EL PROYECTO DE REHABILITACIN

ESTRUCTURAL DE UN FIRME: EL NUEVO

MODELO IRLANDS VS EL MODELO ESPAOL

Autor/Ponente
David Almazn Cruzado
Director de Departamento de Firmes y Pavimentos
Divisin de Ingeniera del Terreno
Eptisa, Servicios de Ingeniera, S.A.

1.- RESUMEN
En una poca en la que las obras de carreteras de nuevo
establecimiento estn tocando a su fin en Espaa, el nuevo reto del
futuro

ser

la

capacidad

de

hacer

frente

los

principales

parmetros de calidad que, cada da ms demandan los usuarios

del entramado viario existente, en base a los indicadores de
durabilidad, tiempos de recorrido, seguridad y confort, y que slo
mediante

las

pertinentes

gestiones

de

mantenimiento

conservacin podrn ser garantizados.

Por eso, a la hora de abordar la redaccin de un Proyecto de
Rehabilitacin Estructural de un Firme habran de tenerse en cuenta
varios

aspectos

fundamentales

como

son,

su

patologa,

la

distribucin temporal del trfico, la determinacin de su vida

residual, el estado de la explanada, el estado del drenaje, la
previsin de actuaciones de mantenimiento durante el periodo de
proyecto, as como la posibilidad de valorizar, reciclar o reutilizar
los materiales que lo componen.
En este sentido el Nuevo Modelo Irlands, que se est aplicando en
la actualidad, y que toma como referencia los estndares de la
Normativa

Inglesa,

fundamentales

recoge

citados

con

gran

parte

anterioridad,

de
hasta

los

aspectos

completar

un

exhaustivo Proyecto de Rehabilitacin Estructural. Por su parte, el

Modelo Espaol, que cada vez se acerca ms a este tipo de
Proyectos (valgan como ejemplo, los ltimos Proyectos de Reforma
de las Autovas de Primera Generacin), an tiene reminiscencias
del pasado, sobre todo en carreteras de trficos medios y bajos,
donde

los

firmes

se

refuerzan

sin

justificacin

alguna,

con

independencia de su sintomatologa. El concepto de a mayor

espesor de mezcla bituminosa de refuerzo, mejor, debe pasar a la
historia.
Palabras Clave: Firme, Irlanda, deflexin, mdulo, rehabilitacin

2.- INTRODUCCIN
El objetivo inicial de cualquier proyecto de rehabilitacin estructural
de un firme, debera ser la evaluacin de su vida residual.
Una vez realizado este pormenorizado anlisis, detectada su
patologa y estudiadas las demandas de trfico futuras, se estara
en condiciones de disear la solucin ms optimizada posible de
rehabilitacin.
El problema reside en que en la mayora de las ocasiones no se
dispone de mucha informacin y los proyectos de rehabilitacin
acaban por reducirse a la ejecucin de una simple capa de
aglomerado sobre el firme existente.
Existen numerosos mtodos para calcular la vida residual de un
firme, segn los parmetros de partida disponibles. Las campaas
de testeo ms comunes en este sentido estn basadas en la
obtencin

de

deflexiones,

informacin
IRI

del

firme

inspecciones

travs

visuales.

de

Otro

testigos,
tipo

de

documentacin de gran inters pero de difcil obtencin seran los

proyectos de liquidacin (As Built), o en su defecto, los proyectos
constructivos de la carretera a rehabilitar, la auscultacin de
espesores

de

firme

mediante

georadares,

digitalizacin

de

imgenes de estado de la carretera, ensayos de mdulos de

elasticidad de testigos, datos de aforo desde la puesta en servicio
de la carretera, o incluso, herramientas informticas de gestin de
firmes.
A continuacin se procedern a describir, los modelos ms
habituales de proyectos de rehabilitacin de un firme, as como sus
datos de partida, tanto en Espaa como en Irlanda.

3.- DESCRIPCIN DEL MODELO ESPAOL

En la mayora de los proyectos de rehabilitacin de firmes
espaoles, se echa de menos informacin complementaria para
determinar la vida residual de un firme, como puede ser, el tipo de
trfico en el ao de puesta en servicio de la carretera, los
incrementos anuales del trfico pesado, los espesores y los tipos de
materiales que componen las distintas capas del firme.
En base a esta informacin, uno de los mtodos analticos ms
habituales para determinar la vida residual de un firme sera el
calculado mediante las siguientes expresiones (slo vlida en caso
de que Na < Nproyecto):
Vida residual del firme existente = 1- (Na/Nproyecto)
Nfinal

(x aos)=

Nrefuerzo [1- (Na/Nproyecto)]

Donde,
Na= Nmero de aplicaciones de carga desde su puesta en servicio hasta la
actualidad y previamente a la ejecucin del refuerzo
Nproyecto= Trfico de diseo o de proyecto, donde se contabilizan el nmero de
aplicaciones de carga que es capaz de soportar el firme antes del refuerzo
Nrefuerzo= Nmero de aplicaciones de carga que soportara el firme de proyecto con
el espesor de refuerzo estimado.
Nfinal

(x aos)=

Nmero de aplicaciones de carga que ha de soportar el firme

ya

reforzado para un determinado periodo de proyecto (normalmente entre 10 y 20

aos)

Otro mtodo de clculo analtico empleado para obtener la vida

residual de un firme, se realizara a travs de programas multicapa
de clculo inverso, a partir del anlisis de deflexiones y espesores
de capas del firme.

A nivel de recordatorio, en Espaa, el modo de fallo ms habitual

de un firme semiflexible o semirrgido se produce por agotamiento
estructural de la capa de base, una vez que se superan las
deformaciones radiales mximas admisibles (caso semiflexible) o
las tracciones horizontales mximas admisibles (caso semirrgido),
que se generan en la fibra inferior de la citada capa. Esta fatiga
estructural se transmite a la capa de rodadura mediante una
progresin de la fisuracin de abajo a arriba.
A este respecto, es necesario comentar que la vida de un firme que
ha soportado ya un determinado nmero de repeticiones de carga,
pero que todava est lejos del inicio de rotura, es susceptible de
ser alargada incrementando su espesor, ya que implicar una
disminucin de tensiones y deformaciones para los mismos ciclos
de carga anteriores. Sin embargo, en el momento que la capa de
mezcla bituminosa o tratada con cemento ha comenzado a
agrietarse, se necesitan otro tipo de soluciones de rehabilitacin de
mayor consideracin, debido a que la rotura estructural es
irreversible,

siendo

la

capa

agrietada

una

estructura

completamente diferente de la capa ntegra y con mucha menor

resistencia estructural.
En este ltimo caso, la estructura que hay que conservar es un
firme ya roto, cuya deformabilidad es mucho mayor que la de una
capa estructuralmente ntegra. (1)
En base a la experiencia de los ltimos aos, se podran distinguir
dos tipos de proyectos de rehabilitacin de firmes, en funcin de su
categora de trfico: Proyectos para trficos medios-altos (T00 a
T2) y Proyectos para trficos medios-bajos (T2 a T42):

a) Proyectos para trficos medios-bajos

Los datos de partida suelen ser muy precarios, apenas se cuenta
con alguna inspeccin visual, alguna campaa de extraccin de
testigos, y en el mejor de los casos, con alguna auscultacin
deflectomtrica.
En estos casos es muy habitual la solucin de recrecido con mezcla
bituminosa en caliente sobre el firme existente sin previo anlisis
patolgico. Sobre manera en pocas de periodo electoral.
En los casos excepcionales donde se dispone de distribuciones
espaciales de deflexiones, las soluciones de rehabilitacin se suelen
referir a la Instruccin 6.3-IC del Ministerio de Fomento, con
independencia de la Administracin Gestora.
Es necesario destacar que la aplicacin directa de la citada
Instruccin 6.3-IC en los proyectos, a partir del parmetro
deflexin y la categora de trfico, sin establecer un criterio previo,
puede generar situaciones tan dispares en obra como que, en un
determinado tramo de la carretera a rehabilitar, el espesor de
recrecido en un carril sea de 18 cm y en el adyacente sea de 10 cm
(suponiendo una carretera convencional con una nica calzada y
dos carriles, uno para cada sentido).
b) Proyectos

para

trficos

medios-altos.

Las

Autovas

de

Primera Generacin
Este tipo de proyectos cuentan con una informacin de partida
mucho ms completa que los anteriores. Fundamentalmente consta
de una inspeccin visual, un anlisis deflectomtrico, una campaa
de regularidad superficial y una campaa de extraccin de testigos.
A pesar de que cualquier informacin complementaria sobre el
trfico o el propio firme seran de gran utilidad, con las licitaciones
de los Proyectos de las Autovas de Primera Generacin se ha

establecido un salto cualitativo en este tipo de proyectos de

rehabilitacin de firmes en Espaa sin precedentes.
El grado de detalle al que se ha llegado, aunque mejorable, es muy
superior al de los proyectos de un pasado no muy lejano:

Divisin por tramos homogneos a nivel de deflexiones y de

regularidad superficial.

Definicin de tratamientos, en funcin del tipo de firme,

categora de trfico, capacidad portante (slo se tiene en
cuenta la deflexin en el centro de la carga), transmisin de
cargas (slo en firmes rgidos), IRI y datos de testigos de
aglomerado. (Ver figuras 1 y 2)

Figura 1. Planta de definicin de tratamientos de rehabilitacin

Figura 2. Perfil longitudinal de definicin de tratamientos de rehabilitacin.

Transiciones.

Las deflexiones estn corregidas en funcin de la temperatura del pavimento y la humedad de la explanada. La deflexin
caracterstica se calcula segn la Instruccin 6.1-IC (2m+s)

No se calcula la vida residual del firme, por falta de datos.

Secciones tipo de tratamientos (ver figura 3)

Detalle de tratamientos en zonas de transicin (ver figura 2)

Detalle de tratamientos en zonas de glibo reducido

Detalle de tratamientos sobre firmes rgidos (Ver figuras 4 y 5)

Figura 3. Secciones tipo de tratamientos

Figura 4. Detalle de reparacin de fisuras en losas de hormign

Figura 5. Detalle de tratamiento de rehabilitacin de firme rgido

4.- DESCRIPCIN DEL NUEVO MODELO IRLANDS

Las diferencias principales con el modelo espaol residen esencialmente
en tres aspectos fundamentales: el diseo inicial de la carretera, el modo
de fallo ms habitual de sus firmes y las solicitaciones del trfico.
a) Diseo inicial del firme
Respecto al diseo inicial de la carretera es destacable sealar que
en Irlanda, al igual que en Espaa, se realiza un diseo para la
explanada y otro para el firme, aunque este ltimo no siempre est
condicionado por el tipo de explanada.
Para el diseo de la explanada se emplean, bien nomogramas (Ver
figura 6), bien clculos analticos. Estos diseos son extremadamente
conservadores, hasta el punto de que las reducciones de los valores
de los mdulos de elasticidad que se emplean en los materiales que
componen las distintas capas de la explanada, con respecto a los
adoptados en Espaa, tienen una enorme relevancia. (2)

DENOMINACIN DE

MDULOS DE YOUNG

MDULOS DE YOUNG

MATERIAL

EMPLEADOS EN ESPAA

EMPLEADOS EN IRLANDA

Espaa/Irlanda

(MPa)

(MPa)

50

25 - 40

>200

75

> 200

75

400 500

150

100 1.000

100

Suelo adecuado/2CGlacial Till

Zahorra Natural-Suelo
Seleccionado (CBR>20)
/ Capping 1C
Todo-uno/ Capping
1C
Zahorra Artificial/ Type
B
S-EST3/Stabilised
capping

Tabla 1. Comparativa de Mdulos de Young entre Espaa e Irlanda

MDULO EQUIVALENTE DE

MDULO EQUIVALENTE

EXPLANADA EN ESPAA

DE EXPLANADA EN

(MPa)

IRLANDA (MPa)

TIPO 1

60

50

TIPO 2

120

100

TIPO 3

300

200

TIPO 4

400

TIPO DE EXPLANADA

Tabla 2. Comparativa de Mdulos Equivalentes de Explanadas entre Espaa e

Irlanda

Figura 6. Nomograma para la obtencin de una explanada Tipo 2, a partir de una

capa de capping y una capa de subbase

Con esta poltica de diseo se consiguen dos importantes logros:

Garantizar y mantener constantes los valores de los mdulos

de elasticidad de las capas en el tiempo, as como los
mdulos equivalentes de las explanadas a largo plazo.

Se introduce el concepto de firme de larga duracin (periodo

de proyecto mnimo de 40 aos), basado en una explanada
con

una

elevada

capacidad

portante,

perfectamente

adaptada al tipo de cargas de trfico a soportar.

b) Modos de fallo (salvo en caso de firmes semirrgidos)
Los modos de fallo ms habituales que se producen en los firmes
flexibles, se generan principalmente por fisuracin de arriba hacia
abajo, debido a la exposicin de la capa de rodadura a los agentes
ambientales.
Otro deterioro bastante generalizado sera la prdida de material en
las juntas de aglomerado, ya que en Irlanda no es muy comn el
extendido de mezcla bituminosa a ancho completo.
c) Solicitaciones debidas al trfico
Simplemente destacar que mientras en Espaa se toma como base
de clculo la rueda gemela con ejes equivalentes de 128 KN, en
Irlanda se adopta la rueda simple con ejes equivalentes de 80 KN.
En el modelo irlands, a nivel de obtencin de datos de partida para
la redaccin de proyectos de rehabilitacin de firmes, no se
discrimina entre distintas categoras de trfico. La informacin que
se aporta normalmente, se basa en una evaluacin superficial
digitalizada del firme en base a sus deterioros superficiales, pci (Ver
tabla 4), una auscultacin estructural, mediante deflectmetro de
impacto, una campaa de extraccin de testigos y finalmente un
estudio de los mdulos de elasticidad existentes en el firme
antiguo.

El ndice pci (Pavement Condition Index) est basado en la captura

de

imgenes

digitalizadas

de

las

degradaciones

superficiales

detectadas en la superficie de rodadura. En funcin del grado de

deterioro obtenido del pavimento, el vehculo de auscultacin,
calcula un ndice de estado del pavimento (pci) discriminando el
porcentage debido a fallos estructurales y el de fallos superficiales,
con el siguiente criterio:

La metodologa seguida para la obtencin de la solucin de

rehabilitacin ms idnea sera la siguiente:
a) En funcin de los deterioros superficiales se realiza una
primera evaluacin del estado del firme: Clculo del pci
b) Posteriormente, a partir de los resultados de la auscultacin
deflectomtrica, se realiza un estudio pormenorizado del
cuenco

de

deflexiones,

donde

se

evala

la

capacidad

portante de la explanada, de las capas conglomeradas o

aglomeradas en su conjunto, y de la capacidad portante
general del firme. Este estudio se realiza para cada golpe,
pues

es

costumbre

en

Irlanda

repetir

el

ensayo

deflectomtrico sobre el mismo punto con tres tipos de carga

33, 40 y 40 KN. (Figura 7)

N3-INTERCHANGE
SB SLIP entrance N3 TO M50
46kN

200

measured deflections (microns)

180
160
140
120

D1

100

D6
D1-D4

80
60
40
20
0
0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

chainage (meters)

Figura 7. Estudio del cuenco de deflexiones del deflectmetro de impacto

c) Al igual que ocurre en Espaa, se realiza un proceso de

sectorizacin de la obra por tramos homogneos en funcin
de las deflexiones. En Irlanda se trata de un proceso ms
complejo, pues se ha de tener en cuenta todo el cuenco de
deflexiones, como se ha comentado en el punto anterior y no
slo la deflexin mxima, como ocurre en Espaa.
En este caso la deflexin caracterstica se ve afectada por un factor
de correccin por temperatura del pavimento y su tramificacin se
realiza en base a la distribucin resultante de aplicar el percentil del
85%.
d) Con los datos de base aportados y mediante un programa
analtico de clculo inverso, se obtienen los mdulos de
elasticidad estimados del firme, que se comparan con los
obtenidos en los ensayos de laboratorio de cara a su
verificacin.
e) Los mdulos analticos obtenidos se verifican mediante
ensayos de compresin diametral, en laboratorio, antes de
proceder al clculo de la vida residual.
f) Una vez obtenidos los parmetros iniciales se calcula la vida
residual del firme, mediante la siguiente tabla (tabla 3):

Tabla 3. Clculo de vida residual de diversos ramales en la Circunvalacin M50 de

Dubln

Las estimaciones de la vida residual del firme se cotejan con los

datos de inspeccin visual (pci) donde, como se puede comprobar
los resultados coinciden con las estimaciones de vida residual. (4)

Tabla 4. Valoracin de estado del firme en base al ndice pci

g) Calculada la vida residual, se realiza un clculo del trfico

futuro en base al Mtodo de Evaluacin del Trfico para
Actuaciones de Mantenimiento (Ver figura 8), donde se
puede obtener un factor de crecimiento de trfico aplicado a
cada categora de trfico pesado (OGV1+PSV y OGV2) o un
porcentaje anual de crecimiento del trfico pesado. (7)

Figura 8. Determinacin de ndices y factores de crecimiento de trfico en Irlanda

h) Con un programa analtico multicapa y en base a los datos de

trfico obtenidos, se calcula la solucin de rehabilitacin ms
idnea en cada caso.
Al igual que ocurre en el caso de las explanadas, en las capas de
aglomerado

se

toman

valores

de

Mdulos

de

Young

muy

conservadores, lo que aumenta el coeficiente de seguridad del

diseo de la rehabilitacin final del firme. (ver tabla 5)
DENOMINACIN DE

MDULOS DE YOUNG

MDULOS DE YOUNG

MATERIAL

EMPLEADOS EN ESPAA

EMPLEADOS EN IRLANDA

Espaa/Irlanda

(MPa)

(MPa) (3)

6000

4700

>11000

8000

- /DBM125

2500

- /HRA50

3100

PA / PA

4000

< 3000

Asphalt Concrete (
antiguas G, D, S) /
DBM50 HDM50
Asphalt Concrete
(antigua MAM) / EME2

Tabla 5. Comparativa de Mdulos de Elasticidad en mezclas bituminosas entre

Espaa e Irlanda

EL NUEVO MODELO IRLANDS VS EL MODELO ESPAOL

Mientras que en Espaa, uno de los motivos principales de la
revisin de la Instruccin 6.1-IC fue la introduccin de un cambio
cualitativo en la concepcin y clasificacin de las explanadas (Ao
2003), en Irlanda, desde el ao 1994, se estn diseando
explanadas muy conservadoras que aportan una gran

capacidad

portante al firme y por tanto, una gran durabilidad.

En Espaa, la experiencia ha puesto de manifiesto que era difcil
encontrar suelos sin tratar que tuviesen un buen comportamiento
para conformar una explanada de clase 3. Esto pudo ser debido a
que los suelos seleccionados tipo 3 no se comportaron segn lo
esperado, o que tambin, con gran frecuencia se clasificaba como
suelos tipo 3, materiales que estaban muy en el lmite, que deban
haber sido clasificados como tipo 2, y sobre los que deba haberse
colocado un firme de mayor espesor. Este aspecto ha motivado la
degradacin prematura de muchas carreteras en nuestro pas. (5)
En el caso de las explanadas irlandesas, que se conforman segn el
esquema adjunto (ver figura 9), se emplean mdulos de Young
mucho ms conservadores que en Espaa (caso de diseo
mediante monogramas), donde adems se limita la deformacin
vertical de la capa de sub-grade (caso de diseos analticos), que
habr de ser inferior a una deformacin mxima admisible, en
funcin de las solicitaciones del trfico previsto. (ver tablas 1 y 2) (6)

Layer Description

Sub-base

Formation Level
Pavement
Foundation
Subformation Level

Sub-grade

Figura 9. Definicin de capas una explanada en Irlanda

Donde,
Sub-base, sera un material muy similar a una zahorra artificial espaola tratada o
no Formation Level, sera un material (tratado o sin tratar) tipo macadam o
zahorra artificial con mayor tamao mximo de rido que en el caso de la subbase,
Subformation

level

(capa

prescindible

en

determinados

diseos),

veces

coincidente con la sub-grade y de naturaleza similar, que sera un suelo

caracterizado por su CBR (%) y dentro del rango variable del suelo inadecuado
suelo seleccionado espaol. Tambin puede tratarse de un material tratado o sin
tratar.

En definitiva, en un gran nmero de carreteras de la Red Nacional

Irlandesa, ejecutadas en la ltima dcada es habitual obtener
valores de deflexiones considerablemente inferiores a las carreteras
espaolas (en mismas condiciones de carga y aos de explotacin),
no es habitual el fallo estructural en el pavimento, y por tanto, su
durabilidad es superior.

Sin embargo, y al contrario de lo que sucede en Irlanda, en la

actualidad Espaa es un referente en el empleo de materiales
nuevos para firmes de carreteras, que van desde el mximo
aprovechamiento de los materiales locales, mediante estabilizacin
o tratamientos de capas de firme con conglomerantes, hasta el
empleo de las ltimas tecnologas bituminosas, como el betn
modificado con caucho de alta viscosidad, los reciclados con
emulsin o los tratamientos superficiales anti-contaminantes.

CONCLUSIONES
Con la combinacin de ambos modelos de rehabilitacin, es decir, el
empleo de modelos de clculo de firmes conservadores, ya desde el
diseo de la explanada y la acumulacin de datos para la obtencin
de una amplia informacin de partida, junto con el uso de
materiales

nuevos

ambientales,

se

que

aportan

pueden

soluciones

conseguir

los

estructuras

problemas
de

firmes

rehabilitadas perfectamente dimensionadas y de larga duracin.

REFERENCIAS BILIOGRFICAS
(1)

Flix Edmundo Prez, Rodrigo Mir y Adriana Martnez;

Proyecto, Conservacin y Gestin de Firmes (2.007)

(2)

Interim Advise Note 73/06. Design Guidance for Road

Pavement Foundations (2006)

(3)

HD 26/06. Pavement Design. Design Manual for Roads and

Bridges.

(4)

Pavement

Condition

Survey

M50.

Dublin.

Pavement

Management Services. (2008)

(5)

Flix

Edmundo

secciones

Prez.

especiales

Comportamiento
para

trficos

de

pesados.

firmes

Revista

Carreteras n 152 (2.007)

(6)

NRA HD 25/94. Foundation Design. Design Manual for Roads

and Bridges.

(7)

NRA HD 24/96. Traffic Assessment. Design Manual for Roads

and Bridges.