent au chapitre 4.
Les cbles continus induisent des efforts et des moments importants dans le tablier tant donn le
transfert des charges de part et dautre du pylne qui agit comme une poulie. Dans le cas o des
cbles continus sont utiliss, et du fait de la symtrie des cbles, le pylne nest sollicit quen
compression. Pour les raisons numres ci-dessus, la pratique courante favorise l'utilisation de
cbles discontinus et de pylnes rigides afin de diminuer les sollicitations dans le tablier. Ceci se
traduit par un tablier moins profond et moins lourd.
Des cbles fixs au pylne augmentent les efforts de flexion et de compression dans celui-ci, par
contre des cbles continus travers le pylne gnrent moins defforts de flexion dans le pylne.
En consquence, le moment flexion augmente dans le tablier. Pour cette raison, afin de rduire

10
les efforts sollicitant le pylne, des cbles continus et discontinus travers le pylne peuvent tre
une solution pour balancer les efforts entre le tablier et le pylne (Voir figure 2-5).

Figure 2-5: Type de fixation des cbles au pylne (Gimsing et Georgakis, 2012)

Figure 2-6: Lignes dinfluences des cbles pour un pont trois traves (Structural Steel
Designers Handbook, 1999)

11

2.5. Espacement des cbles

Les cbles peuvent tre rapprochs ou loigns dpendamment du type de disposition des
cbles (ventail, harpe, semi-harpe). Toutefois lespacement des cbles le long du tablier est dict
par la hauteur du pylne et langle dinclinaison optimis des cbles.
Lespacement des cbles est trs variable. Il pourra atteindre 3 m cest le cas du pont Rio Ebro et
mme jusqu 73 m, cest le cas du pont Papineau Montral. Un espacement rduit pourra tre
parfois une exigence esthtique non structurale (Walther et al., (1999).
En faisant lanalogie avec une poutre continue sur plusieurs appuis, des cbles loigns
conduisent la prsence de moments longitudinaux levs dans le pont et par la suite un tablier
profond et des cbles dimportant diamtre. Cest le cas du pont Maracaibo Bridge ayant un
tablier de profondeur 5 m ou plus. Ce type de tablier nest pas conomiquement favorable. Do
la ncessit dutiliser parfois un espacement rduit des cbles denviron 8 15 m.
Il existe plusieurs avantages d'avoir un espacement rduit. Dabord, la construction du pont est
plus facile. De plus, lespacement rduit aboutit un tablier plus mince travaillant principalement
comme tant un treillis en compression la place dune poutre en flexion.
Pour conclure, un espacement rduit des cbles induit des sollicitations moins importantes dans
celui-ci. Ceci est avantageux tant pour la rduction de linertie du tablier, et autant que pour
faciliter le remplacement futur des cbles.

2.6. Tablier
Le tablier dun pont hauban dpend du mode de suspension de celui-ci. Dans le cas des
ponts pourvus dune suspension centrale, un tablier compos dun caisson unicellulaire ou
multicellulaire en acier ou en treillis mtallique sera convenable dans ce cas, vu leur grande
rigidit torsionnelle. Dans le cas dune suspension latrale multiple, des tabliers lancs sont
adopts, par exemple les tabliers mixtes mtalliques qui sont prfrables, tant donn leur poids
lger et la simplicit du montage des parties mtalliques.

12
Le type du tablier utiliser est souvent dict par lorientation transversale et longitudinale des
cbles et leur espacement. Trois types de tabliers sont gnralement utiliss dans les ponts
haubans : mtallique, en bton arm ou prcontraint, ou mixte acier-bton.
Les tabliers mtalliques sont plus lgers que ceux en bton et permettent de rduire la quantit de
matriaux dans le pylne. Par contre ils ont comme dsavantage de causer de problme de fatigue
et de vibration de la superstructure.
Compte tenu de la fluctuation du prix de lacier et du prix de la main duvre, parfois les tabliers
mtalliques reviennent nanmoins plus chers que les tabliers en bton. Par exemple lutilisation
de raidisseurs longitudinaux et transversaux nest pas toujours conomique cause du prix lev
de la main duvre en Amrique du Nord. Daprs lInstitut Canadien de la construction en acier
(Ponts en acier calcul, fabrication, construction ICCA, 2011), le prix de soudure et du matriel en
2010 dun raidisseur transversal de deux mtres de hauteur est quivalent au prix de 210 kg
dacier. Vu les prix levs de la main duvre, un tablier mtallique sera donc concurrentiel
uniquement dans le cas des tabliers trs lgers.
Les tabliers en bton peuvent tre en bton arm ou en bton prcontraint. Un tablier en bton
fournit une grande rigidit, moins de flches dues lapplication des charges et plus
damortissement et par la suite moins de vibration de la superstructure. Gnralement pour ce
type de tablier, les traves sont symtriques afin dannuler les charges mortes importantes
appliques sur le pylne (Troitsky, 1988).
Les tabliers en bton prcontraint par prtention ou post-tension peuvent tre couls en place ou
prfabriqus. Un tablier en bton est trs lourd, il augmente considrablement les charges
appliques sur les fondations et sur le pylne. Ceci induit une augmentation considrable du
matriel et des cots de construction du pont.
De plus, le transport et la construction dun tablier en bton pourront tre dans certaines
conditions trs coteuses, do lavantage dun tablier mixtes bton-acier.
Les tabliers mixtes bton-acier sont conomiques et efficaces. Ils consistent un platelage en
acier supportant une dalle en bton qui est gnralement prfabrique. Ceci est faisable d
lutilisation des panneaux prfabriqus en bton prcontraint qui font un double rle dans ce cas.
Dune part, ils augmentent la rigidit du tablier, dune autre part, ils constituent un coffrage pour

13
la coule du bton de la dalle. Ce mme type de panneau prfabriqu est utilis dans les ponts
tablier dalles sur poutre prfabriqu en bton prcontraint.
Le poids propre du tablier reprsente environ 70 % 90 % de la charge totale supporter par les
cbles. Ainsi, il est avantageux dutiliser des tabliers rigides et lgers. En effet, de manire
gnrale, caractristiques mcaniques gales, un tablier mixte acier-bton est 2 fois plus lger
quun tablier en bton (Voir tableau 2-1).
titre dexemple, dans le cas des ponts en bton, la mise en place des tabliers en bton tait
longtemps faite par encorbellement. Mais en raison de la complexit et du cot de mise en uvre
de cette mthode de construction, les tabliers en bton ont t parfois dlaisss au profit des
tabliers mixtes avec dalle de bton sur poutres en acier, plus lgers et faciles construire
(Walther et al., 1999).
La Figure 2-7 prsente les tabliers utiliss de nos jours.

14

Figure 2-7: Sections transversales des tabliers utiliss dans un pont hauban (Structural Steel
Designers Handbook, 1999).

15

Figure 2-8: Tablier mtallique du pont Higashi Kobe (Gimsing et Georgakis, 2012)

Tableau 2-1: Poids de diffrents types de tablier (Walther et al., 1999)

Type du tablier

Poids en kPa

Tablier en acier

2.5 3.5

Tablier composite acier bton

6.5 8.5

Tablier en bton

10 15

2.7. Connexion des cbles au tablier :

La connexion entre les cbles et le tablier est assure par lintermdiaire de la zone
dancrage. Pour cette raison, il sera judicieux dassurer la protection de cette zone contre toutes
sortes de danger. Pour cela, autres que la protection contre la corrosion, les cbles et leurs
ancrages doivent tre protgs et renforcs sur une longueur minimale denviron 1.5 2 m leurs
extrmits. Ceci a pour but dviter les ruptures causes par les accidents, le feu, le vandalisme,
etc. (Walther et al. (1999)).

16

2.8. Diaphragmes rigides

Dans le cas dun pont deux nappes de cbles, afin de distribuer galement les efforts
entre les cbles et de diminuer la dformation transversale du tablier, il sera judicieux dassurer
un diaphragme transversal rigide au point dattache des cbles au tablier du pont. Afin de bien
distribuer les efforts entre les cbles et diminuer les efforts de torsion dans le pylne. Cette bande
rigide pourra tre un diaphragme en bton arm ou en acier selon le type du tablier utilis
(Gimsing et Georgakis, 2012).

Figure 2-9: Diffrents types de diaphragmes rigides (Gimsing et Georgakis, 2012)

17

2.9. Pylnes
2.9.1. Forme gomtrique des pylnes
La gomtrie de pylne utilis dpend de plusieurs facteurs tels que les conditions du site,
lesthtique et la gomtrie des cbles (orientation et nombre de nappes). Pour cela, diffrentes
formes gomtriques de pylnes peuvent tre employes, comme par exemple le pylne en forme
en A, le diamant, le delta, etc. (voir figure 2-12).
Un pylne peut possder un, deux mts ou trois mts. Soit un mt dans le cas de pont une seule
nappe de cbles, deux ou trois mts dans le cas des ponts deux ou trois nappes de cbles.
Parfois des fins esthtiques, un pylne peut avoir un seul mt qui supporte une ou plusieurs
nappes de cbles.
Les pylnes trois mts sont souvent utiliss dans le cas des tabliers ayant une large chausse,
ceci est pour assurer un meilleur support au tablier. Cest le cas du pont Pitt River Bridge
Vancouver (Figure 2-10) ayant une largeur transversale de 50 m.

18

Figure 2-10: Pitt River Bridge Vancouver

Figure 2-11: Pylne du pont Faro Bridge

(Wikipdia, 2014)

(Gimsing et Georgakis, 2012)

Figure 2-12: Gomtrie des pylnes pour les ponts une seule nappe de cbles
(Walther et al., 1999)

19

Figure 2-13: Gomtrie des pylnes pour les ponts deux nappes de cbles
(Walther et al., 1999)
Lutilisation des cbles ncessite un point de support lev afin daugmenter leur capacit
portante, do la ncessit davoir des pylnes de hauteur moyenne comprise entre L/4 et L/5
pour les ponts haubans et entre L/8 et L/15 pour les ponts extradosss, o L est la longueur de la
trave la plus longue (Walther et al., 1999) .
Dautres auteurs recommandent daugmenter la hauteur du pylne environ 0.3 de la longueur de
la trave pour une disposition radiale des cbles ou 0.4 pour le type de disposition en harpe afin
doptimiser la quantit des cbles. Toutefois, comme les cots de construction des pylnes ont
tendance devenir plus importants que ceux des cbles, les ponts pylnes courts, nomms
Pont extradoss , gagnent en popularit.
La hauteur du pylne peut atteindre jusqu 324 m, cest le cas du pont Kniebrucke Dusseldorf en
Russie. La figure 2-14 rsume les dimensions gomtriques du pylne versus la longueur de la
trave principale pour des ponts haubans.

20

Figure 2-14: Hauteur des pylnes versus longueur de trave (Structural Steel Designers
Handbook, 1999)

2.9.2. Sections transversales

Les pylnes peuvent tre en acier ou en bton, diffrentes sections sont utilises pour les
ponts haubans vu que les pylnes doivent rsister aux efforts de compression et de flexion
bidirectionnelle combins et parfois des efforts de torsion transmis par les cbles. Pour cela, une
section ferme sera le meilleur choix dans ce cas.
Les pylnes de ponts haubans sont gnralement creux. Ceci ne vise pas uniquement
conomiser du matriau, mais aussi pour permettre un accs facile aux zones dancrage des
cbles des fins dinspection et de rparation.

21

Figure 2-15: Sections transversales de pylne (Gimsing et Georgakis, 2012)

22

2.10. Connexion entre le pylne et le tablier et conditions aux appuis

Trois types de connexions entre le tablier et le pylne sont couramment utiliss dans les ponts
haubans.
a- Le tablier continu sappuyant sur les appareils dappuis du pylne. Pour ce type de
connexion, le tablier nest pas encastr au pylne, les dplacements transversaux sont
toujours fixs, mais le dplacement longitudinal du tablier pourra tre libre ou fixe.
b- Le tablier discontinu form de traves simplement appuyes fixes la face du pylne.
Dans ce cas, le tablier nest pas parfaitement encastr au pylne. Cest le cas du pont
Golden Ears Vancouver.
c- Le pylne sera encastr au tablier et les deux sappuient sur la pile du pont par
lintermdiaire des appareils dappui fixes dans les deux directions. Cest le cas du pont
Papineau Montral.
noter que le type de connexion aura un effet majeur sur le comportement global du pont,
caractristique qui doit tre prise en compte durant la modlisation du pont.

(a)

23

(b)

(c)

Figure 2-16: Types de connexions entre le pylne et le tablier (Walther et al 1999, Gimsing et
Georgakis, 2012)

Dans le cas de pont plusieurs traves, un appui fixe sera suffisant pour supporter le pont
longitudinalement afin d'assurer la stabilit du systme. Les appuis mobiles seront ncessaires
afin de permettre les mouvements thermiques du pont et ne pas gnrer des contraintes dans le
tablier. Ces dplacements sont gnralement libres aux endroits des cules pour les ponts deux
et trois traves. Pour les ponts multitraves, les joints de dilatations pourront tre aussi
proximit des piles (figure 2-17).

24

Figure 2-17: Diffrentes dispositions des appuis fixes (Gimsing et Georgakis, 2012)

2.11. Conclusion
Daprs ce qui prcde, nous pouvons conclure qu cause des plusieurs variantes qui
existent entre les ponts haubans (disposition des cbles, connexions, etc.), le comportement de
deux types de ponts haubans nest jamais le mme. Un changement dune de ces composantes
pourra modifier le comportement global du pont. Pour cela, le concepteur ne doit pas limiter ses
rflexions un seul type de pont.

25

3. CBLES ET ZONES DANCRAGE

Cble est le terme gnral dfinissant une pice dacier flexible travaillant en traction, tout
en ayant une rigidit en flexion et en torsion ngligeable. Les cbles constituent llment porteur
principal des ponts haubans, des ponts suspendus et dautres structures telles que les pylnes
haubans, les contreventements, etc. Ils reprennent eux seuls la quasi-totalit des charges
gravitaires appliques sur le tablier dun pont hauban ou suspendu. Un cble est constitu dun
ensemble de torons aligns ou enrouls autour dune me centrale mtallique ou textile (Walther
et al., 1999).

3.1. Torons
Les torons sont constitus dun assemblage de fils mtalliques enrouls hlicodalement
autour dun fil central. Ces fils sont gnralement entre 5mm et 7 mm de diamtre et sont
constitus dun acier trs haute rsistance ayant un module lastique plus lev que celui de
lacier de la charpente. Il est noter que les fils de 7 mm sont utiliss dans le cas des cbles fils
parallles utiliss en ponts haubans. (Gimsing et Georgakis 2012)

Figure 3-1: toron

Figure 3-2: Cble torons parallle

Rf. : Toutes les figures sont extraites du livre Gimsing et Georgakis, 2012.

26

3.2. Types de cbles et contraintes admissibles

Il existe diffrents types de cble utilis dans les ponts haubans. Ces types sont diffrents
par leur gomtrie globale et leur rsistance ultime la fatigue. Le tableau suivant prsente les
cbles les plus frquemment utiliss.

Tableau 3-1: Principaux types de cbles utiliss dans les ponts haubans (adapt de Walther et al.,
1999)

Type de cble

Structure

Barres de 26.5,

Barres 16 mm

32 et 36 mm
Contraintes ultimes en MPa

Fils de 6 et

Cbles 12.7, 15

Fils diffrent

7 mm

et 17.8 mm 7 fils

diamtre

1030 1230

1500

1670

1770 1870

1000 1300

Ratio= adm./ ultime

0.6

0.45

0.5 0.45

0.45

Rsistance la fatigue en MPa

80

350

300 320

120 150

Module dlasticit, E en MPa

210000

210000

205000

190000 200000

160000 165000

7339

7624

7487

7634

7310

Force de rupture en kN

27
Tableau 3-2: Comparaison entre la capacit ultime et la capacit admissible des cbles en MPa
(extrait et adapt du chapitre 15 du livre : Structural Steel Designers Handbook, 1999)
CBLES

Contrainte de tension

Contrainte de tension

lultime en MPa

admissible en MPa

BARRE, ASTM A722 TYPE II

1033

0.45Fpu = 465

CBLE CLOS

1447

0.33Fpu = 482

CBLE, ASTM A586

1515

0.33Fpu = 505

CBLES TORSADS, ASTM A603

1515

0.33Fpu = 505

TORONS FILS PARALLLES

1550

0.40Fpu = 620

Torons fils parallles, ASTM A421

1653

0.45Fpu = 744

CBLES TORONS PARALLLES,

1860

0.45Fpu = 837

ASTM A

Les types utiliss sont les suivants :

Cbles barres coupls et continus; Figure 3-5
Cbles fils parallles et cble PWS utiliss dans les ponts haubans modernes; Figure
3-4 et figure 3-7
Cbles torons (Helical strands, structural strands); Figure 3-3
Cbles clos (Locked-coil strands, Z-lock strands); Figure 3-6
Cbles torsads ou torons multiples (Structural ropes). Figure 3-8

28

Figure 3-3: Cble torons

Figure 3-4: Cble fils parallle

Figure 3-5: Cbles barres

coupl

Figure 3-6: Cbles clos

Figure 3-7: Cble fils parallle

Figure 3-8: Cbles torsads ou

PWS

torons multiples

Rf. : Toutes les figures sont extraites du livre Gimsing et Georgakis (2012).

Daprs le tableau 3-1, le module lastique des cbles varie entre 160 et 210 GPa, la
valeur gnralement fournie par les fournisseurs est de lordre de 200 GPa 5 %.
Chaque type de cble se caractrise par sa rsistance ultime nominale Fpu et sa force de traction
admissible Ft. Ces paramtres dpendent la fois du type de cble et du matriau constituant le
cble. Le tableau 3-2 prsente des valeurs typiques de ses paramtres pour les types de cbles les
plus couramment employs.
Les cbles doivent respecter les deux tats limites suivants : ltat limite de service qui est en
fonction de la rsistance ultime du cble et la rsistance la fatigue dicte par la variation des
contraintes ltat limite de fatigue.
De manire gnrale, la rsistance ultime des cbles peut varier de 1030 MPa 1860 MPa. La
capacit admissible en traction varie de 40 % 45 % de la capacit ultime du cble. Le PTI

29
(1990), recommande une rsistance admissible de 45 % de la capacit ultime pour les cbles.
Dans le cas, des ponts extradosss, cette valeur pourra tre 60 %.
Dautres rfrences telles que Setra (2001), limitent la contrainte admissible ltat limite de
service dans les cbles entre 0.46 0.60 de la contrainte ultime. Dans ce cas, la formule suivante
est propose pour une variation de la contrainte en service due la charge vive entre 50 et
140 MPa.
(

(3.1)

En ce qui concerne, la contrainte de fatigue admissible, le code canadien S6, exige pour le cble
inspect de calculer la rsistance de fatigues des cbles en se basant sur des tests raliss sur un
chantillon des cbles pour deux millions de cycles de contrainte. Ensuite, un facteur de 0.95 sera
appliqu sur la valeur calcule. Cette valeur sera rduite 0.75 pour les cbles non inspects
(article 10.17.2.8.2).
Il est noter que cette rduction dans le cas des cbles non inspects dpend du type de
protection contre la corrosion des cbles. Pour cela, il est prfrable dutiliser des mthodes de
protection efficace plutt que daugmenter le nombre de cbles dans le cas o ils sont encastrs
dans le tablier. Le code amricain des ponts routiers AASHTO LFRD (2010) exige une contrainte
admissible maximale de 73 MPa.
Finalement, afin de sassurer de llasticit des cbles, Podolny (1999) recommande de tendre les
cbles torons avant de les installer. Ceci afin de vrifier leur capacit dlongation lastique. La
charge de prtention maximale sera de 55 % de la rsistance ultime.

30

3.3. Avantage des cbles

Un cble est un lment qui travaille principalement en traction, dont la capacit portante
peut tre compare celle d'une poutre. Daprs lexemple la figure 3-9, pour une charge gale
et une longueur de trave gale, la capacit portante dun cble de 50 mm de diamtre ayant un
poids de 400 kg pourra remplacer une poutre de 1000 mm de hauteur ayant un poids de 8.2
tonnes.

Figure 3-9 Comparaison entre la capacit portante d'une poutre en acier et d'un cble (Gimsing et
Georgakis, 2012)
Nous pouvons conclure que les cbles sont plus conomiques que les poutres en ce qui a trait la
capacit portante. Pour une capacit gale, les cbles sont beaucoup plus lgers que les poutres.
Cest pour cette raison que les cbles sont employs dans les ponts longue porte. En effet dans
les cas dun pont longue trave, pour augmenter la capacit portante de la charge vive, il est
plus conomique dajouter des cbles supports par un pylne, que daugmenter la hauteur du
tablier. La hauteur augmente considrablement le poids de la structure. Ceci augmente par la
suite le cot de construction du pont.

31

3.4. Inconvnients des cbles

tant donn leurs faibles capacits en torsion et en flexion, les cbles ne dissipent
lnergie quen traction et peuvent subir dimportantes longations. Par ailleurs, les cbles ne sont
pas capables dassurer eux seuls la stabilit en torsion du tablier. Ceci doit donc tre conu de
manire pouvoir reprendre, la torsion gnre par le dbalancement de la charge vive dans le
sens transversal du pont et les charges du vent. De plus, tant donn que lefficacit des haubans
reprendre les charges gravitaires dpend de langle fait par le hauban avec le tablier, alors plus
la trave supporter est longue, plus la hauteur du pylne doit tre leve. En fait, le support des
cbles doit tre un niveau plus lev que le niveau du tablier do la ncessit dun pylne
lanc (Gimsing et Georgakis, 2012).
tant donn leurs faibles rsistances la flexion et la torsion, la dformation des cbles est plus
grande que celle dune poutre. Pour optimiser son utilisation, un systme de cbles a besoin
dautres composantes (poutres transversales) pour assurer la stabilit du systme structural.

3.5. Module lastique apparent

Afin de prendre en compte la non-linarit gomtrique du cble provenant de sa
dformation sous son poids propre, un module lastique rduit a t introduit par Erner (Walther
et al. 1999). Lutilisation de ce module lastique rduit le faite que sous une force de traction F, le
cble va subir une plus grande dformation que celle calcule avec le module lastique de lacier.
La mthode dErner pour le calcul du module lastique apparent dpend de plusieurs paramtres
tels que les contraintes initiales et finales dans le cble, langle dinclinaison du cble et dautres
paramtres lis au poids propre et au module lastique du matriau, gnralement l'acier :
(3.2)

o
-

= u/o

32
-

m= (u+ o)/2 = m(1+ )/2 = contrainte moyenne en MPa

Figure 3-10: Module d'lasticit rduit (Gimsing et Georgakis, 2012)

33

Figure 3-11: Dformation de cble du son poids propre (Gimsing et Georgakis, 2012)
La contrainte initiale reprsente la contrainte de prtention applique sur le cble afin de
diminuer la dformation du cble due son propre poids. Alors, en augmentant la contrainte 0
jusqu linfini, la dformation verticale du cble sous son propre poids tend vers zro ce qui
conduit un module apparent presque gal au module rel de lacier haute rsistance.
Une autre formule est propose dans le code canadien S6 :

(3.3)

(3.4)
[

En utilisant cette formule, le cble pourra tre modlis comme tant un lment treillis ayant
juste une aire A et un module lastique quivalent Emod. Daprs l'quation (3.4), le module
apparent dpend de la longueur projete du cble dans la direction horizontale. Ainsi le calcul des
caractristiques des cbles dans le cas dun pont hauban, varie pour chaque hauban vu que la
sollicitation et l'inclinaison diffrent d'un hauban un autre.

34

3.6. Optimisation de linclinaison des cbles

La hauteur du pylne a un effet important sur la rigidit du pont. En augmentant langle
dinclinaison du cble et en maintenant une rigidit du tablier constante. Les contraintes axiales
dans les cbles diminuent. Ceci induit une diminution du nombre de torons vu que la composante
verticale de la force dans le cble augmente. Dans le cas o la hauteur du pylne augmente, la
longueur des cbles augmente, ce qui amne une augmentation de la dformation des cbles et
de la quantit de lacier utiliser. Pour cela, il est plus avantageux doptimiser langle
dinclinaison des cbles que de varier la hauteur du pylne.
Afin de trouver langle dinclinaison optimale des cbles, Troitsky (1988) propose un graphique
pour les ponts ayant une disposition en ventail des cbles, en fonction de la dformation dans le
tablier.

Figure 3-12: Optimisation de l'inclinaison des cbles (Troitsky, 1988)

En se basant sur le diagramme la figure 3-12, on peut conclure que pour une dformation
minimale dans le tablier, linclinaison la plus conomique des cbles est de 45 degrs pour les
ponts haubans en ventail. Cette valeur peut osciller entre 25 et 75 degrs dpendamment du
type de disposition des cbles (harpe, semi-harpe, ventail).

35

3.7. Relaxation des cbles

Daprs Gimising et Georgakis 2012, les effets de la relaxation des cbles doivent tre
inclus dans la conception. La relaxation des cbles augmente considrablement lorsque la
contrainte de traction due la charge morte excde 50 % de la rsistance ultime des cbles. Afin
de rduire les relaxations long terme, Gimsing et Georgakis (2012) recommandent que les
contraintes dues aux charges mortes nexcdent jamais 45 % de la rsistance ultime des cbles.
La relaxation des cbles a un effet important sur la rsistance admissible des cbles. Le
pourcentage de relaxation des cbles aprs 1000 heures est fonction de la prtention applique.
Daprs les recommandations du CEB-FIP (1993), la relaxation sera de 1 %, de 2 % et 5 %
respectivement pour des efforts de tension de 0.6fpu, 0.7fpu et 0.8fpu. . noter que la relaxation
des cbles aprs 50 ans sera trois fois celle calcule aprs 1000 heures.

3.8. Protection contre la corrosion des cbles

La corrosion constitue la principale cause de dtrioration des cbles et donc des ponts
haubans. Elle devient une proccupation additionnelle lorsque les cbles sont difficilement
inspectables. La rduction de la section cause par la corrosion rduit efficacement la capacit
portante des cbles. Tel quindiqu au tableau 3-3, une rduction de 2 mm de lpaisseur dun
cble de 100 mm de diamtre pourra rduire jusqu 4 % de sa rsistance. Pour cela, il est trs
important de protger les cbles contre la corrosion, mme si un remplacement futur est prvu.
Cette exigence est requise afin dviter le phnomne de cascade dans le cas o un cble cde.

36
Tableau 3-3: Effet de la rduction de section sur la capacit structurale de plusieurs lments
(extrait et adapt du livre Gimsing et Georgakis, 2012)
Type dlment

Ratio entre la surface visible et la

Contrainte rsiduelle aprs une perte

surface totale

de 1 mm de la surface visible

0.96Fu

0.85Fu

0.52

0.75Fu

0.08

0.36Fu

Mthode de protection
Plusieurs mthodes sont disponibles pour la protection contre la corrosion. La plus courante
maintenant est celle des torons galvaniss et gains individuellement contenus dans une gaine en
polythylne ou en un autre mtal. Cette mthode assure une double protection contre la
corrosion.

Figure 3-13: Protection contre la corrosion dun cble clos (Gimsing et Georgakis, 2012)

37
Cette mthode de protection a t utilise pour la premire fois pour protger les cbles du pont
de Papineau Montral, elle consistait dune couverture de 5 mm de polythylne durant la
fabrication des torons. Aujourdhui, cette mthode de protection a t amliore par la fabrication
des nouveaux cbles fils parallle PWS (Voir figure 3-7) (Gimsing et Georgakis, 2012, p.
109).

3.9. Ancrages des cbles la structure

Les cbles doivent tre bien ancrs dans la structure afin de transmettre les efforts au
tablier. Lancrage consiste en une plaque en acier ancre dans le bton arm ou boulonne la
structure en acier. Pour cela il est prfrable que la connexion du cble au tablier soit place
lextrieur de ce dernier par lintermdiaire des zones dancrages.
La connexion doit avoir la rsistance requise pour transfrer la plupart de charges au pylne, elle
doit tre accessible pour un remplacement futur dun ou de plusieurs cbles et des fins
dinspections.
Il est ncessaire de faire inspecter visuellement les zones dancrage dans le tablier et aux pylnes.
Lingnieur concepteur doit pour cela faciliter laccs ces zones critiques en prvoyant des
chelles et des passerelles dinspection proximit (Gimsing et Georgakis, 2012).

38
La figure 3-14 rsume les diffrentes formes dancrages des cbles.

Figure 3-14: Diffrents types d'ancrages des cbles (Gimsing et Georgakis, 2012)

39

4. ANALYSE STRUCTURALE

4.1. Introduction
4.1.1. Comportement dun pont hauban versus pont conventionnel
La principale diffrence existant entre un pont conventionnel et un pont hauban est le
systme porteur du tablier qui dans le cas des ponts haubans est ralis par les cbles et leur
pylne, alors que dans le cas des ponts traditionnels, ce sont les piles qui jouent gnralement ce
rle. Le systme de cbles permet de supporter des portes plus longues et il est particulirement
adapt aux reliefs accidents o linstallation de piles porteuses est difficile.

Figure 4-1: Dformation d'un pont hauban (Structural Steel Designers Handbook, 1999).

Figure 4-2: Diagramme de moment d'un pont hauban versus un pont poutre continue (Gimsing
et Georgakis, 2012)

40
Un pont hauban peut tre modlis comme tant une poutre continue reposant sur une srie de
ressorts lastiques modlisant les cbles et des appuis fixes modlisant les piles. Si les cbles et le
pylne sont rigides, le comportement du pont sera le mme quune poutre sur des appuis fixes.
Par contre, si les cbles ou le pylne sont trs flexibles, le pont hauban se comportera comme
une poutre deux traves continues (figure 4-2). Le comportement rel dun pont hauban se
situe entre ses deux extrmes.

4.1.2. Transfert de charges

Le transfert des charges dans le cas dun pont hauban peut se rsumer comme suit; la
charge applique au tablier est transmise aux ancrages des cbles par lintermdiaire de sa rigidit
flexionnelle et des poutres transversales porteuses (diaphragmes). Ces efforts seront transmis par
la suite aux cbles puis au pylne qui assure lquilibre entre les traves. Il existe donc une
interaction entre plusieurs composantes du pont : tablier, cbles et pylne.

4.2. Analyse et modlisation

4.2.1. Types danalyses
Lors de la modlisation dune structure, les hypothses de dpart sont trs importantes et
font que le comportement de la structure tudie se rapproche ou non de la ralit. Dans ces
hypothses, les rsultats dpendent du choix du type danalyse refltant le type de comportement
de la structure.
Le calcul exact d'une structure supporte par des cbles est souvent difficile pour une raison
vidente : contrairement aux structures lments rigides, la gomtrie dforme d'un cble aprs
chargement est trs diffrente de sa gomtrie initiale.
Cette particularit a une double consquence : d'une part, le principe de superposition n'est plus
applicable et, d'autre part, le concepteur ne peut plus se baser sur la gomtrie de la structure non
charge pour crire les quations d'quilibre. galement, les forces de compression dans le tablier
causes par la composante horizontale de la force dans les cbles induisent une dformation
lastique dans celui-ci qui modifiera par la suite la matrice de rigidit du pont.

41
Pour cela, les analyses non linaires qui prennent en considration le changement gomtrique de
la structure doivent tre utilises dans la conception des ponts haubans.
Les types danalyses communment utilises en structure sont les suivantes :

Figure 4-3: Analyse linaire versus non linaire (Kignos, 2012)

Analyse lastique de premier ordre : les quations dquilibre sont crites en fonction de la
gomtrie non dforme.
Analyse lastique de deuxime ordre : les quations dquilibre sont crites en fonction de la
gomtrie dforme, mais le comportement non linaire des matriaux nest pas considr.
Analyse inlastique de premier ordre : les quations dquilibre sont crites en fonction de la
gomtrie non dforme, mais le comportement non linaire des matriaux est considr.
Analyse inlastique de deuxime ordre : les quations dquilibre sont crites en fonction de la
gomtrie dforme et le comportement non linaire des matriaux est considr.
Dans le cas dun pont hauban, Walther et al 1999 estiment les efforts de deuxime ordre dus aux
effets P et aux larges dformations environ 5 % 10 % des efforts approxims laide dune
mthode de premier ordre.
Finalement, lanalyse inlastique de deuxime ordre est exige maintenant dans la plupart des
codes de calculs de ponts cble en Amrique du nord vu la flexibilit de ce type de pont.

42

4.2.2. Modlisation simplifie

Lanalyse des ponts est souvent une analyse lastique base sur la mthode
dlasticit en utilisant les quations de la thorie du travail virtuel.
Modliser un pont hauban doit prendre en considration linteraction qui existe entre les
diffrentes composantes du pont : la rigidit du pylne, des cbles et du tablier et les connexions
qui existent entre ses diffrentes composantes. Pour cela, le concepteur doit porter une attention
particulire durant la modlisation de la structure sur les points suivants :

le nombre des cbles et leur angle dinclinaison;

les forces de tension des cbles calcules aprs lapplication de la charge morte sur la
structure;

le type de connexion des cbles au pylne (fixe, mobile);

le type de connexion entre le pylne et le tablier (pile-tablier-pylne encastr ou

tablier reposant sur le pylne);

la rigidit transversale du tablier (un tablier rigide distribue mieux les efforts sur les
cbles, ce qui est prfrable;

la rigidit du pylne.
une tape prliminaire, un pont hauban peut tre modlis par un systme de

ressorts linaires (voir figure 4-4) qui ne travaillent quen traction. Des ressorts linaires sont
galement utiliss pour modliser la rigidit axiale du pylne. Cette modlisation ne tient pas
compte de la flexion du pylne ainsi que des effets dus aux non-linarits.
Il est important de mentionner que les ponts haubans au 19e sicle diffrent de
ceux conus depuis la seconde moiti du XXe sicle en ce qui concerne la continuit de leurs
cbles. Les cbles tant continus sur les pylnes, pesants et lancs, ne peuvent pas tre
considrablement sollicits cause de la dformation cause par leur poids propre (Troitsky,
1988). Ceci diminue considrablement leur module lastique apparent. Les nouveaux ponts
haubans extradosss ont des cbles haute rsistance, courts et lgers. Ainsi, leur lasticit peut
tre considre linaire en utilisant un module lastique quivalent (Walther et al. 1999). Donc,
lutilisation dun matriau ayant un comportement lastique est justifie dans ce cas. Finalement,

43
cette ancienne mthode nest plus utilise de nos jours grce la prsence des logiciels de
calculs.

Figure 4-4: Ancienne mthode de modlisation d'un pont hauban (Troitsky, 1988)

4.3. Mthodes danalyse

Il existe plusieurs mthodes simplifies qui permettent destimer les efforts dans les ponts
haubans sans utiliser des logiciels de calculs. Ces mthodes visent simplifier la matrice de
rigidit du pont afin de la rsoudre la main.

4.3.1. Systme rotul

Afin de simplifier les calculs et de rduire les dimensions de la matrice de rigidit, une
mthode danalyse consiste librer la flexion aux connexions entre les cbles et le pylne dune
part et celle du tablier dune autre part. Ceci permet le passage dun systme statiquement
indtermin un systme statiquement dtermin.

44

Figure 4-5: Nombre de degrs de libert suivant le type de connexion des cbles (fixe ou libre)
(Structural Steel Designers Handbook, 1999)

Figure 4-6: Rotules introduites au modle (Structural Steel Designers Handbook, 1999)
En introduisant des rotules aux points dintersection des cbles et du tablier tel quindiqu la
figure 4-6, nous obtenons un systme statiquement dtermin la place du systme de base
statiquement indtermin. Ceci rend les calculs beaucoup plus faciles. L'utilisation de cette
mthode nest plus requise aujourd'hui grce aux logiciels de calculs qui permettent de rsoudre
les systmes hyperstatiques. Toutefois, une telle approche conduit une bonne approximation des
efforts dans les cbles, mais non dans le tablier.

45

4.3.2. Thorie de la dflexion

La troisime mthode consiste introduire des rotules aux points a et b tel quindiqu la
figure 4-7. Ces rotules permettent davoir deux systmes structuraux symtriques ce qui diminue
de moiti le nombre de degrs de libert. Il suffit ainsi danalyser la moiti du pont.

Figure 4-7: Introduction des rotules mi- porte du pont (Structural Steel Designers Handbook,
1999)
Le comportement des deux tranches du pont peut tre symtrique ou antisymtrique
dpendamment du cas de chargement.

Figure 4-8: Systme symtrique versus systme non symtrique (Structural Steel Designers
Handbook, 1999)
Dans un systme symtrique le moment est le mme tout au long de la section ab par contre dans
un systme non symtrique le moment est variable (Figure 4-7 et Figure 4-8.
Un comportement symtrique est d un chargement de la trave centrale. Par contre un
comportement non symtrique est d au chargement des traves dextrmits du pont.

46
Dans la conception du tablier, la zone ab est gnralement la zone la plus critique du tablier tant
donn que cest lendroit o le moment et la tension sont maximaux. Pour cela, lingnieur doit
considrer les deux tats de chargement indiqus auparavant afin de calculer les sollicitations
maximales cet endroit (Structural Steel Designers Handbook, 1999).

4.3.3. Mthode de calcul simplifie

Le calcul dun pont hauban est itratif, pour cela lavantage de cette mthode rside dans
le fait que le calcul se fait en une seule tape de calcul. Elle est devenue populaire, car elle est
facile appliquer et aboutira une bonne approximation des quantits des cbles lors de la phase
prliminaire du projet.
Pourtant, cette mthode nest pas la meilleure pour estimer les efforts dans le tablier, vu quelle
se base sur les hypothses suivantes:
-

La gomtrie non dforme de la structure est utilise, vu que les dformations dues aux
charges permanentes dans le tablier sont ngliges et le pylne est considr assez rigide.

Les points dattache des cbles au tablier sont considrs comme des appuis fixes au lieu
dlastique.

La distribution transversale des efforts nest pas considre.

En se basant sur la Figure 4-9, nous pouvons crire les deux relations suivantes :

(4.1)

(4.2)

47

Figure 4-9: Efforts appliqus sur le pont

Les ractions peuvent tre considres est gale :
(4.3)

Calcul de la tension du cble connect la cule :

Figure 4-10: Calcul de la raction Ri

Daprs la Figure 4-10, nous pouvons crire la relation suivante :
(4.4)
(

Ou w est la somme des charges vives et mortes.

48

Figure 4-11: Calcul de la force d'ancrage l'endroit de la cule

En se basant sur la Figure 4-11, la force P0 dans le cble est dtermine partir de lquation
suivante :
(4.5)
(

Dans le cas o la rigidit ECI du pylne est nglige, alors leffort dans le cble est le suivant :
(4.6)

Calcul des dformations et du moment dus un effort concentr P

Figure 4-12: Dformation due la force concentre

49
Daprs la Figure 4-12, nous pourrons dduire les relations suivantes :
(4.7)

(4.8)

(4.9)

o la longueur lsi = htsin i

En introduisant lsi dans lquation (4.2), la dformation et la rigidit du cble un point i sont
donnes respectivement par les quations (4.8) et (4.9).
(4.10)

(4.11)

o Ri = s(wDL+wLL)
Dans le cas dune force concentre applique sur la poutre entre les points de supports des cbles
une distance x du point de fixation du cble. Les relations suivantes sappliqueront pour
calculer la force Pi dans le cble et le moment Mi dans le tablier.

Figure 4-13; Calcul de la force Pi

50
(4.12)

(4.15)

(4.13)

et

(4.14)

(4.16)
w = wDL+wLL

(4.17)

Rf. : le calcul de la mthode simplifi est extrait et adapt du chapitre 15 du livre: Structural
Steel Designers Handbook, 1999.

51

4.3.4. Comparaison entre la mthode exacte et la mthode approximative

Une comparaison entre la mthode simplifie et la mthode de calcul exacte laide dun
logiciel de calcul a t ralise par Podolny et Scalzi (1986).
Les donnes du modle sont les suivantes :

Figure 4-14: Comparaison entre la mthode simplifie et la mthode exacte

(Podolny et Scalzi, 1986).

52
Comparaison des rsultats :

En se basant sur les rsultats du Tableau 4-1, la mthode de calculs explique ci-haut
approxime les efforts dans les cbles 20 % . Pour cela, il est courant une tape davant
projet de pondrer les rsultats de cette mthode par 20 % afin de lutiliser comme tant une
premire approximation du nombre des cbles dans le modle danalyse exacte.

Tableau 4-1: Comparaison entre les rsultats de la mthode simplifie et la mthode exacte
Mthode simplifie

Mthode exacte

Aire requise en mm2

Aire requise en mm2

% d'erreur

21077

19038

11 %

4864

6000

-13 %

4038

4342

-7 %

3245

3503

-7 %

4329

4761

-9 %

53

4.4. Conception des ponts haubans suivant le code canadien des

ponts routiers CSA-S6
Le chargement du code canadien de conception des ponts routiers S6 sapplique dans le
cas des ponts haubans, sans aucune limitation au niveau de la longueur maximale de trave. Par
contre, le code AASHTO (American Association of State Highway and Transportatin Officials)
et le code AREMA (Americam Railway Engineering and Maintenance of Way association) ne
sappliquent pas quaux ponts ayant une longueur maximale de trave de 150 m.
Il existe quelques limitations dans le code canadien S6 en ce qui concerne les combinaisons des
charges et le calcul de la fatigue des cbles, pour cela le concepteur doit se rfrer aux
commentaires du code afin de dterminer les limites dapplications des articles de la norme.

4.4.1. Charges appliques :

4.4.1.1.

Charges permanentes :

Les charges permanentes incluent le poids de la structure et tout poids supplmentaire

ajout sur la structure (glissire, enrob, lampadaire, passerelle dinspection, etc.).
Ces charges mortes sont plus dcisives pour la conception des ponts haubans tant donn
quelles reprsentent entre 70 % 90 % des charges totales appliques sur le pont.
4.4.1.2.

Charges vives :

La charge vive propose dans le code S6 pourra tre applique dans les cas dun pont
hauban.
Le chargement direct prescrit par le code S6 a t adopt pour les ponts longues portes, la
charge vive propose par la norme S6 est base sur la charge de trafic pour les ponts de longue
porte recommande par l'American Society of Civil Engineers (ASCE, Buckland, 1981), qui a
t cr aprs des tudes de circulation menes sur le Second Narrows Bridge Vancouver en
Colombie-Britannique, qui est considr tre typique de la circulation sur la plupart des ponts de
longue porte en Amrique du Nord (Buckland, 1991). Cependant, dans le code S6 il existe deux
chargements inclure :

54
-

La charge dun camion CL-625. Un coefficient de majoration dynamique qui dpend du

nombre dessieux utiliss dans le chargement est inclure.

La charge dune voie : une charge continue de 9 kN/m ainsi que 80 % de la charge dun
camion. Le coefficient de majoration dynamique ne doit pas tre inclus. Cette charge est
base sur la charge de voie propose par lASCE et est calibre en fonction du
pourcentage du trafic lourd, le rapport entre la charge morte et la charge totale pour les
ponts haubans et aussi la longueur de la trave charge.

Pour les portes jusqu 50 m de longueur, cest le camion CL-625 qui gouverne, mais pour les
portes de plus que 90 m cest la charge de voie qui est la plus critique. En ce qui concerne le cas
de chargement de plusieurs voies en mme temps, le facteur de modification des charges (art.
3.8.4.2) sapplique dans le cas des ponts haubans. Gnralement, dans le calcul des efforts dans
le pylne et dans le tablier, toutes les voies charges prsentent le chargement qui maximise les
efforts. Par contre, ce nest pas le cas pour les cbles.
Pour les ponts deux nappes de cbles et dans le calcul des efforts de torsion dans le tablier, il est
recommand de faire des investigations supplmentaires afin de dterminer le nombre de voies
charges qui maximisent les efforts dans celles-ci.
La distribution transversale des charges peut tre calcule en utilisant lanalogie dune poutre
simplement appuye dans le cas de deux nappes de cbles ou continue dans le cas de trois nappes
de cbles (voir Figure 4-15).

Figure 4-15: Calcul de la distribution des efforts entre les deux nappes de cble
(Gimsing et Georgakis, 2012)

55

4.4.1.3.

Charges dues au vent

La charge due au vent sapplique suivant larticle 3.10 du code S6.

4.4.1.4.

Charge de temprature

Les gradients thermiques entre les diffrentes composantes du pont doivent tre inclus dans le
calcul du pont hauban. Les deux gradients de temprature inclure dans les calculs sont les
suivants.
-

Le gradient de temprature dans la poutre tel qu'indiqu dans le code S6. Ce gradient
dpend de la profondeur du tablier et du type du tablier.

Le gradient thermique entre le tablier et les cbles, tant donn que ces derniers sous le
rayonnement solaire se rchauffent plus rapidement que le tablier. Pour cela, le code S6
prcis larticle 3.9.4.1 que les structures de type A au-dessus du tablier sera soumis
une temprature de 25 degrs au-dessus de la moyenne quotidienne.

Les autres charges appliques telles que le retrait et les dformations dues la contraction et
lallongement du tablier sont les mmes que celles exiges pour un pont routier.
En ce qui a trait linertie du tablier, il est recommand dans le code AASHTO LFRD 2012
dutiliser linertie fissure de la dalle dans le cas du tablier composite acier-bton. En fait, dans le
cas dun pont hauban, des moments ngatifs sont gnralement aux endroits de cbles. Alors, il
est judicieux de considrer linertie fissure dans le cas o la fissuration de la dalle coule en
place est tolre.
4.4.1.5.

Force de traction dans les cbles

La force de traction dans les cbles nest pas considre une force extrieurs dans le code
S6. Par contre, Troitski (1988) la considre comme tant une charge extrieure applique sur le
pont. Cette charge pourra tre diffrente durant les tapes de construction du pont et durant ltat
de service.

56

4.4.2. Combinaisons des charges :

Les combinaisons proposes dans le code S6 sappliquent aussi aux calculs des ponts
haubans. Tous les lments du pont doivent respecter les limites des efforts aux trois tats
limites : ultime, service et fatigue.
Il est important de noter que dans le cas de calcul des cbles, lapplication de la combinaison
numro 9 ltat limite ultime avec le coefficient de retenue des cbles propos par le code S6
nest pas recommande larticle C3.5 du commentaire du code S6 (2010).
Ceci est d au fait que la charge vive reprsente entre 10 et 30 % de la charge totale de la
structure. Ainsi, considrer 1.35 fois la charge morte est conservatrice et augmente
considrablement le nombre de cbles.
En ce qui concerne la charge vive, les combinaisons du code S6 ont t dtermines partir de
celles de lASCE (American Society of Civil Engineers) bases sur le rapport entre la charge vive
et la charge totale, la longueur de la trave ainsi que le pourcentage du trafic lourd. Les valeurs
moyennes de ce rapport varient entre 1.44 et 1.63 (Tableau 4-3) dpendamment du pourcentage
de trafic lourd. Ces chiffres sont obtenus partir dune tude statistique sur le poids maximal des
camions pendant une dure de trois mois, et elle a t tale sur une priode de retour de 50 ans
en utilisant la distribution statistique du type Gumble . Par la suite, les coefficients de biais et
les carts moyens sont calculs pour diffrents ratios de charge vive sur charge morte lourde
(Extrait du Commentaire du code S6 Art. C3.8.3.3).
Ainsi, lapplication de la combinaison de charge de 1.7 sur la charge vive est plus conservatrice
de la charge propose par lASCE.

57
Tableau 4-2: Pondration des charges pour la charge propose par lASCE (Commentaire du
code CSA/S6, art C3.8.3.3)

Tableau 4-3: Combinaison des charges du code S6 (Commentaire du code CSA/S6, art C3.8.3.3)

4.4.3. Autres exigences du code S6

Larticle 5.10.2 de la norme S6 exige de raliser la conception dun pont hauban en
considrant dans lanalyse le cas o un cble cde sous les charges de service du pont.
Gnralement, la corrosion aux zones dancrages est la cause de rupture des cbles. Pour cela,
plusieurs analyses doivent tre ralises en supprimant chaque fois un seul cble du pont.

58

4.4.4. Types de modlisation de la structure

Modle 2D :
Le comportement dun pont hauban est difficile prvoir par des mthodes de calcul
intuitif la main. Pour cela, il est prfrable de faire un modle 2D afin davoir une ide
prliminaire du comportement du pont. Dans ce cas, il faut accorder une attention particulire sur
la connexion entre le tablier et le pylne qui doivent simuler le comportement rel du pont.
Le modle 2D ne permet pas de dterminer la rpartition transversale des charges vives surtout
pour les charges non balances o certains cbles deviennent plus sollicits que dautres. Malgr
que les modles 2D amnent des imprcisions, leur utilisation est ncessaire afin de dtecter les
erreurs de modlisation dans les modles 3D.
Modle 3D :
une tape dfinitive, un modle tridimensionnel tel que les modles dlments finis et de
grillage est requis pour la conception des ponts haubans. Ces modles s'avrent trs utiles pour
le calcul des dplacements transversaux du pylne et de la distribution transversale des efforts
ainsi que les effets de distorsion et de torsion dans le tablier et le pylne.

Figure 4-16: Modle 3D simplifi du pont Zratp-Brazo Largo (Walther et al. 1999)

59

Figure 4-17: Exemple de modle en lments finis (Farquhar, 2008)

La modlisation d'un pont hauban peut tre ralise en utilisant des lments poutres connects
des lments plaques ou coques simulant le comportement de la dalle du tablier. Cette
modlisation est utilise dans le gnrateur des ponts du logiciel CSI bridge, plus prcisment
dans le cas des tabliers mixtes. Elle est approprie pour calculer les efforts longitudinaux et les
efforts de traction dans les cbles.
Les modles utilisant uniquement des lments coque sont utiliss pour calculer les efforts de
torsion et le gauchissement du pylne ou du tablier d aux effets dynamiques et arodynamiques.

4.4.5. Calcul des cbles

Le calcul dun pont hauban est itratif. Ainsi, en utilisant la mthode de calcul
simplifie, cela permet d'avoir une bonne approximation du nombre de cbles utiliser dans le
modle. Pour calculer les dformations dans le tablier, il est recommand dutiliser le module
lastique dErner (q. 3.2) qui introduit dune manire implicite le comportement non linaire
des cbles.
Le calcul des cbles doit tre ralis pour les trois tats limites : ultime, service et fatigue.

60
En ce qui concerne la capacit ltat limite ultime, le code CSA-S6 exige un coefficient de
tenue de 0.55, ce qui reprsente 55 % de la capacit ultime des cbles. Daprs le commentaire du
code, cette valeur a t calibre en fonction du rapport entre la charge vive et la charge totale
pour diffrents ponts suspendus et en fonction de la capacit admissible ltat limite
dutilisation (coefficient C).

Tableau 4-4: Facteur de rduction de la capacit des cbles lELUL (Commentaire du code
CSA-S6-06)

Tableau 4-5: Contraintes de traction admissible pour diffrents ponts suspendues

Plus prcisment, cette valeur est calcule pour les ponts pour lesquels le ratio charge vive sur
charge totale varie entre 0.1 et 0.3 et pour un coefficient C qui varie entre 0.4 et 0.45. Daprs le
Tableau 4-4, le coefficient de tenue dans ce cas varie entre 0.48 et 0.6, une valeur moyenne de
0.55 est suggre.

61
Le code S6 recommande de ne pas utiliser un coefficient de tenue de 0.5 pour les ponts
ferroviaires et pour les ponts deux tages, il pousse les ingnieurs faire des investigations
supplmentaires pour dterminer le coefficient de tenue appropri pour les cbles.
Daprs ce qui prcde, en faisant un calcul simple en utilisant les combinaisons du code S6,
nous pouvons calculer le facteur de scurit utilis dans la norme pour les calculs des cbles.
Exemple :
Hypothse : pour les ponts longues traves, les charges mortes sont celles qui gouvernent la
conception des cbles puisquil reprsente environ 70 % 90 % du poids total de la structure. La
valeur moyenne sera de 75 %.
ltat limite ultime 1 : FS = (1.70.25+1.20.75)/0.55= 2.4
ltat limite dutilisation 1 : FS = (0.90.25+1.0 0.75)/0.45= 2.17
Pour les ponts haubans, ce facteur de scurit est justifi dune part par limportance des cbles
comme tant le support principal des charges, et dautre part par les cots levs de la structure et
son importance socio-conomique.
Finalement, Walther et al (1999) recommandent de raliser les calculs des cbles seulement
suivants deux tats limites : ltat limite de service (ELS) et ltat limite de fatigue (ELF).
4.4.5.1.

Fatigue des cbles :

La fatigue est induite par une variation de contraintes dans les cbles induite par le
nombre de passages de camion sur le pont et par le vent. La variation de contraintes peut causer
la fissuration dans les cbles et par la suite conduire la rupture de ceux-ci.
Leffet de fatigue due la charge vive dpend de deux facteurs principaux qui sont lcart de
contrainte de charge vive dans les cbles et le nombre de passages de camions durant la dure de
vie de la structure, ou encore le nombre de cycles induits par le vent.
Le code canadien S6 recommande dutiliser une seule voie charge dans le calcul des contraintes
de fatigue et de considrer deux millions de cycles dans le calcul des contraintes.
La dure de vie vise pour un pont hauban est d'au moins 100 ans. En divisant le nombre de
cycles de calcul par la dure de vie du pont, on saperoit que la charge vive maximale doit
passer 50 fois chaque jour sur le pont. Ceci serait trs conservateur dans le cas o toutes les voies

62
sont charges. Alors, une portion de la charge vive doit tre prise en compte ltat limite de
fatigue (Walther et al. 1999).
Walther et al (1999) proposent une mthode de calcul de la contrainte de fatigue dpendamment
du ratio n entre la charge vive et la charge morte.
(4.18)
Ou n=q/g est le rapport entre la charge vive et la charge totale

Figure 4-18: Contrainte de fatigue permise en fonction du coefficient n (Walther et al. 1999)
Daprs le graphique ci-dessus, quand le rapport n est plus grand que 0.4 les effets de fatigue
des cbles seront plus importants. Pour les ponts en bton ayant un ratio n entre 0.2 et 0.3, les
effets de fatigue sont moins importants que les ponts en acier ayant des ratios n=1 2.
En ce qui concerne la contrainte admissible en fatigue, le PTI (2001) exige que les cbles
respectent la contrainte admissible en service et en fatigue. Daprs le code AASHTO (2012), la
contrainte de fatigue cause par un seul camion pondr par un coefficient de majoration
dynamique denviron 1.15 et par un facteur de 1.4 tient compte de la longueur de trave. Ceci
aboutit une variation de contrainte maximale permise denviron 73 MPa.

63
Le code canadien ne prcise pas une contrainte limite pour la fatigue des cbles, mais indique que
les contraintes admissibles pour les haubans qui ne sont pas inspects doivent tre environ 75 %
des contraintes limites de fatigue tablie par un test, ce qui est cohrent avec le PTI (2001).
Certains ponts supportent en mme temps des charges ferroviaire et routire. Pour ce type de
ponts, Gimsing et Georgakis (2012) recommandent de considrer les charges ferroviaires dans le
calcul de la fatigue tant donn que le pont supporte la totalit de la charge vive lors de passage
dun train, car la position des essieux est toujours la mme et le poids souvent la limite
maximale. Par contre, ce nest pas le cas pour un pont routier o la charge relle est plus variable.
Pour les ponts utiliss pour la marchandise, le critre de fatigue doit tre diffrent de celui utilis
pour les ponts routiers et le critre de fatigue est diffrent de celui propos dans la norme S6
(Buckland, 1993).
Pour les ponts ferroviaires qui supportent plusieurs rails, une rduction de la charge vive utilise
dans le calcul de fatigue doit tre considre afin de tenir compte de la probabilit davoir le
passage simultan de deux trains ou plus sur le pont.
Contraintes secondaires :
Le non-alignement de lextrmit du cble ainsi que le changement de dformation d au poids
propre caus par la variation de temprature peuvent gnrer des contraintes secondaires dans les
cbles. Le code canadien recommande de ne pas tenir compte de ses dformations si la contrainte
induite dans celui-ci est moins que 50 MPa. Dans le cas o elle excde cette contrainte limite, les
contraintes secondaires doivent tre considres dans le calcul de la contrainte due la fatigue
(Walther et al. (1999)).
4.4.5.2.

Ajustement des cbles la fin de la construction

Lors de l'rection du systme de cbles ayant des cbles radiaux ou parallles, il existe
quelques mthodes de rglage du cble pour obtenir la distribution la plus commode des
moments de flexion dans la poutre sous la charge morte.
Ce rglage pourra tre effectu par les variations de la tension des cbles et par la variation
correspondante des lvations de la poutre, lemplacement des connexions des cbles la
poutre principale.
La variation de la longueur des cbles pourra tre calcule tel quindiqu la figure ci-dessous :

64

Figure 4-19: longation des cbles (Walther et al., 1999)

La dformation du cble sera calcule en utilisant les quations de la mthode simplifie ou

partir du modle de calcul. La force de prtention du cble P sera calcule daprs lquation
suivante :
=

(4.19)

Dans le cas de la mthode de construction par encorbellement, afin de minimiser l'ajustement

rpt des cbles, il est utile de calculer la tension requise et la gomtrie finale du tablier la fin
de chacune des phases de la construction de la structure.
Une fois la construction du pont termine, tous les lments du pont doivent satisfaire aux
exigences pour qu la fin les poutres suivent le profil de la route. Les cbles et les pylnes
doivent avoir leurs longueurs thoriques la fin de la construction. Pour ce faire, tous les
lments doivent avoir une cambrure avant l'rection dans le sens oppos celle cause par les
charges mortes.
Alors, les poutres principales sont par consquent cambres, et galement allonges afin de
rcompenser la dformation axiale cause par les efforts de compression et le fluage d la
charge permanente. Les pylnes et les cbles sont traits de la mme faon.

65

4.4.6. Conception du tablier :

Dans le code S6, la conception du tablier dun pont hauban se traite de la mme faon
quun pont poutres.
Le facteur dlancement dun pont hauban varie entre L/60 et L/80, o L, est la longueur de la
trave principale et dans certains cas il peut mme aller en dessous de L/100. Les profondeurs
courantes des tabliers sont entre 2.4 m 4.3 m.
tant donn la gomtrie des haubans et le fait quils ne travaillent quen traction, ces derniers
induisent des efforts de compression dans la section du tablier qui sont directement proportionnel
la portion du tablier quils soutiennent.
Le comportement du tablier dun pont hauban ressemble au comportement dun tablier continu
sur plusieurs appuis. Son rle consiste redistribuer les efforts concentrs dus la charge vive
sur les cbles. Ce rle est similaire celui dune poutre transversale transmettant les efforts aux
treillis dans les ponts mtalliques en treillis. La gomtrie de la section utiliser est dicte par le
nombre de nappes des cbles. Pour un ouvrage avec une seule nappe, des sections rigidit
torsionnelle leve sont utilises alors que pour les ouvrages comportant deux ou plusieurs
nappes de cbles, des tabliers qui permettent uniquement le transfert transversal des efforts sont
prfrables.
Gnralement, les items suivants gouvernent la conception du tablier.
-

Le dversement d aux efforts de compression induits par les cbles. Pour cela, il faut
prvoir des raidisseurs longitudinaux pour renforcer lme dans le cas dune poutre en I
ou des parois dune poutre caisson.

La ncessit de rduire les flches dues aux charges vives concentres.

La vibration du tablier (calcul arodynamique).

Durant la construction et la prtention des cbles, la connexion des cbles au tablier pourra tre
considre rigide.

66

Figure 4-20: Efforts de torsion induits dans le tablier pour un pont une et deux nappes de cbles
(Gimsing et Georgakis, 2012)
En ce qui concerne le type de tablier utiliser, un pont une seule nappe induit des efforts de
torsion importants do lutilisation des tabliers caissons (souvent en acier) afin de diminuer le
poids et daugmenter la rsistance la torsion du tablier. Pour les ponts deux nappes de cbles
ou plus, presque tous les types de tablier peuvent tre utiliss.
4.4.6.1.

Distribution des efforts sur plusieurs cbles.

Le tablier supporte directement le trafic et le transfert au systme de cbles par

lintermdiaire du systme dancrage. Il est important que le tablier soit rigide afin de transmettre
les efforts plusieurs cbles dune faon gale. Ceci diminue les efforts de conception des cbles
ce qui rduit par la suite les cots de construction et les efforts que lon veut transmettre dans les
cbles. En effet un tablier flexible se dforme beaucoup et sollicite grandement les cbles de
manire individuelle, contrairement un tablier rigide qui permet une meilleure distribution des
efforts.
Il est noter quun tablier trs rigide serait de prfrence adopt, ainsi une trave de longue
porte pourra tre utilise et lespacement des cbles sera rduit. Mais pour de raisons
conomiques cette solution nest plus recommande de nos jours.
Ogawa et Kasuga (1998) dfinissent un facteur comme indice pour la distribution de la charge
utile pour les haubans et affirment que cet indice reprsente aussi le rapport de rigidit entre les
haubans et les poutres.
(4.20)

67
Le facteur propos est de = 0.30. Dans la pratique, le facteur de distribution n'est pas facile
dterminer puisque tous les modles courants de charge en direct comprennent la fois une
charge de voie uniforme et le point des charges reprsentant les essieux du vhicule.
Le facteur de distribution des charges pourra tre calcul en appliquant la charge dun essieu du
camion CL-625 proximit du point dancrage et de vrifier les efforts dans les cbles adjacents.

Figure 4-21: Dformation du tablier d une charge concentre (Gimsing et Georgakis, 2012)

4.4.6.2.

Moments et dformations dans le tablier

Pour un pont trois traves, les zones critiques dans les calculs du tablier sont celles
proches des cbles cause des moments ngatifs dus au soulvement, ainsi que pour la zone au
centre qui est trs critique tant donn quelle assure le lien entre deux systmes structuraux. Pour
un pont multi trave, la trave centrale de tout le pont est la plus critique, car elle nest pas
soulage par les traves dextrmits

68

Figure 4-22: Dformations dans le tablier pour un pont multi trave (Podolny et Scalzi, 1986)
Pour localiser les sections critiques, plusieurs cas de chargement doivent tre considrs. Pour un
pont trois traves, trois cas de chargement doivent tre tudis. Le premier consiste charger la
trave centrale seulement, le deuxime consiste charger le pont en entier et la troisime consiste
charger juste les traves dextrmits. Pour les ponts plus de trois traves, il faut appliquer le
chargement sur diffrentes traves afin de localiser les efforts maximaux dans les lments
principaux du pont. (Podolny et Scalzi, 1986).
Limite de flches
Il nexiste pas une limite de flches dans le code canadien S6. Larticle 3.4.4 ne
sapplique pas dans le cas des ponts haubans, car il est bas sur des tudes ralises sur des
ponts routiers traditionnels. Dans le code amricain AASHTO, la flche limite pour les charges
routires est de L/800. Le Structural Steel Designers Handbook (1999), recommande
gnralement une flche de L/400 L/500 pour les ponts cbles ou L est la longueur de la
trave.

69
4.4.6.3.

Symtrique ou non symtrique :

La disposition symtrique des cbles sollicite le tablier en compression. Par contre, une
disposition non symtrique des cbles pourra crer de la traction dans le tablier.

Figure 4-23: Tension dans le tablier caus par les traves asymtriques (Gimsing et Georgakis,
2012)
La non-symtrie des cbles nest pas un choix prfr par lingnieur en structure. Cependant
certaines contraintes de conditions topographiques, le gabarit de lespace libre ou certaines
exigences architecturales obligent lingnieur utiliser une disposition non symtrique des
cbles.
La non-symtrie des cbles dautres inconvnients qui sont nombreux, dont :
-

un moment important caus par les charges vives dans le pylne qui pourra subir du
fluage dans le cas dun pylne en bton;

une traction dans le tablier tel quindiqu la Figure 4-23;

la ncessit davoir un ancrage aux cules afin dassurer lquilibre du pylne, cet ancrage
est gnralement dans la roche, ce qui induit une augmentation considrable des cots de
construction du pont (Gimsing et Georgakis (2012).

Autres sources de traction dans le tablier

La traction dans le tablier dpend de la position des joints de dilatation. Pour les structures
libres de se dplacer sur toute la longueur de la structure, la traction est presque nulle au centre de

70
la trave. Par contre, la prsence des joints de dilatation au droit des pylnes ou un endroit
intermdiaire dans les traves dextrmits induit une traction au centre (voir Figure 4-24)
(Troitski, 1988).

Figure 4-24: Diffrentes positions des joints de dilatations (Troitski, 1988)

4.4.6.4.

Dalle de tablier

Pour une installation facile et rapide, la dalle du pont est gnralement prfabrique. Ce
type de dalle, consiste des panneaux prfabriqus en prtention relis ensemble par des joints
couls en place. Au droit des poutres, le lien entre les panneaux est assur par une dalle coule en
place relie aux poutres par lintermdiaire des goujons.
Dans ce cas, il est avantageux dutiliser des panneaux prfabriqus, car ils sont faciles
transporter et installer dune part, et permet de limiter linfluence du retrait du bton (Walther et
al., 1999).

71
4.4.6.5.

Cambrure

Le tablier dun pont hauban doit tre cambr pour compenser la flche due au poids
propre du tablier ainsi que tout le poids supplmentaire appliqu sur la structure. Cela s'applique
galement pour les poutres transversales et les diaphragmes qui assurent la rpartition
transversale des efforts.

4.4.7. Pylnes
Dans le code S6, la conception du pylne dun pont hauban se traite de la mme faon
quune colonne sollicite en compression et en flexion bidirectionnelle, sans oublier le
cisaillement et la torsion combins causs par un chargement ingal des cbles.
Les pylnes sont des lments importants dun pont hauban, car ils supportent toutes les charges
appliques sur le pont. Ils sont soumis des efforts de compression dus aux cbles et un
moment la base caus par la charge vive et la charge morte dans le cas dun pont hauban
cble asymtrique. Ils sont aussi sollicits par la torsion cause par un chargement ingal des
cbles.
Ainsi, les effets de la non-linarit gomtrique doivent tre considrs pour les pylnes en acier
ou en bton, et celles de la non-linarit du matriau dans le cas dun pylne en bton,
notamment pour les effets du fluage. De mme, le dversement dans les directions transversales
et longitudinales doit tre vrifi.
Finalement, le calcul du pylne doit tre vrifi aux tats limites de service et ultimes.

4.4.7.1.

tat limite de service : Calcul des dplacements

La vrification d'un pylne doit se raliser dans les deux directions longitudinale et
transversale.

72
Pylne en bton arm :
Le fait dtre connect aux cbles assure plus de rigidit au pylne dans le sens longitudinal, ce
qui permet de diminuer considrablement le dplacement d au moment de second ordre. Ceci est
le cas pour un pont symtrique.
Le pylne est encore assujetti des efforts de compression permanente dus la charge
permanente et la charge vive, do lobligation de considrer la non-linarit du matriau. Donc
une analyse non linaire de deuxime ordre sera ncessaire pour estimer les dplacements la
tte du pylne.

Figure 4-25: Formes gomtriques des pylnes en bton arm (Gimsing et Georgakis, 2012)

Daprs la Figure 4-25, il est clair que la demande en rigidit du pylne est beaucoup plus grande
dans la direction longitudinale que dans la direction transversale. Ceci est justifi par le fait que la
demande de rigidit dans le sens transversal est cause gnralement par le vent alors que celle
dans le sens longitudinal est cause principalement par les charges vives et mortes.
4.4.7.2.

tat limite ultime

La rsistance du pylne doit tre vrifie ltat limite ultime. La mthode danalyse
consiste combiner les deux moments transversal et longitudinal et de considrer le pylne

73
comme tant une colonne soumise des efforts de compression et de flexion combins. Un
diagramme dinteraction sera ncessaire dans ce cas. Le cisaillement et la torsion sont traits
dune faon similaire.
4.4.7.3.

Trave asymtrique

Un dbalancement entre les cbles introduit plus de moments dans le pylne caus par la
charge morte qui sajoutent aux moments causs par la charge vive. Cette augmentation du
moment induit une augmentation de la section du pylne tout au long de la longueur du pylne.
Alors, une asymtrie du pont causera une augmentation de la section du pylne.

Figure 4-26: Diagramme de moment du pylne pour des traves asymtrique

(Gimsing et Georgakis, 2012)

Dans le cas des traves asymtriques et afin de diminuer lexcentricit de la force de

compression, il est prfrable de garder la rsultante des efforts dans le centre de gravit du
pylne pour diminuer le moment flchissant d aux effets P. Cependant parfois, les
excentricits sont invitables. Afin de comprendre les consquences de ceci, le graphique cidessous rsume leffet de lexcentricit sur laire requise A en compression afin de rsister aux
efforts.

74

Figure 4-27: Demande de rigidit du l'excentricit de la force en compression (Gimsing et

Georgakis, 2012)
Daprs la figure ci-dessus, une excentricit considrable (e=b/2) causera une augmentation de la
demande denviron 67 % daire de la section. Pour cette raison, il est mieux de rduire les
excentricits et par la suite les moments de second ordre.
Durant la phase de construction, il est peu probable davoir un pylne parfaitement droit sur une
hauteur importante. Pour cela, Gimsing et Georgakis (2012) suggrent dutiliser une excentricit
de 100 mm dans les calculs afin daugmenter le moment sollicitant et afin de prvoir tout risque
de non-verticalit du pylne li aux tapes de construction du pont.

75

5. ANALYSE PARAMTRIQUE SUR UN PONT EXTRADOSS

Cette analyse a pour but dtudier les interactions existantes entre les diffrents lments
porteurs dun pont hauban (tablier, pylne et cble) laide dune analyse paramtrique.
Lanalyse consiste faire varier linertie dans une composante du pont et dvaluer par la suite la
variation des efforts dans les deux autres composantes principales. Pour se faire, 33 modles
danalyse ont t raliss sur un pont hauban extradoss en utilisant le logiciel CSI BRIDGE.

5.1.

Modle de base
Un pont ayant une gomtrie similaire au pont Golden Ears situ Vancouver a servi de

modle de base aux analyses. Le pont Golden Ears est un pont extradoss cinq traves qui
traverse la rivire Frazer.
Tel quindiqu auparavant, la principale diffrence entre un pont extradoss et un pont hauban
est la hauteur du pylne. Un pont hauban possde un pylne de hauteur plus au moins gale la
moiti de la trave centrale, alors que pour les ponts extradosss les pylnes ont une hauteur de
L/15 L/6, o L, est la longueur de la trave centrale. En ce qui concerne le tablier, les ponts
extradosss ont des tabliers plus pais quun pont hauban, environ L/50 L/30 de la longueur de
trave.
La hauteur des pylnes du pont est de 40 m, ce qui reprsente environ 1/6 de la porte de la
trave centrale. La faible inclinaison des cbles dans ce type de ponts sollicite plus le tablier, en
compression et diminue les efforts axiaux dans les pylnes. Cest pour cette raison que le tablier
dun pont extradoss est plus pais que celui dun pont hauban. Afin de rduire la complexit du
modle, lanalyse sera ralise sur seulement trois traves parmi les 5 traves du pont.

76
Caractristiques du pontTableau 5-1. Liste des caractristiques du modle de base utilis dans
l'tude.
Tableau 5-1: Caractristique gomtrique du modle de base
Nombre de traves

5 traves

Longueur totale du pont

968 m

Trave d'extrmit

121 m

Trave intrieure

242 m

Pente longitudinale

3.6 %

Nombre de voies

6 voies

Largeur totale du tablier

32.4 m

Espacement des poutres principales

27.2 m

Largeur carrossable

10.5 m chaque ct

5.1.1. Pylne
La hauteur du pylne est de 40 m, section variable, ayant une largeur la base de 7.7 m et de
6.5 m au sommet.

77

Figure 5-1: vue en lvation du pylne

Linertie des pylnes varie linairement sur sa longueur (voir la Figure 5-2 et la Figure 5-3), afin
de faciliter la modlisation, des sections rectangulaires sont utilises dans le modle danalyse
(voir annexe 1). Les inerties par rapport laxe fort et faible sont respectivement : Ix = 63.8 m4,
Iy= 7.9 m4

78

Figure 5-2: Section la Figure 5-3: Section en top

base du pylne

5.1.2. Poutres principales

Le tablier du pont propos est form dun systme de plancher constitu d'entretoises
espaces 5 m qui sont supports par deux poutres caissons section variable. La hauteur des
poutres lendroit des piles est de 4.5 m et est de 2.7 mi- trave. Linertie des poutres est
variable tout au long du pont afin de minimiser le poids du tablier: linertie au centre I = 0.4107
m4, aux appuis I = 1.386 m4. Les poutres sont encastres au pylne par lintermdiaire de tirants
prcontraints, ils forment un nud rigide avec le pylne.
Les entretoises sont des poutres en I de 1.6 m de hauteur

79

Figure 5-4: Section transversale du tablier

5.1.3. Dalles
La dalle du tablier est prfabrique en bton prcontraint et a une paisseur de 250 mm.

5.1.4. Cbles
La gomtrie des cbles est de type harpe, cest--dire que les cbles sont parallles entre
eux. Le nombre de cbles varie selon les dformations dans le tablier.
Les deux nappes de cbles (Est et Ouest) sont identiques, afin de ne pas crer de la torsion dans le
tablier. Lespacement des ancrages des cbles est de 3.3 m lendroit des pylnes, et de 10 m
tout au long du tablier. Les cbles sont considrs rotuls lendroit du pylne et au tablier.
Le tableau suivant rsume le nombre de cbles calculs en fonction de la charge morte et vive
utilise dans le modle.

80
Tableau 5-2: Nombre de cbles proposs

ID

Nombre
de torons

ID

Nombre
de torons

S1

48

N1

44

S2

40

N2

50

S3

40

N3

48

S4

43

N4

49

S5

46

N5

47

S6

44

N6

48

S7

46

N7

45

S8

43

N8

38

S9

38

N9

34

S10

35

N10

35

Figure 5-5: Vue en lvation du pont

81
Les efforts de tension dans les cbles sont calculs automatiquement par le logiciel CSI bridge,
suivant les dformations dues au poids propre du tablier. Les efforts de tension varient entre 3794
et 5500 kN en fonction de la position des cbles et des dformations dans le tablier.

5.2.

Matriaux

Bton :
Pylne et dalle : fc = 55 MPa 28 jours
Ebton = 31 070 MPa (art 8.4.1.7 S6-06)
Acier :
350AT, fy=350 MPa, fu=450 MPa, E=200GPa
Cbles:
-

5.3.

Diamtre nominal: 15.7 mm

Aire: 150 mm2
Fu = 1860 MPa
Module dlasticit = 195 GPa 5 %
Relaxation : Max 2.5 % aprs 1000 heures.
Capacit admissible des cbles ltat limite de service est de 0.5fpu.
N.B : SETRA (2001) et Walther (1999) tolrent une capacit admissible en service de
0.5fpu, car la dfaillance des cbles est gnralement cause par la fatigue et la corrosion
ensemble, mais non la fatigue seule. Aussi, les cbles des ponts modernes sont bien
protgs contre la corrosion par lintermdiaire de plusieurs couches de protection. Ce qui
justifie lutilisation dun facteur de 0.5.

Limitations
Les rsultats de cette analyse paramtrique sont valides pour ce type de pont uniquement

et ne peuvent pas tre gnraliss sur dautres types de ponts haubans. Tel quindiqu
auparavant, toute modification des connexions entre le tablier et le pylne peut changer le
comportement global du pont et ainsi la distribution des efforts entre ses composantes. Pour cela,

82
nous recommandons de raliser cette analyse sur chaque pont hauban afin doptimiser le choix
de ses diffrentes composantes.

5.4.

Hypothses de lanalyse

Lanalyse paramtrique est base sur les hypothses suivantes :

-

La charge applique dans le calcul des efforts du tablier et du pylne est de type
transitoire, qui consiste en une charge de voie de 9 kN/m applique sur 6 voies de calcul.
Le facteur de rduction de charge est de 0.55. Ceci aboutit une pression denviron
1.09 kPa applique sur une largeur tributaire de 27.2 m. Cette charge sera applique
seulement la trave centrale afin de maximiser les efforts dans le tablier et le pylne.

La charge applique dans le calcul des efforts dans les cbles est de type transitoire, qui
consiste en une charge de voie de 9 kN/m applique sur 4 voies de calcul. Le facteur de
rduction de charge est de 0.7. Ceci aboutit une pression denviron 1.45 kPa applique
sur une largeur tributaire de 27.2 m. Cette charge sera applique seulement sur la trave
centrale afin de maximiser les efforts dans le tablier et le pylne.

Lanalyse inclut la non-linarit gomtrique du pont, elle inclut galement les efforts dus
aux effets P et les grands dplacements.

Chaque graphique est bas sur les rsultats de 11 modles danalyse, les dix premiers
modles sont pour un multiplicateur dinertie du pylne ou du tablier de 1 10.
Lutilisation dune inertie gale 20 fois linertie initiale a pour but de dterminer le
plateau de variation des efforts dans le tablier ou le pylne.

Les effets de la non-linarit du matriau associs au fluage sont ngligs tant donn que
les charges appliques sont transitoires.

Lanalyse nglige laugmentation du poids mort d laugmentation de linertie du

tablier, des cbles et du pylne.

Le modle ne tient pas compte des efforts de tension dans les cbles et des dformations
du pont d son poids propre, car ces efforts compensent une portion des dformations
du tablier due la charge morte. Aussi, dans la pratique les pylnes et les poutres sont
cambrs et fabriqus un peu plus long afin de compenser les dformations dues la
charge morte. Pour cela, la fin de lapplication de la charge morte, le pont sera align

83
avec le profil de la route. Pour les raisons mentionnes ci-haut, la gomtrie initiale non
dforme du pont est utilise dans cette analyse.
-

Le module lastique apparent des cbles est suppos gal 200 GPa. Nous supposons que
les efforts de tension dans les cbles annuleront les dformations dues leurs poids
propres. Ainsi, le module lastique apparent sapproche de celui de lacier. Daprs le
graphique propos par Leonhardt & Zellner (1970), en faisant le calcul sur le S1, on
obtient les rsultats suivants :
F = 5500 kN (charge permanente + charge de tension)
A= 15048 cbles = 7200 mm2, alors la contrainte sera gale 764 MPa
Longueur projete du cble = 111 m, = 76 kN/m3, E = 200 GPa,

Figure 5-6: Rapport entre le module lastique apparent et le module de Young de l'acier
(Farquhar, 2008).
Le module dlasticit apparent sera peu prs gal celui de lacier. Alors, lhypothse
de dpart est justifie.
-

La variation des sollicitations est dtermine aux endroits suivants :

Pylne : le moment la base

84
Tablier : le moment positif est obtenu au centre de la trave centrale et le moment ngatif
lendroit de la connexion entre le pylne et le tablier.

Figure 5-7: Modle danalyse en lments finis du pont propos. (CSI-Bridge)

Figure 5-8: Endroits de calcul des moments maximaux dans la structure. (CSI-Bridge)

85

5.5.

Rsultats

5.5.1. Variation de linertie du tablier

Les graphiques ci-dessous reprsentent la variation des efforts de flexion et de

compression dans les poutres et dans le pylne en fonction de la variation de linertie du tablier.

Moment en KN.m

25000
20000
15000
10000
5000
0
1

11

16

21

Inertie du tablier ( Iinitiale)

Figure 5-9: Variation du moment positif la trave centrale en fonction de la

variation de linertie du tablier.

60000
Moment en KN.m

50000
40000
30000
20000
10000
0
1

11
Inertie du tablier ( Iinitiale)

16

21

Figure 5-10: Variation du moment ngatif la trave centrale en fonction de la variation de

linertie du tablier.

86

60000

Moment en KN.m

50000
40000
30000
20000
10000
0
1

11

16

21

Inertie du tablier ( Iinitiale)

Figure 5-11: Variation du moment la base du pylne en fonction de la variation de

linertie du tablier.

100.00%
80.00%

60.00%
40.00%

% de diminution des efforts dans le pylne

20.00%

% d'augmentation des efforts dans le tablier

0.00%
-20.00%

11

16

21

-40.00%
-60.00%
-80.00%
-100.00%

Figure 5-12: Pourcentage de variation du moment dans le tablier et le pylne en fonction de la

variation de l'inertie du tablier.

87

Force de compression en KN

6000
FORCE DE COMPRESSION DANS LE PYLNE

5000

Force de compression dans le tablier

4000
3000
2000

1000
0

11

16

21

Inertie du tablier ( Iinitiale)

Figure 5-13: Pourcentage de variation de la force de compression dans le tablier et le pylne en

fonction de la variation de l'inertie du tablier.
Linertie du tablier a une influence importante sur la distribution des efforts dans le
systme cbles-tablier, en effet, nous avons constat quune augmentation de linertie du tablier
de 20 fois conduit une augmentation des efforts de 200 % dans celui-ci.
Cette augmentation est principalement due la diminution des dformations axiales dans les
cbles, ceci diminue la contribution des cbles pour supporter le tablier et augmentent par la suite
les efforts dans le tablier. Une inertie gale deux fois linertie de base augmente les efforts de
flexions dans le tablier denviron 55 %.
En ce qui concerne le pylne, en augmentant linertie du tablier, le moment flchissant dans le
pylne diminue denviron 10 % pour une inertie gale au double de celle de base.
Ainsi, daprs les observations ci-dessus, augmenter linertie du tablier nest pas favorable tant
donn quil augmente considrablement les efforts flchissant dans le tablier sans pour autant
soulager le pylne.

88

5.5.2. Variation de linertie du pylne

Les graphiques ci-dessous reprsentent la variation des efforts de flexion et de
compression dans les poutres et dans le pylne en fonction de la variation de linertie du pylne.
3900

Moment en KN.m

3800
3700
3600

3500
3400

3300
1

11

16

21

Inertie du pylne ( Iinitiale)

Figure 5-14: Variation du moment positif la trave centrale en fonction de la variation de

linertie du pylne

15800

Moment en KN.m

15600
15400
15200
15000
14800
14600
14400
14200
1

11

16

21

Inertie du pylne ( Iinitiale )

Figure 5-15: Variation du moment ngatif la trave centrale en fonction de la variation de

linertie du pylne

89

64000

Moment en KN.m

62000
60000
58000
56000

54000
52000
1

11

16

21

Inertie du pylne ( Iinitiale )

Figure 5-16: Variation du moment la base du pylne en fonction de la variation de linertie

du pylne
10.00%

5.00%
0.00%
1

11

16

21

-5.00%
% DE VARIATION DU MOMENT DASN LE TABLIER

-10.00%

% DE VARIATION DES EFFORTS DANS LE PYLNE

-15.00%
-20.00%
-25.00%

Figure 5-17: Pourcentage de variation des efforts de flexions dans le tablier et le pylne en
fonction de la variation de l'inertie du pylne.

90
Laugmentation de linertie du pylne augmente les efforts de flexions dans celui-ci
denviron 10 % pour une inertie gale deux fois linertie initiale du pylne. En dessus de ces
valeurs, les efforts atteignent un plateau et leffet de laugmentation sera minime sur le pylne.
Par contre, le moment flchissant dans le tablier diminuent denviron 15 % et atteignent un
plateau partir de six fois l'inertie initiale.
Ainsi, daprs les rsultats ci-dessus, il est plus favorable dutiliser un pylne flexible. En effet,
un pylne rigide ne rduit pas efficacement les efforts dans le tablier. Cest pour cette raison ainsi
que pour des raisons relies aux cots de construction, on trouve gnralement des pylnes
flexibles dans la plupart des ponts haubans.

91

5.5.3. Variation du nombre de cbles

Les graphiques ci-dessous reprsentent la variation des efforts de flexion et de
compression dans les poutres et dans le pylne en fonction de la variation de linertie des cbles.

6000

Moment en KN.m

5000
4000
3000
2000
1000

0
1

1.5

2
2.5
Aire des cbles ( Ainitiale )

3.5

Figure 5-18: Variation du moment positif la trave centrale en fonction de la variation de laire
des cbles

25000

Moment en KN.m

20000

15000
10000
5000
0
1

1.5

2.5

3.5

Aire des cbles ( Ainitiale )

Figure 5-19: Variation du moment ngatif la trave centrale en fonction de la variation de laire
des cbles

92

71000

Moment en KN.m

70000
69000
68000
67000
66000
65000
64000
1

1.5

2.5

Aire des cbles ( Ainitiale )

Figure 5-20: Variation du moment la base du pylne en fonction de la variation de laire des
cbles

700

Force de traction en KN

680
660
640
620
600
580
560
1

1.5

2.5

Aire des cbles ( Ainitiale )

Figure 5-21: Variation de la force de traction dans les cbles en fonction de la variation de
laire des cbles

93
20.00%
10.00%
0.00%
1

1.5

2.5

3.5

-10.00%
% de variations des efforts dans le tablier

-20.00%
% de variations des efforts dans le pylone

-30.00%
% de variation de la tension dans les cbles

-40.00%
-50.00%

Figure 5-22: Pourcentage de variation des efforts de flexions dans le tablier et le pylne et des
forces de traction dans les cbles en fonction de la variation de l'inertie du pylne.

Laugmentation du nombre de cbles diminue considrablement les efforts de flexion

sollicitant le tablier et augmente lgrement le moment flchissant dans le pylne. En doublant le
nombre de cbles, les efforts dans le tablier sont rduits denviron 45 %. Ceci est d au fait quen
augmentant la rigidit des cbles, ces derniers se comportent comme des appuis fixes supportant
le tablier, alors qu'ils sont moins rigides, ils se comportent comme des ressorts non linaires et
leurs dformations seront plus importantes. Lorsque la rigidit des cbles augmente linfini, le
pont se comporte ainsi comme un pont plusieurs traves gales.
En ce qui concerne le pylne, laugmentation du nombre de cbles diminue lgrement le
moment flchissant dans le pylne. Ceci est d au fait quen augmentant le nombre des cbles
nous rduisons principalement les dformations du tablier, mais par la suite nous augmentons les
efforts dans les cbles (13 %). La redistribution des efforts de tensions dans les cbles diminue le
moment flchissant denviron 9 % pour A=2Ai et augmente la force de compression dans le
pylne denviron 26 %.
En conclusion, le simple fait daugmenter le nombre de cbles pourra tre une solution afin de
diminuer les sollicitations dans le tablier.

94

5.5.4. Position de joint de dilatations

En raison des variations de temprature et de la longueur importante du pont dans le cas
dun pont cbles, le rtrcissement et la dilatation du tablier peuvent faire varier de manire
considrable la longueur du tablier. Pour cette raison, des joints de dilatation seront ncessaires
diffrents endroits le long du pont afin de diminuer les sollicitations dans les piles et les poutres.
Ces joints peuvent se situer au niveau des cules ou aux piles dans le cas des ponts plusieurs
traves.
Un joint de dilatation au droit de la pile peut modifier la distribution des efforts dans le tablier et
dans le pylne. Le tableau ci-dessous rsume les variations des efforts suite la modification de
lemplacement du joint de dilatation.

Tableau 5-3: Variation des efforts dans le tablier et le pylne.

Pylne

Tablier

Position du joint

M+ (kN.m)

M+ (kN.m)

M- (kN.m)

Cule

61835

3256

11248

Piles 1 et 2

74869

3334

Variation

21 %

2.4 %

-100 %

95

Figure 5-23: Moments dans les poutres transversales Joint au droit des cules

Figure 5-24: Moment dans les poutres transversales Joint au droit des pylnes 1 et 2

Deux joints de dilatation au droit des piles augmentent les sollicitations dans le pylne denviron
21 %. Ceci est d au fait que le tablier a perdu sa continuit lendroit de la pile, le moment
positif dans le tablier a augment lgrement, ce qui a fait solliciter les cbles par la suite.
Alors, en se basant sur les rsultats du Tableau 1-1, un joint au droit de la pile aboutit une
rduction des efforts dans le tablier, mais une augmentation considrable des efforts dans le
pylne.

96

5.6.

Conclusion
Selon les rsultats de lanalyse paramtrique, nous pouvons conclure quil ny a pas une

seule solution optimale pour optimiser linertie des composantes principales dun pont
extradoss. En effet, rduire les efforts dans lune des composantes des ponts pourra tre obtenu
en modifiant linertie dune seule composante ou de plusieurs composantes simultanment. Pour
cela, nous pouvons conclure quil faut mettre laccent sur la solution qui diminuera
considrablement les efforts dans les pylnes et dans les tabliers tant donn que ces deux
composantes constituent une part importante des cots de construction. Aussi, il sera judicieux de
tenir compte du fait quun tablier lger diminuera considrablement les nombres de cbles et
ainsi les efforts axiaux dans le pylne sans oublier la ncessit davoir parfois un tablier rigide
afin dassurer la stabilit arodynamique du pont.

97

6. ARODYNAMIQUE

L'action arodynamique des ponts haubans est moins svre que celles des ponts
suspendus en raison de la rigidit accrue apporte par les cbles tendus ou dans le cas de
l'utilisation de poutres caissons rigides en torsion.
Cependant, avec l'utilisation accrue des poutres mixtes acier-bton pour les longues portes, les
considrations arodynamiques revtent une plus grande importance. En effet, les configurations
des poutres, en raison des longues portes et de la masse, peuvent tre relativement plus sensibles
aux effets arodynamiques par rapport aux tabliers caissons rigides en torsion.
Le phnomne de vibration des cbles qui a t observ vers le milieu des annes 1980 se produit
en prsence simultane de pluie et de vent. Ce phnomne a le nom de rainwind vibration ou
vibration cause par la pluie et le vent. Le mcanisme d'excitation consiste de la formation de
rigoles d'eau, en haut et en bas des cbles, qui glissent le long de ceux-ci en oscillant
tangentiellement ce qui fait vibrer les cbles et change ainsi l'arodynamique du pont (Figure
6-3).
Les principales causes de la vibration des cbles sont les suivantes :
-

lexcitation cause par le vortex (tourbillonnaire de fluide ou de particules) dun cble

isol;

lexcitation cause par le vortex dun ensemble de cbles;

la vibration cause par le vent dun seul cble;

la vibration cause par le vent dun ensemble de cbles;

leffet du vent-pluie combin;

la vibration cause par laccumulation de glace;

la vibration cause par la variation de la tension des cbles;

la vibration cause par la turbulence cause par le vent.

Il est clair qu'il y a plusieurs causes d'excitation arodynamique de cbles, donc il y a plusieurs
solutions possibles pour attnuer ce problme. Certaines de ces solutions proposes ne sont pas
toujours pratiques pour la mise en uvre, mais les principales cites ci-dessous :

98
-

Modification de la forme du cble : L'augmentation de la rugosit de la surface avec des

rgions localises des lments de rugosit ou des filets hlicodaux favorise la stabilit
arodynamique des cbles dans des conditions de pluie-vent sans une augmentation de la
trane.

Modification de lagencement des cbles : les effets de l'interaction de sillage de cbles

peuvent tre attnus par des cbles plus espacs. De toute vidence, les consquences de
cette opration ne doivent pas tre priorises sur d'autres contraintes de conception telles
que les exigences de la conception structurale et lesthtique.

Augmentation des frquences de vibrations naturelles de la structure : En augmentant les

frquences naturelles des cbles, la vitesse du vent causant le dbut de l'instabilit
arodynamique est augmente. La frquence propre dpend de la masse, de la tension et
de la longueur du cble. Souvent, la tension et la masse ne sont pas des quantits faciles
ajuster sans affecter les autres contraintes de conception, mais la longueur des cbles
soumis la vibration pourra tre modifie, en introduisant des cbles supplmentaires, tel
que montr la Figure 6-1. Dans ce cas, la frquence de vibration de la structure est
augmente considrablement. Cette mthode a t utilise dans plusieurs ponts, tel que le
U.S. Grand bridge Ohio, le Pont Greenville (Mississippi), le pont Cape Girardeau
(Missouri), Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge (Massachusetts) et le pont MaysvilleAberdeen (Kentucky).

Augmentation de la densit des cbles : L'augmentation de la densit des cbles augmente

la stabilit arodynamique de la structure. Cependant, dans la pratique, la densit des
cbles peut seulement varier dans une gamme trs limite.

Utilisation des amortisseurs : L'ajout d'amortisseurs est lun des moyens trs efficaces
pour assurer la stabilit arodynamique de la structure. Il est avantageux dans ce cas
dutiliser un amortisseur lextrmit du cble pour assurer la stabilit arodynamique de
la structure.

Finalement, dans certains cas surtout pour les ponts suspendus, des essais la soufflerie sur
une maquette rduite du pont pourront tre ncessaires pour tester la stabilit arodynamique
de la structure.

99
Rf. : Le texte a t extrait et adapt du livre : Wind-Induced vibration of stay cables, US
Department of Transportation, 2007.

Figure 6-1: Amortisseur utiliss aux extrmits des cbles, (US Department of Transportation,
2007)

Figure 6-2: Solutions proposes pour contourner la vibration cause par le phnomne caus par
la pluie/vent (US Department of Transportation, 2007)

100

Figure 6-3: Excitation caus par le phnomne Pluie-vent (Farquhar, 2008)

101

7. TAPES DE CONSTRUCTIONS
Une part importante du cot de la construction dun pont hauban est attribue aux cots de
la construction de la structure, do la ncessit de faire le bon choix des lments structuraux et
des bonnes mthodes de constructions afin de rduire les cots du projet (Walther et al. 1999).
Il existe plusieurs mthodes de construction dun pont hauban, la mthode de construction
simplifie qui consiste une rection temporaire du tablier par la mise en place de supports au
niveau des points de fixation du cble la poutre, ce qui rend le systme isostatique. Ces
charnires seront enleves une fois les cbles sont mis en place.
En pratique, la mise en uvre de cette mthode est difficile, car les forces axiales dans la poutre
sont grandes et sont concentres dans les charnires. Par consquent, la construction suit
gnralement des tactiques classiques de la poutre en porte--faux et en ajustant les cbles
ncessaires pour rpondre aux contraintes gomtriques et statiques ncessaires et en maintenant
la structure. Une squence de construction typique est illustre la Figure 7-6 (Structural Steel
Designers Handbook, 1999).
Une mthode de construction pour les tabliers mixtes consiste diviser le tablier en des lments
prfabriqus, de longueur maximale denviron 10 m, et de les installer en porte--faux de part et
dautre du pylne en utilisant des grues fixes aux pylnes ou au tablier. Une fois la section
installe, un cble est ajout pour soulager le tablier. Cette mthode est simple tant donn que
les supports temporaires ne sont pas ncessaires dans ce cas.
Pour les ponts ayant un tablier en bton prcontraint une mthode de construction par
encorbellement peut tre utilise.
Pour les ponts haubans ayant un pylne encastr au tablier, la mthode de construction consiste
construire le pylne en premier et de construire le tablier en poussant dune extrmit du pont
ou parfois des deux extrmits.
Notons quil est prfrable que la construction dun pont hauban se fasse dune manire
symtrique afin de rduire les sollicitations et les dformations dues au fluage dans le cas dun
pylne en bton arm.

102

Figure 7-1: Installation des poutres en

Figure 7-2: Installation des lments

porte--faux

secondaires du tablier

Figure 7-3: Installation du cble

Figure 7-4: Installation des lments

secondaires du tablier

Figure 7-5: Section quilibre

Rf. : MMM group, Mthode de construction dun pont hauban tablier mixte.

103
la fin de construction du pont, l'objectif vis est davoir une structure aligne avec le profil de
la route, la poutre doit suivre un profil prescrit et les cbles et les pylnes devraient avoir leurs
longueurs indiques sur les plans de construction. Pour ce faire, le tablier et le pylne doivent
avoir dans certains cas une cambrure afin de compenser les flches causes par les charges
mortes. La poutre est donc bombe, et galement allonge afin de tenir compte de son
raccourcissement axial sous charge permanente. Les pylnes sont traits de faon similaire.
En conclusion, les tapes de construction dun pont hauban doivent tre bien anticiper lors de
la conception. Pour cela, lingnieur concepteur doit approuver toutes les tapes de construction
du pont et doit sassurer que toutes les composantes du pont rsistent aux efforts causs par les
tapes de construction sinon la dfaillance pourra se produire lors de la construction.

Figure 7-6: tapes de construction en utilisant des charnires l'endroit des cbles
(Structural Steel Designers Handbook, 1999)

104

CONCLUSION
Les ponts haubans peuvent tre classs suivant plusieurs variantes telles que la disposition
transversale et longitudinale des cbles, la symtrie et lasymtrie des cbles, la gomtrie du
pylne, etc. Pour cela, le comportement de deux types de ponts haubans nest jamais le mme.
Un changement dune de ces composantes pourra modifier le comportement global du pont et la
distribution des efforts entre ses composantes.
Les cbles constituent llment porteur principal des ponts haubans et des ponts suspendus.
Les cbles sont des lments qui ont un comportement non linaire. Ainsi, afin de prendre en
compte la non-linarit gomtrique du cble provenant de sa dformation sous son poids propre,
un module lastique rduit a t introduit par Erner. Vu la flexibilit de ce type de pont,
lutilisation de lanalyse inlastique de deuxime ordre est exige maintenant dans la plupart des
codes de calculs de ponts cble en Amrique de nord
Le calcul des cbles doit tre ralis pour les trois tats limites : ultime, service et fatigue. En ce
qui concerne la capacit ltat limite ultime, le code S6 exige un coefficient de tenue de 0.55, ce
qui reprsente 55 % de la capacit ultime des cbles. Il est important de noter que dans le cas de
calcul des cbles, lutilisation de la combinaison numro 9 ltat limite ultime avec le
coefficient de tenue des cbles propos par le code S6 nest pas recommande larticle C3.5 du
commentaire du code S6 (2010).
En ce qui concerne la fatigue des cbles, le code canadien ne prcise pas une contrainte limite,
mais indique que les contraintes admissibles pour les haubans qui ne sont pas inspectables
doivent tre environ 75 % des contraintes limites de fatigue tablie par un test, ce qui est cohrent
avec le PTI (2001). Certains ponts supportent en mme temps des charges ferroviaire et routire.
Pour ce type de ponts, Gimsing et Georgakis (2012) recommandent de considrer les charges
ferroviaires dans le calcul de la fatigue.
Aussi la corrosion constitue la principale cause de dtrioration des cbles et donc des ponts
haubans. Pour cela, il est important de protger les cbles contre la corrosion, mme si un
remplacement futur est prvu. La technique la plus courante est dutiliser des torons galvaniss et
gains individuellement contenus dans une gaine en polythylne ou en autre mtal

105
En ce qui a trait la charge vive, le chargement du code canadien de conception des ponts
routiers S6 sapplique dans le cas des ponts haubans, sans aucune limitation au niveau de la
longueur maximale de trave.
Aucune limite de flches nest suggre dans le code canadien S6. Larticle 3.4.4 ne sapplique
pas dans le cas des ponts haubans, dans le code amricain AASHTO, la flche limite pour les
charges routires est de L/800. Le Structural Steel Designers Handbook (1999), recommande
gnralement une flche de L/400 L/500 pour les ponts cbles ou L est la longueur de la
trave.
En ce qui concerne le calcul du pylne, durant la phase de construction, il est peu probable
davoir un pylne parfaitement droit sur une hauteur importante. Pour cela, Gimsing et Georgakis
(2012) recommandent dutiliser une excentricit de 100 mm dans les calculs afin daugmenter le
moment sollicitant et afin de prvoir tout risque de non-verticalit du pylne.
Le comportement dun pont poutres est dict par le comportement de son tablier, principal
lment porteur des charges du pont. Dans le cas des ponts cbls, cest le systme tablier, cble
et pylne qui joue ce rle.

Daprs les rsultats de lanalyse paramtrique, nous pouvons

conclure quil ny a pas une seule solution optimale pour optimiser linertie des composantes
principales dun pont extradoss. En effet, rduire les efforts dans lune des composantes des
ponts pourra tre obtenu en modifiant linertie dune seule composante ou de plusieurs
composantes simultanment.
Larodynamique des ponts haubans est moins svre que celles des ponts suspendus en raison
de la rigidit accrue apporte par les cbles tendus ou dans le cas de l'utilisation de poutres
caissons rigides en torsion. Le phnomne de vibration des cbles en prsence simultans de
pluie et de vent constitue une difficult majeure dans les ponts haubans, il consiste de la
formation de rigoles d'eau, en haut et en bas des cbles, qui glissent le long de ceux-ci en
oscillant tangentiellement ce qui fait vibrer les cbles et change ainsi l'arodynamique du pont.
Plusieurs solutions existent pour lutter contre ce problme.
Enfin, une part importante du cot de construction dun pont hauban est attribue aux tapes de
construction de la structure, do la ncessit de faire le bon choix des lments structuraux et des
bonnes mthodes de constructions afin de rduire les cots du projet.

106

RFRENCES
M.S. Troitsky, 1988. Cable-Stayed Bridges Theory and Design (2me dition). London: BSP
PROFESSIONAL BOOKS.
N. Gimsing, & C. Georgakis, 2012. Cable Supported Bridges Concept and Design (3me dition).
Denmark: WILEY.
R. Walther, B. Houriet, W. Isler, P. Moia, J.F. Klein, Cable Stayed Bridges (2me dition).
Lausanne: Thomas Telford.
W. Podolny, & John B. Scalzi, 1986. Construction and Design of Cable-Stayed Bridges (2me
diton). Virginia: John Wiley & sons.
W. Podolny, Chapitre 15: Cable-Suspended Bridges dans Structures Steel Designers Handbook
(Chapitre 15), Washington, D.C.
D.KJ. Farquhar (2008). ICE Manual of Bridge Engineering (Cable stayed bridges) (2me diton).
London: Thomas Telford Ltd.
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Norme CSA-S6-06. Toronto, ON: Association canadienne de normalisation.
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ponts routiers. Norme CSA-S6-06. Toronto, ON: Association canadienne de normalisation.
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commission interministrielle de la prcontrainte, France.
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prcontraint construits par encorbellements, France.
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Installation, Phoenix, USA.
Buckland, P.G. (1991), North American and British Long-Span Bridge Loads, Journal of
Structural Engineering, ASCE, 117(10), Oct. 1991, 2972-2987.

107
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Engineering, ASCE, 1989, NEW YORK.
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stay cables, 2007, VA USA., Publication No. FHWA-HRT-05-083.
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Engineering International, DOI: 10.2749/101686698780489199.
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construction, 2011, Canada.
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de McGill.

108

.
.

ANNEXE 1 MODLE DE BASE

1Chargesappliquessurlepont
Poidsvolumique:
Btonarm:
b

24 KN/m

Acier:
77 KN/m

2.1Poidsdutablier:
SectiondelapoutreprincipalePoutreprincipale:

Poids=

22.8

KN/m

2.7
27.2
5
14.9

KN/m
m
m
KN/m

delargeur

m
m
KN/m3
KN/m

incluantleportefaux

2.2Diaphragmes:
Sectionmoyenne:

Poids=
Longueur=
Espacement=
Poidslinaires=
2.3Poidsdeladalle
Largeurdutablier
paisseur
Poidsvolumtrique(bton)
Totale=

32
0.25
24
192

delongueur

Poidstotaledutablier=
237.3 KN/m
Lepoidsdel'acieratpondrrpar20%afind'inclurelaquincaillerie,lesraidisseurs,
etlespoutresderivessupportantlapistecyclable
2.4Pavage:
epaisseurt=
90
mm
Poidsvolumique=
23.5
KN.m3
Largeurcarossable=
23.1
m
Poidsparmetre

48.9

KN/m

2.5Dispositifderetenue:

Poidslinairetotale=
24.82 KN/m
Lespoidsserontdivissgalementsurlesdeuxpoutresprincipales
2.6Chargevive:
Nombredevoiesdecalcul
Chargeapplique
Largeurdevoie
Largeurdupont
RL
Pression=
Nombredevoies
1
2
3
4
5
6

6
9
3.5
27.2
0.55
1.09
Rl
1.00
0.90
0.80
0.70
0.60
0.55

voies
KN/m
m
m
Kpa

(appliqusurladalle)

Charge
0.33
0.60
0.79
0.93
0.99
1.09

Lachargelapluscritiqueestcellede6voiescharges.

2SECTIONS
2.1Poutreprincipale:caissonenaciersectionvaria(unit:m)
Aucentre

Auxappuis

Longueurvariable=

2.3Diaphragme:

27.9 m

(unit:m)

SectionenI

2.4Dalleenbtonprfabriqu:(deckpanels)
f'c=
t=

55 Mpa
250 mm

unit:m

2.5Pylne:
Sectionausommetdupylne:

(unit:mm)

Sectionlabasedupylne:

Lavariationdelasectionestlinaire

Poutretransversale

40m
Sectionlabasedelapile

23m

109

ANNEXE 2 EFFORT DE PRTENTIONS DES CBLES

3Effortsdeprtensiondanslescbles
Donnes
Cbles:
Diamtre
Aire
Cont.ultime
E
Relax.
Fu=
Cap.Admissible
Fatigue

15.7
150
1860
195
MAX2.5%aprs1000heures
1860
930
73

mm
mm2
Mpa
Gpa
MPA
MPA
MPA

S1

S10

S1
S2
S3
S4
S5
S6
S7
S8
S9
S10
N1
N2
N3
N4
N5
N6
N7
N8
N9
N10

N1

S1
N1

N10

N10

S10

Nombredecbles

Airedescbles

Effortsde
Tensionnement(model)

Charge_camion

Charge
CONTINUE
TOUTLEPONT

Chargevive
totale

Chargemorte
totale

Ratio=eff/cap

48
40
40
43
46
44
46
43
38
35
44
50
48
49
47
48
45
38
34
35

7200
6000
6000
6450
6900
6600
6900
6450
5700
5250
6600
7500
7200
7350
7050
7200
6750
5700
5100
5250

5500
5000
5200
5400
5600
5200
5500
5200
4800
4500
5000
5300
5500
5300
5400
5500
5300
4600
4300
4300

66
62
113
169
220
233
253
228
180
133
194
236
242
262
265
261
261
212
173
147

120
140
180
230
273
277
290
256
196
134
315
390
396
420
408
410
366
281
214
177

186
202
293
399
493
510
543
484
376
267
509
626
638
682
673
671
627
493
387
324

1254
1474
1880
2395
2864
2905
3051
2690
2055
1414
3311
4085
4158
4405
4280
4304
3842
2954
2246
1745

0.42
0.47
0.49
0.48
0.47
0.47
0.47
0.47
0.49
0.49
0.45
0.42
0.46
0.44
0.46
0.46
0.47
0.48
0.49
0.47

Max

0.49

110

ANNEXE 3 RSULTATS DE LANALYSE PARAMTRIQUE

Rsultatsdel'analyseparamtrique
Tableau1:
Variationdeseffortsdansletablieretlepylneenfonctiondelavariationdel'inertiedupylne

Iinitial
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
20

M+KN.m
3842
3619
3523
3472
3440
3419
3403
3391
3382
3375
3341

Tablier
MKN.m
15646
15170
14908
14770
14685
14626
14584
14553
14528
14508
14416

CompressionkN
5059
5081
5090
5095
5097
5099
5101
5102
5102
5103
5106

MomentKN.m
53015
57924
59808
60805
61422
61841
62145
62375
62555
62700
63363

Pylne
CompressionkN
1325
1293
1281
1274
1270
1267
1265
1264
1263
1262
1257

Tableau2:
Variationdeseffortsdansletablieretlepylneenfonctiondelavariationdel'inertiedutablier

Iinitial
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
20

M+KN.m
3842
5955
8269
10240
11934
13397
14686
15827
16844
17758
23582

Tablier
MKN.m
15646
20825
25865
29906
33252
36056
38481
40584
42426
44054
53653

CompressionkN
5381
4512
4082
3766
3517
3310
3137
2989
2859
2745
2059

MomentKN.m
52252
47409
42062
37866
33755
31564
29132
27034
25205
23593
14080

Pylne
CompressionkN
1295
1238
1139
1055
984
923
870
823
782
745
519

Tableau3:
Variationdeseffortsdansletablieretlepylneenfonctiondelavariationdel'airedescbles

Ainitial
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2
3

M(+)KN.m
5153
4884
4652
4450
4273
4119
3983
3860
3750
3650
3558
2950

Tablier
M()KN.m
21063
20065
19196
18431
17753
17145
16598
16101
15648
15234
14852
12302

CompressionkN
6704
6527
6370
6231
6106
5994
5892
5798
5713
5634
5561
5049

MomentKN.m
70543
70551
70448
70267
70026
69744
69430
69094
68743
68381
68011
64346

Pylne
CompressionkN
1766
1811
1852
1889
1922
1952
1980
2006
2030
2052
2073
2225

Cble
TractionKN
577
588
598
608
615
622
629
635
640
646
651
686