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Amnagement dun boulevard priphrique et ses pntrantes

AVANT PROPOS
Dans un pays en voie de dveloppement, les infrastructures de
transport et les couts du transport constituent un facteur trs important
dans lconomie de ce pays, du fait de limportance quils occupent
dans la vie active, la mobilit des personnes et des produits, le
dveloppement agricole, industriel et touristique. De plus les entres de
villes constituent un enjeu majeur de la qualit des paysages et des
cadres de vie de nos citoyens. Elles participent de plus limage de nos
cits et joueront sans doute un rle de plus en plus important en
matire de promotion touristique. Gnralement, laugmentation de la
population citadine et de ses activits diminue considrablement la
fluidit des dplacements. Les consquences anodines au dpart
peuvent stendre laltration de limage de marque dune ville voire
dun pays et mme des pertes en vie humaines.

Par MBELE KEDY NGOUME AMOUGOU NOUDJIO NGUEWO

Amnagement dun boulevard priphrique et ses pntrantes

SOMMAIRE
AVANT PROPOS.........................................................................................1
INTRODUCTION GENERALE.......................................................................6
PROBLEMATIQUE ET OBJECTIF..................................................................7
Chapitre I. AMENAGEMENT DUNE PENETRANTE : CAS DE LA
PENETRANTE SUD DE YAOUNDE...............................................................8
INTRODUCTION.....................................................................................8
I.1.

RECONNAISSANCE DU TRACEE....................................................8

I.1.1. Prsentation de la voie existante.............................................9


I.1.2. Observation urbanistique du site...........................................10
1.

Milieu biologique....................................................................11

2.

Urbanisation...........................................................................11

I.1.3. Causes de lengorgement suivant la mthode dISHIKAWA. . .12


I.2.

EVALUATION DES BESOINS ET EBAUCHES DE SOLUTION..........15

I.2.1. Evaluation des besoins...........................................................15


1.

Evacuation des eaux de surface............................................15

2.

Lclairage..............................................................................15

3.

Le mobilier urbain..................................................................15

4.

Le stationnement...................................................................15

5.

La scurit..............................................................................15

6.

Lesthtique urbaine..............................................................16

7.

La signalisation......................................................................16

I.2.2. Solutions prconises.............................................................16


1.

La mthode............................................................................16

Par MBELE KEDY NGOUME AMOUGOU NOUDJIO NGUEWO

Amnagement dun boulevard priphrique et ses pntrantes


2.
I.3.

Le milieu.................................................................................17
AMENAGEMENT DE LA CHAUSSEE.............................................17

I.3.1. Dimensionnement de la chausse.........................................17


a. Le trafic...............................................................................17
b. Classe de portance du sol...................................................19
c.

Choix des matriaux et de leur paisseur...........................19

I.3.2. Equipements de signalisation et de scurit.........................21


a. Signalisation verticale.........................................................21
b. Signalisation horizontale.....................................................21
c.

Autre scurit......................................................................21

I.3.3. Amnagements paysager et des zones commerciales..........21


Chapitre II. AMENAGEMENT DU BOULEVARD PERIPHERIQUE.................24
INTRODUCTION...................................................................................24
II.1.

ETAT ACTUEL..............................................................................24

II.2.

ETUDE TECHNIQUE....................................................................25

II.3.

ETUDE FINANCIERE....................................................................28
a. Opration 1 : expropriation...............................................28
b. Opration 2 : construction.............................................29
c. Opration N3 : Etudes...................................................29

Chapitre III. AMENAGEMENT DES POINTS DINTERSECTION...................30


III.1. JUSTIFICATION DU MODELE.......................................................30
III.2. CONCEPTION DU CARREFOUR...................................................31
III.3. EQUIPEMENT DES SIGNALISATIONS...........................................35
1.

Signalisation verticale............................................................35

2.

Signalisation horizontale........................................................35

III.4. AMENAGEMENT PAYSAGERS......................................................35


ILLUSTRATIONS....................................................................................37
Chapitre IV. IMPACT DU PROJET ET MESURE DATTENUATION OU DE
COMPENSATION......................................................................................39
IV.1. IMPACTS POTENTIEL DU PROJET SUR LENVIRONNEMENT.........39
Par MBELE KEDY NGOUME AMOUGOU NOUDJIO NGUEWO

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IV.1.1. Impacts ngatifs..................................................................39
IV.1.2. impacts positifs...................................................................39
IV.2. IMPACTS POTENTIEL DU PROJET SUR LECONOMIE....................40
IV.3. MESURES DATTENUATION OU DE COMPENSATION...................41
CONCLUSION..........................................................................................42
BIBLIOGRAPHIE.......................................................................................43

ILLUSTRATION DES FIGURES


Figure 1: Trace de la voie de contournement Est...................................8
Figure 2: Image de la route dgrade......................................................9
Figure 3: Tissus urbain autour de la pntrante( 2002).........................11
Figure 4: Profil en travers de la pntrante tudi.................................19
Figure 5: coupe dune pntrante..........................................................22
Figure 6: Profil en travers type phase 1..................................................25
Figure 7: Profil en travers type phase 2..................................................26
Figure 8: Vhicule de conception TST.....................................................32
Figure 9: Alignement l'approche du carrefour....................................33
Figure 10: Amnagement paysager de l'ilot central..............................35
Figure 11: Elments physiques et gomtriques d'un carrefour giratoire
...............................................................................................................36
Figure 12: Signalisation du carrefour......................................................37

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Amnagement dun boulevard priphrique et ses pntrantes

INTRODUCTION GENERALE
Lapprobation de PDU2020, llaboration et ladoption du projet de ville par les autorits
administratives du dpartement du MFOUNDI et de la ville de Yaound, a ouvert la porte au
lancement tudes des divers projets damlioration du cadre de vie dans la ville de Yaound. Dans
cette optique damlioration du cadre de vie, le projet intitul Mise en place dun plan de
dplacement urbain dans la ville de Yaound : amnagement dun boulevard priphrique et ses
pntrantes vise en ce qui le concerne lamlioration des conditions de dplacement dans la ville
de Yaound. La ralisation de ce projet trouve sa justification dans les raisons suivantes en accord
avec le PDU12020 :
La pertinence du projet du SDAU 2 1982 reste dactualit; cet axe lourd reliera celui de
DOUALA / Sud la route dOBALA.
Dun point de vue urbanistique, la ralisation de cet axe remplira les objectifs suivants:
infrastructure mtropolitaine de contournement du trafic Nord / Sud et de
distribution daccs la ville.

1 Plan Directeur dUrbanisme


2 Schma Directeur dAmnagement Urbain
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amlioration de la desserte urbaine.
structuration de l'activit riveraine.
Cette infrastructure devra sintgrer dans un projet paysager protgeant lenvironnement
naturel des cours deau proches et constituant une limite naturelle lurbanisation.

PROBLEMATIQUE ET OBJECTIF
Lorganisation du rseau routier autour de deux principaux axes Nord/Sud et Est/Ouest est
lorigine de la majorit des problmes de dplacement rencontrs dans la ville. Cette
organisation oblige les usagers circuler sur ces deux axes qui de surcrot sont en meilleur tat
que les axes secondaires.

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Chapitre I.

AMENAGEMENT DUNE PENETRANTE : CAS


DE LA PENETRANTE SUD DE YAOUNDE

INTRODUCTION
La ville daujourdhui est trs loin de la premire installation de
Yaound station , base militaire cre en 1895. A lpoque, qui aurait
pens que cet avant-poste deviendrait la capitale de la Rpublique du
Cameroun en 1960 ?
La ville na cess de voir sa population augmenter et son territoire
conqurir progressivement les multiples collines entourant le site
dorigine (aujourdhui colline du centre administratif). En 2002, on
estime la population prs de 1.400.000 habitants et la superficie
urbaine 14.800 hectares.

I.1.

RECONNAISSANCE DU TRACE

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Fin de la
pntrante SUD

Dbut de la
pntrante SUD
Figure 1: Trace de la voie de contournement Est

I.1.1.

Prsentation de la voie existante

Cette route (pntrante SUD) dbute la sortie SUD de Yaound


(sur laxe Douala Yaound) plus exactement au quartier MBANKOMO et
sachve au centre Administratif de Yaound (Poste Centrale) en
passant par les quartiers MVAN, MVOG MBI.
Cette route
construction :

prsentait

les

caractristiques

suivantes

Chausse de 24,0m
Accotement variant entre 1.5 et 2.5m
Une couche de base en grave concass
Une couche de roulement en bton bitumineux.

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la

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La route rsiduelle actuelle une largeur de chausse totale qui
varie entre 7,0et 7,5 m. Elle prsente par endroit des fissures. Les
accotements ont pour la plupart disparu suite aux paufrements de
rives lis labsence de caniveaux ou des bordures de chausses. Dans
ces zones on observe les couches de chausse (couche de fondation,
couche de base, couche de roulement) en voie de destruction.

Figure 2: Image de la route dgrade

La pntrante SUD est un espace conomique trs actif o on a de


nombreuses choppes de magasins et de boulangerie. Les abords de
chausse sont le lieu de stationnement anarchique pour les camions,
bus et minibus. Par endroit, les abords de roue autrefois accotement
servent aussi dtalage pour de petits commerants. Loccupation
anarchique de la voie publique est la cause premire des
embouteillages qui sont quasi permanents.
Le pic des embouteillages sur cet axe est atteint aux heures de
pointes soit gnralement le matin (entre 7h00 et 8h30) lorsque les
habitants sortent pour vaquer a leur occupations et le soir (entre 16h00
et 19h30) lorsque ceux-ci rentrent chez eux. La vitesse est alors de
lordre de 5 10km/h. Les bouchons sont aussi causs par les
bousculades entre pitons et les accidents.
Le systme dassainissement est quasi absent, et lorsquil existe, il
ne fonctionne pas. Il convient de noter que lrosion du remblai et le
non amnagement des accs des riverains ont contribu rtrcir la
chausse.

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I.1.2.

Observation urbanistique du site

La zone dinfluence du projet dlargissement de la chausse a un


relief assez vari. On y trouve des ravins et des collines rocheuses. La
route actuelle est entoure de talus rocheux. Ce relief est une
contrainte majeure du projet.
La route actuelle prsente divers profils : profil en remblai, en
dblai et mixte. Llargissement de la chausse va ncessiter un grand
dplacement de terres.
Le climat est du type subquatorial tempr. Ce climat prsent depuis
quelques annes une tendance
la hausse avec des dficits
pluviomtriques de plus en plus prononcs, principale consquence de
la destruction progressive de la vgtation.
1. Milieu biologique
La zone dinfluence directe du projet se trouve dans une zone
urbanise. Par consquent, lessentiel des arbres est soit ornemental
(cyprs, Terminalia mentali, etc.), soit fruitiers ou culture agricole
(manguier, avocatier corossolier, palmier huile, cocotier, bananier,
etc.)
La faune de la zone est galement trs dgrade. Daprs les
enqutes menes auprs des riverains, la faune actuelle est constitue
de petits rongeurs (rat de Gambie, aula code, arthrures etc.), des
oiseaux (perdrix), de quelque s serpent et des batraciens (amoures).
A ct des populations autochtones devenus aujourdhui trs
minoritaires, on note la prsence dune forte colonie dallogne venant
de tous les horizons du pays.
Le christianisme est la religion prdominante, ce qui fait quen dehors
de quelques tombes devant quelques maison, il nexiste pas de lieu
sacr proprement parler.

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2. Urbanisation

Figure 3: Tissus urbain autour de la pntrante(2002)

Lurbanisation de la zone du projet est relativement rcente. Avant


les annes 1972, le site prsentait les caractristiques dune zone
rurale. Lurbanisation a commenc avec la mise en place des
infrastructures de base. Mais elle sest vritablement dveloppe avec
le bitumage des routes. Elle touche aussi les autres villages
priphriques. La route actuelle est situe en grande partie dans la zone
de densification urbaine et dextension prfrentielle.
Actuellement, pour ce qui est du bti, de nombreuses maisons
ctoient la route et se trouvent dans lemprise du projet. En dehors de
quelques difices privs importants du type R+1, R+2 et R+3, la
plupart de ces maisons sont sommaires et relvent de loccupation
anarchique de lespace.
Lhabitat est du type spontan et est parfois de matriaux
provisoires. Il est concentr le long de la route et laisse quelques accs
irrguliers pour le passage des vhicules et des pitons. On retrouve
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aussi devant certaines maisons des tombes qui seront affectes par le
projet. Comme infrastructures, on peut noter aux abords de la route
actuelle des coles, des htels, des rseaux deau, dlectricit et de
tlphones, des stations dhydrocarbures, des maisons de commerce ou
alimentation de diffrentes taille, de nombreux entrepts et
quincaillerie, etc.
En ce qui concerne les activits socio-conomiques, la plus grande
partie de la population mne leurs activits au centre ville. Cest ce qui
fait de la zone du projet des quartiers dortoirs et explique la prsence
de nombreux bouchons quon explique sur la route pendant les priodes
de pointe. Sur place, lactivit dominante est le commerce quon
reconnat par la prsence de nombreuses boutiques et alimentation de
diffrentes tailles, mais aussi les activits de vente de sable prennent
de plus en plus dampleur et occupent une bonne partie des jeunes du
quartier.
Le statut foncier de la zone du projet est mixte : il existe des zones
appartenant la communaut ou la famille et rgies par des droits
coutumiers et des zones dotes dun titre foncier. En rive gauche o
lurbanisation est assez rcente, on rencontre des espaces non
occupes susceptibles daccueillir des zones de recasement ou le
march de sable.

I.1.3. Causes de lengorgement suivant la mthode


dISHIKAWA

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I.2.

EVALUATION DES BESOINS ET EBAUCHES DE SOLUTION


I.2.1.

Evaluation des besoins

1 Evacuation des eaux de surface


Les traitements destins liminer leau de ruissellement
faonnent lenvironnement urbain dans lequel les usagers se dplacent.
Le modelage du sol qui en rsulte peut engendrer des difficults pour
les usagers, particulirement pour ceux dont les aptitudes physiques ou
fonctionnelles sont rduites.
2 Lclairage
La construction dun confort visuel pour tous passe par la
suppression des gnes la vision (blouissement, ombres, zones
obscures, reflets) et par la cration dune ambiance scurisante
(perception psychologique) adaptes aux personnes prsentant des
problmes de vue ou ayant des besoins particuliers .
3 Le mobilier urbain
Le mobilier rpond des besoins diversifis (besoin des usagers,
intrt public, besoins techniques, vocation commerciale). Mais il peut
crer des situations de difficults physiques ou sensorielles ou de risque
pour les usagers de la ville tant lors de son utilisation directe que par
son implantation dans les cheminements.
4 Le stationnement
La voiture est un acteur essentiel dans lorganisation de la ville.
La localisation des places, les stationnements sauvages sur les
trottoirs et les dispositifs anti-stationnement favorisent ou limitent le
cheminement pitonnier.
De plus, les personnes en fauteuil roulant qui se dplacent en
voiture ont besoin dune offre de places adaptes suffisante pour leur
assurer l'accs la ville et prserver leur autonomie.

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5 La scurit
Certaines personnes ( mobilit rduite, perceptions sensorielles
rduites,) peuvent tre limites dans leurs dplacements et/ou
exposes des risques plus ou moins svres du fait de la scurisation
insuffisante des lieux ou du fait de lincompatibilit entre les dispositifs
de scurit et laccessibilit. Cette mise en scurit relve dun
ensemble dactions : amnagement dinfrastructures, mise en place
dquipements, ducation et information des usagers, rglementation,
dispositif rpressif.

6 Lesthtique urbaine
Lagencement de toutes les composantes de lamnagement
urbain (vacuation des eaux, clairage, mobilier urbain, etc.) cre
lesthtique urbaine. La volont dimprimer une esthtique particulire
la ville, dy dvelopper un style ne doit toutefois pas aller lencontre
de laccessibilit, la lisibilit, la praticabilit, afin dassurer le confort
dusage pour tous.

7 La signalisation
La ville est un espace de communication (signalisation routire,
signalisation de scurit, signaltique directionnelle, information
culturelle et touristique, information commerciale, information des
citoyens). Mais ces messages peuvent ne pas tre accessibles ou
intelligibles ceux qui ont des limitations de perception visuelle, qui ne
sont pas familiers de lorganisation urbaine et de ses symboles, qui ont
des difficults percevoir rapidement une grande diversit de
messages ou encore aux personnes de petites tailles (enfants,
personnes assises dans un fauteuil roulant).

I.2.2.

Solutions prconises

Afin de mieux respecter les qualits ci-dessus numres pour


notre route, nous avons dcid de mettre un accent sur deux des
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aspects des causes dIshikawa : La mthode et le milieu. Les autres ne
dpendant que de lentreprise choisie pour la reconstruction de la voie
et de la mission de contrle.
1 La mthode
Les solutions prconises pour la mthode sont axes le plus sur
les moyens techniques de conception et de constructions mises sur
place pour la route. Il sagit de :
Prvoir des signalisations
Amnagement des trottoirs et accotement
Amnager des parkings payants
Mise en place dune pente longitudinale et transversale sur la chausse
Redimensionner la chausse suivant le trafic prsum pour lan 2020
Construction des changeurs ou carrefours giratoires
Construction des fosss avec pose de dallettes
Amnagement des espaces pour arrt bus et pour taxis

3. Le milieu
Les solutions prconises pour le milieu sont axes le plus sur les
tats dassainissement, durbanisation et de scurit. Il sagit de :
Prvoir des bacs dordures

Prvoir lclairage de la chausse et du trottoir


Amnagement de gares voyageuses
Amnagement dune aire de vente de sable et dun parking pour camions
Amnagement des parcs de stationnement et garage pour camions

Domaine Impact sur


Imposer le respect du domaine public artificiel (Eloignement par rapport
lemprise)
Amnagement dun espace commercial, dun espace de transit de
marchandises et de hangars
Veillez au respect du bon stationnement
Informer le public et les populations riveraines en particulier avant le
lancement des diffrentes oprations prvues dans le cadre du projet.
Prvoir les dessertes pour les zones dextension prfrentielles prvues par
le SDAU.
Privilgier lors de la ralisation du projet, les travaux HIMO et recruter en
priorit la main duvre locale pour lutter contre le chmage qui svit dans
la zone du projet.

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Procder aux amnagements paysagers (plantation darbres ornementaux
intervalle rgulier,) au niveau de la terre plein central et aux abords de
route.
Amnager des jardins publics au moins tous les kilomtres pour la
rcration des populations.

I.3.

AMENAGEMENT DE LA CHAUSSEE

I.3.1.

Dimensionnement de la chausse

Les paramtres pris en compte selon la mthode CEBTP (Centre


Exprimental de recherche et dtude du Btiment et Travaux Publics)
sont le trafic, la classe de la plate forme, la nature et la qualit des
matriaux disponibles.

a. Le trafic
Les donnes sur le comptage routier obtenues la communaut
urbaine sont
anne

1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004

TMJA3
les
sens)
2994

3718
3348
3377
3650
4000

(dans % PL4
deux

Trafic
PL/jr/an

23

689

18
19
20
21
22

669
66
75
767
680

Taux
de
croissance
(%)

1
1
1
5

De la campagne de pesage dessieu de 1984, il ressort que le


coefficient dagressivit par rapport lessieu standard de 13
tonnes est de 1,08.
Dsignons par
3 TMJA : Taux Moyen Journalier Annuel
4 PL : Poids Lourds
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to le trafic moyen journalier de la 1re anne de comptage ;


tpl = taux de poids lourds ;
n1 et n2 respectivement premire anne de comptage et premire
anne de mise en service ;
n la dure de vie de la route ;
i ou r le taux de croissance annuel du trafic ;
T le trafic moyen journalier en Poids Lourd l'anne de mise en service ;
N le nombre de poids lourds cumuls pendant la dure de vie de la
route.

Pour l'anne n, on a alors :


n 2n1
T =t o (1+ ( r ))

N=365 A ( 1+ n ) (T +

n r
)
2

20102004
T =4000 ( 1+ ( 0.05 ) ) 0.22=1144 uvp / j

Nous allons supposer que de tous les poids lourds, seuls 65%
empruntent la voie lente, qui est ainsi la plus sollicite

N=365 1.08 (1+15 ) 0.65 1144 +

15 0.05 0.22
=4.69 10 6 PL
2

LC 6.50 m N=0.5 N =0.5 4.69 106=2.35 10 6 PL


route de classe T 3

b. Classe de portance du sol


Selon les tudes ralises par la communaut urbaine de Yaound, les
matriaux des zones dlargissement ou terrain naturel sont de classe
de portance S2 40%, S3 40% et S4 20%. La chausse tant en
remblai, un apport en matriaux de classe S4 ou S5 en couchez de
5 uvp/j : Unit de vhicules particuliers par jour
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forme est conseill en tte de remblai pour reconstituer une plate forme
de classe de portance S3.

c. Choix des matriaux et de leur paisseur


Par lecture sur labaque, nous relevons les possibilits suivantes :
Couche
revtement
Base
fondation

Matriaux
Bton bitumineux
Graveleux latritique naturel
Graveleux latritique naturel

Couche
revtement
Base

Matriaux
Bton bitumineux
Grave latritique ou grave
naturelle
amliore
au
ciment
Graveleux latritique
ou
grave naturelle 0/D

fondation

Couche
revtement
Base
fondation

Matriaux
Bton bitumineux
Concass 0/D
Concass 0/D

Epaisseur (cm)
5
20
20
Epaisseur (cm)
5
20

20

Epaisseur (cm)
5
40
40

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Figure 4: Profil en travers de la pntrante tudi

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I.3.2.

Equipements de signalisation et de scurit

Afin dassurer une meilleure scurit et une baisse considrable du


nombre daccidents, nous proposons une signalisation verticale et
horizontale

a Signalisation verticale
Des panneaux de type AB
Des panneaux STOP prvu sur tous les accs laxe du projet
Des panneaux de type A pour annoncer la rduction de la largeur de la
chausse
Des panneaux de description directionnelle et beaucoup dautres

d. Signalisation horizontale
Un marquage au sol pour les ilots lentre du palais de lunit Etoudi
Des lignes STOP pour tous les accs laxe du projet
Des lignes T1 2u pour limiter chaque vois de circulation
Des lignes T3 2u pour limiter les bandes darrt
Des flches directionnelles et autres

e. Autre scurit
Concernant la scurisation des usagers, il faut prvoir

I.3.3.

Des trottoirs de 2.5m de large de chaque ct de la route, assorti des bordures de type T2.
Des dallettes de passage et des escaliers de desserte des riverains
Le raccordement des routes secondaires sur la voie principale sur une longueur de 30 m
La prsence des barrires mtalliques pour canaliser les populations au niveau des
carrefours
Des ilots certains carrefours pour discipliner les passagers

Amnagements paysager et des zones commerciales

Lobjectif de notre amnagement est de mieux distribuer l'espace entre


les fonctions de la route, de maximiser le confort des pitons sur le trottoir,
dembellir lentre de ville ainsi que dassurer la scurit des vhicules et
cyclistes. La ralisation des points suivants pourrait amliorer notre emprise
routire :
Ajouter un clairage au niveau des pitons;

Par MBELE KEDY NGOUME AMOUGOU NOUDJIO NGUEWO

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Disposer des dallettes sur rigoles afin de facilement vacuer les
eaux.
Utiliser la voie en bordure comme voie partage entre les vhicules
et les bicyclettes ou comme voie de stationnement, ou les deux la
fois, selon les exigences des heures de pointe;
Supprimer la voie de stationnement de l'un des cts de la rue afin
de crer des parkings payants ou des zones bus et taxi ;
Utiliser une emprise de route plus large, si possible, afin de crer (en
ordre de priorit) : une chausse large, des accotements larges, des
trottoirs plus larges, plus d'espace pour les cyclistes et des espaces
dans le but de planter des arbres d'avenue.
Amnagements intercalaires de stationnements entre les difices;
Planter des arbres entre le trottoir et la bordure;
Plantation sur les terrains adjacents;
Lampadaires placs sur le terre-plein au long des tronons
ininterrompus;
clairage au niveau des pitons;
Remplacer le terre-plein par une voie centrale troite amnage pour
un virage;
L'utilisation crative du recul des constructions et des surplombs,
l'extrieur de l'emprise, peut donner davantage d'espace aux pitons
et donner des possibilits aux vhicules de pouvoir facilement
accder aux diffrentes zones commerciales (quincaillerie, bureaux,
garages).
Les difices n'ayant aucun retrait et qui sont adjacents de larges
trottoirs ainsi que les arbres en porte--faux permettent de crer de
beaux espaces publics.

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Figure 5: coupe dune pntrante

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Chapitre II.

AMENAGEMENT DU BOULEVARD
PERIPHERIQUE

INTRODUCTION
Lamnagement dun boulevard priphrique apparait aujourdhui comme une solution
adopter afin de rsoudre en partie lpineux problme des dplacements intra urbain dans la ville
de Yaound. Il rentre en droite ligne de la ralisation des objectifs du PDU2020. Ce boulevard
ainsi que des constructions complmentaires savoir les pntrantes et les points dintersection,
sera destin essentiellement au trafic du fret lourd transitant Yaound. Il sera aussi destin au
trafic classique des automobilistes voulant rallier deux points opposs de la ville cela sera rendu
possible avec la construction des pntrantes des points stratgiques.
La ralisation de ce projet jusqu la dernire phase donnera en vue arienne, la ville de
Yaound, laspect dun cercle concentrique divis en quartier avec le rond point de la poste
centrale comme centre de ce cercle. Cet aspect participera ainsi lensemble des oprations
dembellissement de la ville de Yaound.
N.B. : Dans notre travail, nous scinderons ce priphrique en deux parties Ouest et Est. Nous
traiterons pour ce qui est de notre groupe de travail de la partie Est. Nous tudierons un peu plus
en dtail la construction de la voie de contournement Est, ses pntrantes et les changeurs
amnager.

Voie de contournement Est


II.1.

ETAT ACTUEL

La voie de contournement Est sera celle charg de drainer


lessentiel du trafic de transit et livraison de passage Yaound et ce
sans interruption. Cest en effet la plus importante et donc la plus
urgente des deux voies de contournement. Elle est importante de part
sa taille en phase dfinitive ainsi que des enjeux conomiques.
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Lorsquon sait que sa ralisation permettra un trafic ininterrompu du fret
et donc un gain de temps important pour les oprations de livraisons et
de ravitaillement.
Ltat actuel nous a permis de constater aprs des visites de terrain que la premire phase
de construction de cette voie avait t engage mais pas entirement ralise. En effet seul un
tronon a t ralis jadis. Il reprsente pratiquement 50% de la longueur totale du projet ; luimme long denviron 33,2km selon le PDU2020. Ce tronon va du lieu dit 2 me changeur sur
laxe lourd Yaound-Douala jusquau quartier Sous-manguier aprs NKOMO. Il passe par les
quartiers ODZA, TROPICANA, EKOUMDOUM, AWAE, NKOMO, jusqu SOUSMANGUIER. Le second tronon devant relier SOUS-MANGUIER MESSASSI sur laxe
Yaound OBALA nayant jamais t matrialis.
Sur le plan gomtrique, la route actuelle est de largeur demprise variable. Cette largeur
varie entre 15m en zone o des constructions ce trouve au bord de la route (awa-nkomo-sous
manguier) et 21m en zones bien amnages (du 2me changeur jusqu Awa escalier). On note en
certain point une chausse mal assainit causse de fosss non fonctionnels.
Sur le plan du trafic, cette route dessert en grande majorit les populations riveraines ce qui est
une sous exploitation lorsquon sait que cet axe est prvu pour le fret lourd en transit Yaound.
Pendant les heures de pointe le trafic est perturb par la prsence des normes embouteillages qui
se manifeste trs souvent dans la partie Nkomo- Sous Manguier qui sont de zone forte densit de
population et largeur de chausse rduite. Cette embouteillage pourrait aussi tre d au mauvais
tat des routes environnantes, au bon tat de ce tronon et linsuffisance des pntrante.
Mais globalement, nous pouvons dire que le tronon existant est en assez bon tat. Il ne ncessite
pas une rfection totale. Le gros du travail se situant dans le ralliement effectif de lentre Nord
lentre Sud. Ce tronon ne pourra vritablement jouer sont rle que lorsque le ralliement sera
effectif. Car pour linstant il ne sert qu desservir les populations riveraines et le permet pas
encore le trafic du fret lourd pour lequel il est destin.

II.2.

ETUDE TECHNIQUE

La voie de contournement sera ralise selon les prescriptions du PDU2020. Elle sera
ralise en deux phases. La premire phase aboutira une voie rapide de 2x2 voies. En seconde
phase, il sera question dagrandir la chausse en ajoutant une voie de part et dautre afin dobtenir
une route complte de 2x3 voies. Le trac de cette route sera celui prescrit par le PDU2020 et
figurant sur la carte. Sur le terrain il sappuiera sur le trac du tronon actuel.

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Les profils en travers type en phase 1 et 2 sont ceux prvus par le PDU2020 et se prsente comme
suit :

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Figure 6: Profil en travers type phase 1

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Figure 7: Profil en travers type phase 2

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II.3.

ETUDE FINANCIERE

Pour une meilleure estimation des cots, il est suggr dans un premier temps de lancer les tudes APS, APD et tude dimpact de la
contournante Est, afin dengager ds que possible une procdure dutilit publique (DUP) permettant dacqurir un prix juste et quitable les
terrains dassiette de ces infrastructures, dont la ralisation pourrait schelonner dans les prochaines annes.
Dans cette partie, grossirement le montant de ralisation de cette contournante en nous appuyant sur un certain nombre de
considrations.
Nous considrerons que :

Les tudes reprsente 10% du montant de ralisation ;


Les expropriations sont fait au m carr et pay 10 000 francs lunit en moyenne et sur tout le long du projet.
Nous estimons le kilomtre de route bitume demprise moyenne de 21m assainit et quip environ 750 000 000 francs CFA ;
Nous considrons enfin que ces trois oprations sont les principales oprations pouvant gnrer les 75% des dpenses ncessaires la
ralisation de ce projet. Donc une majoration de 25% sera ncessaire pour obtenir lestimation finale en attendant les APD.

Nous calculons donc les estimations comme suit :


Phase N1

a Opration 1 : expropriation
Il sera question ici premirement dexproprier sur une partie du tronon dj raliser pour de besoin dagrandissement soit une longueur
denviron 5km pour une largeur de 4m de part et dautre de la chausse. Deuximement, il sera question dexproprier tout le long du tronon
construire suit une longueur denviron 15km et une largeur de 21m.

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Nombre de mtre carr exproprier : 5000*4*2+15000*21=1 155 000m
Soit un cot de : 1155000*10000= 11 550 000 000 (11,55 milliards de francs CFA)

b Opration 2 : construction
Il sagit de construire environ 17km de route bitume de largeur demprise 21m. Soit un montant de ralisation estim : 17*750000000 = 12
750 000 000 (12,75 milliards de francs CFA)

c Opration N3 : Etudes
Le montant des tudes est estim environ 10% du montant des travaux de ralisation. Soit dans cas elles sont estimes 1,275 milliards de
francs CFA.
Soit une somme totale de :S=11,55+12,75+1,275=25.575 milliards
Nous retenons le montant M=S+0.25S
Soit environ M=31.97milliards de francs CFA

Ce montant reprsente les ressources ncessaires la finition de la phase 1 du programme


de construction de la voie de contournement Est. La phase 2 pourrait ncessiter de ressources
moindres ou du mme ordre de grandeur vu quil sagira dun largissement de la chausse

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existante mais sera faire sur toute la longueur du projet sans perdre de vue que lvaluation cidessus a t faite sur la moiti du projet.
Soit un montant de 64 Milliards de francs CFA pour les deux phases des travaux

Chapitre III.

III.1.

AMENAGEMENT DES POINTS DINTERSECTION

JUSTIFICATION DU MODELE

Le croisement entre la contournante Ouest, la contournante Est, la pntrante Nord ncessite


limplantation dune structure dintersection. Nous avons entre autres et ceux, classs en fonction de leur
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importance: les ronds points, les carrefours giratoires et les changeurs. Le trafic actuel et escompt dans
les prochaines annes, la vitesse et le site nous permette de conclure quun carrefour ordinaire avec des
feux, ou un rond point ordinaire ne sont appropris. Cest pourquoi nous opterons pour limplantation dun
carrefour giratoire dautant plus quil prsente plusieurs avantages tant sur le plan scuritaire que
esthtique. Il est noter aussi que lentre dune ville est un lieu stratgique qui doit reflter lintrieur,
do un accent particulier doit tre mis dans lamnagement esthtique du carrefour giratoire. Rappelons
ici quun carrefour giratoire est lamnagement dune voie circulaire sens unique vers laquelle
convergent un certain nombre de routes dentre et o toute circulation suit une mme direction en
tournant autour dun lot central, dans le sens des aiguilles dune montre ou en sens contraire selon que la
conduite est gauche ou droite.
Il est noter que ce type de carrefour est prconis surtout pour laspect scuritaire quelle offre.
Les avantages sont consigns dans le tableau ci aprs :

Accident
s

Scurit

Frquence moins leve


Gnralement moins graves
Blessures moins importantes
Dommages matriels moins importants
Aucune collision 90 degrs
Aucun virage gauche, donc aucun accident
lors dun virage gauche qui sont souvent les
plus graves de consquences
Rduction du nombre de points de conflits
dans lintersection
Permet de sparer les points de conflits
Niveau moyen de scurit suprieur celui
dun carrefour plan classique

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Efficacit

Utilit

Entretien
Divers

Plus scuritaire tant donn la vitesse laquelle


surviennent les conflits
Intgration plus facile du trafic secondaire au
trafic principal
Rduction des dlais aux endroits achalands
Bon coulement du trafic
Fluidit accrue lorsque les changes sont
importants
Permet un croisement quasi continu des trafics
provenant des diffrents axes
Permet le croisement du trafic de plusieurs routes
simultanment
Facilite les demi-tours U-turn
Facilite les mouvements tournants (surtout pour
les poids lourds et les vhicules surdimensionns)
Possibilit damnager llot central
Peu dentretien (tonte de gazon et
amnagement paysager seulement)
Aucun entretien de systme lumineux complexe
Aucune consommation dlectricit
Plus esthtique que la plupart des autres
types de carrefours
Meilleure structuration de lespace urbain
Impact visuel moins important
Bon point de repre
Impacts acoustiques moins importants car il
y a absence de dparts et darrts

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Bien entendu, lamnagement de ce type de carrefours prsente aussi des inconvnients
notamment :

Plus de collisions par larrire


Plus daccidents de convergence
Ne permet pas la gestion volontaire du trafic
Ncessite beaucoup plus despace
Cots de construction plus levs sur chausses existantes
Perte de la perception de continuit de la route

Pour notre projet, nous prconisons limplantation dun grand carrefour giratoire car rserv aux
secteurs o il ya peu de pitons et de cyclistes, dautant plus que cest une route nationale et le dbit de
vhicules lourds est significatif.

III.2.

CONCEPTION DU CARREFOUR

Les donnes prises en compte pour la conception et lamnagement sont les suivantes :

le milieu o sera amnag le carrefour (rural, urbain (rsidentiel, commercial, industriel, institutionnel ou
mixte), priurbain);
la topographie des lieux (une pente longitudinale de plus de 6 % rend les dmarrages difficiles pour les
vhicules lourds et peut rduire la visibilit);
la circulation (les dbits, le pourcentage de vhicules hors normes, le nombre lev de virages gauche ou
de demi-tours, la prsence dune voie rserv pour le transport en commun);
les catgories dusagers (passages pour pitons, cyclistes et handicaps, pourcentage de vhicules lourds);
les emprises lintersection (acquisition ou expropriation pour largissement des emprises);
la scurit (la frquence leve daccidents graves et dimpacts latraux peut justifier lamnagement dun
carrefour giratoire);

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les cots (ils augmentent avec la dimension du carrefour; conomie en ce qui a trait aux des feux de
circulation par rapport aux intersections ordinaires).

La mthode de conception que nous adopterons est qualifie de mthode itrative. La mthode ou le
processus de conception itratif est en quelque sorte la recherche dun compromis entre la capacit et la
scurit .Un changement mme mineur, apport la gomtrie dun lment du carrefour peut en
modifier considrablement le niveau de scurit et de performance, car les composantes gomtriques ne
sont pas indpendantes les unes des autres. Linteraction de toutes les composantes gomtriques du
carrefour est, de loin, plus importante que leffet de chacune delles prise individuellement.
Le paramtre de conception qui influence le plus la scurit dun carrefour giratoire est la vitesse des
vhicules qui y circulent. Elle est dtermine par le trac le plus rapide que peut adopter un conducteur en
fonction de la gomtrie du carrefour. La vitesse de conception optimale permet datteindre un quilibre
entre la scurit et la capacit. Une vitesse faible et uniforme des vhicules circulant dans lanneau
simplifie les manuvres dentrecroisement, amliore la scurit des usagers, rduit le crneau ncessaire
pour sinsrer dans la circulation et optimise la capacit du carrefour.
Les tapes de ladite conception sont les suivantes :
Choix dun vhicule de conception :
Etant donn que nous avons un grand giratoire urbain, nous prendrons un rayon extrieur de 25 m et donc comme
vhicule de conception, un TST et WB-20.

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Figure 8: Vhicule de conception TST


Lamnagement paysager du carrefour giratoire, outre sa fonction esthtique, devrait contribuer amliorer la lisibilit
du parcours pour les automobilistes. Tout amnagement paysager doit tre conu en tenant compte de la scurit en
assurant une bonne visibilit pour tous les usagers.
Analyse du site :
Il faut prciser les limites des proprits, localiser les quipements de services publics, les arbres, le mobilier urbain,
les stationnements et les accs existants afin dtablir lemprise disponible
Dtermination des lments physiques
Rayon extrieur : 25m
Le choix de la longueur du rayon extrieur doit se faire en tenant compte du milieu, des caractristiques du site, de la
catgorie des routes, de la vitesse dentre et du dbit prvu. Le tableau suivant nous permet de choisir 25m
Vitesse dentre dans le carrefour : 40km/h
Vitesse de sortie dans le carrefour : 40km /h
Largeur de la chausse annulaire : 10m
Elle doit tre uniforme pour la lisibilit du carrefour et la scurit des manuvres
Rayon de lilot central : 15m

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Raccordement des branches


Il faut que la ligne de centre des routes sy raccordant croise le centre de llot central. Cet alignement permet un
quilibre des vitesses dans le carrefour giratoire. Dans le cas o lalignement idal nest pas possible, les voies dentre
doivent tre dsaxes vers la gauche du centre, de manire induire une dflexion dans la trajectoire des vhicules
qui entrent.la figure ci aprs illustre ces diffrents cas :

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Figure 9: Alignement l'approche du carrefour
Amnagement des entres et des sorties :
Ici, on dtermine la vitesse laquelle les vhicules entrent et sortent du carrefour giratoire. Pour la scurit, le rayon
dentre doit obliger les conducteurs ralentir afin de maintenir un diffrentiel de Vitesse infrieur 20km/h par
rapport aux vhiculent qui circulent dj dans lanneau dentre .Ce rayon varie entre 8 et 25m : nous le fixons 15m
La largeur des entres et sorties est gnralement comprise entre 5,75m et 7,5m.
Le rayon de sortie doit tre suprieur au rayon dentre pour rduire les risques de congestion la sortie. Nous le
fixons donc 10m
Largeur de lentre : 6,5m
Largeur de la sortie : 7,5m
Rayon de lentre : 15m
Rayon de sortie : 10m
Conception des lots sparateurs
Ce sont des lments physiques de forme triangulaire qui comblent lespace entre la voie dentre et la voie de sortie
de chaque branche du carrefour giratoire et permettent aux pitons de sy rfugier lorsquils traversent le carrefour
Vrification des distances de visibilit
Puisquil nya pas darrt obligatoire lentre dun carrefour giratoire, les vhicules circulant dans lanneau doivent
tre visibles pour les conducteurs qui veulent y entrer. La visibilit au carrefour est le champ de vision permettant au
conducteur, en approche du carrefour, dapercevoir et de ragir, de faon scuritaire, en cas de conflits potentiels avec
dautres vhicules.
Finition
Il sagit essentiellement des signalisations (voir paragraphe suivant).

III.3.

EQUIPEMENT DES SIGNALISATIONS

Par MBELE KEDY NGOUME AMOUGOU NOUDJIO NGUEWO

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1 Signalisation verticale
Le bon fonctionnement dun carrefour giratoire est attribuable en grande partie la signalisation qui
laccompagne. Parmi les panneaux qui devraient tre installs afin dassurer le bon fonctionnement dun
tel type de carrefour, on note le Cdez-le-passage, la flche directionnelle ainsi quun panneau rappelant
le sens de rotation. De plus, une signalisation avance est fortement recommande afin de prvenir les
usagers de la prsence dun carrefour giratoire. cet effet, un panneau prvient de la prsence mme du
carrefour et un autre rappelle lusager quil perd sa priorit. Ces derniers devraient les inciter ralentir
afin de sinsrer dans le trafic dj engag dans le carrefour.

4. Signalisation horizontale
Le panneau de Cdez-le-passage sera accompagn dun marquage au sol, la ligne de Cdez-le-passage
. Celle-ci est trs utile pour inciter le conducteur ne pas trop savancer dans le carrefour et lui indiquer o il doit
sarrter, si cela est ncessaire.

III.4.

AMENAGEMENT PAYSAGERS

Il faut procder la plantation darbustes ou darbres lintrieur de llot central afin de briser le champ de
vision des conducteurs, notamment sur de grandes routes longues et droites. Cette faon de procder permet
gnralement dviter les accidents qui peuvent se produire lorsquun conducteur quelque peu distrait se retrouve
involontairement dans llot central.

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Figure 10: Amnagement paysager de l'ilot central

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ILLUSTRATIONS

Figure 11: Elments physiques et gomtriques

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NOUDJIO
NGUEWO
d'un carrefour
giratoire

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Figure 12: Signalisation du carrefour

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Chapitre IV.

IV.1.
IV.1.1.

IMPACT DU PROJET ET MESURE


DATTENUATION OU DE COMPENSATION

IMPACTS POTENTIEL DU PROJET SUR LENVIRONNEMENT.


Impacts ngatifs
Destruction de la vgtation notamment dans les zones
demprunt.
Destruction des arbres fruitiers, ornementaux et des cultures
qui longent la route.
Destruction des terriers des rongeurs.
Envasement des cours deau se trouvant dans la zone du
projet par les produits de lrosion.
Enlaidissement du paysage suite lexploitation des zones
demprunt et la dsorganisation du paysage naturel suite
aux mouvements de terres.
Erosion des sols conscutive aux travaux de terrassement
qui contribueront lexposition
Pollution du sol et des ressources en eau suite aux
oprations dapprovisionnement des vhicules et engins et
surtout la dmolition des stations services.
Destruction des accs riverains et la perturbation du trafic
pendant les travaux.
Pollution sonore suite aux mouvements des engins et au
droctage des rochers du site
Pollution de lair par les chappements dengins et les
poussires
Dplacement des populations et dplacement des tombes
Risques daccidents pendant les travaux
Remblayage des zones humides.

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IV.1.2.

impacts positifs
Dsenclavement de la rgion
Diminution des embouteillages
Fluidit de la circulation et par consquent gain de temps et
conomie de carburant
Facilitation de lurbanisation de la rgion
Assainissement des valles se trouvant dans la zone du
projet
Cration demplois et amlioration du niveau de vie des
populations riveraines.

IV.2.

IMPACTS POTENTIEL DU PROJET SUR LECONOMIE.

Les effets induits sur lactivit conomique et lamnagement du


territoire justifient la construction de tronons durablement rentables
sur des sections fort trafic.
Les effets ne sont pas identiques en tous lieux. Ils dpendent du
potentiel conomique des zones desservies, de la diversit du tissu
conomique, du degr de raction des entreprises et des mesures
prises par les dcideurs publics locaux qui cherchent maximiser les
effets positifs et attnuer les effets ngatifs. La desserte routire ne
constitue pas le critre dterminant de localisation des entreprises :
linfrastructure routire nintervient quen cinquime position parmi les
critres de localisation cits par les entreprises aprs la prsence de
main duvre qualifie, la nature du tissu conomique, la proximit
dun centre urbain et les facilits dinstallation lies aux mesures
incitatives offertes par les acteurs publics. Cependant toutes choses
gales par ailleurs, de mauvaises conditions de desserte peuvent
constituer un facteur de rejet du site
La route, pour un mme temps de parcours par rapport ltat
initial, permet aux entreprises et aux individus daccder une offre
largie de biens et services. Elle largit les aires de march.
Cependant, laugmentation des facilits de dplacements
intensifie la concurrence. La mise en service dune liaison routire
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accrot notamment les aires de chalandises des grandes surfaces au
dtriment des petits commerces. De faon gnrale, les tudes
postriori font apparatre que les infrastructures routires renforcent les
ples dactivit les plus dynamiques au dtriment des centres moins
importants
Lconomie dans cette zone de la ville de Yaound est
essentiellement base sur le commerce. Puisqu aux abords de la route,
on retrouve les boutiques, les alimentations de diffrentes tailles, les
agences de voyage. Llargissement de la chausse en vue du
dcongestionnement aura un impact sur lconomie de celle-ci. En effet,
la cration damnagements paysagers, les installations des agences de
voyages et la construction des nouvelles boutiques dans des lieux
amnags cet effet, la cration des parkings payants, permettront une
augmentation considrable de lconomie dans cette zone de Yaound
ainsi quun ventuel
accueil dentreprises soucieuses d'une
implantation bien desservie par les moyens terrestres.
Comme autres avantages, on peut citer :

les avantages directs, qui concernent principalement tous les


usagers de la route : gain de temps, de confort, de scurit et
conomie de fonctionnement des vhicules. Ils peuvent tre
mesurs en units physiques (heures, nombre d'accidents, de
morts, de blesss, journes d'hospitalisation, carburants).

les avantages indirects, qui ne concerne pas directement les


usagers de la route, mais la politique des transports et plus
gnralement, le dveloppement conomique national ou local et
l'amnagement du territoire.

Les impacts ngatifs sont sous-estims ou ignors, pour des


raisons "culturelles" et parce qu'ils sont plus difficiles valuer :
les impacts environnementaux directs : destruction de
paysages et/ou de milieux naturels, atteintes la biodiversit.
Impacts visuels et sonores, pollutions de l'air, voire de l'eau par
ruissellement.
Les impacts globaux : tout investissement routier nouveau
apportant des "avantages concurrentiels" visibles aux transports
Par MBELE KEDY NGOUME AMOUGOU NOUDJIO NGUEWO

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routiers individuels ou de marchandises contribuent la poursuite de
linflation des trafics et des nuisances dont on sait quelles sont
inacceptables ; il va donc l'encontre des engagements du "Protocole
de Kyoto". Les investissements correspondants doivent tre dsormais
mis en balance systmatiquement avec des "alternatives" contribuant
au "dveloppement durable" : transports collectifs, , relocalisation des
productions etc.

IV.3.

MESURES DATTENUATION OU DE COMPENSATION


Ddommager les populations riveraines pour les arbres fruitiers
et les cultures endommages
Programmer la plupart des travaux en saison sche pour limiter
les problmes drosion et denvasement des cours deau
Limiter lapprovisionnement des engins et vhicules en
carburants et lubrifiants aux stations service
Implanter une signalisation mobile au droit des diffrents
travaux
Produire au dbut de chantier un plan de rhabilitation du site
Nutiliser pour le droctage que les dynamites qui empchent
lexistence des clats lors des dtonations
Raliser des ouvrages anti-rosion (fascines et engazonnement)
sur tous les talus et dblais et mettre en dpt les surplus de
dblais, les produits de dmolition des difices et les rmanents
de chantier dans les sites agrs.
Ddommager et recaser les populations dplaces ; procder
lexhumation et le r inhumation des restes des tombes aprs
consentement des populations et reconstruire les accs
riverains

CONCLUSION

Par MBELE KEDY NGOUME AMOUGOU NOUDJIO NGUEWO

Amnagement dun boulevard priphrique et ses pntrantes


Dans le souci de trouver une solution a lun des problmes
majeurs de la ville de Yaound par l Amnagement dun boulevard
priphrique et ses pntrantes , nous avons successivement fait
ltat des lieux afin de savoir exactement de degr de dgradation de
nos voie, une analyse des besoins qui nous a permis de concevoir les
amnagement mettre en place, une tude technique et financire qui
nous ont permis de toucher du doigt le ralit du problme et sa mise
en uvre.
Ce travail nous a permis de confronter les ralits pratiques aux
connaissances thoriques telles le sondage, lanalyse de donnes, le
dimensionnement des chausses, le dimensionnement de carrefour
giratoires et lamnagement paysager.
De ce fait, nous remercions le Pr. Dr. Ing. Thomas TAMO TATIETSE
davoir opt pour un sujet aussi pratique, passionnant et actuel que la
mise sur pied dun plan de dplacement urbain dans la ville de Yaound
Nous remercions galement Ing. Valentin FOKA et Ing Grard ESSI
pour suivi et les claircissements qui nous ont t trs profitable au long
de notre travail.

Par MBELE KEDY NGOUME AMOUGOU NOUDJIO NGUEWO

Amnagement dun boulevard priphrique et ses pntrantes

BIBLIOGRAPHIE
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12. HUGO MIMEE. Amnagement des carrefours et giratoires. Quebec :
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Par MBELE KEDY NGOUME AMOUGOU NOUDJIO NGUEWO

Amnagement dun boulevard priphrique et ses pntrantes


13. Pr. Chrispin PETTANG. Cours d'equipements urbains. Yaound :
ENSP, 2009-2010.
14. Dr. MAHIDADI Sahabana. Cours d'conomie des transports.
Yaound : ENSP, 2007-2008.
15. Pr. Chrispin PETTANG. Cours d'Habitat et Outils Qualit. Yaound :
ENSP, 2009-2010.

Par MBELE KEDY NGOUME AMOUGOU NOUDJIO NGUEWO