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Plan

Introduction
Partie I : Le transport maritime des marchandises
Chapitre 1 : Un aperu sur le transport maritime
I-

Prsentation gnrale

II-

Les intervenants du transport maritime

III-

Ses avantages et ses inconvnients

Chapitre 2 : Le cadre juridique de transport maritime des


marchandises
I-

Dfinitions : le contrat de transport maritime des marchandises, le


transporteur et le chargeur

II-

Les rgles internationales sur le transport maritime des


marchandises : Rgles et conventions internationale

III-

Les obligations du chargeur et du transporteur

IV-

Les responsabilits du transporteur maritime (Rgle de Lahaye)

Partie II : Le contrat de transport maritime des


marchandises en droit commercial marocain
Chapitre 1 : Droit applicable, Dfinition et excution du contrat de
transport maritime des marchandises
IIIIII-

Le Droit applicable au transport maritime


Dfinition du contrat de transport maritime des marchandises
Lexcution du contrat de transport maritime des marchandises

Chapitre 2 : Les obligations du transporteur maritime des


marchandises
III-

Les obligations prliminaires du transporteur maritime


Les obligations du transporteur maritime au dbut de voyage

IIIIV-

Les obligations du transporteur maritime pendant le voyage


Les obligations du transporteur maritime la fin du voyage

Conclusion
Rfrences

Introduction
Assurant plus de 80% du trafic mondial de marchandise, le transport
maritime joue un rle fondamental dans la dynamisation du commerce
international et la globalisation des changes mondiaux et constitue, de ce
fait, un facteur dterminant de comptitivit et un vecteur stratgique dans
les chanes de valeur mondiales qui refaonnent la gographie de
lconomie mondiale.
Le transport maritime international des marchandises a beaucoup volu
dans le monde actuel. En outre, il est le mode de transport le plus adapt
pour le transport de frets. Car il est le moins couteux et reste le plus utilis
pour le transport des produits trs difficile, lourds acheminer et
volumineux malgr sa lenteur
Le Maroc, de sa part, accorde une attention toute particulire aux
activits maritimes en loccurrence le transport. En effet, les objectifs et les
orientations de la politique actuelle visent la constitution dune industrie de
transport maritime efficace, concurrentielle et performante. Mais un pareil
objectif ne peut tre atteint sans le concours de toutes les parties
intresses par lactivit des transports maritimes, et la simplification des
procdures ainsi que laction conjointe de tous les partenaires commerciaux
et particulirement ceux de lEurope.
Dans ce contexte le Maroc a t amen, soit au niveau national travers
la Direction de la Marine Marchande, ou international par la ratification ou
ladhsion aux diffrentes conventions, de mettre en place des procdures
pour atteindre ses objectifs de performance et de comptitivit dans le
domaine de transport maritime.
Le transport maritime constitue, donc, le pilier de lconomie Marocaine
et internationale car il ne fait que renforcer les changes mondiaux avec les
autres partenaires. Conscient de ce fait, les diffrents intervenants
conomiques (armateurs), administratifs (Direction des Douanes) et de
tutelle (la Direction de la Marine Marchande convergent leurs efforts pour
rglementer ce secteur vital en mettant en place plusieurs procdures et
mesures de contrle et de scurit.

Le contrat de transport maritime des marchandises est dfinit par


larticle 6-1 des rgles de Hambourg et celles de Rotterdam comme tout
contrat par lequel un transporteur sengage contre paiement dun fret
transporter des marchandises par mer dun port un autre. Cette dfinition
est retenue par larticle 206 du DCCM.
Ainsi, cette dfinition nous amne la problmatique suivante :
Quelles sont les spcificits du contrat de transport maritime
des marchandises tant au niveau international quau niveau
national en particulier au Maroc ?
A cet gard, nous allons essayer de rpondre cette question, travers le
prsent rapport qui se compose de deux parties : la premire traite le
transport maritime des marchandises de manire gnrale et son cadre
juridique et la deuxime partie sintresse aux spcificits du contrat de
transport maritime des marchandises au Maroc notamment les obligations
du transporteur maritime des marchandises.

Partie I :

Le transport
maritime des
marchandises

Chapitre 1 : Un aperu sur le transport maritime


international
Prsentation

I-

Le transport maritime consiste dplacer des marchandises ou des


personnes pour l'essentiel par voie maritime, mme si, occasionnellement le
transporteur maritime peut prendre en charge le pr-acheminement ou postacheminement (positionnement d'un conteneur chez le chargeur et son
acheminement au port, par exemple). Un tel dplacement sera couvert par
un connaissement dans le cadre de la ligne rgulire ou d'un contrat
d'affrtement dans le cadre d'un service de tramping (lorsque les tonnages
sont importants, par exemple).

Selon la confrence des Nations unies sur le commerce et le dveloppement,


50 000 navires naviguent dans le monde entier en 2012, faisant du transport
maritime le moyen de transport dans le commerce mondial le plus
important, en termes de capacit. Plus de 8,7 2 milliards de tonnes
empruntent ainsi la mer (en 2011), assurant 90 % du trafic mondial. En
2012, le transport maritime mondial reprsente un march de 1 500
milliards d'euros1. En 2015, il reprsente 80 % du commerce mondial en
volume. Malgr un ralentissement d la crise conomique, ce march
devrait continuer de crotre pour atteindre 2 0001 milliards d'euros en 2020.
Ce mode de transport couvre l'essentiel des matires premires (ptrole et
produits
ptroliers, charbon, minerai
de
fer, crales, bauxite, alumine, phosphates, etc). ct de ce transport en
vrac, il couvre galement le transport de produits pralablement
conditionns se prsentant sous forme de cartons, caisses, palettes, fts, ce
que l'on a coutume d'appeler de la marchandise diverse ou divers
Le transport maritime en chiffre
Le transport maritime reprsente 90% du commerce mondial
Avec 9 milliards de tonnes de marchandises transportes par an, la
voie maritime est le premier mode de transport
Le transport maritime reprsente prs de 1,4 million d'emplois avec de
fortes disparits de salaires et de conditions de travail
48200 navires de commerce

II-

Les intervenantes du transport maritime

L'armateur :
C'est la personne qui s'occupe proprement parler du transport maritime.
Qu'il soit propritaire, exploitant ou simple affrteur, cest--dire loueur d'un
navire, son rle est de transporter les marchandises d'un point A un point
B par la mer, en temps et en bon tat. Pour maintenir flot son entreprise il
est en relation avec de nombreux autres intervenants :

les transitaires ou commissionnaires qui sont des intermdiaires, ou


mandataires, entre les chargeurs et les transporteurs des
marchandises;

les manutentionnaires qui effectuent les oprations portuaires ;

les socits de remorquage, de pilotage ;

les assureurs maritimes qui assurent le navire, la cargaison et qui


assument la responsabilit en cas d'accident (P&I protection and
indemnity club).
Dans les ports o il n'est pas install l'armateur va confier toutes ces tches
un agent maritime consignataire.

L'agent maritime :
C'est le reprsentant de l'armateur, il remplit les formalits administratives
et s'occupe de tous les besoins d'un navire avant son arrive et lors de son
sjour en port (remorqueurs, pilote, rparations, relations avec
l'administration maritime, etc), des besoins de l'quipage (relve, visite
mdicale, etc) et de la gestion de la cargaison. La rglementation oblige les
navires avoir un agent dsign sur place.

Le commissionnaire de transport:
Intermdiaire, professionnel qui organise de faon libre et autonome pour le
compte de l'expditeur ou du destinataire la totalit ou une partie du
transport. Il est responsable de ses fautes. Il met en place et coordonne le
transport avec les sous-traitants de son choix, il est responsable des fautes
de ses sous-traitants mais pas plus qu'eux. Il rpond d'une obligation de
rsultats, il est prsum responsable et la charge de la non responsabilit lui
incombe. Il peut agir dans diffrents modes de transport, terre, air et mer.

Le Non-Vessel-Operating Common Carrier (ou NVOCC) :


C'est une invention de la pratique amricaine, qui situe cet oprateur,
suivant le contenu (variable) de son contrat, mi-chemin entre un
transporteur maritime, et un commissionnaire de transport. Pour une tude
dtaille sur les NVOCC,

Le shipchandler :
C'est la compagnie qui avitaille (approvisionne, en tabacs, alcools, produits
alimentaires et toutes autres demandes spcifiques.) les navires.

Le courtier maritime :
Le Shipbroker, en anglais, est un professionnel qui s'entremet entre deux
entreprises, soit pour acheter/vendre un navire neuf (p.ex. entre un
armateur et un chantier) ou un navire d'occasion (entre deux armateurs),
soit pour la location (l'affrtement) d'un navire entre celui qui a une
marchandise transporter et celui qui possde le navire susceptible de
rpondre cette demande. Il "rapproche" les parties, mais les aide aussi

dans la ngociation, dans la conclusion du contrat, et mme dans la suite de


l'excution du contrat.

III- Ses avantages et ses inconvnients


1- Avantages
o Sret : Il a le niveau dinscurit le plus faible de tous les modes de
transport au regard des accidents de personnes. Il offre des garanties
de sret maximale pour les chargements de marchandises,
o moindre pollution : Il a une faible consommation dnergie la
T km.
o Fiabilit : Il offre des garanties de rgularit.

2- Inconvnients

Besoins de manutention et ruptures de charge


Dpendance vis--vis de la route pour la partie finale du transport
Pas trs flexible (pas "door-to-door")
Infrastructures limites et htrognes en Europe
Temps de transit plus longs

IV- Le document de transport maritime


connaissement

: Le

Le document de transport nest pas indispensable la formation du contrat.


Cependant le connaissement ou bill of lading, B/L est un titre
ngociable (sil est tabli ordre, voir le tableau cidessous). Il
reprsente la marchandise dont il porte la description, et permet den
transfrer la proprit. Il constitue galement la preuve du contrat.
Il est normalement tabli dans les vingt-quatre heures aprs le chargement
et sign par le capitaine du navire. Il porte la mention embarqu . Il peut
tre mis immdiatement aprs la remise de la marchandise. Il porte alors la
mention reu pour embarquement . Il est mis en quatre originaux,
parfois plus. Seuls, les exemplaires remis au chargeur sont ngociables.

1- Formes de connaissements

Le connaissement est donc une pice matresse dans les procdures de


paiements internationaux, tels la remise documentaire et le crdit
documentaire. La date porte sur le document doit attester de la prise en
charge de la marchandise ou du moment de lembarquement, ce qui est
essentiel pour le respect des conditions nonces dans les ouvertures de
crdit documentaire. La date dembarquement des marchandises est
galement essentielle dans les ventes maritimes au dpart, puisquelle est
attache la ralisation du contrat de vente.
Lorsquil y a utilisation de plusieurs moyens de transport (mer et route par
exemple), ou lorsque plusieurs transports senchanent, les connaissements
directs permettent de couvrir lopration de bout en bout.

2- Les types de connaissements

Connaissement FIATA (FBL) pour transport combin, mis par le


transitaire pour lensemble du transport.
Connaissement de transport combin (CTBL) mis par un
transporteur responsable pour lensemble du transport.
Connaissement direct (Through Bill of Lading, TBL) constitue un
contrat unique qui couvre plusieurs transports successifs. Chaque
transporteur est responsable de la partie du transport quil assure luimme.

Le connaissement sous sa forme lectronique est thoriquement possible


puisque la loi reconnat la validit des substituts lectroniques aux
documents papiers tant que lauthenticit et lintgrit de la signature sont
garanties. Nanmoins, cest en tant que titre ngociable que lutilisation
dun connaissement lectronique pose problme car le caractre ngociable
et la possession matrielle du document papier sont indissociables dans la
plupart des lgislations en vigueur. Une rforme lgislative apparat donc
indispensable pour confrer au connaissement la qualit de titre. Dans le
cadre dune telle rforme la notion de matrise du document lectronique
pourrait se substituer comme cela est dj le cas aux tats-Unis1 la
possession et lendossement du connaissement papier. On notera par

ailleurs, la possibilit dchanger des documents et de transfrer les droits


dun connaissement une autre partie, par lintermdiaire du systme
Bolro2. Les transactions commerciales seffectuent lintrieur dun cadre
juridique dfini par le rglement qui est contraignant pour tous les
utilisateurs et rgi par le droit anglais. Le connaissement Bolro cr par les
messages lectroniques du transporteur fait mention de son caractre
transmissible ou non et informe le registre gr par le systme, de lidentit
du dtenteur initial et des transferts raliss par instruction lectronique.
Notons nanmoins que ce systme est rserv ses seuls adhrents et donc
fond sur laccord des parties.

Exemplaire de connaissement

Chapitres 2 : Le cadre juridique de transport


maritime des marchandises

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I-

Dfinitions
1- contrat de transport maritime

Est celui par lequel un transporteur sengage, contre paiement dun fret,
transporter une marchandise par mer dun port un autre
2- Contrat de transport maritime des marchandises
Le contrat de transport maritime de marchandise est celui par lequel une
personne, le chargeur, s'engage payer un fret dtermin une autre
personne, le transporteur, qui s'engage son tour acheminer une
marchandise dtermine d'un port un autre.
C'est un contrat consensuel, toujours commercial (code du commerce art. L
110.2) soumis une rglementation imprative ( conv. Bruxelles, rgles de
Hambourg, Loi).

3- Le transporteur maritime et le chargeur

Le transporteur maritime:

Est celui qui moyennant un fret dtermin s'est en gag acheminer une
marchandise dtermine d'un port un autre. Lme terme de transporteur
dsigne toute personne par laquelle et au nom de laquelle un contrat de
transport de marchandise par mer est conclu avec un chargeur.
Le chargeur:
Le chargeur est la personne qui a conclu un contrat de transport maritime de
la marchandise avec un transporteur. Il, est identifi au connaissement.
Il doit:
Payer le fret
Emballer, conditionner tiqueter, marquer la marchandise.
Prsenter la marchandise en temps et lieu convenus.

II- Les rgles internationales sur le transport


maritime des marchandises : Rgles et
conventions internationale
1- Rgles de Rotterdam

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Adopte par l'Assemble gnrale le 11 dcembre 2008, la Convention des


Nations Unies sur le contrat de transport international de
marchandises
effectu
entirement
ou
partiellement
par
mer ("Rgles de Rotterdam") tablit un rgime juridique uniforme et
moderne rgissant les droits et obligations des chargeurs, transporteurs et
destinataires en vertu d'un contrat de transport de porte porte comprenant
une tape maritime internationale. La Convention donne suite et fournit une
alternative moderne aux conventions antrieures relatives au transport
international de marchandises par mer, en particulier la Convention
internationale pour l'unification de certaines rgles en matire de
connaissement (Bruxelles, 25 aot 1924) ("les Rgles de La Haye"), et ses
Protocoles ("les Rgles de La Haye-Visby"), et la Convention des Nations
Unies sur le transport de marchandises par mer (Hambourg, 31 mars 1978)
("les Rgles de Hambourg").
Les Rgles de Rotterdam constituent un cadre juridique qui tient compte des
nombreuses nouveauts technologiques et commerciales qu'a connues le
transport maritime depuis l'adoption de ces conventions, dont le
dveloppement de la conteneurisation, l'aspiration un transport de porte
porte en vertu d'un contrat unique et le dveloppement des documents
lectroniques de transport. La Convention fournit aux chargeurs et
transporteurs un rgime universel contraignant et quilibr l'appui de
l'excution des contrats maritimes de transport o peuvent intervenir
d'autres modes.

2- Les rgles de La Haye-Visby


Les rgles de La Haye-Visby figurent dans la Convention internationale de
Bruxelles du 25 aot 1924 pour l'unification de certaines rgles en matire
de connaissement, modifie par le Protocole de Bruxelles du 23 fvrier 1968
et
par
le
Protocole
de
Bruxelles
du
21
dcembre
1979.
Les rgles de La Haye-Visby ne sappliquent que si un connaissement ou
tout document similaire formant titre a t mis. Les obligations,
contenues dans ces instruments, de dlivrer et de restituer un
connaissement o certaines informations doivent tre notes ou
insres, prsupposent lexistence dun document papier.
La Convention internationale de Bruxelles du 25 aot 1924 exclut de son
champ dapplication le transport des animaux vivants et le transport en
ponte
(transports
spciaux)

3- Les rgles de Hambourg

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La convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer


("Rgles de Hambourg") a t adopte par une confrence diplomatique le
31 mars 1978.
Elle
tablit
un
rgime
juridique
uniforme
applicable
aux droits et obligations des chargeurs, transporteurs et destinataire
s, dans le cadre d'un contrat de transport de marchandises par mer.
Elabore sur la demande des pays en dveloppement, elle nest entre en
vigueur que le 1er novembre 1992. Les Rgles de Hambourg contribuent la
protection des consommateurs du service transport au titre :
o des mentions portes sur
marchandises transportes ;

le

connaissement

pour

dcrire

les

o du transport en ponte ;
o du transport des animaux vivants ;
o de la limitation de responsabilit du transporteur.
Les rgles de Hambourg sont trs avantageuses pour le consommateur du
service transport :
o Champ dapplication tendu au transport en pont et des animaux
vivants ;
o Si le transport en ponte est irrgulier, la responsabilit du
transporteur est aggrave : il est responsable du dommage subi par
la marchandise du fait de la ponte, sans pouvoir sexonrer mme en
dmontrant quil a pris les mesures qui pouvaient tre
raisonnablement exiges .
o Plafond dindemnisation lev en cas de pertes ou davaries.

Au moment o il devient Etat contractant la prsente Convention, tout Etat


partie la Convention de Bruxelles signe le 25 aot 1924 notifie au
Gouvernement belge, en sa qualit de dpositaire de la Convention de 1924,
qu'il dnonce ladite Convention, en dclarant que la dnonciation prendra
effet la date laquelle Les rgles de Hambourg entreront en vigueur son
gard

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4- Les rgles d'York et d'Anvers


Les rgles d'York et d'Anvers sappliquent lors du rglement davaries
communes survenues au cours du transport des marchandises par voie
maritime. Il y a acte davarie commune quand, et seulement quand,
intentionnellement et raisonnablement, un sacrifice extraordinaire est fait ou
une dpense extraordinaire encourue pour le salut commun dans le but de
prserver dun pril les proprits engages dans une aventure maritime
commune.
Pour tenir compte des volutions conomiques et juridiques, ainsi que des
impratifs commerciaux auxquels les acteurs du commerce maritime sont
confronts, les rgles d'York et d'Anvers sont priodiquement rvises par
le Comit maritime international (CMI). La dernire rvision ( notre
disposition) a eu lieu le 1er juin 2004 lors de la Confrence du CMI
Vancouver au Canada.
Les modifications de fond adoptes portent sur les cinq rgles suivantes :
o Rgle VI - Rmunration d'assistance.
o Rgle XI - Salaires et entretien de l'quipage et dpenses au port de
refuge.
o Rgle XIV - Rparations provisoires.
o Rgle XX - Avance de fonds.
o Rgle XXI - Intrts sur les pertes admises en avarie commune.
Une nouvelle Rgle a t ajoute : Rgle XXIII - Prescription applicable
l'avarie commune

Comparaison des rgles de La Haye et des rgles de Hambourg

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III- Les obligations du chargeur et du


transporteur
1- Obligations du chargeur

Il doit prsenter la marchandise aux temps et lieu prvus par le contrat


ou par l'usage du port de chargement.
Il doit fournir au transporteur toutes indications sur l'identification de
la marchandise (MD, etc, )
Il doit payer le fret ou le prix du transport. Le transporteur dispose d'un
privilge, mais le capitaine ne peut retenir la marchandise bord.
En cas de dfaut de prsentation de la marchandise, il doit une
indemnit correspondant au prjudice subi par le transporteur et au
plus gale au montant du fret.
Il engage sa responsabilit quant aux informations inscrites sur le
connaissement.

2- Obligations du transporteur:

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Il est tenu de faire diligence pour mettre son navire en tat nautique et
commerciale
Il est tenu de procder soigneusement au chargement, manutention,
arrimage, transport, garde et dchargement de la marchandise. La
clause FIO insre au connaissement le dcharge seulement des frais
affrents aux oprations de mise bord et de dchargement.
Il doit les soins ordinaires (ventilation, temprature, aration, )
En cas d'interruption du voyage, il doit faire diligence pour assurer le
transbordement de la marchandise et son dplacement jusqu'au port de
destination prvu. Les frais sont sa charge suf cas d'exonrations
prvus.
Il livre la marchandise au destinataire ou son reprsentant, contre
remise du connaissement.
Il est prsum responsable des pertes et dommages subis par la
marchandise sauf dasn 19 cas dans la conv. de Bruxelles et 9 cas en
droit interne

IV- Les responsabilits du transporteur


maritime (Rgle de Lahaye)
Le transporteur maritime est prsum responsable des avaries ou pertes. La
responsabilit stend de la prise en charge jusqu la livraison au
destinataire. Cependant il sagit dune prsomption simple qui peut tre
renverse par la preuve contraire.

1- Les rserves faites par le transporteur


Le transporteur vrifie ltat de la marchandise au moment de la prise en
charge. Il peut alors porter des rserves prcises et motives sur le
document de transport. Ces rserves permettent au transporteur de
sexonrer de sa responsabilit si elles sont la cause directe dun dommage.
La charge de la preuve se trouve renverse : le chargeur aura faire la
preuve de la responsabilit du transporteur.

Exemple :
Le rceptionnaire des marchandises doit, pour conserver tous les recours
contre le transporteur, agir selon le schma suivant : Le transporteur peut
constater des colis manquants et noter sur le document manque 3 colis
sur 56, soit 53 colis pris en charge , ou caisses n 5 et 6 portant des
traces de mouillure . Ne sont pas valables des rserves trop gnrales
telles que containers empots et dclars sous la seule responsabilit du

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chargeur ou sous rserve de dballage dautant que ces mentions ne


concernent pas ltat de la marchandise.

Les causes dexonration :


En labsence de rserves (connaissement clean on board ), le
transporteur ne peut sexonrer que dans un certain nombre de cas. Il doit
prouver le lien de causalit entre le dommage et lune des circonstances
suivantes :
Causes dexonration du transporteur :

V-

Innavigabilit du navire, condition que le transporteur ait satisfait


aux obligations de base.
Fautes nautiques (chouage, fausse manoeuvre, rupture des amarres).
Fautes du chargeur (dfaut demballages, de calage ou de
marquage).
Faits constituant un vnement non imputable au transporteur
(incendie, accidents de mer).
Grves, lock-out.
Vices propres de la marchandise, freintes de route.
Vices cachs du navire.
Actes de sauvetage de vie ou de biens ayant eu des consquences
pour la marchandise.

La rception des marchandises


Que faire en cas de dommages ou de pertes ?

Perte totale des


marchandises
Aucune formalit nest
ncessaire pour
prserver les recours.

Les dommages sont


Les dommages ne
apparents
sont pas apparents
Rserves crites au
Rserves crites au
plus tard au moment
plus tard
de la livraison sur le
dans les trois jours
titre de transport ou le
suivant la livraison, par
bon de livraison.
letter recommande.
Des rserves faites dans les conditions de forme et de dlai renversent
la charge de la preuve.
Sinon
Prsomption du bon tat au moment de la livraison, le rceptionnaire
pouvant prouver le contraire par tous moyens.
En cas de retard, le rceptionnaire doit mettre le transporteur en demeure
de livrer, une fois la date de livraison chue. Cest une condition pralable

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pour rclamer ensuite des dommages et intrts. Dans tous les cas, mme
si la responsabilit du transporteur est retenue les dommages et intrts
sont verss dans la limite prvue par les conventions. Le dlai de
prescription est de un an compter du jour de livraison.

Partie II :
Le contrat de
transport maritime
des marchandises
au Maroc

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Chapitre 1 : Droit applicable, Dfinition et


excution du contrat de transport maritime
des marchandises
I- Le Droit applicable au transport maritime
Au Maroc, le droit actuellement applicable au transport maritime est
constitu dun ensemble de rgles dont la pice maitresse est le code de
commerce maritime de 1919 qui a notamment pour texte dapplication en
matire dorganisation des transports maritime le Dahir du 26 Octobre de
1962. Certes depuis 1919, le Maroc sest dot dun texte solide et dj,
fortement protecteur des intrts de la marchandise. Il institue un rgime
dexcution du contrat de transport qui est strictement dordre public pour
faire face la libert qui a t reconnu lpoque aux armateurs.
Le code du commerce maritime vient dtre modifi et complt par les
dispositions de la loi n 46-12 modifiant et compltant lannexe n I du dahir
du 31 mars 1919 formant code de commerce maritime. Cette loi a t
promulgue par le dahir n 1-16-47 du 27 avril 2016 et publie par le
Bulletin Officiel n6466 du 19 mai 201.
Ce projet de code maritime apprhende, de manire complmentaire,
lensemble des questions maritimes tout en prenant en compte lintrt
gnral et en consacrant lquilibre entre les droits et les devoirs de tous ses
futurs utilisateurs
En matire de scurit et sret maritimes, les autorits maritimes
appliquent actuellement lensemble des conventions internationales,
adoptes par Lorganisation maritime internationale (OMI) et le bureau
international du transport (BIT). Ces conventions ont t publies mais
nont pas t transposes dans la lgislation marocaine

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II-

Les textes juridiques du transport maritime au


Maroc

Les Rgles de Hambourg ou un Dahir? Le Transport maritime est


pris en tenailles entre une loi interne et une convention
internationale.
Le transporteur maritime se trouve actuellement rgi par deux textes
juridiques: le Dahir du 31 mars 1919 (D.C.C.M.) et les Rgles de Hambourg
de 1978, convention laquelle le Maroc a adhr.
Avant l'entre en vigueur de ce texte international, le Dahir de 1919
s'appliquait sans discussion. Aujourd'hui les deux textes sont privilgis au
mme rang et dfinissent imprativement leur domaine d'application qui est
le mme. Mais devant deux textes en conflit, il faut bien dcider quel
texte donner prfrence. Cette question se complique lorsque ce conflit
concerne une convention internationale et une loi interne.
En effet, la question est de savoir si le Maroc accorde aux conventions
internationales une vertu normative. Nous savons, par ailleurs, que ce texte
consacre une nouvelle notion d'quilibre dans la rpartition des risques
maritimes entre transporteurs et chargeurs, dont la finalit est de protger
les intrts de ces derniers, et par voie de consquence l'conomie des pays
chargeurs, dont le Maroc fait partie. Or, l'abstention actuelle des pays
armateurs de ratifier cette convention ne risque-t-elle pas de fausser le
nouvel quilibre ainsi institu?
Avant de rpondre cette question d'ordre conomique, il convient de
dterminer d'abord quel est le texte applicable dans l'ordre juridique.
Texte applicable dans l'ordre juridique :
L'hsitation n'est pas permise. L'adhsion du Maroc aux Rgles de
Hambourg, le lie juridiquement, sur le plan international et sur le plan
interne.
En effet, par l'adhsion, l'Etat manifeste sa volont d'tre li par les
dispositions d'un trait. Ainsi, ds l'change des instruments d'adhsion au
Secrtariat Gnral des Nations-Unies, la convention devient obligatoire.
Le 20me instrument de dpt, que la convention a exig comme condition
de son entre en vigueur, est intervenu le 1er novembre 1991. Un an aprs

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ce dpt, tel que prvu par la convention, celle-ci s'impose avec la mme
force qu'une loi.
Le caractre obligatoire des Rgles de Hambourg rsulte de la
publication de la convention auprs du Secrtariat Gnral des NationsUnies, qui revt l'aspect d'un acte enregistr. Le Maroc, en tant que membre
de cet organisme, doit, en vertu de l'article 102 de la Charte, procder
l'enregistrement de tout trait qu'il a conclu. Cet enregistrement constitue
une publicit sur le plan international par laquelle ses dispositions
deviennent opposables, en tant que norme internationale directement
applicable en droit interne.
Ce qui fonde le caractre obligatoire. Ce principe gnral est que la
convention ne peut crer d'obligations qu' l'gard des parties
contractantes.
Ce
principe
est
dit
"pacta
sunt
servanda".
La convention de Vienne du 23 mai 1969 sur le droit des traits, ratifie par
le Maroc le 26 septembre 1972(1) consacre ce principe dans son article 26
qu'elle intitule "Pacta sunt servanda" avant de stipuler que "tout trait en
vigueur lie les parties et doit tre excut par elles de bonne foi".

III- Dfinition du contrat de transport maritime


des marchandises
Le contrat de transport maritime de marchandises est un contrat
synallagmatique. Il impose donc des obligations aux deux parties en
prsence, comme le rappelle larticle 206 du DCCM qui englobe la
fois laffrtement au voyage et le contrat de transport de
marchandise puisque le transporteur dans les deux cas sengage envers
un expditeur transporter ses marchandises vers un certain ou pendant un
certain temps moyennant un certain prix en y effectuant soit la totalit soit
une partie du btiment .
La mme dfinition est donne par larticle 1-6 des rgles de Hambourg, et
celles de Rotterdam qui ont dfini le contrat de transport maritime comme
tout contrat par lequel un transporteur sengage contre paiement dun fret
transporter des marchandises par mer dun port un autre. Dans le mme
sens, La doctrine, en loccurrence le btonnier SCAPEL, a dfini le contrat de
transport par laquelle une personne dnomme chargeur remet un
transporteur maritime une certaine quantit de marchandises, qui
moyennant le paiement dun fret doit tre dlivre au rceptionnaire au lieu

21

de destination prvu par le contrat . Cette dfinition fait apparaitre le


caractre tripartite du contrat savoir :
- Le transporteur : peut tre armateur propritaire du navire, ou armateur
exploitant le navire dans le cadre dun affrtement ou contrat de transport.
Et selon la dfinition donne par lalina 1 de larticle 1er des rgles de
Hambourg et celles des rgles Rotterdam, ont dfinit le terme
transporteur comme toute personne par laquelle ou au nom de laquelle
un contrat de transport maritime est conclu avec le chargeur. En
consquence, lidentit du transporteur nest pas toujours facile
dterminer.
- Le chargeur : communment employ dans le domaine maritime mme si
le D.C.C.M et le code de commerce ne parle que le lexpditeur, est un
terme qui englobe toutes les catgories de transport. Ainsi, le terme
"chargeur", selon les rgles de Hambourg, dsigne toute personne par
laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle un contrat de
transport de marchandises par mer est conclu avec un transporteur et doit
s'entendre galement de toute personne par laquelle ou au nom de laquelle
ou pour le compte de laquelle les marchandises sont effectivement remises
au transporteur en relation avec le contrat de transport par mer.
- Le destinataire : dsigne la personne habilite prendre livraison des
marchandises
Ces dfinitions accusent les traits essentiels du contrat. On en dduit que le
contrat de transport maritime est une convention gnratrice d'obligations
la charge du transporteur et des ayants droit la marchandise.

IV- Lexcution du contrat de transport maritime


des marchandises
L'excution du contrat de transport maritime de marchandises revt un
double intrt; mtrique et pratique. Ainsi, et afin de protger les ayants
droit la marchandise, une intervention du lgislateur tait ncessaire
contre les abus des armateurs. Cette intervention a eu la part du lion en
matire d'excution du contrat de transport. En effet, le lgislateur s'est
toujours montre rigoureux l'gard des acteurs d'opration du transport en
considrant les rgles juridiques relatives cette opration comme tant
des lois de police et d'ordre public. De mme, la plupart des textes
juridiques regroupent les obligations mises la charge du transporteur dans
la catgorie des obligations de rsultat, ce qui a donn lieu un rgime

22

svre de responsabilit a l'gard des transporteurs. II s'agit dans la plupart


des textes d'une responsabilit de plein droit. D'une certaine faon, les
rgles juridiques sur l'excution du contrat de transport dans les diffrents
systmes sont le fruit d'une guerre acharne entre les intrts des
armateurs et ceux des chargeurs.
Ltude des obligations du transporteur maritime de marchandise a un
intrt thorique considrable qui consiste principalement savoir les
diffrentes rclamations du chargeur et surtout des ayants droits la
marchandise quant aux pertes et dommages survenus la marchandise par
suite dune opration de transport par mer que peuvent tre labri du
transporteur maritime. Sur le plan pratique, ltude de ce sujet nous va
permettre de savoir plus prcisment les diffrentes obligations qui psent
sur le transporteur car c'est travers laccomplissement du transporteur de
ses obligations qu'on va pouvoir parler de l'excution du contrat de transport
maritime au sens strict du terme et c'est avec elle que commence, aussi,
l'application du statut propre du transport maritime .
En effet, lexcution des obligations du transporteur exprime l'tat de
laccomplissement par lui des prestations convenue. Sur le plan thorique,
l'opration est d'une importance considrable car lexcution constitue la
phase fondamentale du contrat de transport. Cest ainsi que dans le rgime
interne, les obligations du transporteur sont dfinies en ces termes, par les
articles 213, 215, 218 etc. du DCCM Nonobstant toute stipulation contraire
le transporteur sera tenu, avant et au dbut du voyage, de faire
diligence pour :
a) mettre le navire en tat de navigabilit, compte tenu du voyage qu'il doit
effectuer et des marchandises qu'il doit transporter ;
b) convenablement armer, quiper et approvisionner le navire ;
c) approprier et mettre en bon tat toutes parties du navire o les
marchandises doivent tre charges. Nonobstant toute clause contraire, le
transporteur procde de faon approprie et soigneuse au chargement, la
manutention, l'arrimage, au transport, la garde et au dchargement de
la marchandise. Il doit la marchandise les soins ordinaires conformment
la convention des parties ou aux usages du port de chargement.
En revanche, dans le rgime international, les obligations du transporteur
sont nonces par l'article 3 de la Convention de Bruxelles, et larticle 13
des rgles de Rotterdam13 tandis que les Rgles de Hambourg les
envisagent essentiellement sous l'angle de la responsabilit, c'est--dire des
consquences de leur inexcution.

23

Chapitre 2 : Obligations gnrales du


transporteur maritime des marchandises
En droit marocain, la dtermination du moment exact o commence le
contrat de transport maritime et celui o il finit constitue l'un des problmes
pineux que pose lapplication du droit positif marocain en la matire. Dans
la conception marocaine, les choses se prsentent diffremment, tant
donn qu'il existe dans la majorit de ces ports un acconier en situation de
monopole. C'est en dterminant pour le compte de qui intervient cet
acconier qu'on arrivera dterminer prcisment le moment de la prise en
charge. le contrat de transport de marchandise par mer doit tre excut
par le transporteur, partie au contrat , il est tenu, donc, dune obligation que
lon classe dordre gnral savoir mettre le navire en bon tat de
navigabilit, ensuite, cette obligation est suivie par trois catgories
dobligations particulires, quon peut, aussi, classer chronologiquement :
obligations du transporteur au dbut du voyage maritime,
obligations au cours ou pendant le voyage
et celles la fin du voyage

I-

Les obligations prliminaires Ou dordre gnral du


transporteur maritime de marchandises

Le transport d'une marchandise n'est qu'un maillon de la chaine de


production, un passage oblig pour relier un vendeur et un acheteur, il
constitue lui-mme une chaine. En amant, comme en aval, de la prise en
charge de la marchandise jusqu' sa livraison au destinataire, de
nombreuses oprations matrielles et juridiques sont ncessaires. Ceci
tant, avant daborder ces diffrentes oprations matrielles et juridiques,
nous allons citer quelques formalits juridiques et techniques, relatives la
navigation (en gnral), et au navire (en particulier), que le transporteur doit
les prparer avant le commencement de la prise en charge de la
marchandise de la part du chargeur. Nous allons voquer, en premier lieu,
lobligation de mettre le navire en bon tat de navigabilit, pour analyser, le
second lieu, lobligation de vrifier la dite navigabilit du navire

1- Obligation de mettre le navire en bon tat De


navigabilit

24

Le transport et la livraison ne peuvent se faire sans engin de transport qui


est, en loccurrence, et au premier chef, un navire. Cest pour cette raison
que le transporteur sera tenu de fournir un navire en bon tat de
navigabilit. Bien que la question soit encore discute, on peut estimer que
cette obligation ne doit pas sexercer uniquement au dbut du voyage, mais
quelle doit tre permanente. La bonne excution du contrat de transport
ncessite, donc, au pralable un navire en bon tat de navigabilit.
Ainsi, le navire , engin flottant pratiquant la navigation maritime par
propulsion autonome ou par dautres moyens, doit satisfaire aux rgles
relatives la scurit de la navigation maritime et tre muni des certificats
de scurit et de prvention de la pollution dont la nature et la validit sont
dtermines par lautorit maritime en tenant compte des dispositions des
conventions internationales applicables en la matire. La dlivrance et le
renouvellement des certificats de scurit et de prvention de la pollution
sont subordonns des inspections ou visites du navire ou des tudes sur
pices effectues par les commissions de scurit. Ces certificats sont
retirs par lautorit maritime, avant lexpiration de leur dure de validit, si
le navire cesse de satisfaire aux conditions fixes pour leur dlivrance. En
effet, le manquement ces prorogatifs en matire de scurit expose
larmateur des pnalits importantes qui peuvent aller jusqu son
emprisonnement. Cette obligation est exprim dune manire beaucoup plus
prcise et diffrente dans les dispositions de la convention de Bruxelles de
1924 (alina 1 et 2 de larticle 3) qui disposent que le transporteur sera
tenu avant et au dbut du voyage dexercer une diligence raisonnable pour :
(a) Mettre le navire en tat de navigabilit; (b) Convenablement armer,
quiper et approvisionner le navire; (c) Approprier et mettre en bon tat les
cales, chambres froides et frigorifiques et toutes autres parties du navire o
des marchandises sont charges pour leur rception, transport et
conservation.
Pour le projet de rforme, il sest inspir de la convention de Bruxelles de
1924 en prcisant que le transporteur devra non seulement mettre le navire
en tat de navigabilit, mais aussi larmer, lquiper, lapprovisionner et
approprier et mettre en bon tat toute partie du navire o les marchandises
doivent tre charges(article 108). Toutefois le projet diffre fortement de la
convention sur un point important. Il nimpose pas seulement au
transporteur dexercer une diligence raisonnable. Il lui impose, sans
aucune rserve, ni qualification de mettre et conserver le navire en tat de
navigabilit
Quest quon entend par le terme navigabilit ?
Le DCCM ne dfinit pas directement la notion de navigabilit, mais
implicitement dans son article 213 du DCCM dispose que Le frteur

25

(entendre ici le transporteur) du navire est tenu de le dlivrer en bon tat de


navigabilit, c'est--dire capable, sous tous les rapports, d'entreprendre en
toute scurit la navigation laquelle il est destin.
La navigabilit signifie, non seulement laptitude flotter sur la mer, mais
encore laptitude transporter le chargement dans de bonne conditions.
Pendant quelle priode lobligation doit-tre maintenue ?
Pour cette question, et selon notre code de commerce maritime marocain
qui suit les principes gnraux du droit franais, le contrat de transport
stend de la remise de la marchandise au transporteur jusqu la dlivrance
au destinataire. Lobligation de fournir un navire en bon tat de navigabilit,
inscrite dans larticle 213, nest nullement antrieure lexcution du
contrat de transport maritime, mais en fait, au contraire, partie intgrante.
Ainsi, si lon estime que lobligation dassurer la navigabilit du navire doit
tre maintenue tout au long du voyage, la responsabilit du transporteur
devient plus lourde puisque sa diligence doit sapprcier avant et au cours
du voyage considr.

2- Lobligation de vrifier la navigabilit Du navire


Le transporteur doit agir comme un bon professionnel. Il est tenu avant et au
dbut du voyage d'exercer une diligence raisonnable pour mettre le navire
en bon tat de navigabilit, convenablement arm et quip, Approvisionner
le navire et mettre en bon tat les cales, les chambres froides et frigorifique,
et toute autre partie du navire o des marchandises sont charges pour leur
rception, transport et conservation (article 3 de la Convention de 1924, 21
de la loi franais de 1966 et 213 du DCCM). Par ces dispositions la loi fixe
d'avance les prcautions ncessaires prendre pour assurer la navigabilit
du navire. C'est une obligation permanente qui commence avant le voyage
et dure jusqu'a sa fin. En effet, le succs final de laventure maritime
dpendra autant de l'aptitude du navire accomplir en toute scurit le
voyage prvu que de son aptitude recevoir la marchandise dans de bonnes
conditions. Autrement dit, le transporteur doit vrifier et conserver le navire
en tat de navigabilit tout au long du voyage. Il ressort de ce qui prcde
que lobligation de vrifier la navigabilit du navire qui pse sur le
transporteur porte essentiellement et ncessairement sur son aspect
nautique dune part, et dautre part sur son aspect commercial.
a- La navigabilit nautique
La navigabilit nautique est une notion complexe ; si dans son principe elle
est commune tous les navires, dans son contenu elle est spcifique
chaque type de navire. Le transporteur maritime ne peut exploiter qu'un

26

navire bien arm. La question qui se pose est de savoir en quoi consiste,
l'armement d'un navire ?
L'armement du navire constitue l'lment primordial toute expdition
nautique. Les navires de commerce doivent tre pourvus d'instruments et
documents nautiques, ainsi que de plans et de matriels d'armement et de
rechange leur permettant soit de remplacer des pices susceptibles d'usure
rapide ou comportant un risque particulier d'avarie, soit de tirer profit du
secours de navires venant les assister.
Ainsi, pour tre navigable le navire droit tre solide, stable, possder une
large flottabilit et tre bien arm.
b- La navigabilit commerciale
La navigabilit commerciale requiert des qualits relatives la structure des
espaces cargaison, au fonctionnement des quipements de chargement et
de dchargement. Ainsi, la navigabilit commerciale exige que les espaces
cargaison soient en bon tat.
Pour ce qui est du droit marocain, il semble que lobligation d'assurer ou de
vrifier voir contrler la navigabilit du navire doit tre maintenue tout au
long du voyage. La responsabilit du transporteur devient plus tendue dans
le temps, puisque son obligation doit s'apprcier avant et au cours du
voyage considr. C'est ce que le tribunal de premire instance de
Casablanca avait dcide dans un jugement du 2 octobre 1986 qui a
condamn le transporteur pour cause d'une panne d'installation frigorifique
durant le voyage. Les juges ont motiv leur jugement par le tait que le
transporteur devait prendre toutes les prcautions ncessaires afin de
garantir une conduite parfaite des installations, d'autant plus que le navire
avait subi une panne similaire un an auparavant.

II-

les obligations du transporteur maritime au dpart du


voyage

le transporteur, qui intresse notre propos, a une triple obligations au dbut du voyage maritime,
cest ainsi quil devra procder la prise en charge de la marchandise, sa mise a bord ou son
chargement , et son arrimage .

1- la prise en charge de la marchandise


Le chargeur manifeste son consentement l'excution du contrat en
remettant la marchandise qui doit tre prise en charge par le transporteur
pour son compte. La prise en charge est donc l'acte, la fois matriel et
juridique, par lequel le transporteur ou son reprsentant (l'agent maritime ou
le consignataire du navire) reconnait que le chargeur - gnralement par
l'intermdiaire d'un transitaire - lui a remis une marchandise dtermine.

27

2- la mise bord des marchandises ou le chargement


Les manquants et les avaries rsultent, le plus souvent, moins du transport maritime proprement
dit que des oprations de manutention qui le prcdent ou le suivent. Le nombre important de
litiges en matire d'avaries et manquants, nous permet d'affirmer que ces derniers se produisent
le plus souvent lors des oprations de mise bord ou le chargement.
De ce fait, le transporteur doit veiller au bon droulement de cette opration. Les textes le disent
en des termes trs prcis : "de faon approprie et soigneuse", article 3.2 de la Convention de
1924 et article 38 du dcret de 1966.
La mise bord ou le chargement est donc une opration importante dans la mesure o elle
intresse la bonne conservation de la marchandise et aussi la stabilit du navire.
a- Le concept de mise bord
La mise bord comprend les oprations matrielles qui sont effectues depuis la prise de la
marchandise sous palan jusqu'a l'arrimage en cale.
Cest lopration qui a pour objet le transfre de la marchandise bord du navire, quel que soit
lendroit do seffectue le transfert, soit du quai, soit dallgs, soit de lintrieur des terres
laide de canalisations.
b- la nature juridique de lobligation De mise bord
Dans le transport maritime sous connaissement, la mise bord, l'arrimage, l'assujettissement, le
dessaisissage, le dsarrimage, et la mise terre incombent de plein droit au transporteur, parce
que telle est la rgle aussi bien en droit franais qu'en droit marocain, et le capitaine ne peut se
dcharger de cette responsabilit, C'est une rgle d'ordre public.
Ainsi, les obligations de mise bord et de mise terre sont des obligations fondamentales que la
loi met la charge du transporteur.
Ainsi, ce qu'on vient de dire est confirm implicitement par l'article 218 du DCCM d'aprs lequel
le contrat de transport maritime commence Linstant o le transporteur a pris en charge, le long
du bord, la marchandise. Ainsi, nous pouvons dire que les obligations que l'article 218 impose au
transporteur sont, d'abord, l'obligation de charger et d'arrimer la marchandise bord, ensuite, le
transport de celle-ci destination et, enfin, son dchargement et sa livraison au destinataire. Cela
signifie qu'en droit marocain la rgle s'applique imprativement compter de la prise en charge
de la marchandise le long du bord. Et de ce fait, le transporteur se trouve dbiteur de l'obligation
de charger la marchandise, que cette opration soit effectue par lui-mme au par un
entrepreneur ou une autorit
c- la personne ou lorgane charg des oprations de chargement
Certes, le Maroc a confi les oprations de manutention, en gnral, a un organisme public
jouissant dun monopole, cest ainsi que fut cre la rgie daconage du port de Casablanca
(RAPC) en 1963, qui sest occupe de la gestion des services dacconage, de manutention et de
magasinage des marchandises au niveau du port de Casablanca, et cest partir de 1984,
lorganisation portuaire marocaine tait marqu par la cration de lODEP, cet office assurait la

28

fois des missions de service public caractre administratif et des activits industrielles et
commerciales pour le compte de ltat, ds lors le contrat de manutention tait un contrat
dadhsion, puisquil faut passer par ces intermdiaires obligs, lembarquement comme au
dbarquement.

3- larrimage des marchandises


Une fois que la marchandise est mise bord, elle doit tre arrime d'une manire approprie et
bien conue. Ces deux oprations sont la charge du transporteur et font partie intgrante de
l'excution du contrat en lien avec le navire.
L'arrimage doit assurer la protection de la marchandise et ne doit pas compromettre la stabilit
du navire.
Traditionnellement, l'arrimage des marchandises dsignait l'emplacement des marchandises
bord du navire et leur fixation.

a- La nature juridique de l'arrimage


Il est unanimement admis que le transporteur doit procder l'arrimage de la marchandise d'une
faon approprie et soigneuse. Les dispositions d'ordre public de la loi franaise et de la
Convention de 1924 placent explicitement l'arrimage de la marchandise dans la sphre
contractuelle juridique du transporteur. Ainsi, si dans la pratique contractuelle, le transporteur
confi l'excution matrielle de son obligation de procder au chargement une entreprise de
manutention, il reste nanmoins tenu d'en vrifier la bonne excution.
D'aprs le droit positif marocain et franais, l'arrimage est l'opration type par excellence qui
doit tre effectue sous les ordres et les instructions personnelles du capitaine. Lui seul le droit
et l'obligation de rpartir et de disposer comme il l'entend les marchandises transportes, aussi
bien dans lintrt de celles-ci que dans l'intrt du navire
scurit peuvent s'en

dont

la

stabilits

et

la

trouver compromises".

La dsignation d'une entreprise spcialise pour procder l'arrimage des marchandises ne


modifie pas lordre des choses, puisque cette entreprise n'agit que pour le compte du
transporteur.
Pour ce qui est du droit maritime marocain, le DCCM manque de prcision car il n'emploie pas
le terme arrimage" mais ses rdacteurs ont utilis une expression gnrale qui regroupe un
certain nombre d'obligations du transporteur. Larticle 218 du DCCM prvoit que le capitaine
doit prendre la marchandise le long du bord aux frais de l'armateur, la prsenter sous palan aux
rceptionnaires".
Cette expression nous rvle que, d'une part, le lgislateur marocain sous-entend obliger le
transporteur arrimer les marchandises d'une manire approprie et soigneuse. Et, d'autre part,
on dduit que selon les termes du DCCM, le capitaine est tenu d'une obligation qui ne peut tre
dlgue : celle de surveiller l'arrimage des marchandises bord. Pour cela, la meilleure manire
d'viter un arrimage incorrect de la cargaison est de bien surveiller l'opration de chargement et

29

d'exercer une surveillance permanente.


Autrement dit, cette obligation est rgie en droit maritime marocain par une disposition
imprative laquelle le transporteur ne peut se soustraire.

III- Les obligations du transporteur maritime :


Pendant le voyage
Lobligation dacheminer la marchandise par voie maritime au port de
destination constitue lobligation principale du transporteur, cest lobjet
mme du transport. Cest ainsi que le voyage doit tre entrepris dans les
dlais fixs. ct de cette obligation de respecter les dlais, sajoute une
autre obligation demprunter la route conventionne et ne faire droutement
quen cas de ncessit. Or, le transporteur, dans les deux cas, doit veiller
la conservation de la marchandise jusqu sa livraison au port de destination
mme si le navire ne peut pour une raison ou une autre terminer le voyage ;
le transporteur doit alors procder un transbordement
Nous allons donc traiter successivement chacune de ces obligations
susmentionnes mais, avant de les aborder, il faut poser la question
suivante : est ce que le transporteur initialement prvu dans le contrat du
transport, soit remplac par un autre (cas du transporteur substitu) ? En
rpondant cette question on peut dire que, quel quil soit, le transporteur
dsign au contrat de transport doit embarquer la marchandise sur un tel
navire et lacheminer au port de destination.
Ainsi, et selon les mmes rgles si les clauses contractuelles continuent
docculter lidentit de la partie contractante du chargeur, les intrts de
celui-ci seront protgs par la responsabilit conjointe du transporteur
substitu, quil est souvent plus facile didentifier et dassigner en justice
que le transporteur contractuel. Cependant, ce principe revt une grande
importance pratique dans laquelle la responsabilit du transporteur
contractuel et du transporteur substitu est conjointe et solidaire. En
consquence, pour invoquer la responsabilit du transporteur substitu en
vertu desdites rgles, le chargeur doit donc prouver que les dommages se
sont produits au cours du transport effectu par lui. Mais quest-il pour les
rgles de droit commun en la matire ? Larticle 236 du dahir des obligations
et des contrats disposent que Le dbiteur peut excuter l'obligation, soit
personnellement, soit par l'intermdiaire d'une autre personne. Il doit
l'excuter personnellement :
A) Lorsqu'il est expressment stipul que l'obligation sera accomplie par lui
personnellement : dans ce cas, il ne pourra se faire remplacer, mme si la
personne qu'il veut se substituer est prfrable la sienne

30

B) Lorsque cette rserve rsulte tacitement de la nature de l'obligation ou


des circonstances : par exemple, lorsque l'oblig une habilet personnelle
qui a t l'un des motifs dterminatifs du contrat .

1- lobligation du transporteur de prendre La route


suivre (navigation en droiture)
Cette expression, consacre par le langage maritime, ne signifie
videmment pas que le navire doit aller en ligne droite du port de dpart au
port d'arrive, mais seulement qu'il doit suivre le trajet le plus appropri, en
fonction des impratifs de la navigation et compte tenu des escales prvues
et connues des chargeurs, pour se rendre au port de destination c'est--dire
par le trajet le plus appropri, et dans la mesure du possible le plus court, eu
gard aux circonstances.
En outre, la marchandise doit tre transporte du port de dpart au port de
destination, cest le but mme du contrat du transport
En fait, cest au capitaine de remplir toutes les fonctions qui lui ont dvolues
rglementairement en tant que dlgu de l'Etat, prpose nautique et
commercial de l'armateur et de grant daffaires des tiers intresss dans
l'expdition maritime, il doit conduire son navire en droiture sans drouter ni
relcher, sauf cas de force majeure, choisir la route la plus courte, ou la plus
conomique, ou la plus sre pour son armateur.

2- le droutement
Le droutement peut tre organis de manire lgale mais galement de
manire conventionnelle. Toutefois, il doit tre raisonnable pour qu'il puisse
produire certains effets. Ainsi, un navire effectue un droutement lorsqu'il
s'carte de la route maritime habituelle. Le changement de route que
constitue le droutement doit donc tre distingue du changement de
voyage.
Toutefois, les Rgles de Hambourg (l'article 5) ne reproduit pas lexonration
de l'article 4 4 de la Convention de 1924 pour les consquences
dommageables imputables un droutement raisonnable. Il n'indique mme
pas que le transporteur maritime n'est pas responsable des pertes,
dommages ou retard dus un droutement en vue de sauver des vies au
des biens en mer.
L'article 5 et 6 des Rgles de Hambourg dispose seulement que "le
transporteur n'est pas responsable, sauf chef d'avance commune, lorsque la
perte, le dommage au le retard la livraison rsulte de mesures pour sauver
des vies ou de mesures raisonnables prises pour sauver des biens en mer.

31

Ceci tant, Il ya droutement lorsque le navire au lieu de suivre la route


usite ou celle qui lui est impos par le contrat, en prend une autre, sans
perdre de vue toutefois sa destination .
Ce droutement peut avoir pour effet de causer des dommages ou avaries
aux marchandises transportes ou dengendre un prjudice au destinataire
en raison de leur rception tardive. Nanmoins, certaines dviations peuvent
toujours tre justifies pour des raisons diverses. Cest pourquoi le
droutement fait lobjet des rgles lgales, tant sur le plan national
quinternational.

3- la conservation de la marchandise (Prendre soins


la marchandise)
Une fois les marchandises charges, arrimes et assujetties, il incombe au
transporteur de veiller la bonne conservation durant toute la priode
pendant laquelle elles sont sous sa garde. Cest une obligation essentielle et
fondamentale laquelle le transporteur ne peut chapper. La transgression
de ses obligations entraine donc sa responsabilit, quelles que soient les
circonstances
ou les clauses figurant au connaissement. Ainsi, le
transporteur doit des soins la marchandise pour l'ensemble des oprations
qui concernent le transport et, plus particulirement, celles qui ont trait au
voyage maritime proprement dit ; cette obligation est formule par la
Convention de 1924 (article 2), reproduite par l'article 38 du dcret de 1966,
et d'une manire implicite par les articles 213 et 221 du DCCM. En effet,
mme si ce dernier ne contient aucune disposition concernant les soins que
le transporteur ou le capitaine doit la marchandise au cours du transport,
celui-ci doit garder et soigner d'une faon approprie les marchandises qui
lui ont t confies. II a donc une obligation de garde (du gardien de la
chose) aussi longtemps qu'elle (la marchandise) est sous sa garde, stipule
l'article 221.

4- Le transbordement
Outre les soins prcits, le transporteur doit cette fois-ci procder des
soins d'une nature particulire. II arrive que le voyage soit interrompu, le
transporteur doit s'occuper du destin de la marchandise quelle que soit la
cause de l'interruption.
En effet, l'article 215 du DCCM pose une rgle svre en la matire
disposant que dans tous les cas o un navire a t consign, le frteur
transporteur) ne peut en fournir un autre, moins que, par suite d'un cas
force majeure, ce navire se perde ou devienne innavigable aprs
commencement du voyage.

32

en
(le
de
le

Dans le mme sens larticle 235 du mme dahir dispose que dans le cas de
blocus du port pour lequel le navire est destin, ou d'une autre force
majeure qui l'empche d'entrer dans ce port, le capitaine est tenu, s'il n'a
pas reu d'ordres ou si les ordres qu'il a reus ne peuvent tre mis
excution, d'agir au mieux des intrts des chargeurs soit en se rendant
dans un port voisin, soit en revenant au port de dpart.
Nous pouvons affirmer, aussi, que dans le cas d'empchement du
transporteur de livrer la marchandise au port de destination, celui-ci le
devoir de transborder la marchandise ; l'obligation qui en dcoute est une
obligation de moyen, certes, mais une obligation forte car, s'il a nglig de
transborder, le transporteur est prsum en faute.
Ainsi, la question des soins dus la marchandise pose un autre problme
spcial celui dans le cas o la marchandise doit tre transborde du navire
sur lequel elle a t charge un autre navire. Dans ce cas, comme dans le
transport multimodal, il faut savoir quelles sont les obligations du
transporteur qui a pris la marchandise en charge au dpart, c'est--dire sur
le premier navire, pour les dommages subis par la marchandise lors du trajet
effectu sur le second navire. La rponse dpend, dans une large mesure, de
la raison qui a entran le transbordement c'est--dire si le transbordement a
t prvu ds l'origine, par exemple, parce que le navire qui a charg la
marchandise ne fait pas escale dans le port auquel elle est destine, les
obligations du transporteur initial dpendent de la convention des parties,
que refltent les documents sur lesquels elles ont contract, ou bien le
chargeur a prvu deux contrats successifs mais distincts ; l'un avec le
premier transporteur, l'autre avec le second transporteur, gnralement en
chargeant un transitaire du port o le transbordement est prvu, de veiller
la rexpdition, en faisant des rserves s'il constate des avaries ou des
manquants dans la marchandise transborde, afin de sauvegarder un
recours ventuel contre le premier transporteur. Dans ce cas, chacun des
transporteurs n'a la responsabilit des marchandises que pendant le temps
o il en a la garde ; et le transitaire n'est responsable que s'il commet une
faute. Il faut prciser ici, qu'en cas de connaissement direct; le
transbordement est ncessaire. Le transbordement dans ce cas implique
l'existence de Plusieurs transporteurs sauf si le transporteur transborde Sur
un navire lui appartenant.
En outres, si le transbordement, sans avoir t prvu dans le contrat, tait
prvisible pour le transporteur, il est certain que ce transporteur sera
responsable du second transporteur, qu'il s'est substitu, et des avaries qui
se seraient produites pendant les oprations de transbordement . Enfin, si le
transbordement tait imprvisible, par exemple s'il a t rendu ncessaire
par un vnement de mer, le capitaine doit comme dans tous les cas de

33

transbordement, veiller sur l'acheminement de la marchandise jusqu' sa


destination relle, ainsi que le prescrit l'article 40 du dcret du 31 dcembre
1966.
Mais quen est-il de la charge financire du transbordement ? L'article 47 du
mme dcret, susmentionn, rpond et rgle le problme de la charge
financire du transbordement comme suit : En cas de transbordement sur
un autre navire en application de l'article 40 ci-dessus, les frais du
transbordement et le fret d pour achever le dplacement de la
marchandise sont la charge de la marchandise lorsque l'interruption tait
due des cas d'exonration de responsabilit numrs l'article 27 de la
loi sur les contrats d'affrtement et de transport maritimes (cas excepts).
Les mmes frais sont la charge du transporteur dans les autres cas. Dans
un cas comme dans l'autre, le transporteur conserve le fret prvu pour le
voyage entier.

IV- Les obligations du transporteur la fin du


voyage
Les obligations du transporteur, l'arrive du navire au port de
dchargement peuvent se ramener trois, plus ou moins rigoureuses
savoir : la ponctualit, le dchargement et la livraison.

1- La ponctualit
On a parfois dit qu'en matire de transport maritime, il n'y avait pas
vritablement de dlai de livraison ; ceci a t confirm sur le plan juridique.
Cependant, les Rgles de Hambourg disposent que le transporteur doit livrer
la marchandise dans le dlai prvu, et qu'en l'absence de stipulation
contraire il doit livrer dans un dlai raisonnable. Ainsi, traduit : "On entend
par dure voyage, le laps de temps qui s'coule entre le moment o le
navire quitte le port o commence le voyage et le moment o il arrive au
port o se termine le voyage".
Cependant, il y a retard la livraison lorsque la marchandise n'a pas t
livre au port de dchargement prvu par le contrat de transport maritime
dans les dlais expressment convenus ou, dfaut d'un tel accord, dans le
dlai qu'il serait raisonnable d'exiger d'un transporteur diligent compte tenu
des circonstances de fait.
Par nature, et malgr les progrs de la navigation, le transport par mer ne
peut pas garantir une parfaite ponctualit. Il n'y a donc retard que si le
navire arrive destination aprs l'expiration d'un dlai raisonnable ,
moins que les parties aient prvu, dans leur contrat, une date prcise de

34

livraison, ou, du moins, que le chargeur ait prvenu le transporteur de


l'urgence de l'envoi.
On considre donc gnralement que, de ce fait, la responsabilit du
transporteur maritime pour retard ne peut tre engage que suivant le droit
commun de la responsabilit civile, ce qui permet au transporteur d'insrer
dans le connaissement des clauses de non-responsabilit ou de limitation de
responsabilit, valables en dehors des cas de dol ou de faute lourde.
Mais la Convention de Bruxelles, la diffrence de la loi du 18 juin 1966, qui
vise, dans son article 28 les pertes ou dommages subis par les
marchandises , emploie une expression plus extensive en y ajoutant les
Dommages concernant les marchandises (art. 4.5). Les consquences
dommageables du retard du transporteur doivent donc tre assimiles des
avaries et soumises, de ce fait, la responsabilit lgale prvue par la
Convention, avec ses limitations et ses causes d'exonration, mais sans
clause contraire possible.
L'tude du droit positif sur cette question ncessaire la distinction de deux
situations, d'une part, lorsqu'un dlai a t convenu et, d'autre part, lorsque
le transporteur dclare expressment qu'il ne garantit aucun dlai du
transport.

Le dlai de transport a t convenu :


Le dlai peut tre exprs ou tacite. Il doit
l'obligation qui incombe au transporteur est
une obligation de rsultat. En s'engageant
marchandise sur le premier navire prvu,
respecter un dlai trs bref.

tre respect. A ce propos,


une obligation contractuelle,
expressment charger la
le transporteur sengage

Lobligation pour le transporteur d'acheminer la marchandise d'un port un


autre sans retard est devenue une obligation lgale laquelle il ne peut se
soustraire par des stipulations contractuelles.

Le dlai de transport n'a pas t convenu :


Le transporteur est tenu d'une obligation de faire diligence. En effet, lorsque
le dlai n'a pas t expressment convenu entre les parties, les Rgles de
Hambourg prcisent que le dlai serait "le dlai raisonnable exig d'un
transporteur diligent compte tenu des circonstances de fait" (article 5-2).
Sans aucun doute, c'est la jurisprudence qu'il appartiendra d'apprcier et
dterminer dans une large mesure le dlai raisonnable.

35

Ainsi, la cour de Lyon a condamn un transporteur ayant mis 6 mois pour


faire parvenir Vera Cruz (Mexique) des marchandises embarques au
Maroc.
Le transporteur, en principe, n'est pas responsable du dlai, mais il le
devient en cas de dlai abusif et draisonnable.

2- le dchargement
Le dchargement, comme pour le chargement, est l'ensemble des
oprations matrielles tendant raliser le dsarrimage de la marchandise,
il consiste dbarquer depuis le bord les marchandises pour tre dposes
selon les cas, soit sur allge, ou directement sur un autre moyen de
transport .cette opration est le pralable ncessaire pour oprer la livraison
, cest lopration qui met fin au contrat du transport. 234 Cette obligation
incombe au transporteur aux termes de l'article 218 du D.C.C.M qui dispose
que le capitaine doit prendre les marchandises le long du bord aux frais de
l'armateur, et au port de destination, les prsenter sous palan au
rceptionnaire. Autrement dit, Le dchargement est lopration matrielle
qui consiste dans la mise terre des marchandises une fois quelles ont t
dsarrimes. Il peut seffectuer de deux manires : Soit directement de bord
quai ; soit les marchandises sont dcharges dabord sur allges ou sur
des chalands pour quelles soient ensuite conduites quai. Ce dernier mode
de dchargement lavantage de dispenser le navire dattendre une place
quai.
Au dchargement, lentrepreneur de manutention se verra transmettre
avant larrive du navire les informations sur la marchandise lui permettant
de fournir les moyens en quipement et en quipes ncessaire.
Pratiquement parlant, aprs avoir dcharg les marchandises, lentreprise
de manutention peut mettre les marchandises layant droit ou au
destinataire.
Une fois dbarque, la marchandise ncessite un certain traitement quant
sa mise sous terre plein, dans les hangars portuaire, ou en encore dans des
magasins sous douane, en vue de prparer sa livraison effective.

3- la livraison
Le contrat de transport comporte la particularit d'tre un contrat
triangulaire. Il se distingue par le fait qu'il comporte trois parties : le
transporteur, l'expditeur et le destinataire. Malgr les dbats qu'a suscits
la qualit du destinataire, il est admis par la doctrine et la jurisprudence

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dominante, qu'il devient partie au contrat par son adhsion au contrat de


transport, et on considre qu'il en est ainsi lorsqu'il accepte de prendre
livraison de la marchandise.
En fait, le transporteur cherche toujours avancer le moment au il remet les
marchandises entre les mains du destinataire, ce qui va entrainer pour lui la
fin du contrat de transport. C'est cela qui est important pour lui : mettre fin
sa responsabilit. Mais cette opration se droule en deux phases : la
prsentation de la marchandise par le transporteur au destinataire, et son
acceptation par celui-ci.
Notion de livraison :
Certes, en absence de dfinition lgale du concept de livraison, cette peut
tre se dfinit comme l'acte par laquelle le transporteur accomplit son
obligation fondamentale en remettant au destinataire (ou a son
reprsentant), qui accepte la marchandise qu'il a dplace a cette intention.
Ainsi, nous avons vu, donc, que le Maroc, en principe, est l'un des pays dot
d'un organisme monopolistique en matire de manutention. Cela des
incidences extrmement importantes sur le concept de la livraison.
Dans la pratique, entre le moment o la marchandise quitte le navire et celui
o le destinataire la sort du port, il s'coule un laps de temps plus ou moins
long pendant lequel la marchandise ne se trouve plus entre les mains du
transporteur, et pas encore entre celles du destinataire, mais dans les
locaux d'un entrepreneur de manutention monopolistique.

Formalits de la livraison :
Etant un acte juridique, la livraison ne peut se raliser quaprs
laccomplissement de certaines formalits juridiques et matrielles. Ainsi, En
simplifiant, on peut dire que la livraison exige certaines formalits que a
soit dans la relation transporteur- manutentionnaire ou celle lie le
transporteur- destinataire, ou bien manutentionnaire-destinataire : cest
ainsi que nous allons voir si le transporteur lobligation daviser les ayants
droits de l'arrive de la marchandise, ainsi que de donner des instructions au
manutentionnaire relatives la livraison juridique et matrielle. Toutefois, la
remise du connaissement doit tre faite par un porteur lgitime, destinataire
ou autre.

lobligation du transporteur daviser les ayants Droits de l'arrive


de la marchandise:
En principe, les textes (D.C.C.M., Le projet de reforme, les Rgles de
Hambourg) sont muets sur ce point important. Ce mutisme des textes peut,

37

a priori, nous faire accepter qu'il n'existe pas d'obligation pour le


transporteur maritime dadresser un avis darrive au destinataire. Ceci va
l'encontre du code de commerce gnral marocain qui est antrieur au
D.C.C.M. et qui prvoit dans son article 86 que : "Le voiturier doit notifier
immdiatement au destinataire l'arrive des choses transportes". Pour la
jurisprudence marocaine, c'est l'acconier qui a l'obligation d'aviser le
destinataire et en l'absence d'un acconier ayant le monopole, cest le
transitaire qui, devra le faire. Cest ce qui ressort d'un jugement du tribunal
de Casablanca en date du 4 juillet 1950qui a juge "qu'en l'absence au port
marocain de destination d'une organisation telle que la manutention
marocaine, le transitaire a pour obligation de prvenir immdiatement le
destinataire de larrive des marchandises quai et de prendre toutes
mesures utiles pour leur conservation".

lobligation de la remise du connaissement par un Porteur lgitime,


destinataire ou autre :
Le transporteur ne doit, normalement, faire dlivrer la marchandise qu'au
porteur lgitime du connaissement. Comme ce document est tabli en
plusieurs originaux, l'accomplissement du premier connaissement prsent
pour l'enlvement de la marchandise annule les autres connaissements. Le
transporteur, qui livrerait la marchandise une personne qui ne prsente
pas un connaissement rgulier, engagerait sa responsabilit l'gard du
porteur lgitime du connaissement. Comme on ne peut pas, pour autant,
laisser la marchandise dans le navire, ou l'abandon dans un entrept du
port, la pratique a imagin le procd des lettres de garantie ; c'est--dire
que celui qui se prsente, sans connaissement, pour retirer la marchandise,
qui est gnralement un intermdiaire connu sur la place (ce qui limite
grandement les risques de fraude), obtient livraison en change d'un
engagement de sa part, souvent cautionn par une banque, de remettre le
connaissement ds qu'il lui parviendra, et de couvrir la responsabilit du
transporteur au cas o un tiers se prsenterait, pour retirer la mme
marchandise avec un connaissement rgulier.

lobligation du transporteur
manutentionnaire :

de

donner

des

Instructions

au

La livraison est sans doute l'une des phases les plus importantes puisqu'elle
met fin l'intervention de l'entrepreneur. Dans tous les cas, le transporteur
ou son agent donnera les instructions l'entrepreneur de dlivrer la
marchandise soit l'ayant droit en apposant une mention sur l'exemplaire

38

du connaissement original soit un transporteur terrestre. Le rceptionnaire


se prsente l'entrepreneur avec les documents attestant de son droit sur la
marchandise aprs avoir, le cas chant, reconnu la marchandise et effectu
sa dclaration au service de la douane.
En pratique, la livraison est souvent faite contre remise au magasinier de
lacconier dun bon dlivrer , qui peut rsulter aussi de lapposition dun
cachet sur le connaissement prsent par le destinataire ou son
reprsentant lagent du navire. Mais ce bon atteste seulement que le fret
et les frais larrive ont t pays ; il ne dgage pas le transporteur des
pertes ou avaries de la marchandise. En effet, par ce bon dlivrer le
destinataire ne manifeste pas son acceptation de la marchandise.
Lacceptation par le destinataire ou son reprsentant implique la facult den
vrifier ltat et le contenu et dassortir son acceptation de rserves avant
de prendre possession de la chose livre. Cest la vrification des
marchandises qui permet au destinataire ou son reprsentant de faire ses
rserves, cest--dire de constater les dommages quil pourra notifier au
transporteur dans le dlai lgal.

Livraison une entreprise portuaire Monopolistique :

Le Maroc est l'un des pays dans lesquels la manutention portuaire est une
pratique monopolistique. En effet, l'entreprise qui charge au dcharge dans
l'un des ports 41 marocains n'a pas a se proccupes d'un manutentionnaire.
L'autorit a mis en place un dispositif qui en tient lieu et que le transporteur
doit utiliser tel quel. Ainsi, le transporteur, eu gard a la situation de
monopole de I'ODEP, n'a aucune maitrise des oprations d'acconage et ne
peut en tre tenu pour responsable. Ses droits et ses obligations rsultent
d'un cahier des charges, dont l'article 5, notamment, dfinit et limite sa
responsabilit vis--vis des ayants droit a la marchandise qui est
recouponne par l'acconier au dbarquement au entrepose dans ses
magasins. C'est un problme embarrassant, qui concerne essentiellement
les ports d'Afrique, ou du moins certains d'entre eux. Nombre d'Etats
africains, en effet, ont dcid de confier un organisme public ou semipublic le monopole des oprations de manutention dans leurs ports. Dans
ces conditions, le capitaine se trouve contraint de remettre la marchandise,
destination, ces organismes. Mais ceux-ci ne prsentent pas toujours un
connaissement rgulier, refusent mme parfois de signer des lettres de
garantie, et ne se proccupent souvent pas de faire des rserves si la
marchandise a subi des avaries apparentes, ou s'il y a des manquants. Et,
lorsque le destinataire reoit les marchandises des mains de cet organisme,
il est gnralement trop tard pour faire des rserves uti

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Conclusion
Certes, le droit maritime est une lgislation spciale que le Maroc ne
peut pas continuer ignorer en raison de la place quoccupe actuellement
notre pays sur le plan international et dans la mesure o ce domaine est rgi
gnralement par des rgles internationales. A cet gard, non seulement le
Maroc a un intrt de saligner sur linternational car, pour le moment, il ne
dispose pas dune flotte qui ncessite dtre protge, mais encore, du fait
quil est bord par deux mers, il se trouve suffisamment bien plac pour
donner son point de vue sur la rdaction des stipulations contractuelles, en
participant aux instances internationales. Ainsi, le statut avanc accord au
Maroc par lUE qui exige peu de choses : que notre lgislateur doit adapter
sa lgislation celle des Etats Europens.
Dans le mme sens, si la modernisation de notre lgislation maritime est
une scurit pour les Etats qui commercent avec nous, elle constitue aussi
une protection pour nos ports, nos infrastructures et nos intrts en gnral.
Les tribunaux voient dans les obligations imposes aux transporteurs
maritimes par les textes, des obligations "essentielles" ou "fondamentales"
au sens de la thorie gnrale des contrats. Il suit de la, que la transgression
de ces obligations par le transporteur engage sa responsabilit, quelques
soient les circonstances ou quelques soient les clauses figurant au
connaissement.
Notre Loi est une priorit dont la rvision ne peut tre reporte
indfiniment. Cest ainsi quon constate en effet des vides juridiques
flagrants. En fait, labsence de textes conduit quelquefois des dcisions de
justice contradictoires et errones. Il y a aussi des textes anciens qui datent
de lpoque des navires en bois et enfin des pnalits drisoires qui nont
aucun effet dissuasif.
Nous sommes, alors, tous conscients que notre lgislation maritime a
besoin dtre modernise pour constituer un instrument et un support pour
notre arsenal juridique, en premier lieu, et aussi pour notre conomie, en
second lieu. Pour cela, les procdures de modification et de promulgation
des textes devraient tre simplifies en raison de lurgence dans ce
domaine.

Rfrences
Internet :

Le transport maritime en chiffre : http://info.arte.tv/fr/le-transport-maritime-mondialinfographies


Les rgles internationaux sur le transport maritime des marchandises :
http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Reglementationinternatinale.htm

Ouvrages :

PIERRE BONASSIES ET CHRISTIAN SCAPEL Trait de droit maritime .L.G.D.J. Edit ,


2006.
RENE RODIER Trait gnral de droit maritime, les contrats de transport de
marchandises : affrtement et transport , Tome II, Dalloz 1976.
ABDELLAH ABOUSSOROR Lexcution du contrat de transport maritime de
marchandises .Litec. Edit, 2001.

Mmoires :
Les obligations du transporteur maritime des marchandises : Droit et jurisprudence, FSJES Fs,
2014

Textes de lois :
Dahir formant code de commerce maritime de 1919(DCCM).
Dahir N1-96-83 portant promulgation de la loi N 15-95 formant code de commerce
gnral.
loi 46-12 modifiant et compltant le dahir du 28 Joumada II 1337 (31 mars 1919)
formant code de commerce maritime (projet de rforme)
Code des obligations et contrat de 12 septembre 1913.
Convention des nations unies sur le transport de marchandises par mer de 1978
(convention de Hambourg)
Convention internationale pour lunification de certaines rgles en matire de
connaissement, modifie par les protocoles du 23 fvrier 1968 et du 21 dcembre
1979 (Convention de Bruxelles de 1924)

Convention des nations unies sur le contrat de transport international de


marchandises effectu entirement ou partiellement par mer (Convention de
Rotterdam)