Consolidacin del Mar de Grau

CURSO:
Motores de combustin interna

UNIVERSIDAD:
San Pedro

ESCUELA:
Mecnica Elctrica

PROFESOR:
Ing. Roberto Carlos Chucuya

INTEGRANTES:
Gonzlez Pumarica Jhordan
Gonzlez Pumarica Anthony
Carbonel Rojas Bruno
TEMA:
Sistema de Direccin y Freno

NDICE

Tabla de contenido
SISTEMA DE DIRECCION..................................................................................... 3
1)

HISTORIA:................................................................................................. 3

2)

CLASIFICACION:....................................................................................... 8

3)

TIPOS DE DIRECCION:............................................................................. 12

4)

COMPONENTES DE LA DIRECCION:.........................................................15

5)

FUNCIONAMIENTO:................................................................................17

6)

CARACTERISTICAS:................................................................................ 18

7)

INCOVENIENTES, SINTOMAS, SEGURIDAD:.............................................21

SISTEMA DE FRENOS........................................................................................ 23
1)

CONOCIMIENTOS GENERALES................................................................23

2)

CUL ES LA MISION DE LOS FRENOS?....................................................24

3)

SISTEMAS DE FRENOS EN AUTOMOVILES...............................................27

4)

COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRAULICOS.......................31

5)

FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL FRENO...............................................35

6)

TIPOS DE FRENOS HIDRULICOS............................................................36

7)

ELEMENTOS O SISTEMAS AUXILIARES...................................................40

8)

VENTAJAS-DESVENTAJAS, FALLAS Y CONCLUIONES...............................44

BIBLIOGRAFA................................................................................................... 48

SISTEMA DE DIRECCION
1) HISTORIA:
La historia de la direccin comenz con los vehculos tirados por caballos, especialmente
cuando surgieron los primeros vehculos con ms de un eje.
Eje de pivote central o rueda de direccin:
La solucin obvia para conseguir un sistema de ruedas orientables es conectar slidamente
las ruedas en los extremos de un eje rgido que bien gire libremente sobre un nico pivote
de direccin vertical o descanse sobre una rueda de direccin -turntable o fifth wheel en
ingls-El sistema se utiliz histricamente en los ejes delanteros -e intermedios en su casode muchos carruajes de ms de un eje, de modo que los caballos podan tirar del carro
desde los lados en curvas haciendo que el vehculo girase sobre su ltimo eje, llegndose a
aplicar incluso a los primeros automviles como el Clement- Panhard.
Fig.1.1.Clement-Panhard (1899) con un nico eje de pivote central

Fuente: Wikipedia Direccin (automvil)

Vehculo articulado:
Un sistema muy extendido cuando el tipo de carruaje lo permita, consista en articular el
propio vehculo en en dos partes, cada una de las cuales estaba unida slidamente al eje en
el que se apoyaba obtenindose un comportamiento similar al de vehculos con direccin
de rueda.

Ruedas desacopladas o ejes rotos:

Los sistemas anteriores ofrecan un resultado aceptable para orientar las ruedas de un
vehculo, pero no ofrecan respuesta al problema que de cara a la estabilidad supona unir
ambas ruedas forzndolas a permanecer paralelas y girar al mismo nmero de
revoluciones.
El radio de la curva trazado por la rueda interior es ms cerrado que el ngulo trazado por
la exterior, por lo que si ambas ruedas permanecen paralelas o giran al mismo nmero de
revoluciones, necesariamente se arrastrarn perjudicando la estabilidad en curvas,
especialmente en las ms cerradas o tomadas a cierta velocidad, razn por la que los
vehculos rpidos solan contar con un solo eje.
La idea de separar el movimiento de los bujes en un eje directriz no es una preocupacin
reciente. Ya en vehculos tirados por caballos surgieron mecanismos para en primer lugar
permitir que las ruedas girasen libremente en los extremos del eje -ruedas desacopladas o
"locas"- y posteriormente mecanismos ms o menos complejos para evitar el paralelismo
de las ruedas como el sistema por cadenas del vehculo de vapor de Amedee Bollee.
Geometra de direccin de Ackermann:
La geometra de direccin de Ackermann es una determinada disposicin geomtrica de los
elementos que intervienen en la direccin de un automvil u otro vehculo, diseada para
lograr que la rueda interior y exterior tracen crculos de diferentes radios. Descrita por
primera vez por el constructor de transporte alemn "Lankensperger" en 1817 y patentada
por su agente en Inglaterra Rudolph Ackermann (1764-1834) en 1818, se trataba de un
cuadriltero articulado para coches de caballos, en el que cada rueda delantera contaba con
su propio pivote de direccin, pese a lo cual an se mantenan paralelas. Aunque hay
precedentes como los estudios sobre sistemas de direccin mejorada para carruajes
pubilicados por Erasmus Darwin en 1758, su forma definitiva no apareci hasta las
patentes de Karl Benz (1893) y de Edward Butler (1897).
4

Una primera aproximacin al problema resuelto mediante este sistema puede

comprenderse buscando el centro comn de los dos circunferencias de diferente radio que
deben seguir idealmente las ruedas exterior e interior. En vehculos de dos ejes este punto
est en el interior de la curva a la altura del eje trasero aproximndose al centro del eje a
medida que el ngulo de la curva es menos pronunciado.
La hoy denominada geometra de Ackermann resolvi definitivamente el objetivo de
dirigir los ejes de las ruedas a ese punto, alineando cada eje con el radio de su
circunferencia ideal de una manera simple y efectiva. Para ello se utiliza el cuadriltero
deformable formado por el eje delantero, la barra de direccin situada por detrs de l
-habitualmente la propia cremallera- y los tirantes articulados que unen esta barra con los
puntos de pivote de cada una de las ruedas. El ngulo deseado en cada buje se obtiene
mediante una mejora conocida como trapecio de Jeantaud, por el que los tirantes en lugar
de ser paralelos entre s estn alineados con el centro del eje trasero, de modo que al ser
empujados por la barra de direccin trasmiten un movimento mayor a la rueda interior,
haciendo que adopte un ngulo ms cerrado que la exterior.
Los vehculos actuales rara vez recurren a una geometra de Ackermann "pura", siendo
habitual jugar con los ngulos de las ruedas interior y exterior para aumentar el agarre o
minimizar el desgaste
Fig. 1.2. Geometra de direccin de Ackermann.

Fuente: Wikipedia Direccin (automvil)

Evolucin hacia la suspensin independiente:

A principios del siglo XX la geometra de direccin de ackermann se haba implantado
universalmente en todo tipo de vehculos, que en su gran mayora seguan utilizando
suspensiones mediante eje rgido en ambos trenes. En este tipo de suspensin delantera,
hoy slo presente en vehculos industriales y algunos todo terrenos de gran tamao, el
recorrido de suspensin de cada rueda est necesariamente ligado al de la otra, por lo que
la distancia entre sus pivotes de direccin no se ver interferida por el trabajo de la
suspensin. Esta caracterstica permiti la rpida difusin de las direccines basadas en
cuadrilteros articulados puesto que los pivotes de direccin trabajaban en un nico grado
de libertad, pudiendo utilizarse robustos eje de pivote sin necesidad de rtulas; el sistema
constaba de:

Los ejes de pivote de las ruedas directrices que pivotan en torno a un eje
geomtrico prximo a la vertical.

El volante y su eje (o columna de direccin)

La caja de direccin formada por tornillo sin fin encargado de transformar el

movimiento de rotacin del eje del volante en movimiento de translaccin

El brazo Pitman o brazo de mando engranado a la caja de direccin gira sobre su

eje hacia delante o atrs al girar la direccin.

La biela de direccin dispuesta longitudinalmente conecta el brazo de mando con

una de las portamanguetas.

Los brazos de acoplamiento o tirantes conectados a los portamanguetas y unidos

entre s por una barra de acoplamiento formando junto con el puente delantero el
cuadriltero articulado conocido como geometra de Ackermann
6

Al hacerse patente la necesidad de un sistema de suspensin independiente en el eje

directriz los constructores debieron hacer frente al desafo que supona permitir variaciones
de va -distancia entre el centro de las dos ruedas de un eje- sin que ello afectara a la
direccin. La solucin consisti en dividir el mecanismo de direccin en dos partes, una
sujeta a la masa suspendida del vehculo y otra a la masa no suspendida.
En comparacin con el sistema de direccin empleado en vehculos con eje rgido, la biela
longitudinal de direccin no se conectaba a uno de los ejes de pivote, si no a una palanca
de ataque que giraba sobre un punto fijado en el chasis -masa suspendida- del vehculo. De
esta palanca salan dos semibarras de acoplamiento articuladas conectadas a la masa no
suspendida -los ejes de pivote-, siendo el conjunto -conocido como varillaje de direccincapaz de absorber el movimiento de la suspensin sin afectar al viraje del vehculo.
Fig.1.3. Direccin tradicional con brazo Pitman de accionamiento longitudinal en un
vehculo industrial

Fuente: Wikipedia Direccin (automvil)

2) CLASIFICACION:
a) Direcciones manuales o estndar:
- Mecanismo de gusano y seguidor.
- Mecanismo de recirculacin de bolas.
- Mecanismo de gusano y rodillo o de palancas y leva.
- Mecanismo de gusano y clavija.
- Mecanismo de pin y cremallera.
b) Direcciones asistida
- Mecanismo con asistencia hidrulica o HPS (Hydraulic Power Steering)
- Mecanismos con asistencia elctrica o EPS (Electro Power Steering)

- Mecanismos con asistencia electro-hidrulica o EHPS (Electrical-Hydraulic Power

teering)
- Mecanismos con asistencia magntica o MAS (Magnetic Assist Steering)
- Mecanismos con asistencia por cables o SBW (Steer by Wire)
c) Direcciones integral
d) Direcciones semi-integral
e) Direcciones de enlace

Conceptos:
Direcciones manuales o estndar
Las direcciones manuales se desarrollaron por primera vez en Estados Unidos en 1910.
Actualmente hay diferentes tipos de sistemas manuales y se pueden clasificar en diversos
tipos como se muestra en prrafos anteriores. Se revisarn estos sistemas en el apndice B,
salvo el sistema de pin y cremallera el cual es la base de este trabajo y del cual se
hablar ms adelante.
Direcciones asistidas
Las direcciones asistidas se denominan as ya que ayudan al conductor a reducir el
esfuerzo que aplica girar el volante. Esto se logra mediante dispositivos hidrulicos, de ah
que se le denominen direcciones hidrulicas. Aunque actualmente estn surgiendo los
sistemas de asistencia electrnica o EPS y los sistemas SBW con el cual desaparece la
unin fsica entre las ruedas (el sistema utiliza cables y sensores para coordinar y efectuar
el giro de las ruedas). Las ventajas de utilizar algn sistema con asistencia son:
1) Reduce el esfuerzo del conductor ya que disminuye la resistencia de la direccin,
especialmente en las maniobras para estacionar el vehculo, en las cuales se presenta mayor
resistencia al movimiento de giro de las ruedas.
2) Reduce el nmero de vueltas desde un punto muerto hasta el otro en el volante. En
general son aproximadamente tres vueltas en total.
3) Mejora la seguridad por una mejor reaccin y resistencia a un repentino giro o cambio
de direccin.
4) Permite una mayor carga sobre las ruedas, lo que permite a su vez, un mayor espacio de
carga o de pasajeros.
5) Disminuye la transmisin, en el volante, de las sacudidas provocadas por las
condiciones del camino, las cuales en una direccin manual, si se transmiten.
8

La direccin hidrulica o HPS fue probado por primera vez en 1926. Actualmente este tipo
de direccin, es empleado en la mayora de los vehculos producidos. La razn, son las
mayores ventajas que ofrece con respecto a los sistemas manuales. Algunos de estas
ventajas son:
- Tiene una caracterstica de auto lubricacin.
- Puede trabajar a altas presiones.
- Grandes fuerzas pueden ser transmitidas en espacios pequeos.
- Grandes fuerza pueden ser rpidamente aplicadas y removidas.
- La incomprensibilidad del fluido permite el control preciso sobre los movimientos.
- Provee un sistema cerrado que excluye a los contaminantes.
- Su instalacin se adapta al espacio dado.
Este tipo de direcciones funcionan, en lo general, cuando una bomba de rotor o de paletas,
conectada al motor, hace circular un fluido a travs de un circuito cerrado del servomecanismo. Lo anterior provee del aumento de la presin hidrulica cuando se requiera.
Cuando se gira el volante, se acciona el engranaje que permite girar las ruedas.
Es en ese momento en que una vlvula deja pasar el fluido a un cilindro de potencia de
doble accin, en el cual se ejerce el empuje de un lado o de otro de un pistn. El pistn esta
conectado a un punto del mecanismo de direccin para aumentar la fuerza del conductor.
Este mecanismo al cual esta conectado el servo-mecanismo es algunos de los sistemas
manuales antes mencionados.
Hay diferentes tipos de direcciones hidrulicas las cuales se diferencian de acuerdo al
posicionamiento del pistn, la vlvula y el cilindro de potencia.
Direccin integral
En este tipo de direccin el cilindro de potencia, la vlvula y el pistn estn incorporados
dentro de la caja de la direccin. Este tipo de mecanismo se emplea en direcciones de
gusano y de rodillo de sector, pero mayoritariamente, mecanismos de pin y cremallera.
En la figura 2.1 se ve un ejemplo de direccin integral, se puede apreciar que todos los
elementos estn dentro de la caja de direccin, con excepcin de la bomba. De ah que se
conozca como direccin integral.
Figura 2.1: Sistemas de direccin integral (Scharff, 1989)

Fuente: Scribd.
direccin
Este tipo de direcciones

Clasificacin de
asistidas

fueron

las

primeras en ser montadas sobre un automvil comercial, ya que proporcionan una

instalacin ms compacta y con menos peso que las dems. El automvil New Beetle tiene
una direccin hidrulica integral con pin y cremallera.
Direcciones Semi-integrales
En este tipo de direccin se denominan as ya que el cilindro y el pistn no estn dentro de
la caja de direccin, pero la vlvula si lo est. De lo anterior se deriva su nombre de semiintegrales. En la figura 2.2 se puede apreciar una direccin semi-integral.
Se aprecia que la vlvula esta fuera de la caja de direccin, mientras que el cilindro y el
pistn estn unidos.
Figura 2.2: Sistemas de direccin semi-integral (Scharff, 1989)

Fuente: Scribd.

Clasificacin de

direccin
Este dispositivo permite un funcionamiento de la vlvula muy preciso, adems de
que reduce la transmisin de las fuerzas hacia el engranaje de la direccin.
Este sistema se ha empleado principalmente en los vehculos de gran peso (por ejemplo los
autobuses).
Direcciones de Enlace
En este sistema el cilindro de potencia, el pistn y la vlvula estn colocados fuera de la
caja de la direccin, como se puede apreciar en la figura 2.3. Lo anterior quiere decir que
estos tres elementos estn separados del engranaje que mueve el sistema de direccin
asistida.
10

Figura 2.3: Sistema de enlace (M. J. Nunney, 1998)

Fuente: Scribd. Clasificacin de

direccin

Tanto para vehculos ligeros

como para vehculos pesados

este sistema tiene buenas aplicaciones. En comparacin con los sistemas integrales, estos
sistemas requieren conexiones ms largas entre el cilindro de potencia con la bomba,
adems de que el sistema de enlace tiende a tener una menor sensibilidad.
Es importante mencionar que, debido a los diversos componentes con los que cuentan tanto
los sistemas de direccin manuales como los asistidos, hay diversas formas de clasificarlas.
Por ejemplo se puede clasificar una direccin manual de acuerdo al varillaje que tenga o
una direccin hidrulica de acuerdo al tipo de bomba con el que cuente. Por lo anterior
explicar todas y cada una de las posibilidades de clasificacin seria demasiado largo. Sin
embargo algunas se mencionarn en el captulo siguiente, que trata precisamente, de los
componentes de la direccin hidrulica.

3) TIPOS DE DIRECCION:
a) HIDRAULICA:
Las direcciones hidrulicas fueron de los primeros modelos de direccin asistida que se
utilizaron junto con las de vaco. Pero las primeras terminaron por imponerse. Son las ms
habituales en toda clase de vehculos aunque estn siendo sustituidas por las electrohidrulicas y elctricas. De forma que apenas se montan en los nuevos modelos.
La direccin hidrulica utiliza energa hidrulica para generar la asistencia. Para ello utiliza
una bomba hidrulica conectada al motor. Lo habitual es que est acoplada directamente
mediante una correa.
11

El funcionamiento puede variar dependiendo del fabricante, pero el modelo ms general

aprovecha la propia cremallera como pistn hidrulico para generar la asistencia. De esta
forma, cuando el conductor gira el volante el sensor hidrulico permite el paso del fluido
hacia uno de los lados del pistn, aumentando la presin en ese lado y haciendo que la
cremallera se desplace axialmente hacia el lado al que el conductor gira el volante. Una vez
que el conductor deja de girar el volante la presin se iguala y la cremallera queda en su
posicin original.
Figura 3.1: Sistema Hidrulico

Fuente: Sistema de direccin

b) ELECTTRO-HIDRAULICA:
La electro-hidrulica es el sistema electrizado con aceite; detenidamente. Para esto es
necesario aceite y no agua; si usas agua no es electro-hidrulica (obviamente hablando),
pero si es neumtica, tu tranquilo.
La direccin electro-hidrulica o EHPS (Electro-Hydraulic Powered Steering) es una
evolucin de la direccin hidrulica. En vez de utilizar una bomba hidrulica conectada al
motor utiliza un motor elctrico para mover la bomba hidrulica.
Su principal ventaja es que al no estar conectada al motor del vehculo evita los problemas
mecnicos asociados a una transmisin por correa. Adems reduce el consumo de
combustible. En este caso la bomba hidrulica slo funciona cuando y al ritmo que se
necesita para operar la direccin. La alimentacin del motor que mueve la bomba se hace a
travs de la batera.
12

Estas ventajas frente a las hidrulicas ha hecho que las direcciones electro-hidrulicas
hayan ido sustituyendo a las hidrulicas progresivamente.
El funcionamiento de una direccin electro-hidrulica es similar al de una hidrulica.
Figura 3.2: Sistema Electro-Hidrulico

Fuente: Sistema de direccin

c) ELECTRICA:
Las direcciones elctricas o EPS (Electrical Powered Steering) son el tipo ms reciente de
direccin asistida. Su nombre se debe a que utilizan un motor elctrico para generar la
asistencia en la direccin.
Su ventaja frente a las hidrulicas y electro-hidrulicas es que, al no utilizar energa
hidrulica son ms ligeras y simples al eliminar la instalacin y bomba hidrulica.

Figura 3.3: Sistema Elctrico

13

Fuente: Sistema de

direccin

4) COMPONENTES DE LA DIRECCION:
Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.
Columna de direccin: Transmite el movimiento de la volanta a la caja de engranajes.
Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicacin que minimiza el esfuerzo del
conductor.
Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de
sta a los restantes elementos de la direccin.
Biela de direccin: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.
Palanca de ataque: Est unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.
Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la
barra de acoplamiento y a las manguetas.
Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.
Pivotes: Estn unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, ingresa a las
manguetas hacia el lugar deseado.
Manguetas: Sujetan la rueda.
Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de direccin.
Rtulas: Sirven para unir varios elementos de la direccin y hacen posible que, aunque
estn unidos, se muevan en el sentido conveniente.
Brazo de Pitman y del Brazo Auxiliar. Siempre que un vehculo es conducido por las
calles de la ciudad o por los accidentados caminos de terracera, el excesivo movimiento en
el sistema de direccin y de suspensin pueden causar un inesperado movimiento de los
componentes de la direccin esto traer un mal manejo del vehculo as como el desgaste
prematuro de las llantas
14

Figura 4.1: Sistema de direccin tren delantero de suspensin independiente

Fuente: Aficionados a la mecnica

Por tornillo sin fin.

En cuyo caso la columna de direccin acaba roscada. Si sta gira al ser accionada por el
volante, mueve un engranaje que arrastra al brazo de mando y a todo el sistema Fig. 4.2.
Figura 4.2 : Tornillo sin fin

Fuente: Sistema de direccin

Por tornillo y palanca.
En el que la columna tambin acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote
o palanca al que est unido el brazo de mando accionando as todo el sistema Fig. 4.3.
Figura 4.3 : Tornillo y palanca

Fuente: Sistema de direccin

Por cremallera.
15

En este sistema, columna acaba en un pin. Al girar por ser accionado el volante, hace
correr una cremallera dentada unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en
movimiento todo el sistema Fig. 4.4
Figura 4.4 : Cremallera

Fuente: Sistema de direccin

5) FUNCIONAMIENTO:
El sistema de direccin convierte la rotacin del volante en un movimiento giratorio de las
ruedas, de tal manera que la llanta da un gran giro para mover las ruedas por un tramo
corto.
El sistema permite que el conductor utilice slo fuerza liviana para conducir un auto
pesado. El disco del volante de unos 38 centmetros (15 pulgadas) de dimetro girando
cuatro veces desde la izquierda hacia la derecha recorre casi 5 metros (16 pies), mientras
que el borde de la rueda se mueve poco ms de 30 centmetros (12 pulgadas). Si el
conductor girara directamente la rueda, l o ella tendra que empujar casi 16 veces ms
fuerte.
El esfuerzo de direccin pasa a las ruedas a travs de un sistema de articulaciones
pivotantes. Estas estn diseadas para permitir que las ruedas se muevan hacia arriba y
abajo con la suspensin sin cambiar el ngulo de direccin.
Tambin aseguran que en las curvas, la rueda delantera interior (que tiene que viajar
alrededor de una curva ms angosta que la exterior) se incline considerablemente ms.
Las juntas deben estar ajustadas con mucha precisin, ya que incluso un poco de holgura
puede hacer que la direccin sea peligrosa e inexacta.

16

Hay dos sistemas de direccin de uso comn: la de pin y cremallera y la de caja de

direccin.
En autos grandes, cualquier sistema puede ser asistido para reducir an ms el esfuerzo
necesario para moverlo, especialmente cuando el auto se mueve con lentitud.
Figura 5.1: Diseo tpico de direccin y cremallera.

Fuente: Como funciona un auto

6) CARACTERISTICAS:
Caractersticas

que

deben

reunir

todo

sistema

direccin

Siendo la direccin uno de los rganos mas importantes en el vehculo junto con el sistema
de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una
serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en
la conduccin. Estas cualidades son las siguientes:

Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales

empleados y del entretenimiento adecuado.

Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y

un

perfecto

engrase.

La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y

siempre fatigosa. Puede producirse por colocar unos neumticos inadecuados o mal

17

inflados, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas
directrices y por estar el eje o el chasis deformado.

Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si
la direccin es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequea
desmultiplicacin (inadecuada), la conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el
contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicacin grande, el conductor
no siente la direccin y el vehculo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de
precisin

puede

excesivo

Por

ser

debida

juego

en

las

los

siguientes

rganos

de

causas:
direccin.

- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de
reglaje

que

no

debe

de

exceder

de

mm.

- Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace ascender a
la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.
- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste
en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se
transmite a la direccin, produciendo reacciones de vibracin en el volante.
- Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y
que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se desve a un lado.

Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el
contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no
deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la
inclinacin adecuada, que debe ser relativamente pequea.

Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la
rueda exterior ha de recorrer un camino mas largo por ser mayor su radio de giro, como se
ve en la figura inferior), la orientacin que debe darse a cada una distinta tambin (la
exterior debe abrirse mas), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse
la condicin de que todas las ruedas del vehculo, en cualquier momento de su orientacin,
sigan trayectorias curvas de un mismo centro O (concntricas), situado en la prolongacin
del eje de las ruedas traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y
18

B que mandan la orientacin de las ruedas, de manera que en la posicin en linea recta, sus
prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este.
Figura 6.1: Geometria de la direccin

Fuente: Aficionados ala mecnica.

Esta solucin no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias
seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseada. En la practica se alteran
ligeramente las dimensiones y ngulos formados por los brazos de acoplamiento, para
conseguir trayectorias lo ms exactas posibles. La elasticidad de los neumticos corrige
automticamente

las

pequeas

variaciones

de

trayectoria.

Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial
(cuando el vehculo tiene traccin trasera), que permite dar a la exterior mayor nmero de
vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su
trayectoria debe abrirse ms la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en
curva, imposible de corregir, que origina una ligera prdida de adherencia, ms acusada si
el piso est mojado, caso en el que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas
a gran velocidad.

19

7) INCOVENIENTES, SINTOMAS, SEGURIDAD:

INCONVENIENTES Y SUS CAUSAS
La flojedad de las rtulas es crtica. Un pequeo desgaste permite que se produzca el
contragolpe. Esto da comienzo a un martilleo, que una vez que ha empezado, puede
destrozar rpidamente la rtula.
Las irregularidades del suelo, como los efectos generados por las fuerzas de inercia y por
las fuerzas centrfugas que actan sobre un automvil en funcionamiento generan distintos
tipos de oscilaciones.
Las fuerzas de inercia en los momentos de aceleracin o frenada, generan una oscilacin
alrededor del eje transversal denominada "Cabeceo".
Las fuerzas centrfugas generadas al tomar una curva es causa de otro tipo de oscilacin
alrededor del eje longitudinal del vehculo, denominado "Balanceo". El tercer tipo de
oscilacin es el denominado "Shimmy", conocida vibracin producida por el movimiento
giratorio de las ruedas directrices, debido al desequilibrio dinmico de las mismas. Esta
anomala, tambin se da como resultado de una incorrecta alineacin de los ngulos de
direccin.
SNTOMAS:
Cuando la rtula est desgastada se presentan los siguientes sntomas:
Desviacin del vehculo.
Juego excesivo del volante.
Ruidos y vibraciones.
Desgaste de neumticos.

RECOMENDACIONES:
El primer punto para determinar el grado de deterioro de la rtula es una inspeccin visual
y tctil de la situacin en la que se encuentran los guardapolvos de las rtulas. En caso de
deterioro por grietas o perforacin con prdida de grasa, la rtula debe sustituirse por una
nueva inmediatamente.

20

Inspeccin de las partes del chasis. Comenzando con una simple revisin puede localizar
rpidamente las piezas gastadas o sueltas en el sistema delantero. Para ello debemos
descargar el peso del vehculo sobre la rtula, usando un elevador, para que ste sea el que
sujete el peso del vehculo. Slo de esta forma se puede garantizar un buen diagnstico.
El reemplazo del juego completo, ya que la utilizacin de componentes con distintos
niveles de uso, es uno de los factores que determina muchas veces la disminucin del
rendimiento.
Alineacin de las ruedas de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
SEGURIDAD ACTIVA:
Los vehculos tienden a ser cada vez ms rpidos, pero tambin ms seguros. El objetivo es
reducir el nmero de accidentes en la carretera gracias a un equipamiento especfico que
confiere estabilidad a los turismos y disminuye el riesgo de colisin. Es lo que se conoce
como Seguridad Activa, un trmino que engloba los dispositivos sobre los que el conductor
puede actuar directamente:
Sistema de frenado: detiene el vehculo y evita el bloqueo de las ruedas (ABS).
Sistema de suspensin: garantiza la estabilidad durante la conduccin.
Sistema de direccin: hace girar las ruedas de acuerdo al giro del volante.
Sistema de climatizacin: proporciona la temperatura adecuada durante la marcha.
Neumticos: su dibujo es garanta de agarre, incluso en situaciones climatolgicas
adversas.
Sistema de iluminacin: permite al conductor ver y ser visto.
Motor y caja de cambios: hacen posible adaptar la velocidad a las circunstancias de la
carretera.
Sistema de control de estabilidad: evita el vuelco del vehculo gracias al denominado
sistema ESP.

21

SISTEMA DE FRENOS
1) CONOCIMIENTOS GENERALES
Todos tenemos una idea general de lo que son los frenos; pero si queremos progresar un
poco ms en el conocimiento debemos llegar a conceptos fundamentales:
Para contrarrestar toda la cantidad de movimiento que pueda tener un automvil rodando a
una cierta velocidad, si queremos detenerlo, tendremos que oponer un esfuerzo resistente
que sea capaz de transformar toda esa energa de movimiento hasta conseguir su detencin.
A esa energa del movimiento la vamos a llamar Energa Cintica. (Del griego KINOS-OU
que significa movimiento), y la forma ms rpida es transformarla en calor, haciendo que
dos superficies colocadas convenientemente se froten entre s enrgicamente.
La ley ya nos marca pautas de actuacin, puesto que nos exige una serie de caractersticas
que deben cumplir los dispositivos de frenado. Las ms importantes: RAPIDEZ Y
EFICACIA para que el vehculo pueda ser parado e inmovilizado en las pendientes ms
pronunciadas. Tenemos resuelto como transformar la energa cintica en calor, pero lo de
hacerlo rpidamente y con eficacia.
El primer problema que se plantea es que el contacto de las ruedas con el suelo no debe
disminuir repentinamente y mucho menos desaparecer.
Volviendo al concepto de energa cintica como cantidad de movimiento podemos prever
que cuanto ms peso y sobre todo cuanta ms velocidad lleve el vehculo tanto ms difcil
ser detenerlo en un corto espacio de tiempo y de recorrido.
Es precisamente el concepto de energa cintica:

22

E = Energa cintica.
m = Masa del vehculo.
v = Velocidad.
El material plstico de la superficie de la rueda (goma) sufre con el peso una deformacin
y se va incrustando en las pequeas irregularidades del terreno de manera que se forman
una especie de dientes de engranaje que se van acoplando con los del terreno en que se
apoya.
Enseguida se nos ocurre, por tanto, que la calidad de la goma y las condiciones del terreno
tienen una influencia fundamental. Tambin el peso. Quiero decir, que todas estas
condiciones que en conjunto podemos llamar adherencia, tienen que ser capaces de ir
soportando la fuerza de energa cintica mientras se va transformando en calor.
Pero como la adherencia cuando llega a su valor mximo, si se supera, cae en picado, es
imprescindible ir dosificando el esfuerzo de frenado para no superar ese lmite.
Por todo esto, precisamente y para acercarse a las mejores condiciones, se disean y se
colocan en el automvil toda una serie de dispositivos que deberemos conocer.

2) CUL ES LA MISION DE LOS FRENOS?

Retener.
Parar.
Mantener la parada.

En condiciones lo ms favorables, es decir con:

EFICACIA: En una distancia mnima con una respuesta rpida.

ESTABILIDAD: Afectando lo menos posible a la trayectoria del vehculo.
PROGRESIVIDAD: Con un frenado proporcional al esfuerzo del conductor.
CONFORT: con un esfuerzo mnimo para el conductor

LA ADHERENCIA: el factor fsico

23

Figura 2.1: Adherencia de bloque solido con referencia del freno.

Fuente: txepetxaonline
Si la rueda es frenada muy bruscamente BLOCA Y SE DESPLAZA SIN GIRAR, el
vehculo contina avanzando, se dice entonces que

LA RUEDA NO TIENE

ADHERENCIA (DERRAPA).
QU ES LA ADHERENCIA?
Es esta la fuerza A, que se opone al desplazamiento de un cuerpo con relacin a la
superficie sobre la cual descansa. La adherencia es funcin del peso del cuerpo (P) y del
coeficiente de rozamiento (f).
ADHERENCIA = Peso del cuerpo X Coeficiente de rozamiento
A

P X

APLICACIN AL AUTOMVIL
La adherencia variar con:

El

vehculo
Las caractersticas y el estado del neumtico.
La naturaleza y el estado de la carretera.

peso

del

Ejemplos de coeficiente de rozamiento entre carretera y neumtico (neumtico en buen

estado y ruedas girando)
24

f = 0,9 Alquitrn seco y gravilla empotrada.

f = 0,8 Asfalto rugoso seco.
f = 0,6 Macadn seco y adoquinado seco.
f = 0,5 Asfalto rugoso hmedo.
f = 0,4 Macadn hmedo.
f = 0,3 Adoquinado hmedo.
f = 0,1 Hielo.
Si las ruedas se bloquean, el coeficiente de rozamiento vara alrededor del 60%.
El frenado mximo se obtiene cuando los neumticos estn al lmite de adherencia.
(si la adherencia es ms grande, tanto ms corta ser la distancia de parada)EL
BLOCAJE DE RUEDAS TRAE CONSIGO:

EFICACIA de frenada muy DISMINUIDA.

TRAYECTORIA del vehculo PERTURBADA (riesgo de derrapaje).
DESGASTE exagerado e irregular de los NEUMTICOS.

EL TIEMPO DEL REFLEJO: el factor fisiolgico.

Es el tiempo de reaccin que transcurre entre el instante en que la causa del
frenado aparece (percibir el obstculo) y el instante en el que el conductor interviene
activamente (comienza el frenado efectivo).
Este tiempo variable, segn los individuos y segn su estado general, tiene un
promedio de 0,75 segundos.
DISTANCIA DE PARADA = Distancia transcurrida durante el tiempo de reflejo +
Distancia de frenada
Por otra parte, la distancia de frenado es funcin:

De la velocidad del vehculo.

Del coeficiente de rozamiento.
De la deceleracin posible.

CONSECUENCIAS DEBIDAS AL SISTEMA DE FRENOS

Figura 2.2: Arrastre de un frenado

25

Fuente: txepetxaonline

Por experiencia se sabe que:

Durante el proceso de frenado, hay una transferencia de pesos: El tren delantero es
sobrecargado, y el tren trasero es aliviado. En consecuencia, las ruedas traseras tienden a
bloquearse ms rpidamente que las ruedas delanteras.
Si las ruedas de un mismo tren no tienen la misma frenada, el vehculo tira del lado de la
rueda que frene ms.
De la observacion deducimos:
La frenada debe ser mayor sobre las ruedas delanteras que sobre las traseras.
Debe ser idntica para las ruedas de un mismo tren.
El sistema debe ser tal, que las ruedas delanteras se bloqueen antes que las traseras.

3) SISTEMAS DE FRENOS EN AUTOMOVILES

Un auto es un mvil que se desplaza bajo control del conductor. Es acelerado con la fuerza
(torque) y potencia del motor y desacelerado con la resistencia del mismo, pero sobre todo
con la aplicacin de los frenos, el sistema primordial de seguridad. Un auto pesa entre unos
800 y 2500 Kg. segn su tamao y equipamientos, estando en marcha no se puede parar
inmediatamente cuando el motor se desconecta del tren de fuerza, debido a la inercia, la
cual vara con la velocidad y para controlarla, disminuirla o anularla, se utilizan los frenos
instalados en cada una de las cuatro ruedas.
26

Los frenos deben responder lo ms exactamente posible a la solicitud del conductor. La

principal funcin de un sistema de frenos es la de disminuir o anular progresivamente la
velocidad del vehculo, o mantenerlo inmovilizado cuando est detenido Deben ser al
mismo tiempo sensibles y graduables para modular la velocidad, y asegurar la detencin
completa y la inmovilizacin total del vehculo. En conjunto las exigencias de los frenos
son:

Seguridad de funcionamiento 100%

Alto confort de frenado
Alta resistencia trmica y mecnica
Resistencia a la corrosin

Los frenos trabajan por rozamiento entre una parte mvil solidaria a (fijado a) las ruedas y
otra parte fija solidaria a la estructura del auto. Al aplicarse los frenos, la parte fija se
aprieta a la parte mvil y por friccin se consigue desacelerar el auto. Esta friccin emite
calor y absorbe la energa de la inercia (a 120 Km/h un auto de 1200 Kg aplica una
potencia de frenado de ms de 200 HP, lo que disipar calor hasta en una temperatura de
800C). Para que los frenos sean ms eficaces, las superficies en rozamiento deben ser muy
planas para lograr un mximo contacto
El sistema de freno principal, o freno de servicio, permite controlar el movimiento del
vehculo, llegando a detenerlo si fuera preciso de una forma segura, rpida y eficaz, en
cualquier condicin de velocidad y carga en las que rueda. Para inmovilizar el vehculo, se
utiliza el freno de estacionamiento (conocido tambin como freno de mano), que puede ser
utilizado tambin como freno de emergencia en caso de fallo del sistema principal. Debe
cumplir los requisitos de inmovilizar al vehculo en pendiente, incluso en ausencia del
conductor.
Un freno es eficaz, cuando al activarlo se obtiene la detencin del vehculo en un tiempo y
distancia mnimos. No deben de bloquearse las ruedas para evitar el deslizamiento sobre el
pavimento.
La estabilidad de frenada es buena cuando el vehculo no se desva de su trayectoria. Una
frenada es progresiva, cuando el esfuerzo realizado por el conductor es proporcional a la
accin de frenado, un frenado brusco ocasiona derramamiento.
27

En los automviles actualmente se trabajan dos tipos principales de sistemas de frenos:

Hidrulicos y de Aire.
Anteriormente se utilizaban los frenos mecnicos, sistema que hoy ya est obsoleto. A
continuacin, se describe brevemente las caractersticas principales de los sistemas de
frenos mecnicos y de aire.

a) FRENOS MECNICOS:
Anteriormente se utilizaban frenos mecnicos; en los cuales al momento de presionar el
freno con la fuerza del pie, un cable transmita la fuerza para tratar de frenar el vehculo,
estos tipos de frenos dejaron de ser funcionales cuando la potencia de los motores empez
a desarrollarse, ya que debido a las altas velocidades que empezaron a desarrollar los
vehculos se requera de un gran esfuerzo fsico para lograr frenar un auto, por lo tanto este
sistema de frenado quedo obsoleto y se evoluciono hacia los frenos hidrulicos, pues con
un esfuerzo mucho menor se logra una potencia de frenado mucho mayor.

b) FRENOS DE AIRE:
La mayora de los camiones utilizan frenos de aire ya que resulta un sistema ms
econmico y potente. En este caso, la presin ejercida por el pie del chofer en el pedal es
asistida por un sistema de aire comprimido (servofreno), bastante ms poderoso que los
tradicionales pero que, en caso de detenerse el motor (que es quien produce el aire
comprimido) representa una prdida significativa y peligrosa en el poder de frenado. Los
frenos de aire son ms eficientes para grandes vehculos, pero no son tan seguros.

c) FRENOS HIDRULICOS:

28

En funcin de las exigencias y tipo de vehculo se emplean sistemas con distintas fuerzas
de transmisin. En vehculos de turismo se emplean casi siempre sistemas de frenos
hidrulicos (frenos de pedal) y frenos de estacionamiento (frenos de mano).
Este sistema se basa en que los lquidos son prcticamente incompresibles y adems de
acuerdo con el Principio de Pascal, la presin ejercida sobre un punto cualquiera de una
masa lquida se transmite ntegramente en todas direcciones. Al ejercer una fuerza con el
pie en un mbolo pequeo el fluido la transmite y, segn la relacin entre las secciones de
los mbolos, la amplifica. Tambin cambia la direccin y el sentido la fuerza aplicada.
Los frenos hidrulicos utilizan un fluido para transmitir la accin de frenado. El sistema
requiere de:

Dispositivo de actuacin: medio que permite al conductor generar y controlar la

fuerza de frenado deseada.

Dispositivo de transmisin: transmite la fuerza de frenado del conductor a los
frenos de rueda. Para reducir a un mnimo los riesgos de que falle este dispositivo
de seguridad, el sistema de frenos de servicio se divide en dos circuitos
independientes. De esta manera cuando falla uno de los circuitos de freno, se

mantiene la efectividad del segundo

Disposicin diagonal: cada circuito frena una rueda delantera y la rueda trasera
diagonalmente opuesta. Esta divisin se emplea principalmente en vehculos de

traccin delantera
Disposicin paralela: con cada circuito se frena un eje. El diseo de este tipo de
divisin es lo ms sencillo. Este se emplea preferentemente en vehculos con

traccin trasera.
Frenos de rueda: son los que ejercen la accin de frenado al hacer friccin con la
rueda y retardan el movimiento de las ruedas del vehculo, logrando reducir la
velocidad o frenar el vehculo hasta que se detenga completamente.

Los frenos hidrulicos estn divididos en dos tipos de sistemas fundamentales: los sistemas
hidrulicos, propiamente dichos y los basados en materiales de friccin.
En los sistemas hidrulicos, cuando el freno del vehculo es presionado, un cilindro
conocido como maestro dentro del motor, se encarga de impulsar lquido de frenos a travs
29

de una tubera hasta los frenos situados en las ruedas, la presin ejercida por el lquido
produce la fuerza necesaria para detener el vehculo.
Las pastillas o materiales de friccin, suelen ser piezas metlicas o de cermica capaces de
soportar altas temperaturas. Estas piezas son las encargadas de crear friccin contra una
superficie fija (que pueden ser tambores o discos), logrando as el frenado del vehculo.

4) COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS HIDRAULICOS

Figura 4.1: Elementos de un freno hidrulico.

Fuente: Mundo descargas

Bomba de frenos o Cilindro maestro

Vlvula dosificadora
Booster (reforzador de frenos por vaco
Caliper o Mordaza
Cilindro de rueda
Mangueras y lneas de conduccin

a) CILINDRO MAESTRO:
La bomba de frenos o cilindro maestro es la encargada de proporcionar la debida presin al
lquido, envindolo a los cilindros de las ruedas. Genera la presin hidrulica en el circuito
30

de freno y controla el proceso de frenado. Recibe la presin de pedal de freno a travs del
auxilio del amplificador de fuerza de frenado y presiona el lquido de freno hasta los
cilindros de las ruedas.
Es una estructura slida, que lleva incorporado un depsito que le sirve para almacenar
fluido (liga de frenos).
En la parte interna tiene diseado un espacio que le sirve para deslizar dos pistones, estos
pistones sellan los contornos con hules y su movimiento obedece al empuje que se le da al
pedal de freno, y al resorte que lo impulsa para regresarlo.
El movimiento, que hacen los pistones, dentro de la estructura del cilindro maestro, genera
fuerza hidrulica. Esta fuerza es conducida por medio de tuberas y mangueras, hacia los
cilindros de las ruedas del vehculo.
b) VLVULA DOSIFICADORA:
Forma parte del dispositivo de transmisin y permite dividir las lneas de transmisin del
fluido en dos circuitos independientes para lograr la disposicin diagonal. Los vehculos
con traccin delantera, traen esta vlvula.
El cilindro maestro tiene dos circuitos, y tiene dos lneas de salida. Una lnea lgicamente
llevara la fuerza del fluido hacia las ruedas traseras, y la otra lo hara, hacia las ruedas
delanteras. La vlvula dosificadora, recibe la fuerza de las dos lneas y la deriva en dos
circuitos, de tal manera, que un circuito, activa los frenos
en forma diagonal una rueda de adelante y una de atrs, y el otro circuito activa las otras
dos ruedas. La idea es que, al frenar, la accin no desestabilice el vehculo, acentuando el
frenado en cualquier rueda. Algunos modelos de cilindro maestro, traen esta funcin
incorporada, mostrando 4 lneas de salida.

c) BOOSTER (REFORZADOR DE FRENOS POR VACO):

La funcin del booster, o reforzador de frenos, es minimizar la fuerza requerida, para
presionar el pedal, y obtener respuesta de frenado. Es un amplificador de fuerza de frenado
31

que aprovecha la depresin generada en la cmara de combustin para incrementar la

fuerza del pie del conductor del vehculo. Puede amplificar la fuerza del pedal de freno
hasta 5 veces.
Existen bsicamente dos tipos de reforzadores: los que aprovechan el vaco del motor
(conocidos como hidrovac) y los que utilizan el hidrulico de la direccin (conocidos como
hidromax).
d) HIDROVAC:
En algunos motores, las depresiones generadas en la cmara de combustin son
insuficientes y se instala una bomba de vaco cuya funcin es generar el vaco que requiere
el amplificador de frenado.
Es una estructura cerrada, dentro se encuentra diseado un espacio, que es separado en dos
ambientes por un diafragma de hule. Cuando el motor esta encendido, se activa el vaco,
este se conecta y mantiene presin de vaco en ambos lados del diafragma, al pisar el
pedal, se mueve la varilla de operacin que abre las vlvulas de la presin atmosfrica, y
cierra las vlvulas de vaco.
El aire entra a presin atmosfrica normal a la cmara de vaco constante, en volumen
proporcional a la apertura de las vlvulas, y empuja el diafragma para aumentar la presin
contra la varilla de operacin, al soltar el pedal, el resorte de retorno regresa el diafragma,
con lo cual se abre la vlvula de vaco y se cierra la vlvula de presin atmosfrica.
Debido a que el vaco que hace funcionar al booster proviene del motor en funcionamiento;
si este se apagara en plena marcha, el pedal se pondr bastante duro porque el booster dejo
de funcionar, pero el sistema de frenos sigue funcionando aun sin asistencia del booster. Lo
que suceder es que se requiere aplicar mayor fuerza al pedal de freno.
e) CALIPER O MORDAZA:
Es la parte que se encuentra instalada en el rotor de freno y tiene la funcin de recibir la
fuerza hidrulica, que viene del cilindro maestro, como respuesta, mueve el pistn que
tiene instalado dentro de l, para presionar las pastillas contra el rotor, cumplindose de
esta forma la accin de frenado En la mayora de vehculos, los rotores de freno se usan
para los frenos de las ruedas delanteras, algunos vehculos usan rotores en las cuatro
ruedas.
32

La mordaza es el soporte de las pastillas y los pistones de freno. Los pistones estn
generalmente hechos de acero aluminizado o cromado. Hay dos tipos de mordazas:
flotantes o fijas. Las fijas no se mueven, en relacin al disco de freno, y utilizan uno o ms
pares de pistones. De este modo, al accionarse, presionan las pastillas a ambos lados del
disco. En general son ms complejas y caras que las mordazas flotantes.
Las mordazas flotantes, tambin denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en
relacin al disco: un pistn a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace
contacto con la superficie del disco, haciendo que la mordaza y con ella la pastilla de freno
interior se desplacen. De este modo la presin es aplicada a ambos lados del disco y se
logra la accin de frenado.
Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamiento de la mordaza. Esto puede
ocurrir por suciedad o corrosin, cuando el vehculo no es utilizado por tiempos
prolongados. Si esto sucede, la pastilla de freno de la mordaza har friccin con el disco
aun cuando el freno no est siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la
pastilla y una reduccin en el rendimiento del combustible.
f) CILINDRO DE RUEDA
Esta parte se encuentra ubicada en la estructura, o plato de la rueda de atrs, tiene la
funcin de recibir la fuerza hidrulica que viene del cilindro maestro, y como respuesta
genera presin mecnica. Esta fuerza presiona las balatas o zapatas hacia los tambores
creando una friccin que obligar al vehculo a reducir la velocidad hasta frenarlo.
g) LNEAS DE CONEXIN
Son las encargadas de trasladar el fluido desde el cilindro maestro, hacia las ruedas. Lo
recomendable sera que toda la conexin fuese a travs de lneas o tuberas de metal. Pero
el uso de mangueras se debe a que facilitan la conexin en partes movibles como en las
partes de las ruedas delanteras (conexin de caliper).
Una manguera demasiado usada, expande la fuerza hidrulica dentro de ella, dando como
consecuencia defectos de frenado.

33

5) FUNCIONAMIENTO GENERAL DEL FRENO

Funcionamiento al accionar el pedal
1.- Al frenar, la extremidad de la varilla de empuje bajo la accin del pedal va a apoyarse
contra el fondo de su alojamiento en el pistn despus de haber recorrido un corto trayecto,
(alrededor de 1 mm), que constituye la guarda del pedal.
2.- Al seguir pisando, el pistn avanza ligeramente en la cmara y la copela primaria,
despus de una dbil carrera, cierra el orificio de dilatacin (H) aislando as la cmara del
depsito de alimentacin.
3.- El orificio de dilatacin est cerrado, el avance del pistn pone el lquido bajo presin,
cuando esta presin sea superior a la vlvula, est se abrir y el lquido bajo presin ser
enviado por las canalizaciones hasta los cilindros de las ruedas.
Los pistones receptores aplican entonces las zapatas contra los tambores.
Funcionamiento al soltar el pedal
Cuando el pedal es liberado:
1.-Bajo la accin de sus resortes las zapatas vuelven a su posicin de reposo arrastrando
ellas a los pistones de los cilindros de ruedas, el lquido retorna por las canalizaciones
hacia la bomba principal.
2.-El pistn de la bomba principal es simultneamente llevado por un resorte a su posicin
de partida, provocando as una cada de presin en el circuito.
En efecto, prcticamente se constata que el retorno del lquido, frenado por los
frotamientos en las canalizaciones del circuito, no es tan rpido como el retorno del
pistn bajo el efecto del resorte. Se produce entonces en la cmara una depresin que
aspira el lquido alojado entre la pared del cilindro principal y el cuerpo del pistn.
El lquido atraviesa entonces el pistn por los taladros practicados sobre su periferia,
dirigindose hacia la cmara del cilindro y pasando entre la copela primaria y el cuerpo de
la bomba, es la compensacin.
Por otra parte, la fuerza del lquido que viene del circuito hacia el cilindro principal acta
sobre la vlvula de doble efecto y comprime ligeramente el resorte, el lquido pasa
entonces por la periferia de ella.
34

RESUMEN DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

Al presionar el pedal, reforzadores multiplican el esfuerzo que el conductor ejerce sobre el
pedal al frenar.
Este esfuerzo sobre el pedal es transmitido a los frenos por medio de una instalacin
hidrulica, en la que se dispone un cilindro maestro donde se genera la presin en la liga de
frenos y la transmite desde su reservorio hasta cada una de las ruedas. En las ruedas, los
discos y tambores dependiendo de la presin que reciben frenan las ruedas.

6) TIPOS DE FRENOS HIDRULICOS

Los materiales de friccin que se utilizan son conocidos como balatas y suelen ser piezas
metlicas, semimetlicas o de cermica que soportan muy altas temperaturas y son los
que crean la friccin contra una superficie fija, que pueden ser o tambores o discos; y as
logran el frenado del vehculo. Las balatas son piezas que sufren de desgaste y se tienen
que revisar y cambiar en forma peridica.

Frenos de disco
Frenos de Tambores

a) FRENOS DE DISCO
Consisten en un disco metlico sujeto a la rueda, en cada una de sus caras estn las
pastillas, que son planas y, puestas en funcionamiento, aferran el disco con una accin de
pinzas. La presin hidrulica ejercida desde el cilindro maestro causa que un pistn
presione las pastillas por ambos lados del rotor, esto crea suficiente friccin entre ambas
piezas para producir un descenso de la velocidad o la detencin total del vehculo.
En los frenos de discos, el disco puede ser frenado por medio de unas plaquetas (B), que
son accionadas por un mbolo (D) y pinza de freno (C), que se aplican lateralmente contra
l deteniendo su giro. Suelen ir convenientemente protegidos y refrigerados, para evitar un
calentamiento excesivo de los mismos.

35

Figura 6.1: Freno de Disco

Fuente: Mundo descargas

Los frenos de disco pueden ser de tres categoras: flotantes (la tuerca que sostiene las
pastillas flota sobre cuatro sostenes de caucho, oscilando cada vez que se aplican los
frenos), fijos (est bien sujeta por cuatro pistones, dos de cada lado del disco) o deslizantes
(est suspendida por sostenes de caucho y se desliza al entrar en actividad). En la prctica,
sus resultados son anlogos. Adems, para eliminar ms rpido el calor resultante de la
presin de las pastillas sobre las ruedas en condiciones extremas de frenado se puede
alcanzar los 260 grados de temperatura, los discos pueden tener espacios huecos entre sus
caras (se los llama ventilados).
Pastillas de freno
Las pastillas van colocadas dentro de una pinza dotada de un pistn como mnimo, que
transforma la presin en fuerza. Las pastillas estn diseadas para producir una alta
friccin con el disco. Deben ser reemplazadas regularmente, y muchas estn equipadas con
un sensor que alerta al conductor cuando es necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de
metal que provoca que suene un chirrido cuando estn a punto de gastarse, mientras que

36

otras llevan un material que cierra un circuito elctrico que hace que se ilumine un testigo
en el cuadro del conductor.
La potencia de frenado la determina la estabilidad del factor de friccin de las pastillas. El
factor de friccin tiende a disminuir con el aumento de temperatura y velocidad. Al bajar el
factor de friccin se prolonga la distancia de frenado.
b) FRENOS DE TAMBOR
Constan de un tambor de acero o de hierro sujeto a la rueda de forma tal que gira
simultneamente, en su interior, junto al semieje, estn las dos pastillas, separadas en su
parte inferior por un tornillo de ajuste, y en su parte inferior por un cilindro de rueda. La
presin hidrulica ejercida desde el cilindro maestro, causa que el cilindro de rueda
presione las pastillas contra las paredes interiores del tambor, produciendo el descenso de
velocidad correspondiente.
En el interior de un freno de tambor van alojadas las zapatas (B), provistas de forros de un
material muy resistente al calor y que pueden ser aplicadas contra la periferia interna del
tambor por la accin del bombn (C), producindose en este caso el frotamiento de ambas
partes.
Como las zapatas van montadas en el plato (D), sujeto al chasis por el sistema de
suspensin y que no gira, es el tambor el que queda frenado en su giro por el frotamiento
con las zapatas.
Figura 6.1: Freno de Tambor.

37

Fuente: Mundo descargas

El Desgaste (perdida de superficie de un material por accin mecnica) que se produce
en las frenadas debido al rozamiento de las zapata contra el tambor, hace que aquellas
queden cada vez ms separadas de ste en posicin de reposo, lo que supone un mayor
recorrido muerto en la accin de frenado y el envo de mayor cantidad de lquido desde
la bomba.
Para corregir esto se debe de realizar un reglaje peridico de los frenos, que consiste en
aproximar las zapatas al tambor lo mximo posible, pero sin que llegue a producirse el
rozamiento entre ambos. Para realizar esta funcin se colocan en este tipo de freno unas
excntricas que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posicin de reposo.
Mediante ellas se aproximan las zapatas al tambor cuanto sea necesario. La eficiencia de
frenado depende de la calidad y condiciones del tambor.

FADING
Fading (Del verbo ingls fade: desmejorar, marchitar): Expresin que se utiliza
cuando los frenos de un vehculo pierden efectividad debido al sobrecalentamiento de
los elementos que estn en contacto (discos o tambores y pastillas), que pueden llegar
a alcanzar temperaturas incluso superiores a los 500 grados centgrados
38

El calentamiento excesivo de los frenos disminuye la adherencia del material empleado

en los forros de las zapatas, al mismo tiempo que dilata el tambor, que queda ms
separado de ellas, por eso aparece el fenmeno llamado fading. Una vez que se enfran,
los frenos vuelven a funcionar normalmente. Este fenmeno aparece tambin cuando el
lquido de frenos es de mala calidad y se vaporiza parcialmente en los bombines
Antiguamente los autos tenan solo tambores, pero estos al acumular calor pierden
efectividad, aun cuando algunos tambores tienen aletas de refrigeracin para enfriarse
ms velozmente. Existen discos slidos y ventilados, estos ltimos por su complejidad
de fabricacin, son ms costosos, pero mantienen ms baja la temperatura durante la
frenada y son ms eficientes. Debido a la distribucin de peso y su geometra, un auto
debe frenar ms adelante que atrs, Es por eso que al frente se encuentran los frenos de
mayor efectividad y robustez. Los arreglos ms comunes son los autos con frenos de
discos adelante y tambor atrs. Los ms costosos son los que utilizan discos en las
cuatro ruedas. La mayora de estos usan discos ventilados adelante y macizos atrs.

7) ELEMENTOS O SISTEMAS AUXILIARES

SISTEMA ANTIBLOQUEO DE FRENOS
Pertenece al grupo de los sistemas auxiliares que contribuyen a que los vehculos sean
ms seguros y fciles de controlar, independientemente de las condiciones de las
autopistas.
Cuando se aplican los frenos tan fuertemente que bloquean las ruedas, los cauchos
patinan sobre el camino. En esa situacin, con las ruedas bloqueadas, se pierde el
control del vehculo, que por efecto de la inercia se desliza en lnea recta sin responder
a la direccin, aunque se mueva el volante. Para evitar este inconveniente hay dos
caminos. Uno es aplicar la presin justa sobre el pedal de freno para impedir el bloqueo,
aunque esta maniobra exige ejercitacin y entrenamiento para desarrollar la sensibilidad
en el pie. La otra solucin la aport la industria del automvil con el sistema
antibloqueo de frenos (ABS), el cual consta de un complejo dispositivo de sensores y

39

bombas electrnicas mantienen a las ruedas en movimiento, an en situaciones de

pnico o frenadas violentas.
El sistema ABS que evita que los cauchos se deslicen, permitiendo mantener el
control del vehculo aun en una situacin extrema, aunque el ABS mejora la frenada
en todos los terrenos, hay que tener en cuenta que, con pisos resbaladizos, las
distancias de frenado tambin son mayores.
Este tipo de frenos se utilizan en algunos autos que poseen frenos de disco en los cuatro
cauchos, llevan un sensor en cada rueda, que compara permanentemente la velocidad de
giro (rgimen) de cada rueda con la velocidad de giro de las restantes. Dicho rgimen
puede ser diferente en cada rueda porque en curvas, terrenos deslizantes o en frenadas
cada rueda tiene diferentes velocidades y/o superficies. Los cuatro sensores estn
comunicados con una computadora; y si se reduce repentinamente el rgimen de una sola
rueda, la computadora da aviso del riesgo de bloqueo, lo que ocasiona que se reduzca de
inmediato la presin hidrulica en el tubo de freno de esa rueda, para aumentar a
continuacin otra vez hasta el lmite de bloqueo. Este ciclo se desarrolla varias veces por
segundo, sujeto a vigilancia y regulacin electrnicas durante toda la operacin de
frenado. Resultado: el vehculo sigue estable al frenar indistintamente del agarre o
patinaje que ofrezca el pavimento; no necesariamente se acorta el recorrido de frenado.

FRENO DE MANO
La funcin del freno de mano o freno de estacionamiento, es la de que un vehculo
estacionado no se ponga en movimiento por si solo, aun cuando se puede utilizar como
freno de emergencia si es necesario durante la marcha del vehculo.
Es una palanca que se encuentra al alcance del conductor; la palanca va unida por unos
cables a la leva de freno. Al accionar la palanca las levas accionan los dispositivos
frenantes de las ruedas ocasionando un frenado que en caso de darse con el vehculo
andando suele ser muy brusco.

40

LIQUIDO DE FRENOS
La funcin del lquido de frenos es transmitir la presin de la frenada desde el pedal
hasta las balatas. Para que se pueda reconocer un buen lquido de frenos se debe de
tomar en cuenta que el lquido debe de ser:
Incompresible (Que no se comprima en lo ms mnimo)
No debe de ocasionar friccin con la tubera del sistema de frenos.
No debe ocasionar corrosin, para mantener en el mejor estado posible la tubera.
Dado que el lquido de frenos est en contacto permanente con los componentes
del circuito (caucho, Cobre, Acero, etc.), deber poseer propiedades anticorrosivas
que impidan la interaccin qumica entre ellos, que supondra el deterioro de los
componentes. Nunca se debe de mezclar un lquido mineral con otro sinttico.
Debe de tener un elevado punto de ebullicin (en general oscila entre 230 y 240
C para un lquido nuevo) Debe de tener fluidez aun a bajas temperaturas.
Cuando se acciona el pedal de freno, se comprime el lquido que se dirige hasta los
cilindros de rueda accionando las zapatas y pastillas de freno. Una de las
caractersticas del lquido de freno es que l no se comprime, por lo tanto, l
comprime los accionadores de los frenos en las ruedas (pastillas y zapatas).
El lquido de freno es hidroscpico, es decir absorbe agua, por lo tanto su vida til es
limitada, si el contenido de agua supera el 3%, la temperatura de ebullicin desciende de
80 a 90 C, lo que implica la sustitucin del lquido y adems no debe utilizarse uno
nuevo que se haya mantenido durante un tiempo prolongado en contacto con el aire. Eso
indica que cuando hay mucha absorcin de agua por el lquido, se pierden sus
propiedades de compresibilidad, dificultando el proceso de frenado.
Los lquidos de frenos sufren una ligera degradacin durante los primeros meses de
utilizacin, debido a su poder de absorcin de la humedad; pero transcurrido un cierto
tiempo se llega a la estabilizacin de la tasa de humedad, de manera que no es necesario
el cambio del lquido.
Sin embargo, cuando se realizan intervenciones en el circuito de frenos, como el
cambio de un cilindro receptor, en las cuales se rompe la hermeticidad del circuito, es

41

imprescindible realizar el cambio total del lquido de frenos. Los fabricantes

recomiendan el cambio cada 80.000 Km. o dos aos.

FUERZA DE FRENADO
La fuerza de frenado debe de estar repartida entre los ejes con relacin al peso
soportado por los mismos, dependiendo de la distribucin de los distintos
mecanismos, como motor, caja de velocidades, depsito de combustible, etc., y de la
transferencia de peso al frenar (que depende fundamentalmente de la altura del centro
de gravedad), peso total del vehculo y distancia entre ejes.
En cuanto a la eficacia del frenado, deben de ser exactamente iguales en las dos ruedas
de un mismo eje, para evitar tiros hacia uno de los lados, que provocaran la
inestabilidad del vehculo en las frenadas.

Cuando se frena un vehculo, parte de su peso se transfiere hacia el eje delantero,

quedando el trasero deslastrado; por esto, la fuerza de frenado aplicada a ambos ejes no
debe de ser igual y aunque se disponen en las ruedas delanteras unos cilindros receptores
mayores, para obtener ms fuerza de frenado sobre ellas, sigue siendo necesario utilizar
un mecanismo corrector de frenada que corrija la presin aplicada a las ruedas traseras
en funcin de las circunstancias en que se produzca el frenado. Adems el bloqueo de las
ruedas traseras durante el frenado, es ms peligroso cuando se produce en las traseras,
por eso los correctores de frenado, adecuan las fuerzas de frenado de las ruedas traseras,
logrndose una mayor estabilidad en el frenado. Tambin deben corregir la presin
hidrulica en funcin de la carga y repartir la fuerza de frenado entre los ejes delantero y
trasero en funcin de la deceleracin.

42

8) VENTAJAS-DESVENTAJAS, FALLAS Y CONCLUIONES

VENTAJAS QUE REPRESENTAN LOS FRENOS DE DISCO FRENTE A LOS DE
TAMBOR
En los ltimos 40 aos o ms, el frenado de vehculos comerciales ha sido ejecutado
por frenos a tambor de los ms variados modelos y con las tradicionales formas de
actuacin mecnica, hidrulica y neumtica. Los modernos frenos a tambor neumticos
de hoy, alcanzaron el auge de su desarrollo y sofisticacin y han atendido a los
requisitos de los frenados actuales.
Los requisitos de eficiencia de frenado estn, en todo el mundo, tornndose ms
severos, haciendo que los vehculos comerciales actuales absorban ms energa en el
frenado y acorten las distancias de parada.
Sin embargo, principalmente en el caso de vehculos extrapesados, las limitaciones de la
tecnologa tambor patn expansible se estn haciendo ms evidentes. Son varios los
factores que contribuyen para esto:

La velocidad promedio de los vehculos est aumentando. Debido a la creciente

relacin potencia / peso, mejoras en la aerodinmica y el grado de desarrollo de
los neumticos, generando una menor resistencia al rodar. Se sabe que, incluso
con un pequeo aumento en la velocidad promedio, resulta en un gran aumento
en el esfuerzo de frenado debido a que la energa cintica es funcin del
cuadrado de la velocidad.
La creciente exigencia y la expectativa de los conductores de vehculos
comerciales que desean tener un desempeo de frenado ms similar al de los
automviles, particularmente en el caso de la estabilidad, modulacin y
desempeo en caliente, reas en las que los frenos a tambor quedan
comprometidos en funcin de sus limitaciones de proyecto.
La conclusin a la que llegamos es que los vehculos comerciales pesados, en un
futuro no muy distante, inevitablemente debern sufrir una transicin de la
tecnologa del freno a tambor para la nueva tecnologa de los frenos a disco.
Las principales ventajas son de los frenos a disco son:
43

 El equilibrio de las presiones en ambas caras del disco suprime toda reaccin sobre
el eje (delantero o trasero) del vehculo; adems, estas presiones axiales no
producen deformaciones de la superficie de frenado.
La dilatacin transversal bajo el efecto del aumento de temperatura tiende a
disminuir el juego entre disco y pastillas; de todas formas, esta dilatacin es ms
pequea que la radial de los frenos de tambor, lo que facilita el reglaje y
simplifica los dispositivos de reglaje automtico.
El disco se encuentra al aire libre y, por ello, su refrigeracin est asegurada,
retardndose la aparicin del fading.
Los cilindros de freno estn situados en el exterior y son mejor refrigerados que en
los frenos de tambor, resultando ms difcil la aparicin del fading por aumento de
temperatura del lquido de frenos.
Actualmente los frenos de tambor se siguen utilizando en los vehculos de gama baja
debido a su menor coste sobre los frenos de disco.

SITUACIONES QUE EVIDENCIAN FALLOS EN EL SISTEMA DE FRENOS

El aumento de la distancia de frenado.

El aumento del recorrido del pedal de freno.
Ruidos o vibraciones al momento de frenar.
Disminucin en el nivel del lquido de frenos

QUE SE ESPERA EN UN FUTURO

Algunos expertos sealan que los frenos de discos pronto pasarn a la historia ya que cada
da los fabricantes anuncian nuevos mecanismos, fruto de incontables horas dedicadas al
desarrollo de sistemas de frenado originales, siendo un caso notorio el de la marca
alemana Porsche AG, pioneros en el diseo de los frenos de cermica, los cuales fueron
incorporados hace un ao a su modelo 911 Turbo.
Las ventajas de este nuevo sistema radican en su capacidad de repuesta sobre pavimentos
hmedos o secos, la estabilidad en la frenada, el menor peso del conjunto y la larga vida
44

de los discos. La eficiencia en el frenado, segn los tcnicos de Porsche, no podr

aprovecharse al mximo hasta tanto no se disponga de compuestos de caucho adecuados
en los neumticos y de un sistema ABS desarrollado especficamente para este tipo de
discos. Los tcnicos auguran un promisorio futuro para los frenos de cermica, ya que
pueden montarse en el sistema actual, sustituyendo los discos y las pastillas de freno, sin
que sea necesario cambiar los pistones, el mecanismo de servo u otros componentes del
equipo de frenos.

CONCLUSIONES
En un vehculo liviano, el sistema de frenos representa el componente mas importante a
nivel de seguridad. La comprensin de su funcionamiento facilita las tareas de
mantenimiento a dicho sistema y podra facilitarnos la actuacin en caso de fallas. Los
aspectos ms relevantes descubiertos durante la investigacin se describen a
continuacin:

Al accionar el pedal de freno, un reforzador aumenta la fuerza ejercida y

transmite una presin mayor a los cilindros de las ruedas, en algunos casos el
reforzador funciona con la cmara de combustin del motor, si el motor se
detiene, el reforzador tambin pero el sistema de frenos no lo hace, as que basta

con aplicar mayor fuerza sobre el pedal para que ejecute la accin de frenar.
La liga de frenos empleada debe ser de la mayor calidad posible para garantizar
que su punto de ebullicin sea alto y no absorba agua proveniente del vapor que
se genera por las altas temperaturas a las que se somete el sistema. Esta liga debe
ser reemplazada cada 80.000Kms, cada ao, o cada vez que se

haga

mantenimiento al sistema de frenos que implique contacto de la liga con el aire.

Nunca se debe emplear liga que haya estado en contacto prolongado con el aire.
En una situacin de emergencia en la que el sistema completo de frenos falle (en
ese caso sera por fallas en la bomba de frenos, ya que la distribucin se la liga se
hace en circuitos independientes para que cuando uno falle, el otro no), es posible

45

frenar el vehiculo con el freno de mano, pero se corre el riesgo de que las ruedas

patinen sobre el pavimento por ser bloqueadas bruscamente.

Cualquier sonido al frenar obliga a hacer mantenimiento ya que las pastillas
cuentan con sensores que emiten sonido cuando estn cerca del desgaste.

46

BIBLIOGRAFA
Historia sistema de direccin
https://es.wikipedia.org/wiki/Direcci%C3%B3n_(autom%C3%B3vil)
Clasificacin del sistema de direccin
https://es.scribd.com/doc/216035213/Clasificacion-de-Los-Sistemas-de-Direccion
Tipos de direccin
https://sites.google.com/site/sistemadedireccion/tipos-de-direccion
Componentes de la direccin
https://es.scribd.com/doc/216035213/Clasificacion-de-Los-Sistemas-de-Direccion
Funcionamiento
https://www.comofuncionaunauto.com/aspectos-basicos/como-funciona-el-sistema-dedireccion
Caractersticas y arquitectura cumplir
http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion.htm
Inconvenientes recomendaciones y seguridad
https://es.scribd.com/doc/216035213/Clasificacion-de-Los-Sistemas-de-Direccion

Funcionamiento del sistema de frenos

http://www.mundodescargas.com/apuntestrabajos/automocion_mecanica_automovil/decargar_sistemas-de-frenos-hidraulicos-enautomoviles-livianos.pdf
Frenos
http://diagramas.diagramasde.com/otros/SPL_5.PDF

47

Los frenos en el automvil

http://www.txepetxaonline.com/uploads/preguntas/adjunto-32.pdf

48