DISEO DE PUENTES

1. INTRODUCCION
Las carreteras son construcciones de ingeniera imprescindibles para el transporte de
vehculos a grandes distancias. El mayor obstculo para realizar un trazo ms eficaz son
los accidentes geogrficos de la zona, para lo cual se utilizan obras de arte como los
tneles, en el caso de cadenas montaosas, y puentes, en el caso de depresiones en el
terreno o paso de agua. En la actualidad, con el aumento del trnsito vehicular, es
necesario mejorar la infraestructura vial con la construccin de puentes para realizar un
paso a doble nivel.
Con la finalidad de realizar una estructuracin ptima y construccin eficiente y
econmica de un puente destinado al trazo de una carretera para constituir un paso a
doble nivel, se investig el diseo de un puente de mediano tramo, treinta metros de luz,
buscando obtener vigas del menor peralte y con la mayor esbeltez posible para reducir
costos en materiales.
En este caso, hemos tomado vigas presforzadas por sus ventajas respecto a las vigas de
concreto armado, por los siguientes aspectos:
1. Factores econmicos. No es necesaria la interrupcin del trfico por el izaje de
la viga
2. Factores de ingeniera. Menor relacin entre luz/peralte
3. Factores estticos. Las vigas presforzadas, en su mayora en doble T, son muy
atractivas a la vista
El concreto presforzado puede ser de dos tipos: concreto pretensado y concreto
postensado. Estos se diferencian por el momento del tensado del acero interior del
concreto, que se puede realizar antes del vaciado (pretensado) o luego del vaciado
(postensado), colocando ductos interiores en el concreto. La diferencia primordial a
tomar en cuenta, es que las vigas pretensadas que utilizaramos, tendran que
trasladarse.
Para lograr el buen diseo estructural se requiere amplios conocimientos de ingeniera,
conocer la forma en que se aplican y transmiten las fuerzas, tambin es necesario
conocer la resistencia y propiedades de los materiales con los cuales se construir la
estructura.

2. OBJETIVOS
2.1 OBJETIVOS GENERAL

Evaluacin del comportamiento vibratorio de puentes peatonales bajo carga

peatonal.
2.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
Calcular las frecuencias de la estructura y compararlas con las frecuencias
establecidas por las normas.
Calcular las aceleraciones de la estructura y compararlas con las
aceleraciones establecidas por las normas.
Comparar las frecuencias de la estructura analizada y diseada con un
programa de cmputo, respecto con las que se obtiene con un equipo de
medida de vibraciones, sobre el puente ya construido.
3. MARCO REFERENCIAL
3.1 DINMICA ESTRUCTURAL
En la presente se trata de dar las teoras necesarias para el anlisis y diseo de
puentes peatonales. Se describe el comportamiento dinmico de la estructura debido
a las cargas peatonales, estas se aplican a las estructuras en funcin del tiempo. Las
respuestas de estas cargas son tambin funcin del tiempo y son desplazamiento
velocidad y aceleracin. Los peatones inducen fuerzas que son principalmente
sujetas a serviciabilidad (Zivanovic et al, 2005). Esto implica que en la presente
tesis se asumir que las estructuras responden linealmente a la aplicacin de cargas
dinmicas, que se pueden encontrar resolviendo las ecuaciones de movimiento
dinmico.
3.2 MTODOS DE RESPUESTA DINMICA PARA EL ANLISIS Y DISEO
La respuesta de estas ecuaciones de equilibrio, es describir el movimiento
oscilatorio (respuesta) del sistema estructural. La respuesta de estas ecuaciones
dinmicas se puede plantear desde dos puntos de vista.
Respuesta por medio de la integracin directa de las ecuaciones de
equilibrio.
Respuesta por medio del anlisis Modal.
3.2.1

La integracin directa
Este mtodo consiste en integrar directamente las ecuaciones dinmicas con
una carga impuesta. Se utiliza muy poco en la prctica para las vibraciones
de puentes peatonales, debido a que los fenmenos que afectan a ellos son
los fenmenos de resonancia, lo que significa que, para predecir el
fenmeno de resonancia, las frecuencias naturales de las construcciones
deben ser conocidas. El mtodo de integracin directa, es el ms caro de los
anlisis, puede, sin embargo, resultar ser necesarias en uno de los siguientes
casos:

1. Cuando el amortiguamiento no es clsico.

2. Cuando el problema es no lineal, cuando una de las propiedades fsicas del
sistema (masa, amortiguamiento y rigidez), son invariantes en el tiempo el
sistema es lineal, sin embargo si ests varan en el tiempo el sistema es no
lineal. Generalmente el tratamiento de la no linealidad se reduce a la rigidez
para problemas en ingeniera civil.
3.2.2.

Anlisis modal
Consiste en convertir el sistema de ecuaciones simultneas diferenciales,
que describe la condicin de equilibrio de cada uno de los grados de
libertad, en un conjunto de ecuaciones de equilibrio independientes (Garca
L, 1998). Se puede utilizar para calcular las formas de modo y las
frecuencias naturales de la estructura.

3.3MODELOS DE CARGA PEATONAL

Para representar las cargas de los peatones dinmicamente es
necesario hacer referencia a los modelos de cargas pudiendo ser
estos para un solo peatn, para un grupo de peatones o para una
multitud de peatones.
3.3.1 Modelos de carga peatonal peridica
3.3.1.1
Modelo de carga peatonal peridica de un peatn
Al pisar sobre un puente peatonal un peatn produce
fuerzas dinmicas en el tiempo. Los modelos en el
dominio del tiempo se basan en el supuesto de que los
dos pies humanos producen exactamente la misma
fuerza y que la fuerza es peridica (Zivanovic et al,
2005).
3.3.1.2
Modelos de carga peatonal peridica de grupos y
multitud de peatones
Los puentes peatonales sufren la accin del continuo uso
de varias personas, ests de acuerdo a sus propias
caractersticas (peso, frecuencia y velocidad). Las
personas en el puente peatonal pueden estar
sincronizadas entre s o pueden estar sincronizados con
el puente peatonal, sin embargo el ngulo de fase del
puente peatonal cambia con el ingreso de ms peatones
al puente.
3.3.2 Modelo de carga Dallard
En el 2001, se realizarn pruebas en el puente peatonal del
Milenio. El objetivo de estas pruebas fue proporcionar los

datos necesarios para resolver el problema del puente. Se

consider que la fuerza lateral de los peatones es
proporcional a la velocidad del puente peatonal, la fuerza de
los peatones acta como amortiguador negativo o
amplificador, incrementando la respuesta de la estructura.
3.3.3 Modelo de carga Nakamura
En 2004 (Nakamura, 2004), propone un nuevo modelo de
carga sobre la base de las observaciones hechas en el
puente peatonal Toda Park (Fujino et al, 1993). Las
observaciones de Nakamura se basan en el hecho de que la
respuesta de la viga se acumula hasta llegar a un cierto
nivel en este caso 10.8 mm y luego los peatones modifican
su caminata y la respuesta se mantiene al mismo nivel. Un
ejemplo del desplazamiento lateral medido de la viga se da
en la Figura 3.1. Medida del desplazamiento lateral de la
viga del puente peatonal Toda Park .
3.4HIPOTESIS DE ANALISIS ESTRUCTURAL
3.4.1 Cargas del puente
Las estructuras se disearon para soportar las siguientes
cargas y fuerzas:
Carga muerta.
Carga viva.
Impacto
Y otras fuerzas si existieran como: las fuerzas
longitudinales, fuerzas centrifugas, fuerzas por cambio de
temperatura, empuje de tierra, flotabilidad (subpresin),
esfuerzos de contraccin de concreto, tensin. Se debe
considerar
la
transferencia
de
fuerzas
entre
la
superestructura y la subestructura para reflejar el efecto de
friccin, en relacin de la expansin trmica de la calzada,
esto con la finalidad de poder disear juntas o placas de
apoyo que permitan el deslizamiento de la calzada.
Cargas muertas
Las cargas muertas consistirn en el peso de la estructura
propia, la losa de la carretera, aceras, tuberas, conductos,
cables, y otras instalaciones. En algunos casos se deber
tomar en cuenta una superficie o recubrimiento adicional,
de no existir algn motivo en especial de abrasin sobre el
concreto podemos hacer pasar el transito directamente
sobre la losa de concreto. Cuando se ha determinado esto,
se debe considerar aumentar el espesor de la losa de 0.5 a
1.0 cm.
Cargas vivas Las cargas vivas son las debidas al peso de las
cargas mviles aplicadas que corresponden a camiones,
autobuses, automviles, peatones etc.

Figura 1. Carga viva de diseo

Fuente: Garca (2014)
Clases de cargas
Existen clases de carga estndar en carreteras: H, HS.
Cargas H.
Las cargas H son aquellas que son consecuencia de un
camin de dos ejes seguida de un nmero que representa el
peso bruto en toneladas del camin estndar.
Cargas HS.
Las cargas HS consisten en un tracto camin o semitrailer o
su correspondiente carga lineal, seguido por un numero
indicando el peso bruto en toneladas del tractor.
3.4.2 Impacto
En elementos estructurales que soportan las cargas vivas,
debe ser incrementada por los efectos dinmicos vibratorio
y de impacto. La intencin es que el impacto sea incluido
como una parte de las cargas transferibles de la
superestructura a la subestructura, pero no debe ser
incluida a las cargas transferidas a los cimientos, pilas,
columnas que estn por debajo del suelo. *La consideracin
mxima que se utilice ser del 30% de la carga viva.
Reduccin en la intensidad de la carga
Cuando se produzcan los mximos esfuerzos en cualquier
miembro, cargando cualquier nmero de carriles de transito
simultneamente, se tomaran los siguientes porcentajes de
esfuerzo resultante de carga viva teniendo en cuenta el
hecho de que no ser muy frecuente la coincidencia de
todas las cargas para producir un mximo.
Carga por viento

Aunque para el puente Norma no se requiere un diseo por

fuerzas elicas dadas las condiciones donde se encuentra,
puesto que no presentara una exposicin considerable de
los miembros que lo conforman.

3.5 Lneas de influencia

Para disear estructuras sometidas a cargas mviles es necesario conocer cul es el
valor de las acciones por estas cargas en todos los puntos de aplicacin posibles,
para as poder determinar el mximo valor con fines de diseo. Una forma de
obtener el valor del momento flexionante y la fuerza cortante correspondiente a las
distintas posiciones de la carga mvil. La respuesta de una estructura debida a un
numero de cargas aplicadas simultneamente es la suma de las respuestas de las
cargas individuales, aplicado por separado cada una de ellas a la estructura; siempre
y cuando para todas las cargas aplicadas y para la suma total de ellas los
desplazamientos y esfuerzos sean proporcionales a ellas.

Figura 2. Fuerza vs deformacin para un elemento

Fuente: Garca (2015)

4. CONCLUSIONES
5. RECOMENDACIONES
Evaluar la capacidad mxima de carga del puente.
Se recomiendan dimensiones mnimas de 500x700 mm (ancho
x alto) en los accesos rectangulares u ovales, y de dimetro
mnimo 600 mm en los accesos de forma circular. Adems,
deben existir orificios de ventilacin adecuados al sistema de
proteccin empleado en el mantenimiento.
Garantizar un correcto diseo de detalles que minimice el
riesgo de corrosin de la estructura metlica, al mismo tiempo
facilitar la inspeccin, mantenimiento y de ser el caso la
sustitucin de ciertos elementos como apoyos, juntas, cables,
anclajes, etc.
Los tableros deben ser adecuadamente impermeabilizados
para evitar la entrada de agua en la estructura.

 El sistema de drenaje debe ser en funcin de la superficie de

plataforma y del volumen a evacuar, dependiendo de la
pendiente del tablero y sistemas de desage.
En secciones cerradas y no visitables, se debe garantizar su
completo sellado, mediante soldaduras u otro sistema,
protegiendo la parte interna de eventuales filtraciones de agua.
Algunas de las reparaciones recomendadas para los puentes
metlicos en general son el refuerzo de la losa (sobre losa o
utilizacin de materiales compuestos, como fibras de acero de
alta resistencia y otros) o la reparacin del concreto y
mantenimiento general, la inyeccin de grietas, construccin o
reparacin de drenes (prolongacin, limpieza, etc.) y el cambio
del piso metlico.
La limpieza y pintura de la estructura, el reemplazo de pernos,
remaches y abrazaderas defectuosas, reparacin de los
componentes de acero y la reposicin de elementos faltantes.
Revisar el comportamiento sismo resistente y verificar los
problemas de socavacin en las pilas, al igual que la evaluacin
de la capacidad mxima de carga del puente
6. BIBLIOGRAFIA
Ortiz P. (2013). Evaluacin del comportamiento vibratorio de puentes peatonales bajo
carga peatonal (tesis de pregrado, Universidad Nacional de Ingeniera, Lima, Per).
Recuperado de: http://cybertesis.uni.edu.pe/bitstream/uni/1143/1/ortiz_ap.pdf
Granja A. (2014). Anlisis y diseo estructural del puente norma. (Tesis de pregrado,
Universidad Veracruzana, Coatzacoalcos, Mxico). Recuperado de:
http://cdigital.uv.mx/bitstream/123456789/34784/1/granjagarciaalejandrosalomon.pdf
Fonseca R. (2015). Diseo de un puente con vigas prefabricadas. (Tesis de pregrado,
Universidad Catlica, Lima, Per). Recuperado:
file:///C:/Users/XTREME/Downloads/FONSECA_RICHARD_LINARES_OSCAR_DI
SE%C3%91O_PUENTE_VIGAS.pdf