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FREIOS ELETROPNEUMTICOS NA ESTRADA DE FERRO VITRIA A MINAS

Hlvio Luiz Ghlere


VALE Vitria - Brasil

RESUMO
O presente trabalho objetiva demonstrar os resultados de experimentos comparativos entre freios
eletropneumticos e convencionais na EFVM. Foram instalados freios eletropneumticos em um trem com 2
locomotivas e 168 vages de minrio e realizadas numerosas viagens para aquisio de dados, comparando-se os
resultados de tempo de percurso, choques nos engates e consumo de combustvel com trens convencionais. O
experimento permitiu avaliar os prs e contras de ambos os sistemas quanto ao controle de velocidade, distncia
de frenagem, preciso nas paradas, adequao frota de material rodante e ao modelo operacional dos trens de
minrio. Foi possvel constatar que os trens equipados com freios eletropneumticos apresentaram aumento no
consumo especfico de 0,5%, reduo do tempo de percurso de 4,7%, aumento da vida til dos engates em 26,4
% devido reduo dos choques, e aumento de 19,2% na utilizao de freios.

ABSTRACT
The present work aims to demonstrate the results of comparative experiments between electro-pneumatic and
conventional brakes in EFVM. Two locomotives and 168 iron ore cars were equipped with electro-pneumatic
brakes and numerous tests were carried out for data acquisition, comparing transit time, internal forces and fuel
consumption with conventional trains. The experiments allowed evaluating pros and cons of both systems
regarding speed control, braking distances, stops accuracy, adaptation to the rolling stock and operating
standards of the ore trains. It was also possible to conclude that electro-pneumatic equipped trains showed an
increase in the fuel consumption of 0.5 %, reduction of 4.7% in transit time, increase of 26.4 % in couplers life
cycle due to reduced shocks, and 19.2% increase in the use of air brakes.

1. OBJETIVOS
Demonstrar o desempenho comparativo dos freios convencionais e eletropneumticos (ECP)
em trens de minrio de ferro na Estrada de Ferro Vitria a Minas (EFVM), analisando os
resultados de consumo de combustveis, tempo de percurso, esforos nos engates, adequao
dos equipamentos frota de vages e locomotivas, adequao da operao com freios ECP ao
modelo operacional corrente e comportamento geral dos equipamentos ECP durantes testes
conduzidos entre 2009 e 2010.
2. INTRODUO
Os freios convencionais (ou pneumticos) utilizados em todos os vages de transporte de
cargas no Brasil possuem caractersticas de funcionamento j bastante conhecidas no meio
ferrovirio. A atuao dos freios comandada pela modulao da presso no encanamento
geral que percorre toda a composio.
Esta forma de atuao gera atrasos na aplicao e no alvio de freios dos vages que esto
mais distantes da locomotiva; estes atrasos podem induzir a formao de ondas de choques
nos engates, dependendo da forma de operao, tamanho do trem, pesos e distribuio dos
vages nos trens, trao distribuda, velocidade, perfil planialtimtrico, etc. Dependendo
destas condies, os choques assim gerados podem atingir valores acima dos limites
admissveis, ocasionando reduo na vida til dos engates e aparelhos de choque e trao,
quebras nos engates e at mesmo acidentes decorrentes destas quebras.

Com o aumento no tamanho dos trens e no peso das cargas/eixo dos vages, estas ocorrncias
podem se agravar, assumindo propores significativas em uma ferrovia heavy haul, como a
EFVM, EFC e MRS. Uma possvel soluo para reduzir a formao das ondas de choques nos
engates e suas consequncias a utilizao de freios eletropneumticos.
O freio eletropneumtico consiste em um conjunto de equipamentos e softwares instalados
nos vages e nas locomotivas que proporcionam o controle dos freios convencionais de uma
composio ferroviria atravs de comandos eletrnicos, por meio de um cabo eltrico
(trainline) que percorre toda a composio e aciona as vlvulas eletropneumticas nos vages,
possibilitando uma srie de benefcios operacionais.
Conforme diversos estudos e experincias realizadas em outras ferrovias ou atravs do uso de
simuladores, a utilizao de freios ECP em trens pode gerar reduo no consumo de
combustvel e tempo de percurso dos trens, trazendo ainda benefcios adicionais como
economia de sapatas de freio e rodas e tambm reduo de choques internos na composio,
com provveis reflexos em aumento da vida til dos aparelhos de choque e trao e reduo
de descarrilamentos.
Com o objetivo de verificar a real ocorrncia destes ganhos, foi realizada a aquisio de um
sistema de freios eletropneumticos para equipar um trem-tipo na Estrada de Ferro Vitria a
Minas EFVM para a realizao de testes comparativos entre os modos de operao de
trens com freios pneumticos (ou convencionais, como sero tratados neste artigo) e trens
com freios eletropneumticos.
O presente estudo registra as aes desenvolvidas durante os experimentos, dificuldades
encontradas e suas solues, e os resultados para os principais parmetros mensurveis:
consumo de combustveis, tempo de percurso e esforos internos na composio.
3. FUNDAMENTAO E DESCRIO TCNICA
Originalmente desenhada para utilizao em metrs e trens de passageiros, a vlvula de freio
eletropneumtica tambm utilizada em trens de carga. Suas maiores vantagens so a rpida e
simultnea atuao dos freios em todos os vages de uma composio e que associada ao
alvio gradual, possibilita ao maquinista um controle rpido e seguro de todo o trem, o que
no pode ser obtido nos mesmos padres com a utilizao de vlvulas de freio comuns.
Os atuais sistemas de freio da EFVM funcionam atravs da transmisso de sinais pelo ar do
encanamento geral (EG) da composio. Estes sinais que correspondem modulao da
presso no EG iniciam-se na parte frontal do trem e so transmitidos por esta tubulao at a
parte traseira do mesmo. Desta forma, haver sempre um tempo dispendido na transmisso
dos comandos de frenagem. Este tempo comumente denominado de taxa de propagao e
ocasiona a frenagem dos vages em diferentes instantes; por este motivo, durante uma
aplicao de freios, enquanto os vages da parte anterior do trem j esto freando, outros
continuam aliviados na parte posterior, retardando a desacelerao, comprimindo a parte
intermediria do trem e gerando uma srie de choques nos engates.
Por outro lado, quando os freios so aliviados, a parte posterior da composio solta os freios
primeiro e comea a puxar a parte posterior, que continua freando at que o sinal de alvio
seja recebido por estes vages.
Ambos os cenrios costumam gerar elevados choques e foras de trao e compresso nos
engates, reduzindo sua vida til e consumindo energia desnecessariamente.

3.1 Expectativas de ganhos e aplicabilidade


As principais expectativas em relao ao uso do freio eletropneumtico podem, ento, ser
assim relacionadas:
(Atuao simultnea de todos os freios) + (Alvio gradual dos freios) + (Melhor controle de
velocidade) + (Reduo das distncias de frenagem) + (Maior preciso nas paradas) + (Trao
distribuda via cabo) = Reduo de choques na composio + Reduo no tempo de percurso
+ Economia de combustvel.
Como podem ser mensurados, estes foram os parmetros escolhidos para estudo e avaliao
com o trem-teste na EFVM.
O sistema ECP pode ser aplicado em quaisquer vages carga ou passageiros cada um
buscando diferentes resultados. A aplicao em trens de minrio da EFVM pode buscar pelos
resultados nos trs indicadores relacionados, enquanto o trem de passageiros buscar por
reduo no tempo de percurso e conforto dos passageiros, principalmente, atravs da maior
preciso no controle de velocidade e frenagens.
Obviamente alguns parmetros podem se tornar conflitantes: ao se buscar por melhor tempo
de percurso, pode-se perder no consumo de combustvel e vice-versa. Da mesma forma,
maiores velocidades podem implicar em aumento dos choques entre os vages.
3.2 Formao e Operao de um sistema de freios eletropneumticos
Para que um trem eletropneumtico opere, os vages e as locomotivas devem estar equipados
com um conjunto de equipamentos ECP. As locomotivas e os vages so interligados por um
cabo eltrico, estabelecendo uma rede de comunicaes intra-trem, completada por uma
unidade EOT acoplada cauda da composio:

Figura 1: Rede de comunicaes de dados Echelon


As informaes de condio e controle do trem so transferidas entre as locomotivas, da
locomotiva aos vages, dos vages s locomotivas e de vago para vago, na forma de
pacotes de mensagens para controle de: gerenciamento da rede, composio, freios,
alimentao, condio (status) e mensagens de exceo. O sistema ECP trata as informaes e
mantm o maquinista atualizado sobre o desenvolvimento das operaes.
O sistema de controle dos freios na cabine do maquinista o EBV mesmo controle
disponvel para os maquinistas em locomotivas com freio convencional. Para alvio ou
aplicao dos freios, o maquinista realiza os mesmos comandos que realizaria em um trem
com freios convencionais. A unidade de controle envia a informao a todos os vages, que
recebem, interpretam e liberam ar do reservatrio auxiliar para o cilindro de freio at que a
aplicao seja atingida. Os microprocessadores dos vages monitoram continuamente a

presso nos cilindros de freio para garantir a aplicao, mesmo com vazamentos, mantendo a
presso necessria.
O alvio dos freios, ao contrrio do sistema pneumtico convencional, pode ser parcial e
gradual; caso deseje-se aplicar novamente os freios, no necessrio alivi-los por completo,
como ocorre nas vlvulas pneumticas comuns.
Caso o comando de freio no seja transmitido, o vago da cauda enviar mensagens com o
status de frenagem. Todos os vages da composio monitoram essas mensagens e se um
deles obtiver falha na recepo por trs tentativas o sistema considera que o trem est
quebrado ou houve um problema na transmisso do sinal, e inicia automaticamente uma
parada de emergncia.
A operao de um trem ECP apresenta algumas caractersticas marcantes, que a diferem
substancialmente da operao do trem com freios convencionais:

A aplicao de freios comandada por um cabo eltrico que percorre toda a composio;

A aplicao e alvio de freios ocorrem simultaneamente em todos os vages, bem mais


rpido do que no freio pneumtico;

O alvio de freios gradual;

As distncias e tempos de parada so significativamente reduzidos;

A trao distribuda ocorre com comando pelo cabo eltrico: o rdio no utilizado para
este processo;

A presso no encanamento geral EG - mantida em 90 psi durante toda a operao,


inclusive durante a aplicao de freios (exceto durante emergncias, quando o EG vai a
zero);

O desacoplamento do cabo eltrico ou da mangueira do EG geral provoca emergncia;

O trem ECP precisa de uma unidade de End of Train EOT - acoplada ao ltimo vago
da composio para operar.

Algumas caractersticas so comuns a ambos os modos de operao:

A fora motriz para o acionamento dos freios continua a ser o ar comprimido dos
reservatrios auxiliar e de emergncia dos vages;

Os vages ECP podem passar pelos viradores, normalmente;

Os vages ECP podem ser desacoplados da mesma forma que os convencionais:


recomendvel desacoplar os cabos manualmente, mas no necessrio.

Ao possibilitar o alvio gradual dos freios e minimizar a ocorrncia de ondas de choques nos
engates, o freio ECP possibilita ao maquinista fazer melhor uso da inrcia do trem, reduzindo
a utilizao do acelerador.
Ao iniciar uma descida de rampa, o maquinista pode permitir ao trem atingir maior velocidade
em comparao ao trem com freios convencionais, pois se torna possvel retardar a aplicao
de freios, dado que a atuao dos freios ECP mais rpida; ao mesmo tempo, o maquinista
no mais necessita ser to precavido com relao ao valor da aplicao inicial de freios:
possvel modular para mais ou para menos a aplicao inicial de freios, com menor
preocupao com as ondas de choques nos engates. Por fazer uso da inrcia do trem e tendo a

gravidade como aliada, o maquinista pode ento ganhar velocidade sem gastar combustvel
por confiar mais nos freios ECP, ganhando tempo de percurso e reduzindo o consumo de
combustvel.
Em outra situao, ao se aproximar do ponto de inverso das rampas em um fundo de vale
(SAG), o maquinista pode reduzir gradualmente a utilizao dos freios dos vages,
aproximando-se ao mximo do limite de velocidade do trem e utilizar a acelerao somente
quando necessria, aproveitando-se novamente da inrcia e da gravidade para economizar
combustvel e, obviamente, ganhar tempo no percurso.
3.3 Fontes de energia
Todos os vages possuem baterias recarregveis para prover a alta demanda de energia dos
solenoides. As baterias so recarregadas com energia proveniente de uma fonte de
alimentao instalada na locomotiva, atravs dos cabos de transmisso dos vages.
O sistema de cabeamento usa em torno de 25% da capacidade do sinal para o comando de
freio e status das mensagens. Trao distribuda pode usar entre 10-15%, restando 60-65% da
capacidade do sinal para monitoramentos especiais como sensores de presso, temperatura e
etc.
3.4 Tipos de vlvulas ECP
Dois tipos de vlvulas ECP esto disponveis no mercado: stand-alone e overlay.
A vlvula stand-alone substitui todo o conjunto de vlvulas pneumticas em uso, e somente
permite ao vago operar os freios quando conectado a uma locomotiva com sistema ECP
instalado.
A vlvula overlay interligada ao conjunto de vlvulas pneumticas existentes e permite ao
vago operar em quaisquer modos: pneumtico ou eletropneumtico.
Para o trem-teste da EFVM optou-se pela aquisio de vlvulas overlay, para permitir o
estudo comparativo de desempenho entre os dois sistemas de operao de freio. A vlvula
overlay totalmente compatvel com vlvulas pneumticas (quando operando no modo
pneumtico) e tambm com as vlvulas stand-alone, mas possuem custo superior a estas:
aproximadamente 35%.
3.5 Componentes de um sistema de freios ECP
A figura abaixo ilustra, resumidamente, os equipamentos que compem o sistema
eletropneumtico de um trem:

Figura 2: Trem eletropneumtico


As locomotivas so equipadas com:

1 Trainline Power Suplly (TPS);

1 Trainline Communication Controller (TCC);

1 Car ID Device (CID);

1 Operator interface unit (OIT);

4 Junction Box, e

4 cabos eltricos.

Cada dupla de GDEs equipada com:

1 Car Control Device (CCD);

1 Car ID Device (CID);

4 Junction Box, e

3 cabos eltricos.

1. Trainline Power Suplly (TPS): fonte de alimentao que fornece energia para a operao
das vlvulas eletropneumticas dos vages, 24 ou 230 VDC.
2. Trainline Communication Controller (TCC): computador do sistema EPC, o Controlador
de Comunicaes da Linha do Trem (TCC) fornece a interface entre a locomotiva principal e
o trem para controlar a frenagem dos veculos, controle das locomotivas rebocadas e para
reportar a condio do trem e informaes de diagnstico. O TCC contm um nico

computador de bordo (SBC) e um processador de controle do freio. Uma funo importante


do TCC o gerenciamento da rede do sistema de comunicaes da linha do trem.
3. EP-60 Brake Controller: a interface homem-mquina para o sistema de freio CCB II a
Vlvula do Freio Eletrnico (EBV). O EBV contm alavancas para operao dos freios
automtico e independente, e o equipamento padro j existente nas locomotivas que
recebero o sistema ECP na VALE.
4. Operator interface unit (OIT): a Unidade de Interface do Operador fornece a interface entre
o sistema de freio EP-60 e o operador do trem para configurao do trem, exibio dos
comandos de freio, alarmes do sistema e exibio das informaes operacionais. Nas
locomotivas em teste, as OITs esto integradas ao sistema da locomotiva, no requerendo a
instalao de monitores extras.
5. Car ID Device (CID): a unidade de identificao do veculo includa como parte de uma
caixa de juno que conecta o CCD ao cabo da linha do trem. Este mdulo identifica o
nmero do veculo e permite o sequenciamento dos vages / locomotivas na listagem do trem
que disponibilizada pelo sistema ao maquinista.
6. Car Control Device (CCD): o dispositivo de controle do vago um pacote de controles
integrados eletrnicos e pneumticos, o qual faz interface com os equipamentos de freio
convencional e o trainline, proporcionando controle eletropneumtico dos freios do vago.
7. Junction Box e cabos eltricos: o cabo eltrico que percorre toda a composio, ligando as
locomotivas a todos os vages, conectado entre os veculos atravs de cabos especiais que
podem ser desacoplados automtica ou manualmente, ligados a caixas de passagem (junction
box).

Figura 3: Junction Box e Cabos Eltricos entre os veculos


8. End of Train (EOT): a unidade do final do trem tem como principais funes: o fechamento
(concluso) da linha de comunicao, informao da presso na cauda e sinal de trem
completo ao maquinista.
9. Single Car Test Device: equipamento utilizado para configurao e teste de funcionamento
de equipamentos ECP em vages.

4. CENRIO
A aquisio de dados ocorreu durante a realizao de 76 testes com uma composio de 2
locomotivas Dash-9 + 168 vages GDE equipados com freios eletropneumticos do tipo
overlay, que permite operar trens em ambos os modos operacionais com os mesmos vages.
Os dados foram obtidos de viagens entre o porto de Tubaro e diferentes minas. Cada viagem
foi conduzida no mesmo modo operacional em todo o ciclo: os trens vazios circularam de
Tubaro s minas e voltaram carregados a Tubaro em um mesmo modo de freios
convencionais ou eletropneumticos durante toda a viagem.

Perodo de Aquisio de Dados: 24/04/09 a 27/09/10

Origem / Destino: Trens vazios do porto de Tubaro (Vitria / ES) s minas de


Brucutu, Gongo Soco ou Bicas, no estado de Minas Gerais, e os trens carregados todos
com destino a Tubaro.

Paradas: o tempo decorrido durante as paradas no foi considerado para o clculo do


tempo de percurso; da mesma forma no foi considerado o consumo de combustvel
ocorrido durante as paradas.

Nmero de trens testados:

Convencionais: 41 / Eletropneumticos: 35

5. METODOLOGIA PARA AQUISIO E ANLISE DE DADOS


5.1 Consumo de combustveis e tempo de percurso
Os dados dos trens testados foram extrados dos registradores de eventos das locomotivas
(ROT) e tambm do sistema Unilog.
O consumo de combustvel foi obtido atravs do clculo terico-prtico, ao invs do
consumo real ocorrido em cada trem. Para tal, foram utilizados dados dos ROTs e da tabela
de consumo horrio por ponto de acelerao das locomotivas Dash 9 (GE EFVM Dash-9 fuel
consumption table).
Com o tempo total ocorrido em cada ponto de acelerao (ROT) e o consumo de combustvel
por ponto de acelerao em mos, basta multiplicar os pares correspondentes e somar as
parcelas para se obter o consumo total em uma viagem.
A Eficincia Energtica (EE) foi obtida dividindo-se o consumo total de combustvel pela
TKB (tonelada quilmetro bruto) do trem, esta obtida do sistema Unilog.
Assim, EE = 1.000 x Consumo / TKB, onde:
Consumo = consumo total em uma viagem completa (vazio + carregado) (em litros).
TKB = Tonelada quilmetro bruto, ou a soma do peso total do trem multiplicado pela
distncia trafegada, obtida diretamente do Unilog.
No exemplo abaixo:
TKB = 11.167.640 e consumo igual a 18.976 litros, assim:
EE = 1.000 X 18.976 / 11.167.640
EE = 1,699 litros/k.TKB
O tempo de percurso tambm vem diretamente da tabela abaixo, da locomotiva lder:
TT = 15,06 + 14,32
TT = 29,38 hours.

Tabela 1: Exemplo de clculo de consumo de combustvel e tempo de percurso

A principal razo para este processo, ao invs de usar dados diretos do consumo que poderia
tambm ser obtido do Unilog, isolar e remover dos clculos os tempos e consumos
ocorridos em atividades paralelas. Embora estas atividades ocorram em ambos os modos
operacionais estudados freio convencional ou eletropneumtico interferncias
significantes poderiam ocorrer. As mudanas esperadas nos tempos e consumos situam-se na
faixa de 1 a 3%; todavia, mudanas nos processos operacionais podem exceder largamente
estas expectativas, anulando a confiabilidade do consumo de combustveis baseado
diretamente no abastecimento direto das locomotivas, assim como nos tempos informados no
sistema Unilog, o qual no reflete com preciso os tempos durante as paradas.
Principais fatores que interferem nos resultados:
O volume final no tanque, aps o abastecimento, nem sempre ocorre com a necessria
preciso (15.000 litros). Na prtica, valores entre 14.500 e 15.500 litros j foram
identificados na sada das bombas.
Aps o abastecimento, outras atividades so executadas com as locomotivas, antes de
serem acopladas ao trem-teste; como o tempo de espera das locomotivas antes da
partida tende a ser maior para o trem ECP do que o convencional, estas atividades
podem interferir no consumo final, de forma negativa para o trem ECP.
As paradas no trecho ocorrem em quantidades e intervalos irregulares;
A durao das atividades na mina de Brucutu pode ser irregular;
Aps a chegada em Tubaro, as locomotivas podem executar outras atividades antes
de ocorrer o abastecimento.
Assim, ao adotar-se o consumo especfico calculado com base no ROT e eliminar os tempos
em que os trens estiveram parados, a maioria dos fatores acima deixa de existir, ou tem seus
efeitos minimizados, como no caso das paradas ao longo do trecho.

5.2 Esforos nos engates


Os vages GDE so duais, compartilhando os equipamentos de freio: entre os dois vages de
uma dupla h uma haste rgida de ligao, e no um engate.
Cinco hastes rgidas ao longo do trem receberam sensores especiais e sistemas de aquisio de
dados para monitoramento dos esforos durante todas as viagens. Uma empresa terceirizada
foi responsvel pela instalao, coleta e anlise dos dados, comparando trens ECP e no ECP,
e emitiu um relatrio conclusivo sobre os esforos internos nos engates, analisando a vida til
em fadiga destes equipamentos, e tambm o trabalho realizado pelos freios em cada modo de
operao.

Figura 4: Hastes instrumentadas e registrador de dados


6. DESENVOLVIMENTO
Durante os testes, vrias dificuldades ocorreram nos processos de formao e operao dos
trens, causando atrasos e requerendo pessoal habilitado para a soluo de contingncias. Desta
forma, necessrio considerar a confiabilidade do equipamento como parte importante na
deciso sobre o futuro dos equipamentos ECP na EFVM. A formao de trens ECP em
Tubaro demonstrou ser morosa, principalmente devido a dificuldades em identificar e
corrigir problemas com o trainline, causando severos impactos na produo.
Alm das falhas em equipamentos, dois outros fatores contriburam negativamente:
1. Falta de pessoal treinado durante a formao: Tubaro tem um grande nmero de
manobradores, e o trem ECP apenas um dentre muitos trens convencionais. Assim, foi
necessrio multiplicar sesses de treinamento para educar e manter pessoal treinado na
operao do ECP, especialmente na resoluo dos problemas de formao dos trens.
2. Demora para que um mesmo maquinista voltasse a operar o trem-piloto no modo ECP:
da mesma forma que acima, houve dificuldades para os maquinistas manterem o
conhecimento dos procedimentos operacionais do trem ECP, afetando os resultados de
consumo de combustvel e tempo de trnsito.
6.1 Equipamentos Eletropneumticos: Confiabilidade e Impactos Operacionais
Falhas na operao de trens com equipamentos ECP ocorreram principalmente devido aos
seguintes fatores:
6.1.1. Cabos eltricos danificados nos viradores: quando os lotes so separados, os cabos so,
s vezes, posicionados erradamente sobre os engates, e depois esmagados pelos braos dos

viradores. Embora vrios treinamentos tenham sido dados aos manobradores e inspetores dos
viradores, o problema sempre persistiu.

Figura 5: Cabo esmagado pelo brao do virador


6.1.2. Desacoplamentos / falhas dos cabos eltricos durante descarga dos vages: no incio
os cabos ECP eram posicionados entre os engates e a mangueira do encanamento geral, sendo
excessivamente tracionados durante a descarga nos viradores, ocorrendo desengates e danos
aos cabos ou entortando os pinos dos engates dos cabos, causando maus contatos e operao
irregular do sistema ECP, que so particularmente difceis de localizar e corrigir.
A disposio dos cabos ECP nos vages GDE no atendeu a duas importantes premissas:
1. Quando desacoplados, os conectores dos cabos ECP devem permanecer no mnimo 5
cm acima dos trilhos, evitando se chocarem com quaisquer obstculos. Isto tambm
evitaria a necessidade de posicionar o cabo em local seguro, permitindo manobras sem
cuidados especiais, especialmente pelos viradores e hump yard. Sem atender a esta
premissa, cada desacoplamento de vages requer que os cabos sejam desacoplados
manualmente e posicionados em local segura, requerendo mo de obra extra e perda de
tempo.

Figura 6: Conector desgastado (esquerda), e posio segura (direita)


2. Durante a descarga nos viradores, os cabos no deveriam ser excessivamente
tracionados, de maneira a evitar o desgaste prematuro no sistema de travamento dos seus
conectores. Todavia, este desgaste ocorreu rapidamente, inutilizando os cabos e
multiplicando os casos de desacoplamentos inesperados.

Figura 7: Conectores avariados por desgaste prematuro e trinca


Este desgaste ocasionou muitos casos de desconexo parcial ou total durante a descarga,
interrompendo o trainline e causando atrasos na formao dos trens.
Esta situao persistiu durante todo o perodo de testes, durante o qual vrias tentativas de
correo foram realizadas sem a obteno de uma soluo adequada. A adequao do ECP
para vages GDE consistiu em uma situao peculiar que no tinha sido confrontada pelo
fornecedor antes: o vago GDE relativamente baixo, e sua descarga realizada em
viradores, ao contrrio de outras ferrovias onde os freios ECP so correntemente utilizados.
Assim, o ajustamento do comprimento do cabo tornou-se crtico: quando aumentado ou
reposicionado para permitir a descarga nos viradores, tornava-se muito longo e arrastava no
cho quando desacoplado; no caso contrrio, ao serem reduzidos ou reposicionados para no
arrastar quando desacoplados, tornavam-se curtos para os viradores.
6.1.3. 3. Desgastes dos cabos eltricos e mangueiras do encanamento geral: com o
atrito freqente entre os cabos e mangueiras e entre os cabos e as alavancas de
desacoplamento dos engates, tantos os cabos eltricos quanto as mangueiras comearam
a mostrar sinais de desgaste. Algumas mangueiras comearam a mostrar a lona, podendo
ocorrer perfuraes se o processo assim continuasse. Alguns cabos eltricos demonstraram
desgaste acentuado no revestimento de borracha, quase atingindo a malha de
aterramento por frico com mangueiras ou alavancas de desacoplamento.

Figura 18 Desgaste nas mangueiras e cabos eltricos

6.1.4. Mosquetes: ocorreram muitos furtos dos mosquetes, sujeitando os cabos elctricos a
serem prematuramente danificados. Para uso futuro, os mosquetes devem ser substitudos
por outras peas que permitam a troca rpida dos cabos, quando necessrio, e que no sejam
atraentes para furtos.

Figure 19 Cabos, alas e mosquetes


Durante os testes, na busca por uma soluo para os diversos problemas apresentados pelos
cabos eltricos, a instalao dos mesmos foi modificada no trem ECP:: as caixas de juno
foram substitudas por novo modelo, e o trainline e as novas caixas de juno foram movidos
para o outro lado do engate. Esta modificao resolveu parcialmente os problemas com cabos
eltricos: no h mais interferncias entre mangueiras, cabos e alavancas de desengate; h
comprimento satisfatrio e espao para o movimento do cabo durante a descarga nos
viradores, e altura suficiente acima dos trilhos quando os cabos esto desacoplados.

Figura 20 Nova posio dos cabos no lado oposto do engate, e novas EOC-JBs
Em substituio aos mosquetes originais dos cabos eltricos e que eram alvo constante de
furtos, foram instalados suportes em forma de oito, fabricados sob encomenda e que

deveriam suportar a fora necessria para desacoplar os cabos durante o corte de vages em
manobras.

Figura 20 Suportes em oito


Aps as modificaes no posicionamento das caixas de passagem e dos cabos eltricos entre
os vages, o sistema eletropneumtico apresentou sensvel melhoria em sua confiabilidade,
embora ainda apresentando algumas irregularidades relativas aos equipamentos ou na forma
como o sistema utilizado:
1. Conectores quebrados.
Alguns conectores foram encontrados com os pinos internos quebrados por cisalhamento;
isso ocorre quando os conectores so submetidos a foras laterais excessivas (para as
quais no foram dimensionados) ao serem inadequadamente pisados para a transposio
dos vages, por exemplo.

Figura 3 Conectores com pino danificado

O treinamento e conscientizao dos empregados pode resolver em parte o problema, mas


o sistema ainda fica sujeito a avarias por pessoas que transpem as composies
estacionadas ao longo da ferrovia.
2. Cabos desacoplados: os cabos ainda desacoplam com certa frequncia durante a
descarga nos viradores.
6.1.5. Baterias com falhas prematuras: causando baixo nmero de carros ECP operacionais,
evitando a formao no modo ECP ou causando falhas ao longo do caminho. Todas as
baterias originais foram substitudas em garantia para um novo modelo de uso militar, e no
ocorreram mais falhas desde ento.
6.1.6. Falhas no IDM e CCD: causando a perda de funcionamento dos freios no vago
danificado, quando em modo eletropneumtico. O ndice de falhas foi elevado: 12,5% !.
Foram identificados 11 CCDs com avarias durante todo o perodo de testes, os quais foram
retirados e encaminhados para manuteno. A manuteno desses equipamentos envolver
custos e considervel demora em seu retorno, j que a KBB dever encaminh-los para
manuteno na NYAB, nos Estados Unidos: no h manuteno no Brasil.
possvel que parte das avarias tenha ocorrido pela no utilizao do equipamento por longo
perodo (mais de um ano), durante os estudos, testes e troca dos cabos eltricos para o lado
oposto do engate, provocando o travamento de componentes internos, conforme informado
por tcnicos da NYAB. Continuam sendo falhas, de qualquer forma; no deveriam ocorrer,
mesmo com o tempo em desuso.
6.1.7. Infiltrao de gua em caixas de juno: presena de gua infiltrada na caixa de juno
dos cabos eltricos entre os vages, causando curtos-circuitos e danos aos conectores.
6.1.8. Falha no TCC: o mau funcionamento de um TCC (computador ECP) impediu uma
locomotiva de trabalhar por 18 horas.
6.1.9. EOT: trata-se de um equipamento desnecessariamente grande e pesado, e os processos
para sua instalao e remoo causam atrasos adicionais; so tambm um bom alvo para
vandalismo. Uma falha na trava de uma EOT causou sua queda durante uma viagem e uma
consequente emergncia nos freios deste trem.
6.2 Aquisio e Anlise de Dados
6.2.1 Consumo de Combustvel e Tempo de Percurso
Os tempos e consumos foram adquiridos do sistema Unilog e do Registrador de Eventos
(ROT) das locomotivas, para a anlise comparativa de consumo e desempenho entre o modo
pneumtico e eletropneumtico.
Em relao ao total de 76 trens analisados, 24 trens foram excludos da anlise, por no
possurem informaes de ROT ou por apresentarem problemas nos arquivos do registrador
de eventos que impossibilitavam a anlise dos dados. Desta forma, foram analisados 52 trens
nos modos eletropneumtico e convencional de freios.

Tabela 2: Consumo de combustvel e tempo de percurso


2009 / 2010
Trem

TKB

Hora-Marcha

Consumo
Especfico

Pneum

11.033

28,53

1,535

11.086

27,19

1,543

95,3%

100,5%

ECP / Pneum

O consumo calculado atravs de informaes extradas do ROT indica 0,5% de acrscimo no


consumo dos trens ECP em relao aos trens convencionais.
Os trens ECP indicam 4,7% de ganho no tempo de percurso em relao aos trens
convencionais. Apesar deste ganho, verificou-se uma considervel perda no tempo de
formao dos trens em Tubaro.
6.2.2 Esforos nos Engates
Principais concluses:
A utilizao de freios eletropneumticos nos trens testados indica uma reduo significativa
nos choques nos engates, com um consequente aumento no tempo de vida til em engates e
aparelhos de choque e trao da ordem de 28,4%.
A utilizao de freios eletropneumticos aumentou em 19,2% a potncia de frenagem
acumulada em relao aos trens convencionais, causando correspondente aumento no
desgaste de rodas e sapatas de freios.
7. CONCLUSES
7.1 Consumo de Combustvel e Tempo de Percurso
A economia de combustvel pretendida com o projeto no foi alcanada durante os testes: o
resultado final 2009/2010 aponta para 0,5% de acrscimo no consumo em relao aos trens
convencionais. Admitida certa variabilidade no processo de testes, pode-se afirmar, na melhor
das hipteses, que a operao de trens com freios eletropneumticos no apresentou economia
de combustvel nos testes realizados na EFVM.
Com a utilizao dos freios eletropneumticos, foi obtida uma reduo mdia de 4,7 % na
hora-marcha dos trens-testes. Variaes nesses resultados podem ser obtidas, dependendo da
forma como o trem operado: o maquinista pode conseguir ganhos maiores na hora-marcha
em detrimento do consumo de combustvel e vice-versa. Todavia, os ganhos em tempo de
percurso ocorridos durante as viagens foram superados pelas perdas em Tubaro, devido a
problemas em restaurar a funcionalidade do trainline.
Pelo lado positivo, os freios eletropneumticos demonstraram possibilitar ao maquinista
melhores recursos para operar o trem em velocidades mais prximas da VMA por perodos
mais prolongados, j que esses freios permitem maior preciso no controle da velocidade do
trem, reduo nas distncias de parada, reduo dos choques internos, maior desacelerao e

exatido no local desejado para parada. A operao do trem no modo eletropneumtico


confirmou-se como bastante segura, sendo muito bem aceita pelos maquinistas de viagem.
Todavia, se a operao realizada no estiver focada em economia, o consumo de combustvel
pode ser maior que o trem com freios convencionais: o maquinista, sabendo que o trem freia
melhor, mantm a acelerao por mais tempo e realiza frenagens mais curtas e bruscas, ao
invs de apenas aproveitar-se da gravidade e da inrcia do trem para fazer retomadas de
velocidade mais econmicas, principal maneira de se obter reduo de consumo de
combustvel com o emprego de freios eletropneumticos.
7.2 Confiabilidade e Impactos Operacionais
Ainda que a maior parte das dificuldades tcnicas tenha sido resolvida durante o
desenvolvimento do projeto, o sistema eletropneumtico apresenta algumas fragilidades que
devem ser consideradas, ao compararmos o desempenho da frota com ou sem esses
equipamentos instalados, j que estas fragilidades podem conduzir a frota de vages a maior
suscetibilidade a falhas, diminuindo o seu MKBF.
Estes problemas, remanescentes da instalao do sistema ECP nos vages GDE carros no
puderam ser resolvidos de forma satisfatria, sujeitando o trem a sucessivos fracassos durante
o processo de formao, causando impactos significativos na operao em um ponto chave
para a produo da EFVM: o ptio do porto de Tubaro.
Os cabos eltricos entre duplas so notavelmente frgeis e suscetveis a avarias.
Comparativamente ao restante dos equipamentos instalados nos vages, relativamente
comum ocorrerem danos a esses cabos, principalmente quando so utilizados de forma
inadequada. Por exemplo, ao serem pisados indevidamente para a transposio da
composio, seja por empregados no treinados / no conscientizados ou por terceiros, o que
ocorre com frequncia relativamente alta ao longo da ferrovia, os conectores dos cabos
sofrem danos, como os j relatados.
Ao mesmo tempo em que resolveu os problemas de interao entre cabos, mangueiras e
engates e possibilitou deixar os cabos a uma altura segura do solo, a mudana dos cabos para
o outro lado do engate tornou-os mais suscetveis a esse tipo de avarias.
Se a avaria ocorrer ao longo da ferrovia, um trem com equipamentos eletropneumticos do
tipo stand alone sofrer srios transtornos, que somente sero solucionados com a troca do
cabo e recuperao do modo eletropneumtico. (Stand alone seria o modelo definitivo para
implantao na frota, pelo menor custo, e que opera somente no modo eletropneumtico de
freios; o modelo atualmente em testes o overlay, que pode operar em ambos os modos)
Avarias ou falhas podem vir a ocorrer tambm na operao em Tubaro ou nas minas, sempre
que ocorrerem desacoplamentos de engates durante descarga, carregamento ou manobras, e os
cabos no sejam operados corretamente, provocando atrasos.
Em uma situao em que os equipamentos estejam instalados em uma frota completa e em
condies normais de operao e manuteno, o comportamento de todo o sistema
eletropneumtico seria afetado, possibilitando resultados mais favorveis, como segue:

O sistema deve ser instalado e operado de forma definitiva em toda a frota; isso
possibilita que o pessoal envolvido tenha contato constante com o equipamento e

no de forma eventual, como atualmente e esteja sempre treinado nos corretos


procedimentos para sua operao / manuteno, obtendo seu melhor desempenho;

O sistema deve ser utilizado de forma constante, e no alternativa, de forma a mantlo sempre em condies normais de utilizao, evitando falta de carga nas baterias e
utilizao das vlvulas de freio eletropneumticas;

O sistema de manuteno mo de obra, instalaes, ferramental e peas de reposio


deve ser dimensionado e preparado para manter locomotivas e vages em condies
adequadas de operao, em nveis iguais ou superiores ao material rodante atual,

Excludas as falhas de cabos eltricos e de processos na recepo, descarga e formao dos


trens eletropneumticos, conforme acima exposto, h condies tcnicas para sua operao
regular, mantendo ou melhorando os resultados de consumo, tempo de percurso, esforos
internos e utilizao de freios. A perda de tempo na formao dos trens eletropneumticos em
Tubaro, nessas condies, poderia ser considerada igual a zero, conservando-se o ganho em
tempo de percurso time apurado nos testes anteriores.
Ainda, com a maturao dos processos operacionais, h margem para se obter mais ganhos no
percurso sem impactar a eficincia operacional, conforme resultados obtidos em simulaes.
7.3 Esforos Internos
A reduo de esforos na composio proporciona aumento de 28,4 % na vida til de hastes /
engates e aparelhos de choque e trao, permitindo que o trem seja operado de forma mais
segura e veloz, porm agregando o fator indesejado de aumentar em 19,2 % a potncia de
frenagem acumulada, em relao aos freios convencionais, o que se refletir em proporcional
aumento nos desgastes de sapatas e rodas.
7.4 Viabilidade econmica
A pretendida reduo no consumo de combustveis no se verificou: opostamente aos
conceitos e estudos concluindo que a utilizao a utilizao de freios eletropneumticos traria
economia de combustvel, no caso aqui estudado ocorreu acrscimo no consumo. E a suposta
reduo nos custos com combustveis seria o principal sustentculo para a implantao dos
freios eletropneumticos na EFVM, j que a reduo obtida no tempo de percurso foi
suplantada pelo maior tempo de formao em Tubaro, no trazendo benefcios ao ciclo dos
trens e correspondente aumento de produo.
Ainda que o tempo de percurso pudesse ser considerado como ganho real, caso as perdas em
Tubaro deixassem de existir em um projeto completamente implantado, a atual capacidade
de produo da EFVM suficiente para atender projeo de demanda para o curto e mdio
prazo, ou seja, aumento de capacidade de produo no requerido para o cenrio prximo.
Desta forma, em funo do alto custo para implantao, do acrscimo no consumo de
combustvel e do aumento no tempo de formao em Tubaro devido a problemas com cabos
eltricos, eliminando assim os ganhos obtidos com a reduo de hora marcha, o projeto do
freio ECP na EFVM apresenta, nas condies atuais, inviabilidade econmica para sua
implantao.

7.5 Consideraes finais


O sistema de freios eletropneumticos demonstrou possibilitar uma srie de benefcios
ferrovia, notadamente os relacionados segurana (freios simultneos, alvio gradual, reduo
de choques, menores distncias para desacelerao), tempo de percurso (melhor controle da
velocidade) e manuteno (melhor distribuio dos esforos de frenagem ao longo da
composio, reduo dos choques = aumento da vida til dos engates).
Os pontos negativos (aumento da dificuldade e do tempo de formao em Tubaro, colocao
e retirada da EOT) so resultantes principalmente da m adequao dos cabos eltricos aos
vages GDE e de sua inerente fragilidade, e no referente ao consumo de combustveis, onde
no se verificaram os ganhos esperados.
A operao de todos os trens no modo eletropneumtico, caso o sistema fosse instalado em
toda a frota, iria solucionar a dificuldade de manter os maquinistas corretamente treinados em
sua operao, podendo trazer melhores resultados em tempo de percurso e em consumo de
combustveis, algo de difcil realizao na operao de apenas um trem teste em meio aos
demais trens convencionais.
A utilizao do sistema eletropneumtico em outras ferrovias, ou at mesmo em outros
modelos de trens, pode trazer resultados bastante diferentes. A forma como se utilizam os
freios em uma composio pode ser significativamente alterada em funo de muitos
parmetros, como os j citados neste trabalho.
Para que os freios eletropneumticos apresentem resultados positivos de consumo de
combustvel seria necessrio, antes de tudo, que o modelo de trem e as caractersticas da
ferrovia demandassem a utilizao de freios em grande escala. Em estudos realizados nos
trens de minrio da EFVM, constatou-se que os freios so utilizados em menos de 13% do
percurso total, ou seja, a oportunidade para economizar combustvel ou ganhar em tempo de
percurso s existe, aproximadamente, nestes 13% da extenso total da ferrovia.
Desta forma, ferrovias com perfis mais acidentados e que demandem constante aplicao e
alvio de freios podem se beneficiar muito mais do que ferrovias de traados mais favorveis.
Conclusivamente, cada ferrovia, tipo de trem e modelo operacional deve ser estudado em
laboratrio e testado em um projeto piloto antes de se decidir pela implantao desta
tecnologia, face ao seu alto custo de implantao.
8. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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