p~=

==
=
==
=~=
~ = OMM S

`==~=~~==
==== =
p~=
Avertissement.................................................3
La visibilit.....................................................5
Le profil en travers ....................................... 13
Le trac en plan............................................ 15
Le profil en long........................................... 19
Coordination trac en plan profil en long 21
Bibliographie ...............................................22
Annexes........................................................23
Annexe 1 : aspect rglementaire ..................24
Annexe 2 : distance d'arrt ..........................25
Annexe 3 : acclration verticale en rayon
rentrant.........................................................26

L'objectif de cette note est d'exposer le fondement des

principales caractristiques gomtriques des routes pour
en rappeler le sens.
Elle ne se veut pas exhaustive et ne saurait remplacer les
guides de conception gomtrique adopts par la matrise
d'ouvrage et donc applicable sur son rseau (notamment
l'ARP[1] et l'ICTAAL[2] pour le rseau national).

Page laisse blanche intentionnellement

`==~=~~==
==== =

Collection les fondamentaux

Document dit par le Stra dans la collection les rapports .

Cette collection regroupe les rapports d'tudes, de recherche,
d'exprimentation, d'expriences.

Page laisse blanche intentionnellement

Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

Avertissement
La vocation du prsent document est d'exposer quelques lments de base sur les caractristiques gomtriques des
routes. Il fait tat des connaissances actuelles dans les domaines concerns mais ne se substitue pas aux guides de
conception existants.
Certaines exigences contenues dans des guides de conception routire sont mentionnes titre d'exemple, mais ne
peuvent tre comprises comme des caractristiques minimales atteindre sur toutes les routes existantes ouvertes
la circulation publique. Par exemple, l'approche gomtrique de la visibilit ne peut videmment pas conduire
l'obligation de rendre tout visible sur une route existante. La vocation de ce document est simplement d'apporter des
lments permettant d'apprcier les consquences ventuelles des caractristiques gomtriques prvues pour une
route neuve ou constates pour une route existante et permettre d'effectuer des choix d'amnagement en toute
connaissance de cause.
Il est galement ncessaire de rappeler que le code de la route[3] et celui de la voirie routire[4] expriment des
exigences rglementaires dans le domaine de la conception routire tant du point de vue du conducteur que du
vhicule et de la route. Si ces seules rgles suffisent gnralement pour les routes de desserte locale, il s'est avr
ncessaire, sur les voiries principales, de prendre en charge l'usager en lui offrant un amnagement routier
garantissant un niveau de scurit et de confort adapt aux fonctions de ces voies.
Ceci renvoie la notion de typologie : le conducteur adapte sa conduite la perception quil a de la route et de son
environnement, ce qui comprend notamment :

le trafic,

les caractristiques gomtriques de la route : largeur de chausse, nombre de voies, sinuosit,

le niveau d'quipement de la route,

l'environnement de la route, milieu urbain, milieu interurbain, plaine, montagne,

la signaltique spcifique ( bornes kilomtriques, panneaux message variables, signaltique des sorties).

Des enqutes rcentes auprs des usagers ont montr que les principaux critres discriminants taient la sparation
ou non des flux de sens opposs et la zone d'implantation de la voie ( zone urbaine, pri urbaine et interurbaine). Ils
identifient les types de route suivant :

les autoroutes : 2x2 ou 2x3 , limitation 130 km/h,

les 2x2 interurbaines : un peu plus troites que des autoroutes, limitation 110 km/h,

les 2x2 en zone urbaine et pri urbaine : caractristiques trs htrognes, limitations 110, 90, 80, 70 km/h,

les routes grande circulation : 3 voies ou alternance 2 voies/3 voies, limites 90km/h,

les petites routes : deux voies souvent troites, limites 90 km/h.

Le rseau routier trait dans cette note relve de linterurbain. Selon la dfinition du code de la route, il s'agit du
rseau situ hors panneau d'agglomration. Les secteurs btis situs hors agglomration devront faire l'objet d'une
attention particulire.

Collection Les rapports Stra

aot 2010

Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

Collection Les rapports Stra

janvier 2006

Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

La visibilit
1 - Objectif et mthode
Le conducteur conduit en fonction de ce quil voit.
Le code de la route[3] fixe les rgles de comportement du conducteur dans les cas o les conditions de visibilit ne
sont pas satisfaisantes. Il peut s'agir soit de conditions mtorologiques dfavorables (pluie, brouillard) soit de
configurations physiques particulires (sommets de cte, intersections, virages).
Dans un souci de scurit mais galement de confort, la conception gomtrique des routes doit permettre d'assurer
des conditions de visibilit satisfaisantes tant au droit des points singuliers qu'en section courante.
Une des tches du concepteur routier est de rechercher un juste quilibre entre les besoins en visibilit et les
contraintes spcifiques au projet.
Ces exigences dpendent de la vitesse pratique, du temps de raction et de la distance ncessaire la manuvre
vise.

2 - Estimation des vitesses pratiques [5]

A ct de la vitesse maximale autorise, il est
ncessaire de connatre la vitesse rellement
pratique . On utilise la notion de V85 : vitesse au
dessous de laquelle roulent 85 % des usagers (ce qui
permet dexclure les vitesses considres comme
atypiques et extrmes). Si cette valeur peut tre
mesure sur les itinraires existants, elle ne peut tre
qu'estime pour les projets neufs. Au droit des points
singuliers, elle est dtermine en fonction du nombre
et des caractristiques des voies ainsi que du
minimum obtenu par le calcul avec le rayon ou la
pente de la route.

V85 en fonction du rayon

140

V85 en km/h

120
100
80
60
40
20
0
0

Sauf pour les autoroutes, la vitesse V85 en fonction

du nombre de voies et du rayon R en m.
2v (5 m) :

V85 = 92/(1+346/R1,5)

3v et 2v (6 et 7 m) :

V85 = 102/(1+346/R1,5)

2x2 v :

V85 = 120/(1+346/ R1,5)

100 200 300 400 500 600 700 800 900

rayon en plan en m

V85 en fonction de la ram pe

140

V85 en km/h

120

Sauf pour les autoroutes, la vitesse V85 est galement

fonction du nombre de voies et de la rampe p en %(>
250 m).

Collection Les rapports Stra

14

12

10

V85 = 120-0,31p

0
8

2x2 v :

20

V85 = 102-0,31p

40

3v et 2v (6 et 7 m) :

60

V85 = 92-0,31p

80

2v (5 m) :

100

rampe en %

janvier 2006

Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

Quelques valeurs de base en alignement droit et plat :

Type de voie

V85

V rglementaire

Autoroute (tude spcifique ICTAAL 2000)[7]

150 Km/h

130 Km/h

2x2 voies ( note info n10)[5]

120 Km/h

110 Km/h

3 ou 2 voies (6 et 7 m) ( note info n10)[5]

102 Km/h

90 Km/h

2 voies (5 m) ( note info n10)[5]

92 Km/h

90 Km/h

Cependant, aujourd'hui, le principe retenu est d'crter la V85 la vitesse maximum rglementaire. On ne
conoit plus de dimensionner des infrastructures pour des vitesses pratiques suprieures aux vitesses
rglementaires. Donc, sauf dans les cas de mesure o il s'avrerait que la V85 pratique soit infrieure la vitesse
rglementaire, c'est cette dernire qui doit tre retenue. La seule exception concerne la visibilit en carrefour o dans
tous les cas, pour des impratifs de scurit, on prend en compte la V85.
Cette vitesse sert notamment aux calculs :
de la distances darrt,
de la distance dvitement.
A. La distance d'arrt
C'est la distance conventionnelle thorique ncessaire un vhicule pour s'arrter compte tenu de sa vitesse, calcule
comme la somme de la distance de freinage et de la distance parcourue pendant le temps de perception raction.

La distance de perception raction : c'est la distance parcourue vitesse constante v pendant le temps de
perception raction. Ce temps est constitu du temps physiologique de perception-raction (1,3 1,5 s ) et le temps
mort mcanique d'entre en action des freins (0,5 s). Pour le calcul, on adopte gnralement la valeur de 2 s pour ce
temps de perception raction quelle que soit la vitesse mme s'il est admis qu'en situation d'attention soutenue
(vitesse suprieure 100 km/h ou trafic soutenu vitesse importante) ce temps peut tre rduit 1,8s. Toutefois,
une modification de 0,2 s joue peu sur la distance d'arrt (par ex 5 m 90km/h) et les diffrentes tudes trangres
tendent situer cette valeur entre 2 et 2,5 s.

La distance de freinage : c'est la distance conventionnelle ncessaire un vhicule pour passer de sa vitesse initiale
0. Elle ne correspond pas aux donnes des constructeurs automobiles et est fonction de la vitesse initiale, de la
dclivit et du coefficient de frottement longitudinal (valeur comprise entre 0 et 1). Ce dernier, de part ses
hypothses de calcul, offre des marges de scurit importantes pour la majeure partie des situations. [6]
Df = v / 2g(cfl p)

Collection Les rapports Stra

v = vitesse en mtres par seconde

g = 9,81 m/s (acclration de la pesanteur)
cfl = coefficient de frottement longitudinal
p = dclivit du profil en long (en m/m)

janvier 2006

Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

La distance d'arrt :
v en m/s

Da = 2v + df

En courbe, il convient de prendre en compte l'accroissement de la distance d'arrt. En effet, le freinage doit tre
moins nergique en courbe et il est donc admis de majorer de 25% la distance de freinage pour les virages de rayon
infrieur 5V (Km/h) (ARP[1]) .
B. La distance d'vitement :
C'est la distance ncessaire pour effectuer une manuvre d'vitement par dport latral en cas d'obstacle fixe
imprvu sur la chausse. Cette distance peut tre utilise lorsqu'il n'est pas possible d'assurer une distance de
visibilit suprieure ou gale la distance d'arrt. Pour assurer l'vitement de vhicules, il convient d'assurer un
dgagement latral revtu de largeur compatible. Elle a pu tre estime partir de divers travaux et simulations et
correspond la distance parcourue vitesse constante pendant une dure estime entre 3,5 (ARP[1]) et 4,5
secondes (Rapport "visibilit" [7]) qui intgre :
le temps ncessaire pour effectuer la manuvre d'vitement proprement dite (entre 2,5 et 3 secondes),
le temps de perception raction ( 1,5 secondes sur autoroute et 1s sur route principale) les valeurs infrieures
celles retenues pour l'arrt s'expliquent par une raction plus rapide pour une manuvre au volant qu' la
pdale).
Sur la base de ces notions et du niveau de service souhait, le concepteur devra dterminer si les conditions de
visibilit offertes par le trac sont compatibles avec la ralisation des manuvres cites ci-dessus et notamment au
droit des points singuliers.

3 - Exigences en matire de visibilit

Lil du conducteur est rput situ 1 m de haut, 2 m du bord droit de la chausse (cf largeur des vhicules
lgers), 4 m en retrait du bord de la chausse de la voie principale pour les carrefours quips de STOP. Ceci
donne des conditions plus dfavorables que pour les pitons et les cyclistes en gnral plus hauts et plus proches de
la rive en carrefour.
La visibilit se dcline selon les enjeux :
a. pour voir la route : la visibilit sur virage
La distance ncessaire peut tre estime la distance parcourue en 3 secondes la vitesse V85 (n m/s) et
mesure entre le point d'observation : l'il du conducteur (hauteur 1 m, 2 m du bord droit de la chausse) et le point
observ (hauteur 0 m sur l'axe de la chausse au dbut de la partie circulaire du virage).
b. pour sarrter : la visibilit sur obstacle
C'est la visibilit ncessaire au conducteur (hauteur 1 m, 2 m du bord de la chausse) pour percevoir et s'arrter
avant un obstacle fixe sur la chausse. En fonction du type de route, il appartient au concepteur de dterminer la
hauteur de l'obstacle prendre en compte. Gnralement c'est la hauteur du feu arrire le plus favorable d'un
vhicule arrt sur la chausse qui est prise en compte (minimum rglementaire : 0,35 m) mais pour des cas
spcifiques tels que les zones chute de pierres, cette hauteur peut tre ramene 0,15 m. Sur routes deux fois
deux voies dniveles, dans la mesure o le risque principal porte sur la prsence d'un vhicule arrt sur la chausse,
l'ICTAAL[2] a retenu la hauteur des feux arrires des vhicules, et, partir d'une tude spcifique [7] sur les
vhicules circulant sur ce type de rseau a retenu une hauteur de 0,60 m au lieu des 0,35 m habituels.

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Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

c. pour redmarrer un carrefour ou d'un accs riverain : exemple d'un carrefour

plan ( avec "STOP")
L'objectif est de donner au
conducteur de la route non
prioritaire le temps ncessaire
pour effectuer sa manuvre
avant l'arrive d'un vhicule
sur la route principale. Pour ce
faire,
une
distance
correspondant 8 s la
vitesse V85 sur la route
principale est ncessaire (6 s
est un minimum impratif).
Le point d'observation est
l'il du conducteur l'arrt
sur la voie secondaire (h = 1 m et 4 m en retrait par rapport au bord de la chausse principale) et le point observ
un vhicule circulant sur la voie de gauche par rapport au sens de circulation (h = 1 m et sur l'axe de la voie
concerne)
d .pour raliser une manuvre de sortie d'une voie chausse spare avec changeur:
Pour les routes chausse spares avec changes dnivels, l'usager qui dsire quitter la voie principale doit pouvoir
disposer d'une distance qui lui permette de percevoir et identifier la sortie, de dcider de sa manuvre,
ventuellement se rabattre sur la file de droite et enfin dboter droite vers le biseau de sortie. Cette distance de
manuvre de sortie est dfinie comme la distance parcourue vitesse constante V85 ( en m/s) pendant le temps
ncessaire pour oprer, soit 6 secondes.
e. pour dpasser en toute scurit : la visibilit pour un dpassement
Pour les routes bidirectionnelles, quel que soit le niveau de vitesse, une distance de 500 m de visibilit permet
gnralement d'assurer des dpassements srs dans la majorit des cas (ARP [1]). Le point d'observation est situ 1
m de hauteur sur l'axe de la chausse et le point observ est situ 1m situ sur l'axe de la chausse pour une 3 voies
ou sur l'axe de la voie de sens inverse pour une 2 voies.
Des dpassements peuvent tre toutefois raliss sur des tracs plus contraints avec des distances de visibilits
infrieures mais ne peuvent tre garantis en toute circonstance. Une manuvre courante de dpassement dure de
11 12 secondes, et dans ce cas, la distance de visibilit ncessaire pour le dpassement peut tre value
dD (m) = 6 V (km/h). Pour les vhicules disposant d'une rserve de puissance plus importante,, la dure du
dpassement peut tre ramene 7 8 secondes et donne une distance de visibilit minimale de
dd (m) = 4 V (km/h).

4 - Distances de visibilit offertes par le trac

Les distances sont values en fonction des caractristiques gomtriques du trac tant en profil en long, trac en
plan et profil en travers en tenant compte des masques latraux (construction, boisements, etc.).

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Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

Trac en plan
Exemple : la distance de visibilit en virage :
(R + e1) = d1 + R
(R + e2) = d2 + R
distance de visibilit d = d1 + d2
si d1 = d2 = d/2 et e1 = e2 = e
(d/2)+ R = (R+e)
d + R = R + 2 Re + e
4

=>

d = 2 Re + e
4
e est ngligeable devant Re,

d = 8 Re

Le calcul est le mme pour une courbe gauche dans le cas des voies chausses spares en intgrant l'ventuel
masque que pourrait constituer le dispositif de retenue.
Application de la formule au conducteur
Cette formule est un moyen de vrification rapide. L'il du
conducteur est rput une hauteur de 1 m et 2 m du bord de
la chausse (voir largeur des VL). La hauteur n'intervient pas ici.
e = 2 m + la (largeur de libre entre le bord de chausse et le masque latral)
Le calcul thorique suppose un profil en U : par exemple, un
dgagement latral de deux mtres suppose un masque vertical
2 m du bord droit de la chausse et de ce fait, la visibilit relle
est gnralement suprieure.
En ngligeant les cas o la dveloppe des virages est si
consquente que la route est hors champ, on peut donc calculer
la distance de visibilit en fonction du dgagement latral et
constater que chaque mtre supplmentaire de dgagement
latral dgage une dizaine de mtres de visibilit.

Par exemple pour R = 200 m, on a :

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Dgagement latral

Distance e

Visibilit

0m
1m
2m

2m
3m
4m

57 m
69 m
80 m

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Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

120,0
110,0
100,0
90,0

visibilit en m

80,0

Dgagement latral

70,0

0m

60,0

1m
2m

50,0
40,0
30,0
20,0
10,0

35
0

33
0

31
0

29
0

27
0

25
0

23
0

21
0

19
0

17
0

15
0

13
0

11
0

90

70

50

R
ay
on

0,0

rayon en m

Profil en long
Exemple : la distance de visibilit en angle saillant :
La visibilit dpend de la hauteur de lil ho et de la hauteur vise hv.

La formule employe est drive de celle de la parabole :

ho = xo/2R

hv = xv/2R

distance de visibilit

xo = V 2Rho

xv = V 2Rhv

= xo + xv = V 2R (V ho +V hv)

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Visibilit

Hauteur vise

Description

sur virage

0,00 m

sur l'axe : marquage au sol

sur obstacle 1

0,35 m

sur l'axe de la chausse concerne : feux arrires de vhicules

0,60 m

feux arrires de la plupart des vhicules (tude spcifique ralise sur

autoroute [7])

1,00 m

hauteur conventionnelle prise pour vhicule en sens oppos

de dpassement
500
450
400
350

300

0,35
250

0,60
1

200
150
100
50
0
10000

9500

9000

8500

8000

7500

7000

6500

6000

5500

5000

4500

4000

3500

3000

2500

2000

1500

1000

500

graphe 2 : distance de visibilit selon le rayon angle saillant (profil en long)

5 - Comparaison et choix du concepteur

A partir de ces lments, il appartient au concepteur, dans le cadre gnral de la commande du matre d'ouvrage et
des contraintes du projet (topographie, environnement, gotechnique, ouvrage d'art, cot), de chercher satisfaire
au mieux les exigences de visibilit. Il va de soi que les points singuliers de l'itinraire susceptibles de surprendre
l'usager (carrefours, virages faible rayon, zone de chute de pierres) devront bnficier d'un examen rigoureux.

on peut aussi prendre 0,15 m pour les routes avec chute frquente de pierres

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Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

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Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

Le profil en travers

1 - lments constitutifs
Elments du profil en travers

Chausse

Pour les routes chausses spares, on intgre un terre plein central (TPC) entre les deux chausses.

2 - la largeur de chausse
Il n'y a pas de largeur minimale rglementaire pour une chausse. Cette valeur doit tre retenue en fonction du type
de vhicules circulant ou attendus sur l'itinraire et des vitesses prvues. En ce qui concerne le vhicule, le code de la
route[3] a fix les dimensions maximales des vhicules 2,60 m hors rtroviseur : ces derniers peuvent faire une
saillie de 20 cm au-dessus de 1,90 m.
En pratique la plupart des vhicules lgers nexcdent pas les largeurs suivantes :

Vhicules lgers :
Vhicule types monospace :
Vhicules 4X4 :
Camping-car :

1,70 mtre
1,90 mtre
2,20 mtres
2,30 mtres

Les marges de scurit latrales doivent tenir compte des vitesses pratiques sur l'itinraire et de ce fait, des valeurs
de 3,00 3,50 m sont usuellement retenues pour les routes principales. Le standard international se situe 3,50 m.
En fonction des contraintes de topographie et de l'importance du trafic poids lourd, des largeurs infrieures peuvent
tre adoptes. Toutefois l'instruction interministrielle sur la signalisation routire[9] dconseille de marquer
systmatiquement l'axe d'une chausse infrieure 5,20 m (voies compatibles avec la largeur maximale d'un vhicule
motoris autorise par le code de la route[3])
Pour les voiries existantes de largeur de chausse comprise entre 4 et 6 m, il est important de noter que les niveaux
de vitesse pratique sont trs sensibles aux largeurs de route et en consquence, toute intervention en matire
d'largissement de chausse devra tenir compte de l'impact en matire d'augmentation des vitesses.

Collection Les rapports Stra

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janvier 2006

Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

3 Zone de rcupration et zone de dgagement de scurit

Les abords de la chausse contribuent la scurit et la maintenance du patrimoine.
Sur les routes marques en rive, l'effet bnfique sur l'accidentologie de la cration d'accotements revtus permettant
un conducteur de rtablir son vhicule suite un cart fortuit est dmontr. Le dimensionnement de cette zone de
rcupration est fortement dpendant des vitesses pratiques et sa largeur dpend du type de voies et des possibilits
: de 0,25m ( surlargeur structurelle de marquage) 2,50 3,00 sur autoroute. Compte tenu de l'impact conomique
de tels amnagements, une tude d'enjeux est ncessaire.
Cette zone de rcupration est de fait multi fonctionnelle : les pitons peuvent y marcher et les vlos y circuler. Elle
comprend la sur-largeur technique qui porte le marquage de rive. Dans tous les cas, il conviendra de rechercher :
la meilleure tenue dans le temps des qualits de scurit de l'accotement (viter accotements enherbs et proscrire
toute diffrence de niveau avec la chausse),
un contraste avec la surface de la chausse, il faut viter de donner l'usager le sentiment d'une chausse trop
large favorisant les vitesses excessives. Sur des sections de trac monotone, l'implantation d'une bande sonore
entre la chausse et la bande drase peut galement s'avrer intressante.
Sur les itinraires principaux circuls vitesse importante, il est galement ncessaire au titre de la scurit
secondaire de limiter l'impact des ventuelles sorties de chausse. Pour ce faire, il est souhaitable sur ce type de
voirie de mettre en place des zones de scurit qui correspondent des zones o les obstacles fixes[10] seront
supprims ou isols afin de limiter la gravit des accidents.

4. - Les dvers :
Le dvers ou pente transversale permet de favoriser l'vacuation des eaux de surface[4].
Dans les rayons de courbure faible, il contribue l'quilibre dynamique des vhicules. Toutefois, cette contribution
reste limite et sa valeur est donc plafonne (gnralement 7%). Au-del de cette valeur plafond, d'autres
problmes surviennent et notamment des difficults constructives.
Ce maximum doit tre rduit dans certains cas comme par exemple les zones enneiges ou soumises verglas
frquent ainsi que les zones o la pente en profil en long est dj forte.

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Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

Le trac en plan
Le trac en plan d'une route est constitu d'une succession de courbes et d'alignements droits spars ou pas par des
raccordements progressifs. Il vise assurer de bonnes conditions de scurit et de confort tout en s'intgrant au
mieux dans la topographie du site.

1 - Les virages
Le dimensionnement des rayons du trac en plan et des dvers correspondant est li :
la dynamique des vhicules,
aux conditions de contact pneu/chausse,
au confort de l'usager.
Les paramtres purement dynamiques permettent de dfinir une valeur minimale de rayon en fonction de la vitesse
pratique et du dvers et la dfinition d'un seuil de scurit. L'tude du comportement des usagers en virage a permis
d'identifier une marge supplmentaire " de confort".
Ces calculs permettent de dterminer deux valeurs fondamentales en matire de virages :
le rayon minimal qui assure la stabilit des vhicules la vitesse de rfrence lorsqu'il est associ au dvers
maximal (gnralement 7%).
le rayon non dvers qui assure cette mme stabilit en l'absence de dvers (profil en toit).
Ainsi un seuil de stabilit physique peut tre dtermin partir des contraintes dynamiques. Il s'avre cependant que
pour des raisons psychologiques, ce seuil n'est jamais atteint par les conducteurs qui conservent instinctivement une
marge de scurit. Des essais ont permis de dmontrer que ce seuil de scurit peut tre fix 2/3 du seuil de
stabilit. De mme, pour le dimensionnement, il est tenu compte gnralement d'une marge de confort
correspondant l'acclration transversale admise par le conducteur, ce seuil de confort peut tre fix 1/2 du seuil
de stabilit.
Ceci nous donne les valeurs de rayon suivantes par couple vitesse-dvers :
V
Dvers

50 Km/h

70Km/h

90Km/h

112
72
98
66
87
61
78
57
73
54

286
181
242
162
209
146
184
134
168
125

580
362
473
318
399
282
345
254
311
235

-2.5%
0%
2.5 %
5%
7%

110 Km/h 130 Km/h

1024
631
808
541
666
474
567
421
507
387

1662
1007
1267
848
1023
731
858
642
760
586

En gras Valeurs du rayon au seuil de confort, en dessous Valeur du rayon au seuil de scurit
Les divers guides de conception routire ont retenu des valeurs gnralement suprieures ces valeurs minimales.
Pour autant, le concepteur aura une marge de manuvre importante pour adapter les rayons la configuration des
lieux et au type de circulation attendue tout en veillant au respect des principes gnraux d'enchanement et des
conditions de perception des points difficiles.

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janvier 2006

Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

Cas des virages de faible rayon (lacets, lots de carrefours):

Lorsque le trafic des poids lourds atteint une certaine importance, il est ncessaire de prvoir des surlargeurs de
virage pour les rayons infrieurs 200 m et permettant des poids lourds de type semi-remorque de ne pas
dborder de leur voie. La valeur de cette surlargeur est gnralement de 50/R.
Des tudes de giration plus prcises mritent d'tre ralises lorsque le concepteur est contraint de projeter des
rayons trs faibles, bien que les normes sur les vhicules imposent ces derniers de pouvoir tourner entre deux
cercles concentriques de rayons 5,30 m et 12,50 m.
L'exemple qui suit montre une manire de dterminer les caractristiques minimales d'un virage permettant la
giration du vhicule l'empattement maximum.
La dmarche adopte a consist exploiter les logiciels existants avec l'autocar TRACER dont les dimensions sont :
Porte faux avant

Empattement

Porte faux avant

Largueur

LE avant

LE arrire

R Int trottoir

2,700 m

6,120 m

3,170 m

2,500 m

2,301 m

2,408 m

4,577 m

Divers logiciels de calcul sont

disponibles.
On note que le rayon "enveloppe"
de lpure varie de 12 14 m
suivant la vitesse pratique alors
que le rayon intrieur varie de 5
10 mtres
Les calculs ont t effectus dans
des conditions optimales de
giration. Pour les projets, il faut
tenir compte de la marge de
scurit du conducteur, des
conditions de non-arrachement de
la chausse, de la pente interne qui
devra rester limite et de la surlargeur ncessaire.

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janvier 2006

Comprendre les principaux paramtres de conception gomtrique des routes

2 - raccordements progressifs
L'utilisation de raccordements progressifs pour introduire
les courbes rpond deux objectifs :
faciliter la manuvre de virage en permettant au
conducteur d'exercer une force constante sur son volant
sans -coups,
permettre d'introduire progressivement le dvers et la
courbure.
La longueur de ces raccordements est limite afin de faciliter
l'apprciation de la courbe finale par l'usager notamment en
cas de faible rayon. Par exemple, voir ci-contre les valeurs
admises dans l'ARP [1] et l'ICTAAL [2].

Profil en travers

Longueur de la clothode

Route 2 voies

Inf (6R0.4, 67m)

Route trois voies

Inf (9R0.4, 100 m)

2x2 voies niveau

Inf (12R0.4, 133m)

2 x 2 voies
dniveles
(R<1.5 Rnd)

Sup (14, R/9)

diffrence des dvers en %

Cet lment permet galement la transition entre deux dvers transversaux diffrents (condition de gauchissement)
et permet d'intgrer dans le temps les variations d'acclration transversale (condition de confort dynamique). Le
respect des longueurs ci-dessus permet un respect de ces deux conditions.
Dans le cas de routes en relief difficile, la rduction de longueur voire la suppression des raccordements progressifs
peut tre envisage. Dans ce cas, la variation du dvers dbutera dans l'alignement droit en vitant d'empiter sur la
courbe.

3 - principes d'enchanements
Le code de la voirie routire[4] a impos le principe de l'homognit des caractristiques en matire de
dclivit et de rayon des courbes.
L'exprience acquise a permis d'dicter quelques principes retenir par les concepteurs routiers en ce qui concerne
les enchanements des lments gomtriques du trac en plan :

Pour les routes interurbaines bi-directionnelles :

les faibles rayons sont nfastes au confort de l'usager et la scurit lextrmit dun alignement droit,
trop de grands rayons nuisent la scurit des dpassements tout en favorisant les vitesses leves. Il est
prfrable de recourir des alignements droits (50 % du linaire pour dpassement ou implantation de carrefours)
et des courbes moyennes,
une courbe faible rayon aprs une succession de grands rayons pose des problmes de scurit dans la mesure
o l'usager s'attend une certaine homognit sur l'itinraire.
L'ARP[1] prconise par exemple de respecter entre deux courbes successives de rayon R1 et R2, l'quation
suivante : 0,67 < R1/R2 < 1,5 sauf en cas de rayons > 500 m,
deux courbes de mme sens doivent tre spares par une longueur d'alignement droit.
De mme, certains raccordements antrieurement utiliss sont aujourd'hui proscrits dans la mesure o, en
introduisant des variations de courbure, ils sont susceptibles de surprendre l'usager, altrer sa perception de la
courbure et de ce fait dgrader les conditions de scurit. En effet, dans ces configurations, l'usager a souvent une
perception tant visuelle que dynamique errone, ne lui permettant pas d'apprcier correctement la difficult du
virage final [11], il s'agit :
des courbes constitues d'arc de cercle de rayons diffrents,
des courbes en "OVE" ou en "C",
des courbes " sommet".

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Pour les routes chausses spares dniveles :

Les courbes circulaires de rayon infrieurs 1.5R non dvers doivent respecter les rgles ci-aprs :
tre introduites sur des longueurs de 500 1000 m par des courbes de plus grands rayon,
deux courbes successives doivent satisfaire la condition : R1 <1.5 R2,
tre spares par un alignement droit d'au moins 200mtres sauf pour les courbes de sens contraire introduites par
des raccordement progressifs.

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Le profil en long
Caractristiques
Le profil en long se caractrise par une succession de dclivits lies par des raccordements circulaires.

Pentes et rampes
Le code de la voirie routire[4] a impos que les profils en long et en travers des routes soient tablis de manire
permettre l'coulement des eaux pluviales et l'assainissement de la plate-forme. En consquence, s'il n'existe
gnralement pas de valeur minimale pour les dclivits, on s'attachera assurer un minimum de :
0,5 1% pour les zones o le dvers est nul afin d'assurer l'vacuation des eaux de surface,
0,2 % dans les longues sections en dblai afin d'viter des sur-profondeurs pour le dispositif longitudinal
d'vacuation des eaux pluviales.
Et de manire gnrale, il convient d'viter les zones en dblai profond dlicates assainir ainsi que les points bas en
dblai.
En ce qui concerne la valeur maximale, il est communment admis de respecter la fourchette 8 10% en fonction
notamment de la sensibilit aux phnomnes hivernaux.
Les fortes pentes peuvent en effet engendrer des problmes de freinage des poids lourds et donc compromettre la
scurit des usagers. On vitera en particulier d'intercaler une pente de valeur moyenne entre deux zones de forte
pente (problme de remise en vitesse des vhicules) mais galement de positionner des points singuliers dans ou
immdiatement aprs ces zones de forte pente.
De mme, en rampe, elles entranent des problmes d'coulement du trafic (qui peuvent ncessit de crer des voies
spciales pour vhicules lents) et de surconsommation (au-del de 2,5% de pente, chaque pourcent supplmentaire
entrane une surconsommation de 12 % par rapport la valeur enregistre plat).

Raccordements circulaires
Angles saillants
Les rayons correspondants doivent tre dimensionns au regard des contraintes de scurit et de visibilit (cf
chapitre visibilit). En fonction des caractristiques du trac en plan, on s'attachera garantir la visibilit sur obstacle
ou pour dpassement.
Angles rentrants
Ces rayons ne posent pas de problmes de scurit majeurs mais leur dimensionnement est essentiellement
conditionn par des contraintes de confort dynamiques, les conditions de visibilit nocturnes et l'vacuation des
eaux de ruissellement. La prsence d'un passage suprieur au droit d'un angle rentrant mrite un examen particulier.

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En pratique,
jusqu' 70 km/h, c'est la contrainte de visibilit nocturne sur obstacle qui est dimensionnante.
Sur la base d'un faisceau de phares, d'axe horizontal situ 0,75m et de 1 degr d'ouverture, et pour une distance
d'arrt en courbe d (en m) , le rayon est donn par la formule :
R = d/(1,5+0,035d)
pour 80 Km/h, c'est la distance d'arrt en ligne droite qui est retenue,
au del, la contrainte principale relve du confort et concerne l'acclration verticale subie par les usagers.
Bien que le confort ne puisse tre mesur prcisment car fortement dpendant du systme de suspension du
vhicule, de la flexibilit des pneumatiques et de la charge transporte entre autres, les normes internationales
admettent une acclration verticale centrifuge maximale de 0,3 m/s soit environ g/33. La condition rsultante est :
R = V/3,9 avec V exprime en km/h
Cette condition est le maximum recommand. Cependant, pour les routes faible caractristiques (relief difficile
notamment), la scurit n'tant pas mise en jeu, des valeurs d'acclration suprieures peuvent tre admises mais au
dtriment du confort des usagers. La valeur maximale envisageable peut tre porte 0,5 m/s.

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Coordination trac en plan profil en long

Le respect de bonnes conditions de visibilit et la garantie d'une bonne lisibilit de l'itinraire par l'usager imposent
de veiller une bonne coordination des lments du trac en plan et du profil en long. C'est la combinaison des
deux lments qui conditionne l'image offerte rellement l'usager et de ce fait est le paramtre dterminant vis vis
de son comportement
Outre les objectifs d'intgration dans le site, cette coordination vise galement en terme de scurit assurer pour
l'usager :
la perception des points singuliers de l'itinraire,
la prvision anticipe des volutions du trac,
l'apprciation de l'adaptation au terrain sans tre abus par des trompe-l'il ou gn par des brisures ou des
discontinuits.
Les pertes de trac, si elles ne sont pas gnantes pour l'usager, peuvent parfois engendrer une perception errone du
trac routier de jour comme de nuit. En consquence, il est ncessaire d'assurer la visibilit d'une longueur de route
compatible avec la distance d'accommodation moyenne pour la vitesse pratique (distance conducteur point sur
lequel il fixe son attention). En cas d'impossibilit, on vitera la rapparition de la route une distance infrieure
cette longueur.
Cette longueur est fonction de la vitesse et est de l'ordre de 180 m 40 Km/h et 500 m 90 Km/h.
Pour cette approche, il est ncessaire d'utiliser des perspectives qui permettent une synthse entre les deux lments
en deux dimensions. Les outils informatiques actuels incluent gnralement cette fonctionnalit.
L'exprience acquise dans ce domaine permet d'dicter quelques rgles simples respecter :
essayer de faire concider les courbes de trac en plan avec les courbes de profil en long en essayant de respecter
une proportion entre le rayon en plan et le rayon en profil en long (l'ICTAAL[2] par exemple retient
Rvertical > 6 Rhorizontal),
viter qu'un dbut de courbe faible (< 300m) se situe en point haut de profil en long car cela entrane une
dgradation de la perception du virage,
viter de positionner des carrefours ou accs en point haut, courbes ou zone de visibilit rduite (ventuellement
ct externe des courbes non dverses aprs vrification des conditions de visibilit).

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Bibliographie
[1]

Recommandations techniques pour la conception gnrale et la gometrie de la route. Amenagement des

routes principales (sauf les autoroutes et routes express deux chausses). guide technique. SETRA, aot 1994
Rf. B9413

[2]

ICTAAL. Instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes de liaison. Circulaire du 12
dcembre 2000. SETRA, dcembre 2000 Rf. B0103

[3]

Code de la route. A consulter sur le site internet de Lgifrance http://www.legifrance.gouv.fr/

[4]

code de la voirie routire. A consulter sur le site internet de Lgigrance http://www.legifrance.gouv.fr/

[5]

Vitesses pratiques et gomtrie de la route. Note d'information n 10, srie circulation scurit exploitation. SETRA,
avril 1986 Rf. E8616

[6]

Relations vitesse, courbure, dvers. Note technique. BRENAC, T - SETRA

[7]

Explication du chapitre 2 " visibilit" de l'ICTAAL. Rapport. PATTE, L SETRA, 2000

[8]

Instruction sur les Conditions Technique d'Amnagement des Routes Nationales. DSCR, avril 1970

[9]

Instruction interministrielle sur la signalisation routire. Arrt du 24 novembre 1967 modifi relatif la
signalisation des routes et autoroutes

[10]

Traitement des obstacles latraux sur les routes principales hors agglomration. Guide technique. SETRA,
novembre 2002 Rf. E0233

[11]

Scurit des routes et des rues. SETRA/CETUR, 1992 Rf. E9228

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Annexes

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Annexe 1 : aspect rglementaire

Le code de la voirie routire[4] liste seulement 3 exigences pour les routes dpartementales et communales,
exigences fondamentales :
le premier contraint le profil en long pour la maintenance
le second aborde le profil en travers par le gabarit sous ouvrage
le dernier rend compte de l'homognit ncessaire pour ne pas surprendre le conducteur
-

les profils en long et en travers des routes dpartementales doivent tre tablis de manire permettre l'coulement des eaux
pluviales et l'assainissement de la plate-forme.

sous les ouvrages d'art qui franchisent une route dpartementale un tirant d'air d'au moins 4,30 mtres doit tre rserv sur
toute la largeur de la chausse.

les caractristiques techniques de la chausse doivent, sur une mme voie, tre homognes en matire de dclivit et de rayon
des courbes.
code de la voirie routire (R 131-1 et 141-2)

Le code de la route[3] lgifre sur la largeur et la longueur des vhicules mais non sur la hauteur qui est laisse
libre. La largeur maximale des vhicules est dcrite dans l'article R 312-10 :
1 - Sauf pour les machines agricoles automotrices et les machines et instruments agricoles remorqus, la largeur totale des vhicules
ou parties de vhicules, y compris les superstructures amovibles et les pices de cargaison normalises telles que les conteneurs et
caisses mobiles, mesure toutes saillies comprises dans une section transversale quelconque ne doit pas dpasser les valeurs
suivantes, sauf dans les cas et conditions o des saillies excdant ce gabarit sont explicitement autorises par arrt du ministre
charg des transports :
1. 2,60 mtres pour les superstructures parois paisses conues pour le transport de marchandises sous temprature dirige
2. 2,55 mtres pour les autres vhicules ou parties de vhicules ;
3. 2,95 mtres pour les vhicules traction animale dont la carrosserie ou les garde-boue ne surplombent pas les roues ;
4. 2 mtres pour les motocyclettes, les tricycles et les quadricycles moteur et les cyclomoteurs trois roues.
5. 1 mtre pour les cyclomoteurs deux roues ()
Le code de la route[3] indique l'obligation pour le conducteur de rester constamment matre de sa vitesse et rgler
cette dernire en fonction de l'tat de la chausse, des difficults de la circulation et des obstacles prvisibles (R 41317). Cette obligation se dcline par une srie de rgles sur le comportement adopter en cas de croisement, de
dpassement.
pour le croisement

R 413-17 : rduction de vitesse ncessaire lorsque la visibilit n'est pas suffisante, dans les virages, sur les routes troites,
R 414-2 : ralentissement, arrt des vhicules larges de plus de 2 m et longs de plus de 7 m ( l'exception des transports en
commun) qui doivent se garer pour laisser passer
R 414-3 : arrt du vhicule descendant sur les routes de montagne troites,
pour le dpassement

R 414-4 : vrification de l'absence de danger et la distance minimale (1 m en agglomration, 1.50 m hors agglomration) par
rapport au "vhicule traction animale, d'un engin deux ou trois roues, d'un piton, d'un cavalier ou d'un animal"
R 414-9 : ralentissement, l'arrt des vhicules larges de plus de 2 m et longs de plus de 7 m ( l'exception des transports en
commun) qui doivent se garer pour laisser passer
R 414-11 : interdiction de dpasser, lorsque la visibilit n'est pas suffisante, ce qui peut tre notamment le cas dans un virage ou
au sommet d'une cte

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Annexe 2 : distance d'arrt

La distance darrt est un calcul conventionnel qui rend compte de l'ensemble des vhicules : elle est donc
significativement diffrente des valeurs annonces dans les revues automobiles pour un vhicule donn.
Les conventions sont les suivantes :
1. la distance darrt d est compose de
la distance parcourue pendant le temps de raction du conducteur
la distance de freinage : distance parcourue pendant laction de freinage qui fait passer la vitesse de V85 0.
2. le temps de raction du conducteur est gal
2 s pour V < 100 km/h
1.8 s si V > 100 km/h
3. la distance de freinage dpend
de l'hypothse sur la dclration
des conditions de surface : la convention indique une chausse mouille
une majoration de 25 % pour un virage dont le rayon < 5V (km/h)
V85

km/h

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

d
(alignement)

15

25

35

50

65

85

105

130

160

195

230

280

D (en
courbe<5V)

15,5

26,5

40

55

72

95

121

151

187

Sources : ARP de 20 100 km/h, ICTAAL pour 110 et 130 km/h, calcul pour 120 Km/h

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Annexe 3 : acclration verticale en rayon rentrant

Rappel de la formule mathmatique
Au point bas, lacclration subie par le conducteur correspond la force centrifuge
soit
F=m
= v/R

f:
force exerce ;
:
acclration
v:
vitesse du vhicule
R:
rayon rentrant
Le calcul suivant nglige leffet damortissement du vhicule.
Le tableau ci-aprs prsente lacclration verticale (en m/s) en fonction de la vitesse pratique et du rayon rentrant.

V km/h \R m

500

600

750

1000

1250

1500

1750

2000

2500

3000

40

0,25

0,21

0,16

0,12

0,10

0,08

0,07

0,06

0,05

0,04

50

0,39

0,32

0,26

0,19

0,15

0,13

0,11

0,10

0,08

0,06

60

0,56

0,46

0,37

0,28

0,22

0,19

0,16

0,14

0,11

0,09

70

0,76

0,63

0,50

0,38

0,30

0,25

0,22

0,19

0,15

0,13

80

0,99

0,82

0,66

0,49

0,40

0,33

0,28

0,25

0,20

0,16

90

1,25

1,04

0,83

0,63

0,50

0,42

0,36

0,31

0,25

0,21

100

1,54

1,29

1,03

0,77

0,62

0,51

0,44

0,39

0,31

0,26

1,80
1,60
1,40
40
50
60
70
80
90
100

acclration

1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
rayon

0,00
500

750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

2750

3000

On peut faire la comparaison avec les ascenseurs :

la norme NF EN81.1 de nov 98 ne parle que de dclration pour les ascenseurs en chute libre qui doit tre
comprise entre 0,2 et 1g (9,81m/s),
habituellement les acclrations dans les ascenseurs sont de 1m/s, le maximum tant de 1,2.

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QS=~=
^=_~=
_m=NMM=
VOOOR=_~==
c~=
=W==
PP=EMFN=QS=NN=PN=PN=
=W=
PP=EMFN=QS=NN=PN=SV=
=W=K~K=
KK=

Ce document a t rdig par le Stra et soumis au groupe de

travail constitu pour l'laboration d'un document traitant des
routes territoriales.

Rdacteurs
Martine Vertet et Sylvain Giausserand Stra/CSTR

Ce rapport est consultable et tlchargeable sur les sites web du Stra :

internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr
I2 (rseau intranet du ministre de l'quipement) : http://intra.setra.i2

Lautorisation du Stra est indispensable pour la reproduction mme partielle de ce document.

2006 Stra ISRN : EQ-SETRA--06-ED03--FR Rfrence : 0607W

=
=
=
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i=p~=~~=
~=o~=p=
=q==
=D