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A.F.E.S.D. 
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A.F.E.S.D.
ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT
ARAB RAILWAY NETWORK STUDY
FINAL REPORT - EXECUTIVE SUMMARY

PROJECT SYNOPSIS

Project title:

Arab Railway Network Study (ARNS)

Contracting Authority:

Arab Fund for Economic and Social Development (AFESD)

Consultant:

Consortium Italferr /Dar Al-Omran

Beneficiary Countries:

Morocco, Mauritania, Tunisia, Algeria, Libya, Egypt, Sudan, Somalia, Djibouti, Saudi Arabia,
Yemen, Oman, United Arab Emirates, Qatar, Bahrain, Kuwait, Iraq, Syria, Lebanon, Palestine and
Jordan

Wider project objectives: 
“To provide a comprehensive vision for the integration and linkage of the Arab railway networks, suggesting the
necessary time schedule for its implementation, as well as measures to reduce the inter-arab transportation costs
and to increase its efficiency and safety, both for goods and passengers 
To determine the corridor locations of the major axes for the railway linkage between Arab countries, as well as
neighbouring states, in addition to drawing their technical specifications 
To highlight missing sections of the major axes for the railway linkage between Arab countries and determine the
lengths of these section in each Country’s territories 
To provide the preliminary features and priorities of various railway projects that need to be executed in Arab
countries”.

Specific project objectives: 
Through interaction with project stakeholders and review of available information, to collect, map and classify:
rail investment projects and programs of international value, transnational agreements, technical standards and
procedures in use or planned. 
On such bases, to analyze, propose and plan projects on railway corridors which foster the integration of the
whole Arab world 
Through assessments on transport, engineering, environmental and economic aspects to propose a ranking of
infrastructural and technological combined railway projects of regional value and to plan their implementation
according to their strategic importance and expected return on investment 
To propose technical specifications for an integrated and homogeneous execution and preliminary solutions for
the funding of projects

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ARAB RAILWAY NETWORK STUDY
FINAL REPORT - EXECUTIVE SUMMARY 

To communicate the study results through the organization of seminars and events in all macro-regions identified
and, finally, at the Client Headquarter.

Specific project activities: 

Phase I:

Start up and Data Collection 

Phase II:

Determination of Future Rail Transport Needs 

Phase III:

Identification of Route Alignment 

Phase IV:

Environmental Impact Assessment 

Phase V:

Economic/ Financial Analysis 

Phase VI:

Capital Investment Plans and Implementation Strategy 

Phase VII:

Preparation of Scheme Documents and Recommendations

Target groups:

Railway Authorities in Arab Countries;
Ministries of Transport/Public Works, Planning, Environment;
Directorates of Transports and Environment.

Contract signature:

November 28, 2010

Project starting date:

January 11, 2011

Closure Date:

October 2012

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ARAB RAILWAY NETWORK STUDY
FINAL REPORT - EXECUTIVE SUMMARY

EXECUTIVE SUMMARY
ENGLISH VERSION

The Arab Region is characterized by a plurality of political systems and economic structures. Likewise, the rail
industry shows a high degree of heterogeneity, ranging from the complete absence of railways to the
existence of a developed network with traffic levels of primary magnitude.
Nevertheless, the increasing trend of integration / cooperation processes progressing within the Arab Region is
evident. Such a trend involves a variety of matters (development of regional infrastructure projects, common
trade agreements) at different political levels (from the neighbour countries level to the Arab League level)
and shows the ambitious and long run perspective of a unique economic market.
In the specific transport sector, due to the inclination of Arab countries to establish local and regional railway
networks, and in view of the economic and social benefits of the railway transport as a reliable and safe
transport alternative, it has become crucial the outline of a comprehensive scheme of the Arab railway
network, incorporating both existing and planned rail networks, allowing:
i)

the connection of these networks in major axes,

ii)

the definition of its elements, specifications and operating procedures and

iii)

the lay down of the groundwork to link the Arab region with neighboring countries.

The Project of the Arab Rail Network aims therefore at the creation of an interoperable, complete and modern
regional railway system.
As a consequence, the implementation of a future Arab Core Railway Network is one of the largest and most
ambitious Projects of the world in the 21st century. It translates the vision of the League of Arab States,
represented by the Arab Transport Ministers Council, who identified the completion of inland linkages (both
road and rail) between all member States, as high priority for the development of its territories.
This infrastructural work, involving a territory 13, 3 million km2 wide which includes North Africa and a large
part of Middle East, represents one of the milestones of a larger general plan finalized to the economic
development and improvement of living conditions for about 360 millions of Arab Citizens.
The Project involves all the Countries members of the League of Arab States, with the exception of the Comoro
Islands, which are: Egypt, Iraq, Jordan, Lebanon, Saudi Arabia, Syria, Yemen, Libya, Sudan, Morocco, Tunisia,
Kuwait, Algeria, United Arab Emirates (UAE), Bahrain, Qatar, Oman, Mauritania, Somalia, Palestine, Djibouti.
Looking at the current situation of the transport connections within the Arab countries, the magnitude of the
effort of the Project on the technical side is noticeable. On the other hand, it's important to note that not only
engineering and technical issues, but also institutional and legal requirements, have to be identified and put in
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ARAB RAILWAY NETWORK STUDY
FINAL REPORT - EXECUTIVE SUMMARY

place in order to make the Network act as one of the pillars of the economic and social development of the
Arab Region.
In fact, the key success factor of the Arab Railway Network Project will be a tangible development of
international railway services, both freight and passengers. The strong increase of international traffic, far
beyond the actual low level, will foster the economical and financial sustainability of the Project in the long
run. In other words, a crucial point of the Project is to ensure not only the construction of a standalone
infrastructure but also to make it act effectively as a strong traffic backbone.
The complexity of this project is also manifested in the associated technical-operative features related to the
large geographical extension of the work which brings to consider a very high number of railway projects
theoretically interesting, the parallel development of national projects driven by different factors and the need
to offer a technical framework enabling balanced political choices involving environmental, institutional and
socio-economic aspects.
AFESD (Arab Fund for Economic and Social Development) was committed to finance the Arab Railway Network
Study for the implementation of this Project, with the scope to define, on the basis of the existing studies and
plans, the main rail axes of the network and to analyze its overall feasibility from technical, environmental and
economic-financial points of view, in compliance with the time horizon and with the local and international
regulation.
In particular, the wider project objectives are: 
To provide a comprehensive vision for the integration and linkage of the Arab railway networks,
suggesting the necessary time schedule and conditions for its implementation. 
To highlight missing sections and corridor locations of the major regional axes linking the Arab
countries, in addition to drawing their technical specifications. 
To propose a ranking of the railway projects of regional relevance through assessments on transport,
engineering, environmental and economic aspects, and to plan their implementation according to
strategic importance and expected return on investment. 
To design the guidelines for an effective implementation of the Project from a regulatory perspective. 
In the end, to provide to the Client (AFESD) a valid instrument for project funding appraisal in the rail
sector across the Arab Region and to the various Project Beneficiaries important elements for further
development within each country’s National Plan.
***
The Study has been conducted in seven subsequent Phases, further aggregated into three Macro Stages,
whose results are recalled in the present Final Report

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All the mentioned activities.A. ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT .1 of this Final Report). • developing forecasts and projections on the future growth in rail passenger and freight traffic.S. initially performed considering the network structuring in 18 axes. E. • proposing a preliminary ranking of the different projects to the Client and the Beneficiaries.EXECUTIVE SUMMARY  Phase I:  Phase II: Determination of Future Rail Transport Needs  Phase III: Identification of Route Alignment  Phase IV: Environmental Impact Assessment  Phase V: Economic/ Financial Analysis  Phase VI: Capital Investment Plans and Implementation Strategy  Start up and Data Collection “STRATEGIC PLANNING” STAGE “TECHNICAL INSIGHT” STAGE “ACTION PLAN” Phase VII: Preparation of Scheme Documents and Recommendations STAGE Fig. described in this Final Report at Chapters 1 to 3. was aimed at • achieving a final definition of the main macro axes of the Arab Core Railway Network.E.F.1: General flow of activities of the Arab Railway Network Study The present Final Report recalls the entire Study development and incoroporates the comments received by different Beneficiaries after the Draft Final Report Submission submitted in June 2012. 6 . as introduced by ESCWA and UAC. grouped according with the functional roles of the transportation links included.D. • establishing preferred solutions when alternative routes were found along some of the proposed rail regional connections. • defining and preliminarily assessing the infrastructural needs for the realization of the ACRN. were then recalibrated on a smaller and more functional set of 6 conventional MacroAxes (details to be found at Chapter 2. The “STRATEGIC PLANNING STAGE” (Phases I and II).

R05 and R82 linking from north to south Syria.F.EXECUTIVE SUMMARY Fig. Libya). R27. Sudan. Yemen. Qatar. R70. linking from north to south Syria.2: Macro Axes • Macro Axis 1: Maghreb (aggregating the axes identified as R50 and R95. Tunisia. R34 and R60.E. Saudi Arabia. R35. Jordan. Djibouti. Yemen) • Macro Axis 4: Mediterranean Sea-GCC axis (aggregating the axes previously identified as R10. Bahrain. Iraq. • Macro Axis 2: Nile Valley (aggregating the axes previously identified as R50. Kuwait. Jordan.S. 7 . Emirates. R90 and R25. • Macro Axis 3: Turkey-Red Sea (aggregating the axes previously identified as R25.D. ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT . linking together Oman. E. R20. linking Egypt. Palestine). Oman) • Macro Axis 5: East-West Saudi Arabia links (aggregating the axes previously identified as R15 and R80 linking together Saudi Arabia and Jordan) • Macro Axis 6: Gulf of Aden (aggregating the axes previously identified as R05. Somalia).A. and linking from west to east Mauritania. Morocco. Saudi Arabia. Lebanon. Algeria. R45.

having finally solved the problem of establishing the right solutions when alternative routes were found along some of the macro axes of the ACRN (chapter 2.E. having then estimated the costs associated to all the identified projects (see chapter 2. ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT .EXECUTIVE SUMMARY After having estimated the traffic flows running across a theoretically completed Arab Core Rail Network (see chapter 2. Following this procedure. • the corresponding data on lengths and costs associated to each one of the subsequent steps of realization.4). • the identification of three groups of priority projects (subdivided into short term. the Consultant obtained the following substantial results: • the identification of a global ranking of projects for each Macro Axis and for the entire Arab Core Railway Network. making substantial use of the “Project Cost-Effectiveness” criteria (see chapter 3.D.1).2). medium term and long term) per single Macro Axes and for the entire Arab Core Railway Network.3). The final map representing the sequence of realization of the entire set of projects identified in the 21 Countries of the Arab League is presented here following 8 .A. based on logical assumptions on funds allocation at different time horizons and timeline for practical implementation of the rail projects. all the achieved data were then used to produce a ranking evaluation of the different projects.S.F.

ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY Fig. 4.FINAL REPORT .S. 3.E. Project Priorities 9 .D.3 Arab Core Railway Network (Macro Axes 1. 2.F. 5 and 6). E.EXECUTIVE SUMMARY A.

1 BUSD for Projects of subsequent priority ranking. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Country Morocco Tunisia Algeria -Tunisia Sudan Syria Syria Syria Syria – Jordan Jordan Jordan Jordan – Iraq Saudi Arabia – Yemen GCC countries Oman From To Marrakech Essaouria Tunis Gabes Souk Aras Tunis Khartoum Atbarah Aleppo Damascus Lattakia Tartous Mhine Deir Er Zoor Damascus Amman Amman Aqaba Zarqa Saudi border (Haditah) Saudi Juntion Mafraq Rutba Jeddah Mocha KSA Border .400 km.Salwa . Table E. land and environmental costs) of almost 89 BUSD. out of which about 19.EXECUTIVE SUMMARY At aggregate level (implementation of the entire ACRN) the final figures obtained by this Phase of the Study were the following:  total Arab Core Railway Network overall length: about 30.E. o 64. during the “TECHNICAL INSIGHTS STAGE”.089 990 145 A series of studies (see Chapter 4. After having completed the Strategic Planning Stage. with a view to achieve the needed inputs for the subsequent Action Plan Stage.Dubai + link Salwa-Doha Muscat Sinaw MA Length [km] 1 1 1 2 3 3 3 3 3 5 4 3 4 6 187 356 229 306 392 76 363 202 379 118 652 1.1) was produced accordingly bringing together the following technical and economic considerations: 10 .000 km of missing and upgrading links.D.F.4 First priority projects Project N. technological.  overall investment cost (including civil. ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT .68 taking into consideration also engineering phases and first rolling stock investments). out of which o 24.6 BUSD for projects of First Priority ranking (29. attention was focused on the Technical and Economical Insights of the projects included in the first group of priorities.S.A.  14 independent rail projects (for a total extension of approximately 5. were considered for a short period implementation.500 km) spread across the entire Arab region but with a higher concentration in the Middle East area.

EXECUTIVE SUMMARY • Phase III (Identification of Route Alignment): o a review of the passengers and freights rail demand volumes already evaluated during the Phase II of the Study.). ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT . border crossing installations etc. maintenance workshops and depots. o a more detailed engineering and alignment study.) within the following analysis: o economical. o a more accurate evaluation of the capital costs and a new evaluation also of the operating costs of the line. operating. combining together the contents of the different phases III.S. technological systems and operating systems. ii) only the package of rolling stock + maintenance of the infrastructure + operation of the line in the hands of a private subject. aimed at proposing future rail services for both passenger and freights. • Phase IV (Environmental Impact Assessment: o a specific environmental analyses dealing with the identified first priority links. o an operating model of the line. self-sustaining Pre-Feasibility Studies of the links at stake.E.A. IV and V of the study. o financial. 11 . o producing independent and helpful studies. to obtain the recommended project alignment and a description of some details (spacing of stations. By this approach. the Consultant produced single. including an analysis of the “without project scenario”. Internal Rate of Return (IRR). aimed at o enabling the Client to produce his specific evaluation in the framework of the overall Arab Rail Network Study and. under the double assumption of i) the entire package of construction + rolling stock + maintenance of the infrastructure + operation of the line in the hands of one subject (public or private). economic and financial model to serve the needs of decision makers aimed at achieving the typical financial and economic indicators (Net Present Value (NPV). o an evaluation of the significant impacts and of the mitigation and monitoring strategies and measures. etc.F. including o a general description of the corridors from the environmental point of view and of the key significant (sensitive) components.D. to be possibly used by the involved Beneficiary Country within a regional or a country strategy. based on specific assumptions on rolling stock types. • Phase V (Economic and Financial Analysis): o a revenue. at the same.

F.00 240.140.14 13 12a 12b 12 1 2 3 4 5 6 7 8 8a 8b 9 10 11 11a 11b Proj.810 2.01 2.412.451.51 12 First Rolling stock investment [MUSD] 29.02 184.93 57.13 335.34 333.20 3.Salwa .95 4.71 505.28 674.EXECUTIVE SUMMARY A.60 6.68 723.361 1.97 208.858.62 973.34 Line investment [MUSD] (including engineering) **Rolling stock costs of Project 13 (GCC corridor) are estimated on basis of percentage between RS and other capital costs of Jeddah-Harad *Amman-Aqaba e Zarqa-Saudi Border RS costs are estimated on basis of percentage between RS and other capital costs of Damascus-Amman Morocco Tunisia Algeria/Tunisia Sudan Syria Syria Syria Syria/Jordan Syria Jordan Jordan* Jordan* Jordan/Iraq Jordan Iraq Saudi Arabia/Yemen Saudi Arabia Yemen KSA/Qatar/UAE ** Oman Country FINAL REPORT .136.80 1.116 1.9 723.082 572 1.59 3.36 369.72 2.931.253 564 689 2.31 198.D.681.511 Total initial investment [MUSD] . 6 4 3 3 3 1 1 1 2 3 3 3 3 3 3 3 5 4 4 4 MA From To Mocha Saudi Arabia section Yemen section SA Border .340 376 1.80 617.4 143.025.9 936.254 274 2.74 1.974.298 973 1.44 387.050.326.S.00 2.973.68 669.65 25.18 72.70 631.780.09 1.114.40 149.10 1.60 372.082.485 6.846.97 57.81 248.00 744.453 2.49 1.082.7 1.67 1.21 1.68 1.757 3.41 142.00 1.990.210 2.449 4.074.9 1.229.916.650.28 6.468 356 229 306 392 76 109 Existing lines (upgrading required) (km) 4.51 184.3 1.3 609.00 226.097.045.14 247.713.60 488.93 1.38 774.00 1. ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY 4.73 1.Dubai + link Salwa-Doha Muscat Sinaw Jeddah Marrakech Essaouria Tunis Gabes Souk Aras Tunis Khartoum Atbarah Aleppo Damascus Lattakia Tartous Mhine Deir Ez Zor Damascus Amman Syrian section Jordan section Amman Aqaba Zarqa (Amman) Saudi border Saudi junction Mafraq Rutba Jordan section Iraq section TOTAL R05/82 R05/82 R25 R25/60 R15 R40 R50 R50 R50 R45 R25 R35 R20 R25 Axis N° 1. N.02 521.70 Line investment [MUSD] 25.557.361.51 115.90 1.E.60 1.60 363.277.016 145 991 718 371 1089 254 202 107 95 379 118 651 253 398 187 MISSING LINKS (Km) 24.

448.412.S.08 3.72 3.56 1.484.89 521.507.36 610.28 570.68 198.95 774.67 4.60 184.16 476.A.090. Results are presented into the following tables that respectively present the values obtained for C/B ratio and for the IRR (when available) 13 . This thread is identified by the results of CBAs that even within different range of extension follow some common results: • Financial analyses generally give negative results for cases “a” (including main infrastructure investment) and differently positive results for cases “b” (investor exempt from main infrastructure investment).114.326.34 1.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY At national level.45 408.789. except for the last considered project (Muscat – Sinaw). • Economic analyses generally give positive results.351.23 *Whole cost of Souk Aahras-Tunis considered in Tunisia Even if the projects analysed by Italferr are referred to countries that are very different both in terms of geographical position and extension and in terms of socio-economic situation.55 4.682.312.34 1.897.48 310.146.80 30.68 279. data of investments resulting from the above mentioned priority projects are the following Country Line investment [MUSD] First Rolling stock investment [MUSD] Total initial investment [MUSD] Saudi Arabia Tunisia* UAE Jordan Syria Morocco Iraq Oman Yemen Sudan Qatar 5.82 2.510.F.63 973.93 1. a common thread may be identified among the different projects.716.95 5.28 1.28 333.931.31 3.E.51 72.453.043.74 1.10 3.88 3.49 1.85 1.395.59 2.

68 1.Sinaw (Oman) 1.64% Khartoum – Atbarah (Sudan) 12.95% Muscat .09 Saudi Junction .79 Khartoum – Atbarah (Sudan) 2.Mocha (Saudi Arabia – Yemen) 1.c.c.Deir Er Zoor (Syria) 8.83% n.69% Financial analysis "a" 3.72% Lattakia .20 0.Mafraq Rutba (Jordan – Iraq) 23.E. the above results are not far from those encountered by the Consultant during its previous experience in other project. 21.04 Financial analysis "a" 0.46 1. 28.Mocha (Saudi Arabia – Yemen) 10.Sinaw (Oman) 8.83 0.84% n.07 1.37% n. environment) of the projects.c.23 0. all the achieved CB Analysis results demonstrated the good economic feasibility of the investments identified.55% n. which would surely further improve the benefits of the society as a whole.22 1.79% n.77% 11.83 1.69% n.86% Financial analysis "b" 25.7.c.42% n. 14 .13% 4.F.c.19% 5.c.Jordan) 9.Tartous (Syria) 38.21 Souk Aras – Tunis (Algeria -Tunisia) 2.91 Financial analysis "b" 1. Negative financial results for railway projects when a full investment (including infrastructure) is considered are usual.34 Muscat .48 0.83 Tunis – Gabes (Tunisia) 2.Sharqia . – Values of IRR for the eleven projects analysed by the Consultant Economic analysis 20. Project Marrakech – Essaouria (Morocco) As a general comment. 9.84 Project Marrakech – Essaouria (Morocco) Table E. 7.21% Aleppo .Deir Er Zoor (Syria) 33. who did not take into account any external benefits (such as safety. negative results for cases “a” turn into positive results for cases “b”.74% Saudi Junction .c.62 Aleppo .D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY Table E.Mafraq Rutba (Jordan – Iraq) 5.44% Tunis – Gabes (Tunisia) 10.44 Mhine .69 0.Amman (Syria .11 Jeddah . 19.c.05 Lattakia .Damascus (Syria) 8.98 0.Jordan) 1.A.93% n.c.34 1.16 0.52 1.43% Damascus .82% 44.Damascus (Syria) 1.S.98 2.Palmyra .Tartous (Syria) 7. This is generally due to the high initial value of the investment for the infrastructure: not incidentally.29% Mhine .43 0. 5. even under the precautionary hypotheses assumed by the Consultant. when the investor is exempted from carrying out the infrastructure investment.40 Damascus . 17.39% Souk Aras – Tunis (Algeria -Tunisia) 15.Amman (Syria .Palmyra .Sharqia . In particular. n.6 – Values of B/C ratio for the eleven projects analysed by the Consultant Economic analysis 4.59 1.06 0.14 0.70 1.18% Jeddah .

Country From To MA Length [km] 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 Algeria Sudan Somalia Oman Iraq Kuwait Oman Yemen UAE Oman Morocco Morocco Tunisia Sudan Sudan Egypt Egypt Palestine Egypt Syria Libya Egypt Djbouti Somalia Egypt Jordan KSA Jordan Lebanon Syria Mauritania Morocco Oman Yemen Qatar Bahrain Jordan Palestine Lebanon Syria Syria Lebanon Bechcar Atbarah Bosaso Sinaw Al Shouiba Ad Duqm Behlaf Dubai Fez Essaouira Gabes Abu Hamad Abu Hamad Bir el Abd Kharga Middan Abbes Benghasi Djbouti Port El Firdan Bridge Batn Al Ghoul (km 360 NS) Mafraq Juction Sour Nouadhobou Thumrait Doha Irbid Beirut Homs Ghar (Mauritania Border) Port Sudan Mogadishu Ad Duqm KSA Border Thumrait Mocha Muscat Ouida(Algeria Border) Laayoune Rasajdir (Libya Border) Atbarah High Dam Gazah-Beitanoun Safaga Aleppo Marsa Matruh Bosaso Nuweba Medina Irbid Akkari Laayoune Belhaf Bahrein City Tarquimiya Damascu Rayak 1 2 6 6 4 6 6 4 1 1 1 2 2 2 2 3 1/2 6 2 3 3 3 1 6 4 3 3 3 840 475 1310 290 296 555 711 440 314 766 180 245 569 174 465 117 871 760 370 820 65 195 883 1076 166 314 139 113 Even if with different level of details depending on the degree of insight developed. E. with the indication of the main results achieved in the feasibility analysis carried out for the projects 1 to 14 (priority projects.S.8: Second and third priority projects of the Arab Core Railway Network Project N. a series of project fiches was prepared for all the projects needed to be implemented. see Chapter 3.E.4). obtaining a further set of 28 projects Tab. 15 .A.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY Also for projects of second and third priority a similar procedure aimed at identifying a smaller number of projects clearly identifiable from a transportation point of view was conducted. see Chapter 4.3) and during the Planning Stage for projects 15 to 42 (medium and long term projects.F.

identifying specific sustainability indicators. any benefit expected by the investment comes just if on this infrastructure a reliable. in order to quantify the environmental benefits achieved by the future adoption of a Trans–Arab Railway Scheme. to build the infrastructure and to create international interoperable corridors are already titanic tasks. a necessary but not sufficient condition. 16 . an “ACTION PLAN STAGE” was tackled in the last part of the Study (See Chapter 6 of this Final Report) by the Consultant. As part of the detailed EIA environmental sensitivity maps were developed for each project.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY *** Approaching this large scale. having in mind that not only engineering and technical issues. mitigation measurements and monitoring plans for each project. multilateral and multi-regional developmental project necessitated that also environmental issues were dealt with different levels. environmental and economic framework developed through the previous activities. This overall understanding laid the ground for a more detailed environmental vulnerability ranking which supported the Multi-Criteria Analysis used in three cases to determine the optimal corridor -among several alternatives. country wide environmental statements were developed providing an overall understanding and comparison between the state of environment in the different countries comprising the Arab League.F. At the onset. As a matter of fact. In particular. the infrastructure is.S. impacts and mitigations was divided into two levels. The environmental benefit (sustainability). possible impacts. In fact. A stepped approach was adopted ensuring that environmental aspects were addressed the whole while. and (b) a more specific approach dealing with the identified first priority links. in itself. *** Based on the technical. impact and mitigation were then evaluated at a high-strategic-level for the entirety of the network.A. namely: (a) a High-Level strategic processes dealing with the complete network as an integral entity. As such.E.for certain links. See Chapter 5 of this Final Report for a Non Technical Summary of the Environmental Impact Assessment study carried out for the Arab Railway Network. All of this was further detailed for the 14 priority projects. the overall approach used here for identifying environmental benefits. Nevertheless. a general estimation was carried out by the Consultant to evaluate the significant major air pollutants emissions savings obtained considering the assumed diverted freight and passenger traffic volumes from road to railway. but also institutional and legal requirements have to be identified and put in place in order to make the identified regional Arab Core Rail Network act as one of the pillars of the economic and social development of the Region. attractive and competitive transport service is available at the right time and at the right cost.

a new “Arab Railway Network Agency (ARNA)” should be created on purpose under the direct control of LAS. on one hand to coordinate several organizations. Such a process concerns not only common technical matters related to infrastructure standards: as well common technical and operational matters related to rolling stock have to be put in place. The main focuses should be: a. a primary goal have to be enlighten. due both to its international scale and technical magnitude.E. political co-decision with mutual obligation among States c. the project proposal should consist in: 17 . The Axes Level (level 2) will be crucial for bridging the general objectives of the Level 1 into the practical actions of Level 3.F.A. A similar decision was taken in Europe to implement the Trans European Transport Network when the European Commission created the Executive Agency for the Trans European Transport Network ( TEN-T EA). that is a substantial reduction of the obstacles to the international railway traffic in the region. An effective governance of the master plan implementation plays therefore a crucial role in the matching objectives and it must be based on an organizational structure with clear roles and carefully planned tasks. For the 14 projects of phase I. At the same time a strict relationship among those levels is required in order to put in the right phase all the actions concerned by the Project. background and behaviour and. to manage a huge capacity building in many knowledge fields to the benefit of the existing subjects and to the new ones to be started-up. operating at different levels with different nature. financing along the axis. The core function of Level 2 will be to submit for approval to level 1 the “project proposal” for each of the projects (14 projects in phase I and 28 projects in phases II and III). coordination b. a massive effort is required.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY In order to allow this process to occur. calls for different levels of political decision process. to become the main central actor for the implementation of the Arab Railway Network. In accordance with these principles. on the other hand. the Governance architecture proposed by the Consultant and fully described at Chapter 6 of this Final Report is based on the three following levels:  Level 1: The overall Governance Level  Level 2: The Axes Level  Level 3: The National Level For the Overall Governance Level (Level 1).S. The inherent complexity of the Project. To match these specifications.

a specific branch of the Agency should represent the operative tool at supranational level and be in charge of the task of Arab common Technical Standards for Interoperability (ATSIs) preparation for the approval at the supranational political level. but also to the actors of the institutional framework. The feasibility study ii. The commercial agreements among the national railway operators The organs at National level (Level 3) should consist of a project-office of the Ministry of Transport of the State and should play a major role to put in practice all the operational functions of the program. The financial and legal scheme. E.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY i. iii.E. testing and supervision. As far as interoperability is concerned. the project commissioning. the project procurement phases. such as the management of the detailed design of each project.S.F. 18 .A.9: Organization Chart for the Governance Architecture Another crucial point to be faced at overall level is the identification of common technical standards for railways. Tab. which is not only a problem related to technical contents and knowledge.

PREPARATION PROGRAM.S.DELIVERY OF THIS STUDY: delivery of the present study to the Arab Fund for economic and Social Development in its final version.E. The assumption for the needed time evaluation. The range of interoperability guaranteed by the future network could help railways to concentrate the efforts on the field of commercial cooperation. detailed design.APPROVAL OF THE IMPLEMENTATION STRATEGY : Approval of the implementation strategy by the Council of Transport Ministries of LAS. for both passenger and freight services. A time bound program. The engineering activities (feasibility study. is presented here below - Activity 0 . construction) take in total from 69 to 89 months. A series of commercial agreements for international traffic. developing form of alliances able to catch the market opportunities. An indicative list of activities. as a pre-condition to work at the creation of the ARNA Agency.A. according with the length of the line (from 300 up to 600 kilometers).F.6 of this Final Report.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY The Arab railway systems have to evolve towards organisational forms able to develop commercial and business orientation. postulating the absence of major political or financial blockages to reach the necessary consensus by the deciders. A cooperative model among railway undertakings (service operators) suggests the possibility to create different kind of collaboration among railways operators in order to prepare the future options of the competitive model according to the evolution of the overall integration trend of the Arab region. and for the necessary decision and approval time from phase to phase of the projects. - Activity 1 . fully explained at Chapter 6. A considerable lapse of time is needed to build up the institutional and governance framework of the whole program. is presented at the end of the Action Plan Chapter. covering all the activities to be done to reach the activation of the service on the newly constructed/reconstructed lines belonging to the 14 first priority projects has been evaluated and an approximate duration of 10 years is envisaged. may be considered reasonable and prudential. SUBSYSTEMS 19 . - Activity 2 – CREATION OF THE ARAB RAILWAY NETWORK AGENCY (ARNA) - Activity 3 – START-UP OF ARNA - Activity 4 – APPROVAL OF THE MASTER PLAN - Activity 5 – CAPACITY BUILDING PLAN - Activity 6 – ARAB TECHNICAL SPECIFICATION FOR INTEROPERABILITY (ATSIs9: BASIC FEATURES. with the provision of international services being one of the preferential field to reach such a target.

A. - Activity 23 – INTERGOVERNMENTAL AGGREEMENTS - Activity 24 – COMMERCIAL AGGREEMENT IMPLEMENTATION - Activity 25 – CONSTRUCTION PHASE - Activity 26 – NEW LINES ACTIVATIONS - Activity 27 – START OF THE INTERNATIONAL SERVICES 20 .E. SIGNALLING) - Activity 8 – INTERGOVERNMENTAL COMMITTEES ESTABLISHMENT. - Activity 9 – ESTABLISHMENT OF NATIONAL PROJECT OFFICES - Activity 10 – START-UP OF THE INTERGOVERNMENTAL COMMITTEES - Activity 11 – OTIF-CIT ADHESION - Activity 12 – FEASIBILITY STUDIES - Activity 13 – FINANCIAL AND LEGAL SCHEME - Activity 14 – PRESENTATION OF PROJECT PROPOSAL TO ARNA - Activity 15 – COMMERCIAL AGREEMENTS - Activity 16 .F. - Activity 18 – DETAILED DESIGN - Activity 19 – ROLLING STOCK PROCUREMENT AND CONSIGNMENT - Activity 20 – PRE-FEASIBILITY STUDIES - Activity 21 – FRAMEWORK FINANCIAL SCHEMES - Activity 22 – SUB-PERIOD SEGMENTATION OF THE MASTERPLAN.S.PROJECT EVALUATION AND APPROVAL - Activity 17 – DEFINITION OF ATSIs FOR ROLLING STOCK.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY - Activity 7 – ATSIs FIRST GROUP DEFINITION (INFRASTRUCTURE.

le Bahreïn. la Libye. le Soudan. le Koweït. s'étendant de l'absence complète de chemins de fer à l'existence d'un réseau développé avec des niveaux de trafic de première importance. c’est à dire: L'Egypte. Il traduit la vision des états de la Ligue Arabe. qui a identifié l'achèvement des liaisons intérieures (la route et le rail) entre tous les Etats membres. la Syrie. le Maroc. accords commerciaux communs) à différents niveaux politiques (à partir du niveau des pays limitrophes au niveau de la Ligue arabe) et présente des perspectives ambitieuses et à long terme d'un marché économique unique. à l'exception des îles Comores. Une telle tendance implique une variété de questions (développement de projets d'infrastructures régionales. la tendance croissante d'intégration/les processus de coopération qui progressent dans la région arabe sont évidents. incorporant les réseaux ferroviaires existants et ceux prévus. la Jordanie. En conséquence. permettant : i) la connexion de ces réseaux sur les axes principaux.S. Néanmoins. la mise en œuvre d'un futur réseau ferroviaire arabe principal est un des plus grands et plus ambitieux projet mondial du XXI ème siècle. la Mauritanie. l'Algérie. il est devenu crucial d'ébaucher un schéma global du réseau de chemin de fer arabe. l'industrie ferroviaire montre un haut degré d'hétérogénéité. et compte tenu des avantages économiques et sociaux du transport ferroviaire en tant qu'alternative de transport fiable et sûre. représente une des étapes d'un plus grand plan général visant le développement économique et l'amélioration des conditions de vie d'environ 360 millions de citoyens arabes.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY FRENCH VERSION La Région arabe est caractérisée par une pluralité de systèmes politiques et de structures économiques. représentée par le Conseil des ministres arabes du transport. complet et moderne. Le Projet du Réseau ferroviaire arabe vise donc à la création d'un système ferroviaire régional interopérable. le Liban. le Yémen. et Djibouti. de ses caractéristiques et de ses procédures opérationnelles et iii) la définition des bases pour connecter les pays arabes avec les pays avoisinants. les Emirats Arabes Unis (UAE). comme une priorité de premier ordre pour le développement de leurs territoires. concernant un territoire 13.F. comprenant l'Afrique du Nord et une grande partie du Moyen-Orient. 3 millions de km2. l'Arabie Saoudite. De la même manière. 21 . ii) la définition de ses éléments. vu l'inclination des pays arabes à la mise en place de réseaux de chemin de fer locaux et régionaux. la Tunisie. Dans le secteur spécifique des transports. Le projet concerne tous les pays membres de la Ligue des états arabes. le Qatar.A. Ce travail d'infrastructure. la Palestine. la Somalie.E. l'Oman. l'Irak.

E.  Concevoir des lignes directrices pour une mise en œuvre effective du projet du point de vue réglementaire 22 . D'autre part.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY En regardant la situation actuelle des connexions de transport au sein des pays arabes l'ampleur de l'effort que représente le projet du point de vue technique est notable. La forte augmentation du trafic international. La complexité de ce projet se manifeste aussi par les caractéristiques technico-opératoires associées relatives à l'extension géographique importante des travaux qui amène à considérer un nombre très élevé de projets ferroviaires théoriquement intéressants.  Mettre en évidence les sections et les couloirs manquants sur les majeurs axes régionaux reliant les pays arabes. En fait. favorisera la viabilité économique et financière du projet sur le long terme. de l'environnement et économico-financiers. des aspects environnementaux et économiques. bien au-delà du faible niveau actuel. conformément aux délais prévus et aux règlements locaux et internationaux. tant du fret et que des passagers. les axes ferroviaires principaux du réseau et d'en analyser sa faisabilité du point de vue technique. de l'ingénierie. En d'autres termes. un point crucial du projet est de garantir non seulement la construction d'une infrastructure autonome mais aussi de faire en sorte qu'il soit effectivement une colonne portante du trafic. En particulier. il est important de noter que non seulement les problèmes techniques et d'ingénierie mais également les exigences institutionnelles doivent être identifiées et prises en compte afin de faire en sorte que le réseau représente un des piliers du développement économique et social de la région arabe.A. pour la mise en œuvre de ce projet. en suggérant les échéances temporelles et les conditions pour leurs mises en œuvre. dans le but de définir. AFESD (le Fond Arabe pour le Développement Economique et Social) a été commis pour financer l'étude du réseau de chemin de fer arabe. et planifier leur mise en œuvre en fonction de l'importance stratégique et du retour sur investissement attendu.S.  Proposer un classement des projets ferroviaires d'intérêt régional par le biais des évaluations des transports. institutionnels et socio-économiques.F. ainsi que d'en établir leurs spécifications techniques. le facteur clé du succès du projet du réseau de chemin de fer arabe sera un développement tangible des services de chemin de fer internationaux. le développement parallèle des projets nationaux conduits par différents facteurs et le besoin d'offrir un cadre technique permettant des choix politiques équilibrés impliquant les aspects environnementaux. les objectifs plus larges du projet sont :  Fournir une vision complète de l'intégration et des connexions des réseaux ferroviaires arabes. sur la base des études et des plans disponibles.

 Phase I:  Phase II: Determination of Future Rail Transport Needs  Phase III: Identification of Route Alignment  Phase IV: Environmental Impact Assessment  Phase V: Economic/ Financial Analysis  Phase VI: Capital Investment Plans and Implementation Strategy  Start up and Data Collection “STRATEGIC PLANNING” STAGE “TECHNICAL INSIGHT” STAGE “ACTION PLAN” Phase VII: Preparation of Scheme Documents and Recommendations STAGE Fig. • la définition et l'estimation préliminaire des besoins en infrastructures pour la réalisation de l’ACRN. LA PLANIFICATION STRATEGIQUE ”.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY  Fournir enfin au client (FADES) un instrument valide pour l'évaluation du financement du projet dans le secteur ferroviaire à travers la région arabe et aux divers bénéficiaires des projets des éléments importants pour un développement ultérieur au sein du plan national de chaque pays. avait pour but • de réussir à définir les macro-axes principaux du réseau ferroviaire principal arabe.A. basées sur les commentaires reçues par les différents bénéficiaires après la présentation du Rapport Final provisoire du dernier mois de Juin 2012. Le rapport final ci-joint rappelle l’Etude complet et inclue les dernières révisions du Consultant .1: Flux général des activités de l'étude du réseau ferroviaire arabe. 23 . *** L'étude a été conduite en sept phases successives.F.S.E. décrite dans les chapitres 1 à 3 du présent rapport final. E. regroupées ensuite en trois macro-étapes dont les résultats sont rappelés dans ce présent rapport final. • d'élaborer des prévisions et des projections sur la future croissance du trafic ferroviaire passagers et fret.

regroupés selon les rôles fonctionnels des liaisons de transport incluses. Yémen) 24 .S. reliant du nord au sud la Syrie. Fig. et en reliant d'ouest en est la Mauritanie. • la proposition d'un classement préliminaire des différents projets aux clients et aux bénéficiaires Toutes les activités mentionnées. R27. E.E. Arabie Saoudite. la Palestine). la Jordanie. R34 et R60. telle qu'introduite par ESCWA et l'UAC. le Soudan.2: Macro Axes • Macro axe 1 : Maghreb (en regroupant les axes identifiés comme R50 et R95. • Macro axe 3 : Turquie-Mer Rouge (en regroupant les axes identifiés précédemment comme R25. R20. l'Algérie.A. R35.F. ont ensuite été recalibrées sur un ensemble plus petit et plus fonctionnel de 6 macro-axes conventionnels (les détails se trouvent au chapitre 2. R70. • Macro axe 2 : La vallée du Nil (en regroupant les axes identifiés précédemment comme R50. la Libye). le Maroc. R45. initialement effectuées en considérant une structuration du réseau sur 18 axes.1 du présent rapport final). la Tunisie. le Liban.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY • la détermination de solutions préférentielles quand des trajets alternatifs étaient possibles parmi certaines liaisons régionales proposées. reliant l'Egypte.

GCC (en regroupant les axes identifiés précédemment comme R10. La carte finale représentant la séquence de réalisation de l'ensemble des projets identifiés dans les 21 pays de la Ligue arabe est présentée ci-après. le Koweït. basé sur des considérations logiques de répartition des fonds à différentes échéances et de calendrier pour la mise en œuvre pratique des projets ferroviaires.S. le Qatar. reliant Oman.F.1). moyen terme et long terme) pour chaque macro-axe et pour tout le réseau ferroviaire principal arabe. le consultant a obtenu les résultats suivants: • L'identification d'un classement global des projets pour chaque macro-axe et pour le réseau ferroviaire principal arabe dans son entier. l'Irak. • l'identification de trois groupes de projets prioritaires (subdivisés en court terme. le Bahreïn. Djibouti. le Yémen. En suivant cette procédure.A.3) et en ayant enfin résolu le problème de la détermination des solutions les plus adaptées.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY • Macro axe 4 : Axe Méditerranée.2). quand des parcours alternatifs étaient possibles le long de certains macro axes de l'ACRN (chapitre 2. la Jordanie.E. la Somalie). en ayant ensuite estimé les coûts associés à tous les projets identifiés ( voir chapitre 2. • les données correspondantes sur les longueurs et les coûts associés à chacune des étapes successives de réalisation.4). toutes les données obtenues ont ensuite été utilisées pour produire une évaluation de classement des différents projets . les Emirats. l'Arabie Saoudite. R05 et R82 reliant du nord au sud la Syrie. 25 . R90 et R25. en tenant significativement compte du critère «Coût-efficacité du projet" (voir chapitre 3. Après avoir estimé les flux de trafic parcourant le réseau ferroviaire principal arabe théoriquement complété (voir chapitre 2. l'Oman) • Macro axe 5 : Les connexions Est-Ouest d'Arabie saoudite (en regroupant les axes identifiés précédemment comme R15 et R80 reliant l'Arabie saoudite et la Jordanie) • Macro axe 6 : Golfe d'Aden (en regroupant les axes identifiés précédemment comme R05.

F.E. 5 et 6). Les priorités du projet 26 . E. 2. 4. 3.3 Réseau ferroviaire principal arabe (Macro Axes 1.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY Fig.S.FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY A.

o 64.400 km.E.4 Projets prioritaires Projet N. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Pays De A MA Longueur [km] Maroc Marrakech Tunis Souk Aras Khartoum Aleppo Lattakia Mhine Damas Amman Essaouria Gabès Tunis Atbarah Damas Tartous Deir Er Zoor Amman Aqaba La frontière saoudienne (Haditah) Mafraq Rutba 1 1 1 2 3 3 3 3 3 187 356 229 306 392 76 363 202 379 5 4 118 652 3 1 089 4 6 990 145 Tunisie Algérie -Tunisie Soudan Syrie Syrie Syrie Syrie – Jordanie Jordanie 12 Jordanie Jordanie – Irak Arabie Saoudite – Yémen 13 14 Pays CCG Oman 10 11 Zarqa Jonction saoudienne Jeddah Moka La Frontière de KSA .Dubai + connexion SalwaDoha Mascate Sinaw 27 .1 milliards de dollars USA (BUSD) pour les projets de priorité inférieure. dont 19. l’étape de planification stratégique au cours du “STADE DES CONNAISSANCES TECHNIQUES”. ont été considérés pour une courte période de mise en œuvre.F. Tableau E.  coût d'investissement global (y compris les coûts de génie civil.500 km) répartis dans toute la région arabe.A. l'attention était focalisée sur les connaissances techniques et économiques comprises dans le premier groupe de priorités en vue d'atteindre l'étape successive du plan d’action. dont o 24. Après avoir complété. de la terre et de l'environnement) de près de 89 milliards de dollars USA (BUSD).S.Salwa .D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY Au niveau agrégé (mise en œuvre de l'ensemble de l'ACRN) les chiffres définitifs obtenus par cette phase de l'étude étaient les suivants:  longueur totale du réseau ferroviaire principal arabe: environ 30.000 km de liaisons manquantes et à moderniser.6 milliards de dollars USA (BUSD) pour les projets classés au premier niveau de priorité (29.68 en considérant également les phases d'ingénierie et les premiers investissements pour le matériel roulant). mais avec une concentration plus élevée dans la région du Moyen-Orient. technologiques.  14 projets ferroviaires indépendants (pour une extension totale d'environ 5.

regroupant les considérations techniques et économiques suivantes: • Phase III (identification de l'alignement des trajets) : o un examen de la demande en termes de volumes de passagers et de fret évaluée au cours de la phase II de l'étude. en même temps. o produire des études indépendantes et utiles. o un modèle d'exploitation de la ligne. y compris o une description générale des couloirs du point de vue environnemental et des composants clés significatifs (sensibles).D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY Une série d'études (voir chapitre 4. etc) au sein de l'analyse suivante: o économique. y compris une analyse "sans scénario de projet".A. les systèmes technologiques et les systèmes d'exploitation. Taux de Rendement Interne (IRR). • Phase IV (Evaluation de l'impact sur l'environnement): o une analyse spécifique de l'environnement portant sur les liaisons identifiées comme prioritaires. économique et modèle financier pour répondre aux besoins des décideurs visant à atteindre les indicateurs financiers et économiques typiques (valeur actuelle nette (NPV).F. o une étude plus détaillée d'ingénierie et d'alignement. pour obtenir l'alignement du projet recommandé et une description de certains détails (espacement des gares. o une évaluation plus précise des coûts d'investissement ainsi qu'une nouvelle évaluation des coûts d'exploitation de la ligne. basé sur des hypothèses spécifiques sur les types de matériel roulant. • Phase V (Analyse économique et financière): o Un modèle de chiffre d'affaires. visant à o permettre au Client de produire son évaluation spécifique dans le cadre de l'étude globale du réseau ferroviaire arabe et. o financière. ateliers d'entretien et dépôts. combinant ensemble les contenus des différentes phases III. IV et V de l'étude.1) a été réalisée en conséquence. d'exploitation.S. le consultant fournit des pré-Études de faisabilité uniques et autonomes des liaisons en jeu. visant à proposer des services ferroviaires futurs à la fois pour les passagers et le fret. Par cette approche. etc). qui seront éventuellement utilisé par le pays bénéficiaire concerné au sein d'une stratégie régionale ou nationale. installations au passage des frontières. 28 . sous la double hypothèse de i) l'ensemble des constructions + matériel roulant + entretien de l'infrastructure + exploitation de la ligne dans les mains d'un seul sujet (public ou privé). ii) seulement l'ensemble de matériel roulant + entretien de l'infrastructure + exploitation de la ligne dans les mains d'un sujet privé. o une évaluation des impacts significatifs et des mesures et des stratégies d'atténuation et de surveillance.E.

40 76 143.97 208.Salwa Dubai + connexion Salwa-Doha Mascate Sinaw Jeddah Marrakech Essaouria Tunis Gabès Souk Aras Tunis Khartoum Atbarah Aleppo Damas Lattakia Tartous Mhine Deir Ez Zor Damas Amman Section syrienne Section jordanienne Amman Aqaba Zarqa Frontière (Amman) saoudienne Jonction Mafraq Rutba saoudienne Section jordanienne Section irakienne De 1 468.21 202 1 097.62 109 254 936.28 25 229.60 240.3 631.80 372.09 973.60 363.93 57.90 1 931.80 617.10 1 326.36 521.72 229 1 974.68 392 723.Jordanie* Jordanie/Irak Jordanie Irak Arabie Saoudite/Yémen Arabie Saoudite Yémen KSA/Qatar/UAE ** Oman 10 11 11a 11b 14 13 12a 12b 6 4 3 3 3 4 4 4 5 1 1 1 2 3 3 3 3 3 3 3 MA R05/82 TOTAL R05/82 R25 R40 R15 R25/60 R50 R50 R50 R45 R25 R35 R20 R25 Axis N° A Moka Section Arabie Saoudite Section yéménite Frontière de KSA .E.02 184.51 369.34 1 713.00 991 718 371 1089 253 398 651 118 1 361.F.71 107 488. N.00 2 916.9 774.44 248.4 723.65 Premier investissement pour le matériel roulant [MUSD] ** Les coûts du matériel roulant du projet 13 (couloir CCG) sont estimés sur la base du pourcentage entre la RS et d'autres investissements deJeddah-Harad 29 1 485 29 681.00 226.41 142.02 25.93 6 082.S.74 356 1 780.67 Les lignes Investissements actuelles LIAISONS Investissements pour les lignes (actualisation MANQUANTES pour les lignes [MUSD] (y nécessaire) (Km) [MUSD] compris (km) l'ingénierie) 187 1 858.51 115.97 57.34 333.00 2 050.59 3 025.9 1 277.60 1 074.3 505.68 387.60 24 557.81 72.28 4 451.49 6 082.73 1 114.20 3 990.51 184.95 4 140.01 379 1 973.70 95 609.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY .00 2 045.14 247.9 149. FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY A.00 1 846.38 306 744.60 1 136.13 335.7 1 412.00 145 4 016.70 1 650.18 674.00 6 757 3 361 1 449 4 810 572 1 511 2 082 274 2 453 2 210 2 298 973 1 340 376 1 116 1 253 564 689 2 254 Investissement initial total [MUSD] *Les coûts de RS de Frontière d'Amman-Aqaba et de Zarqa-Saoudien sont estimés sur la base de pourcentage entre RS et les autres investissements pour Damas-Amman Maroc Tunisie Algérie/Tunisie Soudan Syrie Syrie Syrie Syrie/Jordanie Syrie Jordanie Jordanie* 1 2 3 4 5 6 7 8 8a 8b 9 12 Pays Proj.31 198.68 669.

même au sein de différentes gammes d'extension.S.31 570.93 1 931.34 1 510.82 2 453.10 3 682.60 184.68 198. • Les analyses économiques donnent généralement des résultats positifs.23 *Le coût global de Souk Aahras-Tunis considéré en Tunisie Même si les projets analysés par Italferr se réfèrent à des pays qui sont très différents tant en termes de position géographique et d'étendue qu’en termes de situation socioéconomique.85 1 484.34 1 412.67 3 897.08 3 395.95 4 507.A.74 1 326.48 310.51 72.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY Au niveau national.95 774.68 279. les données d'investissement résultant des projets prioritaires mentionnés ci-dessus sont les suivantes Pays Arabie Saoudite Tunisie* UAE Jordanie Syrie Maroc Irak Oman Yémen Soudan Qatar Premier investissement Investissements Investissement pour le pour les lignes initial total matériel [MUSD] [MUSD] roulant [MUSD] 5 146. Ce thème est identifié par les résultats de CBA qui.28 610.F.88 3 789.63 973.59 2 351.89 521.72 3 312. sauf pour le dernier projet considéré (Muscat Sinaw). un dénominateur commun peut être identifié parmi les différents projets.56 1 448.28 1 114.36 5 716.49 1 043.45 408. Les résultats sont présentés dans les tableaux suivants qui présentent respectivement les valeurs obtenues pour le rapport C / B et pour l’IRR (si disponible) 30 .16 476.80 30. suivent quelques résultats communs: • Les analyses financières donnent généralement des résultats négatifs pour les cas "a" (y compris les investissements pour les infrastructures principales) et des résultats positifs différents pour les cas "b" (investisseur exonéré de l'investissement pour l'infrastructure principale).55 4 090.28 333.E.

c.Palmyra .95% 8.69% n.Jordanie) Jonction saoudienne .Sinaw (Oman) D'une manière générale.S.c. 5.83 0.Damas (Syrie) 8.29% 33.39% Souk Aras – Tunis (Algérie -Tunisie) 15.70 1. les résultats ci-dessus ne sont pas très différents de ceux rencontrés par le Consultant au cours d’un projet précédent.Mafraq Rutba (Jordanie – Irak) Mascate .43 0. lorsque l'investisseur est exempté de l'investissement pour l'infrastructure 31 .84 Projet Marrakech – Essaouria (Maroc) Damas .F.06 0.Jordanie) Jonction saoudienne . 21.20 0. 9.74% 23.46 1.21% Aleppo .c.44% Tunis – Gabès (Tunisie) 10.98 0.c.11 1.Les valeurs de B / C pour les onze projets analysés par le Consultant Analyse économiqu e 4. des résultats négatifs pour les cas «a» se transforment en résultats positifs pour les cas "b".55% n. 7.22 1.6 .07 1.84% n.16 0.68 1.c.21 Souk Aras – Tunis (Algérie -Tunisie) 2.Amman (Syrie .13% 4.86% Analyse financière "b" 25. 17.Moka (Arabie Saoudite – Yémen) 38.83 Tunis – Gabès (Tunisie) 2.Deir Er Zoor (Syrie) Jeddah . 28.40 1.91 Analyse financière "b" 1.72% Lattakia .Sharqia .Damas (Syrie) 1.44 8.79 Khartoum – Atbarah (Soudan) 2.43% 9.c.34 1.77% 11.59 1.42% n.Deir Er Zoor (Syrie) Jeddah .19% 5.c.18% 10.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY Tableau E.82% 44. Des résultats financiers négatifs pour les projets ferroviaires quand on considère un investissement global (y compris les infrastructures) sont habituels.c.Tartous (Syrie) Mhine .37% n.Mafraq Rutba (Jordanie – Irak) Mascate .c. – Les Valeurs d’IRR pour les onze projets analysés par le Consultant Analyse économiqu e 20.Tartous (Syrie) Mhine .69 0.Moka (Arabie Saoudite – Yémen) 7.93% n.Palmyra . Cela est généralement dû à la valeur initiale élevée de l'investissement pour l'infrastructure: par ailleurs. 19. Projet Marrakech – Essaouria (Maroc) Damas .69% Analyse financière "a" 3.79% n.64% Khartoum – Atbarah (Soudan) 12.04 Analyse financière "a" 0.98 2.14 0. n.Sharqia . 7.34 1.83 1.48 0.Sinaw (Oman) Tableau E.52 1.Amman (Syrie .05 Lattakia .E.62 Aleppo .09 5.23 0.A.83% n.

même dans les hypothèses de précaution considérées par le consultant.E. Pays De 15 Algérie Bechcar 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 Soudan Somalie Oman Irak Koweït Oman Yémen UAE Oman Maroc Maroc Tunisie Soudan Soudan Egypte Egypte Palestine Soudan Syrie Libye Egypte Djbouti Somalie Egypte Jordanie KSA Jordanie Liban Syrie Mauritanie Maroc Oman Yémen Qatar Bahreïn Jordanie Palestine Liban Syrie Syrie Liban Atbarah Bosaso Sinaw Al Shouiba Ad Duqm Behlaf Dubai Fez Essaouira Gabès Abu Hamad Abu Hamad Bir el Abd Kharga Middan Abbes Benghasi Djbouti Port El Firdan Bridge Batn Al Goule (km 360 NS) Jonction Mafraq Sour Nouadhobou Thumrait Doha Irbid Beyrouth Homs A Ghar (Frontière mauritanienne) Port Soudan Mogadiscio Ad Duqm Frontière KSA Thumrait Moka Mascate Ouida (Frontière algérienne) Laayoune Rasajdir (Frontière libyenne) Atbarah High Dam Gazah Beitanoun Safaga Aleppo Marsa Matruh Bosaso Nuweba Medina Irbid Akkari Laayoune Belhaf Bahreïn Ville Tarquimiya Damas Rayak MA Longueur [km] 1 840 2 6 6 4 6 6 4 1 1 1 2 2 2 2 3 1/2 6 2 3 3 3 1 6 4 3 3 3 475 1310 290 296 555 711 440 314 766 180 245 569 174 465 117 871 760 370 820 65 195 883 1076 166 314 139 113 Même si avec différents niveaux de détail en fonction du degré d'introspection développé.S.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY En particulier.2. l'environnement) des projets. tous les résultats d'analyses obtenus par CB ont démontré la faisabilité économique favorable des investissements identifiés.A. 3. Tab. conduisant à un nouvel ensemble de 28 projets. une série de fiches de projet a été préparée pour tous les projets devant être mis en œuvre.2: Projets de priorité 2 et 3 du réseau ferroviaire principal arabe Projet N. qui ne tiennent pas compte des bénéfices externes (tels que la sécurité. qui amélioreront certainement encore les avantages de la société dans son ensemble.F. De même pour les projets de priorité 2 et 3 une procédure similaire visant à identifier un moindre nombre de projets clairement identifiables du point de vue des transports a été réalisée. 32 .

Le bénéfice environnemental (développement durable). En tant que tel. l'approche globale utilisée ici pour identifier les avantages pour l'environnement. *** 33 . Tout cela a été davantage détaillé pour les 14 projets prioritaires.S.E. Dans le cadre de la sensibilité d’EIA pour l'environnement. voir chapitre 4. voir chapitre 3. Cette compréhension globale a jeté les bases pour un classement de vulnérabilité environnementale plus détaillé qui a apporté un soutien à l'analyse multi-critères utilisée dans trois cas afin de déterminer le couloir optimal .pour certaines liaisons.4).D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY avec l'indication des principaux résultats obtenus dans l'analyse de faisabilité réalisée pour les projets de 1 à 14 (projets prioritaires. à savoir: (a) un processus de haut niveau stratégiques traitant de l'ensemble du réseau en tant qu'entité intégrante. des cartes ont été élaborées pour chaque projet. *** L'approche de ce projet de développement à grande échelle. multilatéral et multi-régional a nécessité que les questions environnementales soient traitées également à différents niveaux. Voir le chapitre 5 du présent rapport final pour un résumé non technique de l'étude d'évaluation d'impact environnemental réalisée pour le réseau ferroviaire arabe. En particulier. en identifiant des indicateurs de durabilité spécifiques. les impacts possibles. Au début.parmi plusieurs alternatives . les déclarations sur l'environnement au niveau des pays ont été élaborées pour fournir une compréhension et une comparaison globale sur l'état de l'environnement dans les différents pays faisant partie de la Ligue Arabe. l'impact et l'atténuation ont ensuite été évalués à un haut niveau stratégique pour l'ensemble du réseau. afin de quantifier les avantages environnementaux obtenus par la future adoption d'un système ferroviaire trans-arabe. des mesures d'atténuation et des plans de surveillance pour chaque projet.3) et au cours de la phase de planification pour les projets de 15 à 42 (projets à moyen et long terme.A. Une approche graduelle a été adoptée pour s'assurer que les aspects de l'environnement ont été abordés de manière globale. une estimation générale a été réalisée par le consultant pour évaluer les importantes réductions d'émission des majeurs polluants atmosphériques obtenues en considérant le détournement présumé des volumes de trafic fret et passagers de la route au rail. et (b) une approche plus spécifique portant sur les liaisons identifiées comme prioritaires.F. les impacts et les mesures d'atténuation a été divisé en deux niveaux.

agissant à des niveaux différents et de nature. attractif et compétitif est disponible au bon moment et au bon coût. Pour répondre à ces spécifications. mais aussi les exigences institutionnelles et juridiques identifiés et considérées afin de rendre l'acte du réseau ferroviaire principal Arabe l'un des piliers du développement économique et social de la région. en soi. Il est un fait que construire l'infrastructure et créer des corridors internationaux interopérables sont déjà tâches titanesques. appelle à différents niveaux du processus de décisions politiques. un objectif principal sur lequel il fait être éclairé. l'infrastructure est. ayant à l'esprit non seulement les problèmes d'ordre technique et d'ingénierie. Dans le même temps une relation stricte entre ces niveaux est nécessaire afin de placer dans les phases appropriées toutes les actions concernées par le projet.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY Basé sur un cadre technique. Conformément à ces principes. et d'autre part de gérer un énorme renforcement des capacités dans de nombreux domaines de connaissances au profit des sujets existants et aux nouveaux devant être mis en place. tout bénéfice attendu par l'investissement arrive seulement si à cette infrastructure un service de transport fiable. Afin de permettre à ce processus de se produire. c'est la réduction substantielle des obstacles à la circulation ferroviaire internationale dans la région. En fait.A. le « PLAN D'ACTION A ETAPES" a été abordé dans la dernière partie de l'étude (voir le chapitre 6 du présent rapport final) par le Consultant. un effort important est nécessaire. en raison à la fois de son échelle internationale et son ampleur technique. Une gouvernance efficace de l'exécution du plan directeur joue donc un rôle crucial dans les objectifs correspondants et elle doit être fondée sur une structure organisationnelle avec des rôles clairs et des tâches soigneusement planifiées.F. Néanmoins. La complexité inhérente au projet.S. l'architecture de gouvernance proposé par le Consultant et décrite en détail au chapitre 6 du présent rapport final est basée sur les trois niveaux suivants:  Niveau 1: La gouvernance globale 34 . une condition nécessaire mais non suffisante. d'une part pour coordonner plusieurs organisations.E. Un tel processus ne concerne pas seulement les questions techniques communes relatives aux normes des infrastructures: mais aussi des questions techniques et opérationnelles communes liées au matériel roulant doivent être prises en compte. environnemental et économique développé au travers des activités précédentes. expériences et comportements différents.

Les accords commerciaux entre les opérateurs ferroviaires nationaux Les organes au niveau national (niveau 3) doivent consister en un bureau de projets du ministère des transports de l'état et doivent jouer un rôle majeur pour mettre en pratique toutes les fonctions opérationnelles du programme. pour devenir le principal acteur central pour la mise en œuvre du réseau ferroviaire arabe. 35 . politique de co-décision avec obligation mutuelle entre les états c. la coordination b. telles que la gestion de la conception détaillée de chaque projet.E. financement pour les axes La fonction de base de niveau 2 sera de soumettre pour approbation au niveau 1 la "proposition de projet" pour chacun des projets (14 projets en phase I et 28 projets en phases II et III). les essais et la supervision. Une décision similaire a été prise en Europe pour mettre en œuvre le réseau de transport transeuropéen.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY  Niveau 2: Le niveau des axes  Niveau 3: Le niveau national Pour le niveau de gouvernance globale (niveau 1). une nouvelle "Agence du réseau ferroviaire arabe (ARNA)" doit être créé dans le but. lorsque la Commission européenne a créé l'agence exécutive pour le réseau transeuropéen de transport (RTE-T EA) Le niveau des axes (niveau 2) sera crucial pour transformer les objectifs généraux de Niveau 1 en actions concrètes de niveau 3. Les principaux objectifs doivent être: a. les phases de passation des marchés du projet. sous le contrôle direct de la LAS. L'étude de faisabilité ii. Pour les 14 projets de la phase I. la proposition de projet doit consister en: i. Le régime financier et juridique.F. le projet de mise en service.A.S. iii.

E. avec la fourniture de services internationaux étant l'un des domaines préférentiels pour atteindre un tel objectif. En ce qui concerne l'interopérabilité. en développant des formes d'alliances capables de saisir les opportunités du marché.9: Organisation de l’architecture de gouvernance du projet Un autre point crucial auquel il faut se confronter au niveau global est l'identification de normes techniques communes pour les chemins de fer.A.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY Tab.F.S. Un modèle de coopération entre entreprises ferroviaires (exploitant des services) suggère la possibilité de créer différents types de collaborations entre les exploitants des chemins de fer afin de préparer 36 . Les systèmes ferroviaires arabes doivent évoluer vers des formes d'organisation capables de développer l'orientation commerciale et d'affaires. ce qui n'est pas seulement un problème lié au contenu et aux connaissances techniques. une branche spécifique de l'agence doit représenter l'outil opérationnel au niveau supranational et doit se charger de la préparation des normes techniques communes pour l'interopérabilité (ATSIs) pour l'approbation au niveau politique supranational.E. mais aussi pour les acteurs du cadre institutionnel. La gamme d'interopérabilité garantie par le futur réseau pourrait aider les chemins de fer à concentrer les efforts dans le domaine de la coopération commerciale.

SOUS-SYSTEMES. PROGRAMME DE PREPARATION. - Activité 2 – CREATION DE L'AGENCE FERROVIAIRE réseau arabe (ARNA) - Activité 3 – DEMARRAGE DE ARNA. conception détaillée. - Activité 4 – APPROBATION DU PLAN DIRECTEUR. DE SIGNALISATION). Une liste indicative des activités. complètement expliquées au chapitre 6.A.6 du présent rapport final. couvrant toutes les activités devant être effectuées pour parvenir à l'activation du service sur les lignes nouvelles/reconstruites appartenant aux 14 projets prioritaires a été évalué sur une durée approximative envisagée de 10 ans.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY les futures options du modèle concurrentiel en fonction de l'évolution de la tendance à l'intégration globale de la région arabe. Un programme limité dans le temps. construction) ont une durée totale de 69 à 89 mois. et pour la décision qui s'impose et le délai d'approbation de phase en phase des projets. est présentée ci-dessous - Activité 0 – LIVRAISON DE CETTE ÉTUDE: livraison de la présente étude au Fonds arabe pour le développement économique et social dans sa version finale. l'hypothèse pour l'évaluation du temps nécessaire postule l'absence de blocages politiques ou financiers importants pour atteindre le consensus nécessaire par les décideurs.F. - Activité 5 – PLAN DE RENFORCEMENT - Activité 6 – ARABE SPÉCIFICATION TECHNIQUE D'INTEROPÉRABILITÉ (ATSIs9: FONCTIONS DE BASE. De toute évidence. - Activité 1 – APPROBATION DE LA STRATÉGIE DE MISE EN ŒUVRE: Approbation de la stratégie mise en œuvre par le Conseil des ministres des Transports de la Ligue.E. - Activité 7 – ATSIs PREMIER DÉFINITION DU GROUPE (INFRASTRUCTURES. en fonction de la longueur de la ligne (de 300 jusqu'à 600 km). Les activités d'ingénierie (étude de faisabilité. en tant que condition préalable pour travailler à la création de l'agence ARNA. est présentée à la fin du chapitre Plan d'action. - Activité 8 – ÉTABLISSEMENT DES COMITÉS INTERGOUVERNEMENTAUX 37 . tant pour les services passagers que fret. Une série d'accords commerciaux pour le trafic international.S. Un laps de temps considérable est nécessaire pour mettre en place le cadre institutionnel et la gouvernance de l'ensemble du programme.

comprenant tant les réseaux ferroviaires existants que ceux prévus et permettant la connexion de ces réseaux dans les grands axes ainsi que la définition de ses éléments. - Activité 24 – MISE EN OEUVRE DES ACCORDS COMMERCIAUX - Activité 25 – PHASE DE CONSTRUCTION - Activité 26 – ACTIVATION DES NOUVELLES LIGNES - Activité 27 – DEBUT DES SERVICES INTERNATIONAUX *** En fin de compte. est devenue cruciale dans la région 38 . - Activité 10 – DEMARRAGE DES COMITES INTERGOUVERNEMENTAUX. - Activité 13 – RÉGIME FINANCIER ET JURIDIQUE. - Activité 18 – PROJET DETAILLE - Activité 19 – ROLLING STOCK PROCUREMENT AND CONSIGNMENT - Activité 20 – ETUDES DE PRE-FAISABILITE - Activité 21 – CADRE DES REGIMES FINANCIERS - Activité 22 – SEGMENTATION DU PLAN DIRECTEUR - Activité 23 – ACCORDS INTERGOUVERNEMENTAUX. - Activité 12 – ÉTUDES DE FAISABILITÉ.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY - Activité 9 – CREATION DE BUREAUX DU PROJET NATIONAL.E. les spécifications et les procédures d'exploitation et iii) de fixer les bases pour relier la région arabe avec les pays voisins.A. les principales conclusions de cette étude Réseau Ferroviaire arabes sont les suivantes: • Un système complet du réseau ferroviaire arabe. - Activité 11 – ADHESION OTIF-CIT. - Activité 15 – ACCORDS COMMERCIAUX - Activité 16 – EVALUATION ET APPROBATION DU PROJET - Activité 17 – DÉFINITION DES ATSIs POUR LE MATÉRIEL ROULANT.S.F. - Activité 14 – PRÉSENTATION DE LA PROPOSITION DE PROJET A ARNA.

ce qui n'est pas seulement un problème lié au contenu et aux connaissances techniques. et d'autre part gérer un énorme renforcement des capacités dans de nombreux domaines de connaissances au profit des sujets existants et aux nouveaux devant être mis en place.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY • Non seulement les problèmes d'ingénierie et de technique mais également les exigences institutionnelles et légales doivent être prises en compte afin de faire en sorte que le réseau représente un des piliers du développement économique et social de la région arabe. en supposant que l'investisseur est exempté de l'investissement des infrastructures (cas «b» développé dans les analyses financières spécifiques de CB). expériences et comportements différents.  Niveau 3: Le niveau national. • 14 projets ferroviaires indépendants (pour une extension totale d'environ 5. répartis sur toute la région arabe.A. mais aussi aux acteurs du cadre institutionnel. • Tous ces projets ont été soumis à un approfondissement technique spécifique. doivent être mis en œuvre à court terme (délai de cinq à dix ans).E. de 19.500 km sur l'extension totale des tronçons de voies à construire/moderniser.000 km). o la bonne faisabilité financière de la majorité des projets. économique et financier et tous les résultats obtenus par les analyses de CB ont été démontrés de façon très significative o la bonne faisabilité économique des investissements identifiés. agissant à des niveaux différents et de nature. • Un effort important est nécessaire dès maintenant pour coordonner plusieurs organisations. 39 .  Niveau 2: Le niveau des axes.S.F. mais avec une concentration plus élevée dans la région du Moyen-Orient. • Un autre point crucial auquel se confronter au niveau global est l'identification de normes techniques pour l'interopérabilité des chemins de fer communes pour les chemins de fer (ATSIs). • Une gouvernance efficace de l'exécution du plan directeur joue un rôle crucial dans les objectifs correspondants et elle doit être fondée sur une structure organisationnelle avec des rôles clairs et des tâches soigneusement planifiées conformément au trois niveaux suivants:  Niveau 1: Le niveau de gouvernance global.

S. En effet. fondé sur la collaboration des chemins de fer nationaux. Le modèle coopératif.E. 40 . • L'expérience européenne montre que ce modèle est un outil adéquat pour assurer des services internationaux dans un contexte de fragmentation nationale des chemins de fer et peut être adapté à une grande gamme de collaboration entre les opérateurs.F. mais aussi toute l'architecture juridique des systèmes ferroviaires. les interrelations croissantes entre les pays ne concernent pas seulement les règles relatives à l'utilisation de l'infrastructure.D ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT ARAB RAILWAY NETWORK STUDY FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY • Le choix des modes d'accès au régime du réseau ferroviaire arabe en projet apparaît comme une question difficile. est la solution recommandée pour la première phase de services internationaux.A.

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1‬من ھذا التقرير‬ ‫النھائي (‬ ‫‪43‬‬ .F.‫‪A.E.D‬‬ ‫‪ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT‬‬ ‫‪ARAB RAILWAY NETWORK STUDY‬‬ ‫‪FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY‬‬ ‫تم إعداد الدراسة من خالل سبع خطوات متتالية تقسم إلى ثالث مراحل رئيسية و التي تم استعراض نتائجھا في‬ ‫ھذه التقرير النھائي‬ ‫الشكل ‪ :2.1‬الى‪:‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫‪‬‬ ‫التوصل إلى تحديد نھائي للمحاور الرئيسية لنواة الشبكة العربية‬ ‫وضع التنبؤات والتوقعات بشأن النمو المستقبلي للنقل بالسكك الحديدية لحركة الركاب وشحن البضائع‬ ‫تحديد وإجراء تقييم أولي الحتياجات البنية التحتية إلنشاء نواة الشبكة العربية‬ ‫إختيار أفضل البدائل في الحاالت التي تنطوي على أكثر من بديل في الوصالت اإلقليمية المقترحة‬ ‫اقتراح ترتيب أولي للمشاريع المختلفة لصاحب العمل وللدول المستفيدة‬ ‫تم العمل على جميع المھام السابقة ذكر في المراحل األولية للمشروع باعتبار الشبكة العربية مكونة من ‪18‬‬ ‫محور كما تم تحديدھا في دراسة اإلسكوا منظمة األسكوا واالتحاد العربي للسكك الحديدية ثم تم دمج ھذه‬ ‫المحاور وتجميعھا في عدد أقل من المحاور )‪ 6‬محاور( ذات الكفاءة األعلى و التي تم تجميعھا وفقا لدور كل‬ ‫منھا في منظومة النقل )يمكن االطالع على مزيد من التفاصيل بھذا الخصوص في الفصل ‪ 2.1‬سير العمل لألنشطة ضمن دراسة الربط العربي السككي‬ ‫)إن التقرير النھائي الحالي يستدعي تطوير كامل الدراسة وادخال المراجعة األخيرة التي قام بھا االستشاري‬ ‫على ضوء المالحظات التي أبداھا المستفيدون أثر تسلمھم مسودة التقرير النھائي المسلم في شھر حزيران‬ ‫‪(2012‬‬ ‫وتھدف "مرحلة التخطيط االستراتيجي" التي تم شرحھا في ھذا التقرير النھائي ضمن الفصول )‪ 3( .S.

S.‫‪A.D‬‬ ‫‪ARAB FUND FOR ECONOMIC AND SOCIAL DEVELOPMENT‬‬ ‫‪ARAB RAILWAY NETWORK STUDY‬‬ ‫‪FINAL REPORT – EXECUTIVE SUMMARY‬‬ ‫‪44‬‬ ‫‬ ‫ا.F.E.

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‪5‬ور ا‪5 E .‬ه   ـ‪ R05‬و‪ R90‬و‪ R25‬و^‬ ‫‪.

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