Vous êtes sur la page 1sur 136

ANTON DE KOM UNIVERSITEIT VAN SURINAME

FACULTEIT DER TECHNOLOGISCHE WETENSCHAPPEN


STUDIERICHTING INFRASTRUCTUUR- CIVIELE TECHNIEK

Een studie voor het ontwerpen van een


Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie: Haven van Nieuw Nickerie

Begeleiders:

Afstudeerverslag ter verkrijging van de


graad van Bachelor of Science BSc
Ir. Redjosentono, S (Hoofd beg.)
in de Infrastructuren - Civiele Techniek
R. Nurmohamed Ph.D. MSc BSc (Sub beg.) door:

Ir. Boksteen, L (Externe Beg)

Ewald Abdillah

Paramaribo, 29 november 2013

Voorwoord
Ter afronding van de studie aan de Faculteit der Technologische
Wetenschappen van de Anton de Kom Universiteit Suriname dient de
student een afstudeerproject uit te voeren. Dit project is een stuk
begeleide zelfwerkzaamheid van de student in de praktijk van zijn
studierichting. Het kan zijn een project in de sfeer van een toegepast
onderzoek, maar ook bijvoorbeeld een feasibility studie of een
technisch ontwerp.
In mijn geval heb ik gekozen voor een studie handelende over het
ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal. De
interesse voor dit onderwerp is gewekt toen ik werkzaam was bij de N.V.
Havenbeheer Suriname en verder, paste het in de
ontwikkelingsplannen van de directie van het bedrijf. De plannen voor
de rehabilitatie van de Nieuwe Haven te Paramaribo waren actueel
evenzo die van de haven van Nieuw Nickerie.
Als case studie is gekozen het maken van een technisch ontwerp van
een haven in Nieuw Nickerie, welke ten minste aan de huidige en
toekomstige vereisten voldoet voor wat betreft de opslag en
afhandeling van goederen.
Zonder de intentie te hebben iemand tekort te doen, wil ik naar
willekeurige volgorde, de volgende personen bedanken:
Ir. S. Redjosentono, mijn hoofdbegeleider voor de kostbare tijd, de
kritische en kundige begeleiding;
Dhr. R. Nurmohamed, voor de kritische en kundige begeleiding;
Ir. L.W. Boksteen, Project Manager en externe begeleider, voor de
kritische en kundige begeleiding;
Mijn gezin, voor de morele ondersteuning en de bemoediging tot
het afronden van mijn studie;
En ten slotte een ieder die op welke wijze dan ook ondersteuning heeft
verleend aan het voltooien van mijn studie en mijn afstudeerwerk.
Ewald Abdillah
Leysweg, november 2013

Samenvatting
Door de deplorabele staat waarin de haven van Nieuw Nickerie
verkeerde en de ongunstige layout trad er congestie op, waardoor
enkele rijstboeren cq. exporteurs zijn overgegaan tot het bouwen van
hun eigen steigers voor het kunnen accommoderen van schepen. De
conditie van de havenfaciliteiten te Nieuw Nickerie heeft het gebruik
van de Nieuwe Haven te Paramaribo ook noodzakelijk gemaakt,
hetgeen enorme kostenstijging betekent voor de agrarische
exportsector m.n. de rijstsector en de bacovesector, naast hoge
onderhoudskosten van de weginfrastructuur (Oost-West verbinding). Dit
bewerkstelligt negatieve effecten op het exportvolume.
Het voor u liggend document is een case studie voor het ontwerpen
van een Multi-Purpose General Cargo Terminal te Nieuw Nickerie. Dit
ontwerp zal er toe moeten bijdragen dat er een verbetering optreedt in
zowel de bestaande natte als droge infrastructuur. Met het gekozen
ontwerp zal de haven van Nieuw Nickerie een goede uitkomst bieden
bij de efficinte afhandeling van schepen en lading.
De haven van Nieuw Nickerie is aan het begin van de jaren 40
gebouwd en diende als overslag plaats van landbouwproducten en
producten benodigd voor de landbouw. De export producten waren
overwegend rijst en bacoven en de importproducten waren
overwegend kunstmest en minerale olin.
De rol van de toekomstige haven van Nieuw Nickerie is het garanderen
van een vlotte doorstroom van lading en het stimuleren van de
industrile exportgerichte ontwikkeling. De haven zal ook
mogelijkheden moeten creren voor het overslaan van zowel im- als
export goederen. De mogelijkheid tot het vestigen van particuliere
overslag- als transportbedrijven zal ook gestimuleerd worden.
Omdat het soms voorkomt dat goederen niet direct afgevoerd kunnen
worden dient de haven over adequate opslagruimten te beschikken.
Voor de studie is bij het opstellen van de prognoses uitgegaan van een
middellange en lange termijn van 5 respectievelijk 20 jaren, waarbij de
lange termijn onderverdeeld is in 2 perioden van elk 10 jaar. Als
basisjaar is gekozen 2013.
Uit historische gegevens betreffende de lading typen en aanbod, is
gebleken dat voor de import van belang zijn kunstmest en stukgoed en
voor de export, rijst en bacoven interessant zijn. Aan de hand van de
beschikbare gegevens van de afgelopen 10 jaren zijn er prognoses
gepleegd voor de gedentificeerde producten voor zowel de export als
import voor de richtjaren 2018, 2028 en 2038. Uit het resultaat van deze
prognoses is er een scenario gekozen voor de verschillende lading
typen, waarna de behoefte aan kadelengte, opslagplaats en
opslagmaterieel is bepaald.
II

De behoefte aan kadelengte en opslagruimte is daarna verwerkt in


een masterplan. In het masterplan wordt de ligging van de
verschillende opslagfaciliteiten zodanig geprojecteerd, waardoor een
efficinte verwerking van lading gegarandeerd is.
Aan de hand van de bepaalde behoeften, technische achtergronden,
kwalitatieve, organisatorische en financile eisen wordt een
Programma van Eisen opgesteld. Bij het Programma van Eisen wordt
een onderscheid gemaakt tussen het haventerrein en de
overslagconstructie.
Uit een aantal alternatieve ontwerpen wordt met behulp van het
Programma van Eisen en een Multi criteria analyse uiteindelijk een
keuze gemaakt voor de overslagconstructie, welke bestaat uit een
breed dek met directe aansluiting op de oever. De overslagconstructie
dient echter beschermd te worden door aanmeerfaciliteiten de zgn.
fenderwerken tegen aanmerende schepen. De fenderwerken dient
voor het opnemen van de kinetische energie van een aanmerend
schip.
Het masterplan in combinatie met de gekozen overslagconstructie en
de fenderwerken wordt het ontwerp van de haven uitgewerkt.
Na de uitwerking van het ontwerp is er een kostenraming gemaakt met
daaraan gekoppeld een fasering voor de uitvoering.

III

Kaart van Suriname

IV

District Nickerie

IV

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

VOORWOORD .............................................................................................. I
SAMENVATTING ......................................................................................... II
KAART VAN SURINAME ............................................................................ III
KAART VAN NICKERIE .............................................................................. IV
LIJST VAN FIGUREN ....................................................................................4
LIJST VAN TABELLEN .................................................................................. 5
LIJST VAN AFKORTINGEN .......................................................................... 6
1. INLEIDING ............................................................................................... 8
1.1
1.2

INTRODUCTIE ................................................................................................................ 8
PROBLEEMANALYSE ....................................................................................................... 8

1.3

DOELSTELLING .............................................................................................................. 9

1.4

METHODE VAN ONDERZOEK EN UITWERKING ................................................................... 9

1.5

OVERZICHT HOOFDSTUKKEN INDELING .......................................................................... 10

2. GESCHIEDENIS, DE UITGANGSSITUATIE, DE ROL VAN DE HAVEN VAN NIEUW


NICKERIE EN DE TOEKOMST PROJECTIES.................................................. 11
2.1

GESCHIEDENIS ............................................................................................................ 11

2.1.1
Goederenverkeer Nickerie 1992-2012 ..................................................... 11
2.1.2
Scheepsverkeer Nickerie 1992-2012......................................................... 13
2.1.3
Type goederen en hun aandeel in de totale ladingoverslag. .............. 13
2.2
DE UITGANGSSITUATIE .................................................................................................. 16
2.2.1
Kadefaciliteiten ......................................................................................... 16
2.2.2
Overslag faciliteiten .................................................................................. 16
2.2.3
Haventerrein .............................................................................................. 18
2.2.4
Toevoerwegen naar de haven ................................................................ 20
2.2.5
Havenorganisatie en -operatie ................................................................ 23
2.3
DE ROL VAN DE HAVEN VAN NIEUW NICKERIE ............................................................... 27
2.3.1
Overslag- en transport functie ................................................................. 27
2.3.2
Opslag- en distributie functie ................................................................... 27
2.3.3
Werkgelegenheidsfunctie ........................................................................ 28
2.4
TOEKOMSTPROJECTIE HAVEN VAN NIEUW NICKERIE ....................................................... 29
2.4.1
Scheepsverkeer van en naar het district Nickerie .................................. 29
2.4.2
Middellange termijn projectie .................................................................. 29
2.4.3
Lange termijn projectie ............................................................................. 38
2.4.4
Overzicht van de prognoses .................................................................... 42
2.5
SCENARIO KEUZE ......................................................................................................... 43
2.5.1
Overzicht van het ladingaanbod van de verschillende typen
goederen ................................................................................................... 43
2.6
CONCLUSIES .............................................................................................................. 44

3. DE BENODIGDE HAVENFACILITEITEN, PLANNING- EN ONTWERPCRITERIA .. 45


3.1

BENODIGDE KADELENGTE ............................................................................................ 45

3.2

BENODIGDE OPSLAG FACILITEITEN ................................................................................ 47

Afstudeerverslag, november 2013

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

3.2.1
Openopslag ............................................................................................... 47
3.2.2
Overdekte opslag ..................................................................................... 48
3.2.3
Overzicht benodigde opslag faciliteiten ................................................ 50
3.3
BENODIGD OVERSLAG MATERIEEL ................................................................................ 50
3.4
OVERZICHT BENODIGDE FACILITEITEN EN OVERSLAGMATERIEEL ........................................ 51
3.5

MASTERPLAN .............................................................................................................. 52

3.5.1
Ligging van de verschillende faciliteiten ................................................. 52
3.5.2
Het masterplan .......................................................................................... 56
3.6
DATA DIE RELEVANT ZIJN VOOR HET ONTWERP. .............................................................. 56
3.6.1
3.6.2
3.6.3
3.6.4
3.6.5

Hydraulische data ..................................................................................... 56


Klimatologische data ................................................................................ 57
De belastingen .......................................................................................... 58
Geconcentreerde wiellasten van de hefwerktuigen en de
transportmiddelen ..................................................................................... 58
Grondmechanische aspecten................................................................. 59

4. PROGRAMMA VAN EISEN ...................................................................... 64


5. ALTERNATIEVE ONTWERPEN VAN DE OVERSLAGCONSTRUCTIE EN DE KEUZE
HIERVAN. .............................................................................................. 66
5.1

ALGEMEEN. ................................................................................................................ 68

5.2

DE DICHTE CONSTRUCTIE ............................................................................................. 68

5.2.1
Gewichtsconstructies ................................................................................ 68
5.2.2
Samengestelde constructies .................................................................... 75
5.3
OPEN CONSTRUCTIES .................................................................................................. 76
5.3.1
Dek op palen ............................................................................................. 77
5.4
TOETSING VAN DE ALTERNATIEVE ONTWERPEN EN KEUZE VAN DE OVERSLAGCONSTRUCTIE . 78
5.4.1
5.4.2
5.4.3
5.4.4

De mogelijke alternatieven. ..................................................................... 79


De preselectie ........................................................................................... 79
De criteria ................................................................................................... 80
De keuze .................................................................................................... 83

6. HET ONTWERP ........................................................................................ 88


6.1

HAVENTERREIN............................................................................................................ 88

6.1.1
De openopslag .......................................................................................... 88
6.1.2
De doorvoerloods...................................................................................... 88
6.1.3
De rijstterminal ........................................................................................... 88
6.1.4
Kantoorfaciliteiten ..................................................................................... 90
6.2
DE AANMEERFACILITEITEN ............................................................................................ 90
6.2.1
Algemeen .................................................................................................. 90
6.2.2
Functies van de aanmeerfaciliteiten ....................................................... 91
6.2.3
Mogelijkheden voor de opname van de kinetische energie................ 91
6.2.4
Uitwerking aanmeerfaciliteiten ................................................................ 93
6.3
HET ONTWERP EN DE DIMENSIONERING VAN DE KADE CONSTRUCTIE .............................. 100
6.3.1
6.3.2

Algemeen ................................................................................................ 100


Bepaling van de stramienmaten ........................................................... 101

Afstudeerverslag, november 2013

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

6.3.3
6.3.4

De bovenbouw/het dek ......................................................................... 105


De fundering ............................................................................................ 109

7. KOSTENRAMING EN FASERING ............................................................. 112


7.1

GLOBALE KOSTENRAMING ......................................................................................... 112

7.2

FASERING ................................................................................................................. 112

8. LAATSTE ONTWIKKELINGEN .................................................................. 114


8.1

VERGELIJKING ONTWERP UPGRADING OF NW NICKERIE PORT EN AFSTUDEER RAPPORT


............................................................................................................................... 114

8.1.1
Haventerrein ............................................................................................ 114
8.1.2
Overslag/Kade constructie .................................................................... 116
8.1.3
Kosten en fasering ................................................................................... 117
8.2
VOORGENOMEN TEELT VAN SUIKERRIET IN WAGENINGEN DOOR STAATSOLIE SURINAME.. 118
8.3

CONCLUSIES ............................................................................................................ 120

9. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN........................................................ 121


9.1

CONCLUSIES ............................................................................................................ 121

9.2

AANBEVELINGEN ...................................................................................................... 121

REFERENTIES ......................................................................................................... 121


ANNEXEN-BOEK

Afstudeerverslag, november 2013

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Lijst van figuren


Figuur
1.1
2.0
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7.a
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
2.12
2.13
2.14
2.15
2.16
2.17
2.18
2.19
2.20
2.21
2.22
2.23
2.24
3.1
3.2
3.3
3.3.a
3.4
3.5
3.6
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5

Titel
Een beeld van de kade van de haven van Nieuw Nickerie bij de
start van de studie.
De uitgangssituatie
De jaarlijkse ladingoverslag van Nieuw Nickerie in de periode 19922012
Het zeegaand- en goederenverkeer van en naar Nickerie over
1992-2012
Het zeegaand- en goederenverkeer en de bijbehorende trend
van en naar Nickerie voor de periode 1992-2012
Aandeel van de verschillende goederen in de export via de
Nickerie rivier over de periode 1992-2012
Aandeel van de verschillende goederen in de import via de
Nickerie rivier over de periode 1992-2012
Stalen bolder op het steigerdek
Overzicht van de route die de lading volgt.
Aanloopbrug naar de kopsteiger
Onbruikbaar deel van de kade
Kadedek van de goederen steiger na het herstel in de begin jaren
90
De SMS steiger
Voormalige bacoveloods
Een beeld van de vroegere opstallen
Het toenmalig haventerrein
Dieptelijnenkaart van de Nickerie rivier
Organisatie structuur van het Ministerie van TCT
Organisatie structuur van de NV Havenbeheer Suriname
Overzicht van het zeegaand verkeer van Suriname excl. de
bauxietindustrie
De import van stukgoed en BBP uitgezet tegen de tijd voor de
periode 2004-2011
De import van stukgoed van 1997-2012 en de bijbehorende
prognose van het basisjaar 2013 tot 2018
De export en de prognose voor rijst
Import van kunstmest met bijbehorende trend
De gepleegde importen en de prognose hoeveelheden van
kunstmest
Gepleegde prognoses voor de import van stukgoed voor de
periode 2019-2028
Gepleegde prognoses voor de import van stukgoed voor de
periode 2029-2038
Gevolgde route van de overgeslagen lading in de haven van
Nieuw Nickerie
Dwarsdoorsnede van de General Cargo Terminal
Typische moderne drie aanmeerplaatsen multi-purpose terminal
Masterplan haven Nieuw Nickerie
Sondeer locaties
Sondeer gegevens haven Nieuw Nickerie
Boorprofiel Longmay
Ontwerpboom overslagconstructies
Schematisering van gewichtsconstructies
Een afzinkcaisson
Een pneumatisch caisson
Blokkenmuur volgens het sloping bond principe

Afstudeerverslag, november 2013

Pg
8
12
13
13
14
15
16
17
17
18
18
19
19
20
22
24
26
29
30
31
34
36
37
38
39
52
53
55
61
62
63
67
68
69
70
70
4

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11
5.12
5.13
5.14
5.15
5.16
6.1
6.1.a
6.1.b
6.1.c
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.12.
6.13

Titel

Pg

Verschillende mogelijke configuraties van cellenwanden: (a) de


harmonica-; (b) de cirkel-; (c) de semi-cirkelvorm
Kofferdam
Op staal gefundeerde gewapende L-wand
Op palen gefundeerde betonnen L-wand
Kademuur opgetrokken uit metselwerk en/of ongewapend beton
Schematisering van wandconstructies
De verschillende stadia bij het vervaardigen van gewapende
diepwanden
Een op palen gefundeerde gewichtsconstructies met daarachter
een grondkerende damwand
Een op palen gefundeerde gewichtsconstructies met daaronder
een grondkerende damwand
Breed dek
Smal dek met overgangsbruggen
Schematisch overzicht van de route die de cargorijst volgt
Haven layout
Dwarsdoorsnede Haven V1
Dwarsdoorsnede Haven V2
Fender die zijn energie ontleent aan indrukking
Fender die zijn energie ontleent aan afschuiving
Fender die zijn energie ontleent aan wringing
Fender die zijn energie ontleent aan samengeperste lucht
Fender die de kinetische energie van een afmerend schip omzet in
potentile energie door het verplaatsen van een massa
constructie
Schematisering als massa-veer-systeem
Ontwerpsnelheid
Excentrisch afmeren
Enige plaatsystemen: (a) plaat met onderslagbalk; (b)ribbenvloer;
(c) paddestoelvloer; (d) vlakke plaatvloer
Gebruikte sondering voor de bepaling paalpuntkracht
Het volledig dek
Veld I

71
71
72
72
73
74
75
75
76
77
78
89

91
92
92
93
93
95
96
98
101
104

Lijst van tabellen


Tabel
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9

Titel

Pg

Resultaat van de visuele inspectie van de toevoerwegen naar de


haven
Identificeren van de distributie functie van de haven
Het aanbod aan stukgoed voor de verschillende varianten voor de
prognose periode
De maximale c.q. minimale exportvolumes van rijst voor de
prognose periode in mt.
De combinaties van marktaandeel en exportvolume van rijst voor
het prognosejaar 2018
De exportcijfers van cargorijst voor de maximum en minimum
variant via de haven van Nieuw Nickerie voor de prognose periode
De productie cijfers van bacoven in Suriname voor de periode
2004-2011
Import van kunstmest
Het verbruik van kunstmest in 2018

21

Afstudeerverslag, november 2013

28
31
33
33
34
35
35
36

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Tabel
2.10
2.11
2.12
2.13
2.14
2.15
2.16
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12
3.13
3.14
5.1
5.2
5.3
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6.
7.1
7.2
8.1
8.2
8.3

Titel

Pg

De maximum en minimum variant van kunstmest voor de prognose


periode
Ladingvolumes van stukgoed importen, in mt. voor de periode
2019-2028
Ladingvolumes van stukgoed importen, in mt., voor de periode
2029-2038
Ladingvolume van cargorijst voor de prognose periode in mt.
Prognose voor de verschillende typen goederen voor de
middellange termijn projecties
Prognose voor de verschillende typen goederen voor de lange
termijn projecties
Overzicht van het ladingvolume voor de verschillende streefjaren in
mt.
Benodigde aanmeertijden uren
Het aantal aanmeerplaatsen met bijbehorende bezettingsgraad
Benodigd aantal aanmeerplaatsen
Benodigde kadelengte
De afgeronde totale kadelengte voor de streefjaren
Weergave van het benodigd oppervlak aan openopslag voor
stukgoed
Weergave van het benodigd oppervlak aan open opslag voor
bacoven
Weergave van het benodigd oppervlak aan overdekte opslag
voor stukgoed
Weergave van het benodigd oppervlak aan overdekte opslag
voor cargorijst
Weergave van het benodigd oppervlak aan overdekte opslag
voor kunstmest
De benodigde opslagfaciliteiten naar type lading
Overzicht van de benodigde opslagfaciliteiten en
overslagmaterieel
Gemeten hoog hoog en laag laag waterstanden (HHW en LLW)
van de Nickerie rivier in cm. t.o.v. NSP van het station Nickerie
monding
Karakteristieken van het maatgevend schip voor de bepaling van
de bolderkrachten
De matrixmethode ter bepaling van de gewichten van de
verschillende criteria
Voldoeningcijfers
Waarderingtabel
Betonvolume in de verschillende onderdelen van constructies in
woon- en industriebouw
De verschillende typen materieel met karakteristieke belastingen
Verdeelde belasting van de verschillende typen lading c.q.
materieel
Benodigde wapening voor veldtype I
Benodigde wapening vloertype II
Benodigde wapening vloertype III
Globale kostenraming
Fasering van de werken en de bijbehorende kostenraming
Vergelijking van de indeling van het haventerrein tussen het project
Upgrading of Nieuw Nickerie Port en het afstudeerwerk
Vergelijking van de typen van opslag en de grootte tussen het
project Upgrading of Nieuw Nickerie Port en het afstudeerwerk
Vergelijking van de verhardingstypen van het haventerrein tussen

37

Afstudeerverslag, november 2013

38
38
41
42
42
43
45
46
46
46
47
47
48
48
49
49
50
51
56
58
82
84
86
100
106
106
107
108
108
112
113
115
115
116

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Tabel
8.4
8.5

Titel
het project Upgrading of Nieuw Nickerie Port en het
afstudeerwerk
Vergelijking van de dimensies en vorm van de overslag constructie
tussen het project Upgrading of Nieuw Nickerie Port en het
afstudeerwerk
Vergelijking van de kosten en uitvoeringsduur tussen het project
Upgrading of Nieuw Nickerie Port en het afstudeerwerk

Pg
116
117

Afkorting Naam/Betekenis
HBS
ABS
MAS
SMS
LWS
OW&V
TCT
LOA
BBP
mt
MCP
UNCTAD
vht
NSP
DWT
PIANC
CUR
Hvh
Eh
Ehp

Havenbeheer Suriname
Algemeen Bureau voor de Statistiek
Maritieme Autoriteit van Suriname
Scheepvaart Maatschappij Suriname
Laag Waterstand
Openbare Werken en Verkeer
Transport Communicatie en Toerisme
Length Overall
Bruto Binnenlands Product
Metrieke ton
multipurpose Corantijn Project
United Nations Conference on Trade and Development
Vorkheftruck
Normaal Surinaams Peil
Dead Weight Tonnage
Permanent International Commission for Navigation Congresses
Civieltechnisch Centrum Uitvoering Research en Regelgeving
Hoeveelheid
Eenheid
Eenheidsprijs

Afstudeerverslag, november 2013

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

1.

Inleiding

1.1

Introductie
Havenontwikkeling is een dynamisch proces. Het is belangrijk voor het
havenmanagement om dit proces te volgen en tijdig te anticiperen op de
verschillende veranderingen. Indien het havenmanagement niet tijdig
anticipeert en/of veranderingen doorvoert is de kans groot dat de haven
zijn klanten verliest en anderen de kans bieden particuliere steigers op te
zetten. Om de havenontwikkelingen in het district Nickerie op het juiste
spoor te brengen en te houden is het van belang goede korte,
middellange en lange termijn plannen op te stellen. Een heel belangrijke
factor in havenontwikkeling is het maritieme transport. Maritiem transport is
een belangrijke schakel in de transportketen, zo ook voor het district
Nickerie. In het afgelopen decennium is er een lichte stijging te bespeuren
in het goederen verkeer van en naar Nickerie. Om deze groei c.q. stijging
in het goederen aanbod op te vangen en de daaraan gekoppelde
verwerking van de lading op een efficinte en effectieve manier te laten
geschieden, dient zowel de infrastructuur als de layout van het
havencomplex zelf optimaal te zijn.

1.2

Probleemanalyse
Voor de afhandeling van stukgoed lading is de haven van Nieuw Nickerie
rond het midden van de 20ste eeuw gebouwd en voldeed bij de start van
de studie niet meer aan de minimale vereisten. Het probleem waarmee de
steiger van Nieuw Nickerie te kampen had, is de deplorabele staat waarin
de steiger zich bevond en de ongunstige layout van de haven op zich.
Met in het vooruitzicht het wereldwijd steeds groeiende containerverkeer,
de voorgenomen verhoogde productie van rijst, rondhout en houtproducten [1] zal deze haven ook niet adequaat zijn voor het kunnen verwerken
van deze goederen. De haven verkeerde, zoals reeds beschreven en
aangehaald in verschillende rapporten in een deplorabele staat. [1], [10],
[17],
Figuur 1.1

Een beeld van de kade van de haven van Nieuw Nickerie bij de start van
de studie

Afstudeerverslag, november 2013

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Om de afhandeling van schepen effectief en efficint te laten


geschieden, zal zowel de natte- als de droge infrastructuur verbeterd
dienen te worden. Bij de verbetering van de droge infrastructuur zal ook
aandacht geschonken moeten worden aan de layout, vanwege de te
verwachten groei van het containerverkeer, bulklading in de toekomst en
eventueel ook de export van rondhout en houtproducten. Gebaseerd op
het bovenstaande zal de studie zich richten op het ontwerpen van een
terminal, waardoor zowel de import als de export van goederen snel,
efficint, veilig en klantvriendelijk kan geschieden. Het bovenstaande heeft
als gevolg dat er geen demurrage (extra kosten, vanwege langere
wachttijden) optreedt, waardoor over het algemeen de Surinaamse
economie er beter bij zal varen.

1.3

Doelstelling
Het studieproject -Het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo
Terminal Case studie Haven van Nieuw Nickerie- zal zich richten op de
verbetering van de eerdere infrastructuur, zowel de natte als droge
infrastructuur. Met die verbetering moet het mogelijk worden zowel
containers als bulklading te verwerken in de toekomst n volgens de aan
de tijd aangepaste methode.

1.4

Methode van onderzoek en uitwerking


Het onderzoek zal als volgt plaatsvinden t.w.:
Fase
Literatuuronderzoek:
Raadplegen bestaande rapporten;

Instituut/literatuur

Verzamelen gegevens/cijfers;

Verwerken van de gegevens en vertaald in de


verschillende prognoses.

SESCON
GROUP N.V.
SUNECON
ARTO N.V.
N.V. HBS.
ABS
MAS
N.V. HBS
SUNECON
De douane
NV HBS

Ontwerpen van de terminal:


Op basis van de verschillende prognoses
worden de benodigde kadelengte,
opslagfaciliteiten en overslag materieel
bepaald;
Een masterplan wordt opgesteld;
Een PvE wordt opgesteld;
Enkele alternatieve ontwerpen van
overslagconstructies worden beschreven en
Afstudeerverslag, november 2013

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

1.5

aan een toetsing onderworpen, waarna er een


keuze wordt gemaakt;
Nadat de keuze is gemaakt volgt het ontwerp
en de berekening van de terminal.

Overzicht hoofdstukken indeling


Het verslag is opgebouwd uit 8 hoofdstukken, waaronder deze inleiding
(hoofdstuk 1).
In hoofdstuk 2 wordt de geschiedenis, de uitgangssituatie, de rol en de
toekomst projecties van de haven van Nieuw Nickerie beschreven.
Hoofdstuk 3 handelt over de bepaling van de benodigde haven faciliteiten
ook de planning- en ontwerpcriteria worden hierin beschreven.
Hoofdstuk 4 handelt over het opstellen van een Programma van Eisen.
In hoofdstuk 5 worden enkele alternatieve ontwerpen van de
overslagconstructie beschreven, waarna van deze alternatieve ontwerpen
een keuze wordt gemaakt.
In hoofdstuk 6 wordt het ontwerp van de haven uitgewerkt.
Aan de hand van het ontwerp van de haven wordt in hoofdstuk 7 een
globale kostenraming opgesteld en een voorstel gedaan voor een
mogelijke fasering bij de uitvoering.
Vanwege huidige ontwikkelingen in zowel de haven van Nieuw Nickerie als
in de agrarische sector wordt in hoofdstuk 8 deze ontwikkelingen belicht.
Het verslag eindigt in het laatste hoofdstuk met enkele conclusies en
aanbevelingen.

Afstudeerverslag, november 2013

10

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

2.

Geschiedenis, de uitgangssituatie, de rol van de haven van


Nieuw Nickerie en de toekomst projecties
In dit hoofdstuk wordt een overzicht gegeven van de ontwikkelingen van
het scheeps- en goederenverkeer van en naar Nickerie in het tijdvak 19922012 en het aandeel van de verschillende goederen in de totale
ladingoverslag. Daarna wordt de uitgangssituatie van de haven
uiteengezet, waarbij aan de orde komen de infrastructuur en de haven
organisatie en -operatie. Wat de rol van de haven zal moeten zijn wordt
daarna geformuleerd. Van belang hierbij is de Mission Statement van de
N.V. Havenbeheer Suriname. Er wordt ook een uiteenzetting gegeven over
de verschillende functies die de haven zal moeten vervullen binnen de
gemeenschap. In de laatste paragraaf worden de verschillende
toekomstprojecties voor de verschillende typen lading bepaald, waarna
een scenario wordt gekozen.

2.1

Geschiedenis
De haven van Nickerie dateert van het begin van de jaren 40 en is
gelegen aan de linkeroever van de Nickerie rivier in de hoofdplaats Nieuw
Nickerie. Tot medio 1995 berustte het onderhoud van de haven in handen
van het Ministerie van Openbare Werken, sectie Nickerie, terwijl de Surexco
en de bakovenmaatschappij, Surland op het vlak van havenbeheer
afzonderlijk, op die locaties waar zij bedrijfsactiviteiten ontplooiden,
beheersdaden uitoefenden.
Sinds 1995 is NV Havenbeheer Suriname aangewezen als de beheerder
van haven Nickerie. De overige faciliteiten zijn in september 2002 van de
Scheepvaart Maatschappij Suriname N.V. gekocht.
Uit statistieken kan geconcludeerd worden dat de haven van Nieuw
Nickerie in de periode 1995 1999 een redelijke bloei heeft doorgemaakt.
De steiger werd gebruikt voor het laden van bacoven en rijst voor export.
De importen betroffen voornamelijk kunstmest, verpakkingsmateriaal en
andere benodigdheden voor de landbouw. Een niet te verwaarlozen
transito handel, de zogeheten doorvoer handel, vond plaats met Guyana.
Problemen ontstonden toen de steiger niet meer voldeed aan de eisen
van de tijd. In het jaar 2000 heeft de gedachte post gevat om de haven
van Nickerie te moderniseren.
De Algemene Haven van Nieuw Nickerie is gelegen aan de Nickerie rivier
ten noordwesten van Suriname, op een afstand van 18.5 km. (10 zeemijlen)
verwijderd van de monding (lichtboei). De haven heeft een diepgang van
4.5 m. bij laagtij en kan schepen accommoderen tot 6.000 DWT.
Zie figuur 2.0 voor de layout van de uitgangssituatie.

2.1.1

Goederenverkeer Nickerie 1992-2012


Bij de analyse van het goederenverkeer voor de periode 1992-2012 kunnen
twee perioden onderscheiden worden t.w. de periode 1992-1993 hierbij
geschiedde de totale goederen overslag via de haven van Nieuw Nickerie
en de periode na 1994, waarbij de overslag zowel via de particuliere

Afstudeerverslag, november 2013

11

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

steigers als via de haven van Nieuw Nickerie geschiedde. De particulieren


zijn overgegaan tot het zelf ontplooien van priv steigers door de
deplorabele staat waarin de haven verkeerde. De haven is aan het begin
van de jaren 40 gebouwd, maar vanwege het ontbreken van historische
gegevens kan niet met zekerheid worden aangegeven wat de
ontwerpcriteria zijn geweest. Verondersteld wordt, dat het ontwerp
gebaseerd was op de passagiersboot de Perica. In de latere jaren zijn
suiker, rijst en bacoven de belangrijkste producten van het district geweest.
Naast deze producten, die uitsluitend exportgericht zijn, is de landbouw
afhankelijk van noodzakelijke inputs zoals kunstmest en materieel. Deze
inputs zijn hoofdzakelijk importgoederen.
Figuur 2.1 geeft een overzicht weer van de jaarlijkse ladingoverslag
opgesplitst in import en export en de betreffende trend hiervan vanaf het
jaar 1992 tot en met 2012. De ladingoverslag welke het totaal is van de
export en de import in betreffend jaar is ook weergegeven.
Figuur 2.1

De jaarlijkse ladingoverslag van Nieuw Nickerie in de periode 1992-2012


[Bron: Maritieme Autoriteit Suriname]

Uit bovenstaande figuur valt op te merken dat zowel de import als export
van Nickerie tot 2005 een dalende trend vertoont, hierna vertonen deze
echter een stijging, waarbij het ladingvolume van de export gemiddeld
steeds het tweevoudige is van de import. Nickerie is dus hoofdzakelijk een
export district met daaraan gekoppeld de belangrijke bijdrage die het
levert aan de economie van Suriname.

Afstudeerverslag, november 2013

12

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

2.1.2

Scheepsverkeer Nickerie 1992-2012


Een overzicht van het aantal schepen per jaar en de ladingoverslag van
het betreffend jaar vanaf 1992 t/m 2012 wordt weergegeven in Figuur 2.2
Figuur 2.2

Het zeegaand- en goederenverkeer van en naar Nickerie over 1992-2012


[Bron: Maritieme Autoriteit Suriname]
zeegaand verkeer via de Nickerie rivier

# schepen/ladingoverslag

160
140

ladingoverslag [x1000 ton]

120

aantalschepen

100
80
60
40
20

2012

2010

2008

2006

jaar

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

In onderstaande figuur wordt de periode vanaf 1992 en de bijbehorende


trend grafisch weergegeven.
Figuur 2.3

Het zeegaand- en goederenverkeer en de bijbehorende trend van en naar


Nickerie voor de periode 1992-2012 [Bron: Maritieme Autoriteit Suriname]
zeegaand verkeer Nickerie 1992-2012

160

overslag
schepen
trend overslag
trend schepen

# schepen/ladingoverslag

140
120
100
80
60
40
20

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

0
-20

jaar

De gemiddelde ladingoverslag/schip over de periode 1992-2012 bedroeg


ongeveer 1.100 mt.
2.1.3

Type goederen en hun aandeel in de totale ladingoverslag.


Export
De export van het district bestond uit de goederen stukgoed, hout, rijst en
bacoven. Zoals reeds in de vorige paragraaf is gesteld, bestond het
grootste aandeel van de export uit bacoven en rijst. Vermeldenswaard is
dat de houtexporten over de periode 1992 tot en met 2012 slechts

Afstudeerverslag, november 2013

13

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

incidenteel hebben plaatsgevonden en wel in de jaren 2004 en 2010.


Echter zijn de gemiddelden van de verschillende goederen genomen over
de periode 1992 tot en met 2012. Voor het verloop van de export van de
verschillende goederen vanaf 1992 tot en met 2012 wordt verwezen naar
annex 1.
Figuur 2.4 geeft een overzicht van het aandeel van de verschillende
goederen die gexporteerd zijn in de periode 1992 tot en met 2012 weer.
Figuur 2.4

Aandeel van de verschillende goederen in de export via de Nickerie rivier


over de periode 1992-2012 [Bron: Maritieme Autoriteit Suriname]

Export
rijst
77,0%

bacoven
20,9%

De totale exporten vanuit Nickerie over de periode 1992-2012 bedroegen


ca. 1,0 miljoen mt., het aandeel van rijst en bacoven hierin bedraagt ca.
0,8 miljoen respectievelijk 0,1 miljoen mt. Vermeldenswaard is dat vanaf het
jaar 2000 er geen exporten meer van bacoven via Nickerie heeft
plaatsgevonden. Als gevolg van de in gebruik name van de brug over de
Coppename rivier hebben de exporten tussen 2000 en 2002 via de Nieuwe
Haven in Paramaribo plaatsgehad. Tussen 2002 en 2004 zijn er geen
exporten van bacoven geweest vanwege de sluiting van Surland. Van de
0,8 miljoen mt. rijst is een deel en wel vanaf 1994 via de particuliere steigers
verwerkt.

Afstudeerverslag, november 2013

14

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Import
De import van het district bestaat voornamelijk uit stukgoed, granen,
kunstmest en minerale olin. Het grootste aandeel van de import bestaat
uit, voor de landbouw essentile goederen t.w. minerale olin en
kunstmest. Kunstmest wordt tegenwoordig, zowel via de haven van Nieuw
Nickerie als via particuliere steigers overgeslagen, minerale olin
daarentegen worden uitsluitend via particuliere steigers verwerkt. Zoals het
geval was bij de exporten voor hout en stukgoed heeft de import van
granen incidenteel plaats gehad en wel in 1997. Het gemiddelde van de
verschillende goederen is genomen over de periode 1992 tot en met 2012,
voor het verloop van de import vanaf 1992 tot en met 2012 wordt
verwezen naar annex 1.
Figuur 2.5 geeft een overzicht van het aandeel van de verschillende
goederen die gemporteerd zijn in de periode 1992 tot en met 2012 weer.
Figuur 2.5

Aandeel van de verschillende goederen in de import via de Nickerie rivier


over de periode 1992-2012 [Bron: Maritieme Autoriteit Suriname]

Import
kunstmest
51,91%

minerale olien
27,59%

stukgoed
7,99%

De totale importen van Nickerie bedroegen voor de periode 1992-2012 in


totaal ongeveer 0,4 miljoen mt. Vermeldenswaard is dat de importen van
limestone kalksteenslag - slechts in de jaren 1989, 1990 en 1992 hebben
plaatsgevonden, dit vanwege het rehabilitatieproject van het wegvak
Burnside-Wageningen. Vanwege schaarste aan steenslag op de
binnenlandse markt (binnenlandse oorlog) heeft de aannemer besloten tot
import van limestone benodigd voor de basecourse over te gaan.1 Deze
importen die ca. 65.000 mt. bedroegen zijn niet opgenomen in
bovenstaande figuur.

N.V. SUNECON

Afstudeerverslag, november 2013

15

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

2.2

De uitgangssituatie

2.2.1

Kadefaciliteiten
De kade constructie bestond uit een houten dek dat opgelegd is op
houtenkespen die op hun beurt opgelegd zijn op houten palen met een
doorsnede van 0,40 m. De kade is evenwijdig aan de oevers gebouwd
met aan de rivierzijde de fenderwerken. Deze fenderwerken dienen voor
het opvangen van de botsingsenergie van het aanmerend schip en het
doorgeleiden van die energie naar de grond, waardoor voorkomen wordt
dat er schade aan de kade wordt toegebracht. De fenderwerken
bestonden uit verticale palen met een doorsnede van 0,30 m. die met
horizontaal geplaatst wrijfhout met elkaar verbonden zijn. Voor het
plaatsen van de trossen van de aanmerende schepen zijn er 4 stalen
bolders met een doorsnede van 0,30 m ter beschikking, die op het dek
zijn geplaatst.
Figuur 2.6

Stalen bolder op het steigerdek

De kade bestond uit n steiger t.w. de Algemene Steiger, met een totale
lengte van ca. 65 m. De gemiddelde diepte voor de kade is ongeveer -4,5
m. bij laagtij en kan schepen accommoderen van 6.000 DWT.
Bovengenoemde diepte wordt nagenoeg over de volle breedte van de
kade bereikt. Het tot nu toe grootste toegelaten zeeschip had een
vermogen van 5.924 ton2.
2.2.2

Overslag faciliteiten
De overslagconstructie is van het open type en de verticale overslag van
lading geschiedde handmatig. Het horizontaal transport van lading binnen
de haven geschiedde middels vrachtwagens die met hun lading langs de
doorvoerboten kwamen. Een overzicht van de route die de lading
gewoonlijk volgde, wordt weergegeven in figuur 2.7.a. De Algemene
Steiger bestond uit een kopsteiger van ca. 65 m. welke middels 2

Grabowsky & Poort BV en Sescon Group N.V., Zeehavenbeheer Paramaribo-Nieuw Nickerie: een visie op de beleidsvoering gedurende de jaren
negentig., december 1988

Afstudeerverslag, november 2013

16

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

aanloopbruggen, van ca. 25 m. rivier inwaarts, te bereiken was. Deze


aanloopbruggen hadden een gemiddelde breedte van ca. 4~5 m.
Figuur 2.7

Aanloopbrug naar de kopsteiger

Van de kopsteiger verkeerde bij de start van de studie een deel in absoluut
onbruikbare staat ca. 75 tot 80 m.
Figuur 2.8

Onbruikbaar deel van de kade

De maximale belasting die toegelaten werd op de kade is 08 ton. De


goederen steiger, waar het laden en lossen van de doorvoerboten
plaatsvonden is in de beginjaren 90 hersteld en verkeerde in een redelijke
tot slechte staat.

Afstudeerverslag, november 2013

17

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 2.9

Kadedek van de goederensteiger na het herstel in de beginjaren 90

Figuur 2.10 geeft een impressie weer van de toestand van de voormalige
SMS steiger.
Figuur 2.10

2.2.3

De SMS steiger

Haventerrein
Opslagfaciliteiten
Het bruto oppervlak aan opslagfaciliteiten bedroeg ca. 3.200 m verdeeld
over 4 loodsen. Van deze 4 loodsen was de bakovenloods in de jaren 90
het meest in gebruik.

Afstudeerverslag, november 2013

18

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 2.11

Voormalige bacoveloods

Vanwege de deplorabele staat waarin de 3 andere loodsen verkeerden,


werden deze niet voor opslagdoeleinden gebruikt.
Figuur 2.12

Een beeld van de vroegere opstallen

Een aanzienlijk deel van de rest van het havengebied met een bruto
oppervlak van ongeveer 6.000 m werd ingenomen door een nietgestructureerde open opslag. Daarnaast bestond het overgrote deel van
het havengebied nog steeds uit de oorspronkelijke grond.

Afstudeerverslag, november 2013

19

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Wegen
De wegen op het haventerrein waren op enkele locaties verhard middels
stamp- en asfaltbeton en verkeerden vanwege ouderdom en het
ontbreken van onderhoud in een zeer deplorabele staat.
Figuur 2.13

2.2.4

Het toenmalig haventerrein

Toevoerwegen naar de haven


Te land
De belangrijke toevoerwegen naar de haven zijn:
De Fredericiweg en de van Idsingaweg die in oost-west richting en
evenwijdig aan de Nickerie rivier loopt en de productiegebieden
van Longmay en Paradise ontsluit;
De G.G. Maynardstraat die evenals de Fredericiweg en de van
Idsingaweg, in west-oost richting, evenwijdig aan de Nickerie rivier
loopt.
De Wilhelminaweg deze heeft een noord-zuid richting tot
Achterdam.
Om een beeld te krijgen van de staat waarin de belangrijke toevoerwegen
verkeren, is er een visuele inspectie gepleegd op de eerdergenoemde
wegen. Bij deze visuele inspectie werden de volgende onderdelen nader
bekeken t.w.:
De geometrie van de weg;
Staat van het wegoppervlak;
Het type verharding;

Afstudeerverslag, november 2013

20

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Het resultaat van deze inventarisatie is weergegeven in onderstaande


tabel.
Tabel 2.1

Resultaat van de visuele inspectie van de toevoerwegen naar de haven


[Bron: eigen onderzoek]

Straatnaam
Staat van de weg
Breedte
Type verharding

Fredericiweg G.G. Maynardstraat


Goed
Goed
6,0 m
6,0 m
Asfaltbeton Asfaltbeton

Wilhelminaweg
Goed
6,0 m
Asfaltbeton

De bovengenoemde toevoerwegen verkeren alle in goede staat.


Te water
Vanaf de monding van de Nickerie rivier in de richting van de zee, over
een lengte van ca. 7 km, komt een zogeheten drempel voor. Ter plaatse
van deze drempel bereikt de vaargeul een gemiddelde diepte van 3,7 m HWS, welke enige belemmering vormt voor het scheepsverkeer. Deze
limitatie brengt met zich mee, dat de schepen tot maximaal 1.500 ton
geladen kunnen worden. Met een diepte van de vaargeul van gemiddeld
-4,5 m. LWS vormt de Nickerie rivier daarentegen geen belemmering voor
de schepen; voor een globaal overzicht van de voorkomende diepten
wordt verwezen naar Figuur 2.14. De breedte van de rivier nabij de steiger
is ca. 150 m. Het keren van vertrekkende schepen geschiedt nabij de
bocht in de rivier nabij de markt of Waterloo, de voorkomende breedten
van de rivier zijn ca. 150 m. respectievelijk 200 m.

Afstudeerverslag, november 2013

21

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 2.14

Af t d

Dieptelijnen kaart van de Nickerie rivier [Maritieme Autoriteit Suriname]

2013

22

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

2.2.5

Havenorganisatie en -operatie
De N.V. Havenbeheer Suriname is een parastataal bedrijf dat ressorteert
onder het Ministerie van TCT.
3 De beleidsdoelen van het Ministerie van TCT zijn aldus:
Bijdragen aan het vergroten van de participatie van Suriname in de
internationale economie, met als doel de economie van Suriname te
doen verheffen;
Bijdragen aan de verdere integratie van Suriname in de regio, met
het doel als land hieruit economisch voordeel te halen zowel
individueel als in regionaal verband;
Ontsluiting van ons land, met bijzondere aandacht voor het
binnenland van Suriname.
Voor wat betreft de sector Transport is het Ministerie van TCT in het
bijzonder belast met de zorg voor:
aanleg van moderne zee- en luchthavens, ontwikkelingen binnen de
luchtvaart die steeds hechtere samenwerking op regionaal niveau
vereisen;
het transportwezen, waaronder het water-, lucht- en wegtransport,
alsmede het openbaar vervoer en het toezicht daarop;
de faciliteiten ten behoeve van het water en luchtverkeer, in het
bijzonder met betrekking tot een veilige en efficinte afhandeling
van personen en goederen, het loodswezen, alsmede het beheer
van alle havens;
de afgifte van lucht en zeebrieven.
Het Ministerie van TCT bezit een verticale structuur waaraan op het
hoogste plan externe parastatale bedrijven gekoppeld zijn. Tot deze
bedrijven behoren de reeds bestaande bedrijven Telesur, SMS, N.V.
Havenbeheer Suriname, SLM/NV METS, Nationaal Vervoersbedrijf, N.V.
Luchthaven Zanderij, Telecommunicatie Autoriteit Suriname, CASAS,
Stichting Toerisme Suriname en de Maritieme Autoriteit Suriname.

Website Ministerie van TCT, www.mintct.sr

Afstudeerverslag, november 2013

23

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Volledigheidshalve wordt voor de organisatie structuur van het Ministerie


van TCT verwezen naar Figuur 2.15
Figuur 2.15

Organisatie structuur van het Ministerie van TCT [Bron: 3]

Figuur 2.16 geeft de huidige organisatie van N.V. Havenbeheer Suriname


weer; uit deze organisatie is momenteel de Operations Manager belast
met de dagelijkse operatie van de haven van Nieuw Nickerie. De duty
officer is ter plekke de vertegenwoordiger van NV Havenbeheer Suriname.
De Operations Manager is verantwoordelijk voor:
het bedrijfsgebeuren in Nickerie;
een effectieve en efficinte haven exploitatie in Nickerie;
de veiligheid in de haven van Nickerie;
een alerte houding jegens maritieme vervuiling;
dusdanige werkomstandigheden opdat, in de haven van Nickerie,
met plezier kan worden gewerkt aan de hoogste output;
een goede human resource planning;
het toezien op een correcte uitoefening van de werkzaamheden
door het onder hem ressorterend personeel.
De bevoegdheden van de manager van de haven van Nickerie zijn:
het adviseren van de Algemeen Directeur met betrekking tot het
personeelsbeleid;
het bepalen van toelatingen op de haven;
het tekenen van uitgaven conform de competentie tabel;

Afstudeerverslag, november 2013

24

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

het, in overleg met de Algemeen Directeur, vaststellen van de


jaarplanning voor de haven Nickerie.
De bezetting van N.V. Havenbeheer Nickerie bestaat uit twee
medewerkers en de Operations Manager. De N.V. Havenbeheer
Suriname houdt zich bezig met het beheer, exploitatie en de ontwikkeling
van de kade en de terreinen. Dit houdt onder meer in:
het doen onderhouden van het havencomplex;
het verschaffen van ligplaatsen;
het bijhouden van de scheepsadministratie (statistieken);
het vaststellen van de tarieven.
De stuwadoring van de schepen wordt gedaan door particulieren.

Afstudeerverslag, november 2013

25

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 2.16

Organisatiestructuur van de N.V. Havenbeheer Suriname [Bron: N.V. Havenbeheer


Suriname]

Afstudeerverslag, november 2013

26

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

2.3

De rol van de haven van Nieuw Nickerie


De rol van de haven zal moeten zijn:
Het garanderen van een veilige en vlotte doorstroom van lading
door de haven. Het stimuleren van de industrile exportgerichte
ontwikkeling ten dienste van de nationale economie middels de inzet
van de organisatie, medewerkers en infrastructuur. Het werken aan
continue verbetering in de dienstverlening en de faciliteiten om
zodoende de meest milieuvriendelijke, efficinte en klantgerichte
haven van de regio en in het bijzonder van de Guyanas te zijn. 4
Om deze missie te kunnen volbrengen heeft het haven management
de volgende doelen geformuleerd t.w.:
Het leveren van kwalitatief hoogstaande diensten en het
creren van een bedrijfsvriendelijk klimaat binnen het
havengebied;
Het zorg dragen voor de constructie, vervanging en het
onderhoud van haveninfrastructuur;
Het waarborgen van een veilig, vlot en milieubewust
management van het transport van lading binnen het
havengebied middels het vaststellen en handhaven van
regelgeving

2.3.1

Overslag- en transport functie


Als schakel in de transportketen zal de overslag van in te voeren als uit
te voeren lading en het transport hiervan dienen plaats te vinden
binnen de haven. De overslagfunctie reikt verder dan het laden en
lossen van schepen, vrachtwagens, trailers etc. De goederen dienen
gewogen, gemeten of geteld; de kwaliteit dient onderzocht en
gegarandeerd te worden; zij moeten ook opgeslagen worden. De
haven zal die mogelijkheden creren om de bovengenoemde
activiteiten te kunnen ontplooien. Hierbij zal het vestigen van
efficinte transport- en overslagbedrijven binnen de haven
gepropageerd worden, waarbij het particulier initiatief wordt
gestimuleerd. De voorwaarden om deze functie adequaat te kunnen
vervullen zijn het ter beschikking stellen van de nodige infra- en
superstructuur. Er zal ook aandacht worden besteed aan goede landen waterverbindingen met zowel het achterland als de verschillende
productiegebieden.

2.3.2

Opslag- en distributie functie


Diverse redenen kunnen de aanleiding zijn dat de op de kade geloste
goederen niet onmiddellijk naar hun eindbestemming worden
afgevoerd. Hierdoor is de aanwezigheid van adequate opslagruimten
voor zowel het kortstondig opslaan als het opslaan voor een langere
periode noodzakelijk. Doorgaans wordt een afdoend antwoord

Mission Statement NV Havenbeheer Suriname

Afstudeerverslag, november 2013

27

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

verlangd op de vraag: Hoe het vlugst de grondstof op het juiste


ogenblik tegen de laagste prijs aan het productieproces beschikbaar
stellen en het vlugst het afgewerkt product op het juiste ogenblik
tegen een interessante verkoopprijs aan de consument aanbieden?5
Om als distributie centrum te functioneren worden de volgende
criteria beschouwd t.w.:
De geografische ligging t.o.v. kernen van productie en
consumptie;
Goede toevoerwegen, omdat deze de prijs en de snelheid
van het transport gunstig benvloeden;
Adequate uitrusting en ruimte (opslagruimte, overdekt als
open);
Beschikbaarheid arbeidskrachten;
Aanwezigheid van een degelijke tertiaire sector
(bankinstellingen, verzekeringsmaatschappijen,
transportbedrijven etc.).
De mate waarin bovengenoemde criteria aanwezig zijn in de haven
en/of de directe omgeving, wordt in Tabel 2.2 weergegeven.
Tabel 2.2

Identificeren van de distributiefunctie van de haven [Bron: eigen


onderzoek]

Criterium:
geografische ligging
toevoerwegen
adequate uitrusting en ruimte (opslagruimtes,
overdekt of in de open lucht)
beschikbaarheid arbeidskrachten
ongeschoolde geschoolde krachten
aanwezigheid degelijke tertiaire sector
Legenda:
+ = goed
= redelijk
= slecht
2.3.3

Waardering
+
+

+
+
+

Werkgelegenheidsfunctie
Deze wordt bewerkstelligd door:
Het veilig stellen van duurzame en betere werkgelegenheid
voor de lokale arbeidsmarkt zowel binnen als buiten de haven;
Het verbeteren van de vaardigheden van het arbeidskorps;
Het creren van mogelijkheden voor vrouwen in management
functies als in de havenoperaties.

Prof. Dr. W. Winkelmans, Haveneconomie, 1994, p. 5

Afstudeerverslag, november 2013

28

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

2.4

Toekomstprojectie haven van Nieuw Nickerie


In deze paragraaf wordt eerst het scheepsverkeer van en naar
Nickerie bekeken. Aan de hand van de verschillende typen goederen
en betreffende stromen worden er toekomstprojecties gepleegd voor
het te verwachten aanbod van lading op middellange- en lange
termijn. Voor de middellange termijn en de lange termijn projectie
wordt een periode van 5 respectievelijk 20 jaar in beschouwing
genomen, hierbij geldt als basisjaar 2013. Bij het plegen van de
projecties worden steeds een maximum en minimum variant
gehanteerd, welke respectievelijk het maximum en minimum aanbod
van lading is. De projecties worden gepleegd voor de goederen die
momenteel het grootste aandeel vormen en die welke in de toekomst
een substantieel deel zullen vormen van de lading naar en van
Nickerie.

2.4.1

Scheepsverkeer van en naar het district Nickerie


Indien de bauxietindustrie buiten beschouwing wordt gelaten, maakt
het zeegaand verkeer via de Nickerie rivier de afgelopen twintig jaar
gemiddeld 18% van het totaal uit. Onderstaande figuur geeft dit
grafisch weer.
Figuur 2.17

Overzicht van het zeegaand verkeer van Suriname excl. de


bauxietindustrie

Zeegaandverkeer Suriname excl. bauxietindustrie


Nickerie
de rest van Suriname

82%

18%

Het aanbod van de schepen die de Nickerie rivier momenteel


aandoen bestaat voor het grootste deel uit general cargo schepen.
Uitgaande van de opgegeven cijfers hebben de general cargo
schepen een gemiddelde lengte van ca. 95 m LOA. De diepgang
van deze schepen variren van 3,5 tot 5 m.
2.4.2

Middellange termijn projectie


Voor de middellange termijn projectie wordt de periode 2013-2018 in
beschouwing genomen, hierbij wordt voor het basisjaar 2013, het
gemiddelde cijfer van de periode 1995-2004 gehanteerd. Waar de
cijfers grote verschillen vertonen wordt de trend voor betreffend
basisjaar uitgerekend en gebruikt.

Afstudeerverslag, november 2013

29

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Stukgoed
Import van stukgoed is afhankelijk van de economie waarin het
betreffende land zich bevindt. En van de parameters waaraan de
economie van een land getoetst wordt is het Bruto Binnenlands
Product (BBP)6. Hoe hoger nl. het BBP hoe groter de import van
stukgoed. Aangezien voor het district Nickerie er geen logisch
verband bestaat tussen gemporteerd stukgoed en het BBP van een
betreffend jaar, zal bij de prognose van stukgoed gebruik worden
gemaakt van de optredende trend van stukgoed. Ter verduidelijking
wordt verwezen naar Figuur 2.18.
Figuur 2.18

De import van stukgoed en het BBP uitgezet tegen de tijd voor de


periode 2004-2011 [Bron: Algemeen Bureau voor de Statistiek]
BBP en stukgoedimport uitgezet tegen de tijd

6.000

16
14

5.000

[mt]

10

3.000

8
6

2.000

SRD.mio

12

4.000

1.000

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

jaar
BBP

Import

Uit bovenstaande grafiek blijkt dat er geen eenduidig verband


bestaat tussen de hoeveelheid gemporteerd stukgoed en het BBP,
waarbij de verklaring hiervoor onbekend is. De prognose van
stukgoed wordt gebaseerd op de optredende trend met +20% voor
de maximum en 20% voor de minimum variant.

UNCTAD, Port development, a handbook for planners in developing countries, p.48

Afstudeerverslag, november 2013

30

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

In onderstaande figuur wordt grafisch de import van stukgoed over de


periode 1993-2004 de bijbehorende prognose tot 2014 weergegeven.
Figuur 2.19

De import van stukgoed van 1997-2012 en de bijbehorende


prognoses van het basisjaar 2013 tot 2018 [Bron: Maritieme Autoriteit
Suriname]
stukgoed

7000

overslag [mt]

6000
5000
4000
3000
2000
1000

import

trend

max. variant

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

jaar

min. variant

Het aanbod aan stukgoed voor de maximum en minimum variant


voor de verschillende jaren wordt in onderstaande tabel
weergegeven.
Tabel 2.3

Het aanbod aan stukgoed voor de verschillende varianten voor de


prognose periode [Bron: eigen onderzoek]

trend
max. variant
min. variant

2013
2.009
2.411
1.607

2014
2.010
2.412
1.608

2015
2.011
2.413
1.609

2016
2.012
2.414
1.610

2017
2.013
2.416
1.610

2018
2.014
2.417
1.611

Voor de maximum cq. minimum variant zal de import van stukgoed


in 2018, ca. 2.500 mt. respectievelijk 1.700 mt. bedragen.
Rijst- en rijstproducten
Rijst en rijstproducten zijn twee van de belangrijke
landbouwproducten welke gericht zijn op zowel de binnenlandse- als
de buitenlandse markt. De buitenlandse markt wordt voor ca. 30 %
ingenomen door de Europese markt. Vanwege de preferentile
regelingen die de ACP landen, waaronder Suriname, genieten kan de
Surinaamse rijst goedkoper, dan de rijst uit het verre oosten en de
Verenigde Staten van Amerika afgezet worden op eerdergenoemde
markt. Deze regelingen kwamen echter in 2008 geheel weg te vallen.
De export van rijst vanuit Nickerie bedroeg in het afgelopen
decennium ca. 50 % van de totale rijst exporten vanuit Suriname. Het
totaal oppervlak aan rijst arealen van het district Nickerie en Coronie
bedraagt momenteel ca. 45.000 ha. Voor het basisjaar 2013 is het
gemiddelde exportvolume van rijst voor de periode 1992-2012
Afstudeerverslag, november 2013

31

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

gehanteerd, welke ca. 42.000 mt. bedraagt. In de verdere analyse


van de productverdeling, wordt uitgegaan van de bestaande
verhouding nl. dat 85% van de padie verwerkt wordt tot cargo en 15%
tot witte rijst7.
Uitleveringsberekening van padie tot:8
Cargorijst
- Cargorijst
- heel
- breuk III
- breuk II
- breuk I
- slijpmeel
Sub totaal
Kaf

50,0%
2,5%
3,0%
7,5%
7,5%
6,3%
76,8%
23,2%
100%

Witte rijst
- witte rijst
- breuk III
- breuk II
- breuk I
- slijpmeel
Sub totaal
Kaf

29%
9%
14,5%
12,5%
12%
77%
23%
100%

Het grootste deel van de witte rijst ca. 95% wordt gebruikt voor de
binnenlandse consumptie. Voor het te verwerken aanbod aan export
rijst wordt uitgegaan van het bereiken van een hogere jaarlijkse
productie van de bestaande arealen en wel door de volgende
maatregelen tw.:
Het efficint gebruik van irrigatiewater en het treffen van
maatregelen ter opheffing van het tekort aan irrigatiewater;
Het efficint gebruik van de arealen.
Met de instelling van de waterschapsraden in het district Nickerie is
een aanzet gegeven tot het efficint gebruik van het schaarse
irrigatiewater. De huidige productie bedraagt gemiddeld 4 mt/ha bij
een cropping intensity van gemiddeld 1. Voorspeld wordt dat de
minimale productie natte padie en de cropping intensity wordt
verhoogd naar 4,2 mt/ha per oogst respectievelijk 1,5 in het jaar 2018.
Met het bovenstaande gegeven bedraagt de minimale natte padie
productie in betreffend jaar ca. 283.500 mt. Uitgaande van de
bestaande verhouding van de productverdeling en de
uitleveringsberekening bedraagt het exportvolume van cargorijst in
2018 ca. 120.488 mt. De groei van het exportvolume van cargorijst
wordt verdeeld over de prognose periode, waardoor de jaarlijkse
groei van het exportvolume minimaal ca. 15.700 mt. is. Voor de
maximale productie wordt aangenomen dat binnen de rijstsector de
productie verhogende maatregelen volledig worden ingevoerd. De
cijfers voor de cropping intensity en de natte padie productie worden
gesteld op 1,8 respectievelijk 4,7 mt/ha per oogst9 in het jaar 2018.
Met het bovenstaande gegeven is de maximale jaarlijkse productie
van natte padie ca. 380.700 mt in betreffend jaar. Uitgaande van de
bestaande verhouding van de productverdeling en de
7

Interim nota Voorontwerp Havenfaciliteiten MCP, Ilaco Suriname N.V., juni 1982
Idem
9
Gehaald uit, ordening van de rijstsector in Suriname, uitgave van de Staatscommissie Rijst, Paramaribo, 1988
8

Afstudeerverslag, november 2013

32

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

uitleveringsberekening bedraagt het exportvolume van cargorijst in


2018 ca. 161.800 mt. De groei van het exportvolume van cargorijst
wordt verdeeld over de prognose periode, waardoor de jaarlijkse
groei van het exportvolume maximaal ca. 23.960 mt. bedraagt.
In onderstaande tabel wordt voor de prognose periode de maximale
en de minimale exportvolumes in metriek tonnen van cargorijst
weergegeven.
Tabel 2.4

De maximale c.q. minimale exportvolumes van rijst voor de prognose


periode in mt. [Bron: eigen onderzoek]

basisjaar
2013
42.000

2014

2015

2016

2017

streefjaar
2018

max e.v.

65.960

89.920 113.880 137.840

161.800

min. e.v.

57.700

73.400

120.500

89.100 104.800

Bij het bepalen van de maximum en de minimum variant voor de


haven van Nieuw Nickerie dient rekening te worden gehouden met
het marktaandeel van de verschillende particuliere steigers, van
waaruit ook rijstexporten plaatsvinden. Aan het eind van de prognose
periode wordt het minimaal en maximaal marktaandeel, minm.a. en
maxm.a. , van de haven van Nieuw Nickerie gesteld op 0,3
respectievelijk 0,5. Op basis van de exportvolumes voor het streefjaar
2018 en het marktaandeel van de haven van Nieuw Nickerie worden
de verschillende mogelijke combinaties voor dat jaar uitgewerkt,
welke in Tabel 2.5 zijn verwerkt.
Tabel 2.5

De combinaties van marktaandeel en exportvolume van rijst voor het


prognosejaar 2018 [Bron: eigen onderzoek]

max e.v. max m.a.

2018
80.900

max e.v min m.a.

48.540

min e.v. max m.a.

60.250

min e.v. min m.a.

36.200

Als exportvolume, via de haven van Nieuw Nickerie voor het basisjaar
2013 wordt dat van 2012, welke 12.000 mt. bedroeg, gehanteerd. De
groei voor de prognose periode voor de maximum en minimum
variant bedragen 68.900 respectievelijk 24.200 mt. Deze groei wordt
verdeeld over de prognose periode, waardoor de jaarlijkse groei voor
de maximum en minimum variant ca. 13.780 respectievelijk 4.840 mt.
bedraagt. In Tabel 2.6 worden de exportcijfers van cargorijst via de
haven van Nieuw Nickerie voor de maximum en minimum variant
weergegeven.
Afstudeerverslag, november 2013

33

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Tabel 2.6

De exportcijfers van cargorijst voor de maximum en minimum variant


via de haven van Nieuw Nickerie voor de prognose periode [Bron:
eigen onderzoek]

basisjaar
2013
12.000
max. variant
min. variant

2014

2015

2016

2017

streefjaar
2018

25.780
16.840

39.560
21.680

53.340
26.520

67.120
31.360

80.900
36.200

Voor de export van cargorijst via de Nieuw Nickerie haven zal de


maximum en de minimum variant ca. 81.000 mt. respectievelijk 36.000
mt. bedragen.
In onderstaande figuur worden de exporten van rijst en de gepleegde
prognoses weergegeven.
Figuur 2.20

De export en de prognose voor rijst.

export en prognose voor rijst


export

max. variant

min. variant

90
80

x 1000 mt.

70
60
50
40
30
20
10
2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

jaar

Bacoven
Na de ingebruikname van de brug over de Coppename rivier in 1999
is de export van bacoven hoofdzakelijk via de Nieuwe Haven van
Paramaribo gebeurd. Tussen 2002 en 2004 is de productie van
bacoven stil komen te liggen vanwege de sluiting van Surland NV. De
bacoven productie werd in 2003 hervat en de export van bacoven
geschiedde weer in 2004.

Afstudeerverslag, november 2013

34

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Onderstaande tabel geeft de export van bacoven weer vanaf 2004.


Tabel 2.7

Jaar
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011

De productie cijfers van bacoven in Suriname voor de periode 20042011 [Bron: Stichting Behoud Bananen Sector]

Suriname
Totaal [mt]
21.000
39.500
46.400
56.250
65.440
57.000
70.600
68.730

Nickerie
operations [mt]
10.500
19.750
23.200
28.125
32.720
28.500
35.300
34.365

De huidige productie van bacoven is 46 mt/Ha, de maximaal te halen


productie van bacoven is 60 mt/Ha welke geprognosticeerd is voor
eind 201510. Uitgaande van 920 Ha en een productie van 60 mt/Ha is
de productie van bacoven in het richtjaar 2018 gelijk aan 58.500 mt.
Deze wordt geacht via de haven van Nieuw Nickerie gexporteerd te
worden.
Kunstmest
De totale behoefte van kunstmest voor de Surinaamse markt wordt
gemporteerd. Het overgroot deel hiervan, ca 80%, wordt via de
Nickerie rivier het land binnengebracht. De binnenlandse consumptie
van kunstmest en die welke via de Nickerie rivier het land is binnen
gekomen wordt weergegeven in Tabel 2.8
Tabel 2.8
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011

10

Import van kunstmest [Bron: Maritieme Autoriteit Suriname]


Paramaribo Nickerie Totaal
1.326 18.931 20.257
1.666 12.911 14.577
627 13.350 13.977
311 10.280 10.591
1.515
8.223
9.738
1.710
5.704
7.414
2.736
5.450
8.186
4.578
8.894 13.472
10.389
10.389
9.887
9.887
3.070
5.426
8.496
5.218 12.589 17.807
17.586
9.048 26.634
7.624
7.624
42 11.928 11.970

Jagdies Bhansing BSc, Head of Agronomics Department Jar Est, SBBS

Afstudeerverslag, november 2013

35

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Uit Figuur 2.21 wordt opgemerkt dat de trend van importen van
kunstmest via de Nickerie rivier voor het laatste decennium een
stijgende lijn vertoont. Door voorgenomen productie verhogende
maatregelen in de rijstsector is het verwachtbaar dat de vraag naar
kunstmest zal stijgen.
Figuur 2.21

Import van kunstmest met bijbehorende trend


import kunstmest via Nickerie

overslag [x1000 mt]

14
12
10
8
6
4
2

kunstmest

jaar

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

trend

De groei van de import van kunstmest tot 2018 zal alleen afhankelijk
zijn van de productie verhoging in de rijstsector, omdat het productie
areaal van de bacoven bedrijven in Nickerie op hetzelfde niveau zal
blijven. Het jaarlijks verbruik van kunstmest in de rijst- en de
bakovensector bedraagt gemiddeld 0,3 mt/ha.oogst respectievelijk
10,8 mt/ha.
In onderstaande tabel wordt het maximum cq. minimum verbruik van
kunstmest in 2018 weergegeven.
Tabel 2.9

Het verbruik van kunstmest in 2018 [Bron: eigen onderzoek]

max. verbruik [mt] min. verbruik [mt.]


rijst
24.300
20.250
bacoven
10.500
10.500
totaal
34.800
30.750

Voor het basisjaar 2013 wordt uitgegaan van de gemiddelde import in


de periode 1997 2012 welke 10.000 mt. betreft. Daar de groei van de
import van kunstmest slechts afhankelijk is van de rijstsector, is deze
voor het maximum en minimum variant, jaarlijks 4.960 respectievelijk
4.150 mt.

Afstudeerverslag, november 2013

36

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

In Tabel 2.10 worden de maximum en minimum variant voor de


prognose periode weergegeven.
Tabel 2.10

De maximum en minimum variant van kunstmest voor de prognose


periode. [Bron: eigen onderzoek]

2018 2017 2016 2015 2014 2013

kunstmest bacoven

totaal

basisjaar

10.500

10.500

max. variant
min. variant
max. variant
min. variant
max. variant
min. variant
max. variant
min. variant
max. variant
min. variant

15.460
14.650
20.420
18.800
25.380
22.950
30.340
27.100
35.300
31.250

10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500
10.500

25.960
25.150
30.920
29.300
35.880
33.450
40.840
37.600
45.800
41.750

De te verwerken lading kunstmest zal in 2018 voor de maximum en


minimum variant ca. 45.800 mt. respectievelijk 41.750 mt. bedragen.
In onderstaande figuur worden de importen en de gepleegde
prognoses voor kunstmest grafisch weergegeven.
Figuur 2.22

De gepleegde importen en de prognose hoeveelheden van


kunstmest.

50
45
40

x1,000 mt

35
30
25
20
15
10
5

export

Afstudeerverslag, november 2013

min. variant

max. variant

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

jaar

37

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

2.4.3

Lange termijn projectie


Voor de lange termijn projectie wordt de periode 2019-2038 in
beschouwing genomen. Deze wordt verdeeld in twee perioden van
elk 10 jaar, waarbij na elke periode de lading van dat streefjaar wordt
bepaald.
Stukgoed
Voor de prognose van stukgoed voor de lange termijn projectie wordt
uitgegaan van de methode welke is toegepast voor de middellange
termijn projectie. In onderstaande tabellen worden de ladingvolumes
van de verschillende jaren weergegeven.
Tabel 2.11

trend
max. variant
min. variant

Tabel 2.12

trend
max. variant
min. variant

Ladingvolumes van stukgoed importen, in mt., voor de periode 20192028 [Bron: eigen onderzoek]
2019
2.015
2.418
1.612

2020
2.016
2.419
1.613

2021
2.017
2.420
1.614

2022
2.018
2.422
1.614

2023
2.019
2.423
1.615

2024
2.020
2.424
1.616

2025
2.021
2.425
1.617

2026
2.022
2.426
1.618

2027
2.023
2.428
1.618

2028
2.024
2.429
1.619

Ladingvolumes van stukgoed importen, in mt., voor de periode 20292038 [Bron: eigen onderzoek]
2029
2.025
2.430
1.620

2030
2.026
2.431
1.621

2031
2.027
2.432
1.622

2032
2.028
2.434
1.622

2033
2.029
2.435
1.623

2034
2.030
2.436
1.624

2035
2.031
2.437
1.625

2036
2.032
2.438
1.626

2037
2.033
2.440
1.626

2038
2.034
2.441
1.627

Onderstaande figuren geven de prognose van de import van


stukgoed over de twee perioden grafisch weer.
Figuur 2.23

Gepleegde prognoses voor de import van stukgoed voor de periode


2019-2028

2.500

maximum variant

trend

minimum variant

2.400
2.300

overslag [mt]

2.200
2.100
2.000
1.900
1.800
1.700
1.600
2028

2027

2026

2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

1.500

jaar

Afstudeerverslag, november 2013

38

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

2.500

trend

maximum variant

minimum variant

2035

Gepleegde prognoses voor de import van stukgoed voor de periode


2029-2038

2032

Figuur 2.24

2.400
2.300

overslag [mt]

2.200
2.100
2.000
1.900
1.800
1.700
1.600
2038

2037

2036

2034

2033

2031

2030

2029

1.500

jaar

Voor de maximum cq. minimum variant zal de import van stukgoed


in 2028 ca. 2.400 mt. respectievelijk 1.600 mt. en in 2038 ca. 2.450
respectievelijk 1.700 mt. bedragen.
Rijst- en rijstproducten
De prognose van rijst voor de lange termijn zal gebaseerd worden op:
1. Het efficint gebruik van irrigatie water en het daadwerkelijk
implementeren van het MCP;
2. Het aanboren van andere afzetmarkten zoals het Caribisch
gebied, Latijns Amerika en Amerika;
3. De eventueel nog te ontwikkelen arealen van ca. 25.000 ha.
Ad 2.
De vraag naar rijst in het Carbisch gebied bedraagt momenteel ca.
1.000.000 mt. rijst per jaar. Suriname en Guyana zijn momenteel de
twee rijst producerende en exporterende landen in de CARICOM en
hebben een gezamenlijke afzet van ca. 200.000 mt rijst. De export van
Suriname naar de CARICOM bedroeg de laatste jaren gemiddeld 40
% van de totale export van rijst. Om een groter aandeel in de export
van rijst en rijstproducten naar de CARICOM te bemachtigen zal
Suriname de volgende maatregelen moeten treffen t.w.:11
Vergroten van het productievolume;
Kostprijs verlagende maatregelen invoeren;
Waarde toevoegen aan het product zoals de productie van
parboiled rijst etc.

11

Ing. A. Zalmijn, Managing Director RIS

Afstudeerverslag, november 2013

39

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Ad 3.
De areaaluitbreiding zal nodig blijken te zijn, indien de afzetmarkten
daadwerkelijk zijn aangeboord en het bestaand areaal niet meer
toereikend zal zijn om de vraag te kunnen dekken.
Deze arealen liggen in de volgende gebieden t.w.12:
1. Het MCP-gebied met een geplande omvang van ca. 6.400 ha;
2. Het autonome gebied dat zich bevindt tussen de
geprojecteerde wegverbinding van de Henarpolder naar de
Maratakka en de Oostelijke lekbeteugelingsdam met een
grootte van ca. 10.000 ha.;
3. Het gebied aan de rechteroever van de Nickerie rivier en wel
tussen het bedrijf van Savepro en de brug over de rivier bij Klein
Henar met een grootte van ca. 1.116 ha.;
4. Het gebied grenzend aan het MCP-gebied met een grootte van
ca. 1.882 ha.;
5. Het gebied aan de linkeroever van de Nickerie rivier dichtbij
Wageningen van ca. 2.000 ha. groot;
6. Het gebied tussen Coronie en Wageningen van ca. 10.000 ha
groot.
Aan het eind van de prognose periode wordt voorspeld dat de
cropping intensity en de natte padie productie minimaal 1,8
respectievelijk 4,7 mt/ha. per oogst bedragen. Op basis van de
voorgenomen areaal uitbreiding en het bovenstaande gegeven
bedraagt de minimale natte padie productie in betreffend jaar ca.
592.200 mt. Uitgaande van de bestaande verhouding van de
productverdeling en de uitleveringsberekening van natte padie
bedraagt het exportvolume van cargorijst in 2038 minimaal ca.
251.685 mt. De groei van het exportvolume van cargorijst wordt
verdeeld over de prognose periode, waardoor de jaarlijkse groei van
het exportvolume minimaal ca. 10.700 mt. bedraagt.
Voor de maximale natte padie productie wordt uitgegaan van een
cropping intensity van 2 en een productie van 4,7 mt./ha.oogst. Met
de bovenstaande gegevens en de voorgenomen areaaluitbreiding
bedraagt de maximale natte padie productie aan het eind van de
prognose periode ca. 658.000 mt. Op basis van de bestaande
verhouding van de productverdeling en de uitleveringsberekening
van natte padie bedraagt het exportvolume van cargorijst in 2038
maximaal ca. 259.650 mt. De groei van het exportvolume van
cargorijst wordt verdeeld over de prognose periode, waardoor de
jaarlijkse groei van het exportvolume maximaal ca. 9.938 mt.
bedraagt. In onderstaande tabel wordt voor de prognose periode de
maximale- en de minimale exportvolumes van cargorijst
weergegeven. Voor het marktaandeel van de haven van Nieuw
Nickerie worden twee perioden met een duur van 10 jaren
gehanteerd, waarbij het maximaal en het minimum marktaandeel,
12

Staatcommissie Rijst

Afstudeerverslag, november 2013

40

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

maxm.a. en minm.a., gesteld worden op 0,8 respectievelijk 0,5 voor de


eerste periode en 1,0 respectievelijk 0,8 voor de tweede periode. Op
basis van de exportvolumes voor de streefjaren 2028 en 2038 en het
marktaandeel van de haven van Nieuw Nickerie worden de
verschillende mogelijke combinaties voor het ladingvolume van die
jaren uitgewerkt, deze zijn in onderstaande tabel verwerkt.
Tabel 2.13

Ladingvolume van cargorijst voor de prognose periode in mt. [Bron:


eigen onderzoek]

max e.v. max m.a.

2028
209.072

2038
371.940

max e.v min m.a.

130.670

297.552

min e.v. max m.a.

166.240

304.800

min e.v. min m.a.

103.900

243.840

In 2028 zal het exportvolume voor de maximum en minimum variant,


ca. 209.100 respectievelijk 103.900 mt. bedragen en voor 2038 zal dit
ca. 372.000 respectievelijk 243.900 mt. bedragen.
Kunstmest
De groei van de import van kunstmest zal slechts afhankelijk zijn van
de voorgenomen uitbreiding van het rijstareaal, dat aan het eind van
de prognose periode een totaal oppervlak van ca. 70.000 ha. zal
bedragen. Het maximaal- en minimaal verbruik van kunstmest zal
hierdoor aan het eind van de prognose periode 2038 ca. 52.500
respectievelijk 48.300 mt. bedragen.

Afstudeerverslag, november 2013

41

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

2.4.4

Overzicht van de prognoses


In onderstaande tabellen worden de prognoses voor de verschillende typen goederen voor de middellange en
lange termijn projecties weergegeven.
Tabel 2.14

Prognose voor de verschillende typen goederen voor de middellange termijn projecties [Bron: eigen onderzoek]

prognose voor de middellange termijn

stukgoed
Import
kunstmest
totaal
rijst
Export
Bacoven
totaal
overslag

Tabel 2.15

min. var.
1.700
10.500
12.200
22.000
22.000
34.200

basisjaar
streefjaar
2013
2018
max. var.
gemiddeld
min. var.
max. var.
gemiddeld
2.500
2.100
1.700
2.500
2.100
10.500
10.500
41.800
45.800
43.800
13.000
12.600
43.500
48.300
45.900
22.000
22.000
36.200
80.900
58.550
58.500
58.500
58.500
22.000
22.000
94.700
139.400
117.050
35.000
34.600
138.200
187.700
162.950

Prognose van de verschillende typen goederen voor de lange termijn projectie [Bron: eigen onderzoek]

prognose voor de lange termijn

stukgoed
Import
kunstmest
totaal
rijst
Export
Bacoven
totaal
overslag

Afstudeerverslag, november 2013

min. var.
1.700
41.800
43.500
36.200
58.500
94.700
138.200

basisjaar
streefjaar
streefjaar
2019
2028
2038
max. var.
gemiddeld
min. var.
max. var.
gemiddeld
min. var.
max. var.
gemiddeld
2.500
2.100
1.700
2.500
2.100
1.700
2.500
2.100
45.800
43.800
45.050
49.150
47.100
48.300
52.500
50.400
44.300
45.900
46.750
51.650
49.200
50.000
55.000
52.500
80.900
58.550
103.900
209.100
156.500
243.900
372.000
307.950
58.500
58.500
58.500
58.500
58.500
58.500
58.500
58.500
139.400
117.050
162.400
267.600
215.000
302.400
430.500
366.450
183.700
162.950
209.150
319.250
264.200
352.400
485.500
418.950

42

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

2.5

Scenario keuze
Als resultaat van de toekomst projecties wordt in dit hoofdstuk voor de
verschillende type goederen een scenario uitgekozen.
Stukgoed
Voor stukgoed wordt het gemiddelde van de minimum en maximum
variant voor zowel de middellange als de lange termijn projectie
gehanteerd, hierdoor bedraagt het ladingvolume voor de streefjaren
2018, 2028 en 2038, 2.100 mt., 2.100 mt en 2.100 mt.
Cargorijst
Voor cargorijst wordt voor zowel de middellange als de lange termijn
projectie het gemiddelde van de minimum- en maximum variant
gehanteerd; het ladingvolume voor de streefjaren 2018, 2028 en 2038
bedraagt 58.550, 156.500 en 307.950 mt.
Bacoven
Voor bacoven wordt voor zowel de middellange als de lange termijn
projectie de maximum productie van 58.500 mt.; het ladingvolume
voor de streefjaren 2018, 2028 en 2038 bedraagt 58.500 mt.
Kunstmest
De import van kunstmest voor de streefjaren 2018, 2028 en 2038
bedraagt ca. 43.800, 47.100 respectievelijk 53.983 mt.

2.5.1

Overzicht van het ladingaanbod van de verschillende typen


goederen
In onderstaande tabel wordt het ladingvolume voor de verschillende
streefjaren aangegeven.
Tabel 2.16

Overzicht van het ladingvolume voor de verschillende streefjaren in


mt. [Bron: eigen onderzoek]

stukgoed [mt]
cargorijst [mt]
Bacoven [mt]
kunstmest [mt]
totaal
afgerond

Afstudeerverslag, november 2013

2018
2.100
58.550
58.500
43.800
162.950
163.000

streefjaar
2028
2.100
156.500
58.500
47.100
264.200
264.200

2038
2.100
307.950
58.500
50.400
418.950
419.000

43

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

2.6

Conclusies
De volgende conclusies kunnen getrokken worden t.w.:
De haven van Nieuw Nickerie is ca. 70 jaren oud en is
waarschijnlijk opgezet voor het overslaan van voornamelijk
bacoven en rijst als export goederen en kunstmest als import
goed. Deze functie heeft de haven voor 100 % vervuld tot 1994,
waarna enkele particulieren zijn overgegaan tot het bouwen van
priv steigers voor het overslaan van o.a. rijst en kunstmest;
De exporten van het district Nickerie bestaat voornamelijk uit rijst
en bacoven en de import uit kunstmest en minerale olin;
Het incidenteel aandeel van limestone bij de import, dit
product is slechts in de jaren 1989, 1990 en 1992 ingevoerd, nodig
voor de rehabilitatie van het wegvak Burnside-Wageningen.
Door de overname door N.V. Havenbeheer Suriname is er een
ordening gekomen van de activiteiten in de haven; o.a. worden
de statistieken adequaat bijgehouden;
Het ontbrak aan adequate kade faciliteiten voor het faciliteren
van meer dan n schip;
Het ontbrak aan adequate opslagfaciliteiten en goede wegen
op het havencomplex;
Goede toevoerwegen die leiden naar de haven;
Dat met uitzondering van de bauxietindustrie het zeegaand
verkeer van en naar Nieuw Nickerie 18% van het totaal van
Suriname bedraagt;
Dat de goederen die via de haven van Nieuw Nickerie
gemporteerd worden voor het grootste deel bestaan uit
stukgoed, kunstmest en minerale olin;
Dat tot en met het jaar 1999 rijst en bacoven de belangrijkste
exportproducten zijn geweest, daarna is het uitsluitend rijst;
Dat de voorspelde verhoging van het exportvolume van
cargorijst voor de middellange periode afhankelijk is van de
voorgenomen productie verhogende maatregelen.
Het aandeel van het exportvolume via de haven van Nieuw
Nickerie voor de middellange termijn projectie is gesteld op
minimaal 0,3 en maximaal 0,5 en voor de lange termijn projectie
is dit gesteld op minimaal 0,5 en maximaal 1,0;
Dat de voorspelde verhoging van het exportvolume van
cargorijst afhankelijk voor de lange periode afhankelijk is van de
voorgenomen productie verhogende maatregelen, het
aanboren van nieuwe markten en areaaluitbreiding.
Dat de import van kunstmest slechts afhankelijk is van de
rijstindustrie.

Afstudeerverslag, november 2013

44

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

3.

De benodigde havenfaciliteiten, planning- en


ontwerpcriteria
Aan de hand van de prognoses van de verschillende typen lading
worden in de eerste paragraaf van dit hoofdstuk de grootheden voor
de verschillende voorzieningen bepaald. De volgende voorzieningen
zullen bepaald worden tw.:
De benodigde kade lengte;
De benodigde opslagplaatsen, zowel open- als overdekte
opslagplaats;
Het benodigd opslagmaterieel.
In dit hoofdstuk worden ook de locaties van de verschillende
faciliteiten zoals kantoren, opslagplaatsen, loodsen bepaald. Deze
bepaling gebeurt aan de hand van de UNCTAD publicatie welke
handelt over de planning van havens, waarbij ook rekening wordt
gehouden met de verschillende behoeften aan opslagruimten en de
beschikbare ruimte. Hierna wordt de ligging van de verschillende
aanmeerplaatsen bepaald, waarna een masterplan van de haven
wordt geproduceerd.

3.1

Benodigde kadelengte
De lengte van de kade welke afhankelijk is van het aantal
aanmeerplaatsen wordt bepaald aan de hand van de bepaalde
aanmeer tijden. Deze aanmeertijden worden uitgerekend uitgaande
van de verschillende projecties van de betreffende streefjaren. In
onderstaande tabel worden deze aanmeertijden aangegeven.
Tabel 3.1

2013
2018
2028
2038

Benodigde aanmeertijden in uren [Bron: eigen onderzoek]

"break bulk" pallet Container los


totaal
0
0
0 880
880
1.100
0
305 1.485
2.890
1.767
0
284 1.613
3.664
2.222
0
266 2.276
4.764

De kade bezettingsgraad zal uitgaande van UNCTAD niet te hoog


moeten liggen ter voorkoming van het optreden van congestie langs
de kade en deze bezettingsgraad mag ook niet te laag zijn, omdat
anders de kade overgedimensioneerd zal zijn.
In Tabel 3.2 wordt de bezettingsgraad, zoals geadviseerd door de
UNCTAD, voor een bepaald aantal aanmeerplaatsen weergegeven.

Afstudeerverslag, november 2013

45

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Tabel 3.2

Het aantal aanmeerplaatsen met behorende bezettingsgraad [Bron:


UNCTAD Port development: a handbook for planners in developing
countries]

# aanmeerplaatsen 1
2
3
4
5
6
7
8
9
bezettingsgraad
0,3 0,5 0,53 0,6 0,62 0,65 0,68 0,69 0,7

Aan de hand van de adviezen van de UNCTAD, de verzamelde


gegevens en de aangehouden assumpties wordt het aantal
aanmeerplaatsen voor de verschillende streefjaren bepaald. Dit
aantal wordt in onderstaande tabel weergegeven.
Tabel 3.3

Benodigd aantal aanmeer plaatsen [Bron: eigen onderzoek]

streefjaar # aanmeerplaatsen
2013
0,4
2018
1,3
2028
1,4
2038
1,8

Voor de bepaling van het benodigd aantal aanmeerplaatsen wordt


verwezen naar annex . Uitgaande van de gegevens van de dienst
voor de scheepvaart en de informatie verschaft door N.V.
Havenbeheer Suriname, Nickerie Operations, is de gemiddelde lengte
van de aangemeerde schepen ca. 95 m. De ontwerp lengte voor de
toekomst wordt gesteld op 110 m. UNCTAD adviseert een extra 10%
van de lengte van de ontwerplengte van een schip voor de lengte
van een aanmeerplaats i.v.m. de onregelmatigheden in
aankomsttijden en de daaruit voortvloeiende wachttijden. Voor
eventuele onvoorziene omstandigheden wordt 50 m. extra aan de
berekende benodigde kadelengte toegevoegd.
De benodigde lengte van de kade voor de verschillende streefjaren
wordt in onderstaande tabel weergegeven.
Tabel 3.4

Benodigde kadelengte [m] [Bron: eigen onderzoek]

streefjaar kadelengte [m]


2013
53,3
2018
159,7
2028
168,7
2038
219,3

Afstudeerverslag, november 2013

onvoorzien [m] totaal [m]


50
103
50
210
50
219
50
269

46

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

De afgeronde totale kadelengte voor de verschillende streefjaren


wordt aangegeven in onderstaande tabel
Tabel 3.5

De afgeronde totale kadelengte voor de streefjaren [Bron: eigen


onderzoek]

Streefjaar
2013
2018
2028
2038

Kadelengte afgerond [m]


110
210
220
275

3.2

Benodigde opslag faciliteiten

3.2.1

Openopslag
Openopslag is slechts benodigd voor een deel van het gemporteerd
stukgoed welke wordt geschat op ca. 50% van de totale overslag aan
stukgoed voor de verschillende streefjaren en de opslag van
bacoven.
Openopslag voor stukgoed
Voor de bepaling van de behoefte aan open opslag voor stukgoed
zijn de volgende assumpties aangehouden t.w.:
De gemiddelde opslaghoogte wordt aangehouden op 02 m;
De gemiddelde verblijftijd van de lading is gesteld op 10 dagen;
De relatieve dichtheid van de lading is, volgens de richtlijnen van
UNCTAD, gesteld op 0,25 mt/m
Rekening houdend met de bovenstaande assumpties is het benodigd
oppervlak aan openopslag uitgerekend. In onderstaande tabel wordt
de behoefte van openopslag voor stukgoed voor de streefjaren
weergegeven.
Tabel 3.6

Weergave van het benodigd oppervlak aan open opslag voor


stukgoed. [Bron: eigen onderzoek]

stukgoed [mt]
openopslag Ooo [m]

2018
1.050
150

2028
1.050
150

2038
1.050
150

Openopslag voor bacoven


In de huidige situatie worden bacoven in koelcontainers geladen voor
de export. Voor de bepaling van de behoefte aan openopslag voor
bacoven zijn de volgende assumpties aangehouden t.w.:
De gemiddelde opslaghoogte wordt aangehouden op 2,5 m;
De gemiddelde verblijftijd van de lading is gesteld op 01 dag;
Afstudeerverslag, november 2013

47

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

De relatieve dichtheid van de lading is, volgens de richtlijnen van


UNCTAD, gesteld op 0,25 mt/m
Rekening houdend met de bovenstaande assumpties is het benodigd
oppervlak aan openopslag uitgerekend. In onderstaande tabel wordt
de behoefte van openopslag voor bacoven voor de streefjaren
weergegeven.
Tabel 3.7

Weergave van het benodigd oppervlak aan open opslag voor


bacoven. [Bron: eigen onderzoek]

bacoven [mt]
open opslag Ob [m]

2018
58.500
550

2028
58.500
550

2038
58.500
550

Voor een gedetailleerde uitwerking van het benodigd oppervlak aan


open opslagplaats wordt verwezen naar annex 2.
3.2.2

Overdekte opslag
Overdekte opslag voor stukgoed
Voor de bepaling van de behoefte aan overdekte opslag voor
stukgoed worden dezelfde assumpties, welke gehanteerd zijn bij de
bepaling van de open opslag, aangehouden. De behoefte aan
overdekte opslag voor stukgoed voor de streefjaren wordt
weergegeven in onderstaande tabel.
Tabel 3.8

Weergave van het benodigd oppervlak aan overdekte opslag voor


stukgoed. [Bron: eigen onderzoek]

stukgoed [mt]
overdekte opslag Oovo [m]

2018
1.050
150

2028
1.050
150

2038
1.050
150

Overdekte opslag voor cargorijst


Cargorijst wordt opgeslagen in zogeheten silos die als buffer
fungeren. Uitgaande van het exportvolume en de gehanteerde
assumpties worden de behoeften van de verschillende streefjaren
uitgerekend. Voor cargorijst worden de volgende assumpties
aangehouden t.w.:
De gemiddelde opslaghoogte wordt aangehouden op 18 m;
De gemiddelde verblijftijd van de lading is gesteld op 10 dagen;
De relatieve dichtheid van de lading is, volgens de richtlijnen van
UNCTAD, gesteld op 0,7 mt/m.

Afstudeerverslag, november 2013

48

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Rekening houdend met de bovenstaande assumpties is het benodigd


oppervlak aan overdekte opslag uitgerekend. In onderstaande tabel
wordt de behoefte van overdekte opslag voor cargorijst voor de
streefjaren weergegeven.
Tabel 3.9

Weergave van het benodigd oppervlak aan overdekte opslag voor


cargorijst. [Bron: eigen onderzoek]

cargorijst [mt]
overdekte opslag Or [m]

2018
58.600
290

2028
156.500
780

2038
308.000
1.530

Overdekte opslag voor kunstmest


Bij de bepaling van de behoefte aan overdekte opslag faciliteiten
voor kunstmest zijn de volgende aannames gehanteerd t.w.:
De gemiddelde opslaghoogte wordt aangehouden op 04 m;
De gemiddelde verblijftijd van de lading is gesteld op 5 dagen;
De relatieve dichtheid van de lading is, volgens de richtlijnen van
UNCTAD, gesteld op 0,7 mt/m
In onderstaande tabel worden de behoeften van overdekte opslag
faciliteiten voor kunstmest weergegeven.
Tabel 3.10

Weergave van het benodigd oppervlak aan overdekte opslag voor


kunstmest. [Bron: eigen onderzoek]

kunstmest [mt]
overdekte opslag Okm [m]

Afstudeerverslag, november 2013

2018
43.800
551

2028
47.100
593

2038
53.938
679

49

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

3.2.3

Overzicht benodigde opslag faciliteiten


In onderstaande tabel wordt de behoefte aan zowel open- als
overdekte opslagfaciliteiten weergegeven.
Tabel 3.11

De benodigde opslagfaciliteiten naar type lading [Bron: eigen


onderzoek]

stukgoed
bacoven
wegen
totaal open opslag m
stukgoed
cargorijst
kunstmest
wegen
totaal overdekte opslag
totaal [m]
afgerond [m]

3.3

2018
210
528
222
960
300
270
551
448
1.569
2.529
3.000

2028
210
528
222
960
300
700
593
637
2.230
3.189
4.000

2038
210
528
222
960
300
1.370
634
922
3.226
4.186
5.000

Benodigd overslag materieel


De typen materieel die benodigd zijn voor de overslag kunnen
onderverdeeld worden in13:
a. Materieel voor het laden en lossen van schepen;
b. Materieel voor het transport tussen de kade en de opslagplaats;
c. Materieel voor het opslaan en sorteren in de loods of open
opslagplaats en afgifte van lading;
De behoefte van het overslagmaterieel voor een kade met 2
ligplaatsen14 is:
3 vhts voor het laden en lossen van lading middels
scheepskranen en vhts;
2 tractors en 8 trailers voor het laden en lossen van lading
middels scheepskranen en tractor/trailers combinaties;
1 tractor en 4 trailers voor het laden en lossen middels 1 -20
tons- mobiele kade kraan;
2 vhts en 1 -10 tons- mobiele kraan voor de open opslag en
de loodsen.

13
14

UNCTAD. pag. 139


UNCTAD. pag. 139

Afstudeerverslag, november 2013

50

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Om stagnaties door het defect raken van het materieel en tijdens het
plegen van onderhoud aan het materieel wordt het aantal van het
materieel verhoogd met:
20% voor mobiele kranen (waarbij 1 st. als reserve noodzakelijk is)
25% voor vorkheftrucks
20% voor tractors
5% voor trailers
Voor de kade met 2 ligplaatsen is de behoefte aan overslagmaterieel
als volgt:
Materieel
20 tons mobiele kade kraan
10 tons mobiele kraan
vorkheftruck
10 tons vht
7 tons vht
3 tons vht
tractor
trailer 10 ton

Aantal [st]
2
2
2
2
3
4
15

Het boven gesteld maximaal aantal overslagmaterieel zal aan het


eind van het streefjaar 2038 bereikt moeten worden.

3.4

Overzicht benodigde faciliteiten en overslagmaterieel


In onderstaande tabel wordt een overzicht van de verschillende
behoeften voor de betreffende streefjaren weergegeven.
Tabel 3.12

Overzicht van de benodigde faciliteiten en overslagmaterieel [Bron:


eigen onderzoek]

Streefjaar
Behoefte
Kadelengte [m]
Opslag [m]
- Open opslag
- Overdekte loodsopslag
- Overdekte rijstopslag
Totaal
Afgerond
Overslagmaterieel [st]

Afstudeerverslag, november 2013

2018
210

2028
220

2038
275

1.049
1.049
1.049
1.097
1.352
1.772
290
780
1.530
2.437
3.181
4.351
3.000
4.000
5.000
2 st. 20 tons mobiele kade kraan
2 st. 10 tons mobiele kraan
7 st. vorkheftrucks
4 st. tractoren
15 st. trailers

51

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

3.5

Masterplan

3.5.1

Ligging van de verschillende faciliteiten


Bij de bepaling van de ligging van de verschillende faciliteiten is het
van belang dat er een efficinte goederen doorstroom wordt
gegarandeerd en dat de beschikbare opslagruimten verschillende
typen van goederen kunnen herbergen. De goederen die via de
haven van Nieuw Nickerie worden overgeslagen, volgen de route die
is weergegeven in Figuur 3.1. Opgemerkt wordt dat er twee
methoden bestaan voor het laden en lossen van de lading nl. de
directe- en de indirecte methode.
Figuur 3.1

Gevolgde route van de overgeslagen lading in de haven van Nieuw


Nickerie
schip

kade

Directe
afgifte

overdekte opslag

openopslag

ontvanger

scheepsagent

Bij de directe methode worden de goederen in het geval van import


uit het schip gelost en direct op het transport middel geladen en in
het geval van export worden de goederen direct vanuit het transport
middel ingeladen in het schip. Bij de indirecte methode worden de
goederen bij de import vervoerd vanuit het schip naar de
opslagplaats, zowel overdekte- als open opslag, waaruit de goederen
na een bepaalde periode worden afgegeven aan de ontvanger. In
het geval van de overdekte opslag kunnen zich twee situaties
voordoen nl. vanuit de doorvoerloods naar de opslagloods of via de
doorvoerloods naar de ontvanger. De doorvoerloods dient voor de
opslag voor een korte periode, waarbij de opslagloods faciliteiten
biedt voor een langere periode. Bij de export gebeurt het
omgekeerde als bij de import. Figuur 3.2 geeft een schematische

Af t d

2013

52

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

dwarse doorsnede weer van een general-cargo terminal, uit deze


doorsnede kunnen de verschillende onderdelen van de terminal
opgemerkt worden.
Figuur 3.2

Dwarsdoorsnede van de General Cargo Terminal. [Bron: UNCTAD,


Steps to effective shed management, New York 1987]

De doorvoerloods wordt door de haven ter beschikking gesteld om de


volgende 3 hoofdredenen15:
1. Het creren van een buffer zone ter harmonisering van de
snellere schip-kade goederen stroom met de langzamere
haven-landinwaarts goederen stroom. Deze zone functioneert
ook als ruimte om import lading te onderverdelen in kleinere
eenheden, voordat deze worden afgeleverd aan
belanghebbenden; omgekeerd worden in deze zone
exportgoederen verzameld ter garandering van voldoende
lading voor de volgende verscheping;
2. Het aanbieden van een veilige opslag van lading, in afwachting
van de afhandeling van de inklaring van de douane of het
opmaken van benodigde verschepingsdocumenten;
3. Het bieden van bescherming van de lading tegen
weersinvloeden en veilige opslagruimte voor waardevolle
lading.
Uitgaande van het bovenstaande wordt de doorvoerloods langs de
kade geplaatst. Naast het dienen als back-up voor de opslag van
lading die te lang in de doorvoerloods zijn opgeslagen dient de
openopslag ook als opslagplaats voor andere type lading z.a. autos,
tractoren, machinerien, bouwmaterialen etc., die ongevoelig zijn
voor weersinvloeden. Deze openopslag kan geplaatst worden aan de
zijkanten of de achterkant van de doorvoerloods. Gekozen wordt de
openopslagplaats langs de kade aan de zijkant van de doorvoerloods
te plaatsen.
Bij de situering van de rijstterminal is rekening gehouden met de
eventueel in te stellen transport installaties in de toekomst. Ter
voorkoming van stagnaties bij de verwerking van andere type lading
is de rijstterminal in de uiterste westzijde van het havengebied
geprojecteerd. De passagiersterminal wordt geplaatst aan de
oostzijde van het havengebied. Ter voorkoming van onnodige
personenverkeer met als resultaat onveilige situaties op de haven is de
15

UNCTAD monographs on Port Management, Steps to effective shed management, New York 1987

Afstudeerverslag, november 2013

53

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

passagiersterminal geheel gescheiden van de rest van de haven.


Naast een goede situering van de verschillende opslagruimten,
dienen de verschillende faciliteiten voor de havengerelateerde
diensten zoals de douane, scheepsagenten, inklaarders etc. centraal
te worden geplaatst. Deze faciliteiten worden geplaatst aan de
oostzijde van het haventerrein, waardoor de verschillende activiteiten
gepleegd kunnen worden zonder storend te zijn voor het
ladingverkeer.
Figuur 3.3 geeft een typische indeling van een moderne stukgoed
haven met 3 aanmeerplaatsen, welke voorgesteld is door de
UNCTAD.
Deze figuur illustreert enkele kenmerken t.w.:
a. Het concept waarbij de havenoperaties gepland en
gecordineerd worden door een enkel management team;
b. De aanwezigheid van substantile terreinen benodigd voor
havenoperaties, afgifte zones en parkeerterreinen voor
voertuigen;
c. De aanwezigheid van verschillende kantoren in de onmiddellijke
nabijheid van de havenoperaties voor het versnellen van de
documentatie en de afgifte van goederen;
d. De aanwezigheid van essentile parkeer terreinen voor trucks en
particuliere autos;
e. Een duidelijk aangelegde n richtingsverkeer circuit;
f. Een centrale weg- en spoor afgifte zone;
De indeling van de huidige haven wordt afgeleid van deze indeling,
waarbij rekening is gehouden met de beschikbare ruimte en de
behoeften voor de verschillende faciliteiten.

Afstudeerverslag, november 2013

54

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 3.3

Typische moderne drie-aanmeerplaatsen multi-purpose terminal


[Bron: UNCTAD, Port development, A handbook for planners in
developing countries, New York 1978]

Afstudeerverslag, november 2013

55

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

3.5.2

Het masterplan
Als resultaat van de behoeften, de locaties van de verschillende
faciliteiten en de huidige beschikbare ruimte is er een masterplan voor
de haven van Nieuw Nickerie opgesteld, dit masterplan is
weergegeven in figuur 3.3.a.

3.6

Data die relevant zijn voor het ontwerp.


In deze paragraaf worden de verschillende data die van belang zijn
voor het ontwerpen c.q. uitwerken van de constructie behandeld.
Aan de orde zullen komen hydraulische, klimatologische data, de
verschillende optredende belastingen van zowel aanmerende,
merende schepen als de gebruikte hef- en transportwerktuigen en
grondmechanische data van het betreffend gebied.

3.6.1

Hydraulische data
Waterstanden
De waterstanden van de Nickerie rivier worden gemeten door de
Waterloopkundige Afdeling van het Ministerie van Openbare Werken.
In onderstaande tabel worden de hoog hoog waterstanden (hhw) en
de laag laag waterstanden (llw) in cm. t.o.v. het N.S.P. van het station
Nickerie monding weergegeven. De metingen zijn verricht
gedurende de periode 1968 tot 1984.
Tabel 3.13

Gemeten hoog hoog en laag laag waterstanden (hhw en llw) van de


Nickerierivier in cm. t.o.v. N.S.P. van het station Nickerie monding
[Bron: Waterloopkundige afdeling, Ministerie van Openbare Werken]

Jaar
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
Gemiddelde

Afstudeerverslag, november 2013

Hhw [cm]
207
212
210
212
214
214
228
245
227
192
206
211
243
199
210
199
220
215

Llw [cm]
-126
-122
-136
-124
-118
-115
-122
-119
-124
-157
-155
-150
-152
-155
-145
-148
-150
-136

56

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Zout indringing
De indringing van het zoutwater gebeurt door de getijstroming in de
benedenrivieren en de waterafvoer. Bij een afvoer van ca. 3 m/s is de
indringing van het zoutwater tot de Koffiemakka kreek voorbij de
plaats Wageningen.
Debiet
De Nickerie rivier heeft een lengte van ongeveer 375 km. Gegevens
verkregen van de Waterloopkundige Afdeling van het Ministerie van
Openbare Werken en Verkeer geven een gemiddelde afvoer aan
van 19 en 15 m/s voor de plaatsen Stondansie respectievelijk
Wageningen. De optredende maximale- en minimale debiet tijdens
de gemeten periode bedroegen 35 respectievelijk 2 m/s.
3.6.2

Klimatologische data
De klimatologische data zijn alle verkregen van de Meteorologische
Dienst Suriname afdeling klimatologie.
Regenval
Het klimaat van Suriname kan onderverdeeld worden in 4 typische
seizoenen t.w.:
Kleine droge tijd begin februari eind april
Grote regentijd eind april half augustus
Grote droge tijd half augustus begin december
Kleine regentijd begin december begin februari
De gemiddelde jaarlijkse neerslag gemeten bij het vliegveld van
Nieuw Nickerie bedraagt ca. 1.725 mm. De maximale regenval wordt
bereikt in de maand juni, waarbij deze ca. 269 mm. bedraagt. De
minimale regenval wordt bereikt in de maand oktober, deze
bedraagt hierbij ca 52 mm.
Wind
Gedurende de periode midden augustus t/m begin februari is de
heersende wind de Zuidoost passaat en gedurende de periode begin
februari t/m midden augustus is het overwegend de Zuidoost passaat
die over Nieuw Nickerie waait. De gemiddelde windsnelheid hierbij is
2,7 m/s. Bij windstoten kunnen er snelheden voorkomen van 15 tot 20
m/s.
Temperatuur
De gemiddelde jaartemperatuur bedraagt 27,3 C, terwijl de
gemiddelde maximumtemperatuur 29,9 C en de gemiddelde
minimumtemperatuur 23,9 C bedraagt.

Afstudeerverslag, november 2013

57

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

3.6.3

De belastingen
De voorname belastingen die op de constructie zullen werken, zijn:
Botsingskrachten van aanmerende schepen;
Bolderkrachten van aangemeerde schepen;
Geconcentreerde wiellasten van de hefwerktuigen en
transportmiddelen;
Gelijkmatig verdeelde belastingen door de opslag van lading.
Botsingskrachten van aanmerende schepen
Bij het aanmeren van schepen moet de kinetische energie van de
aanmerende schepen worden opgenomen door de fenderwerken.
De grootte van de botsingsenergie is afhankelijk van de dimensies, de
aanmeersnelheid van het schip, het type fender constructie en de
elasticiteit van de scheepsromp en de kade. Voor de dimensionering
van de fenderwerken worden de karakteristieken van het
maatgevend schip zoals weergegeven in onderstaande tabel
gebruikt. Een verdere uitwerking van dit onderwerp zal aan de orde
komen bij de behandeling van hoofdstuk 6, handelende over de
aanmeerfaciliteiten.
Bolderkrachten van aangemeerde schepen
Bolderkrachten van een aangemeerd schip ontstaan door:
Heersende c.q. van richting veranderende wind;
Langsvarende schepen;
Optredende stroomsnelheden;
Getijden;
Veranderingen in diepgang bij het laden en lossen.
In onderstaande tabel worden de karakteristieken van het
maatgevend schip weergegeven.
Tabel 3.14
Type
schip
Container

Karakteristieken van het maatgevend schip voor de bepaling van de


bolderkrachten [Bron: British Standard]
DWT
[mt]
6.000

Waterverplaatsing
[kN.]

LOA [m]

78.000

130

Breedte
[m]
18,0

Diepgang [m]
6,0

Uit de literatuur [13] blijkt dat voor schepen met een waterverplaatsing
tot 100.000 kN., met een trekkracht van 300 kN. rekening moet worden
gehouden. Deze trekkracht wordt verdeeld over de verschillende
trossen, waarmee het schip aan de kade is vastgemaakt. Het resultaat
op n tros zal dus vele male kleiner zijn dan de 300 kN.
3.6.4

Geconcentreerde wiellasten van de hefwerktuigen en de


transportmiddelen
Het overslagmaterieel welke gebruikt zal worden bestaat uit
vorkheftrucks (VHT), tractor/trailer combinaties en mobiele kranen. De

Afstudeerverslag, november 2013

58

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

tractor/trailer combinaties zal het meest gebruikt worden op de kade,


waarbij de mobiele kranen en de VHT. Incidenteel zullen worden
gebruikt. Voor de verschillende typen van het gebruikte
overslagmaterieel wordt verwezen naar paragraaf 3.3.
In onderstaande paragrafen worden de verschillende typen
hefwerktuigen en transportmiddelen en de respectievelijke maximale
wielbelastingen c.q. -bandencontact spanning beschreven.
20 tons mobiele multipurpose kadekraan
De multipurpose kadekraan op rubberbanden is van het type LHM
100 zie annex 4.
Gegevens:
Maximaal hefvermogen:
400 kN. (40 mt.)
Maximale wielbelasting:
65 kN. (6,5 mt.)
Maximale stempelbelasting: 390 kN. (39 mt.)
10 tons mobiele multipurpose kraan
De multipurpose kadekraan op rubberbanden is van het type LHM
70 zie annex 4.
Gegevens:
Maximaal hefvermogen:
260 kN. (26 mt.)
Maximale wielbelasting:
70 kN. (7 mt.)
Maximale stempelbelasting: 280 kN. (28 mt.)
Vorkheftrucks
Hierbij is de 10 tons vorkheftruck maatgevend
verticale belasting: wielbelasting van 54,8 kN.
horizontale belasting: Fhor. 1/10Fvert. = 5,5 kN. per wiel.
Tractor/trailer combinaties
Tractor:
Verticale belasting: wielbelasting van 7,2 kN.
Horizontale belasting: Fhor. 1/10Fvert. = 0,7 kN. per wiel.
Trailer
Verticale belasting: wielbelasting van 32,1 kN.
Horizontale belasting: Fhor. 1/10Fvert. = 3,2 kN. per wiel.
Vrachtauto
Type: klasse 60, totaal gewicht 600 kN.
Verticale belasting: 50 kN. per wiel.
3.6.5

Grondmechanische aspecten
De bodem op de oever bestaat uit rivierafzettingen. Vanwege het
ontbreken van gegevens over boringen van de oever van de haven
van Nieuw Nickerie is gebruikt gemaakt van gegevens van andere
boringen die gemaakt zijn langs de oever van de Nickerie rivier.
Verondersteld wordt dat de grondmechanische gegevens niet veel

Afstudeerverslag, november 2013

59

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

zullen verschillen van elkaar. De sondeergegevens zijn verkregen uit


sonderingen die uitgevoerd zijn langs de huidige steiger van Nieuw
Nickerie langs de Nickerie rivier, voor de locaties hiervan wordt
verwezen naar Figuur 3.4. De sonderingen zijn uitgevoerd tot een
diepte van ca. 35 tot 40 m. De Cw-waarden (conuswaarden 1,5
N/mm) en de plaatselijke kleef (W 0,04 N/mm) blijken daarbij niet
veel toe te nemen met de diepte, ter verduidelijking wordt verwezen
naar . Voor het boorprofiel nabij Longmay die gelegen is langs de
Nickerie rivier wordt verwezen naar Figuur 3.6. Uit de sonderingen kan
opgemerkt worden dat de eerste 12 - NSP uit zachte kleilagen
bestaat. Deze zachte kleilagen worden gevolgd door stijve kleilagen
tot de uiteindelijke sonderingdiepte. De kleef van deze kleilagen op
de funderingspalen is hoog.

Afstudeerverslag, november 2013

60

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 3.4

Sondeer locaties

Afstudeerverslag, november 2013

61

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 3.5

Afstudeerverslag, november 2013

Sondeer gegevens haven Nieuw Nickerie

62

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 3.6

Boorprofiel Longmay

Afstudeerverslag, november 2013

63

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

4.

Programma van eisen


Bij het behandelen van het Programma van Eisen in dit hoofdstuk
wordt een onderscheid gemaakt tussen het haventerrein en de
overslagconstructie.
Het haventerrein:
Eisen t.a.v. de indeling:
De doorvoerloods dient langs de kade gesitueerd met
daarachter een afgifte zone;
Kantoorgebouwen, waarin de verschillende havengerelateerde
actoren zijn gehuisvest, dienen buiten het haventerrein
geplaatst te zijn, maar in de onmiddellijke nabijheid van de
havenoperaties;
Er dient een duidelijke eenrichtingsverkeer circuit aanwezig te
zijn;
Er dient voldoende essentile parkeerruimte voor zowel
personenautos als trucks aanwezig te zijn;
De rijstterminal dient gescheiden te zijn van de andere terminals,
vanwege een andere type van verwerking.
Eisen t.a.v. opslagruimten:
De opslagruimten dienen groot genoeg te zijn om de
verschillende typen van lading te kunnen verwerken.
Eisen t.a.v. de verhardingsconstructie:
De verhardingsconstructie dient zodanig ontworpen te worden
dat de opname van de belastingen van het materieel
verzekerd is.
De overgangsconstructie tussen land en water (de meer- en
overslagconstructie):
De lengte van de kade moet minimaal 250 m. zijn;
De constructie moet voldoende stijf, stabiel en sterk zijn voor de
opname van de meest ongunstige belastingcombinatie
veroorzaakt door:
Aanmerende schepen;
1.
Aangemeerde schepen;
2.
3.
De op het dek gestapelde lading en operationeel zijnde
materieel;

Afstudeerverslag, november 2013

64

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Voor beide onderdelen van de haven gelden de volgende eisen


t.w.:
De constructie moet in fasen c.q. delen worden opgezet,
waarbij de haven activiteiten normaal kunnen plaatsvinden;
De exploitatie kosten van de constructie moeten laag zijn en
het onderhoud moet eenvoudig zijn;
De constructie moet duurzaam zijn en een levensduur van
minimaal 40 jaar bereiken;
De constructie moet zodanig van opzet zijn dat uitbreiding in
de toekomst, eenvoudig en zonder te veel financile
consequenties, mogelijk is.

Afstudeerverslag, november 2013

65

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

5.

Alternatieve ontwerpen van de overslagconstructie en de


keuze hiervan.
Havens zijn knooppunten in het logistieke proces. Hier wordt
overgeladen van het ene middel van transport in het andere. Daarom
moeten havens goed toegankelijk zijn voor alle voorkomende
transportmiddelen. Niet alleen de aan- en afvoer van de lading over
zee, maar zeker de aan- en afvoer van lading naar c.q. uit het
achterland is bepalend voor de capaciteit van de haven. Omdat de
capaciteit van de verschillende vervoermiddelen niet steeds op
elkaar is afgestemd, vervult de haven ook een functie als buffer. Voor
het laden, lossen en overladen van de lading zijn overslagfaciliteiten in
de haven nodig.
In dit hoofdstuk worden de verschillende mogelijkheden van
overslagconstructies uitgewerkt. Figuur 5.1 geeft de verschillende
varianten van overslagconstructies schematisch weer, hieruit wordt
een keuze gemaakt.

Afstudeerverslag, november 2013

66

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 5.1

Ontwerpboom overslagconstructies [Bron: eigen onderzoek]

Overslagconstructie

Open constructie

Dek op palen

Dichte constructie

Gewichtsconstructies

Damwand

Caissons

Stalendamwand

Blokkenmuur

Diepwand

Cellendam en kofferdam

Samengestelde constructie
Op palen gefundeerde (gewichts)constuctie
met daarachter een damwand
Op palen gefundeerde (gewichts)constuctie
met daaronder een damwand

L-wanden
Ongewapende betonnen of
metselwerk muren

Afstudeerverslag, november 2013

67

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

5.1

Algemeen.
De overslagconstructies worden onderverdeeld in twee
hoofdgroepen t.w.:
De dichte constructie;
De openconstructie.
Verder in dit hoofdstuk zullen de verschillende varianten van de
overslagconstructies beschreven worden.

5.2

De dichte constructie
De dichte constructie, kademuur of keermuur, functioneert als
verticale overgang tussen twee niveaus. Een kademuur is een
verticale scheiding tussen land en water en dient ook als aanlegplaats
voor schepen vaak voor goederen overslag. Dichte constructies
worden onderverdeeld in drie typen constructies t.w.
Gewichtsconstructies;
Damwanden;
Constructies samengesteld uit de twee bovenstaande typen de
zogeheten samengestelde constructies

5.2.1

Gewichtsconstructies
De gewichtsconstructie ontleent zijn stabiliteit aan het eigen gewicht
en/of het gewicht van de op de constructie rustende grondmassa,
daardoor is de op staal gefundeerde gewichtsconstructie in staat om
grond en water te keren. De verticale en horizontale belastingen
worden overgebracht naar de ondergrond door een drukkracht en
een wrijvingskracht in het funderingsvlak (zie Figuur 5.2).
Figuur 5.2

Schematisering van gewichtsconstructies [Bron: Ir. H.K.T. Kuijper, Ir.


K.G. Bezuijen 2000]

Afstudeerverslag, november 2013

68

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Caissons
Een caisson heeft een rechthoekige bakvorm, vormt een scheiding
tussen verschillende waterniveaus of tussen land en water en doet
dienst als aanlegplaats of als bescherming tegen golfaanval. Caissons
zijn in het bijzonder geschikt als toepassing bij grote kerende hoogtes.
Caissons worden elders gebouwd en getransporteerd naar de
bouwlocatie. Afhankelijk van de methode van bouwen worden de
caissons onderverdeeld in afzink en pneumatische caissons.
Bij de afzinkcaisson (zie Figuur 5.3), wordt deze naar de bouwlocatie
getransporteerd, meestal over water; na het afzinken van de caissons
wordt het terrein achter de rij caissons op hoogte gebracht.
Figuur 5.3

Een afzinkcaisson [Bron: Prof. Ir. A.Glezum 1988]

Fv

Fh
v t.g.v. Fv
v t.g.v. Fh
v t.g.v. Fv+ Fh

Pneumatische caissons (zie Figuur 5.4) echter, worden op de


bouwlocatie in den droge gebouwd en op diepte gebracht door de
grond onder de caissons te verwijderen. Dergelijke caissons zijn
voorzien van een snijrand en een kamer onder de caisson waar de
grond wordt weg gegraven. Om te voorkomen dat deze kamer
volstroomt met (grond)water wordt er in de kamer een overdruk
aangebracht.

Af t d

2013

69

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 5.4

Een pneumatische caisson [Bron: Prof. Ir. A. Glezum 1988]

Blokkenmuur
Het opbouwen van een blokkenmuur kan in den natte vanaf het land
of vanaf een ponton. Vanaf het land wordt over het werk
uitgebouwd. De aanvulling achter de kade kan vanaf het land
gebeuren. Door de voegen van de blokken kan grondwaterstroming
optreden, daarom dient er achter de blokkenmuur een granulair filter
of filterdoek te worden aangebracht. De blokkenmuur heeft dus geen
waterkerende functie. De blokken worden vervaardigd van
ongewapend beton of natuursteen. De blokken van ongewapend
beton worden naast het werk of elders geprefabriceerd. Bij een
minder draagkrachtige grondlaag worden de blokken onder een
hoek tegen elkaar geplaatst zodat er door wrijving in de voegen een
betere spreiding van de belasting plaatst vindt en dat zettingen
gepaard gaan met een herverdeling van de belasting op de
ondergrond. Dit principe staat bekend als sloping bond (zie Figuur
5.5)
Figuur 5.5

Blokkenmuur volgens het sloping bond principe [Bron: Ir. H.K.T.


Kuijper, Ir. K.G. Bezuijen 2000]

Afstudeerverslag, november 2013

70

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Cellenwanden en kofferdammen.
Een cellenwand is een samenspel van damwanden en grond dat met
betrekking tot de stabiliteit functioneert als een gewichtsconstructie.
De damwanden worden in een circulair, semicirculaire of diafragma
vorm geheid (zie Figuur 5.6) en met grond gevuld.
Figuur 5.6

Verschillende mogelijke configuraties van cellenwanden: (a) de


harmonica-; (b) de cirkel-; (c) de semi-cirkelvorm [Bron: Hans F.
Winterkorn en Hsai-Yang Fang 1975]

De belasting op de damwand door de grondvulling wordt


opgenomen door een ringspanning in de damwand, waarbij de
sloten op trek worden belast. Bij toepassing van vlakke
damwandplanken treedt er alleen een trekspanning op en geen
buiging. De wanden worden dus zeer efficint belast. De geheel
gevulde silo vormt de gewichtsconstructie.
Het principe bij kofferdammen is hetzelfde als die van de cellenwand,
het verschil ligt in de manier van opbouw. Bij kofferdammen worden
de damwanden parallel aan elkaar ingeheid en met behulp van
stangen aan elkaar vastgemaakt (zie Figuur 5.7).
Figuur 5.7

Kofferdam [Bron: M.J. Tomlinson 1986]

De ontstane ruimte tussen de twee rijen damwanden wordt daarna


gevuld met grond.

Afstudeerverslag, november 2013

71

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

L-wanden
Een L-wand bestaat uit een vloer en een wand die samen een L
vormen (zie Figuur 5.8).
Figuur 5.8

Op staal gefundeerde gewapende L-wand [Bron:


http://www.infrawiki.nl]

Op de vloer rust het gewicht van de moot grond boven de vloer. Het
geheel van de wand en de vloer plus de grondmoot boven de vloer
vormt de gewichtsconstructie. De stabiliteit van een L-wand is
gebaseerd op de opneembare wrijving en de toelaatbare
drukspanning in, onder en naast het vlak van de fundering. De wand
wordt belast op buiging en moet daarom worden uitgevoerd in
gewapend beton. De L-wand wordt altijd in den droge gebouwd.
Indien de draagkrachtige laag op een grote diepte voorkomt kan
besloten worden om de L-wand te funderen op palen (zie Figuur 5.9).
Figuur 5.9

Op palen gefundeerde gewapende betonnen L-wand [Bron: M.B.N.


Bolderman en A.W.C. Dwars 1968]

Afstudeerverslag, november 2013

72

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Ongewapend betonnen en metselwerk muren


Ongewapende betonnen en metselwerk muren (zie Figuur 5.10)
worden toegepast indien de te keren hoogte gering is. De
toepasbaarheid van deze constructies bij grote kerende hoogtes is
sterk afhankelijk van de aanwezigheid en de ligging van een
eventuele draagkrachtige grondlaag waarop gefundeerd kan
worden.
Figuur 5.10

Kademuur opgetrokken uit metselwerk en/of ongewapend beton


[Bron: M.B.N. Bolderman en A.W.C. Dwars 1968]

Zettingsverschillen kunnen leiden tot scheuren in de wand. Mede


hierom worden in de wand verticale dilatatie voegen aangebracht,
zodat er enig verschil in zetting kan worden opgenomen door rotatie
van een deel van de wand tussen twee voegen. Een
metselwerkwand en een massieve ongewapend betonnen wand
moeten in den droge worden gemaakt. De afmeting van de
constructie wordt bepaald door de toelaatbare spanningen in het
materiaal. Omdat in ongewapend beton en metselwerk geen
trekspanning wordt toegelaten en de opneembare schuifspanning
beperkt is, neemt de afmeting van de muur sterk toe met de kerende
hoogte.
Wandconstructies
Bij de wandconstructie wordt op zeer efficinte wijze de horizontale
belasting opgenomen door de wrijving in de grond en langs de wand.
De wand zorgt voor de krachtsoverdracht van de hoge zijde naar de
lage zijde. De verticale belastingen worden deels door de wand
(wrijving) en deels door de grond opgenomen (zie Figuur 5.11).

Afstudeerverslag, november 2013

73

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 5.11

Schematisering van wandconstructies [Bron: Ir. H.K.T. Kuijper, Ir. K.G.


Bezuijen 2000]

Stalen damwanden
Met de komst van de stalen damwand, omstreeks de vorige
eeuwwisseling, is men in toenemende mate overgegaan tot het
gebruik van stalen damwand als grondkering. Stalen damwand heeft
als voordeel, dat deze in vrijwel elke gewenste lengte geleverd kan
worden, terwijl de sterkte door toepassing van bepaalde
constructievormen praktisch onbegrensd is. Van groot belang is de
bouwsnelheid die bereikt kan worden bij het werken met stalen
damwanden.
Gewapende betonnen diepwanden
Bij de toepassing van wanden als grondkerende kadeconstructies is
de materiaalkeuze beperkt. De wand moet weerstand kunnen bieden
tegen buiging, compressie en afschuiven. De diepwand is een in de
grond vervaardigde gewapende betonnen wand, die geschikt is als
dragend en als grondkerend- en waterkerend constructie element
met behulp van een speciale graafschop kan een sleuf van maximaal
30 m. diep worden gegraven met een breedte van 0,40 tot 0,80 m.
Nadat de sleuf op diepte is gegraven wordt een vooraf
geproduceerde wapeningsnet in de sleuf geplaatst, waarna de sleuf
met beton wordt volgestort (zie Figuur 5.12). De diepwand kan worden
toegepast op plaatsen waar, door de vastheid van de ondergrond of
door voorkomende obstakels, niet kan worden geheid. Het
aanbrengen van de wand gebeurt trillingsvrij en de samenhang van
de grondslag in de omgeving wordt niet verstoord.

Afstudeerverslag, november 2013

74

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 5.12

5.2.2

De verschillende stadia bij het vervaardigen van gewapende


diepwanden [Bron: http://www.a2maastricht.nl/]

Samengestelde constructies
Als de belastingen te groot zijn voor het toepassen van een
wandconstructie en de draagkrachtige laag diep liggen dan kan een
combinatie van een op palen gefundeerd (gewichts)constructie en
een wand een oplossing bieden.
Op palen gefundeerde (gewichts)constructie met daarachter een
damwand
Een op palen gefundeerd platform kan worden gebruikt om de
bovenbelasting en eventuele scheepsbelastingen op te nemen terwijl
een wand achter het platform de grond keert, waarbij onder het
platform een talud wordt gemaakt, zodat de kerende hoogte van de
damwand wordt gereduceerd (zie Figuur 5.13).
Figuur 5.13

Een op palen gefundeerde gewichtsconstructie met daarachter een


grondkerende damwand [Bron: M.B.N. Bolderman en A.W.C. Dwars
1968]

Afstudeerverslag, november 2013

75

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Op palen gefundeerde (gewichts)constructie met daaronder een


damwand
Een ander toegepaste samengestelde constructie is de op palen
gefundeerde (gewichts)constructie met daaronder een damwand.
De gewichtsconstructie draagt de bovenbelasting en keert voor een
groot deel de grond terwijl de wand gebruikt kan worden als
onderdeel van de paalfundering en als grondkering (zie Figuur 5.14).
Figuur 5.14

5.3

Een op palen gefundeerde gewichtsconstructie met daaronder een


grondkerende damwand [Bron: Hans F. Winterkorn en Hsai-Yang Fang
1975]

Open constructies
De open constructies bestaan uit een dek welke gefundeerd is op
palen. 16Deze constructies worden aan wind, golven en stroom
(getijstroom) blootgesteld. Het moet zo hoog gelegen zijn dat de
ontwerpgolf onder het dek doorloopt en dit dek niet raakt (geen
golfklappen tegen de onderkant van het dek). De golfaanval is hier
kleiner dan bij de dichte constructies, omdat de golven tussen de
palen door kunnen (geen staande golven of golfklappen). De
verticale bovenbelasting moet geheel via de palen naar de
ondergrond worden afgevoerd. De constructie is niet grondkerend.
Als oeverbescherming dient meestal het natuurlijk talud dat eventueel
aangepast wordt (verzwaard).

16

D. Ramadhin, Haven in Noord-West Suriname, juni 1988, p. 21

Afstudeerverslag, november 2013

76

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

5.3.1

Dek op palen
De open constructies bestaande uit een dek op palen wordt verder
onderverdeeld in:
I.
Constructie met een breed dek, waarbij het dek tot de vaste
oever reikt (zie Figuur 5.15), hier is geen speciale
overgangsconstructie nodig voor de overgang van de
steiger naar de vaste oever.
Figuur 5.15

II.

Breed dek [Bron: eigen onderzoek]

Constructie met een smal dek, met bruggen als overgang


van steiger naar de vaste oever (zie Figuur 5.16)

Afstudeerverslag, november 2013

77

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 5.16

Smal dek met overgangsbruggen [Bron: eigen onderzoek]

Een van de grootste voordelen van de open constructies ten opzichte


van de gesloten constructies is dat de open constructies uitgebouwd
kunnen worden tot de gewenste waterdiepte, waardoor veel
baggerwerk wordt vermeden.

5.4

Toetsing van de alternatieve ontwerpen en keuze van de


overslagconstructie
In dit hoofdstuk wordt een keuze gemaakt uit de gevonden
constructie typen die beschreven zijn in het vorig hoofdstuk. Alvorens
over te gaan tot het doen van de uiteindelijke keuze wordt een
preselectie gehouden. De uiteindelijke keuze wordt gebaseerd op het
toekennen van waarderingsgewichten aan de verschillende
alternatieven.

Afstudeerverslag, november 2013

78

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

5.4.1

De mogelijke alternatieven.
Uit het vorig hoofdstuk is gebleken dat de volgende alternatieven van
overslagconstructies mogelijk zijn t.w.:
1. gewichtsconstructies
a. Zink caissons;
b. Pneumatische caissons;
c. Blokkenmuur;
d. Cellenwand en kofferdam;
e. L-wand en op palen gefundeerde L-wand;
f. Ongewapende betonnen en metselwerkmuur;
2. wandconstructies
a. Stalen damwand;
b. Gewapende betonnen diepwand;
3. combinatie constructies
a. Op palen gefundeerde (gewichts)constructie met daarachter
een damwand;
b. Op palen gefundeerde (gewichts)constructie met daaronder
een damwand;
4. open constructies
a. Breed dek op palen;
b. Smal dek op palen met overgangsbruggen.

5.4.2

De preselectie
De definitieve keuze van de overslagconstructie wordt gedaan met
een multi criteria analyse. Ter voorkoming dat alle alternatieven
onderworpen worden aan deze numerieke methode van kiezen
wordt een pre selectie gedaan. Bij de pre selectie wordt gekeken
naar die alternatieven die gegeven de kritieke factoren en de
gebiedsomstandigheden in ieder geval niet uitgevoerd kunnen
worden, hierbij wordt verwezen naar paragraaf 3.6.5
Grondmechanische aspecten.
Een van de bepalende factoren is het voorkomen van de
draagkrachtige laag op hele grote diepte. De grond bestaat uit hele
slappe kleilagen met lage conuswaarden. Bij het toepassen van
fundering op staal moeten hele diepe bouwputten worden gebouwd.
Indien palen voor de fundering worden gebruikt zullen deze hun
draagvermogen moeten ontlenen aan kleef. In het ander geval,
waarbij het draagvermogen van de palen ontleend wordt aan stuit
zullen lange palen worden toegepast.
Uit het bovenstaande blijkt dat de alternatieven 1a, b, c, e en f
afvallen omdat de benodigde funderingen op staal heel moeilijk
gerealiseerd kunnen worden. De constructies zijn heel zwaar terwijl de

Afstudeerverslag, november 2013

79

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

draagkrachtige ondergrond heel diep voorkomt, op gemiddeld 30 m.


diepte.
5.4.3

De criteria
De alternatieve overslagconstructie wordt getoetst met behulp van
de volgende criteria t.w.:
1. Uitvoerbaarheid;
2. Mogelijkheid tot gefaseerde uitvoering van de werken;
3. Duurzaamheid van de constructie c.q. constructie onderdelen;
4. Levensduur van de constructie;
5. Onderhoud en beheer (exploitatie);
6. Gebruiksmogelijkheden;
7. Uitbreidingsmogelijkheden.
Ad 1. Uitvoerbaarheid
Hieronder wordt begrepen de mogelijkheid van realisatie van de
constructie onder de gegeven omstandigheden zoals slappe
grondlagen, de waterstanden e.d.
Ad 2.
De mogelijkheid tot gefaseerde uitvoering moet bestaan, omdat de
haven activiteiten niet stil gelegd kunnen worden. De reguliere im- als
export van goederen zal via de bestaande faciliteiten gebeuren.
Ad 3.
De constructie c.q. constructie delen dienen duurzaam te zijn of via
gemakkelijke bewerkingen te verduurzamen zijn. Voorkomen moet
worden om corrosie gevoelige materialen te gebruiken.
Ad 4.
De constructie moet een redelijke levensduur hebben ca. 20 30 jaar.
Ad 5.
Onderhoud en beheer, de zogeheten exploitatie, van de constructie
moeten eenvoudig en niet duur zijn. Ervaring speelt hierbij een
belangrijke rol.

Afstudeerverslag, november 2013

80

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Ad 6. Gebruiksmogelijkheden
De constructie dient zodanig van opzet te zijn dat het eenvoudig
verschillende ladingen kan verwerken. Hierbij wordt gedacht aan
stukgoed, bulklading en eventuele container lading.
Ad 7. Uitbreidingsmogelijkheden
Indien het ladingaanbod toeneemt of een verandering optreedt in
het type lading dat wordt aangeboden, moet het mogelijk zijn om in
de toekomst, uitbreidingen c.q. aanpassingen te plegen aan de
constructie. Deze uitbreidingen c.q. aanpassingen dienen eenvoudig
en zonder te veel financile consequenties plaats te vinden.
Nadat de criteria bepaald zijn worden er gewichten toegekend
aan deze criteria die de onderlinge belangrijkheidverhoudingen
weergeven. Het totaal van de gewichten wordt hierbij gesteld op 10.
Het resultaat wordt in de tabel hieronder weergegeven.
Criterium
Uitvoerbaarheid;
Mogelijkheid tot gefaseerde uitvoering van de
werken;
Duurzaamheid van de constructie c.q. constructie
onderdelen;
Levensduur van de constructie;
Onderhoud en beheer (exploitatie);
Gebruiksmogelijkheden;
Uitbreidingsmogelijkheden

Gewicht
2,4
2,0
2,4
0,8
1,2
0,8
0,4

Bij de bepaling van de gewichten is gebruikt gemaakt van de


zogeheten matrix methode17. Tabel 5.1 geeft het resultaat van de
bepaling van de verschillende gewichten weer. Indien bepaald is dat
het kolomcriterium belangrijker is dan het rijcriterium wordt in de
gezamenlijke cel het cijfer 1 geplaatst. Is het rijcriterium belangrijker
dan wordt in de gezamenlijke cel het cijfer 0 geplaatst. Indien beide
criteria even belangrijk zijn, dan wordt in beide gemeenschappelijke
cellen het cijfer 1 geplaatst. Het totaal in horizontale richting geeft de
belangrijkheid van het criterium weer, waarbij dit totaal gereduceerd
wordt naar een schaal van 10. Uit Tabel 5.1 volgt dat de criteria
uitvoerbaarheid en duurzaamheid de belangrijkere criteria zijn en
het criterium uitbreidingsmogelijkheden het minst belangrijke.

17

Prof. B.M. Polak, dr. Ir. M.R. Beheshti, Systematisch Ontwerpen, Delft 1991, pg 193

Afstudeerverslag, november 2013

81

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

1
1
0
0
0
0

1 1
0
1
0 1
1 0
0 0
0 0

1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
0 0 1
1
1 0
1 0
1
0 1

gecorrigeerde waardering op de schaal van 10

Uitvoerbaarheid
Mogelijkheid tot gefaseerde uitvoering
Duurzaamheid van de constructie.c.q. constructiedelen
Levensduur van de constructie
Onderhouds en beheerskosten
Gebruiksmogelijkheden
Uitbreidingsmogelijkheden

Totaal

De matrixmethode ter bepaling van de gewichten van de


verschillende criteria [Bron: Prof. B.M. Polak, Dr. Ir. M.R. Beheshti, 1991]
Uitvoerbaarheid
Mogelijkheid tot gefaseerde uitvoering
Duurzaamheid van de constructie.c.q. constructiedelen
Levensduur van de constructie
Onderhouds en beheerskosten
Gebruiksmogelijkheden
Uitbreidingsmogelijkheden

Tabel 5.1

6,0
5,0
6,0
2,0
3,0
2,0
1,0

2,4
2,0
2,4
0,8
1,2
0,8
0,4

25,0 10,0

Afstudeerverslag, november 2013

82

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

5.4.4

De keuze
Het voldoeningcijfer
Per criterium wordt bepaald in welke mate de verschillende
alternatieven aan dat bepaalde criterium voldoen. Dit wordt aan de
hand van voldoeningcijfers gedaan. De voldoeningcijfersschaal is de
volgende:
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1

ideale voldoening

Neutraal (niet goed, niet slecht)

Voldoet in het totaal niet, zeer ongewenst

Door het gebruik van een 10-schaal zal de uiteindelijke uitkomst ook
een procentuele waarde hebben. Tabel 5.2 geeft de
voldoeningcijfers die bepaald zijn voor de verschillende alternatieven
voor de bepaalde criteria.

Afstudeerverslag, november 2013

83

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Afstudeerverslag, november 2013

Gewapende betonnen diepwand

Op palen gefundeerde (gewichts)constructie met daarachter een damwand

Op palen gefundeerde (gewichts)constructie met daaronder een damwand

Breed dek op palen

Smal dek op palen met overgangsbruggen

Uitvoerbaarheid
Mogelijkheid tot gefaseerde uitvoering
Duurzaamheid van de constructie.c.q. constructiedelen
Levensduur van de constructie
Onderhouds en beheerskosten
Gebruiksmogelijkheden
Uitbreidingsmogelijkheden

Stalen damwand

Voldoeningcijfers [Bron: Prof. B.M. Polak, Dr. Ir. M.R. Beheshti, 1991]

Cellenwand en kofferdam

Tabel 5.2

2
6
4
5
2
7
6

4
1
4
5
2
7
4

3
1
7
7
5
7
3

4
2
5
5
2
7
7

1
6
5
5
2
7
7

7
8
7
7
6
7
7

7
8
7
7
6
5
7

84

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

De gewogen waardering
De keuze van de zeven mogelijkheden wordt gemaakt aan de hand
van een waarderingstabel.
De uiteindelijke waarderingen voor de verschillende alternatieven zijn
weergegeven in Tabel 5.3 Door de vermenigvuldiging van de
gewichten (A) met de overeenkomstige voldoeningcijfer (Bi), wordt Ci
verkregen (i is hierin een cijfer van 1 t/m 7)
De gewogen waardering van elke alternatief wordt bepaald door de
opsomming van de Ci te delen door 10.

Afstudeerverslag, november 2013

85

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Waarderingstabel [Bron: Prof. B.M. Polak, Dr. Ir. M.R. Beheshti, 1991]

Uitvoerbaarheid
Mogelijkheid tot gefaseerde uitvoering
Duurzaamheid van de constructie.c.q. constructiedelen
Levensduur van de constructie
Onderhouds en beheerskosten
Gebruiksmogelijkheden
Uitbreidingsmogelijkheden

2,4
2,0
2,4
0,8
1,2
0,8
0,4
10,0

Afstudeerverslag, november 2013

C1=
B1 A*B1

2 4,8
6 12,0
4 9,6
5 4,0
2 2,4
7 5,6
6 2,4
40,8
4,08

4
1
4
5
2
7
4

C 2=
A*B2

9,6
2,0
9,6
4,0
2,4
5,6
1,6
34,8
3,48

B3

3
1
7
7
5
7
3

C 3=
A*B3

7,2
2,0
16,8
5,6
6,0
5,6
1,2
44,4
4,44

B4

4
2
5
5
2
7
7

C4=
A*B4

9,6
4,0
12,0
4,0
2,4
5,6
2,8
40,4
4,04

B5

1
6
5
5
2
7
7

C5=
A*B5

2,4
12,0
12,0
4,0
2,4
5,6
2,8
41,2
4,12

Breed dek op palen

Smal dek op palen met overgangsbruggen

dek op palen

Op palen gefundeerde (gewichts)constructie met daaronder een damwand

Stalen damwand
B2

combinatie
Op palen gefundeerde (gewichts)constructie met daarachter een damwand

wand constr.

Cellenwand en kofferdam

Waardering

gew.
constr.

Gewapende betonnen diepwand

Tabel 5.3

B6

7
8
7
7
6
7
7

C6=
A*B6

16,8
16,0
16,8
5,6
7,2
5,6
2,8
70,8
7,08

B7

7
8
7
7
6
5
7

C7=
A*B7

16,8
16,0
16,8
5,6
7,2
4,0
2,8
69,2
6,92

86

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

De keuze van het alternatief


Uit de waarderingstabel Tabel 5.3 volgt dat het alternatief dek op
palen een veel hogere score geeft dan de andere alternatieven.
Indien de twee alternatieven van het dek op palen t.w. breed dek en
smal dek met overgangsbruggen onderling worden vergeleken, blijkt
dat de scores niet veel verschillen van elkaar. Voor de verdere
uitwerking wordt gekozen voor het breed dek met directe aansluiting
op de oever, omdat dit beter is voor de verwerkingscapaciteit van de
goederen. In het volgend hoofdstuk, hoofdstuk 6, wordt dit alternatief
uitgewerkt.

Afstudeerverslag, november 2013

87

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

6.

Het ontwerp
In dit hoofdstuk wordt het gekozen ontwerp van de haven uitgewerkt.
Bij de uitwerking wordt in ogenschouw genomen de indeling van het
havencomplex, de aanmeerfaciliteiten en de overslag constructie
van de haven. Voor het ontwerp wordt verwezen naar figuur 6.1.a. de
figuren 6.1.b en 6.1.c geven de dwarsdoorsneden van t terrein weer.

6.1

Haventerrein

6.1.1

De openopslag
De goederen die op de openopslag worden geplaatst, bestaan uit
stukgoed en koelcontainers met bacoven. Het materieel dat op de
openopslag wordt opgeslagen bereikt in de meeste gevallen op
eigen kracht de opslagplaats, in het ander geval middels de
tractor/trailer combinaties. Op de opslag locatie gebeurt het
ontladen middels vorkheftruck en/of door de mobiele kraan. Het bruto
benodigd oppervlak aan openopslag vloeit voort uit de behoefte aan
openopslag voor het streefjaar 2038, deze is ca. 1.100 m. Als
openopslag wordt zoveel mogelijk gekozen voor een rechthoekig stuk
terrein met de afmetingen 60x30 m, met de mogelijkheid tot het
kunnen opslaan van verschillende typen van lading. De openopslag
wordt gelegen langs de kade.

6.1.2

De doorvoerloods
In de doorvoer loods worden goederen die gevoelig zijn voor
weersinvloeden opgeslagen, deze goederen zijn stukgoed, kunstmest
etc. De totale behoefte aan overdekt opslagruimte wordt gerelateerd
aan het streefjaar 2038 en deze bedraagt 1.800 m. De verwerking
van de goederen in de loodsen gebeurt middels VHT. Deze loods
wordt gelegen langs de kade met aan de achterkant een afgifte
zone. Voor een efficint afwikkeling bij de afgifte van goederen
worden er platformen aan de achterzijde geplaatst. Gekozen wordt
voor een loods met de afmetingen 25x80 m.

6.1.3

De rijstterminal
Cargorijst wordt middels vrachtautos vanuit de verschillende pellerijen
in bulk aangevoerd op de haven. De aangevoerde cargorijst wordt
gewogen, waarna de bulklading middels transportbanden
getransporteerd wordt naar de opslagsilos en de afgezakte lading
naar een loods. Vanuit de opslagsilos wordt de cargorijst via
weeginstallaties en mobiele pneumatische laadsystemen
overgeslagen in de schepen. De afgezakte lading welke geplaatst
wordt boven op de bulklading, wordt middels de mobiele kade kraan
en/of de aanwezige scheepskranen verwerkt. Figuur 6.1 geeft
schematisch de route weer die de cargorijst volgt vanaf de pellerij tot
het exportschip.

Afstudeerverslag, november 2013

88

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 6.1

Schematisch overzicht van de route die de cargorijst volgt [Bron:


eigen onderzoek]

vrachtwagen

Rijstpellerij

cargorijst

Pneumatisch laadsysteem
Mobiele kade-/scheepskraan

Opslagsilos

exportschip
Bulk & gezakt

De diverse onderdelen van de rijstterminal


De belangrijkste onderdelen op de rijstterminal zijn:
a. Weegbrug;
b. Opslagsilos;
c. Vulbak bij het begin van de opslagsilos;
d. Opslagloods voor afgezakte cargorijst;
e. Materieel voor de verwerking van cargorijst.
Ad a) de weegbrug
Het wegen van lading bij de aanvoer en afvoer van lading is
noodzakelijk voor o.a. de betalingscondities of ter verificatie van de
verschepingsdocumenten. Rekening houdend met het bovenstaande
wordt de weegbrug zodanig geplaatst dat de aan- als afvoer van
lading die gewogen dient te worden zonder stagnaties kan gebeuren.
De afmetingen van de weegbrug zijn 4x10 m
Ad b) opslagsilos
De benodigde silocapaciteit voor bulktransport van cargorijst is
gebaseerd op de voorspelde productie voor het streefjaar 2038. Deze
productie bedraagt 308.000 mt. Hiervan wordt 90% als bulklading
verwerkt, waardoor de te verwerken lading 277.200 mt. bedraagt.
277.200
De minimale opslagcapaciteit per week is
6.300 mt .
44
De minimale opslagcapaciteit wordt verdeeld over 6 silos van ca.
1.050 mt.
Stortgewicht cargorijst
= 0,8 mt/m
Netto benodigd silo inhoud
= 1.320 m
Diameter silo
= 14 m
Hoogte silo benodigd
= 8,6 m
Hoogte silo
= 9,0 m
Stel de afmeting van het benodigd grondoppervlak voor de silos op
37,5x55 m
Ad c) vulbak bij begin van de opslagsilos
De vulbak, in het vervolg hopper genoemd, waarin de bulk
cargorijst wordt gestort, is een betonnen bak die bedekt is met een
traliewerk. De hopper wordt op maaiveld niveau opgesteld, zodanig
dat deze beschermd is tegen de regen en gemakkelijk toegankelijk is
Af t d

2013

89

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

voor de gebruikte transportmiddelen. Bij de bepaling van de


capaciteit van de hopper i.c. de inhoud, wordt rekening gehouden
met de opslag capaciteit van de opslagsilos.
Ad d) opslagloods voor afgezakte cargorijst
Zoals reeds eerder is gesteld, dient 10 % van de cargorijst afgezakt te
worden. Bij de bepaling van de opslagloods voor de afgezakte lading
wordt uitgegaan van een vaarfrequentie van ca. 2 3 weken. De
maatgevende lading aan cargorijst is ca. 308.000 mt., hiervan dient 10
% ca. 30.800 mt. afgezakt te worden.
30.800
De minimale opslagcapaciteit is
x3 2.100 mt.
44
Netto benodigd vloeroppervlak bij 2 mt/m
= 1.050 m
Bruto oppervlak (door verlies aan paden etc.) 30 %
= 1.400 m
Stel de afmetingen van de loods op 35x40 m
Ad e) materieel voor de verwerking van cargorijst
Omdat cargorijst op twee manieren wordt gexporteerd geschiedt
de verwerking ook op twee manieren.
Het materieel in de opslagloods voor de afgezakte lading bestaat uit:
3 vorkheftrucks met een hefvermogen van 3 ton voor het
laden van de afgezakte lading op de tractor/trailer
combinaties;
Enkele tractor/trailer combinaties voor het transport van de
lading vanuit de loods naar de rivierzijde;
Het laden in het schip van de afgezakte lading geschiedt middels
scheepskranen en/of de mobiele kadekraan. Dat deel van de
cargorijst dat als bulklading wordt aangeboden, wordt middels
mobiele pneumatische laadsystemen ingeladen. De rijstterminal wordt
aan de uiterste westzijde van het haventerrein gesitueerd.
6.1.4

Kantoorfaciliteiten
In het kantoorgebouw worden o.a. de douane, de MAS, NV HBS
scheepvaartagenten e.a. gehuisvest. Dit gebouw wordt gesitueerd
aan de oostzijde van het haventerrein. Voor dit gebouw wordt een
ruimte gereserveerd van 15x40 m.

6.2

De aanmeerfaciliteiten

6.2.1

Algemeen
Het afmeren van een schip aan een constructie en het aanvaren van
een constructie zijn in principe gelijke processen. De enige verschillen
zijn de snelheid en de controle van het proces. Tussen het schip en de
kade worden aanmeerfaciliteiten geplaatst die de kinetische energie

Afstudeerverslag, november 2013

90

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

van het bewegend schip moeten kunnen opnemen. Het opnemen


van de zogeheten kinetische energie zal zodanig dienen te gebeuren
dat geen schade aan het schip als aan de kade wordt berokkend.
6.2.2

Functies van de aanmeerfaciliteiten


De functies van de aanmeerfaciliteiten worden onderscheiden in
twee hoofdgebieden t.w.:
Het opnemen van de kinetische energie van het merend schip zonder
schade aan het schip en de kade te berokkenen;
Het voorkomen van beschadigingen aan het aangemeerd schip en
de kade.

6.2.3

Mogelijkheden voor de opname van de kinetische energie


Tijdens de stoot van het aanmerend schip wordt de kinetische energie
van het schip omgezet in potentile energie of in warmte. De
potentile energie kan worden geleverd door:
a. Vervormingenergie
buiging
i.
ii. indrukking of uitrekking (Figuur 6.2)
Figuur 6.2

Fender die zijn energie ontleent aan indrukking [Bron: UNCTAD, 1978]

Afstudeerverslag, november 2013

91

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

iii.
Figuur 6.3

iv.
Figuur 6.4

afschuiving (Figuur 6.3)


Fender die zijn energie ontleent aan afschuiving [Bron: Trelleborg
Marine Systems, 2008]

wringing (Figuur 6.4)


Fender die zijn energie ontleent aan wringing [Bron: UNCTAD, 1978]

Afstudeerverslag, november 2013

92

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

b. Pneumatische energie (samenpersen van lucht) (Figuur 6.5)


Figuur 6.5

Fender die zijn energie ontleent aan samengeperste lucht [Bron:


Trelleborg Marine Systems, 2008]

c. De zwaartekracht (Figuur 6.6)


Figuur 6.6

Fender die de kinetische energie van een afmerend schip omzet in


potentile energie door het verplaatsen van een massa constructie
[Bron: UNCTAD, 1978]

De omzetting van warmte kan plaatsvinden door:


a. Plastische vervorming (bv. van zacht staal)
b. Wrijving (bv. als het schip niet alleen een snelheid in dwarsrichting
maar ook in lengterichting heeft en daardoor langs de
aanmeerfaciliteiten wrijft).
c. Stromingsverliezen (bv. een vloeistof wordt door kleine openingen
uit een ruimte weg geperst).
6.2.4

Uitwerking aanmeerfaciliteiten
Bepaling van de stoot- botsingsenergie bij het afmeren van het
maatgevend schip.

Afstudeerverslag, november 2013

93

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Bij het afmeren van een schip is een aantal factoren van belang ten
aanzien van de belasting van het schip op een constructie. Deze
factoren zijn:
Afmetingen van het schip;
Massa van het schip;
Aanmeersnelheid van het schip;
Stijfheid van de scheepshuid;
Massa van het meebewegend water;
Aanvaarhoek;
Stijfheid van de afmeerconstructie;
Geometrie van de afmeerconstructie;
Plaats waar het schip de constructie raakt;
Stroming;
Wind.
Meestal worden slechts enkele van de bovengenoemde factoren in
rekening gebracht. Gebruikelijk is dat de massa van het schip
vermeerderd wordt met de massa van het meebewegend water. Het
af te meren schip bezit samen met het meebewegend water
kinetische energie ter grootte van:
Ekin = (ms+mw)vs2
Waarin:
[kNm]
Ekin = kinetische energie
ms = massa van het schip
[ton]
mw = massa van het meebewegend water; toegevoegde
[ton]
vs = snelheid van het schip en het water tegen de
constructie
[m/s]
Deze energie moet worden opgenomen door de constructie en is
daarom een maat voor de belasting op de constructie. De maximale
kracht die een afmerend schip uitoefent op een constructie is sterk
afhankelijk van de stijfheid van het systeem. Het systeem (schip, water,
constructie) is te schematiseren als een massa-veer-systeem,
Figuur 6.7 geeft de schematisering weer van dit systeem.
Figuur 6.7

Schematisering als massa-veer-systeem [Bron: Ir. H.K.T. Kuijper, Ir. K.G.


Bezuijen, 2000]

Afstudeerverslag, november 2013

94

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

De resulterende kracht van het schip op de constructie wordt


benvloed door de stijfheid van de constructie. Omdat de stijfheid van
de constructie pas bekend is na het ontwerp wordt de belasting van
een schip op de constructie niet als kracht gegeven, maar als een op
te nemen hoeveelheid kinetische energie. De totale energie die moet
worden opgenomen door de fenderconstructie bedraagt:
EN = ms vs2CHCECS CC oftewel:
EN = (ms+mw)vs2CECS CC
mw ms
Waarin:
CH = hydrodynamische cofficint =
ms
EN = afmeer energie die door de fender onder normale
omstandigheden opgenomen dient te worden
CE = excentriciteitcofficint
CS = zachtheid (softness) cofficint
CC = configuratie cofficint
Bij de dimensionering van de fenderconstructie dient er rekening
gehouden te worden met niet normale omstandigheden, waardoor
de op te nemen energie wordt vermeerderd met een
veiligheidsfactor.
Gegevens maatgevend schip (zie paragraaf 3.6.3):
Afmetingen:
lengte:
L = 130 m.
breedte:
B = 18,0 m.
D = 6,0 m.
diepgang:
I = 7.800 m
waterverplaatsing:
Bij de dimensionering van de fenderconstructie dient er rekening
gehouden te worden met niet normale omstandigheden, waardoor
de op te nemen energie wordt vermeerderd met een
veiligheidsfactor. Uitgaande van het ontwerpschip wordt door de

Afstudeerverslag, november 2013

95

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

PIANC een veiligheidsfactor van 2,0 voorgeschreven. Het gevolg


hiervan is dat voor de dimensionering van de fenders gerekend wordt
met de volgende formule:
ENN = FS x EN
Hierbij is: ENN = afmeer energie die door de fender onder niet
normale omstandigheden opgenomen dient te worden
FS = veiligheidsfactor
EN = afmeer energie die door de fender onder normale
omstandigheden opgenomen dient te worden
de aanlegsnelheid vS
De snelheid waarmee het schip afmeert is een belangrijke factor,
immers de kinetische energie is evenredig met de snelheid in het
kwadraat. Uit een groot aantal metingen is gebleken dat de
afmeersnelheid afhankelijk is van de afmetingen van het schip, het
type lading en de afmeercondities.
De ontwerpsnelheid als functie van zowel de scheepsgrootte als de
afmeercondities wordt weergegeven in Figuur 6.8
Figuur 6.8

Ontwerpsnelheid [Bron: Trelleborg Marine Systems, 2008]

Uitgaande van de condities van de haven van Nieuw Nickerie wordt


de afmeersnelheid gesteld op 0,22 m/s
De hydrodynamische cofficint CH
De hydrodynamische cofficint is in feite niets anders dan de
verhouding tussen de massa van het schip plus het meebewegend
water en de massa van het schip zelf:

Afstudeerverslag, november 2013

96

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

mw ms
ms
Voor de bepaling van de massa water zal volstaan worden met de
eenvoudige benadering gebaseerd op de potentiaaltheorie die
bekend staat als de vergelijking van Stelson Mavils:
1
mw L D 2
4
= dichtheid (zee)water
[kg/m]
waarin:
L = lengte van het schip
[m]
D = diepgang van het schip [m]
De formule voor de hydrodynamische cofficint is verder te
vereenvoudigen met een aanname voor de blokcofficint Cb:

CH =

Cb

4
ms = LBDCb
ms mw
D
1
CH
ms
B
6,0
1,33
CH 1
18,0
De massa van het schip mS
De massa van het schip wordt bepaald met de volgende formule:
ms = LBDCb
ms = 1000*130*18,0*6,0*0,56 = 7.862 ton

De excentriciteitcofficint CE
De excentriciteitcofficint brengt de energie dissipatie in rekening
die wordt veroorzaakt doordat het schip bijdraait als het excentrisch
afmeert tegen de constructie. Dit bijdraaien wordt weergeven in
Figuur 6.9.

Afstudeerverslag, november 2013

97

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 6.9

Excentrisch afmeren [Bron: Trelleborg Marine Systems, 2008]

Als de beweging van het schip op het moment van botsen met de
constructie te beschrijven is als een translatie van het zwaartepunt
dan is de excentriciteitcofficint:
k 2 R 2 cos 2 ( )
CE
k 2 R2
Waarin:
k=
traagheidsstraal van het schip
[m]
R=
de straal tussen het zwaartepunt van het schip en
het punt waar het schip op de constructie botst [m]
de hoek van de straal R met de snelheid van het
=
schip [m]
De traagheidsstraal van het schip kan worden benaderd met:
k = (0,19 Cb + 0,11)L
I
Waarin:
Cb = blokcofficint = Cb
[-]
LBD
L = lengte van het schip
[m]
B = breedte van het schip
[m]
D = diepgang van het schip
[m]
I = (volumieke) waterverplaatsing van het schip [m]
7.800
= 0,56
130 * 18,0 * 6,0
k = (0,19 *0,56 + 0,11)130 = 28,1 m
= 60
L
x y BP (verondersteld wordt dat zwaartepunt in het midden van het schip ligt)
2
Cb

B
R y
2

18
R (32,5) 33,7 m
2
2

Afstudeerverslag, november 2013

98

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

k 2 R 2 cos 2 ( )
k 2 R2
28,12 33,7 2 cos 2 (60 0 )
= 0,56
CE
28,12 33,7 2

CE

De zachtheidcofficint CS
Met de zachtheidcofficint (eng: softness coefficient) wordt de
elasticiteit van de scheepswand in rekening gebracht. Deze
cofficint is afhankelijk van de stijfheid van de constructie en die van
de scheepshuid en brengt het deel in rekening dat wordt opgenomen
door de constructie. Bij slappe constructies, bijvoorbeeld een houten
steiger met fenders, wordt nagenoeg de totale energie door de
constructie opgenomen, want de vervorming van de scheepshuid is
verwaarloosbaar. In dit geval is
CS = 1.
Bij een relatief stijve constructie, zoals een kade met houten gordingen
en autobanden, zal de vervorming van de scheepshuid niet geheel
verwaarloosbaar zijn ten opzichte van de vervorming van de
constructie. Bij het ontwerp kan in dit geval CS = 0,9 worden
aangehouden. Voor de zachtheidcofficint wordt aangehouden:
CS = 1
Configuratiecofficint CC
Met de configuratiecofficint wordt de hydrodynamische wrijving in
rekening gebracht. Deze wordt veroorzaakt door de massa water
tussen het schip en de constructie. Bij een dichte constructie zal er
een waterkussen ontstaan tussen het schip en de constructie dat het
schip afremt. Bij een dichte kade en parallel afmeren van het schip (
=0) kan dit een reductie van de op te nemen energie van ca. 20%
geven. Bij een kleine hoek tussen de kade en het schip ( =5) kan
deze reductie weer geheel afnemen doordat het water eenvoudig
kan wegstromen. Bij een open constructie, zoals een steiger, treedt er
geen hydrodynamische demping op. De uiterste grenzen van de
configuratiecofficint zijn daarom: 0,8 CC 1,0.
Bij een (voor)ontwerp kan voor de veiligheid worden aangenomen
dat:
CC = 1,0
Resumerend is aldus gevonden voor de diverse variabelen:
ms = 7.800 ton
vs = 0,22 m/s
CH = 1,33
CE = 0,56
CS = 1
CC = 1
De op te nemen energie bedraagt:
EN = 7.800*0,222*1,33*0,56*1*1 = 141,6 kNm.

Afstudeerverslag, november 2013

99

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

De op te nemen energie door de fenders bedraagt:


ENN =2,0 x 141,6 = 283 kNm

Keuze aanmeerfaciliteiten
Voor de aanmeerfaciliteiten worden Trelleborg 1.600x800 cilinder
fender gekozen met een totaal op te nemen energie van 288 kNm. zie
annex 5.

6.3

Het ontwerp en de dimensionering van de kade constructie

6.3.1

Algemeen
Als er gelet wordt op beschikbaar materiaal dan zijn voor het dek op
palen diverse combinaties mogelijk. Het dek kan bijvoorbeeld bestaan
uit een stalen, betonnen of houten constructie of een combinatie
hiervan, terwijl de palen voor de fundering ook in deze materialen
uitgevoerd kunnen worden. Voor de verdere uitwerking van de kade
constructie wordt uitgegaan van een gewapende betonnen dek en
palen. Uit onderzoek van CUR naar het toepassen van beton in
diverse delen van de constructies is gebleken dat in de platen het
grootste volume aan beton wordt verwerkt. Tabel 6.1 geeft een
overzicht van de gevonden resultaten.
Tabel 6.1

Betonvolume in de verschillende onderdelen van constructies in


woon- en industriebouw [Bron: Prof. Dr. Ir. J.C. Walraven, 1999]

Funderingen
22 %
Dragende wanden 4 %
Kolommen
5%
59 %
Platen
10 %
Diversen

De keuze van het juiste platensysteem heeft dus een significante


invloed op de totale bouwkosten. Naar verschijningsvorm kan er ook
een onderverdeling van de platen worden gemaakt. Zie Figuur 6.10
hierbij worden onderscheiden:
Platen met onderslagbalken (Figuur 6.10a)
Ribbenvloer (Figuur 6.10b)
Paddestoelvloeren (Figuur 6.2c)
Vlakke-plaatvloer (Figuur 6.10d)

Afstudeerverslag, november 2013

100

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 6.10

Enige plaatsystemen: (a) plaat met onderslagbalk; (b) ribbenvloer; (c)


paddestoelvloer; (d) vlakke plaatvloer [Bron: Prof. Dr. Ir. J.C.
Walraven, 1999]

In de volgende paragrafen komen aan de orde de boven- en de


onderbouw. Voor de bovenbouw of het dek is een paddestoelvloer
constructie gekozen en voor de onderbouw of fundering, betonnen
palen.
6.3.2

Bepaling van de stramienmaten


Dimensies
Lengte kadedek:
275 m
20 m
Breedte kadedek:
0,50 m
Dikte kadedek:

Breedte paal
Deq:

Afstudeerverslag, november 2013

0,50 m
0,80 m

101

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Belastingen
Voor de bepaling van de totale belasting wordt aangenomen dat de
volgende verticale belastingen alle gelijktijdig optreden t.w.:
Belastingtype:
Eigengewicht dek
= 275*20*0,50*24= 66.000 kN
Belasting t.g.v. heavy loads
= 275*20*80=
440.000 kN
Belasting t.g.v. break bulk
= 275*20*20=
110.000 kN
Belasting volgens V.O.S.B
= 275*20*4=
22.000 kN
Belasting t.g.v. opslag containers = 275*20*45=
247.500 kN
Totaal= 885.000 kN
Paalpuntskracht

P 12 (

ondergemiddelde onder min


2

boven min )

waarbij:
P = bezwijkdraagvermogen
x = de verschillende conusweerstanden uit de invloedsgebieden,
Paalpuntniveau = 36 m. onder maaiveld. Zie

Afstudeerverslag, november 2013

102

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 6.11

ondergemiddelde = 20 N/mm
ondermin = 4 N/mm
bovenmin = 8 N/mm
Fpunt= 10*** Deq2 = 5.026 kN
Eigengewicht paal (Feig)
Feig = 0,50*0,50*33,5*24 = 201 kN
Draagvermogen paal (Fpaal)
Fpaal = 5.026-201 = 4.825 kN
Benodigd aantal palen = 885.000/4.825 = 184 palen.
Stramien keuze
Gekozen wordt voor de stramien maten 5x5 m

Afstudeerverslag, november 2013

103

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Figuur 6.11

Gebruikte sondering voor de bepaling paalpuntkracht

8D

paalvoetniveau

4,0 D

Af t d

2013

104

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

6.3.3

De bovenbouw/het dek
Op het dek vinden de laad en los activiteiten plaats. Indien er bij de
verwerking van lading enige vertraging optreedt, wordt het dek ook
als tijdelijke opslagplaats gebruikt.

Schematisering
Het dek wordt geschematiseerd als een paddestoelvloer voorzien van
een randbalk. Het dek is onderverdeeld in stramienen met de maten
5x5 m. In lengte richting, evenwijdig aan de stroomdraad van de
rivier, worden de stramienen genummerd van 1 t/m 56. In dwarse
richting worden de stramienen genummerd van A t/m E. Daarnaast
wordt het dek ook onderverdeeld in velden bestaande uit enkele
vloertypen. De velden worden van elkaar gescheiden middels
dilatatie voegen; deze dilatatie voegen liggen op onderlinge afstand
van 30 m. en lopen in dwarse richting. Figuur 6.12 geeft het volledig
dek weer met de verschillende stramienen en velden.
Voor de wapeningsberekening worden de vloertypen
geschematiseerd volgens tabel E-9 VB 1974.
In figuur 6.13 bestaande uit veld I, stramien A1 t/m E7, worden de
verschillende veldtypen weergegeven.
Dimensies
Randbalk:
Breedte (b)
Hoogte (ht)
Het dek:
Overspanning
Hoogte (ht)

: 1000 mm.
: 1250 mm. (inclusief de hoogte van het dek)
lx :
ly:
:

5000 mm.
5000 mm.
450 mm.

Materiaal eigenschappen
B30
Beton:
fb=
24 N/mm
1,5 N/mm
fb=
30.500 N/mm
Ebeton=
24 kN/m
s.g.beton=
Wapeningsstaal: FeB 400
400 N/mm
fa=
5
Estaal= 2,1x10 N/mm

Afstudeerverslag, november 2013

105

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Belastingen
De verticale belastingen op het dek kunnen onderverdeeld worden in
puntlasten en verdeelde belastingen en worden veroorzaakt door het
materieel en het tijdelijke opslaan van goederen. Het materieel op het
dek bestaat uit de tractor/trailer combinaties, vrachtwagens,
kadekraan en vorkheftrucks (VHT). De goederen die tijdelijk worden
opgeslagen zijn de goederen die niet direct geladen of afgevoerd
kunnen worden.
In de onderstaande tabellen, Tabel 6.2 en Tabel 6.3, worden de
verschillende belastingen en de grootte weergegeven.
Tabel 6.2

De verschillende typen materieel met hun karakteristieke belastingen


[Bron: eigen onderzoek]

Type materieel Vooras (kN) Achteras (kN)


VHT (42 tons)
Tractor
Trailer
Kadekraan

Tabel 6.3

1000
50
200

Max. contact
spanning (kN/m)

150
300
200
70,9

Verdeelde belasting van de verschillende typen lading c.q. materieel,


[Bron: eigen onderzoek]

Type lading/materieel
Containers
Rondhout
Heavy lifts
Stukgoed
20 tons Kadekraan (stempeldruk)

Belasting (kN/m)
45
70
70~100
20
70,9

Omdat niet alle belastingen gelijktijdig kunnen voorkomen, wordt voor


de betonberekening uitgegaan van een combinatie van de
volgende belastingen.

Afstudeerverslag, november 2013

106

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Belastingen:
Totale karakteristieke waarde eigengewicht

qgk = 10,8 kN/m

Totale karakteristieke waarde rustende belasting

qrk =

Totale karakteristieke waarde veranderlijke belasting

qqk = 10,0 kN/m

Totale karakteristieke waarde andere veranderlijke belasting

qkrk = 70,9 kN/m


qk =

Veiligheid:

Rekenbelasting:

kN/m

91,7 kN/m

1,7

qd= 155,9 kN/m

Qkrk staat voor de karakteristieke veranderlijke belasting van de


kadekraan.

Wapeningsberekening
In onderstaande tabellen worden de resultaten van de
wapeningsberekeningen weergegeven. Voor de verschillende
berekeningen wordt verwezen naar annex 3.
Tabel 6.4

Benodigde wapening voor veldtype I [Bron: eigen onderzoek]


Mu

y-richting

x-richting

kNm

h
mm

Mu

Aa

bh

mm

gekozen wapening

416,7 397 2.644

0,63

2.481 16 -

kolomstrook 2

170,5 397 1.082

0,28

1.102

416,7 397 2.644

0,63

2.481 16 -

4
middenstrook 5
6

126,3 397

801

0,20

107,3 397

681

126,3 397

801

7
kolomstrook 8
9

416,7 397 2.644

0,63

2.481 16 -

170,5 397 1.082

0,28

1.102

416,7 397 2.644

0,63

2.481 16 -

a
kolomstrook b
c

416,7 383 2.841

0,67

2.562 16 -

170,5 383 1.162

0,30

1.144

416,7 383 2.841

0,67

2.562 16 -

h.o.h

h.o.h

aanw

mm

100 + 12 + 12 100 + 12 -

150
100
150

2.765

0,70

1.131

0,28

2.765

0,70

781

+ 12 -

905

0,23

0,17

687

+ 12 -

754

0,19

0,20

781

+ 12 -

125
150
125

905

0,23

100 + 12 + 12 100 + 12 -

150
100
150

2.765

0,70

1.131

0,28

2.765

0,70

100 + 12 + 12 100 + 12 -

150
100
150

2.765

0,72

1.131

0,30

2.765

0,72

905

0,24

780

0,20

905

0,24

2.765

0,72

1.131

0,30

2.765

0,72

126,3 383

861

0,21

809

+ 12 -

middenstrook e

107,3 383

732

0,19

713

+ 12 -

126,3 383

861

0,21

809

+ 12 -

125
145
125

100 + 12 + 12 100 + 12 -

150
100
150

416,7 383 2.841

0,67

2.562 16 -

kolomstrook h

170,5 383 1.162

0,30

1.144

416,7 383 2.841

0,67

2.562 16 -

Afstudeerverslag, november 2013

Aaanwezig

107

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Tabel 6.5

Benodigde wapening vloertype II [Bon: eigen onderzoek]


Mu

y-richting

x-richting

kNm

Aa

mm

gekozen wapening

h.o.h

344,1 397 2.183

0,52

2.068 16 -

157,8 397 1.001

0,26

1.018

344,1 397 2.183

0,52

2.068 16 -

h.o.h

Aaanwezig

aanw

mm

150 + 12 + 12 150 + 12 -

130
100
130

2.210

0,56

1.131

0,28

2.210

0,56

905

0,23

754

0,19

905

0,23

123,1 397

781

0,19

762

+ 12 -

middenstrook 5

104,2 397

661

0,17

666

+ 12 -

123,1 397

781

0,19

762

+ 12 -

125
150
125

7
kolomstrook 8
9

514,6 397 3.265

0,76

3.028 20 -

0,80

0,34

1.354 16 -

1.458

0,37

514,6 397 3.265

0,76

3.028 20 -

185
250
185

3.181

208,3 397 1.322

150 + 16 200 + 12 150 + 16 -

3.181

0,80

a
kolomstrook b
c

142,1 383

968

0,25

+ 12 -

1.131

0,30

274,6 383 1.872

0,49

1.877 16 -

1.910

0,50

584,0 383 3.981

0,92

3.515 20 -

100
125
125

4.046

1,06

d
middenstrook e
f

50,5 383

754

0,20

200 + 12 200 + 12 -

150
250
250

1.458

0,38

1.458

0,38

+ 12 200 + 12 100 + 12 -

110
125
125

1.028

0,27

1.910

0,50

4.046

1,06

949

200 + 12 100 + 12 + 12 -

344

0,09

675

208,3 383 1.420

0,37

1.408 16 -

217,8 383 1.485

0,38

1.474 16 -

142,1 383

968

0,25

kolomstrook h

274,6 383 1.872

0,49

1.877 16 -

584,0 383 3.981

0,92

3.515 20 -

Tabel 6.6

949

Benodigde wapening vloertype III [Bron: eigen onderzoek]


Mu
kNm

x-richting

Mu
bh

kolomstrook 2

h
mm

Mu

Aa

bh

mm

gekozen wapening

h.o.h

0,0 397

0,00

675

+ 12 -

kolomstrook 2

0,0 397

0,00

675

+ 12 -

0,0 397

0,00

675

+ 12 -

4
middenstrook 5
6

91,5 397

581

0,14

675

+ 12 -

75,8 397

481

0,12

675

+ 12 -

91,5 397

581

0,14

675

+ 12 -

501,9 397 3.185

0,75

2.958 16 -

202,0 397 1.282

0,33

1.312 16 -

501,9 397 3.185

0,75

2.958 16 -

7
kolomstrook 8
9
a
kolomstrook b
c
y-richting

h
mm

d
middenstrook e
f
g

0,0 383

0,00

675

265,2 383 1.808

0,47

1.809 16 -

561,9 383 3.831

0,89

3.392 20 -

0,0 383

0,00

675

236,8 383 1.614

0,42

1.607 16 -

195,7 383 1.334

0,32

1.241 16 -

0,00

kolomstrook h

265,2 383 1.808

0,47

1.809 16 -

561,9 383 3.831

0,89

3.392 20 -

Afstudeerverslag, november 2013

0,0 383

675

h.o.h

Aaanwezig

aanw

mm

150
150
150

754

0,19

754

0,19

754

0,19

150
150
150

754

0,19

754

0,19

754

0,19

100 + 12 150 +
100 + 12 -

100

3.142

0,79

1.340

0,34

100

3.142

0,79

+ 12 -

150
100
150

754

0,20

1.935

0,51

250 + 12 100 + 12 + 12 -

200 + 12 150 +
+ 12 250 + 12 100 + 12 -

150
200
150
100
150

3.896

1,02

754

0,20

1.571

0,41

1.340

0,35

754

0,20

1.935

0,51

3.896

1,02

108

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Controle
In de volgende paragrafen worden de resultaten van de controle op
pons, scheurwijdte en de doorbuiging weergegeven.
Pons
Voor de controle van pons wordt onderstaande belastingsschema
toegepast.
Belasting:
vloer:

324 kN

mobiele kraan:

585 kN

Fd=
909 kN
Voor de ponsberekening wordt verwezen naar annex 3. Uit de
berekening volgt dat de rekenwaarde voor de optredende
schuifspanning, d, kleiner is dan 1. Het gevolg is dat er geen
dwarskracht- of ponswapening nodig is.

Scheurwijdte
De scheurwijdte wordt gecontroleerd conform Art.E-508 VB 1974,
waarbij geldt voor de:
Maximale scheurwijdte:
45
wmax 0,25 *
0,45mm.
25
Optredende scheurwijdte:
woptr 0,8 * a * l *105
Alle optredende scheurwijdten van de constructie voldoen aan Art.E508 VB 1974. Voor de volledigheid wordt verwezen naar de resultaten
van de scheurwijdte berekeningen, die weergegeven zijn in annex 3.
Doorbuiging
De doorbuiging wordt gecontroleerd conform Art.E-508 VB 1974,
waarbij geldt:
Bij platen:
1
a
h lmin en h
lmin
35
7 x103
De toegepaste hoogte voor de platen voldoet aan de
doorbuigingseis.
6.3.4

De fundering
Voor de fundering van de constructie is gekozen voor een
palenfundering.

Dimensies
Funderingspaal:
Breedte (b)
: 500 mm.
Lengte (L)
: 33,5 m

Afstudeerverslag, november 2013

109

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Materiaal eigenschappen
B30
Beton:
24 N/mm
fb=
1,5 N/mm
fb=
30.500 N/mm
Ebeton=
24 kN/m
s.g.beton=
Wapeningsstaal: FeB 400
400 N/mm
fa=
Estaal= 2,1x105 N/mm

Belastingen
Verticale belastingen:
Omdat niet alle belastingen gelijktijdig kunnen voorkomen, wordt voor
de funderingsberekening uitgegaan van een combinatie van de
volgende belastingen.
Belastingen:
Totale karakteristieke waarde eigengewicht

qgk = 10,8 kN/m

Totale karakteristieke waarde rustende belasting

qrk =

Totale karakteristieke waarde veranderlijke belasting

qqk = 10,0 kN/m

Totale karakteristieke waarde andere veranderlijke belasting

qkrk = 70,9 kN/m


qk =

Veiligheid:
Rekenbelasting:

kN/m

91,7 kN/m

1,7

qd= 155,9 kN/m

Qkrk staat voor de karakteristieke veranderlijke belasting van de


kadekraan.

Horizontale belastingen
1. Stroom-, wind- en golfkrachten op het afgemeerd schip;
2. wind- en remkrachten op/door het materieel;
3. stoot-, drukkrachten bij het meren van de schepen
ad 1.
Volgens [13] kunnen hiervoor de volgende waarden worden
gehanteerd:
Druk/trek: 300 kN.
Deze belasting wordt verdeeld over de bolders waaraan het schip is
vastgemaakt. De bolders worden h.o.h. 20 m. geplaatst

Afstudeerverslag, november 2013

110

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Ad 2.
Voor de horizontale belasting veroorzaakt door het materieel op
rubberen banden wordt gerekend met H1/10 V. H en V zijn hierin de
horizontale en verticale krachten per wiel. Voor het materieel op de
kade worden de volgende waarden gevonden:
Mobiele kraan: H = 24*6,5 = 156 kN;
H = 6*5,5 = 33 kN;
Vorkheftruck:
H = 200 kN [11]
Vrachtauto:
Ad 3.
Bij de bepaling van de aanmeerfaciliteiten in paragraaf 6.2.4. wordt
verondersteld dat de totale energie van het aanmerend schip wordt
opgenomen door de fenders. Als veiligheid wordt rekening gehouden,
met de helft van de drukkracht uitgeoefend door een aanmerend
schip.
H = 250 kN.

Bepaling optredende paalkrachten


De bepaling van de optredende paalkrachten wordt middels het
rekenprogramma PC-Frame bepaald. Hierbij worden de paalkrachten
als oplegreacties aangegeven. De maatgevende paalkracht
bedraagt 1.518 kN.
Voor de totale schematisering en berekeningen wordt verwezen naar
annex 6.
Controle paalbelasting
Fpaal > 1.518 kN. (voldoet)

Afstudeerverslag, november 2013

111

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

7.

Kostenraming en fasering

7.1

Globale kostenraming
Aan de hand van het ontwerp is een globale kostenraming opgesteld.
Deze kostenraming is gebaseerd op eenheidsprijzen en heeft slechts
als doel de orde van grootte van het te investeren bedrag vast te
stellen. De gehanteerde eenheidsprijzen zijn gemiddelden van de
eenheidsprijzen die gehanteerd worden:
a. Door het ABS;
b. In de verschillende rapporten;
c. Door het ingenieursbureau SUNECON voor soortgelijke
projecten.
Tabel 7.1

Globale kostenraming [Bron: eigen onderzoek]

Post Beschrijving
Sloopwerken
A
Steigerdek
Opstallen
Civiel Technische werken
B
Open opslag
Overslagconstructie
Wegen & parkeer
Bouwkundige werken
D
Loodsen
Kantoorfaciliteiten
Rijstterminal
E
F
Totaal A t/m E
Mobilisatie/demobilisatie/onvoorzien
G
Totaal F+G

Hvh

Eh

Ehp ($)

Bedrag

200 m
1.500 m

1.000
40

200.000
60.000

2.000 m
250 m
3.000 m

55
18.000
550

110.000
4.500.000
1.650.000

260
2.500 m
350
1.000 m
1 l.s 4.000.000

650.000
350.000
4.000.000
11.520.000
30% van F
3.456.000
14.976.000

De globale investeringskosten kosten worden dus geraamd op ca.


$15.000.000,- (zegge: vijftien miljoen US dollars). In de kostenraming zijn
echter niet opgenomen de aanschaf van het materieel welke
benodigd is op de haven.

7.2

Fasering
De uitvoering van het project dient in fasen te worden uitgevoerd,
omdat deze enkele voordelen oplevert. Deze voordelen zijn:
De havenoperaties kunnen gecontinueerd worden, waardoor er
toch inkomsten gegenereerd worden en het marktaandeel
behouden wordt terwijl de werken plaatsvinden;
Het totaal te investeren bedrag geschiedt ook in fasen, waardoor
de liquiditeiten positie niet in gevaar komt;

Afstudeerverslag, november 2013

112

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

De mogelijkheid bezitten het goederenverkeer te monitoren,


omdat het heel belangrijk is tijdig te anticiperen op de
veranderingen in het goederenverkeer en het ontwerp aan te
passen hieraan.
In onderstaande tabel worden het globale tijd-werk-schema en de
bijbehorende geraamde kosten weergegeven.
Tabel 7.2

Fasering van de werken en de bijbehorende kostenraming [Bron:


eigen onderzoek]

onderwerp

jaar
1

10

Fase 1
Sloopwerken
Steigerdek
C.T. werken

Raming ($)

200.000

Overslagconstructie

Totaal fase 1

4.500.000
4.700.000

Totaal fase 2

60.000
4.000.000
4.060.000

Totaal fase 1+2+3


Onvoorzien
Totale raming
Afgerond

2.760.000
11.520.000
3.456.000
14.976.000
15.000.000

Fase 2
Sloopwerken
Opstallen
Rijstterminal
Fase 3

De rest van de werken

Af t d

2013

113

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

8.

Laatste ontwikkelingen
In dit hoofdstuk worden de laatste ontwikkelingen die betrekking
hebben op de haven van Nieuw Nickerie beschreven. Hierbij wordt
het uitgevoerd project Upgrading of Nieuw Nickerie Port vergeleken
met het afstudeer ontwerp en het ander belangrijk project is het Van
suikerriet tot ethanol project van de Staatsolie Maatschappij.

8.1

Vergelijking ontwerp Upgrading of Nw Nickerie Port en


Afstudeer rapport
In het eerste kwartaal van 2004 is de NV Havenbeheer Suriname
gestart met het project Upgrading of Nieuw Nickerie Port en hield in
het vervangen van de bestaande steiger door een betonnen steiger.
Dit project is fysiek gestart in januari 2010 en de oplevering heeft in juni
2012 plaats gehad. In deze paragraaf worden het haventerrein en de
overslag c.q. kade constructie van het ontwerp van HBS vergeleken
met het afstudeer ontwerp.

8.1.1

Haventerrein
Indeling volgens afstudeer ontwerp
Voor de indeling van het haven terrein wordt verwezen naar
figuur 6.1.a. Het terrein is ingedeeld in 3 gebieden t.w.:
1. De rijst terminal;
2. De opslag locaties, zowel open als overdekte opslag;
3. De kantoor faciliteiten.
De rijst terminal is geplaatst op het westelijk deel van het terrein en
gescheiden van de andere opslag faciliteiten, dit vanwege de aard
van verwerking van rijst. De open als de gesloten opslag, transit loods,
is geplaatst langs de kade, waarbij de mogelijkheid tot afgifte van
lading bestaat aan de achterkant van de loods. De kantoor
faciliteiten zijn gesitueerd aan de uiterste oostelijke zijde van en is
gescheiden van de andere operaties.

Indeling volgens project Upgrading of Nieuw Nickerie Port


Het terrein is volgens bovengenoemd project ingedeeld in 2 gebieden
t.w.:
1. De opslag faciliteiten;
2. De kantoor faciliteiten;
De opslagfaciliteiten zijn gelegen over nagenoeg het hele haven
terrein en bestaat uit zowel overdekte als open opslag. De
kantoorfaciliteiten zijn gelegen aan de oostelijke zijde van het haven
terrein.

Afstudeerverslag, november 2013

114

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Tabel 8.1

Vergelijking van de indeling van het haventerrein tussen het project


Upgrading of Nieuw Nickerie Port en het afstudeer onderzoek

HAVENTERREIN
Afstudeer

Onderdeel
Rijstterminal
Opslagfaciliteiten
Kantoorfaciliteiten

Project HBS
x

Typen opslagfaciliteiten en grootte volgens afstudeer ontwerp


Aan de hand van de aangeboden ladingstypen en de gehanteerde
aannames zijn de benodigde opslagfaciliteiten en het bijbehorende
oppervlak bepaald. Deze zijn als volgt: ca. 1.050 m2 Open opslag en
ca. 3.300 m2 overdekte opslag. De overdekte opslag is inclusief de
behoefte voor opslag van rijst.
Typen opslagfaciliteiten en grootte volgens het project Upgrading of
Nieuw Nickerie Port
Het project Upgrading of Nieuw Nickerie Port voorziet in een open
opslag van ca. 5.600 m2 en een overdekte opslag van ca. 1.260 m2.
De open opslag hierbij wordt gereserveerd voor de opslag van
containers.
Tabel 8.2

Vergelijking van de typen van opslagfaciliteiten en de grootte tussen


het project Upgrading of Nieuw Nickerie Port en het afstudeer
onderzoek

HAVENTERREIN
Type opslag
Afstudeer
Opp [m2]
Open opslag
1.050
Overdekte opslag
3.300

Project HBS
Opp [m2]
5.600
1.260

Verhardingstypen volgens afstudeer ontwerp.


Voor de verhardingen die voorgeschreven zijn in het afstudeer
ontwerp wordt verwezen naar de figuren 6.1.b en c die de
dwarsdoorsnede van het terrein weergeven. Het haventerrein wordt
onderverdeeld in de opslag locaties en de verschillende
toevoerwegen. Bij de toevoerwegen is gekozen voor een asfalt
verharding en voor de verharding van de afgifte zone en de open
opslag is gekozen voor een elementen verharding in betonstenen
respectievelijk gravel.

Afstudeerverslag, november 2013

115

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Verhardingstypen volgens het project Upgrading of Nieuw Nickerie


Port
Hierbij is langs de oeverlijn gekozen voor asfalt en basecourse,
rondom de gebouwen is de verharding uitgevoerd in een elementen
verharding en gravel is gebruikt bij de open opslag faciliteiten.
Tabel 8.3

Vergelijking van de verhardingstypen van het haventerrein tussen het


project Upgrading of Nieuw Nickerie Port en het afstudeer
onderzoek [Bron: eigen onderzoek]

HAVENTERREIN
Type verharding
Afstudeer

Asfalt

Elementen verharding
Base course
x

Gravel
8.1.2

Project HBS

Overslag/Kade constructie
Dimensies en vorm volgens afstudeer ontwerp
De kade constructie is van het type dek op palen, waarbij het dek
over de volle lengte tot de vaste oever reikt. De kade heeft een
lengte van 275 m. en een breedte van 20 m. De bovenbouw van de
kade bestaat uit een zogeheten betonnen paddenstoelvloer welke
gefundeerd is middels palen. De funderingspalen hebben een
vierkante vorm van 500 x 500 cm2 en een gemiddelde lengte van ca.
33 m. Voor het opvangen van de botsingsenergie van een
aanmerend schip is gekozen voor een Trelleborg 1.600x800 cilinder
fender. Voor de bepaling van de fender wordt verwezen naar
paragraaf 6.2.

Dimensies en vorm volgens het project Upgrading of Nieuw Nickerie


Port
De kade constructie is van het type dek op palen, waarbij op 3 (drie)
locaties er overgangsbruggen zijn geplaatst die de verbinding vormen
tussen de kade en de vaste oever. De 3 overgangsbruggen hebben
een breedte van ca. 17 m, 2 stuks, . en 22 m. Het dek heeft een totale
lengte van 250 m. en een breedte van 24 m. De bovenbouw van de
kade bestaat uit een betonnenplaatvloer met balken welke
gefundeerd is middels betonnen palen. De funderingspalen hebben
een vierkante vorm van 450 x 450 cm2 en een gemiddelde lengte van
ca. 35 m. Voor het opvangen van de botsingsenergie van een
aanmerend schip is gekozen voor een Trelleborg SCN700 cone fender.
Voor de fender wordt verwezen naar annex 7.

Afstudeerverslag, november 2013

116

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Tabel 8.4

Vergelijking van de dimensies en vorm van de overslag constructie


tussen het project Upgrading of Nieuw Nickerie Port en het afstudeer
onderzoek [Bron: eigen onderzoek]

Onderdeel
Type
Lengte
Breedte
Type dek
Fundering:

Doorsnede
Lengte
Materiaal

Type fender

8.1.3

OVERSLAG/KADE CONSTRUCTIE
Afstudeer
Project HBS
Dek op palen
Dek op palen met 3
overgangsbruggen
275 m.
250 m.
20 m.
24 m.
Betonnen
Betonnenvloer met
paddestoelvloer
balken
500x500 cm2 vierkant
Ca. 33 m.
Beton
Trelleborg 1.600x800
cilinder

450x450 cm2 vierkant


Ca. 35 m.
Beton
Trelleborg SCN700

Kosten en fasering
De geraamde kosten en fasering volgens afstudeer ontwerp
De totale kosten voor de uitvoering van het afstudeer project zijn
geraamd op ca. US$15.000.000,-. De uitvoering van het project wordt
verdeeld in fasen. Fase 1 betreft het slopen van de bestaande steiger
en het bouwen van de overslagconstructie, de uitvoering is geraamd
op 2 jaren. Fase 2 betreft het slopen van de verschillende opstallen en
bouwen van de rijstterminal en deze fase is geraamd op 5 jaren.

Kosten en duur van het project Upgrading of Nieuw Nickerie Port


Het project Upgrading of Nieuw Nickerie Port wordt onderverdeel in
twee onderdelen t.w. een off- en een onshore project. Het offshore
project betreft het bouwen van de kade en het onshore project
betreft de werken welke op het haventerrein dienen te worden
uitgevoerd. Het offshore project is fysiek gestart in januari 2010 en de
oplevering hiervan heeft plaatsgevonden in juni 2012. De kosten voor
dit project inclusief de additionele werken bedroegen ca.
SRD.43.000.000,-, omgerekend is dit ca. US$.13.000.000,-. De onshore
werken zijn geraamd op ca. US$.2.000.000,-, deze werken zijn echter
nog niet in uitvoering.

Afstudeerverslag, november 2013

117

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

Tabel 8.5

Vergelijking van de kosten en uitvoeringsduur tussen het project


Upgrading of Nieuw Nickerie Port en het afstudeer onderzoek [Bron:
eigen onderzoek]

Onderdeel
Kosten:

Offshore
Onshore

Uitvoeringsduur

8.2

Offshore
Onshore

KOSTEN EN FASERING
Afstudeer
Project HBS

US$15.000.000
(totaal)

US$13.000.000
(uitgevoerd)
US$02.000.000 (geraamd)

Ca. 2 jaren
Ca. 5 jaren

1,5 jaren

Data niet ter beschikking

Voorgenomen teelt van suikerriet in Wageningen door Staatsolie


Suriname
Staatsolie Maatschappij Suriname N.V. (Staatsolie) is voornemens een
suikerplantage tot ontwikkeling te brengen en een faciliteit voor de
verwerking van suikerriet tot ethanol en suiker op te zetten te
Wageningen in het district Nickerie in het noordwesten van Suriname.
Het Project bestaat uit twee componenten: een
landbouwcomponent (suikerrietaanplant) en een industrile
component (fabriek voor de verwerking en productie van ethanol en
suiker). Staatsolie staat middenin het proces een gentegreerd
energiebedrijf te worden en maakt nu plannen voor het uitbreiden
van haar activiteiten met de productie van hernieuwbare energie in
het streven naar de verwezenlijking van haar 2020 Visie waarvan een
van de doelen is de duurzame ontwikkeling van de energie-industrie
van Suriname.
Het Project zal voorzien in drie basisbehoeften:
de behoefte aan betrouwbare energie voor afgelegen
gebieden in Suriname - de suikerplantage en de fabriek zullen
zelfvoorzienend zijn en de overtollige energie zal voldoende zijn
om te voorzien in de basisenergiebehoefte van Nieuw-Nickerie;
de behoefte aan duurzame energiebronnen in Suriname; en
de behoefte aan een economische stimulans en duurzaamheid
voor de gemeenschap van Wageningen.
Het Project zal worden uitgevoerd op een terrein van ongeveer 14.000
ha in Wageningen in het district Nickerie in het noordwesten van
Suriname. Een deel van het terrein was voorheen beplant met rijst en
beschikt nog over de daarbij behorende afvoer- en irrigatiesystemen,
maar voor het tot ontwikkeling brengen van het overige deel zullen
nieuwe afvoer- en irrigatiesystemen moeten worden aangelegd.
De ethanolfabriek zal naar verwachting 335.458 vaten vloeibare
ethanol (40 miljoen liter ethanol per jaar) produceren. Staatsolie zal
een klein deel van het geproduceerde ethanol exporteren; het

Afstudeerverslag, november 2013

118

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

overgrote deel zal worden aangewend voor het vermengen met


brandstof in Suriname (10 tot 15 procent bio-ethanol vermengd met 90
procent gasoline). Men verwacht een suikerproductie van 40.000
metrieke ton per jaar. De ruwe suiker zal worden verkocht voor export
doeleinden (30.000 metrieke ton) en voor binnenlands gebruik (10.000
metrieke ton).

Afstudeerverslag, november 2013

119

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

8.3

Conclusies
De volgende conclusies kunnen getrokken worden t.w.:
Het haventerrein wordt volgens het afstudeerproject verdeeld in
een rijstterminal, opslag locaties en kantoor faciliteiten;
Het haventerrein wordt volgens het project Upgrading Nieuw
Nickerie Port verdeeld in opslaglocaties en kantoor faciliteiten;
In zowel het afstudeer project als het project Upgrading Nieuw
Nickerie Port wordt rekening gehouden met overdekte als open
opslag faciliteiten;
Voor het afstudeer project zijn er 3 typen verhardingen
gedentificeerd nl. asfaltverharding, elementen verharding
(betonstenen)en gravel
Voor het project Upgrading Nieuw Nickerie Port zijn 4 typen
verhardingen voorgeschreven t.w. asfaltverharding, elementen
verharding (betonstenen), basecourse en gravel
De kade is zowel bij de afstudeer project als het project
Upgrading Nieuw Nickerie Port gebouwd in beton. De
fundering is voor beide projecten een palen fundering.
De dimensies van de kade van het afstudeer project zijn
275x20 m. waarbij de kade over de volle breedte tot de vaste
oever reikt. Als fender is een Trelleborg cilinder type gekozen;
De kade van het project Upgrading Nieuw Nickerie Port heeft
een lengte van ca. 250 m. en een breedte van 24 m. de kade is
op drie plekken middels overgangsbruggen verbonden met de
vaste oever; als fender is een Trelleborg super cone fender
gekozen;
De totale kosten voor de uitvoering volgens het afstudeer project
zijn geraamd op ca. US$12.500.000,-; de totale kosten die
gemoeid zijn bij de uitvoering van het project Upgrading Nieuw
Nickerie Port bedroegen ca. US$.13.000.000,-. De kosten voor de
werken op het terrein zijn geraamd op US$2.000.000,- deze zijn
echter nog niet uitgevoerd.
Dat er rekening gehouden dient te worden met de export van
30.000 mt suiker via de haven van Nieuw Nickerie, indien het
VAN SUIKERRIET TOT ETHANOL PROJECT van Staatsolie wordt
uitgevoerd.
Dat in grote lijnen het ontwerp verkregen uit het afstudeer
onderzoek geen significante verschillen heeft met het uitgevoerd
project. Vermeldenswaard hierbij is dat vanwege onvoorziene
omstandigheden het afstudeer project niet eerder is afgerond
dan de uitvoering van het project Upgrading Nieuw Nickerie
Port

Afstudeerverslag, november 2013

120

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

9.

Conclusies en aanbevelingen

9.1

Conclusies
Naar aanleiding van de studie kunnen we concluderen dat:
1. De haven van Nieuw Nickerie een belangrijke rol heeft vervuld
als schakel in de transportketen;
2. De haven over een lange periode in erg deplorabele staat
verkeerde;
3. Rijst en rijstproducten de belangrijke exportproducten zijn van
het district Nickerie en dat deze een aanzienlijk deel uitmaakten
van de ladingoverslag via de haven van Nieuw Nickerie;
4. Het aanbod van cargorijst afhankelijk is van:
de wereldmarkt;
in te voeren productieverhogende maatregelen;
en eventuele areaaluitbreiding;
5. De bacoven productie in Nickerie is hervat in 2003 en begonnen
is met de export hiervan in 2004 en wel via de Nieuwe Haven
Paramaribo;
6. Het bouwen van een nieuwe haven in Nieuw Nickerie een
kostbare zaak;
7. In de toekomst rekening moet worden gehouden met
(ruwe)suiker en ethanol als export product;

9.2

Aanbevelingen
1. Om te komen tot het ontwerp van de haven in Nieuw Nickerie
zijn er prognoses gedaan voor het ladingaanbod, hierbij is
uitgegaan van aannames; het verdient aanbeveling om bij de
verdere ontwikkeling van de haven van Nieuw Nickerie de
ladingstromen te monitoren;
2. Daar de studie Het ontwerpen van een Multi-Purpose General
Cargo Terminal, case studie Haven van Nieuw Nickerie
overwegend een technische studie is, wordt aan de
belanghebbende(n) aanbevolen zowel de financile als de
economische haalbaarheid van het voorgesteld ontwerp te
onderzoeken;
3. Een deel van de steiger te reserveren voor de binnenlandse
scheepvaart, vanwege het toerisme;
4. De investeringen voor de rijstterminal te laten plegen door de
actoren in deze industrie, waarbij de beheerder van de haven
het terrein ter beschikking stelt.
5. De mogelijkheden tot het baggeren van de drempel in de
monding van de Nickerie rivier serieus te bekijken.

Afstudeerverslag, november 2013

121

Een studie voor het ontwerpen van een Multi-Purpose General Cargo Terminal
Case studie Haven van Nieuw Nickerie

REFERENTIES
[1]

M. Amelo, G.H.G. Castelen et. al. Feasibility Study of the Port of Nickerie,
Paramaribo juni 1996

[2]

M.B.N. Bolderman, A.W.C. Dwars, Waterbouwkunde, deel 1 Algemene


Waterbouwkunde, Bilthoven 1968

[3]

Drs. G.H.G. Castelen, Pre-feasibility study about the restructuring and


modernization of the Port of Paramaribo, A critical approach, Antwerpen
mei 1995

[4]

Prof. Ir. A. Glezum, Waterbouwkunde, Delft 1988

[5]

Prof. Ir. A.J. Hogeslag, Ing. I.P. Straman, Gebouwen in Beton, Delft juli 1988

[6]

ILACO Suriname NV, Interim nota Voorontwerp Havenfaciliteiten MCP,


Paramaribo juni 1982

[7]

Kuijper, Ir. K.G. Bezuijen et. al., Constructieve Waterbouwkunde, Delft


februari 2000

[8]

W. Lieuw A Len, G. Jol et. al., Feasibility Study on the Rehabilitation of the
port facilities in the Harbour of Paramaribo, 1997

[9]

Ministerie van TCT, Uw informatie gids, Paramaribo mei 1993

[10]

Mudicon NV, Feasibility Study Rehabilitation and Modernization Port of


Nieuw Nickerie, oktober 1996

[11]

Nederlandse Normalisatie Instituut, Voorschriften voor het Ontwerpen van


Stalen Bruggen, augustus 1963

[12]

Oil Companies International Marine Forum, OCIMF, Prediction of wind and


current loads on VLCCs, London 1977

[13]

OCIMF, Guidelines and recommendations for the safe mooring of large


ships at piers and sea islands, London 1977

[14]

Polak, Dr. Ir. M.R. Beheshti, Systematisch Ontwerpen, Delft oktober 1991

[15]

D. Ramadhin, Haven in Noord-West Suriname, Konstruktieve uitwerking van


enige onderdelen van de Corantijnhaven, Delft juni 1988

[16]

Ir. H.J.W. Riethoff, Funderingstechnieken, Delft augustus 1981

[17]

SESCON Group NV, Zeehavenbeheer Paramaribo - Nieuw Nickerie, een


visie op de beleidsvoering gedurende de jaren negentig, Paramaribo
december 1988

[18]

M.J. Tomlinson, Foundation Design and Construction, 1986

[19]

United Nations Conference on Trade and Development, UNCTAD, Port


Development, A handbook for planners in developing countries, New York
1978

[20]

Prof. Ir. H. Velsink, Ports and Terminals, Planning and Functional Design, Delft
maart 1996

[21]

Ir. W.C. Vis, Ing. R. Sagel, Praktische Betonberekeningen, s Hertogenbosch


1982

[22]

Prof. Dr. W. Winkelmans, Haveneconomie, Antwerpen 1994

[22]

Hans. F. Winterkorn, Hsai-Yang Fang et. al. Foundation Engineering


Handbook, 1975

[23]

Yap Cheng Hua, UNCTAD Monographs on Port Management, Steps to


effective shed management, New York 1987

[24]

Ing. A. Zalmijn, Ir. R.J. Elmont et. al. Ordening van de rijstsector in Suriname
deel 1 en 2, Paramaribo 1988

Afstudeerverslag, november 2013

122