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collection

ocanides

Les

Les

ocanides

San Diego was THE ONLY USA CITY CHOSEN AMONG The National Geographic SOCIETYS 2015
WORLDS SMART CITIES. Embedded into the heart of the city, the Port of San Diego stands as an
important contributing component to re-invent our life model in a situation of constantly changing economic
& ecologic conditions.
The book you have in your hands addresses a multitude of key issues we are daily challenging at the Port of
San Diego as well as in all the Port-Cities where environment has to go hand in hand with economy, ecology
and society. Ecologie circulaire & Ecosystmes portuaires testimonies that we are all concerned to find a way
to turn environmental threats into opportunities for co-building our future green economy.
Bob NELSON, Port Commissioner, Board of Port Commissioners,
San Diego Unified Port District.
Les grands ports sont devenus et vont continuer devenir les grandes zones dindustries du monde; industries
o lon fera partout dans le monde un peu de transformation et beaucoup dassemblages de composants et
de sous-ensembles venus dailleurs. Ctait donc un grand dfi que de parler dconomie circulaire pour des
zones ncessairement aussi ouvertes. Mais, chacun sait quil ny a pas dcosystme totalement ferm part
peut-tre notre plante si lon excepte le flux solaire.
Malgr cet obstacle ontologique, chacun aura compris la lecture de cet ouvrage combien nous pouvons
faire plus circulaire dans les cosystmes portuaires et puisque notre systme terre est bien (quasi) ferm,
combien nous le devons maintenant que la prise de conscience et les ides sont l.
Laurent CASTAING, Directeur Gnral de STX France
Par le volume des flux qui y transite et limportance des installations de transformation implantes, les espaces
industrialo-portuaires concentrent des enjeux dordre conomique, social et environnemental considrables
et jouent un rle dinterface majeur entre les territoires. En matire dconomie circulaire, cet ouvrage apporte
un clairage original: les nombreuses oprations prsentes tmoignent du dynamisme dans la recherche de
solutions au sein des cosystmes portuaires, tant au niveau acadmique quoprationnel.
Il constitue un point dtape ncessaire qui alimentera utilement les rflexions de tous les acteurs du domaine.
Franois-Michel LAMBERT, Prsident-fondateur de lInstitut dEconomie Circulaire et Vice-Prsident de
la Commission Dveloppement Durable et Amnagement du Territoire de lAssemble Nationale

Donateurs de la fondation SEFACIL

Partenaires exceptionnels

Partenaires scientifiques

www.editions-ems.fr

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Sous la direction de Yann Alix, Nicolas Mat et Juliette Cerceau

Sous la direction de: Yann Alix, Nicolas Mat et Juliette Cerceau

CONOMIE CIRCULAIRE ET COSYSTMES PORTUAIRES

CONOMIE CIRCULAIRE
ET COSYSTMES PORTUAIRES

collection

CONOMIE CIRCULAIRE
ET COSYSTMES
PORTUAIRES
Sous la direction de Yann Alix, Nicolas Mat et Juliette Cerceau

CONOMIE CIRCULAIRE
ET COSYSTMES
PORTUAIRES
Circular economy and port ecosystems

Sous la direction de Yann Alix, Nicolas Mat et Juliette Cerceau

17 rue des Mtiers, 14123 Cormelles-le-Royal

Donateurs de la fondation SEFACIL:

Partenaires scientifiques:

Partenaires exceptionnels:

Le Code de la proprit intellectuelle du 1er juillet 1992 interdit expressment la


photocopie usage collectif sans autorisation des ayants droit.
Editions EMS, 2015
Nous rappelons quil est interdit de reproduire intgralement ou partiellement sur quelque
support que ce soit le prsent ouvrage sans autorisation de lauteur, son diteur ou du Centre
franais dexploitation du droit de copie (CFC), 20 rue des Grands-Augustins, 75006 Paris
(Code de la proprit intellectuelle, articles L. 122-4, L. 122-5 et L. 335-2).

ISBN: 978-2-84769-842-8

Sommaire
Prface.................................................................................................................................................................................................. 7
Suren Erkman

Chapitre ditorial.............................................................................................................................................................. 9
Yann Alix

PARTIE 1 Apports acadmiques


Chapitre 1.................................................................................................................................................................................... 27
Ecologie industrielle et conomie circulaire: dfinitions et principes
Nicolas Buclet

Capsule professionnelle 1................................................................................................................................. 43


La Toile Industrielle de lEstuaire de la Seine: une vision systmique au
service du territoire, des ports et des entreprises
Juliette Duszynski, Mathilde Mus & Julien Florant

Chapitre 2.................................................................................................................................................................................... 57
Lcologie industrielle et son pilotage dans la construction dune
politique publique damnagement du territoire en France
Laurent Georgeault

Chapitre 3.................................................................................................................................................................................... 73
Histoires maritimes et portuaires:
leons pour lavenir de lconomie circulaire
Yann Alix

Chapitre 4.....................................................................................................................................................................................91
Symbioses Port-Ville pour un meilleur ancrage local des activits
industrialo-portuaires: lexemple de Safi au Maroc
Myriam Donsimoni

Sommaire 3

Chapitre 5.................................................................................................................................................................................105
Le rle des ports dans la mise en place de dmarches dcologie
industrielle et le dveloppement de lconomie circulaire
Juliette Cerceau & Nicolas Mat

PARTIE 2 Lcosystme portuaire, espace pilote


pour la mise en uvre de lconomie circulaire
Capsule professionnelle 2............................................................................................................................. 127
Le rle des ports dans la transition cologique des territoires:
innovations technique et organisationnelle sur la plateforme industrielle
PIICTO Fos-sur-Mer
Sylvain Pichon, Frdric Dagnet, Guillaume Junqua & Nicolas Mat

Capsule professionnelle 3.............................................................................................................................. 147


Dynamique dcologie industrielle sur la place industrialo-portuaire
dunkerquoise
Karim Taleb, Jean-Franois Vereecke & Jrme Bidaut

Capsule professionnelle 4.............................................................................................................................. 161


Vers une filire innovante et intgre de dmantlement des navires:
enjeux, innovations et applications
Olivier Pillard

PARTIE 3 Lcosystme portuaire, moteur


dune dynamique locale dconomie circulaire
Capsule professionnelle 5............................................................................................................................. 171
Le port de Strasbourg: animateur de son cosystme portuaire
Emilie Gravier & Bndicte Snque

Capsule professionnelle 6..............................................................................................................................185


Ecologie Industrielle et Territoriale sur Rhne-Mdian: construction
dun projet de territoire autour dINSPIRA, espace industriel
responsable et multimodal
Alice Herbelin, Dimitri Coulon, Vincent Dan & Elisabeth Mouchot

Capsule professionnelle 7............................................................................................................................. 207


Vers la mtropole circulaire insulaire? Trajectoire sociocologique
de La Runion
Philippe Serizier

4 Sommaire

Chapitre 6................................................................................................................................................................................ 223


Bio-resource production on the basis of Industrial Ecology in four
European harbours, harbour cities and their region
Leo W. Baas & Murat Mirata

Chapitre 7................................................................................................................................................................................ 243


Stage models of industrial symbiosis: A congruence analysis of
Sustainable Connections in the port of Moerdijk
Wouter Spekkink & Frank Boons

Capsule professionnelle 8............................................................................................................................. 267


Amsterdam: Energy port in Transition
Carla Jong & Wouter Jacobs

Chapitre 8................................................................................................................................................................................ 279


Shanghai et son port: une co-volution nergtique et urbaine
Vincent Aurez, Gabrielle Desarnaud & Jean-Claude Levy

Capsule professionnelle 9............................................................................................................................. 297


Dynamics of circular economy in China: illustration on the industrial
port area of Ningbo
Lei Shi, Ying Dong & Zhongfang Wu

PARTIE 4 Lcosystme portuaire, nud stratgique


pour la mise en uvre de lconomie circulaire
au sein dun rseau portuaire
Capsule professionnelle 10......................................................................................................................... 307
ECOCEM, une double stratgie dapprovisionnement local et mondialis
Murielle Janin

Capsule professionnelle 11.......................................................................................................................... 321


Lcologie industrielle sur le territoire de HAROPA: une stratgie de
redynamisation du tissu industriel de lAxe Seine
Annabelle Alquier, Emilie Mallet & Jean-Paul Raffini

Chapitre 9................................................................................................................................................................................ 329


Essai prospectif sur lapport des systmes dinformation
communautaires dans le dploiement des potentiels de lconomie
circulaire au sein des cosystmes portuaires subsahariens
Yann Alix

Sommaire 5

Capsule professionnelle 12......................................................................................................................... 349


Transition nergtique et territorialisation des fonctions portuaires
agrologistiques. Le cas du port fluvial de Straubing-Sand en Bavire
Antoine Beyer

PARTIE 5 Essais prospectifs


Chapitre 10............................................................................................................................................................................ 359
Quelle chelle pertinente pour une meilleure gestion des ressources en
Mditerrane?
Kelly Robin & Mlodie Merenda

Capsule professionnelle 13......................................................................................................................... 371


Mise en rseau des acteurs portuaires et conomie circulaire:
tmoignages dun rseau rgional et dun rseau international
Bruno Delsalle & Vincent Wallaert

Capsule professionnelle 14..........................................................................................................................381


Des plateformes offshore multi usages comme moyen de dvelopper
lconomie circulaire en mer
Thomas Lockhart & Rmy-Louis Budoc

Chapitre conclusif et prospectif ...................................................................................................... 393


Nicolas Mat, Juliette Cerceau & Yann Alix

6 Sommaire

Prface
Suren Erkman

Professeur dcologie industrielle


Universit de Lausanne

Lconomie mondiale connat actuellement une transformation en profondeur


de son systme nergtique, quil est convenu dappeler transition ou
tournant nergtique selon les pays. Dans ce contexte, les territoires
industrialo-portuaires constituent des espaces de premire importance non
seulement pour le transit de nombreux agents nergtiques, mais aussi pour la
transformation et lexprimentation des modes de production et consommation
nergtiques de demain. Par ailleurs, ce dfi nergtique se trouve intimement
li la gestion dautres ressources dont certaines transitent galement par les
ports, notamment les minerais.
En tant quinterfaces stratgiques se trouvant la confluence de plusieurs
problmatiques cruciales pour la dynamique du systme industriel globalis, les
territoires portuaires jouent un rle prpondrant dans le commerce international.
Ils cherchent aujourdhui se positionner par rapport la transition nergtique
(aussi bien pour lassemblage et la maintenance des champs doliennes off
shore que dans le domaine des biocarburants, par exemple), mais aussi par
rapport aux enjeux urbains lis lvolution des territoires ctiers urbaniss.
Ce nouvel ouvrage de la collection Les Ocanides traite du rle que jouent et
vont jouer dans les dcennies venir les territoires portuaires face ces enjeux
en dclinant, dans leurs stratgies et actions de dveloppement, les principes,
concepts et outils de lconomie circulaire et de lcologie industrielle dans la
perspective dune optimisation globale et locale de la gestion des ressources.
Au-del de sa pertinence et de son intrt pour la communaut scientifique

Prface 7

internationale active depuis une trentaine dannes sur la thmatique de lcologie


industrielle, cet ouvrage se rvle aussi dune grande actualit conomique et
politique. A travers les tmoignages et retours dexpriences de prs dune
cinquantaine dacteurs nationaux et internationaux, parties prenantes des
territoires portuaires en Asie, en Afrique et en Europe, cet ouvrage collaboratif
prsente, sans prtendre lexhaustivit, une palette varie dinitiatives en
cours et en projet au sein des places portuaires lchelle mondiale, en matire
dconomie circulaire et dcologie industrielle.
Ces contributions mettent en vidence les enjeux majeurs auxquels se trouvent
confronts diffrents espace portuaires: la transition nergtique, les dfis de
la mutation industrielle, de la gestion des conflits dusages sur leau, le foncier
entre espaces urbains, agricoles, industriels, portuaires et naturels, etc. Elles
tmoignent de lventail stratgique ouvert par lconomie circulaire et lcologie
industrielle pour rinterroger le rle des ports au sein des espaces locaux et
globaliss:
la zone industrialo-portuaire comme laboratoire dinitiatives innovantes en
matire de gestion des flux de ressources, notamment nergtiques;
lespace urbano-portuaire comme moteur dun dveloppement territorial
plus soutenable;

lespace logistique comme nud dune future conomie circulaire
grande chelle.
Ces contributions dmontrent galement lutilit des stratgies portuaires
dcologie industrielle et dconomie circulaire pour tendre vers des nouveaux
modles de croissance, notamment sobres en carbone fossile.
Nul doute que cet ouvrage contribuera de manire significative diffuser les
ides et susciter les projets pour une plus grande intgration de lconomie
circulaire et de lcologie industrielle dans les stratgies des grandes mtropoles
portuaires comme des villes portuaires de plus petite envergure.

8 Prface

Chapitre
ditorial
Yann Alix

Dlgu Gnral

Fondation SEFACIL
Le Havre - France

Biographie
Depuis novembre 2010, Yann Alix occupe le poste de Dlgu
Gnral de la Fondation SEFACIL, laboratoire dides prospectives
sur les stratgies maritime, portuaire et logistique. Il a fond et dirige la
collection Les Ocanides de la fondation SEFACIL. Aprs Les corridors
de transport (2012), La logistique et le transport des vracs (2013), PortCity Governance (2014). Pour un tlchargement gratuit des textes:
www.sefacil.com
Titulaire dun PhD de Concordia University (1999) et dun doctorat en
gographie des transports de lUniversit de Caen en France, Yann Alix
dveloppe des analyses oprationnelles sur les stratgies managriales
des oprateurs maritimes et portuaires internationaux. En octobre 2015,
Yann Alix a sign avec Dr. Emmanuel Groutel Le temps du bois Note
prospective et stratgique, production soutenue par lAFD et document
de rfrence du Forum mondial des bois tropicaux de lATIBT 2015. Pour
2016, Yann Alix travaille sur un recueil dhistoires courtes maritimes et
portuaires publier chez EMS Editions.
Yann Alix agit galement en qualit de Business Development Manager
chez SOGET SA, en particulier sur les marchs mergents africains et
sud-amricains. Pour le compte de SOGET SA, il a publi en 2014 un livre
blanc intitul Lavenir sera fluide.

Chapitre ditorial 9

Les Ocanides
Pour le quatrime tome de la collection Les Ocanides, la fondation SEFACIL
continue dinnover sur des thmatiques porteuses de sens pour lavenir des
secteurs maritime, portuaire et logistique. La problmatique de lconomie
circulaire et de lcologie industrielle a anim un rseau de plus de 50 spcialistes
pour ce nouvel opus de recherche applique et pluridisciplinaire.
Lance en 2012, la collection Les Ocanides de la fondation SEFACIL
produit des contenus innovants qui apportent un clairage multidisciplinaire
et visent intresser des audiences nationales et internationales. Le lectorat
englobe autant un monde acadmique en qute dexpriences de terrain que
des praticiens avides de rfrences issues de la recherche fondamentale et
applique. La collection Les Ocanides consolide une passerelle unique entre le
monde acadmique/universitaire et les sphres oprationnelle/professionnelle
avec une construction mthodologique qui obit un double paradigme:
promouvoir la culture dune recherche applique en langue franaise; et,

assurer une diffusion mondiale des productions par la gratuit des
supports papier et lectronique.
Les trois premiers tomes de la collection:
2012 - Les corridors de transport (avec la collaboration scientifique du
professeur Gustaaf de Monie);
2013 - Logistique et transport des vracs (sous la co-direction du
professeur Romuald Lacoste);
2014 - Port-City Governance (sous la co-direction de Bruno Delsalle et
du professeur Claude Comtois).
Lconomie circulaire et lcologie industrielle recouvrent de multiples dfinitions,
applications, acceptations et comprhensions. Afin de ne pas verser dans
une dmarche trop empirique, le parti pris retenu pour ce quatrime tome a
t de restreindre le primtre aux cosystmes portuaires. En quelque sorte,
seules les expriences originales engages dans lenvironnement portuaire ou
en relations directes avec les activits contenues dans les espaces portuaires
ont t retenues dans ce travail collaboratif. En nuance par rapport aux trois
premiers tomes de la collection Les Ocanides, il a t dlibrment choisi de
favoriser le retour des expriences vcues dans les espaces portuaires franais
et francophones. Cela na pas empch dobserver les avances nerlandaises,
mditerranennes ou encore chinoises en la matire.
Le modle ditorial reste inchang depuis le lancement de la collection: les
contributions sarticulent selon un effet miroir original puisqu la lecture de

10 Chapitre ditorial

chapitres de production scientifique/acadmique/thorique rpondent des


capsules restituant des pratiques/oprations/retours dexpriences de la part
des professionnels, mais aussi duniversitaires ou de gestionnaires qui ont pu
prouver des ralits de terrain lors de leurs exprimentations. Dans le contexte
particulier de ce quatrime tome, plusieurs contributions ont laudace dinterroger
les fondements, les projections ou encore les limites de lconomie circulaire et
de lcologie industrielle. Ce choix revendique aussi lambition de la fondation
Sefacil de promouvoir une culture de recherche prospective et stratgique
au service des secteurs maritime, portuaire et logistique. Des conceptions et
reprsentations ont ainsi t nonces pour jouer le jeu du dbat dides alors
que daucun sinterroge sur les ralits oprationnelles de la future conomie
bas-carbone.
Dun point de vue mthodologique, la recette teste et approuve sur les
trois premires livraisons a t reconduite avec un modus operandi assez
unique puisquune invitation produire est adresse directement aux auteurs
acadmiques et aux professionnels praticiens. Une description courte du
primtre, des mthodes et objectifs est adresse au contributeur qui fait une
contre proposition. Le tout se trouve entrin par des allers-retours entre les
contributeurs et un trinme compos du directeur de la collection et de deux
experts internationaux reconnus pour leur savoir dans la thmatique centrale de
louvrage. Dans le cas prsent, des vidences simposaient tant les expriences
dans certains cosystmes portuaires font figure de cas pionniers. Il restait
convaincre leurs promoteurs et animateurs devenir des auteurs et contributeurs
pour un ouvrage collaboratif gratuit!
Ce mode co-productif et dynamique continue de garantir la cohrence scientifique et pdagogique de lexercice des Ocanides.
La collection douvrages SEFACIL parat une fois par an sous forme papier
(1000 exemplaires) et en format lectronique tlchargeable sur le site de la
Fondation SEFACIL et de ses partenaires. Plus de 600 ouvrages sont diffuss
gracieusement sur les 5 continents auprs des autorits portuaires, des
ministres de tutelle, des universits, des coles de commerce et des centres/
laboratoires de recherche ainsi que des chercheurs experts du domaine couvert
par la production. Ainsi se construit le rseau mondial de comptences, de
connaissances et de diffusion de la fondation SEFACIL sans aucune restriction
technique ou financire.

Chapitre ditorial 11

Partenariats scientifiques et financiers


exceptionnels pour Economie circulaire et
cosystmes portuaires
En plus des donateurs nationaux et internationaux rguliers de la fondation
SEFACIL sans qui la collection Les Ocanides nexisterait pas, ce quatrime
tome a reu le soutien exceptionnel de deux partenaires institutionnels franais:
La Caisse des Dpts par lentremise de lInstitut CDC pour la Recherche
qui est un programme ayant pour objet le soutien des travaux de
recherche stratgiques; et,
LAgence de lEnvironnement et de la Matrise de lEnergie (ADEME).
Sur le plan scientifique, Dr. Nicolas MAT & Dr. Juliette CERCEAU sont les deux
experts qui ont co-dirig ce quatrime ouvrage.
Nicolas MAT, nergticien de formation, a complt une thse de doctorat au
sein du Laboratoire de gnie en environnement industriel de lEcole des Mines
dAls sur les enjeux dcologie industrielle et de transition nergtique au sein
des territoires portuaires. Dr. MAT coordonne et anime depuis 2013 un groupe
de travail national portant sur la transition des territoires portuaires vers une
conomie circulaire.
Juliette CERCEAU, docteur en Sciences et Gnie de lEnvironnement de lEcole
des mines de St Etienne, travaille sur lcologie industrielle comme processus
de construction territoriale dans les territoires portuaires. Chercheur associ lUMR PACTE (Politiques publiques, ACtion politique et TErritoire), Dr.
CERCEAU aborde les questions lies la transition sociocologique des territoires en articulant mtabolisme territorial, structuration de lespace, jeux dacteurs et capabilit collective.
Nicolas MAT et Juliette CERCEAU ont mobilis leurs expertises, leurs expriences, leurs connaissances et leurs rseaux pour co-construire la trame du
prsent ouvrage.

Structure de louvrage
Economie circulaire et cosystmes portuaires regroupe pas moins de
25 contributions impliquant 50 auteurs nationaux et internationaux. La partie 1
intitule Apports acadmiques se compose de 5 chapitres et dune capsule
professionnelle. Elle vise poser les fondements thoriques et pratiques des
enjeux, dfis et perspectives de lconomie circulaire et de lcologie industrielle

12 Chapitre ditorial

en milieu portuaire. Pour tayer les argumentaires et analyses de la partie I ont


t colligs dans les parties II, III et IV de nombreux retours dexpriences vcues dans les cosystmes portuaires franais et internationaux. Espace-pilote,
nud stratgique ou encore moteur dune dynamique glocale, chaque contribution dissque les combinaisons complexes dinteractions qui ont permises
aux expriences de se tester au sein des diffrents environnements cosystmiques portuaires. La dernire partie joue le jeu de la prospective avec trois
chapitres et deux capsules professionnelles pour rflchir sur les contours dune
symbiose encore plus inclusive de lconomie circulaire, lcologie industrielle
et des cosystmes portuaires. Le prsent chapitre ditorial sert dintroduction
gnrale alors que les trois co-directeurs proposent un chapitre prospectif en
guise de conclusion. Messieurs Bob Nelson, Laurent Castaing et FranoisMichel Lambert postfacent louvrage alors que le Professeur Suren Erkman
nous fait lhonneur de ses rflexions dans la prface.

PARTIE 1 Apports acadmiques


Nicolas Buclet, directeur du Laboratoire de recherche PACTE et
professeur de lInstitut dUrbanisme de Grenoble lUniversit Pierre
Mends-France, inaugure louvrage par les dfinitions et les principes
qui charpentent lcologie industrielle et lconomie circulaire. Cette
premire contribution pose les fondements de la connaissance
scientifique et universitaire avec un premier retour rapide sur lhistoire
des concepts. Lauteur aboutit au consensus europen et franais qui
fait de lconomie circulaire le principe de boucler le cycle de vie des produits,
des services, des dchets et des matriaux, de leau et de lnergie.
Au dtour, le professeur Buclet rappelle aussi que lcologie industrielle est
antrieure dans les discours lconomie circulaire avec des travaux prcurseurs
ds les annes 1980. Les diffrences releves dans cette premire contribution
viennent en cho aux prolgomnes du Professeur Erkman. Ce chapitre
laisse entrevoir toutes les dimensions des allers-retours entre les postures
acadmiques et les mises en opration sur les territoires. Lauteur conclut par
une analyse des liens qui se tissent ncessairement entre conomie circulaire,
cologie industrielle et cologie territoriale, sans omettre de faire rfrence
lcologie urbaine qui finalement pourrait constituer la quadrature du cercle que
les contributions suivantes chercheront complter!

Chapitre ditorial 13

Juliette Duszynski, Mathilde Mus et


Julien Florant de lAgence durbanisme
de la rgion du Havre et de lEstuaire de
la Seine (AURH) inaugurent les capsules
professionnelles avec le projet en cours
de dveloppement de la toile industrielle
de lEstuaire de la Seine. Les trois experts placent la systmique des interactions
entre parties prenantes au cur de cette modlisation dynamique ralise sur
le territoire industriel squanien. Inspirs de lexprience pionnire de la toile
industrielle propose par lAgence dUrbanisme du Dunkerquois, les changes
et les potentialits de mises en relation entre acteurs sont apprhends dans
une vision 2.0 sur lcosystme industriel et territorial de la Valle de Seine.
Juliette DUSZYNSKI, Mathilde MUS et Julien FLORANT mobilisent SIG, cartographie dynamique et bases de donnes complexes pour animer une vision
inclusive du territoire afin de faciliter la prospection, la promotion, les simulations
ou encore les optimisations dchanges de flux, de matires, dnergies ou mme
dides. La coopration par le partage dune information intelligente et dynamique doit servir les acteurs (industriels, gestionnaires, investisseurs, etc.) dans
leurs recherches de synergies et dveloppement. Les trois auteurs concluent
que cette toile 2.0 doit tre, par son usage et ses rsultats, un outil dattractivit
sur un territoire caractris par sa forte synergie industrialo-portuaire.
Laurent Georgeault, de lInstitut dEconomie Circulaire (IEC), prend
le temps dans son chapitre de repenser lhistoire rcente de lconomie
circulaire dans le paysage institutionnel et administratif franais avec
cette singularit lie lamnagement planifi du territoire national.
Textes, dcrets et projets pilotes fondateurs sont ainsi dissqus par
lauteur qui avance cependant que lcologie industrielle ne sinscrit pas
encore dans une relle politique publique damnagement du territoire.
Laurent Georgeault sapplique ensuite dmontrer combien des processus
itratifs ont permis daboutir des mthodologies qui se testent sur des territoires
spcifiques. Des processus adaptatifs ont rpondu aux questionnements en
matire de gouvernance ou encore sur les bonnes chelles territoriales de
lecture considrer.
Lauteur sattarde dailleurs sur les modalits du pilotage par le potentiel et par le
risque, ce qui met en lumire les dmarches originales arbitres par les pouvoirs
publics en France. Lauteur termine sur la problmatique lancinante des bonnes
chelles dapprhension, du global au local en concluant au final que des entreprises nattendent pas ncessairement les pouvoirs publics pour mettre en
uvre des expriences pilotes.

14 Chapitre ditorial

Yann Alix et Csar Ducruet partagent le chapitre 3


pour considrer lcosystme portuaire comme le terrain
de jeu naturel des transformations par le gnie humain
des nergies, des matires et des flux. En prambule,
un raccourci historique met en perspective combien les
territoires urbano-portuaires constituent de vritables
laboratoires de linnovation. Lapproche systmique dfendue par les deux
auteurs voque une forme de dterminisme gographique. Linterface portuaire
anime par une communaut largie dacteurs constituerait un territoire et une
organisation enclins aux collaborations et aux interactions. Lanalyse des rseaux
maritimes mondiaux permet de tirer de vritables leons spatio-temporelles
sur lvolution moderne des systmes territoriaux portuaires. La mutation des
hirarchisations et comptitions constate sur plus dun sicle peut (et doit selon
les deux auteurs) nourrir les fondements dune future comptitivit portuaire.
Yann Alix et Csar Ducruet se livrent un petit essai de prospective qui revient
ce dterminisme gographique mais aussi industrialo-nergtique, continuant
de penser que la rupture physique de charge entre la mer et la terre constitue
une relle opportunit pour lconomie circulaire et lcologie industrielle au sein
des cosystmes portuaires les plus innovants et visionnaires.
Myriam Donsimoni prend un exemple original avec la grande ville
portuaire de Safi au Maroc pour illustrer comment les interactions
systmiques entre lespace portuaire et la ville doivent nourrir un
vritable ancrage territorial local. Lauteur reprend les fondements de
la gestion complexe des dynamiques territoriales ville-port mais dans
lenvironnement spcifique du Maroc. Les processus de convergence
exigent de repenser les proximits selon Myriam Donsimoni sans pour autant
ngliger lancrage territorial local au profit notamment des populations.
Le projet de nouveau port industriel Safi se dissque alors comme un cas
dtude pratique pour que les considrations conomiques, industrielles et stratgiques soient convergentes avec la transformation dune grande ville. Insertion
et intgration des riverains, formation et ducation, prservation de lenvironnement et projections davenir de tout le territoire local-rgional sont rappels par
Myriam Donsimoni comme autant de facteurs cls de la russite systmique
dune telle entreprise.
La premire partie se conclut par lanalyse propose par
Juliette Cerceau et Nicolas Mat qui posent demble
comme hypothse que les ports ont un rle dcisif
assumer dans lavnement de lconomie circulaire et
de lcologie industrielle. Les deux auteurs entament
leur dmonstration en considrant les spcificits
des espaces portuaires comme des atouts territoriaux
essentiels entre systme-territoire et systme-monde. Les retours de

Chapitre ditorial 15

cas pratiques en France et linternational permettent Juliette Cerceau et


Nicolas Mat dtayer les fondements des co-sites, des co-territoires et des
co-rseaux.
Les ports, et leurs autorits de tutelle, ont comme impratif de reconsidrer
une partie de leurs fonctions pour apprhender les dfis et perspectives lis
la circulation, le stockage et la transformation des ressources. Les deux experts exhortent mme les ports assumer leur leadership dans la transition
nergtique des territoires. Ils persistent sur le rle des ports dans lamlioration
des performances conomiques et environnementales de leurs cosystmes.
Lconomie circulaire et lcologie industrielle constituent pour les deux auteurs
des opportunits stratgiques ne pas manquer pour renforcer lattractivit et la
comptitivit des territoires portuaires.

PARTIE 2 Lcosystme portuaire, espace pilote pour la


mise en uvre de lconomie circulaire
En phase avec la dmonstration du chapitre prcdent,
cette deuxime partie souvre sur le retour dexprience
des innovations technique et organisationnelle qui ont
pu tre testes sur la plateforme industrielle PIICTO
Fos-sur-Mer. Sylvain Pichon et Frdric Dagnet du
Grand Port Maritime de Marseille (GPMM), accompagns
de Guillaume Junqua & Nicolas Mat du Laboratoire
de gnie en environnement industriel - Ecole des Mines
dAls analysent le rle de lautorit portuaire dans
la transition cologique de lcosystme dispers du
Grand Port Maritime de Marseille. PIICTO constitue une
forme daboutissement car le port a t acteur ds les
annes 2000 de la transition nergtique en adaptant
ses territoires tout en facilitant le rseautage et les initiatives des entreprises
industrielles. La concrtisation de la mutation industrielle et nergtique de la
ZIP de Fos-sur-Mer expose combien une gouvernance territoriale lgitime reste
le cur de la russite dune telle initiative cosystmique.

16 Chapitre ditorial

Le collectif Dunkerquois port par la


Communaut Urbaine de Dunkerque
(CUD) expose un retour dexprience
sur une initiative pionnire dcologie
industrielle. Karim Taleb (CUD) avec
Jean-Franois Vereecke de lAgence
durbanisme et de dveloppement de la
rgion Flandre-Dunkerque accompagn de Jrme Bidaut de lcole nationale
des ponts et chausses dbutent leur travail en rappelant que ds 1999 tait
prfigur le contour dune structure indpendante dans lobjectif de promouvoir
lcologie industrielle sur Dunkerque. Lassociation ECOPAL ds 2011 fdre la
coopration entre acteurs pour dj oprer de manire collaborative les flux de
matire, dnergie et dinformations. Depuis, ECOPAL ne cesse dvoluer dans
ses prrogatives et ses services, tirant profit de la longue culture industrialoportuaire du territoire du Dunkerquois.
Karim Taleb, Jean-Franois Vereecke et Jrme Bidaut nhsitent pas
mentionner que la succession des crises traverses par la communaut portuaire
a concouru la mutation du rle de lautorit portuaire face aux potentiels de
lcologie industrielle. Cela rejoint les expertises prcdentes autant dans la
littrature acadmique que dans les premiers retours dexpriences en France et
linternational. Les trois auteurs numrent moult projets et ralisations qui ont
abouti la formalisation de la toile industrielle du Dunkerquois qui offre pour la
premire fois une vision globale des relations productives du territoire. Le travail
de la communaut perdure avec llargissement des primtres pour toujours
mieux servir des synergies industrialo-portuaires audacieuses et innovantes.
Olivier Pillard change de registre mais reste dans la circularit
conomique et la gestion industrielle des matires et des dchets
avec une rflexion sur le dmantlement cologique des navires. Le
spcialiste franais contextualise la filire en rappelant que les normes
internationales et lclairage mdiatique poussent la constitution de
filires innovantes et propres pour grer lensemble des procds lis
au dmantlement intgral des vieux navires. Sans mme considrer
les potentiels de la plaisance, Olivier Pillard avance que plus de 1000 navires de
commerce par an pourraient faire lobjet dune gestion intgre, dont deux-tiers
sont sous pavillon europen.
Pour que la France se dote dune politique innovante et avant-gardiste, Olivier
Pillard appelle au courage et labngation afin que les innovations rglementaires
et technologiques soient accompagnes dun appareillage mthodologique
simplifi avec des volets administratifs, juridiques et financiers en phase avec
les besoins spcifiques de la filire.

Chapitre ditorial 17

PARTIE 3 Lcosystme portuaire, moteur dune


dynamique locale dconomie circulaire
Emilie Gravier et Bndicte Snque entament
cette troisime partie avec le retour dexprience du
Port Autonome de Strasbourg (PAS). Lcosystme de
Strasbourg, au-del de sa spcificit fluvio-portuaire,
hrite dune forte interaction avec la ville et ses habitants.
Cela a permis de co-crer une communaut dacteurs
qui partage des projets visant toujours mieux fluidifier les circulations; que lon
parle des habitants, des matires ou des nergies. Les deux auteurs reviennent
sur les fondements de la communaut ou comment les relations ville-port furent
au cur dun sentiment qui a permis de collaborer au moment dinsuffler des
nouveaux projets autour de lconomie circulaire et de lcologie industrielle.
Aujourdhui, le PAS continue de pleinement jouer son rle danimateur et de
facilitateur dans le dploiement de nouveaux projets en concertation directe avec
les entreprises mais aussi dautres organes publics en charge de la valorisation
du territoire. Emilie Gravier et Bndicte Snque mettent en avant la diversit
des initiatives et lmulation collective autour de programmations qui investissent
secteurs public et priv. Une fois encore, une gouvernance participative et ouverte
est souligne pour continuer de faire voluer les applications de lconomie
circulaire et de lcologie industrielle au sein de la ville et du port de Strasbourg.
Plus au sud mais toujours dans une dynamique
industrialo-fluvio-portuaire, INSPIRA concrtise la
vision dun espace industriel multimodal responsable.
Alice Herbelin, Dimiti Coulon, Vincent Dan et
Elizabeth Mouchot insistent sur lentre territoire
de la situation gographique du projet INSPIRA alors
que demble est invoque lcologie industrielle comme
catalyseur de projet et dattractivit dans un contexte de
transition nergtique et damnagement du territoire.
Les auteurs concdent la complexit dune gouvernance
lgitime et unanime sur un territoire avec de fortes
implantations industrielles au milieu dune mosaque
dautres activits et de services. INSPIRA agglomre
des ambitions industrielles qui profitent de lefficacit dun embranchement
fluvial et dune installation portuaire ddie. Une sorte de super amnagement
planifi mrit au fil des ans pour former un cosystme industrialo-multimodal.
Les auteurs voient alors dans Rhne Mdian la concrtisation dun grand projet
qui participe au renforcement des bases dun cosystme dj reconnu pour
sa performance. La co-construction du grand projet avec toutes les parties prenantes prives et publiques tend dmontrer la dynamique du territoire qui se
met en marche. Lcologie industrielle apparat comme un formidable vecteur de

18 Chapitre ditorial

nouvelles croissances pleinement assumes par toutes les parties prenantes en


interaction. Les instruments, les mthodes et les innovations se testent pour un
accroissement de lattractivit du territoire; le tout dans une logique multiscalaire mouvante. Capabilits collective et territoriale offrent alors linstrumentation
dune libert rsolument innovante.
Philippe Serizier , avec laimable concours de Jean-Raymond Mondon,
propose une lecture originale du dveloppement de la mtropole
circulaire insulaire de La Runion. Le spcialiste de La Runion revient
sur les tenants historiques et sociologiques qui donnent les cls de la
comprhension du fonctionnement des territoires productifs portuaires.
Les particularits physiques et gographiques doivent pleinement tre
comprises galement pour saisir lenjeu dune politique dconomie circulaire
promeut par les autorits portuaires. La conflictualit sur des espaces contraints
et le manque dintgration dans les relations ville-port concourent aussi rendre
lexercice dune cologie industrielle plus complexe ici quailleurs.
Philippe Serizier rappelle que la contrainte spatiale du systme insulaire de La
Runion peut se transformer en une vritable polarit dans une vision cosystmique de lOcan Indien. A lheure des rapprochements stratgiques des autorits portuaires, considrer une dmarche en rseau rgional constitue une innovation majeure, surtout en la rattachant des ambitions dcologie industrielle et
dconomie circulaire.
Lo W. Baas et Murat Mirata, tous deux chercheurs
au Department of Management and Engineering
de lUniversit de Linkping en Sude, ouvrent les
perspectives en dehors des cas industrialo-portuaires
franais. EPIC 2020 est un projet transeuropen
coordonn par la ville de Malme en Sude et qui
englobe trois autres villes portuaires moyennes: Mantova en Italie, NavipeAkarport en Grce et Wismar-Rostock en Allemagne. EPIC 2020 signifie
Symbiotic bio-Energy Port Integration with Cities by 2020. La bonification
planifie des bionergies constitue le cur du projet afin de dployer des
stratgies doptimisation des potentiels que lon retrouve par la prsence
dactivits portuaires dans les quatre villes ltude.
Les deux auteurs rappellent combien les ports restent des points focaux encore
faiblement utiliss dans la circulation et surtout la transformation optimale des
bionergies. Une symbiose industrielle est dfendue comme le moyen de produire de la valeur conomique et social sur les territoires ltude. Lo W.Baas
et Murat Mirata analysent comment mettre en place des plates-formes de transformation et de valorisation nergtique de nouvelle gnration dans des logiques intgres locales. EPIC 2020 est la moiti de son exprimentation
qui dure 3 ans et qui implique de nombreuses parties prenantes publiques et
prives, acadmiques et industrielles.

Chapitre ditorial 19

Wouter Spekkink et Frank Boons nous emportent


aux Pays-Bas, nation trs en pointe en matire de
transition nergtique et dcologie industrielle. Les
deux universitaires abordent en premier lieu des
considrations empiriques sur les trois tapes de
la conception de la symbiose industrielle. Aprs la
justification scientifique de leurs choix mthodologiques,
Wouter Spekkink et Frank Boons appliquent leurs travaux sur le cas particulier
des diffrentes tapes du dveloppement du parc industriel de Moerdijk aux
Pays-Bas. La question centrale pose par les deux chercheurs est de dterminer
quel degr de maturit de la symbiose industrielle se classe lexprience de la
Sustainable Connections Initiative (SCI) du parc industriel de Moerdijk. Cette
SCI se formalise ds 2009 mais hrite de pratiques dchange de flux entre
compagnies prives dj prsentes sur le site industriel ds les annes 1990.
Il est fort intressant de lire comment ont volu les changes de flux entre
les acteurs industriels au fil des exprimentations et des progrs en matire
de mutualisation et de partage. La maturit du systme se retrouve dans les
prises de dcision et la gouvernance dun cosystme qui fconde sa lgitimit,
son utilit et sa productivit par la simplicit et lefficacit des exprimentations.
Tout au long de leur dmonstration, Wouter Spekkink et Frank Boons testent
leurs propres hypothses en faisant des allers-retours utiles avec les autres approches dfendues par dautres auteurs.
Carla Jong et Wouter Jacobs apportent un retour
dexpriences depuis lune des places portuaires les
plus avances en matire de transition nergtique
dans le monde. Le cas du port dAmsterdam met en
perspective combien la volont collective et participative
constitue les piliers de dmarches avant-gardistes. Le
port dAmsterdam compose depuis plusieurs dcennies
avec la ville, ses habitants, les populations rurales adjacentes pour quilibrer le
rapport entre retombes positives et externalits ngatives. Les deux auteurs
soulignent que le plan stratgique 2030 trouve la profondeur de ses ambitions
dans cette culture pas toujours simple du dialogue entre toutes les parties
prenantes. Aussi, Carla Jong et Wouter Jacobs insistent sur les dimensions
cologiques et socitales des projections du Port dAmsterdam, rsumes de
manire trs clairante par international hub: where Fossil meets Bio, Industrial
Hotspot: where Waste meets Energy et finalement Metropolitan centre: where
Global meets Local.
Amsterdam aiguise des lments de communication au point de faire des dchets des intrants de valeur ajoute et de faire de la transformation nergtique
un argument cologique de dveloppement des activits portuaires et pri-portuaires. Bien au-del de la simple dmonstration marketing, les deux experts
nerlandais avancent quAmsterdam simpose comme un des premiers ports

20 Chapitre ditorial

du monde de nouvelle gnration. Ils corroborent lhypothse partage par


beaucoup dans cet ouvrage que linterface ville-port doit renforcer son rle de
laboratoire vivant et dynamique des symbioses nergtiques bas-carbone de
demain.
La troisime partie se conclut par deux contributions chinoises, territoire de tous
les fantasmes et de tous les discours en matire dcologie, denvironnement,
de ports et de mtropoles!
Vincent Aurez, Gabrielle Desarnaud
et Jean-Claude Levy composent un
texte original sur lvolution rcente de
Shanghai, un des plus importants ports
de la plante mais galement une des
mtropoles les plus bouillonnantes du
monde. La longue parenthse historique
donne les cls de lecture dun territoire urbano-portuaire qui na cess de
changer dorientation au fil de grandes priodes de dveloppement. Lhistoire
rcente claire sur linterpntration des dimensions gographiques et politiques
pour comprendre les problmatiques spatiales et nergtiques de la ville-port
de Shanghai. La planification et le centralisme sassument comme les leviers du
changement pour que les fondements de lconomie circulaire soient dornavant
les piliers dun urbanisme intgr nettement moins nergivore. Shanghai nourrit
autant le monde entier par son interface portuaire quelle simpose comme une
porte dentre fondamentale pour les provinces de lintrieur domestique.
De cette incroyable complexit fonctionnelle et stratgique mergent des
exprimentations dune envergure incomparable. Les trois auteurs expliquent
combien lnergie et lcologie se sont imposes comme des sources de covolution dans les amnagements fonciers et fonctionnels de la mgalopole
portuaire qui conserve dimmenses territoires agricoles pour raccourcir les
circuits dapprovisionnement! Une logique intgrationniste est explicite par
Vincent Aurez, Gabrielle Desarnaud et Jean-Claude Levy, ce qui permet de saisir
toute lampleur dun chantier dconomie circulaire ciel ouvert!
Lei Shi, Ying Dong et Zhongfang
Wu nous font traverser limmense
embouchure du fleuve Huangpu pour
nous transporter sur lautre rive du delta
du Yangzi, dans ce qui constitue lautre
plus grand port du monde! En effet, audel du fait que Shanghai et Ningbo se
disputent la premire place mondiale, ces deux territoires industrialo-portuaires
hbergent plusieurs projets pilotes dconomie circulaire programmes depuis
2010 par Beijing. Les cas du Beilun Port et du Beilun District sont analyss

Chapitre ditorial 21

par les trois auteurs qui tayent les diffrentes tapes qui ont permis une
transformation radicale de lcosystme industriel en place. Les processus de
production et de transformation ont t repenss dans une logique dconomie
circulaire afin dtre moins nergivores tout en amliorant considrablement
leurs performances cologiques. Plusieurs filires ont t ainsi restructures
dans une chelle de lecture denvergure rgionale avec des cartographies
dynamiques qui ne sont pas sans rappeler les initiatives de Dunkerque ou de la
Valle de Seine en France.
Lei Shi, Ying Dong et Zhongfang Wu dcrivent un dveloppement co-industriel
remarquable qui sincruste dans une logique de transition cologique rgionale.
En guise de conclusion, les auteurs font remarquer que lexemple de Beilun
dpasse largement les cadres thoriques avec le dploiement damliorations
techniques et technologiques, le tout insr dans une ambition politique
clairement affiche et un pragmatisme de march jamais reni.

PARTIE 4 Lcosystme portuaire, nud stratgique pour


la mise en uvre de lconomie circulaire au sein dun
rseau portuaire
Murielle Janin prsente le retour dexprience dECOCEM,
groupe spcialis dans la valorisation de matriaux considrs
comme des dchets industriels (le laitier granul de haut fourneau).
Lexemple dECOCEM illustre ces trs nombreuses entreprises qui
aujourdhui utilisent les dchets issus de leurs activits industrielles
pour les rinjecter comme matires premires dans dautres cycles
de production, industriels ou non. Murielle Janin met en avant deux
logiques dcoulement de ces laitiers industriels puisque la premire relve
de lopportunit de la proximit gographique alors que la seconde tire profit
dune vraie logique de march entre une offre et une demande globalises.
Dun ct, ECOCEM France est la preuve quune dmarche structure (tude
du mtabolisme territorial) soutient une synergie industrialo-nergtique
une chelle finalement trs locale. La demande nationale pousse ECOCEM
soigner des acheminements plus loigns sur le territoire national via des
transports massifis. De lautre, ECOCEM Irlande et ECOCEM Hollande
illustrent comment le changement des pratiques et des mentalits industrielles
tendent les limites spatiales dune circularit conomique et cologique qui
peut devenir europenne, pour ne pas dire plantaire.

22 Chapitre ditorial

La question des chelles spatiales reste


au cur de la dmonstration de la capsule
professionnelle dHAROPA. Annabelle
Alquier, Emilie Mallet et Jean-Paul
Raffini considrent lAxe Seine comme
le nouveau terrain dinvestigation dune
redynamisation industrielle lre de
lconomie dcarbonne. Aprs lindustriel avec ECOCEM et les urbanistes avec
lAURH, HAROPA prend langle de vue dune autorit portuaire tricphale
qui considre que les synergies de la transition nergtique transgressent les
limites des primtres fonciers de chacun des trois ports pour se diluer sur
dimmenses corridors logistico-nergtiques.
Les trois auteurs soulignent que la voie fluviale doit imprieusement simposer
comme un atout qui reste sous-estim dans les futures intgrations et interactions
industrielles. HAROPA dsire simposer comme le chef dorchestre dune future
stratgie dimensionne lchelle dun territoire qui devrait, par ailleurs, profiter
des volumes et valeurs issus des grands chantiers industriels et du BTP avec le
Grand Paris.
Antoine Beyer rsume avec cette nouvelle production combien
des initiatives portent dj les fruits dune transition nergtique
russie. Le cas du port fluvial de Straubing-Sand en Bavire montre
aussi que la mutation des fonctions portuaires peut sexprimenter
presque nimporte o, au plus prs de territoires qui peuvent paratre
dconnects des grandes innovations du portuaire maritime. A linstar
des ambitions exprimes par HAROPA, le transport fluvial est identifi
comme le vecteur de transport qui supporte lavnement de systmes productifs
inventifs par la valorisation des produits agrobiologiques et bionergtiques. La
cohrence densemble tient dans le cluster qui a t cr avec toutefois des
limites comme lanalyse avec justesse Antoine Beyer. Lautorit portuaire et le
volontarisme public, une fois encore, demeurent des leviers essentiels dans le
succs de cette mutation innovante.
Le cas de Straubing-Sand parait dautant plus novateur que le bioport et le systme de transport fluvial viennent en relais dun changement radical du mode
de production agricole rgional avec lassentiment des professionnels et des
populations. A lheure o les fondements de lconomie verte restent encore trop
flous, Antoine Beyer met en perspective les premiers rsultats dun changement
de paradigme pour redonner de lattractivit un territoire qui fait le pari de linventivit collective et lenvie de produire, transporter et distribuer de la manire
la plus intgre que possible.

Chapitre ditorial 23

PARTIE 5 Essais prospectifs


Pour ouvrir cette dernire partie, Yann ALIX transporte la rflexion au sud du
Sahara, dans des autorits portuaires en pleine mutation avec la croissance
des flux et des valeurs qui transitent par des terminaux maritimes rinvestis par
les grands oprateurs mondiaux. Lhypothse de ce premier chapitre prospectif
repose sur lide que la gestion harmonise et dmatrialise des flux dinformations au sein des communauts portuaires peut raisonnablement devenir le
substrat de futures logiques dconomie circulaire.
Des opportunits conomiques, industrielles et logistiques doivent naitre de
cette aptitude travailler ensemble et surtout cette empathie partager des
informations. Toutes les initiatives dtailles dans cet ouvrage collectif ont un
point commun dcisif: lenvie et la capacit de travailler ensemble en adoptant le principe dchanger des informations, du savoir et du savoir-faire. La
crativit dune nouvelle gnration dentrepreneurs duqus africains peut
inventer les bases totalement originales dune circularit conomique pas du
tout explores dans les socits postindustrielles des pays dvelopps. De
nombreux exemples tendent dj dmontrer que le pragmatisme et lopportunit peuvent tre les meilleures motivations pour faire de lcologie un vecteur
de cration de valeur.
Kelly Robin et Mlodie Merenda recentrent
la projection sur le pourtour Mditerranen en
sinterrogeant une fois encore sur la pertinence de
lchelle gographique pour pouvoir dployer une
stratgique fdratrice et lgitime en matire de gestion
des ressources. LInstitut de Prospective Economique
du Monde Mditerranen (IPEMED) place le dbat
politique au cur dune rflexion qui transcenderait les clivages entre les rives
nord et sud, les diffrences de dveloppement et mme les antagonismes
de lcosystme Mditerranen. Il en ressort que les enjeux cologiques et
environnementaux ptissent encore et toujours des atermoiements politiques et
du manque de vision communautaire et intgre.
Kelly Robin et Mlodie Merenda mettent en avant de vraies avances comme
celles exprimentes Tanger Med, vritable phare de lAfrique portuaire ouestmditerranenne o Renault par exemple mne des innovations industrielles et
logistiques intressantes sur les plans cologiques et environnementaux. Les
deux auteurs saluent aussi la prise en main par les communauts portuaires
dinitiatives souvent locales-rgionales. Reste faire progresser pas--pas les
fondements dune vision progressiste dune communaut Mditerranenne unie.

24 Chapitre ditorial

Bruno Delsalle et Vincent Wallaert offrent un


regard crois et singulier sur les rles respectifs jous
par lAssociation Internationale Ville & Port dune part,
le GIP Agence des Villes et Territoires Mditerranens
Durables dautre part. En cho des contributions
prospectives prcdentes, les deux auteurs valuent
la puissance des rseaux dans la propension mieux
travailler ensemble, pour diffuser et faire connatre les dynamiques de lconomie
circulaire. Capitalisation, coopration, co-portage et diffusion sont les termes
qui reviennent dans les discours de lAIVP et de lAVITEM. Les deux auteurs
insistent sur le ct trs appliqu et oprationnel aujourdhui constat dans les
dveloppements urbano-portuaires en matire dconomie circulaire. Bruno
Delsalle et Vincent Wallaert, chacun dans sa logique, insistent sur le caractre
inclusif des dmarches; lAIVP constatant par exemple limprieuse prise en
compte de lexpression citoyenne dans les futurs dveloppements urbanoportuaires alors que lAVITEM exhorte toujours plus dactions et un peu moins
de discours!
Thomas Lockhart et Rmy-Louis Budoc projettent
un dveloppement portuaire en mer qui atteste, sil le
fallait encore, que laudace et linnovation demeurent au
cur des initiatives dconomie circulaire. La plateforme
offshore multi-usages au large des ctes Guyanaises
propose une lecture prospective modulaire et volutive
afin que chaque usage potentiel puisse finalement trouver
une forme de synergie avec les autres usages esprs sur le mme territoire offshore. Transport, logistique, nergie, biomasse, transformation des ressources,
biotechnologies, la liste des marchs de lconomie maritime offshore semble
presque infinie tant les potentiels existent et sont avrs. Toutefois, lapproche de
Thomas Lockhart et Rmy-Louis Budoc retient la circularit conomique comme
un principe fondateur dun nouveau type dcosystme portuaire en quelque
sorte dterritorialis. Laccompagnement scientifique de DCNS apporte aussi
le signal fort dune R&D applique au service dune conomie circulaire vecteur
de valeurs ajoutes, demplois et de services. Les ambitions de la performance
environnementale se conjuguent alors sans dtour avec les ambitions de la
performance conomique.
Lco-conception explicite dans cette dernire capsule et son inclusion dans la
ralit conomique, sociale et environnementale de la Guyane rsonnent comme
une forme de synthse au final. Le Port Offshore MultiUsages (POMU) symbolise,
depuis sa conception jusqu son intgration dans lcosystme territorial de
la Guyane, une projection pour mieux rpondre aux dfis nergtiques dune
socit bas-carbone plus respectueuse de lenvironnement et des ressources
naturelles.

Chapitre ditorial 25

Partie I
Apports acadmiques

Chapitre 1

Ecologie industrielle
et conomie circulaire:
dfinitions et principes
Nicolas Buclet

Professeur lInstitut dUrbanisme de Grenoble


Universit Grenoble Alpes, France
Membre du laboratoire PACTE

Partie I 2 7

28 Partie I

Biographie
Aprs un doctorat en conomie au CIRED sur la question des politiques
publiques et de lharmonisation europenne dans le domaine de la
gestion des dchets demballages mnagers, Nicolas Buclet intgre
le CREIDD en 2000 et dont il prendra la direction entre 2006 et 2010.
Cest au CREIDD, sous limpulsion de Dominique Bourg, quil aborde les
domaines de lcologie industrielle et de lconomie de fonctionnalit.
Ces thmes sont en particulier abords sous langle des procdures de
prise de dcision collectives, de la comprhension des comportements
individuels et collectifs face aux enjeux du dveloppement durable et, plus
gnralement sous langle des questions de coordination entre acteurs.
Nicolas Buclet a t nomm professeur lInstitut dUrbanisme de
Grenoble (Universit Pierre Mends-France) en septembre 2010 et
chercheur au laboratoire PACTE dont il est directeur depuis septembre
2011. Il sefforce de contribuer lmergence dun champ disciplinaire
mergeant: lcologie territoriale qui, tout en sinspirant de certaines
mthodologies en cologie industrielle, vise tenir compte de lapport
des sciences du territoire pour mieux caractriser un systme territorial
dlimit et les dynamiques qui y ont cours.

Introduction
Lconomie circulaire fait aujourdhui partie du paysage franais et sinsre dans
les discours ports par les acteurs institutionnels, que ce soit lchelle locale
ou nationale. Lintroduction de ce double terme est cependant assez rcente
et, bien que de nombreux acteurs oprationnels et institutionnels sy rfrent
comme dun objet de connaissance commune, il nest pas certain que chacun en
ait la mme ide, ni ait une ide prcise de lensemble des implications induites
par lusage de ce terme.
Il nous importe donc ici, dans un premier temps, de rappeler la faon dont est
dfinie lconomie circulaire par les institutions franaises, voire europennes.
Dans un second temps, nous montrerons que ce qui est derrire lconomie
circulaire correspond largement la dfinition de lcologie industrielle dans
le monde scientifique. Nous indiquerons enfin comment, en particulier dans le
monde des sciences humaines et sociales, la question du territoire, dans un
contexte gnral dmergence des sciences du territoire, a invit un certain
nombre de chercheurs se positionner autour du concept dcologie territoriale.
Nous conclurons sur les limites notre sens de lconomie circulaire, telle
quenvisage aujourdhui.

Partie I 29

Lconomie circulaire: de quoi parle-t-on?


Lconomie circulaire existe en tant que concept depuis de nombreuses
annes. Ainsi dans louvrage fondateur pour la communaut francophone de
Suren Erkman (1998), il y est question de mettre en uvre diverses stratgies
dcologie industrielle pour aller vers une conomie circulaire (sans que ce terme
soit explicitement dfini, nous y reviendrons). A cette mme priode, mergent
de par le monde des textes juridiques introduisant lconomie circulaire.
Cest le cas en Allemagne en 1996, avec une loi dite sur lconomie circulaire
dont lobjectif principal concerne la rutilisation et le recyclage des dchets.
La promotion de lconomie circulaire est galement en vigueur dans le plan
quinquennal chinois lanc en 2006, mais tait dj prsente dans larsenal
juridique de ce pays depuis quelques annes. Lorsque ce concept merge dans
les dbats institutionnels franais, et se trouve au cur des dbats du Grenelle
de lEnvironnement, mens partir de 2007, il y a donc des prcdents de par
le monde.

Lconomie circulaire telle que porte par les institutions


franaises et europennes
Lconomie circulaire consiste boucler le cycle de vie des produits, des
services, des dchets, des matriaux, de leau et de lnergie. Cette dfinition
est plus ou moins reprise par les acteurs institutionnels avec des variantes quant
laccent mis sur tel ou tel autre aspect.
Si lon se rend sur le site internet du ministre en charge des questions
environnementales, il est indiqu que lconomie circulaire dsigne un
concept conomique qui sinscrit dans le cadre du dveloppement durable
et dont lobjectif est de produire des biens et des services tout en limitant la
consommation et le gaspillage des matires premires, de leau et des sources
dnergie. Il sagit de dployer une nouvelle conomie, circulaire, et non plus
linaire, fonde sur le principe de refermer le cycle de vie des produits, des
services, des dchets, des matriaux, de leau et de lnergie1. Cette dfinition
indique nettement la connotation conomique du concept, lment intressant
sur lequel il nous faudra revenir.
Dans le cadre de la confrence environnementale tenue les 20 et 21 septembre
2013 sous lgide de ce mme ministre, les participants la confrence
appellent engager la transition vers un modle conomique circulaire, impliquant
non seulement du recyclage, mais galement une utilisation plus efficace
http://www.developpement-durable.gouv.fr/Les-enjeux-de-l-economie.html consult le 03 juillet
2015.

1

30 Partie I
des ressources, en modifiant les modes de production et de consommation,
en allongeant la dure de vie de la matire, en promouvant lco-conception
de produits rutilisables et recyclables2. Si le mot dordre se situe donc
principalement au niveau dune optimisation de ce que lon peut produire avec
les ressources disponibles, dautres aspects sont voqus comme les enjeux de
biodiversit, la lutte contre ltalement urbain et lartificialisation des sols3. Audel de cette intention de ne pas oublier dautres questions socio-cologiques
dimportance, le cur des dbats a port sur lco-conception des produits,
la lutte contre lobsolescence programme, linterdiction des sacs plastiques,
ou encore la promotion de la consigne. On demeure donc avant tout fixs sur
la question des ressources et de loptimisation des modes de production et de
consommation.
Cette faon de voir lconomie circulaire se retrouve galement au niveau de
lUnion Europenne. A cette chelle institutionnelle, il sagit dune stratgie de
gestion des ressources fonde sur une culture du recyclage, et formalise le
2juillet 2014 par la publication dune communication de la part de la Commission
europenne4.
Selon cette communication, les systmes dconomie circulaire permettent
la valeur ajoute des produits de circuler le plus longtemps possible au sein du
systme conomique et liminent la notion de dchets. Le document, linstar
de ce que produisent les institutions franaises, insiste dabord et avant tout sur
une dmarche de rationalisation pousse.

http://www.developpement-durable.gouv.fr/Economie-circulaire,33986.html consult le 06 juillet


2015.

2

Serge Orru, Restitution de la table ronde sur lconomie circulaire la Confrence environnementale,
20 et 21 septembre 2013, Palais dIna, Paris.

3

Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European
Economic and Social committee and the Committee of the regions, Towards a circular economy: a
zero waste programme for Europe, http://ec.europa.eu/environment/circular-economy/pdf/circulareconomy-communication.pdf, consulte le 6 juillet 2015.

4

Partie I 31

Figure 1: Graphique adapt par lInstitut dEconomie Circulaire


partir dun schma de la Fondation Ellen Mac Arthur (2013)

32 Partie I

Une vision systmique de lconomie circulaire


Si lon revient lchelle franaise, il est important de ne pas oublier ce quen
dit un acteur incontournable en matire de gestion des questions environnementales, savoir lADEME (Agence De lEnvironnement et de la Matrise de
lEnergie). Cette institution privilgie une reprsentation systmique de lconomie circulaire. Cette reprsentation articule les enjeux de prservation de lenvironnement et de dveloppement conomique selon une approche de lensemble
du cycle de vie des produits, de la fabrication aux 3R (rparer, rutiliser,
recycler), en passant par les pratiques de consommation.
Cela aboutit :
3 domaines dactions reposant sur 7 piliers: lcologie industrielle tant
lun des piliers de lconomie circulaire (ce qui nous le verrons, est une
reconstruction pour le moins tonnante de la monte en puissance de
ces concepts);
une approche de type cycle de vie, o chaque tape entrane la
suivante.

Figure 2: Une dfinition de lconomie circulaire par lADEME

(source: ADEME, 2015)

Partie I 33

Economie circulaire et cologie industrielle:


quelles diffrences?
Lmergence de lcologie industrielle
Historiquement, lexpression cologie industrielle apparat avant celle
dconomie circulaire. Lexpression et le concept apparaissent de manire
sporadique dans la littrature scientifique des annes soixante et soixantedix (Erkman, 1998, p. 12). En 1983, sort le premier ouvrage sy rfrant
explicitement, intitul Lcosystme Belgique. Essai dcologie industrielle
(Billen et al., 1983) 5. Quelques annes plus tard, en 1989, est publi larticle
Stratgies for manufacturing (Frosch & Gallopoulos, 1989) 6 qui prne le
passage dune conomie linaire o les ressources sont extraites massivement
de lcosystme puis rejete sous forme polluante dans celui-ci, une conomie
circulaire, dmatrialise, ne puisant que marginalement des ressources non
renouvelables dans lenvironnement.
Les auteurs parlent plus particulirement de la ncessit dvoluer vers un
cosystme industriel, avec une optimisation de la consommation dnergie
et de matire, suivant lanalogie avec les cosystmes biologiques comme
un objectif vers lequel tendre, sans pour autant imaginer latteindre (Frosch &
Gallopoulos, 1989, p.144). Ce serait, toujours selon ces auteurs (1989, p. 152)
la tche de lcologie industrielle en tant que discipline danalyser le potentiel et
les consquences de la mise en place dcosystmes industriels.
Cinq ans plus tard, Graedel et Allenby publient un ouvrage intitul Industrial
Ecology (1994)7 dans lequel ils dveloppent notamment la question de lanalogie
entre cosystmes naturels et cosystmes industriels. De cette analogie, ils
retirent notamment le concept dvolution des socits industrialises dun type
dcosystme absolument pas durable (type I), vers un type II dcosystme bien
plus durable, vers enfin un cosystme de type III totalement durable.

5
Billen G., Toussaint F., Peeters P., Sapir M., Steenhout A., Vanderborght J-P., 1983, Lcosystme
Belgique. Essai dcologie industrielle. Centre de recherche et dinformation socio-politiques
(CRISP). Bruxelles.
6
Frosch R., Gallopoulos N., 1989, Strategies for Manufacturing. Scientific American Review. 261.
pp.144-152.

Graedel T., Allenby B.R., 1994, Industrial Ecology. Englewood Cliffs (NJ), Prenctice Hall Inc.

34 Partie I

Figure 3: Les divers stades dcosystmes selon Graedel et


Allenby.

(source, Erkman, 1998, pp.43-44)

On passerait par ces stades dune socit se comportant comme si les ressources
taient infinies, vers une socit assumant le fait que les ressources sont finies,
lcosystme de type III tant lidaltype vers lequel les socits industrialises
devraient voluer pour assumer totalement une posture de durabilit. Nous
voyons bien, avec ce dernier schma, la forte circularit que prconise lcologie
industrielle. Ds lors, on peroit ici difficilement la diffrence entre conomie
circulaire et cologie industrielle, dautant que les principaux axes stratgiques
de lcologie industrielle (Erkman, 1998, p. 47) sont les suivants:
valoriser les dchets comme des ressources;
boucler les cycles de matire et minimiser les missions dissipatives;

Partie I 35
dmatrialiser les produits et les activits conomiques;
dcarboniser lnergie.
Ces quatre axes sont indubitablement comparables avec ce qui est promu
aujourdhui par les institutions en matire dconomie circulaire.

Lvolution dans la pratique du concept dcologie


industrielle
Au vu de ce que nous avons rappel, il ne fait nul doute qucologie industrielle et
conomie circulaire dcrivent une mme ralit, se rfrent de mmes objectifs
et une mme volont daccrotre la durabilit des socits industrialises. Do
vient alors le besoin de ce nouveau terme quest lconomie circulaire, puis sa
confusion avec lcologie industrielle, voire labsorption de lcologie industrielle
par lconomie circulaire?
La raison est essentiellement lie la faon dont lcologie industrielle a t
mise en uvre, avec lessor des symbioses industrielles, mais galement la
faon dont elle a t mise en scne. Progressivement on en est venu, dans la
pratique, rduire lcologie industrielle cette forme particulire dcosystme
industriel, qui prsuppose des formes de coopration entre entreprises et
collectivits territoriales une chelle relativement locale.
Dans ce cadre particulier, et dans la plupart des projets observs (le premier
dentre eux tant lemblmatique cas de Kalundborg, au Danemark, importante
zone portuaire au sein de laquelle se sont dveloppes dimportants et nombreux
changes de flux de matire et dnergie entre acteurs), lenjeu est de coupler
une meilleure gestion des contraintes environnementales avec le dveloppement
conomique dun territoire.
Laccent mis sur Kalundborg et dautres symbioses a renforc lide que lcologie
industrielle devait soccuper prioritairement dcologie dans lindustrie et non pas
tant dcologie dans la socit industrielle. Cest en ce sens que le primtre
de ce sur quoi sont senss travailler ceux qui cherchent dvelopper lcologie
industrielle sest centr non seulement sur la notion de symbiose industrielle,
mais surtout sur sa mise en pratique au sein de parcs co-industriels. Un parc
co-industriel vise une valorisation systmatique de lensemble des ressources
dans une rgion donne (Erkman, 1998, p. 29). Lengouement pour le concept
a t rel autant dans les pays industrialiss que dans ceux aspirant rejoindre
les premiers, sur lensemble des continents.

36 Partie I

Une bifurcation entre le monde acadmique et le monde


institutionnel
Lcho donn la mise en pratique technique et oprationnelle de lcologie
industrielle, focalise sur les symbioses industrielles, a ainsi en quelque sorte
contribu occulter le sens plus global (notamment cologique, systmique,
environnemental, politique, organisationnel, etc.) que le monde acadmique
avait initialement donn aux termes dcologie industrielle et faire glisser le
sens de ce que lon entend par cologie industrielle. De ce glissement, lon
comprend quait merg chez certains le sentiment que lcologie industrielle
ne reprsentait quune stratgie limite parmi dautres au sein du concept plus
large dconomie circulaire. Cela ne porterait pas confusion si le basculement
smantique dun terme lautre stait effectu de faon concerte et homogne.
Or, si le terme dconomie circulaire est entr dans le langage courant des
institutions politiques et des acteurs de terrain, notamment en ce quil passerait
mieux dans le monde conomique, le monde scientifique a parcouru une autre
direction, maintenant une prfrence pour lcologie industrielle. La premire
raison est lie au fait que la communaut scientifique internationale sest
structure autour de lexpression industrial ecology, se reconnat dans toute
la richesse de lexpression, rifie par de nombreux travaux la fois thoriques
et empiriques.
Au niveau francophone par ailleurs, les chercheurs en sciences sociales ont pour
certains souhait basculer vers lexpression cologie industrielle et territoriale,
ceci afin de sortir le champ disciplinaire la fois dune vision restreinte au
monde industriel et dune approche majoritairement porte par les sciences
de lingnieur. Cette bifurcation consacre nanmoins une diffrence entre des
travaux scientifiques intresss par les dynamiques de lcologie industrielle
une chelle locale et la volont des institutions publiques de promouvoir une
conomie circulaire de faon globale, lcologie industrielle devenant lune des
stratgies permettant dappliquer lchelle locale lconomie circulaire.

Limportance de la mthode danalyse du mtabolisme


Avec le glissement progressif vers le concept dconomie circulaire, les acteurs
se sont cependant loigns dun point mthodologique considr comme
central en cologie industrielle, savoir le recours lanalyse du mtabolisme
dun systme, en particulier industriel. Il est en ce sens significatif que lInstitut de
lEconomie Circulaire nvoque mme pas cette mthode lorsquil est question
de dfinir lconomie circulaire8. Rappelons que par analyse du mtabolisme
dun systme, lcologie industrielle vise mesurer lensemble des flux de matire
http://www.institut-economie-circulaire.fr/Qu-est-ce-que-l-economie-circulaire_a361.html, consult
le 26/07/2015.

8

Partie I 37
et dnergie qui circulent au sein du systme, qui y entrent en provenance de
lextrieur et qui en sortent. Ce bilan permet dtablir un tat des lieux quantitatif
des interactions au sein du systme et de celui-ci avec lextrieur. On peut alors
comprendre quels sont les principaux flux dont il conviendrait de boucler la
circulation, ceci afin den accrotre lutilisation, de rduire les prlvements dans
lenvironnement ainsi que les rejets polluants.
Lanalyse du mtabolisme dun systme est donc au cur de toute dmarche
dcologie industrielle. Or, il convient ncessairement dtablir le primtre
du systme que lon souhaite analyser, opration dautant plus complexe que
lon en largit lchelle. Ce sont donc aussi les contraintes mthodologiques
qui poussent la rflexion en cologie industrielle se localiser, stablir
lchelle dun territoire restreint. Sans doute stablit ici lune des diffrences
proclames avec lconomie circulaire, celle-ci stablissant sans considration
prcise dchelle. Dans cette optique, le mtabolisme est majoritairement
mis au service de loptimisation des synergies co-industrielles, en couplage
avec lidentification et la rduction des pertes de matire dans un objectif de
limitation des impacts environnementaux des procds industriels et des cots
de matires premires (Barles, 2010).

Vers une cologie territoriale?


Tant lconomie circulaire que lcologie industrielle, malgr des trajectoires
de dpart diffrentes, ont aujourdhui dans le contexte franais une vise
essentiellement oprationnelle ou, tout du moins, une finalit assez proche des
proccupations des acteurs du terrain. Loptimisation environnementale, via le
principe du bouclage des flux au sein des procds de conception, production
et consommation, vise accrotre la durabilit de notre socit. Elle peine
cependant prendre vritablement en compte les dynamiques territoriales et,
in fine, comme lavaient en leur temps remarqu certains auteurs, par son ct
essentiellement organisationnel et technique lcologie industrielle contribue
surtout rduire la non durabilit de notre socit plutt qu fonder les
conditions de sa durabilit (Ehrenfeld, 2004).

Ce qui distingue lcologie territoriale


Si avec lconomie circulaire, laction est le moteur de la rflexion porte par les
institutions en charge des questions de durabilit, si avec lcologie industrielle
la rflexion scientifique est fortement relie la mise en uvre dune durabilit
produite par le progrs organisationnel et technique, lcologie territoriale
considre la fois ncessaire de sextraire dune vision trop lie aux enjeux
technologiques et de dvelopper une connaissance non directement finalise.
Si au sein de la communaut scientifique travaillant sur lcologie industrielle,

38 Partie I
il existe en effet quelques voix discordantes, la technologie demeure en effet
le vecteur principal de durabilit. Face aux reproches formuls lInternational
Society for Industrial Ecology a ragi et, compter de la confrence organise
en 2007 Toronto, a mis en avant la ncessit de travailler avec les sciences
sociales et de prendre en compte galement les enjeux de consommation9.
Il nen demeure pas moins que lcologie industrielle ne se dpartit que trs
partiellement de son orientation de dpart.
Lcologie territoriale porte un projet diffrent de celui de lcologie industrielle,
tout en en tant extrmement proche dun point de vue mthodologique. Le
rle des sciences sociales y est affirm demble mais surtout, nous lavons dit,
lenjeu de connaissance prime sur laction. Les chercheurs en cologie territoriale souhaitent certes participer aux dbats sur ce que constitue une socit
durable, mais considrent que cela passe dabord par une comprhension plus
globale de ce que sont les relations dune socit humaine avec son environnement. La recherche mene depuis une dizaine dannes investigue en particulier
au-del de notre socit industrialise.
Des travaux sont mens sur les socits prindustrielles, afin den analyser le
mtabolisme. Ainsi, on en sait davantage sur lvolution de la fonction alimentaire
Paris ou Londres sur plusieurs sicles, ou encore sur limportante question
de leau New York ou Athnes10. Emerge alors la notion de trajectoires sociocologiques des villes et territoires analyss, qui permet de saisir la faon dont
sarticulent les rgimes socio-conomico-techniques avec leur environnement
go-chimico-physique, et comment chacun de ces rgimes correspond un
mode de prlvement et/ou de bouclage (ou absence de bouclage) des flux
biogochimiques particulier.
Autre diffrence de taille, si lcologie industrielle comprend avant tout le territoire comme une ralit de terrain, un contexte quil sagit dapprhender dans
ses dimensions physiques, organisationnelles, conomiques, en vue de faciliter
la mise en uvre de synergies co-industrielles, lcologie territoriale prend le
territoire pour objet dtude part entire. Les questions culturelles, didentit
du territoire, sont partie intgrante de la rflexion sur ce quest un territoire, et
pas seulement sur comment fonctionne un territoire. Comment ses occupants
se dfinissent-ils? Quels enjeux dfinissent-ils partir de quel projet politique?
Comment le territoire engendre-t-il les richesses dont bnficient ses occupants? Toutes ces questions, dfaut dtre dj correctement intgres dans
les travaux mens en cologie territoriale, y tiennent toute leur place pour les
annes venir.

Barles S., op. cit., p.65.


Voir le numro spcial ddi lhistoire de lempreinte environnementale des villes, publi dans la
revue Regional Environmental Change en 2012.

10

Partie I 39

Des diffrences entre les diffrentes notions qui font dbat


au niveau scientifique et oprationnel
Nous pouvons ce stade tablir de faon schmatique quelques-unes des caractristiques qui distinguent lconomie circulaire, de lcologie industrielle (y
compris dans sa version francophone territoriale) et de lcologie territoriale.

Figure 4: Economie circulaire, cologie industrielle et cologie


territoriale, des approches diffrentes mais complmentaires
Ecologie industrielle
et territoriale

Ecologie territoriale

Une approche globale


lchelle nationale ou
europenne

Une approche locale


lchelle dun territoire

Une approche locale


lchelle dun territoire

Une vocation lgislative


premire

Une vocation avant tout


oprationnelle

Une vocation dabord


descriptive

Une vision conomique


de la gestion des
ressources

Une vision conomique


et participative de la
gestion des ressources

Une plus grande attention


porte aux interactions
homme-nature

Pas de mthodologie
clairement affiche

Mtabolisme industriel et
territorial centr sur des
aspects quantitatifs

Mtabolisme territorial afin


didentifier les dynamiques
socio-cologiques

Economie circulaire

Il apparat, au-del des dtails que nous avons prsents dans ce chapitre, que
les finalits poursuivies par lun ou lautre des champs explors sont la rsultante
des jeux dacteurs qui interviennent derrire lun ou lautre.
Parce que lconomie circulaire est porte par les institutions (avec lappui du
monde conomique), les enjeux se traduisent en termes de cration demplois,
de plus-value nationale, de gains pour les entreprises, faisant presque passer
les enjeux cologiques au second plan (puisquil sagit avant tout dconomie et
non plus dcologie).
Parce que lcologie industrielle est avant tout porte par les sciences de lingnieur et par les ingnieurs et amnageurs de zones dactivit, les enjeux sont
ceux dun discours industriel, dans le sens de lefficacit et de la rationalit de
lorganisation industrielle, de loptimisation de lutilisation des ressources, question environnementale prdominante.
Parce que lcologie territoriale est avant tout un champ dexploration scientifique,
port par les sciences humaines et sociales avec lespoir dimpliquer tout autant
les sciences de lenvironnement et les gosciences, aujourdhui moins prsentes,
lenjeu est celui dun accroissement de la connaissance de ce quest un territoire,
la fois espace gographique qui propose des ressources et espace structur
par un systme dacteurs agissant et interagissant sur cet espace et avec lui.

40 Partie I

Conclusion
Nous avons, dans ce chapitre, tent dapporter la fois une dfinition lconomie circulaire et dclaircir les liens pouvant exister entre celle-ci, lcologie
industrielle et lcologie territoriale. Dans la jungle des concepts voisins, nous
aurions galement pu introduire lcologie urbaine (champ disciplinaire encore
plus ancien) ou lcologie sociale (qui ressemble fortement lcologie territoriale et est essentiellement port par la communaut scientifique autrichienne),
ou encore voquer les liens institutionnels avec les questions de transition
(nergtique, cologique) trs prsentes lagenda des institutions nationales
et locales. Il nous semblait prfrable de ne pas compliquer outre mesure le
panorama. En voquant lcologie territoriale, il nous tenait cur de rappeler
que la rflexion purement finalise (comme dans le cas de lconomie circulaire)
risque fort de passer ct de nombreux enjeux. Car oui, lon peut esprer
quen incitant basculer vers une conomie circulaire pour des raisons de comptitivit conomique, la situation environnementale en bnficiera de manire
collatrale. On voit surtout que la mobilisation autour de cet enjeu est devenu
lun des terrains de jeu des entreprises qui y voient avant tout une opportunit
de dvelopper leur comptitivit dans un monde hautement concurrentiel. En
dautres termes, et comme par le pass avec le dveloppement durable, certains
acteurs ont tendance se saisir dune question socitale pour mieux la dtourner leur profit. Avec lconomie circulaire, ne court-on pas le risque doptimiser
le systme conomique dominant sans le questionner fondamentalement? On
veut tre plus efficace que par le pass, mais au sein dun schma immuable.
Cest galement la dmarche systmique qui nous parat oublie par lconomie
circulaire. Seuls certains enjeux y tiennent une place de choix, plusieurs questions cologiques tant certes voques, mais de faon subliminale (la perte
de biodiversit) ou comme un exercice oblig aprs quoi lon passe aux choses
srieuses. Les questions de choix de socit, du bien-tre des populations, de
leur capacit tre acteurs de leur existence individuelle et collective sont non
pas vacues, mais tout simplement ignores. Si le vocable dconomie circulaire ne nous pose aucun problme en soi, cest donc ce quil vhicule implicitement en tant que vision de la socit, de ce quil convient de faire face aux
enjeux globaux, que nous questionnons. En ce sens, nous pensons que tant
lcologie industrielle, tant (et mme plus) lcologie territoriale ont de beaux
jours devant elles, car on est en droit de pressentir le moment o le grand souffl mdiatico-institutionnel retombera face la pauvret des rsultats conomiques, cologiques et sociaux auxquels risque de nous mener la faon actuelle
de penser lconomie en gnral, et lconomie circulaire telle quelle se dessine
aujourdhui.

Partie I 41
Cest pourquoi il nous apparait urgent de prendre le temps de questionner les
fondements et implications de lconomie circulaire, de lcologie industrielle et
de lcologie territoriale afin dclairer les dbats lgislatifs actuels sur les choix
stratgiques nationaux en matire de gestion des ressources et dinspirer la
mise en uvre oprationnelle de vritables projets de territoire.

Bibliographie
Barles S. (2010), Ecologies urbaine, industrielle, territoriale, in O. Coutard, J-P. Lvy,
Ecologies Urbaines, Economica/Anthropos, Paris, p. 61-83.
Billen G., Toussaint F., Peeters P., Sapir M., Steenhout A. et Vanderborght J-P. (1983).
Lcosystme Belgique. Essai dcologie industrielle. Centre de recherche et
dinformation socio-politiques (CRISP). Bruxelles.
Ehrenfeld J. (2004), Searching for Sustainability: No Quick Fix. Reflections: the SoL
Journal. Volume 5 n 8. pp. 137-149.
Frosch R. Gallopoulos N. (1989), Strategies for Manufacturing. Scientific American
Review. 261. pp.144-152.
Graedel T. Allenby B.R. (1994), Industrial Ecology. Englewood Cliffs (NJ), Prenctice Hall
Inc.

Partie I 43

Capsule professionnelle 1

La Toile Industrielle de lEstuaire


de la Seine: une vision systmique
au service du territoire, des ports et
des entreprises
Juliette Duszynski

Chef de projets Economie, Logistique, Portuaire,


Projets europens
Agence durbanisme de la rgion du Havre
et de lEstuaire de la Seine (AURH)
Le Havre - France

Mathilde Mus

Charge dtudes

Agence durbanisme de la rgion du Havre


et de lEstuaire de la Seine (AURH)
Le Havre - France

& Julien Florant


Charg dtudes

Agence durbanisme de la rgion du Havre


et de lEstuaire de la Seine (AURH)
Le Havre - France

44 Partie I

Biographies
Juliette Duszynski est chef de projets Economie, Logistique, Portuaire,
Projets europens lAgence durbanisme de la rgion du Havre et de
lEstuaire de la Seine.
Gographe et Urbaniste de formation (Institut damnagement et
durbanisme de Lille), Juliette Duszynski a dabord travaill lAgence de
Dveloppement et dUrbanisme de Lille Mtropole, avant de poursuivre,
en 2002, son parcours professionnel au Havre (AURH).
Depuis 2010, elle apporte sa vision conomique et spatiale au projet
Grand Paris Valle de Seine (Seine Gateway) et a dvelopp sa
vision lchelle europenne (Weastflows). En 2013, elle a suivi lExecutive
Master in Business Administration de lEcole de Management de Normandie
(spcialit Maritime Transport et Logistique) pour conforter son approche
territoriale de la supply chain. Convaincue par la ncessit dune approche
systmique des territoires urbano-industrialo-portuaires, elle conduit depuis
2014 la mission Toile industrielle de lEstuaire de la Seine.
Mathilde Mus est charge dtudes lAgence dUrbanisme de
la Rgion du Havre et de lEstuaire de la Seine (AURH). Docteur en
Gographie, Mathilde Mus sintresse aux implications spatiales
dactions et de dcisions publiques. Cest plus particulirement sur les
politiques publiques en faveur des publics handicaps quelle a orient
son doctorat afin de comprendre les processus spatiaux et sociaux
luvre dans la place accorde aux personnes handicapes dans la
socit et plus spcifiquement dans les espaces urbains.
En tant que Gographe, elle est aussi particulirement sensible aux
mthodes et outils danalyses spatiales, la cartographie et la gomatique.
Depuis 2008, cest en alliant ses diffrentes comptences quelle a ralis
plusieurs missions au sein de bureaux dtudes (Lille, Le Havre, Rouen).
Elle a rejoint lquipe de lAURH en 2012 afin de mettre ses comptences
au service du projet europen Weastflows. Aujourdhui, elle copilote
notamment le projet Toile Industrielle de lEstuaire de la Seine.
Julien Florant est charg dtudes lAgence durbanisme de la
rgion du Havre et de lEstuaire de la Seine (AURH). Suite un cursus
universitaire de gographie Caen, Julien Florant sest spcialis dans
les SIG en particulier lusage de la gomatique la comprhension
des systmes complexes en gographie. Il a dabord travaill en 2009
comme gomaticien-cartographe lUniversit de Caen au laboratoire de
gographie humaine CRESO avant de suivre une formation post master
en urbanisme lUniversit Libre de Bruxelles en 2011.

Partie I 45

Aprs une mission technique dinstallation et daccompagnement en SIG


pour le Syndicat Mixte dArtois Valorisation Arras, Julien FLORANT
poursuit son parcours professionnel au Havre (AURH) sur la mission
Toile industrielle de lEstuaire de la Seine depuis fin 2014.

Introduction
Notre Monde connait de grands bouleversements, des ruptures conomiques et
technologiques puissantes dont nous ne mesurons pas encore tous les effets.
Dans un contexte du Made in World, des chaines de production globales de
biens et de services, de chaines de valeur mondiales, la question de lindustrie et
de la place de notre conomie productive, est prgnante. Les places portuaires,
lieux de pntration de ces nouvelles pratiques issues de la mondialisation, ont
plus que jamais un rle stratgique de fixateur et de connecteur de flux.
La dmarche prsente ici dpasse donc les questions dcologie industrielle
et dconomie circulaire pour mieux les englober et les associer comme enjeux
territoriaux du XXIe sicle.
La mission de toile industrielle conduite par lAgence dUrbanisme de la Rgion
du Havre et de lEstuaire de la Seine (AURH) porte sur lembouchure de la
Seine. Lestuaire de la Seine reprsente un bassin de 614 500 habitants dans
25 intercommunalits et 471 communes. Aujourdhui le secteur de lindustrie
reprsente 20% de lemploi salari sur lEstuaire soit 38800 emplois, le secteur
de la logistique et du transport quant lui regroupe 10% soit 19 615 emplois.
Ces secteurs sont surreprsents dans lEstuaire par rapport au contexte
national pour lequel lindustrie reprsente 14,9% de lemploi salari et 6,2%
pour la logistique.
LEstuaire, en tant que porte de la valle de la Seine, est organis autour de deux
offres portuaires (Figure 1):
le Port du Havre: port importateur, port de conteneurs et vracs liquides,
au service du bassin de consommation parisien (et au-del);
le Port de Rouen: 1er port cralier dEurope, port exportant vers les pays
du Maghreb notamment. Le Port de Rouen comporte les terminaux de
Radicatel et de Honfleur.
Les ports sont les moteurs conomiques locaux du point de vue des activits
en lien avec les secteurs maritime et portuaire, mais aussi du point de vue des
activits industrielles quils fixent. Ainsi lEstuaire concentre des zones industrialo-

46 Partie I
portuaires (ZIP) puissantes et structurantes: la ZIP du Havre (concentration
forte dtablissements industriels et de services portuaires) et la ZIP de PortJrome (Notre-Dame de Gravenchon).

Figure 1: Les principaux secteurs industriels et portuaires dans


lEstuaire de la Seine

Source: AURH.

Quest-ce quune toile industrielle?


Du modle dunkerquois la toile industrielle 2.0 de
lEstuaire de la Seine
A lorigine dveloppe par lAgence dUrbanisme Flandres-Dunkerque (AGUR)
sur son bassin de 264000 habitants lapproche en toile industrielle invite
dpasser une approche sectorielle et une approche en silos trop souvent
rductrice. Elle est adapte au contexte conomique complexifi de flux, dinter
relations, dinterpntrations, o les frontires entre services et industrie sont
dsormais plus floues.
Les acteurs du dunkerquois (Port, Communaut Urbaine, Dunkerque Promotion,
Universit du Littoral, ECOPAL), fdrs autour de lAGUR, ont dvelopp

Partie I 47
une approche systmique et globale de leur conomie. La toile industrielle
du dunkerquois11 se prsente sous la forme dun poster, reprsentant
schmatiquement par des flches de couleur:

les principaux changes et relations entre tablissements industriels
(changes de matires, liens donneurs dordre sous-traitant);
les liens entre terminaux portuaires et filires industrielles. Le Port est au
cur dispositif, dans son rle de fixateur dactivits;
les liens du territoire dunkerquois et son positionnement dans les chaines
de valeurs mondiales. Le port et le territoire sont ainsi connects au
Monde et lconomie globale.
Cette approche systmique correspondant la complexit de nos territoires
industrialo- portuaires, lAURH la retenu en ladaptant. En effet, en 2014, un
projet de toile industrielle a t lanc sur le territoire de lEstuaire de la Seine
linitiative de lAgence dUrbanisme de la Rgion du Havre et de lEstuaire de
la Seine (AURH) pour son partenariat (Ports, CCI, territoires). Elle sappuie sur
lapproche conceptuelle initie par lAGUR en ajoutant loutil une dimension
dynamique dveloppe grce son haut niveau dexpertise en matire de gestion
de bases de donnes et de systme dinformation gographique. LAURH sest
donc lance dans la cration dun outil interactif qui permettra la visualisation de
lcosystme industrialo-portuaire mais galement linterrogation de bases de
donnes complexes que lutilisateur soit nophyte ou expert en la matire.
Plus prcisment, la toile industrielle apprhende lEstuaire comme un
territoire qualifi par les flux. Ces flux, relis entre eux et aux circuits logistiques
internationaux forment un territoire de services interconnects de haut niveau.
Les flux intgrs dans la toile sont autant de nature visibles quinvisibles. Ils
sont distingus en trois grandes catgories: les flux de matires (identifier les
changes de matires premires, de marchandises, de consommables, de
produits ou dnergie entre les tablissements industriels), les flux logistiques
(identifier les services logistiques en terme de transport, de stockage et
dentreposage) et les flux contractuels (identifier les relations de donneurs
dordre sous-traitant, de client fournisseur ou de socit-mre filiale).
LAURH ralise la mission de cration de la toile industrielle de lEstuaire de la
Seine dans le cadre de son rle dobservation conomique, de connaissance des
territoires et dans son rle daccompagnement des territoires et de ses parties
prenantes la comprhension des enjeux lis lorganisation conomique et
spatiale des territoires.

11

Se reporter au Cahier de lAGUR (juin 2015 - numro 11).

48 Partie I

Pourquoi et pour qui construire la toile:


les finalits et les cibles de loutil
La toile industrielle de Dunkerque a montr que loutil permettait de construire
une culture industrielle commune, dtre utilis des fins dattractivit industrielle
et de mesurer les impacts des chocs conomiques (ex: annonce de la fermeture
de la Raffinerie des Flandres en 2009) et dargumenter pour une implantation de
poids (ex: Terminal Mthanier). Celle de lEstuaire de la Seine est en construction
et tend rpondre ces mmes ambitions partages. La toile de lEstuaire,
comme elle lest Dunkerque, peut galement tre mise au service dune politique
dattractivit industrielle. Comme le dclarent Yannick Vissouze, Directeur du
Dveloppement Economique, Dunkerque Grand Littoral Communaut Urbaine
et Christophe Husser, Chef de Ple Dveloppement Durable Dveloppement
et Programmation au Grand Port Maritime de Dunkerque, lors des Rencontres
Industrielles Dunkerque le 19 juin 2015, Nous sommes dans une logique de
facility management, nous offrons un package qualit aux entreprises souhaitant
sinstaller. Il sagit de fdrer un rseau dacteurs, de crer A social network for
business planning12 autour dun mme objectif de dveloppement conomique
et donc faire exister rellement lcosystme estuarien.
La finalit de la toile industrielle de lEstuaire est en premier lieu doffrir une vision
globale de lconomie territoriale et dtre la fois:
un outil de prospection et de promotion (rechercher les investisseurs
sinscrivant dans lcosystme local);
un outil de simulation, doptimisation de flux (matires);
un outil de recherche de synergies;
un outil de dveloppement stratgique des ports;
un outil au service de lconomie circulaire (identifier des gisements).
Cet outil sadresse plusieurs cibles, aux dcideurs et acteurs du territoire, dont
les attentes multiples tendent se rejoindre autour dun objectif commun: celui
du dveloppement conomique.
Les cibles et partenaires de la toile industrielle de lEstuaire sont:
Les entreprises, via leurs reprsentants Chambres de commerce
et dindustrie:
Afin de leur offrir une connaissance dun territoire donc dun march (avec
des fournisseurs et des clients qui peuvent susciter une implantation).

Jean-Franois Vereecke, Directeur Gnral Adjoint de lAgence dUrbanisme de Dunkerque,


Directeur de lObservation et de la Prospective lors des Rencontres Industrielles Dunkerque le
18 juin 2015.

12 

Partie I 49
Afin de leur permettre didentifier des synergies industrielles (des
changes) entre entreprises, des mutualisations logistiques, donc de
nouer des liens sur le territoire.
Afin de prospecter de nouveaux dbouchs, destimer un avantage
concurrentiel, dtablir des scnarios.
Les ports (GPMH et GPMR):
Afin quils amliorent la connaissance de leurs clients implants sur le
territoire, quils puissent approcher de nouveaux clients et dvelopper de
nouveaux trafics auprs dentreprises qui nutiliseraient pas les solutions
portuaires offertes.
Pour accueillir de nouveaux tablissements industriels dans une approche
pragmatique de gestionnaire foncier devant veiller maintenir attractive la
zone industrielle. En effet, face la baisse de certains trafics, la diminution
des crdits Etat et des contraintes de plus en plus strictes, les Grand
Port Maritime doivent aujourdhui diversifier leurs sources de revenus et
soccuper de leur domaine, en apprhendant leur patrimoine foncier
la fois comme activit damnagement dinfrastructures (mission dutilit
publique) mais aussi comme source de revenus (activit commerciale).
Il est donc ncessaire pour les ports de valoriser leur patrimoine foncier,
mais dans un contexte o loffre foncire est fortement concurrence et
o il sagira de faire la diffrence. Dans cette optique, les ZIP doivent
se muer en territoires haut niveau de services aimantant de nouvelles
installations par leur capacit se positionner sur des secteurs industriels
mergents et de se rinventer comme nouveau modle dattractivit
portuaire et comme territoire productif.
Les territoires, via les collectivits locales et leurs agences de
dveloppement conomique:
Afin de rpondre au besoin lmentaire de mieux se connaitre (degr de
dpendance conomique du territoire,) et de connaitre les territoires
des voisins (spcificits conomiques,) pour se positionner.

Afin quil dispose dun outil de gestion voire de stratgie territoriale,
permettant daccompagner laccueil dentreprises, de favoriser certaines
implantations par une connaissance des savoirs faires, damnager le
territoire, de renforcer des filires.
De manire gnrale, la toile permet de poser la question de la place de lindustrie
dans lconomie locale. Car lapproche noppose pas industrie et services mais
vise plutt sinterroger sur comment lindustrie pourrait-elle gnrer
davantage demplois dans dautres secteurs, notamment les services
forte valeur ajoute.

50 Partie I

Les dessous de la toile industrielle de lEstuaire


de la Seine: proposer un outil dynamique au
service des territoires
La toile industrielle de lEstuaire de la Seine est un outil de modlisation des
interrelations du systme industrialo-portuaire observable sur le territoire. La
plus-value de lAURH est la constitution dune base de donnes gographiques
qui va permettre de livrer une toile dynamique (interrogeable), schmatique
et cartographique des relations interentreprises. Derrire llaboration dun
tel outil se cache une architecture complexe de bases de donnes mobilisant
les systmes de gestion de bases de donnes relationnelles (SGBD) et les
systmes dinformations gographiques (SIG).
En se basant sur des donnes accessibles (veille presse, veille documentaire
et travail avec les partenaires), le cur de la toile rside dans la connaissance
de ce qui connecte les tablissements entre eux. Du point de vue des donnes,
la toile industrielle mobilise donc deux types dinformations: les donnes
tablissements et les types de liens. Les donnes tablissements
rpertorient les tablissements crs partir de la base de donnes SIRENE
(INSEE) des secteurs industriels et services lindustrie de lEstuaire de la
Seine. Ce rpertoire a t complt par diffrentes sources dinformations:
Grand Port Maritime du Havre, Grand Port Maritime de Rouen, INSEE HauteNormandie, Chambres de commerce et dindustries et Etablissement Public de
Coopration Intercommunal (EPCI) de lEstuaire. On trouve dans ce rpertoire
socle les lments de base de la toile partir desquels et vers lesquels les
changes vont tre tracs. Ils constituent le systme nerveux stratgique
de la toile et tracent les connexions entre les tablissements industriels du
territoire, en matrialisant les changes de flux qui sont dclins en trois grandes
catgories: liens matires, liens logistiques, liens contractuels.
Cette base socle est exploite par le contributeur / utilisateur de la toile grce
une interface de saisie conue conjointement par linformaticien en charge du
dveloppement et le concepteur / modrateur (AURH) dont le rle stend aussi
ladministration des contributions faites la toile.

Partie I 51

Figure 2: Le processus dlaboration de la toile industrielle

Source: AURH.

Du point de vue de larchitecture de la base, les donnes sont structures


et administres via un modle relationnel utilisant la technologie PostgrSQL.
Cependant, afin de proposer ses partenaires un outil interactif et dynamique
accessible facilement, lAURH a choisi de construire (avec son prestataire
informatique INITIO) un portail web permettant de parcourir les bases, intgrer
directement les connaissances et visualiser graphiquement les rsultats

Figure 3: Page daccueil du portail web Toile Industrielle de


lEstuaire de la Seine

Source: AURH

52 Partie I
Ce portail web offre la possibilit de visualiser linformation de deux manires
diffrentes:

sous forme schmatique dvelopp grce lapplication Graphviz
permettant dinterprter schmatiquement et automatiquement les
donnes de la toile;
sous forme cartographique permettant de localiser les industries et les
liens sur le territoire en naviguant sur une carte.

Figure 4: Extrait de la vue schmatique de la toile

Source: AURH.

Partie I 53

Figure 5: Extrait de la vue cartographique de la toile

Source: AURH.

Cette architecture permettra doffrir diffrents usages via linterface. Il est ainsi
possible de gnrer des requtes permettant de produire:
des analyses sectorielles par groupe dtablissements ou par
grandes filires:
afin de visualiser de manire interactive la chane de valeur dans laquelle
elle sinscrit la manire dun schma de flux. Ces visualisations peuvent
tre analyses par type de flux, par filire, et ce de manire cartographique,
afin danalyser les secteurs ou filires prsents sur le territoire et leurs
liens de dpendance grce aux rendus interactifs (composition de filire
faon sur base de code APET, vue par type de flux);
des analyses gographiques:
allant de lchelle dun ltablissement (niveau micro); ce travail peut aller
jusqu permettre lentreprise de disposer dun diagnostic complet de
ses flux, et dune cartographie de ceux-ci (schma de flux stratgique),

54 Partie I
 celle dune zone dactivit, dune ZIP ou dun EPCI (communaut de
communes, communaut dagglomration),

jusqu lEstuaire (niveau macro: positionnement de lEstuaire
linternational) et au-del

Conclusion
Avec la toile industrielle, il est possible de sortir dune logique de raisonnement
en silo pour suivre un raisonnement plus poreux, en cosystme associant
troitement ports/industries/territoires. La fdration dacteurs partageant
cette toile permettra de lutiliser comme outil dattractivit sur un territoire
prsentant une synergie industrialo-portuaire forte base sur une offre
territoriale et portuaire indispensable aux dveloppements industriels, qui euxmmes sont tributaires dune multitude de services maillant un territoire attractif
et productif. La toile industrielle peut apporter de solides arguments (process
industriels) des entreprises souhaitant sinstaller.
Cette approche innove non seulement parce quelle apprhende le territoire
par ses dynamiques conomiques en le qualifiant par ses flux mais aussi parce
quelle sappuie sur un Systme dInformation Gographique permettant une
reprsentation vivante du tissu conomique. Les possibilits offertes par lanalyse
gographique (via la golocalisation) paraissent essentielles lamnagement, la
comptitivit et lattractivit dune zone conomique et dun territoire. En effet, la
concentration dtablissements rend possible des mutualisations de primtres
de risques par exemple (cas des ZIP) et cre les synergies et les savoir-faire (effet
cluster). Cette analyse peut galement permettre dclairer sur la pertinence de
certains rseaux (question defficacit territoriale et de rentabilit conomique)
et den faire un argument dattractivit fort (des nouvelles industries qui viennent
se plugger aux rseaux existants).
Enfin, les potentialits prospectives en matire dconomie circulaire et
dcologie industrielle sont nombreuses. La toile vient rsoudre la premire
des barrires, celle de lignorance de ce que fait son propre voisin industriel.
En rendant dynamique loutil, lAURH permet de dployer une stratgie pour
implanter et dvelopper la culture de la circularit conomique dans lADN des
industriels et manufacturiers de la place estuarienne. Cette toile industrielle
dynamique peut devenir, par la maitrise des informations, loutil idal daide la
dcision pour une politique volontariste en matire dconomie circulaire dans
lEstuaire de la Seine.

Partie I 55
Lenjeu pour lEstuaire de la Seine est de demeurer un cluster industriel de rang
international, qui aura su poursuivre dans les virages vertueux dj entams
de lcologie industrielle et de lconomie circulaire. Plus largement, lintrt
de la toile industrielle pour des territoires industrialo portuaires est de capter,
et maitriser les flux afin de fixer leur valeur ajoute sur le territoire pour rester
des clusters industrialo portuaires efficaces, responsables donc puissants.
Lapproche et loutil pourraient tre dupliqus sur dautres places portuaires, car
ils permettraient aux territoires qui sen saisissent de faire face aux ruptures de
modles et aux dfis conomiques du XXIe sicle.

56 Partie I

Bibliographie
AGUR (juin 2015), Le Dunkerquois, une conomie ouverte sur la mondialisation, Cahier
de lAGUR n11, 8p.
AGUR (juin 2015), Le Dunkerquois, un cosystme de production tourn vers
linternational, Cahier de lAGUR n11.2, 4p.
AURH (mai 2014), La toile industrielle de lEstuaire de la Seine: un outil innovant au
service de la stratgie conomique et de la gestion territoriale, n1, 4p.
AURH (juin 2015), Les dessous de la toile industrielle de lEstuaire de la Seine: un outil
dynamique pour apprhender le business du territoire, n2, 4p.
Duszynski J. (2014), Inter-relations between industries in le Havre and Rouen port cities
using the industrial network tool, 14th World Conference Cities and Ports,
Durban South-Africa, Novembre.
Duszynski J., Bernard F. (2015), The Seine Estuary area An economic development
strategy to enhance the competitiveness of industries, 15th Euroforum Conference,
Kln Germany, mars.
Duszynski J. (2015), The industrial Network tool, a decision support system that integrates
energy, economy, logistics and environment, Port & City: Connected energy,
Zaandam The Netherlands, avril.
Duszynski J. (2015), The Grain Network Filire crales en Valle de Seine: Enjeux et
Prospective, Editions EMS, 151p.
INSEE Haute-Normandie, (2013), 32 000 emplois sur le complexe industrialo-portuaire
du Havre, cahier dAval n132, 4p.
INSEE Haute-Normandie (2013), 18 000 emplois sur le complexe industrialo-portuaire
de Rouen, cahier dAval n135, 4p.
Vereecke J.-F. (2015), La toile du Dunkerquois 2.0, Rencontres de lcologie industrielle,
Dunkerque, les 18 et 19 Juin 2015, (Dunkerque Frand Littoral, GPMD, ECOPAL,
Ecoles des Mines dAls, AURH, FNAU, Institut de lEconomie Circulaire).

Partie I 57

Chapitre 2

Lcologie industrielle
et son pilotage dans la construction
dune politique publique
damnagement du territoire
en France
Laurent Georgeault
Charg de mission

Institut de lconomie circulaire (IEC)

Chercheur-doctorant

Laboratoire Gographie Cit. Equipe CRIA. Universit Paris 1


Panthon Sorbonne

Biographie
Aprs 10 ans de conseil auprs des entreprises, des collectivits et de
ltat, sur les thmatiques du dveloppement conomique et territorial,
dans le domaine de lcologie industrielle, Laurent Georgeault a
entam une thse lUniversit Paris I Panthon-Sorbonne sur lcologie
industrielle et territoriale tout en rejoignant lInstitut dconomie circulaire
dans lequel il anime les ateliers thmatiques, travaille la traduction
oprationnelle dans les territoires des concepts de lconomie circulaire
et au dveloppement dlments programmatiques destination des
politiques publiques. Il a dfini et pilote le Programme National de
Symbiose Industrielle actuellement en dploiement dans quatre rgions
franaises.

58 Partie I

Introduction
Le dveloppement rcent de lcologie industrielle sinscrit en France dans
une logique damnagement du territoire qui est rgulirement lobjet de textes
lgislatifs traduisant une volont duale, visant tout la fois autonomiser les
territoires en leur apportant des liberts et pouvoir tendus, mais aussi en
faire les serviteurs de ltat central pour piloter la destine de la nation. Ainsi
pour Edgar Pisani, Amnager les territoires, cest prendre conscience de
lespace franais comme richesse et comme devoir13. Lamnagement du
territoire ne peut se rsumer en quelques points cls, relevant une trajectoire
dcentralisatrice, en recherche de dveloppement conomique au travers de
nouvelles formes dorganisations territoriales, le dialogue avec lEurope ou
encore lquipement numrique du territoire.
Les diffrents textes rglementaires produits au cours des vingt dernires
annes tmoignent des orientations de la France en matire damnagement:

Loi n 95-115 du 4 fvrier 1995 dorientation pour lamnagement et le
dveloppement du territoire.

Loi n 99-533 du 25 juin 1999 dorientation pour lamnagement et le
dveloppement durable du territoire et portant modification de la loi n 95-115
du 4 fvrier 1995 dorientation pour lamnagement et le dveloppement du
territoire.
Loi n 99-586 du 12 juillet 1999 relative au renforcement et la simplification
de la coopration intercommunale.

Loi n 2000-1208 du 13 dcembre 2000 relative la solidarit et au
renouvellement urbain.
L
 oi n 2003-590 du 2 juillet 2003 relative lurbanisme et lhabitat.
Loi n 2004-809 du 13 aot 2004 relative aux liberts et responsabilits locales.
Loi n 2010-1563 du 16 dcembre 2010 de rforme des collectivits territoriales.
Loi n 2012-281 du 29 fvrier 2012 visant assouplir les rgles relatives la
refonte de la carte intercommunale.
Loi n 2014-58 du 27 janvier 2014 loi de modernisation de laction publique
territoriale et daffirmation des mtropoles.
Dcret n 2014-394 du 31 mars 2014 crant le Commissariat gnral lgalit
des territoires (CGET).
Aucun de ces textes ne mentionne spcifiquement lcologie industrielle mme
si de nombreuses thmatiques trouvent un cho dans la discipline. La rcente
adoption par lAssemble Nationale franaise de la Loi dite transition nergtique
pour la croissance verte (TE) marque un nouveau jalon dans la progression de
lcologie industrielle: sa promotion dans les territoires est encourage. Cette loi
Edgard Pisani, Revue franaise de sciences politiques, n 2, avril-juin 1956.

13

Partie I 59
permet lcologie industrielle de sinscrire dans le panel des solutions pour une
transition cologique. A partir de la Confrence environnementale de 2013, visant
prparer la loi TE, au travers la feuille de route de la Stratgie Nationale Transition
cologique et Dveloppement Durable, une orientation vers lcologie industrielle
se dessine (SNTEDD). La mesure 11 de celle-ci est trs claire en ce sens:
11. Dvelopper lcologie industrielle et territoriale (EIT) dans les
territoires avec limplication du CATEI (comit territorial durable
et cologie industrielle) et de lensemble des parties prenantes,
le gouvernement dfinira en 2014 une stratgie sur lcologie
industrielle et territoriale (EIT) et produira un guide mthodologique
destination des collectivits. Les nouveaux contrats de plan EtatRgions (CPER) soutiendront lEIT.
Pour autant, linscription dans la trajectoire politique nationale ne fait pas encore
de lcologie industrielle une politique publique damnagement du territoire.
Nous abordons dans cet article la progressive construction de cette dernire
dun point de vue de sa mise en uvre oprationnelle et territorialise. Alors
que le domaine se construit encore, nous explicitons les orientations prises en
France pour en repousser les limites exprimentales. Ensuite, au regard des
derniers travaux destins rpondre aux besoins de pilotage rendus ncessaires
par un largissement des primtres gographiques envisags, nous discutons
plus spcifiquement des zones industrialo-portuaires. Ces dernires prsentent
des enjeux industriels et matriels importants: voies du commerce international,
elles sont les portes du territoire par lesquelles transitent des flux massifs. Elles
illustrent aussi des questions de fond que lcologie industrielle et plus largement
lconomie circulaire posent.

Dun domaine scientifique un modle de


dveloppement
Lintroduction dans la francophonie par Suren Erkman (1998), et plus prcisment
en France par Dominique Bourg (1999), du concept dcologie industrielle
donne lieu, partir de 1999, un approfondissement de sa thorisation, son
appropriation par les acteurs franais, et aussi plusieurs projets, principalement
de recherche-action autour de la symbiose industrielle, soutenus par lAgence
Nationale de la Recherche. En 2008, un projet de recherche, le projet COMETHE
(Conception dOutils METHodologiques et dvaluation pour lcologie
industrielle), fdre les acteurs, tant acadmiques que praticiens et territoires
pour stabiliser et structurer les modalits dintervention lors des dmarches
territoriales dcologie industrielle visant la construction de symbioses. Cette
dynamique bnficie alors la fois dun intrt grandissant pour limplmentation
de dmarches caractre environnemental en matire damnagement (loi n

60 Partie I
99-533 du 25 juin 1999 dorientation pour lamnagement et le dveloppement
durable du territoire) et dun travail engag par des acteurs industriels, en
particulier au travers de lassociation Ore qui travaille dj sur le management
environnemental des zones dactivit (Valles, 1999).
Ce projet, loin dtre le seul, permet surtout dengager la commande publique
en rassurant le donneur dordre politique sur le srieux des dmarches. Ces
dernires se suivent et se ressemblent, cales mthodologiquement sur un
format laissant peu de place des alternatives, sclrosant de ce fait la crativit
jusqu alors luvre dans le domaine.
Le guide du CATEI (2014) visant documenter les ralisations franaises et en
dresser un panorama destination dune intgration dans les agendas 21 locaux
de lcologie industrielle soriente sans surprise sur une chelle trs micro lorsquil
sagit de faire natre des symbioses. Il permet, dans le prolongement de travaux
de plus en plus oprationnels, notamment lexprimentation de la DGCIS (2012)
sur cinq territoires, dinstitutionnaliser les pratiques et donne une visibilit sans
prcdent la mise en uvre de symbioses industrielles auprs dun public de
collectivits en attente de solutions pour complter le volet conomique de leurs
agendas 21. Et le choix de ce public savre judicieux: en France, daprs la
Direction Gnrale des Collectivits Territoriales (Ministre de lIntrieur), au 1er
janvier 2014, ce ne sont pas moins de 36 612 communes, regroupes au sein
de 1 903 communauts de communes et 222 communauts dagglomration.
Du statut de domaine acadmique, lcologie industrielle a russi devenir
une brique reconnue dans la boite outils des politiques de dveloppement et
damnagement du territoire.

Zones dactivit et changements dchelles


La zone dactivit constitue initialement lchelle la plus tudie et la plus indique
dans les projets, correspondant aux proccupations des collectivits de type
communes, communauts de communes voire jusquaux pays (regroupement
dintercommunalits). La logique de proximit gographique immdiate et la
recherche de gouvernances trs localises (la proximit relationnelle) guident
la majorit des projets. La zone dactivit ne limite cependant pas les chelles
dexprimentation du dveloppement de parcs co-industriels, en particulier
linternational (Sofies, 2013), Marian Chertow en propose une typologie allant
du voisinage direct un primtre rgional ds 2000 (Chertow, 2000). Des
pistes et travaux thoriques pour dpasser le primtre de la zone dactivit
existent donc.
Au niveau politique, si, dans une logique de systmes complexes, la contribution
du CATEI et des travaux relatifs aux zones dactivit fournit les bases du

Partie I 61
comportement envisageable par les oprateurs, au niveau du dploiement dune
politique publique nationale, sans pour autant se vouloir jacobine, la construction
dune techno-structure organisatrice constitue une ncessit, ne serait-ce qu
cause dun trop grand nombre dinterlocuteurs en cas de positionnement trs
local. De fait, les diffrentes parties prenantes intervenant dans lamnagement
du territoire et particulirement le dveloppement conomique constituent
des acteurs incontournables vers lesquels les dclinaisons programmatiques
sorientent en cohrence avec les logiques dcentralisatrices et de rationalisation
de moyens luvre.
Or, la tendance une rgionalisation simposant, le porteur politique local et
sa dclinaison administrative sont aisment identifiables: les rgions ont
alors la charge du dploiement de lcologie industrielle, libres elles den
dfinir la gouvernance infra-rgionale et les priorits, dans un cadre largement
interprtable dune politique nationale qui reste largement dfinir.
Au niveau oprationnel, des exprimentations pilotes par des conseils rgionaux
ont t menes rcemment, de faon indpendante, prenant des formes trs
variables dans leur gouvernance et leur pilotage (Georgeault, 2014). Les
rgions Picardie, Rhne-Alpes et Poitou-Charente ont mis en uvre des projets
dcologie industrielle en internalisant un support mthodologique et technique
ou en faisant appel des consultants extrieurs, incitant des territoires de projet
se manifester ou en faisant preuve dun dirigisme assum selon les enjeux
quelles avaient identifis. La zone dactivit (plus ou moins largie) reste pour ces
exprimentations lunit de base mme si les prmices dun rle de coordinateur
rgional se dfinissent alors. Le cas de la rgion Poitou-Charentes, qui, au
travers le Ple des co-industries, accompagne tout porteur de projet territorial
dsireux de sinvestir dans une dmarche dcologie industrielle, correspond
la forme la plus mature dorganisation observable sur le territoire national: elle
est pour lheure la plus prenne au niveau rgional14. Capitalisant les retours
dexprience, assurant une communication, un support technique et un suivi sur
le long terme des dmarches multiples dployes sur le territoire, il prfigure une
option srieuse et raliste dune organisation rgionale de lcologie industrielle.
Ce changement dchelle opr par lengagement des acteurs rgionaux et les
variations constates dans la mise en uvre constituent des lments importants
dans la construction dune politique publique damnagement du territoire se basant
sur lcologie industrielle. Lchelon rgional acquiert a minima un rle de coordination
des dmarches et il est une nouvelle fois encourag par la publication du guide
mthodologique du dveloppement de stratgies rgionales dconomie circulaire
en France (2014) par lAssociation des Rgions de France (ARF) et lADEME.
Au niveau dpartemental, cest le Club dcologie industrielle de lAube qui est le plus ancien.
Lassociation Ecopal peut elle aussi se prvaloir de cette anciennet sans correspondre une entit
administrative sous-jacente dfinie, son primtre est volutif.

14 

62 Partie I

Adaptations: mthode, gouvernance et dialogue


inter-rgions
Alors quune trajectoire se dessine pour que la rgion devienne lentit pilote de
lcologie industrielle, notamment par la publication du guide de lAssociation
des Rgions de France (ARF) et de lADEME sur le cadre mthodologique
du dveloppement de stratgies rgionales dconomie circulaire en France
(2014), des questions mergent. Elles concernent la diversit des formats
mthodologiques dploys dans les exprimentations prcdentes, les divers
types de gouvernance ainsi que le dialogue inter-rgional jusqualors inexistant.
Au niveau mthodologique, le format hrit de COMETHE, bas sur des visites
systmatiques des entreprises, avec un pas de temps long, fait rfrence. Seule
la rgion Rhne-Alpes se risque alors une variation en organisant des ateliers
de travail runissant au mme moment dans un mme lieu les entreprises pour
une acquisition plus rapide des informations utiles lmergence de synergies.
Les difficults lies la mobilisation des entreprises et la faiblesse des
connaissances franaises dans ce type dapproche inspire trs directement
du programme NISP du Royaume-Uni, ne permettent pas de dgager au regard
des rsultats obtenus des conclusions exploitables. La rgion Rhne-Alpes
ouvre cependant une nouvelle voie.
En termes de construction dune politique nationale damnagement et de
dveloppement conomique base sur lcologie industrielle, la dfinition dune
gouvernance proposer aux rgions (ou la dfinition dune typologie utilisable)
ainsi que des modalits de dialogues et capitalisation entre les territoires et
aussi inter-rgions constituent les tapes suivantes. Les trois exprimentations
menes de faon indpendante, nentretenant entre elles aucun dialogue formel
sinon au travers les changes professionnels que peuvent avoir les praticiens
mandats entre eux ne permirent pas la mise en place dun espace dialogue et
dchanges tel que prconis par Zborel (2012).
Pour rpondre ces questionnements et complter le porte-feuille des solutions
mthodologiques disposition des acteurs, nous avons construit, au sein de
lInstitut de lconomie circulaire, le Programme National de Synergies Interentreprises (PNSI), en collaboration avec nos homologues anglais ayant dploy
le NISP au Royaume-Uni.
Le NISP (National Industrial Symbiosis Program), dploy de 2005 2013
au Royaume-Uni vise faire merger des synergies dans un format davantage
pragmatique principalement orient vers des rencontres daffaires et le
dveloppement conomique. A la diffrence des mthodes franaises visant
une connaissance la plus exhaustive possible des flux des entreprises, la

Partie I 63
mthode anglaise permet une acquisition des informations plus rapide et une
plus grande libert des praticiens qui, leurs objectifs gnraux tant tablis,
peuvent sengager plus rapidement dans la mise en uvre. Au niveau franais,
lengagement dans la mise en place de synergies est sujette larbitrage dun
comit de pilotage, ce qui oprationnellement entrane des latences peu en
accord avec la temporalit des acteurs industriels.
Au-del de cette volont de recherche dalternatives dans la mise en uvre
et de complments oprationnels, le PNSI vise rpondre aux questions
prcdemment souleves en vue du renforcement de la connaissance
ncessaire la dfinition dune politique publique damnagement crdible et
a minima prouve.
Il sagit, dans quatre rgions volontaires (Aquitaine, Bretagne, Haute-Normandie
et Rhne-Alpes), de mettre en place sur deux ans un programme dateliers
destination des entreprises, programme complt par des visites ad hoc
au fil de leau, en fournissant aux oprateurs locaux un support en termes de
mthodes, outils informatiques et soutien technique. Si le format destin aux
praticiens est dfini pour structurer les tches quotidiennes sur les territoires
de projet, une grande libert est laisse aux quatre rgions pour dfinir leur
gouvernance locale. Une attention particulire se porte sur les jeux dacteurs,
les modes de contractualisation et de financement, les rgions prsentant une
typologie dacteurs large et aux intrts varis. La projection de moyens vise
une appropriation par les intervenants locaux et un transfert de savoir-faire, le
recours des consultants extrieurs a de fait t fortement dcourag.
Un objectif du PNSI consiste en ltablissement dun rseau inter-rgion. Ce
rseau a pour mission de faciliter les changes de bonnes pratiques, la rsolution
de problmes communs et lenrichissement mutuel des participants. Les rgions
mettent disposition du programme un certain de nombre de praticiens,
gnralement deux, avec un risque que ces derniers se retrouvent isols, tant
gographiquement quau sein de leurs structure. La mise en place dun rseau
doit permettre dentretenir une dynamique et constitue un outil de management
ddi la motivation des oprateurs.
Au final, le PNSI, qui a dbut en juin 2015 et sachvera en juin 2017, permettra
par son dploiement sur quatre territoires largis utilisant des mthodes
homognes, une comparaison des rsultats mais surtout de toutes les tapes
qui auront permis de les obtenir. Lexprimentation de la mthode britannique
sur les territoires de projet constitue une avance. Elle ne doit pas faire perdre
de vue la contribution attendue lorganisation gnrale dune politique
publique nationale de symbiose industrielle. Ainsi, dune brique applicable au
sein dune zone dactivit, lcologie industrielle devient progressivement une
solution intgre rpondant aux ncessits de dploiement dune politique
damnagement.

64 Partie I

Un pilotage par le potentiel


La prise en main du pilotage de lcologie industrielle par les rgions, et,
plus gnralement, llargissement du primtre des dmarches, loignent la
dcision des territoires de projets. Les rgions prsentent dj des superficies
consquentes et leur largissement par leur fusion planifie en janvier 2016 ne
fera quamplifier le phnomne. Dans un format incitatif tel que rencontr en
Poitou-Charentes ou Rhne-Alpes, les territoires de projet sont slectionns
suite la candidature un programme. Dans un format plus dirigiste (Picardie)
ou tout simplement sans intermdiaire motiv pour un portage local des projets,
la dfinition de la zone dintervention, ou plus simplement des entreprises les
plus porteuses de sens en matire dcologie industrielle ncessite alors le
recours lusage dun discriminant, dun potentiel dcologie industrielle.
Le potentiel dcologie industrielle est un indicateur permettant didentifier
une capacit pour le territoire mettre en place des synergies. Il permet, sur
la base dune estimation du caractre industriel du tissus conomique install,
de discriminer les diverses sous-composantes dun territoire pour orienter les
dmarches territoriales.
Le potentiel dcologie industrielle a tout dabord t orient vers la recherche
dune identification directe de synergies inter-entreprises (Adoue, 2004). Ici,
dans le cadre dune politique damnagement, le potentiel dcologie industrielle
oriente vers une cible gographique et des acteurs dont lactivit est estime
comme mettant en uvre une matrialit consquente. Dans le premier cas,
orient vers la recherche de synergies, lapplication est faite sur des entits dj
existantes sur un territoire de projet donn, dans le second cas, le potentiel
intervient en amont, pour jauger de la pertinence dun territoire de projet par
rapport un autre et en dterminer les entits a priori les plus industrielles.
Pour mettre au point le potentiel dcologie industrielle destin au pilotage
macro, plusieurs approches ont t envisages et testes, mobilisant chaque
fois dimportantes quantits de donnes analyses selon des critres de
reprsentativit, dexhaustivit mais aussi daccessibilit.
La quantification et lanalyse des flux de matires, la ralisation de mtabolismes
territoriaux, trs efficaces pour la dtermination des enjeux (Barles, 2014) ont
donn lieu des amliorations dans la granularit des lments observables
par la publication dun guide pour en adapter le format aux chelles rgionales
et dpartementales (SOeS, 2014), ce qui reste insuffisant pour tablir une
vision gographique fine. La connaissance des grands flux de matires qui sont
mobiliss par les territoires contribue cependant amliorer lclairage sur les
trajectoires gnrales et permettent une identification des problmatiques
destination des dcideurs. En cela, sans autoriser un pilotage oprationnel, elle
constitue un outil dobservation particulirement pertinent pour lamnagement.

Partie I 65
Les bases de donnes gographiques ont aussi t mobilises (la base de
donnes Topo de lIGN et la base Corine Land Cover principalement) sans pour
autant fournir des lments susceptibles de produire les rsultats attendus. Les
btiments industriels sont par exemple reprsents mme si lactivit a disparu
depuis des dcennies, biaisant les applications applicables les plus basiques
tel quun taux de bti industriel par localit ou population qui auraient pu indiquer
un enjeu.
Ce sont ensuite les bases de donnes regroupant des informations administratives
qui ont t mobilises et qui permettent ltablissement dun potentiel:
la base Analyse, Recherche et Information sur les Accidents (ARIA),
rfrenant les accidents technologiques par localit, classs selon des
critres europens refltant leur gravit sur les plans humains, conomiques
et environnementaux. Elle comporte plus de 37000 accidents recenss
sans identifier les tablissements industriels concerns. Pour cette
raison, elle na pas t retenue, bien que reprsentative denjeux forts.
Nous en dtaillons par la suite certains aspects tant un clairage par
le risque industriel et la scurit peuvent constituer des approches
complmentaires intressantes;
la base BASIAS (anciens sites industriels et de services), elle prsente
un ensemble de sites, golocaliss pour la plupart, avec une synthse
prsentant les dates de dbut et fin dactivit, un code activit, complte
par une fiche dtaille pouvant comporter lhistorique comment des
socits, propritaires, activits, matires principalement travailles,
impacts rglementaires et suivi des autorits. Elle comporte prs de
240 000 sites enregistrs. La base BASIAS na pas t retenue: audel dune couverture spatiale incomplte, les donnes manquent pour le
pass le plus rcent;
le registre des missions polluantes (IREP), entretenu par le Service des
Risques Technologiques de la Direction Gnrale de la Prvention des
Risques du ministre de lcologie, du Dveloppement Durable, et de
lnergie. Il sagit du registre des rejets et des transferts de polluants
(RRTP), inventaire national bas sur les dclarations des exploitants de
sites. Les rejets considrs concernent des substances particulirement
toxiques mais aussi des dchets dangereux ou non et les prlvements
deau. Elle est, entre autres, utilise pour ltablissement du registre
national CO2 et sert de base lgale aux engagements de la France en
matire denvironnement. La couverture est donc nationale. Cette base
compte 12 661 tablissements recenss pour 2012, avec la prsence
des tablissements de la Dfense Nationale, en gnral trs discrets voire
invisibles sans pour autant tre dnus denjeux. Tous les tablissements
de la base sont golocaliss. Elle na pas t retenue. Concentre sur

66 Partie I
les produits dangereux, elle nest pas reprsentative des flux de matires
rellement engags par les acteurs;

la base des installations classes la protection de lenvironnement
(ICPE) qui se rvle la source retenue et dont nous dtaillons lexploitation.
Les forces et faiblesses de chaque source tudie sont rsumes dans le
tableau1.

Tableau 1: Intrts et faiblesses des sources envisages


Base de donnes

Intrts

Bd Topo/CLC

Gographie physique

BASIAS

Histoire industrielle du
territoire
Bonne golocalisation

IREP

ICPE

ARIA

Bonne golocalisation
(entreprises identifies)
Bilans trs prcis sur
certains items
Ralit des entreprises
Ralit des entreprises
(identifies)
Nombre dtablissements
Dtail des activits
Dimensions humaines et
environnementales
Connaissance des enjeux
du territoire

Points faibles
Faible ralit de lactivit
suppose
Couverture partielle du
territoire
Structure des donnes
complexes
Qualit variable des
donnes
Faible nombre
dentreprises
Bilans partiels
Golocalisation moyenne
(code postal)
Ne reflte pas exactement
les flux mis en uvre
Couverture partielle du
territoire
Entreprises non identifies

La base ICPE qui est retenue rfrence les tablissements dont lactivit ou
lutilisation de certaines substances entrane un risque pour lenvironnement ou
la sant publique. Chaque tablissement, localis par un code postal et une
commune, est caractris par un certain nombre de rubriques correspondant
chacune une obligation dclarative ou une autorisation accorde pour
lexploitation dune installation, la dtention dun stock, soumis la rglementation.
La rglementation est progressive selon les quantits et puissances installes
mais relativement large. Un circuit de refroidissement, un stock de gazole, une
certaine quantit de carton demballage stocke, une chaudire industrielle:
chacun a droit une rubrique. La typologie des rubriques permet de couvrir
un vaste champ dactivits et de substances. Elle comporte environ 46 000
tablissements enregistrs.

Partie I 67
Elle autorise la construction dindicateurs territoriaux accompagns de dtails
qualitatifs alimentant lanalyse. Ainsi, au niveau dune rgion, dun dpartement ou
dune localit, il est possible de dterminer les cinquante entreprises comptant
le plus dinstallations ou de stocks entrant dans la rglementation des ICPE (les
rubriques). Consolides par niveaux gographiques, par un simple compte des
tablissements ou des rubriques ICPE il est possible davoir une prfrence
pour un territoire plutt quun autre. La densit moyenne dinstallations ou de
stocks ICPE par tablissement permet de distinguer les territoires agricoles des
industriels, la connaissance des installations techniques les plus reprsentatives
vient complter le dispositif.

Le pilotage par le risque


Au niveau de la base ARIA, lhypothse dune corrlation entre la survenue
daccidents industriels et la densit des activits du territoire ne se vrifie pas
compltement du fait des activits de transport qui projettent du risque industriel
dans tout type de territoire. Cependant, au regard des trente localits les plus
accidentognes identifies sur le territoire national, nous pouvons remarquer
une forte prsence de celles lactivit industrielle massive et dans une logique
des politiques damnagement passes. Une surreprsentation de localits
prsentant des zones industrialo-portuaires (ZIP) est ainsi observable.
Les ZIP sont des manifestations de politiques damnagement visant ouvrir le
territoire au commerce international. Dans leurs infrastructures, dimensionnes
comme des installations internationales de logistiques et de traitement
industriel15, des flux sont massivement concentrs et la survenance daccidents
plus frquente. La consultation de la nature des incidents vient le confirmer
tout comme lexplosion catastrophique du 12 aot 2015 dans la zone portuaire
de Tianjin en Chine renouvelle lintrt pour cette approche et ses enjeux trs
directs.

15

Sidrurgie, ptrochimie, matires premires, containers divers, etc.

68 Partie I

Tableau 2: Classement national des localits par


accidentologie
DPT

COMMUNE

NOMBRE DACCIDENTS

13

FOS-SUR-MER

190

13

MARTIGUES

184

13

MARSEILLE

127

75

PARIS

120

69

LYON

106

67

STRASBOURG

82

76

GONFREVILLE-LORCHER

75

76

LE HAVRE

74

13

BERRE-LETANG

72

38

LE PONT-DE-CLAIX

60

31

TOULOUSE

58

80

AMIENS

57

69

FEYZIN

54

87

LIMOGES

50

33

BORDEAUX

49

51

REIMS

49

65

TARBES

49

59

LILLE

47

38

JARRIE

46

13

CHATEAUNEUF-LES-MARTIGUES

45

21

DIJON

45

76

NOTRE-DAME-DE-GRAVENCHON

43

84

SORGUES

41

CHATEAU-ARNOUX-SAINT-AUBAN

40

62

CALAIS

40

69

PIERRE-BENITE

40

29

BREST

39

76

LE GRAND-QUEVILLY

39

59

DUNKERQUE

38

76

PETIT-COURONNE

38

Lobservation de laccidentologie industrielle en France (illustration 1) est monte en


charge par paliers, correspondants une installation de lquipe, des rattrapages
ou un intrt renouvel par des catastrophes telle celle dAZF Toulouse le 21
septembre 2001. Daprs les changes que nous avons entretenus avec le bureau
en charge de ce travail de recensement et danalyse, les aspects rglementaires
ont peu fait varier le primtre dobservation. Lengagement dans la connaissance
du risque est donc directement issu dune volont des pouvoirs publics.

Partie I 69

Figure 1: Surveillance du risque technologique en France

Source: ARIA.

Conclusion
Le dveloppement de mthodes et doutils luvre dans le domaine de
lcologie industrielle a permis lmergence dlments utiles ltablissement de
politiques damnagement. Par une rflexion et de nombreuses exprimentations,
les modalits de dploiement sur le territoire des chelles coordonnes se
dfinissent et sadaptent la gographie humaine.
La construction dune politique publique damnagement du territoire en France
par lcologie industrielle dispose aussi doutils de pilotage autorisant une
identification des enjeux et des acteurs. Le potentiel dcologie industrielle,
pralable au dimensionnement correct de laction, est construit en France
partir des donnes administratives dj existantes et vrifies. Les alternatives
disponibles traduisent le caractre systmique et obligent un arbitrage dans
limportance des critres et enjeux. En effet, construit partir de la base ICPE, le
potentiel dcologie industrielle se focalise sur la matrialit intrinsque suppose

70 Partie I
prsente sur le territoire tandis que la dclinaison base sur laccidentologie
concerne principalement les enjeux humains et environnementaux. La prfrence
pour un pilotage priorisant une approche plutt quune autre relve du choix
politique et de lorientation des objectifs de recherche.
Les zones industrialo-portuaires prsentent, quel que soit lapproche retenue,
des enjeux importants. Dans leur logique de portes continentales, la densit
des flux, lintensit des traitements mais aussi la frquence de la survenance
daccidents industriels en font des cibles prioritaires pour les dmarches
dcologie industrielle.
Les Zip sont emblmatiques dun amnagement orient vers les changes
internationaux comme les barrages hydro-lectriques ou les stations de ski
symbolisent lamnagement de la montagne. Cette symbolique de lchange
lointain interroge sur la proximit dont lconomie circulaire promeut le principe.
Encourager le dploiement de lcologie industrielle sur les Zip revient-il
encourager cette orientation pour un commerce mondialis et drglement en
se construisant un avantage comparatif dans lconomie internationale? Dans
ce cas, la promesse de la construction de proximits rgionales est remise en
question. Mais nous pensons quil faut les considrer au mme titre que les autres
zones dactivits industrielles et dans leurs relations leur environnement proche.
Si elles portent une certaine dualit, elles illustrent surtout le questionnement
sur les orientations de fond de la discipline.
Au niveau du portage des projets dcologie industrielle et leur organisation,
nous avons discut principalement dun dploiement au travers les politiques
publiques mais rien ne laisse supposer que les acteurs conomiques ne sauront
se saisir par eux-mmes et sans aucun recours aux pouvoirs publics du sujet. Des
entreprises telles quEDF sont dj investies depuis de nombreuses annes sur
le sujet et la mise en place par les grands groupes dactions et dorganisations
pour le dveloppement de lcologie industrielle entre eux16 laisse prsager
lmergence de dveloppements complmentaires court terme.

Lassociation Les Acteurs de lcologie Industrielle (LAEI) regroupe plusieurs grandes


entreprises implantes en France (constructeurs automobiles, chimistes, gestionnaires de
dchets, producteurs dnergie, etc.) qui sunissent pour faire avancer entre leurs entreprises la
connaissance oprationnelle autour du recyclage et dchanges de types symbioses industrielles.
Ils sont associs au dploiement du Programme National de Synergies Inter-entreprises.

16 

Partie I 71

Bibliographie
Adoue C. (2014), Mthodologie didentification des synergies co-industrielles ralisables
entre entreprises sur le territoire franais.
AFR/ADEME (2014), Association des rgions de France, Guide mthodologique du
dveloppement de stratgies rgionales dconomie circulaire en France.
Barles S. (2014), Lcologie territoriale et les enjeux de la dmatrialisation des socits:
lapport de lanalyse des flux de matires, Dveloppement durable et territoires [En
ligne], | 2014, mis en ligne le 04 fvrier 2014
CATEI (2014) Comit dAnimation Territoire durable et cologie Industrielle, 2014:
cologie industrielle et territoriale: le guide pour agir dans les territoires, Collection
RfrenceS du Commissariat Gnral au Dveloppement Durable (CGDD).
Chertow, M. (2000), Industrial Symbiosis: literature and taxonomy. Annual Review Energy
and Environment.
DGIS (2012), Confrence de clture de la mission Comptitivit durable des
entreprises, volet cologie industrielle: 2 ans de terrain, des projets dentreprises
et de territoires, Saint-Denis (93), avril.
Georgeault L. (2014), Rgions & symbioses industrielles, Dossier Lcologie industrielle
(Regions and industrial symbiosis, Chapter Industrial Ecology), Mines Revue
des Ingnieurs numro 474, p. 44-46, Juillet.
Soes (2014), Commissariat Gnral au Dveloppement Durable, Comptabilit des
flux de matires dans les rgions et les dpartements. Guide mthodologique,
Rfrences, Juin.
Sofies (2013), Massard G., Jacquat O., Zrcher D. 2014: International survey on
ecoinnovation parks. Learning from experiences on the spatial dimension of ecoinnovation, Federal Office for the Environment and the ERANET ECO-INNOVERA,
Bern. Environmental studies no. 1402: 310 pp.
Valles J.-F. (1999), Management environnemental des zones dactivits francophones.

Partie I 73

Chapitre 3

Histoires maritimes et portuaires:


leons pour lavenir de lconomie
circulaire
Yann Alix

Dlgu Gnral
Fondation Sefacil
Le Havre - France

& Csar Ducruet

Charg de recherche CNRS


UMR 8504
Gographie-cits
Paris - France

Biographies
Depuis novembre 2010, Yann Alix occupe le poste de Dlgu
Gnral de la Fondation SEFACIL, laboratoire dides prospectives
sur les stratgies maritime, portuaire et logistique. Il a fond et dirige la
collection Les Ocanides de la fondation SEFACIL. Aprs Les corridors
de transport (2012), La logistique et le transport des vracs (2013), PortCity Governance (2014). Pour un tlchargement gratuit des textes:
www.sefacil.com
Titulaire dun PhD de Concordia University (1999) et dun doctorat en
gographie des transports de lUniversit de Caen en France, Yann Alix
dveloppe des analyses oprationnelles sur les stratgies managriales
des oprateurs maritimes et portuaires internationaux. En octobre 2015,
Yann Alix a sign avec Dr. Emmanuel Groutel Le temps du bois Note
prospective et stratgique, production soutenue par lAFD et document
de rfrence du Forum mondial des bois tropicaux de lATIBT 2015.

74 P a r t i e I

Yann Alix agit galement en qualit de Business Development Manager


chez SOGET SA, en particulier sur les marchs mergents africains et
sud-amricains. Pour le compte de SOGET SA, il a publi en 2014 un
livre blanc intitul Lavenir sera fluide.
Csar Ducruet, docteur en gographie de luniversit du Havre (2004)
est charg de recherches CNRS lUMR 8504 Gographie-cits
Paris. Ses travaux portent sur lvolution des villes portuaires et des
rseaux maritimes, la mondialisation, et lAsie. Il a travaill comme expert
pour diffrentes instances comme lOCDE, le Korea Maritime Institute
(Soul), EU-TAIEX, aprs avoir t chercheur en Core du Sud (KRIHS)
et aux Pays-Bas (Erasmus University Rotterdam).
Csar Ducruet enseigne rgulirement ltranger et en France dans
le domaine transport-logistique (universits et coles de commerce)
et dirige actuellement le projet europen ERC Starting Grant World
Seastems sur les dynamiques spatio-temporelles du rseau maritime
mondial depuis la fin du XIXe sicle. Il a galement dirig un ouvrage
collectif publi par Routledge en octobre 2015 sur le thme Maritime
Networks. Spatial Structures and Time Dynamics.

Introduction
La mondialisation daujourdhui nest-elle pas finalement que le produit mature
dune dpendance maritime et portuaire exacerbe par la systmatisation du
fondement mme du commerce, savoir tre en capacit de partir de son port
pour aller vendre des produits en surplus et surtout de revenir au point de dpart
avec les denres qui ont motiv laventure commerciale et le risque nautique? Audel de la matrise technique et technologique, par-del les volumes, les valeurs
et les quantits, outrepassant les distances gographiques, le commerce mondial
contemporain reflte la capacit (et la motivation) de lhomme moderne toujours
plus tirer profit de la matrise des changes et des circulations ocaniques.
Le prsent chapitre revisite par un prisme original mlant gographie, histoire et
urbanisme lvolution rcente des trafics maritimes mondiaux entre 1890 et 2008.
Cette analyse spatio-temporelle corrobore lhypothse dune maritimisation et
dune littoralisation des dynamiques socitales contemporaines. Un croisement
statistique des trafics portuaires avec la population des agglomrations sur une
priode plus restreinte (1950-1990) complte lapproche. Cela permet douvrir
sur une dernire partie nettement plus prospective avec une srie de rflexions
sur le devenir des cosystmes portuaires dans lmergence dexprimentations
de circularit conomique.

Partie I 75
La conclusion discute le paradigme dune forme de dterminisme qui tablirait
un lien organique entre lopportunit territoriale constitue par lcosystme
portuaire moderne et les conditions conomiques et cologiques indispensables
pour que se prennise et se dveloppe lconomie circulaire de demain.

Des Thalassocraties mditerranennes aux


hubs conteneuriss de la Mer de Chine
La citation de lcrivain-explorateur anglais Sir Walter Raleigh rdige il y a un
demi-millnaire parait toujours pleine de sens alors que le conteneur, internet,
les dlocalisations, la financiarisation et la massification constituent les rouages
dune ultra-dpendance ocanique globale:
Celui qui commande la mer commande le commerce; celui qui
commande le commerce du monde commande la richesse du
monde, et par consquent le monde lui-mme.
Autour du sacro-saint jeu dune offre et dune demande sorchestre une
systmique ocanique qui transcende les rapports entre lespace, le temps et
les cots comme lillustre la citation de James Bird qui date de 1971:
Transport is only carriage of an item from one place to another,
but also a synthesis of space and time.
Comment est-il concevable et possible dacheter pour quelques dollars un
t-shirt produit avec du coton thiopien dans une usine chinoise et distribu
dans un supermarch californien? La rponse tient dans le fait que les dizaines
de milliers de kilomtres parcourus par voies ocaniques ne reprsentent que
quelques pourcents du prix final dbours par le consommateur final. Shuo
rappelait au milieu des annes 1980 que 95% des gants de baseball amricains
taient manufacturs au Japon, provenant de peaux de vaches amricaines qui
avaient subi un premier traitement au Brsil avant lassemblage japonais et le
retour au pays! (Shuo, 1988). Il savre utile de rappeler que le plus gros navire
porte-conteneurs de lpoque avait une capacit demport 4 fois infrieure
celles recenses sur la route Asie-Europe aujourdhui.
Lorganisation logistique et la structuration financire des chanes de valeur
globales reposent sur labsorption des contraintes spatiales et temporelles
par le dploiement de flottes parfaitement adaptes aux ralits structurelles
et conjoncturelles doffres et de demandes mondialises. Les paradigmes
fondateurs de cette globalisation des changes nont gure volu depuis
lavnement des premires routes commerciales maritimes.
Dans son ouvrage La Mditerrane et le monde mditerranen, Fernand Braudel
lie intimement lhistoire politique et conomique de lespace gographique

76 Partie I
mditerranen la matrise technique et financire de grer des activits maritimes
connectant les foyers civilisationnels que reprsentent les grandes villes portuaires
du pourtour. Le temps long de Braudel apparat intrinsquement systmique
puisque gographie physique, histoire de lHomme et volution des sciences
sociales sapprhendent comme un tout. Lexemple particulier des changes
commerciaux mditerranens ressort dans lanalyse de lhistorien franais avec des
volutions et des mutations constates au gr des rapports de force qui unissent et
dsunissent chacun des ingrdients de lcosystme gopolitique Mditerranen.
Phniciens, Crtois, Grecs ou encore Egyptiens constiturent les fondements de
leur puissance conomique, politique et culturelle autour de ce que lon qualifie
encore de manire presque potique de thalassocraties. Quelques sicles plus
tard, Gnois, Vnitiens ou Brugeois amnagent leurs environnements naturels
pour amliorer les performances techniques dinterfaces marchands gouverns
par des structures trs organises et influentes (Vallega, 1980). Bien au-del
de lamlioration des techniques de navigation, les commerants italiens et
hansatiques crent de vritables cosystmes intgrs avec des marchands,
des investisseurs, des spculateurs, des assureurs, des stockeurs, des
revendeurs qui sassemblent en fdrations dintrts. Le tout demeure alors
solidaire par la redistribution organise des valeurs gnres par les activits
maritimes et portuaires.
La matrise de plus en plus aboutie des voyages commerciaux long-courriers
engendre un nouveau saut qualitatif avec lavnement de nouvelles puissances
portuaires mythiques comme Lisbonne ou Amsterdam pour la seule Europe
de lOuest. La rvolution industrielle place lEmpire britannique au cur dun
systme maritime monde dont le cur est Londres et les satellites Liverpool,
Cardiff, Dublin et quelques autres places portuaires. Puis vient le tour de la
mgalopole New-Yorkaise, picentre portuaro-financier mondial durant plus dun
demi-sicle. Sen suivent Tokyo et sa baie, Hong-Kong et Singapour. En 2014, 9
des 10 premiers ports mondiaux se localisent en Chine avec le duo ShanghaiNingbo qui manutentionne lembouchure du fleuve bleu (Chiang Jiang ou
Yangzi Jiang) plus de 1,6 milliards de tonnes, soit tout de mme lquivalent de
5 millions tous les jours (Alix & Carluer, 2014).
A grands coups de raccourcis chronologiques, force est de conclure que le
dernier millnaire reflte combien la puissance conomique et politique de
Ville-Monde ou dEtat-Nation sest systmatiquement adosse la domination
des points focaux du commerce international. Ladaptabilit de loutil portuaire
face aux volutions techniques et technologiques rebat de manire cyclique
les cartes de la concurrence plantaire. Les gographes maritimistes franais
ports par le professeur nantais Andr Vigari promeuvent lide dune mutation
lente et progressive du port, de ses installations et de ses services lgard de
navires qui tmoignent de lvolution qualitative et quantitative des changes par
voies ocaniques (Vigari, 1979).

Partie I 77
Les mots cls des ttes de paragraphes de lintroduction dAndr Vigari dans
son maitre ouvrage de 1979 paraissent visionnaires de ce qui se passe en 2015
quand lon labore un ouvrage sur lconomie circulaire et les cosystmes
portuaires:
- INTRODUCTION: Limpossibilit dun monde sans horizon marin

Linvitable circulation maritime. Lindispensable quipement des
ports.
La maritimisation croissante de lconomie mondiale contemporaine
- Seul le navire actuel permet de triompher de lespace-cot.
- Une dpendance de plus en plus grande du monde lgard de
locan.
Conception dune gographie des ports.
Fondateur du concept de triptyque portuaire, le professeur franais noublie
jamais de rappeler une sorte de dterminisme gographique o lcosystme
portuaire constitue un territoire incontournable, construit sur lopportunit
incompressible de la rupture de charge entre la mer et la terre. Lavnement des
Zones Industrialo-Portuaires (ZIP) au Japon, en Europe de lOuest ou encore aux
Etats-Unis matrialise dans lespace la convergence extraordinaire de mtiers,
de savoirs et de savoir-faire. Stocker, transformer, valoriser, diffuser ou encore
distribuer: les services et fonctions associs aux pondreux liquides et solides
rvolutionnent structurellement les paysages et territoires portuaires.

Les territoires portuaires: laboratoires


dinnovations cosystmiques
Aujourdhui se surimposent aux ZIP des Corridors Logistico-Portuaires (CLP) qui
maillent des rseaux multimodaux pour connecter des espaces mtropolitains
largis (EME) dans des logiques dhyper concurrences entre territoires (Alix
& Daudet, 2014). Les ports sont devenus des gateway qui interconnectent
les sillons maritimes aux segments terrestres multimodaux afin de drainer des
arrire-pays toujours plus convoits. Une antienne rpte lenvi que la bataille
des ports se gagne terre. Toutefois, de nouveaux paramtres viennent une
nouvelle fois rebattre les cartes de la comptition entre territoires portuaires:
acceptabilit sociale et socitale;
enjeux cologiques et environnementaux;
soutenabilit des risques financiers des investissements infrastructurels;
rentabilit des deniers publics;

dlimitation des primtres et prrogatives de la bonne chelle de
gouvernance;
avnement oprationnel dune conomie massivement dcarbonne, etc.

78 Partie I
Tous ces nouveaux ingrdients, des degrs trs divers selon les situations,
psent dans la recette du succs portuaire de demain. Lempreinte pour ne
pas dire lancrage territorial savre essentielle si lon veut embrasser les
enjeux socitaux du glocal logistico-portuaire. Les revendications des Acteurs
Consommateurs Citoyens (ACC) se complexifient car ces derniers souhaitent
jouir de tous les bienfaits dune mondialisation enchante sans en subir les
ventuels consquences dans le fonctionnement conomico-socital local
(Daudet & Alix, 2013). Comme le rappelle Juliette Duszynski (2015):
Le commerce mondial, le transport et la logistique nont de sens
que sils sont analyss dans le contexte des changes raliss
des fins de production et de consommation.
Nicolas Mat et Juliette Cerceau nhsitent pas dailleurs argumenter que
lconomie circulaire et lcologie industrielle doivent constituer des vecteurs
de croissance pour les territoires portuaires (Mat & Cerceau, 2015). Les deux
auteurs voquent mme de reconsidrer certaines fonctions portuaires dans
la circulation des ressources, particulirement nergtiques. Les opportunits
demeurent immenses si lon considre quil y a plus durbains que de ruraux
depuis 2008 lchelle plantaire, que le seuil symbolique des 10 milliards de
tonnes mtriques a t franchi en 2014 et que les villes-mondes sont dores et
dj plus littorales que continentales.
De lconomie de la circulation lconomie circulaire: au-del de la smantique,
ce sont bien des combinaisons et des interactions entre global et local qui
doivent nourrir les stratgies et territoires portuaires. Les approches collective
et collaborative entre parties prenantes doivent se nourrir de laccumulation
dexpriences des acteurs dune place portuaire. Lcologie industrielle et
lconomie circulaire insufflent une autre forme de gestion, dutilisation et de
valorisation des nergies, des dchets et des matires. Comme latteste les
nombreux retours dexpriences contenus dans cet ouvrage, les balbutiements
de lconomie circulaire trouvent un terreau favorable dans lcosystme
portuaire. Lavnement et la systmatisation de nouvelles pratiques gnratrices
de valeur, de services et demplois sont mme en passe de devenir de vrais
atouts de comptitivit et dattractivit pour tout lcosystme portuaire.

Leons spatio-temporelles par lvolution


moderne du systme maritime mondial
Un rapport rcent de lOCDE (Merk, 2014) a pu mettre en lumire la complexit
des liens qui unissent la ville son port de commerce et les facteurs de leur
dsunion. Lcologie industrielle et les nergies renouvelables y figurent comme
moyens possibles daugmenter les bnfices locaux de lactivit portuaire, parmi
dautres leviers tels que les clusters maritimes ou encore le redveloppement des

Partie I 79

fronts de mer ou waterfronts. Cette vision micro des enjeux urbano-portuaires


prend un sens nouveau la lumire du temps long et de lchelle globale. Or
une telle perspective se heurte la raret des donnes fiables et homognes.
Lune des faons probablement la seule de contourner le problme a t de
faire appel aux archives de lassureur londonien Lloyds, dans le cadre du projet
World Seastems 17, pour mesurer et cartographier lvolution des flux de navires
entre les villes du monde au cours des 120 dernires annes.
Les caractristiques topologiques du macro-systme rsultant de limbrication de
tous ces mouvements nous apprennent beaucoup sur lvolution des logiques
auxquelles les ports font face, de la diffusion globale de la vapeur lre des megaships. Si le nombre de ports et de navires a constamment augment sur la priode
(1890-2008), force est de constater que le systme dans son ensemble a volu
vers toujours plus doptimalit de son architecture au cours du temps (Figure 1).

Figure 1: Taille et topologie du rseau maritime mondial,


1890-2008

Source: modifi daprs Ducruet (2015).


17
Le projet est financ par lEuropean Research Council sur la priode 2013-2018. Pour plus
dinformations: www.world-seastems.cnrs.fr

80 Partie I
On pourrait mme aller jusqu contester lhypothse communment admise de
la rvolution dans le mode doprer les rseaux maritimes induite par la conteneurisation. En effet la baisse continue du coefficient de clustering moyen depuis 1946 de 0,45 0,15 suggre une centralisation de plus en plus forte des
flux maritimes autour de grands hubs, par opposition la stabilit des annes
1890-1940. A un rseau maill et relativement dense succde un rseau en
voie de simplification. Ainsi la conteneurisation maritime, qui merge au milieu
des annes 1950 aux Etats-Unis et se diffuse en Europe et au Japon la fin des
annes 1960, ne serait que le prolongement dune tendance plus ancienne la
rationalisation du rseau.
Au-del de la conteneurisation, on peut donc invoquer comme facteurs possibles
le nouvel ordre mondial au sortir de la Seconde Guerre Mondiale et lmergence
dun monde polycentrique (Triade) ncessitant une connectivit renouvele entre
ses ples distants. En tmoigne la baisse du coefficient de Gini qui dnote une
dconcentration de la rpartition du nombre descales de navires entre les ports
du monde (les trois pics de 1920, 1940-1946 et 1975 concident troitement avec
les deux conflits mondiaux et le premier choc ptrolier). Cela nest pas contradictoire avec la centralisation accrue voque plus haut: de plus en plus de ports,
et notamment de grands ports, se partagent le trafic mondial, do la ncessit
darticuler local et global de faon optimale. Dautres analyses plus dtailles (voir
Ducruet, 2015) montreraient, en plus de ces modifications de grande ampleur,
quen vertu de ces volutions, les circulations maritimes se sont rgionalises,
la part des flux de trs longue distance (plus de 5000 kilomtres) est passe de
37 11% sur la priode, pour faire place des corridors maritimes fonctionnant
sur la base de segments de courte distance interdpendants. Le systme global
centre-priphrie, colonial, et polaris par un petit nombre de mtropoles maritimes europennes et nord-amricaines contrlant le reste du monde via des liens
directs de longue distance fait place un autre, plantaire lui aussi, mais bien plus
diversifi et ramifi sur la base de rgions interconnectes de proche en proche.
Des analyses plus dtailles sur les types de flux sur la priode rcente compltent ces rsultats (Ducruet, 2013) en rvlant que plus de 80% du trafic
maritime mondial se concentre, en 2004, dans des villes portuaires multifonctionnelles (capables de grer tous types de marchandises: vracs solides et
liquides, conteneurs, marchandises gnrales, passagers) tandis que seulement 20% reste lapanage de ports spcialiss dans un ou deux types de flux
(Figure 2). De plus et en lien avec les rsultats prsents, ces nuds diversifis
sont les curs-pivots du rseau mondial de par leur coefficient de clustering
plus faible en moyenne que les ports spcialiss: ces plateformes articulent le
passage des flux dune chelle une autre, du local au mondial (De Roo, 1994)
et dun flux un autre (nergie, matires premires, produits finis et semi-finis),
bnficiant dune longue porte gographique de leurs connexions maritimes en
termes de tonnes-kilomtres.

Partie I 81
La Figure 2 fait tat de plusieurs sous-systmes nodaux tant chacun polaris
par une ville maritime centralisant les flux, le plus souvent de voisines proches
gographiquement. On observe qu de rares exceptions, le centre en question
est toujours le plus diversifi car pouvant manutentionner tous les types de flux.
Un sous-systme gant centr sur Singapour et Hong Kong (Asie orientale)
concentre une grande partie du rseau mondial, suivi par ceux de Rotterdam
(Europe nordique) et Naples (Mditerrane).

Figure 2: Rseau maritime mondial et diversit des


marchandises transportes, 2004

Source: modifi daprs Ducruet (2013).

Le reste du systme mondial fonctionne en ranges ou faades de dimension plutt


locale. En cho aux tendances lourdes identifies plus haut, il se trouve que le rseau
conteneuris naffiche pas de configuration trs diffrencie; il est le plus fortement
superpos avec les autres rseaux maritimes (i.e. les trafics conteneuriss comp-

82 Partie I
ts par ville et par lien interurbain sont gnralement coprsents). Ces lments
abondent dans le sens dune covolution de la conteneurisation et du systme maritime mondial plutt que dune rupture induite par cette nouvelle technologie.

Hirarchies des mtropoles portuaires et


causalits maritimes
Quen est-il des villes et de lurbanisation dans ces flux portuaires et maritimes
mondiaux? Lapproche quantitative et macroscopique permet elle aussi
denvisager des rponses la question ancienne de la dpendance urbaine des
trafics maritimes et portuaires. Nombre dobservations de terrain ont fait lobjet
de gnralisations ou modles (Bird, 1963; Hoyle, 1989) argumentant en faveur
dune dissociation spatiale et fonctionnelle inluctable entre villes et ports depuis
les annes 1950, en rupture avec leur symbiose millnaire. Laugmentation de la
taille des navires et laccroissement des surfaces requises pour les terminaux
ont pouss les ports modernes se dvelopper hors des espaces urbaniss
devenus synonymes dobstacle la fluidit optimale de la circulation maritime et
de son transfert terre vers les centres de consommation. Tel est le paradoxe
des villes portuaires, dtre au cur de cette tension entre fonction de transit et
de production/consommation.
Lanalyse croise du nombre descales et de la population des villes du monde
sur la priode 1950-1990 a ncessit une mthodologie originale permettant de
travailler au niveau des agglomrations morphologiques grce la base Geopolis
(pour plus de prcisions voir Ducruet et al., 2015). Ainsi plusieurs ports ou
terminaux peuvent se trouver au sein dune mme agglomration et dune certaine
faon uvrer pour le mme hinterland immdiat (littoral) ou proche (intrieur).
Sur toute la priode dtude (1890-2008), la part de ces agglomrations (environ
775 units) dans le trafic maritime mondial est largement dominante et augmente
dans un premier temps, passant de 80% en 1890 86% en 1925. En revanche,
ce poids relatif diminue graduellement au profit des ports hors agglomration par
la suite, atteignant 74% en 2008. Les trois-quarts du trafic mondial restent donc,
lheure actuelle, concentrs dans de grandes villes.
La mthodologie a permis de relativiser le dcrochage spatial dun port moderne se
dportant quelques kilomtres dun centre urbain dont il reste bien des gards
attach de faon fonctionnelle. Dautres analyses incluant la population (taille
dmographique) des villes a aussi pu montrer que le trafic tend se concentrer
dans les plus grandes villes, celles-ci jouissant dune plus forte centralit dans le
rseau que les villes de taille plus modeste (fonctions de hub). Cela reste vrai entre
1950 et 1990 (des travaux sont en cours pour tendre la priode danalyse escalespopulation) mme si lon constate une dconcentration vers les villes plus petites.
A bien des gards, le rseau maritime mondial des annes 1950 se calque sur
la hirarchie urbaine et fait ressortir de plein fouet les trois villes globales (global
cities) si chres Saskia Sassen (1991): Londres, New York et Tokyo sont bien

Partie I 83
les ttes de pont et gateways incontournables des flux de marchandises de
lpoque, la fois capitales conomiques au niveau national et centres daffaires
(et de transport) de rang mondial (Figure 3).

Figure 3: Rseau maritime mondial simplifi et hirarchie


urbaine, 1950-1990

Source: modifi daprs Ducruet et al. (2015)

84 Partie I
Dautres sous-systmes mergent comme ceux centrs sur Buenos Aires, Marseille,
Liverpool, et Calcutta. En 1990 le changement est avant tout gographique: les
villes maritimes dAsie dominent nettement le rseau (voir aussi Figure 2) et en
Europe, Las Palmas est le relais efficace au sud dun sous-systme nordique
centr sur les ports de la range nord-europenne. Londres et New York font
ple figure devant les nouvelles portes dentre de leur continent respectif. Mais
ces changements spatiaux nont pas remis en question le fait que les flux restent
attachs aux villes: Singapour et Rotterdam sont plus que millionnaires, tout comme
Anvers et Hambourg, mme si les raisons de leur succs maritime et terrestre nest
pas directement en lien avec le territoire local, qui voit passer les flux sans toujours
en tirer de bnfices immdiats. Ces volutions diffrencies se retrouvent dans
les trajectoires de trafic maritime quont pu avoir ces grandes villes au gr des
volutions conomiques, politiques et technologiques contemporaines (Figure 4).

Figure 4: Trajectoires maritimes de quelques grandes villes


mondiales, 1890-2008

Source: modifi daprs Ducruet et al. (2015).


N.B. base 100 = valeur maximale sur la priode.

Dans certains cas la fonction portuaire a clairement dclin, au point de ntre


que lombre dune gloire passe (Londres), ou au contraire place le port au-devant
de la scne mondiale sans montrer aucun signe de repli malgr la concurrence
rgionale exacerbe (Singapour). Dautres ont pu vaciller plusieurs reprises
(Hambourg, Hong Kong) elles nen restent pas moins des centres vitaux de la
logistique globale actuelle18.
18

Il est noter que le comptage des escales peut induire en erreur quant lapprciation de la

Partie I 85
Bien entendu, des configurations bien plus varies que le couple populationtrafic peuvent tre soulignes sur la priode rcente, marque par des travaux
mettant de plus en plus laccent sur les externalits ngatives des activits
portuaires sur leurs territoires locaux htes ou adjacents. Il nen reste pas
moins que les flux maritimes et portuaires les plus valorisants en termes de
valeur et demploi (marchandises gnrales, conteneurs; sur ces aspects voir
Lemarchand, 2000), malgr leur propension transiter plutt qu se fixer autour
des ports (Guerrero, 2010), restent concentrs dans des rgions littorales ayant
un profil plutt tertiaire, plus riches que la moyenne nationale, et donc le trafic
de manire gnrale est plus tourn linternational (Ducruet et Itoh, 2015).
A linverse, les trafics de vracs solides comme les produits agricoles ou les
minraux se concentrent dans des rgions o le secteur primaire domine. Mais le
plus intressant et qui peut contribuer remettre en question lide largement
rpandue selon laquelle le flux fait le territoire est lexistence de rgions en
dprime manipulant des trafics trs valorisants, notamment l o se situent
les hubs conteneurs mditerranens o jadis, dans les annes 1970, furent
dvelopps des complexes dindustrie lourde peu comptitive. Les nouveaux
hubs des annes 1990 visaient satisfaire aux besoins des grands armateurs le
long de corridors de passage tout en esprant redynamiser le tissu conomique
local en faillite (Andalousie, Calabre).
Cette situation particulire dincompatibilit entre flux et territoire est
problmatique mais elle participe de la recherche par les acteurs globaux
(manutentionnaires, armateurs) de points dancrage pour leur flux de transit
facilitant la mise en place de services conteneuriss servant des marchs
distants. Un autre cas est celui o tissu conomique local et flux sont en troite
relation mais pour le pire: industrie lourde et vracs liquides. Les pourtours de
lEurope, pour ne pas dire sa priphrie, est jalonne de rgions littorales restant
en-dessous de la moyenne nationale en termes de richesse (PIB par habitant)
et au-dessus en termes de difficults socio-conomiques (taux de chmage).
Dans ce cas limbrication entre flux et territoire acclre dautant plus le dclin
de la ville et du port, une reconversion des deux ncessitant dimmenses
investissements, loin des centres de consommations principaux et des routes
maritimes concentres. Les exemples abondent, de la Roumanie au Portugal en
passant par la plupart des rgions britanniques.

dynamique portuaire relle de certaines villes pour lesquelles la baisse des escales est plutt synonyme
dagrandissement de la taille moyenne des navires et donc reflet dun succs (bonne accessibilit
nautique et performance des terminaux pour laccueil de grands navires) plutt que dun dclin.

86 Partie I

Petit essai de prospective ou comment la


connaissance du pass maritime nourrit les
rflexions de lavenir portuaire
Une histoire courte de la connectivit maritime internationale met en lumire la dynamique dune hirarchie portuaire mouvante avec des centralits fortes, des interconnections sous rgionales intenses et des fonctions encore largement polyfonctionnelles tant au service du global que du local. Il est somme toute intressant de
constater galement que lvolution moderne de notre systme-monde sarticule
sur des pivots mtropolito-portuaires qui se concurrencent pour rester au cur des
mcanismes de la mondialisation. Laffirmation des hubs de transbordement conteneuris altre peu limportance de mtropoles portuaires comme Shanghai-Ningbo,
Rotterdam ou encore Los Angeles-Long Beach, vritables fentres conomiques
continentales.
Or, et ce sera trs largement dbattu lors de la prochaine confrence mondiale sur
le climat en dcembre 2015, ne sommes-nous pas face des scnarios de rupture
o les fondements mme de la maritimisation commerciale du monde doivent se
r-inventer face aux dangers du rchauffement climatique, de la pollution atmosphrique et de la monte des masses ocaniques? Parmi les innombrables signaux
forts noncs par les scientifiques et la socit civile, relevons celui dune quipe
de recherche de lUniversit de Stanford en Californie qui a mis au point loutil
de simulation Sebastian (http://groupspaces.com/seaports2100) pour calculer le
volume de matires premires requis pour protger les principaux ports mondiaux
de llvation du niveau des masses ocaniques lhorizon 2100 (Figure 5).

Figure 5: Production annuelle et projections des besoins en


matires premires pour ajuster les infrastructures des 165 principaux
ports mondiaux llvation des masses ocaniques lhorizon 2100
Matires
premires

Production annuelle
(situation en 2010)

Ciment
Graviers
Sables

1 928 392
2 714 367
1 518 755

Projection en
Demande simule
nombre dannes
mondiale
de production
180 643 248
61,7
715 332 434
263,5
454 192 477
299,1

Source: Becker, Fischer, Inoue, & Schwegler (2011).

La conclusion est implacable: il faudrait respectivement geler entirement


62, 299 et 263 annes de production de ciment, de sable et de graviers pour
assurer la seule protection des 165 premires infrastructures portuaires!
Quelles magnitudes dans le dveloppement portuaire mondial? Rergionalisation du commerce mondial? Fin de la course au gigantisme naval et
remise en cause du modle conomique bas sur la maximisation du profit par la
matrise des cots par unit transporte? Nouvelles connectivits portuaires en
fonction de lintensit de leur intgration dans les circuits courts dune conomie
verte? Changement complet de paradigme aves un calcul des hirarchies

Partie I 87
portuaires par la comptabilit des valeurs ajoutes totales, le calcul scientifique
des dividendes environnementales directes et indirectes ou encore la somme
immatrielle des bienfaits pour la socit civile?
Il apparat certain que la tension sur les ressources naturelles, a fortiori celles
non-renouvelables, constitue un enjeu stratgique majeur pour les cosystmes
portuaires. Transition nergtique, dveloppement de lolien off-shore, rseaux
de chaleur, gestion intgre des dchets, potentialits industrialo-portuaires du
gaz naturel liqufi, opportunits de la chimie verte et des agro-combustibles:
autant de sujets o la matrise et lchange des nergies restent le cur du
dveloppement de tonnages, de services et de valeurs. Pour les amnageurs
et dveloppeurs, lempreinte carbone des pr et post-acheminements terrestres
encouragent des solutions novatrices pour encourager une mixit modale moins
nergivore. La circularit des flux dans des cycles rgionaux courts suppose que
les cots et surtout les pollutions lies au seul facteur des transports ne viennent
annihiler les bnfices.
Pour les territoires portuaires, conomie circulaire et cologie industrielle visent
dvelopper et faire collaborer des systmes productifs en vue de produire mieux
avec moins. Les autorits portuaires dynamisent leur reconversion nergtique et
absorbent progressivement la dgradation de la rente des flux ptroliers (Isral,
2012). A linstar de moult initiatives portuaires en Europe de louest, les pouvoirs
publics se placent en relais essentiel du financement des nouvelles infrastructures
ou des reconversions de terrains portuaires inusits. Aides directes et indirectes,
cot prfrentiel du foncier, facilitation dans les embranchements multimodaux:
les amnageurs optimisent les conditions dimplantation et de rseautage entre
industriels et investisseurs de lconomie circulaire. Mais leffort recouvre une
dimension collective et collaborative indispensable. Responsables et financeurs
publics agissent en concertation avec les sphres prives pour co-produire et
co-gnrer de la valeur, de lemploi et des services autour de cette nouvelle
conomie verdie. Les 5 Cos et les 3 L constituent en quelque sorte le socle
commun de cette ambition partage (Figure 6).

Figure 6: 5 Cos & 3L: pour une approche communautaire


intgre dune conomie portuaire durable et inclusive

Source: Alix, 2015.

88 Partie I
Le dploiement dune conomie portuaire dune autre nature ncessite de requalifier le poids relatif des objectifs conomiques, environnementaux et socitaux. Le sens de cette approche consiste, en lespce, apporter aux organes
de la dcision publique des moyens conomiques, financiers, techniques et
humains pour aborder un modle intgr de dveloppement sur le long terme.
La nouveaut passe par une modification du positionnement de la sphre prive
comme vritable co-quipier de lambition visionnaire de la sphre publique.
Sans rogner ses impratifs de rentabilits conomique et financire, les entreprises du secteur priv se projettent dans un modle de dveloppement o RSE
ne relve pas que dun vernis de bonne conscience.
Aujourdhui, les communauts portuaires les plus innovantes communiquent,
en partenariat direct avec le tissu productif priv, sur les valeurs ajoutes, sur
le bien-tre socital, sur les avances environnementales, etc. Long-Beach,
Hambourg, Durban: les autorits portuaires continuent de construire une crdibilit internationale sur leurs positionnements singuliers lgard des populations et de lenvironnement. Lambition de dvelopper de nouveaux trafics doit
se conjuguer avec la revendication de le faire dans une dynamique vertueuse et
inclusive, quelques soient les marchandises considres (Lacoste & Alix, 2013).
Cette conjugaison se suggre autant sur les circuits courts dune conomie
locale-rgionale que sur les changes intercontinentaux o finalement la massification maritime ne se penserait pas uniquement en conomies dchelle mais
aussi en opportunits dun mieux-tre socital et environnemental.
Bien au-del des canaux de la communication et du marketing, les autorits portuaires cherchent collaborer directement avec les entreprises implantes sur
leur territoire rgalien pour inventer les usages conomiques et nergtiques de
demain comme le prouve les initiatives dployes depuis plus dune dcennie
maintenant par lautorit du port de Rotterdam. Le premier port europen intgre
toutes les potentialits de la R&D appliques aux secteurs maritime, portuaire et
logistique (Vries, 2014). La capitalisation des connaissances et le test grandeur
nature des innovations se ralisent au cur mme de lcosystme portuaire
nerlandais. Les connotations cologiques et environnementales se marient
alors avec le pragmatisme dune rentabilit conomique et sociale.
Rotterdam mais aussi HAROPA sur lAxe Seine pour ne citer que deux exemples
se livrent des exercices prospectifs lhorizon 2030 (Port of Rotterdam, 2011)
(HAROPA, 2013). Laccent est mis sur cette dlicate conciliation entre lambition de toujours plus de tonnages et celle de minimiser les impacts environnementaux tout en garantissant une plus grande intgration sociale et socitale. Lconomie circulaire et les potentialits du progrs scientifique en matire
dcologie industrielle sont annonces comme des leviers du changement. A
lexercice de communication sonne en cho une vritable dclaration stratgique
dans laquelle les dimensions cologiques et environnementales constituent des
relais de croissance et de valeur. Est-ce penser que des indicateurs qualitatifs
et quantitatifs permettront de soupeser le poids social et environnemental dune
tonne issue de lconomie circulaire en comparaison dune tonne normale?
A linstar des travaux conduits par le Professeur Charlier sur la pondration des
trafics portuaires (Charlier, 1981)(Charlier, 1994), le temps nest-il pas venu

Partie I 89
doutiller lconomie circulaire de mthodes pour que les investisseurs publics
et privs soient soutenus et encourags dans des dveloppements prennes
qui prouveront leurs vertus conomiques, socitales et environnementales.
Lmergence conomique de grands pays comme lAfrique du Sud, le Brsil
ou encore lInde exige de penser le dveloppement durable comme partie intgrante dune croissance prenne. Ces trois pays se caractrisent par une ambition politique claire relaye au plus haut sommet de lEtat: pas de dveloppement conomique sans dveloppement industrialo-portuaire. Les mtropoles
portuaires constituent les catalyseurs du dveloppement mais nous serions tout
de suite tents dajouter dans la vision dun modle de dveloppement cratif
et innovant, capitalisant sur le progrs de lconomie circulaire et de lcologie
industrielle. La catastrophe rcente dans la zone industrialo-portuaire de Tianjin
en Chine rappelle combien les destines portuaires et mtropolitaines doivent
se concilier dans la transparence et lintgrit. Le cas de la Chine savre symptomatique de limprieuse ncessit dun changement radical de paradigme
pour que les mfaits globaux dun dveloppement conomique acclr ne
gnrent pas dincalculables dsconomies socitales, environnementales et
finalement conomiques.
Lconomie circulaire ne se dcrte pas mais saccompagne de positionnements
politiques forts, relais indispensables dambitions industrialo-portuaires portes
par des communauts dacteurs qui ont saisi limportance dune nouvelle conomie verte. Le LH Forum tenu au Havre constitue une tribune mondiale o se
partagent les expriences plantaires dun modle de production innovant et
intgratif (Le Groupe Planet finance, 2011). Le LH Forum se tient en partenariat
avec lautorit portuaire du Havre dans le souci de se nourrir et de partager
les bonnes pratiques mondiales qui gnrent les flux, valeurs et tonnages daujourdhui et encore plus de demain.

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Partie I 91

Chapitre 4

Symbioses Port-Ville pour un


meilleur ancrage local des activits
industrialo-portuaires: lexemple
de Safi au Maroc
Myriam Donsimoni
Maitre de Confrence

Laboratoire PACTE-UMR 91-54


Universit Savoie Mont-Blanc
Grenoble France

Biographie
Myriam Donsimoni est Matre de Confrences (HDR) lUniversit
Savoie Mont Blanc depuis 1992. Elle effectue ses recherches au
laboratoire PACTE en conomie du dveloppement. Aprs avoir travaill
sur la problmatique de la transition dans les pays de lEst, elle sintresse
un autre type de transition, celle qui caractrise actuellement les pays
du Maghreb et plus particulirement les questions du dveloppement
local, de la dynamique des territoires et du dveloppement durable (RSE
et cologie territoriale). Son objet dtude porte principalement sur les
interactions entre les acteurs locaux et sur les facteurs dattractivit des
territoires quelle tudie.

92 Partie I

Introduction
Les travaux sur les villes portuaires au Maghreb (Labaronne et al., 2013) mettent
en vidence des tensions entre les prrogatives des ports pour dvelopper leurs
activits et les ncessits pour les villes dvoluer et damliorer la qualit de
vie des habitants. Ouvert sur le monde et contraint affronter une concurrence
internationale accrue, le port volue dans une logique prive de rentabilit. En
pleine mutation, avec des besoins criants de nouveaux logements, infrastructures et services publics, la ville du Maghreb bouge trs vite mais dans une
logique diffrente, tourne vers des exigences internes.
Comment faire converger ces deux logiques pour qumerge une symbiose entre
la ville et le port, indispensable lancrage territorial des entreprises et des activits
et linstauration dun processus durable de dveloppement (1)? Pour rpondre
cette question nous allons, dans un premier temps prsenter le modle thorique
de cette convergence (1.1), reprer ensuite les types de proximit ncessaires et
opportuns entre les deux logiques dvolution (1.2) et montrer comment lactivation des proximits permet lmergence des activits et lancrage des entreprises
sur le territoire concern (1.3). Pour illustrer notre propos, la deuxime partie prsentera lexemple de la ville portuaire de Safi au Maroc (2) o deux nouveaux projets, lis au port, ont des rpercussions sur la ville et sa rgion dans un processus
de symbiose (2.1). Une mise en perspective sera propose ensuite (2.2) avec la
lecture par la proximit applique lcologie industrielle et territoriale.

La symbiose ville/port: comment faire


converger deux logiques
La symbiose est une association intime et durable. Nous interprtons lintimit dans le cadre dune ville portuaire comme le fait que les activits du port
consolident les activits de la ville et le statut de la ville sert les intrts du port.
Ainsi, la notion de symbiose renvoie la notion dinterpntration et dinfluence
bnfique rciproque. Cela implique que linterface entre la ville et le port soit
poreuse et rponde aux logiques des deux entits.
La notion dinterface ville/port renvoie plusieurs ralits:
Gographique: physiquement un port industriel est un espace ferm,
gnralement pour des raisons de scurit: il existe donc une frontire
entre lespace urbain et lespace portuaire. Souvent confin au centre
des villes, le port maghrbin, dans lexercice de ses activits, gnre
des externalits ngatives (pollution, bruit, poussire, btiments inesthtiques au cur des villes, etc.).

Partie I 93
conomique: le dynamisme du port li son ouverture sur lextrieur et
la ncessit dvoluer constamment face la concurrence contraste
bien souvent avec les caractristiques de la ville qui rpond des exigences intrieures. Limportance de linterface conomique dpend de
la rponse ces deux questions: Quest-ce que le port doit la ville?
Quest-ce que la ville doit au port?
Fonctionnelle: cette interface est certainement la plus dlicate apprhender car elle dpend de lquilibre entre les activits des deux entits. Ainsi, les activits portuaires gnrent des externalits ngatives
(encombrements par les camions, accs la mer loign pour les populations locales, paysages dnaturs) qui peuvent compromettre les
ambitions de qualit de vie et dattractivit de la ville. Mais, a contrario,
grce ses effets dagglomration (Devereux et al. 2007), le port est un
argument fort de localisation des entreprises et de prennisation des
activits sur le territoire.
Ducruet (2001) a propos une typologie des relations entre la ville et le port.
Cette typologie sappuie sur le degr de dveloppement spatial de la ville et
sur le poids conomique du port. Il a repr trois types de relations partir des
notions de centralit, nodalit et rticularit. Si lon schmatise son
approche, la centralit serait le port, la nodalit la ville et la rticularit, un hub
portuaire. Bien que trs intressante, cette typologie est une photo ( un instant
t) de la relation entre les deux entits. Nous lui prfrerons ici un modle plus
dynamique pour apprhender le processus de convergence.

Processus de convergence
Les revendications internationales en termes de protection de lenvironnement et
de rationalisation des processus de production se sont concrtises au niveau
national par la nouvelle gestion publique (Spanou, 2003) pour les administrations, et la responsabilit sociale (Boudier et Bensebaa, 2008, Reynaud et al.
2008) pour les entreprises. Les mises en application locales de ces exigences
nationales ont donn lieu des exprimentations techniques adaptes aux diffrents contextes par les acteurs locaux. Concernant les villes portuaires, les
conflits dusage sur loccupation des sols, ont conduit lmergence de nombreux projets de ports plus lcart des villes. Ce type de projet se rvle tre
le prtexte une rflexion de fond sur un partenariat ville-port redynamis. Afin
dattirer le plus grand nombre dacteurs dans cette dynamique, une intermdiation locale est ncessaire pour que les mises en pratique techniques participent
dune politique active locale de diffusion et de sensibilisation. Si cette tape
de rappropriation locale fonctionne, les aspects citoyens et sociaux viendront
sajouter et complteront les aspects conomiques et techniques qui ont motiv
le dmarrage du projet. On peut schmatiser ce processus de la faon suivante:

94 Partie I

Figure 1: Processus de convergence

Source: Donsimoni, 2015.

Le processus de convergence consiste passer dune simple juxtaposition


des acteurs un jeu de coordination. Ce passage repose sur lactivation des
proximits entre les acteurs. Le diffrentiel dvolution entre la ville et le port
rvle des dsquilibres qui menacent la durabilit du dveloppement. Pour
favoriser le processus de convergence les deux entits doivent se rapprocher
fonctionnellement, la proximit gographique tant une donne dans le contexte
des villes portuaires. Lapproche par lconomie de la proximit, lintersection
de lconomie industrielle et de lconomie rgionale, est clairante pour
analyser le processus de convergence car elle montre comment les dynamiques
territoriales dacteurs influencent les comportements des entreprises, alors
mme que, comme nous allons le voir, les proximits qui les animent ne sont pas
les mmes.

La confrontation de diffrentes dynamiques: ncessit


dune mise en proximit
Trois grands types de proximit sont gnralement distingus (Gilly et Lung,
2005): la proximit gographique, la proximit organisationnelle et la proximit
institutionnelle. Dautres qualificatifs viennent ponctuellement complter ces
trois notions, tels que technologique (Kirat, Lung, 1995), relationnelle (Pecqueur,
Zimmermann, 2004) et territoriale (Courlet, Pecqueur, 2013). En introduisant le

Partie I 95
territoire dans lapproche par la proximit, lanalyse renvoie lexamen des relations entre acteurs conomiques locaux, et les territoires sont les reflets de ces
relations.
La proximit intervient dans les trois grandes familles de pense thorique, lindividualisme, linteractionnisme et linstitutionnalisme (holisme). Dans lapproche
individualiste, la proximit est considre comme une ressource ou comme une
contrainte (Krugman, 1998). Sous langle interactionniste, la proximit est lingrdient des interactions et la limitation de la rationalit des agents conduit
lmergence de modes endognes de coordination qui caractrisent une communaut ou un territoire. Le point de vue holiste est classiquement adopt dans
les travaux sur les districts (Raveyre et Saglio, 1984). Les relations sociales
sont indissociables des normes culturelles locales; le partage de ces normes
constitue une forme de proximit institutionnelle. Linstitutionnalisme rejette lhypothse de rationalit parfaite. Ds lors que la rationalit est limite, les individus
sont confronts des problmes daction et dinteraction et doivent, pour les
rsoudre, dvelopper des conventions et des modes de fonctionnement spcifiques (routines).
Si la proximit gographique fait consensus, les proximits organisationnelle et
institutionnelle sont objet de discussions opposant courants interactionniste et
institutionnaliste (Bouba-Olga et al. 2008). Selon le courant institutionnaliste,
la proximit serait de nature: i/ institutionnelle dans le cas de ladhsion des
agents un mme espace commun de reprsentations, de rgles daction et de
modles de pense et ii/ organisationnelle lorsque le mode de coordination au
sein dune organisation est entendue comme un espace de dfinitions des pratiques et des stratgies des agents lintrieur dun ensemble de rgles portes
par les institutions (Kirat et Lung, 1995). Lintrt pour chaque agent dentrer
dans cet espace est de bnficier des ressources dont dispose chacun dans
une logique de complmentarit (Gilly et Lung, 2005). Selon le courant interactionniste, la proximit relationnelle serait une proximit organise, dfinie comme
la capacit quoffre une organisation de faire interagir ses membres (Rallet
et Torre, 2005). Dans cette conception, lagent qui auparavant tait localis
devient situ. Pecqueur et Zimmerman (2004) distinguent deux formes de
proximit organise: organisationnelle et institutionnelle. Les secondes dcoulant donc de la premire.
Notre point de vue sur la question est inverse. Nous pensons que la premire
dcoule des secondes. En effet, nous comprenons plutt les proximits organisationnelle et institutionnelle comme des ressources gnriques, quil faut activer par un processus dynamique pour obtenir une proximit organise qui est
alors le rsultat de lactivation de proximits latentes. Ainsi la proximit organise
serait comme un actif spcifique, rsultant de la volont des acteurs de faire systme travers une stratgie dancrage sur un territoire. Dans cette perspective,
lancrage territorial correspond une valorisation localise de certaines proxi-

96 Partie I
mits, perues comme autant de ressources qui peuvent permettre de croiser
intrts individuels et intrts collectifs, coopration et concurrence et de faire
merger un intrt collectivement construit. Dans ce cadre, tout projet structurant, comme un nouveau port, impulse la mise en dynamique des proximits.
Celles-ci se traduisent par des stratgies nouvelles qui se rvlent plus collaboratives et convergentes.

Figure 2: Activation des proximits

Source: Donsimoni, 2015.

De la proximit lancrage
La mise en proximit passe par des dispositifs de coordination. Pecqueur et
Zimmermann (2004) distinguent des dispositifs institutionnels, sans interaction
directe et des dispositifs organisationnels avec interaction directe. Linstitution
correspond lensemble des rgles formelles et des contraintes informelles
qui situent les acteurs conomiques dans un espace commun de reprsentations (North, 1990). Linstitution a donc naturellement vocation de dispositif de
coordination et offre une proximit institutionnelle ds lors quon appartient ou
adhre cet espace commun. Dans lexemple des villes portuaires, il peut sagir
par exemple des lois portuaires, des plans doccupation des sols, des cultures
et valeurs mditerranennes.
La proximit organisationnelle implique des changes directs dinformations par
le biais de projets et programmes communs. Lorsque la proximit gographique
est associe la proximit organisationnelle, les agents sont situs. La qualit
de la proximit qui en dcoule va conditionner lancrage des structures. Les sp-

Partie I 97
cificits des organisations qui composent alors le territoire se rpercutent dans
la mise en activation de nouveaux projets et font merger un nouveau territoire
qui senrichit des nouvelles synergies et ce, dans une dynamique presque infinie
que lon peut assimiler un processus de dveloppement, renforant lancrage.
Lancrage correspond une valorisation sociale localise des ressources territoriales (Pecqueur, Zimmermann, 2004). En passant dune stratgie de localisation une stratgie dancrage territorial, les structures, et tout particulirement
les entreprises, modifient non seulement la nature de leur relation au territoire,
mais aussi leurs relations entre elles. En effet, une fois la proximit institue,
elles se trouvent en situation de coopration-concurrence, cest--dire dans un
rseau situ sur un territoire et comportant des caractristiques prcises et
particulires.
Cette mise en rseau se nourrit des objectifs du projet mais aussi des particularismes locaux qui peuvent complexifier la dmarche. Le territoire devient
alors llment de contingence dans le sens utilis par Alfred Fouille (1927):
la contingence implique ladmission dune cause indtermine, nexpliquant
pas plus un effet quun autre, ne fournissant aucune solution dtermine du
problme (...). Cest--dire que les attributs du territoire infiltrent et spcifient
le processus de dveloppement mais ne sauraient eux seuls caractriser le
rsultat. Lefficacit du rseau dans son mode de fonctionnement constitue llment fondamental. La spcification est un phnomne auto-entretenu. Lancrage
territorial qui en rsulte est dautant plus fort que la spcificit permet lentreprise de se construire un espace stratgique bas sur la diffrenciation (Philippe
Moati, 2001). Il en rsulte quil ny a pas de solution prfabrique quon poserait comme le chemin universel que tout le monde doit suivre, mais plutt des
contextes (atmosphres) attractifs et stimulants.
Nous allons illustrer notre propos par la prsentation dun projet de mise en
proximit pour plus de symbiose entre une ville et son port: le projet dun nouveau port industriel Safi au Maroc.

Safi, le port, la ville: une convergence en


construction
Safi, avec environ 600 000 habitants est la troisime ville conomique du Maroc.
Situe sur la faade atlantique, son conomie repose principalement sur lexploitation et lexportation des ressources minires (phosphates), sur la pche et
lagriculture. Le port de Safi est lun des plus vieux ports du Maroc. Dans les annes 30, il muta en port commercial avec la dcouverte, Youssoufia, de gisements de phosphates, exploits par lOffice Chrifien des Phosphates (OCP).

98 Partie I
Aujourdhui, deux projets stratgiques vont bouleverser le statut de cette ville:
un nouveau port et un site industriel intgr. Lobjectif est driger la ville en ple
majeur de dveloppement conomique et social, au carrefour entre Casablanca
au nord, Marrakech lest et Agadir au sud, avec un effet dentranement souhait sur les autres collectivits de la rgion de Doukkala Abda.

Toute une dynamique autour du projet de port industriel


Le nouveau port de Safi est un projet denvergure qui vient renforcer les
infrastructures ddies au transport maritime national. Il sinscrit dans le cadre
de la stratgie portuaire nationale qui sassigne pour objectifs, lhorizon
2030, la valorisation des avantages comparatifs du Maroc, le renforcement de
lattractivit conomique du pays et la conqute des parts de march lies au
commerce dans le bassin mditerranen.
Le futur port, mobilisant dans sa premire phase (jusquen aot 2017) des
investissements de 4 milliards de dirhams dans un premier temps, sera situ
15 km au sud de Safi. Sa ralisation accompagnera le dveloppement du
secteur nergtique et de lindustrie chimique de la rgion car il sera spcialis
dans le transport des grands vracs lis lnergie et lindustrie minrale.

Figure 3: Le nouveau port industriel de Safi

Source: http://www.safi-ville.com/infrastructures.php

Partie I 99
Ce projet phare va redynamiser le dveloppement conomique de la rgion
travers plusieurs objectifs:
- Renforcer les infrastructures maritimes nationales
Il rpondra galement aux besoins dapprovisionnement en charbon (estims
3,5 millions de tonnes de charbon par an) de la nouvelle centrale thermique
de lOffice national de leau et de llectricit (ONEE), et offrira une capacit
portuaire importante et extensible pour couvrir les besoins futurs en trafic
dimport et dexport du Groupe OCP et dautres trafics.
- Crer des emplois et des revenus
Vritable catalyseur pour le lancement de multiples projets au niveau de la
rgion, ce nouveau projet devra gnrer plus de 750 emplois directs et 825
indirects, durant la phase de construction et plus de 180 emplois directs et
200 indirects lors de la phase dexploitation et dentretien. ces emplois
supplmentaires seront associes des recettes substantielles pour le compte
de la rgion, gnres par les diverses taxes.
- Privilgier la requalification urbaine de la ville de Safi
Le port de Safi-ville sera reconverti en un port de commerce et de croisire. La
donne environnementale a t prise en compte dans la conception du projet,
plusieurs mesures ayant t mises en uvre pour attnuer et compenser les
impacts ngatifs lis la construction et lexploitation du futur port de Safi,
et ce, avec lavantage dinsrer louvrage dans son environnement immdiat.
Il est ainsi envisag la cration dune nouvelle plage adosse au nord du
nouveau port, ce qui constituera un espace de loisirs pour les habitants et
protgera la falaise mitoyenne.
- loigner les activits polluantes et protger lenvironnement
Le trafic des phosphates et drivs sera localis sur le nouveau port et le
nouveau site industriel, contribuant lamlioration du cadre environnemental,
scuritaire et sanitaire de la ville de Safi. Ce grand projet est conu pour
prserver lenvironnement: il sinsre dans un site naturel suffisamment
loign des zones habitables et les tudes dimpact environnemental menes
par des cabinets indpendants attestent que la sant et la scurit publiques
ne seront pas affectes. Parmi les gains environnementaux attendus, un
des plus importants est llimination dfinitive des problmes de transports
de produits minraliers dangereux et polluants: pollution, bruits, odeurs,
accidents.
Paralllement, une politique plus globale damnagement et de dveloppement
durable est programme qui prend en compte les diffrents enjeux de
prservation des milieux naturels. Les mesures dployes cet effet permettront
non seulement de prserver la qualit environnementale du site, mais galement
de rduire les risques et incidences sur les milieux naturels et les populations
riveraines.

100 Partie I
- Associer un nouveau site industriel
Safi Phosphate Hub (SPH) sintgre la stratgie de lOCP qui consiste non
seulement doubler la capacit minire du groupe lhorizon 2020, mais
galement tripler sa capacit chimique, notamment celle de sa production
dengrais. Dot dune enveloppe budgtaire de lordre de 30 milliards de
dirhams, Safi Phosphate Hub accueillera progressivement lensemble des
activits du complexe actuel du Groupe OCP Safi avec lopportunit de
dvelopper les capacits de production et de crer de nouvelles lignes de
produits spcifiques et innovants.
Ce nouveau site, linstar de son quivalent Jorf Lasfar (Cerceau, Donsimoni,
Labaronne, Mat, 2013), contribuera la dynamisation de lexploitation des mines
de phosphates de Benguerir et Youssoufia (Gantour), mais permettra aussi dexploiter le nouveau site de Meskala dans la rgion dEssaouira. Situ face au
nouveau port de Safi, le nouveau site industriel sappuiera sur cette future structure portuaire pour traiter les flux dimportations et dexportations des produits
phosphatiers.
- Encourager lducation et la formation
Une fois SPH oprationnel, le site actuel de lOCP Safi sera rhabilit en une vritable technopole qui comprendra un centre de comptences
industrielles pour la formation des collaborateurs du Groupe (plus de 1200
personnes dans des disciplines lies lindustrie chimique). Le centre de
Safi sera quip de salles de cours et dateliers, de laboratoires ainsi que
dinfrastructures sportives.
Fidle son engagement social et citoyen (Donsimoni, Labaronne, 2013), lOCP
contribue leffort national dducation travers les Instituts de promotion socioducative (IPSE). Safi, lIPSE a dj ouvert deux tablissements scolaires
(prscolaire, primaire) dune capacit daccueil de plus de 1 600 lves et projette la construction dun collge qui permettra linscription de 540 lves.
Par ailleurs, dans le cadre de lamlioration des conditions de scolarisation en
milieu rural et de la lutte contre labandon scolaire, plusieurs actions ont t
engages par le groupe OCP au niveau de la rgion de Safi, portant sur lamlioration des conditions de scolarisation et de transport des lves en milieu rural.
- Stimuler linnovation
Lactivit de SPH sera en partie consacre la fabrication de produits innovants, tels que les engrais liquides et lments de trace, ainsi que des produits spcifiques, tels que le phosphate alimentaire, les acides spciaux et
le produit Teractiv, qui est une solution fertilisante base de phosphate
ractif particulirement tudie pour une application directe sur des cultures
en sols acides.

Partie I 101
La future technopole, prvue lemplacement du complexe actuel de lOCP
Safi, accueillera un centre de recherche et dveloppement ddi aux nouvelles
technologies dans plusieurs domaines dont les phosphates, lnergie et leau et
des tests sur des lignes pour produits innovants. Cette technopole comportera
galement un centre de comptences industrielles en chimie.
- Propager une dynamique locale
Le projet du port saccompagne damnagements structurants pour la ville
et les rgions mitoyennes, notamment la rgion de Marrakech qui disposera
dsormais dune importante ouverture maritime.
Le groupe envisage la construction dune administration mdicale Safi, qui
sera la fois un projet denvergure agissant comme symbole pour la ville de
Safi et un projet phare pour lOCP. Non seulement le btiment bnficiera dune
haute qualit environnementale (quipement nergtiquement positif), mais il
tiendra compte galement de lidentit perue de la ville de Safi et en loccurrence sa lgendaire droite, une vague apprcie par les surfeurs, qui donnera
sa forme au futur btiment.
La prsence dune entreprise comme lOCP est sans conteste un atout.

Proximit et symbiose
Paradoxalement, alors que la proximit gographique tait trs forte au dpart
puisque le port tait situ au centre de la ville de Safi (comme cest le cas de pratiquement toutes les villes portuaires du Maghreb) la symbiose ville/port repose
sur un loignement gographique, favorable un rapprochement organisationnel,
lui-mme motiv par une dynamique productive porte par des grandes entreprises publiques comme ONEE et OCP dont le rle est primordial. On observe
que le port se dsencastre de la ville pour pouvoir mieux sexprimer dans sa
vocation industrielle ce qui permet en parallle la ville de reconsidrer son volution et son urbanisation avec une reconversion du vieux port en zone de loisirs et
avec des activits mieux adaptes une localisation en centre-ville. La proximit
gographique, donne au dpart, doit finalement se distendre pour optimiser la
proximit organisationnelle et conduire une symbiose entre la ville et son port.
Cette dynamique qui sobserve dans pratiquement toutes les villes industrialoportuaires montre que la symbiose mobilise plutt les proximits organisationnelle et institutionnelle, lorsque la proximit gographique devient contrainte.
Alors que la proximit gographique sous-tend la plupart des expriences
dcologie industrielle dans le monde (Beaurain et Brullot, 2011) voire mme
simpose (Chertow, 2000) du fait de la collaboration et des possibilits synergtiques quelle permet, dans la perspective plus large du dveloppement des
interactions entre le port et la ville, cette logique sinverse: il faut dpasser la
proximit gographique qui finit par constituer un frein. Ainsi, l o lcologie
industrielle appuie la reconnexion entre le port et la ville sur la multiplication

102 Partie I
des changes de flux matriels et immatriels, le dveloppement durable de la
ville portuaire ncessite plutt une rintgration spatiale du portuaire dans lurbain, rintgration qui passe le plus souvent par un loignement gographique
du port commercial et une rappropriation par la ville de son port historique.
Chacune des entits peut ainsi mieux se construire selon sa propre logique
et leurs trajectoires peuvent ventuellement devenir convergentes dans une
dynamique de projet local de dveloppement.
La notion de symbiose est renouvele dans notre approche. Nous dpassons la
dfinition telle que la posent les travaux en cologie industrielle et territoriale qui
sarticulent autour de trois types dchanges: changes entre units industrielles,
changes entre entreprises situes sur un parc dactivits et changes entre
entreprises organises virtuellement dans un espace plus large (Chertow,
2000). Les symbioses industrielles ainsi dcrites sont principalement axes sur
les flux de matires et dnergie. Elles ne peuvent toutefois pas tre dconnectes
des flux dinformations (Allenby, 2004; Korhonen et al., 2004; Domenech and
Davis, 2011), mais ils ne sont perus que comme les corolaires de la dynamique.
Nous prfrons une dfinition inter-fonctionnelle de la notion de symbiose. Ne de
linterface ville-port en rponse la mise en projet dun territoire, la symbiose est
le point de convergence fonctionnelle des trajectoires des deux entits articules
autour dun projet local de dveloppement. Les fondements de la dynamique
portent sur des flux dinformations et des processus de collaboration. Ainsi, la
symbiose se construit sur de limmatriel: une culture ou des valeurs partages.
La symbiose inter-fonctionnelle ne sera effective que si chaque entit parvient
prserver ce qui fait son identit. Lexemple de Safi illustre cette reconstruction
ncessaire des identits du port industriel dune part et de la ville dautre part.

Conclusion
Les ports commerciaux des pays du Maghreb sont gnralement encastrs dans
les villes et leur volution industrielle a, au fil du temps, conduit lmergence de
multiples conflits dusage bloquant la fois la dynamique du port et les exigences
lgitimes de la ville. La confrontation entre ces deux entits, aux logiques de fonctionnement diffrentes voire mme opposes, oblige reconfigurer les proximits lorsquil sagit de mettre en place un processus de dveloppement. La proximit gographique des acteurs ne suffit pas densifier la coordination, elle finit
mme par lentraver; elle est plus une contrainte et un frein au dveloppement
dinteractions entre le port et la ville. De la proximit gographique statique il faut
passer une proximit organisationnelle et institutionnelle plus dynamique. Cela
est possible par le biais de projets fdrateurs dans le cadre desquels chaque
entit pourra plus librement exprimer son identit. Les enjeux de reconnexion

Partie I 103
port-ville reposent plus sur une rintgration spatiale du portuaire dans lurbain
que sur la multiplication des changes de flux matriels. Ainsi, la symbiose villeport doit tre inter-fonctionnelle. Elle ne peut tre durable que dans un processus
dynamique de mise en projet; elle se construit continuellement.

Figure 4: Mise en projet du port et de la ville de Safi

Source: Donsimoni.

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Partie I 105

Chapitre 5

Le rle des ports dans la mise en


place de dmarches dcologie
industrielle et le dveloppement de
lconomie circulaire

Juliette Cerceau
Chercheur associ
UMR PACTE
Als - France

& Nicolas Mat


Docteur

Laboratoire de Gnie de lEnvironnement Industriel


Ecole des Mines dAls
Als - France

106 Partie I

Biographies
Aprs 5 ans dexpriences dans laccompagnement de stratgies
territoriales de dveloppement durable (Agenda 21, PCET), au sein
dAuxilia en tant que consultante puis chef de projet sur les enjeux
dcologie industrielle et territoriale notamment, Juliette CERCEAU a
dcid de consolider son expertise par une thse portant sur lcologie
industrielle comme processus de construction territoriale dans les
territoires portuaires. Docteur en Sciences et Gnie de lEnvironnement
de lEcole des mines de St Etienne, chercheur associ lUMR PACTE
(Politiques publiques, ACtion politique et TErritoire) et qualifie en
Amnagement du Territoire, Juliette Cerceau poursuit aujourdhui
ses travaux de recherche interdisciplinaire sur lconomie circulaire
et lcologie industrielle appliques aux territoires. Elle aborde les
questions lies la transition sociocologique des territoires en
articulant mtabolisme territorial, structuration de lespace, jeux dacteurs
et capabilit collective..
Energticien de formation, Nicolas Mat travaille depuis 10 ans dans le
secteur du conseil et de laccompagnement de projets de dveloppement
durable pour le compte de collectivits, dentreprises et dinstitutions
(ADEME, CGDD, ANR, etc.). Il intervient sur des projets la fois dans
le champ oprationnel et de la Recherche&Dveloppement, sur les
thmatiques dcologie industrielle et territoriale, de Bilans Carbone et de
Plans Climats Energie Territoriaux. Il a notamment coordonn et ralis
en 2011-2012 un retour dexpriences, une chelle internationale, sur
des dmarches dcologie industrielle menes au sein de territoires
industrialo-portuaires.
En parallle son activit de conseil et dexpertise, il a soutenu, en
octobre 2015, une thse de doctorat au sein du Laboratoire de gnie
en environnement industriel de lEcole des Mines dAls. Son sujet de
recherche porte sur les enjeux dcologie industrielle et de transition
nergtique au sein des territoires portuaires.
Il coordonne et anime depuis 2013 un groupe de travail national portant
sur la transition des territoires portuaires vers une conomie circulaire. Il
intervient rgulirement dans le cadre denseignements et de cycles de
cours en Universit et Ecole dIngnieurs, autour des enjeux dcologie
industrielle et territoriale et de gestion de projets.

Partie I 107

Introduction
La transition vers un modle conomique plus circulaire, inscrit dans une
temporalit tourne vers le long terme, est en passe de devenir une des priorits.
Jusqu prsent, en France, les initiatives locales visant une meilleure gestion
des ressources se sont davantage inscrites dans la terminologie de lcologie
industrielle et territoriale. Cette dernire, en tant que champ disciplinaire et
dmarche oprationnelle de terrain, fait lobjet une chelle internationale de
travaux de la communaut scientifique depuis le milieu des annes 1990. Du
point de vue de lADEME, lcologie industrielle est aujourdhui dfinie comme
un outil, parmi dautres (tels que lco-conception, lconomie de fonctionnalit,
etc.), pour la mise en uvre dune conomie circulaire. Plus fondamentalement,
lcologie industrielle et lconomie circulaire diffrent, selon nous, par leurs
chelles dintervention. Lconomie circulaire sinscrit plutt dans des stratgies
aux chelles nationales, linstar de la Loi pour la promotion de lconomie
circulaire entre en vigueur en 2009 en Chine. Elle sinscrit en cohrence avec
lmergence dun systme-monde, lchelle dun nouvel espace globalis
o lon considre toute rgion du monde comme march potentiel pour cette
nouvelle activit humaine quest le recyclage des ressources (Buclet, 2011).
Lcologie industrielle, quant elle, sinscrit davantage lchelle locale des
territoires, comme lont soulign Brullot et Beaurain (2011).
En sinspirant du fonctionnement des systmes biologiques, lcologie
industrielle et territoriale cherche optimiser, dans une logique de proximit, le
management local des ressources et des dchets en densifiant les interactions
entre parties prenantes occupant une mme aire gographique ou fonctionnelle
(Mat et al. 2014). Les symbioses industrielles, comme moyens de mise en uvre
de lcologie industrielle, impliquent des changes de flux de matires, dnergie,
deau, de sous-produits et dinformations, grce aux opportunits synergtiques
offertes par la proximit gographique (Chertow, 2000). Il convient de souligner
limportance dun climat de confiance entre parties prenantes locales pour
partager ces enjeux et envisager des ralisations communes, crant, pour
certaines, des relations dinterdpendances durables entre acteurs. Si plusieurs
conceptions de lcologie industrielle coexistent dans le domaine scientifique, il
nen demeure pas moins quelle relve dune dmarche territoriale. Elle apparat
davantage comme un processus de construction dun systme-territoire
productif (Beaurain et Brullot, 2011; Cerceau, 2013), que ce territoire soit
vocation industrielle, agricole, urbaine, portuaire ou mixte.
Nos rcents travaux de recherche ont dvelopp largumentation selon laquelle
les territoires industrialo-portuaires constituent des espaces particuliers et
pertinents pour lcologie industrielle et lconomie circulaire et mritent ce titre
dtre considrs comme objet part entire de recherche et de mise en uvre

108 Partie I

de ces concepts (Mat et al. 2012, Cerceau et al., 2014). Ce chapitre a ainsi pour
ambition de mettre en vidence la spcificit des espaces portuaires dans ce
contexte de mise en uvre de dynamiques dconomie circulaire et dcologie
industrielle. Par spcificit, nous entendons dabord souligner les caractristiques
spcifiques de ces espaces, qui par leur fonction minemment logistique
ouverte sur la mer et lhinterland, se construisent en tension permanente entre
systme territoire localis et systme monde globalis. Nous montrerons
ainsi, par des exemples dinitiatives inventories lchelle internationale, que
les nombreuses dynamiques dconomie circulaire et dcologie industrielle
luvre dans ces espaces portuaires se dclinent plusieurs chelles spatiales,
du site localis au rseau globalis, en passant par linterface port-ville. Mais
par spcificit, nous entendons, dans un second temps, souligner le rle que
peuvent jouer ces espaces portuaires pour la mise en uvre et la diffusion des
dynamiques dconomie circulaire et dcologie industrielle au sein de leurs
territoires dancrage. Ces spcificits nous amneront ainsi questionner, dans
un troisime temps, lvolution de la fonction portuaire dans la gestion territoriale
des ressources.

Spcificits des espaces portuaires au regard


des enjeux dconomie circulaire et dcologie
industrielle
Lespace portuaire, linterface entre systme-territoire
localis et systme monde globalis
Un territoire portuaire peut tre peru sous des angles ou perspectives multiples.
Ducruet et al. (2013) ont dfini diffrents types de ports au regard des liens qui
soprent entre linfrastructure portuaire et le territoire dancrage: les rgions
mtropolitaines et industrielles portuaires sont caractrises par une inscription
forte dans le trafic international de marchandises. Ces rgions mtropolitaines
sont gnralement assez riches et leurs activits sont davantage orientes
vers le secteur tertiaire alors que les ports industriels rgionaux sont plutt
caractriss par des activits de production et de transformation de matires.
Les rgions portuaires productives sont, quant elles, plus vastes gnrant un
produit intrieur brut lev et gnrant un trafic de fret international gnralement
infrieur la moyenne mondiale.
Foulquier (2012) insiste sur la complexit de lespace portuaire, un espace
gographie plurielle, situ la confluence de rseaux maritimes et terrestres,
au service tout la fois de lconomie locale et de celle du monde. Nuds
logistiques essentiels pour les flux de matires et dinformations, linterface

Partie I 109
entre terre et eau, dans un rseau mondial de chane de transfert, ces espaces
contribuent jusqu 25 % de la production de richesses mondiale. Pour les pays
dots dun accs la mer, les territoires portuaires sont les portes dentre et
de sortie privilgies de la plupart des flux de matires et dnergie irriguant le
pays. Ils reprsentent galement des maillons essentiels du fonctionnement des
rgions dans lesquelles ils sinscrivent, tant la fois pourvoyeurs de plusieurs
dizaines de milliers demplois locaux et contributeurs significatifs lconomie
rgionale et nationale (Merk et al., 2011). Imbriqus dans un contexte local
complexe, o les enjeux de gestion et de partage des ressources sont exacerbs
par la coexistence dusages industriels, agricoles, urbains, touristiques dans
des espaces ctiers souvent protgs, ils concentrent des conflits dusages
singuliers autour de la gestion de lnergie, de leau, des dchets, des surfaces
foncires, de la biodiversit, etc. Ils doivent ainsi chercher la fois optimiser
lutilisation des ressources (eau, nergie, etc.) entre les diffrents acteurs et
grer une grande diversit de questions environnementales notamment lies aux
rejets (missions gazeuses, effluents liquides, dchets solides) dans lair, les
sols, les eaux continentales et marines.
Ainsi, les modles de dveloppement portuaire prsentent la singularit dtre
en tension permanente entre deux extrmes: un modle de dveloppement
interconnect un systme-monde globalis et un modle de dveloppement
imbriqu dans un systme-territoire localis. La transition sociocologique
de ces espaces portuaires se trouve donc la croise des chemins entre une
conomie circulaire globale et une cologie industrielle locale: elle peut faire
du port le nud stratgique de loptimisation de la circulation des flux une
chelle globale; elle peut faire du port linterface pour une meilleure gestion
des ressources une chelle locale. Cette problmatique trouve un cho tout
particulier quant aux enjeux de gouvernance des territoires urbano-portuaires
tals et complexes. Pour Daudet et Alix (2012), ces territoires, en tension
entre des enjeux locaux et globaux, sont au cur des stratgies territoriales
modernes: ils sont en dualit permanente entre pragmatisme oprationnel
local et globalisation concurrentielle. En termes de gouvernance, la solution est
alors trouver dans la conjugaison des ambitions et des moyens financiers de
plusieurs parties prenantes, allant de la collectivit aux grands donneurs dordre
logistique ou industriel, en passant par lautorit portuaire, afin de co-construire
des solutions territoriales attractives.

110 Partie I

Dynamiques portuaires dconomie


circulaire et dcologie industrielle lchelle
internationale
A lchelle internationale, les initiatives se rclamant de lconomie circulaire ou
de lcologie industrielle sont nombreuses. Parmi elles, il existe une diversit
dinitiatives mises en uvre au sein de territoires portuaires, visant tout la
fois une meilleure gestion des ressources et le dveloppement de nouvelles
opportunits conomiques, allant pour certaines au-del du modle conomique
classique des ports orient vers le seul dveloppement des flux entrants et
sortants (principales sources des recettes portuaires).

Dynamiques portuaires dconomie circulaire et dcologie


industrielle en Amrique du Nord, en Asie, en Afrique et en
Europe
Dans le cadre dun travail de recherche, une trentaine de cas dtude ont
rcemment t analyss en Amrique du Nord, en Europe, en Afrique et en Asie
(Mat et al., 2012; Cerceau et al., 2013). Cette analyse, non exhaustive, a permis
de mettre en vidence de nombreuses initiatives relevant, de manire explicite
ou non, de dmarches dcologie industrielle et dconomie circulaire (Figure 1).
Dautres cas pourraient utilement complter ce panorama, tels que les cas de
Moerdjik (Pays-Bas), Kalundborg (Danemark), Kwinana (Australie), par ailleurs
dj bien tudis et renseigns dans la littrature scientifique sur le sujet.
Ces initiatives menes sur les territoires portuaires sont bien souvent le fruit
dune prise de leadership par un ou plusieurs acteurs locaux. La concrtisation
rapide de premires actions collaboratives entre acteurs apparait comme
une rponse efficace dans un contexte local de tensions sur les ressources
ou de difficults conomiques (fermeture ou risques de fermetures dunits
industrielles) qui imposent aux acteurs de rapprendre collaborer pour
loptimisation de la gestion des ressources. Elles connaissent de multiples
configurations. Lmergence de ces initiatives peut rsulter dune impulsion de
la Loi politique (approche planifie de type top-down), comme cest le cas
travers le Programme NISP au Royaume-Uni, ou les Lois cadre dconomie
circulaire en Chine, au Japon ou en Core du Sud. Elle peut galement rsulter
dune impulsion de la Loi du march (approche spontane de type bottomup), par une prise dinitiatives des acteurs socio-conomiques.

Partie I 111

Figure 1: Panorama international, non-exhaustif, de dmarches


dcologie industrielle et dconomie circulaire menes dans les
territoires portuaires

Source: Mat et Cerceau, 2012 et Cerceau et al., 2013.

Pour autant, la complexit organisationnelle des dmarches, articulant souvent sur


une mme aire gographique de multiples initiatives plus ou moins coordonnes,
implique de penser une continuit entre ces deux approches. Quant aux objectifs
de ces dmarches, ils sont propres chacun des territoires considrs, voluant
dans un contexte particulier: caractrisation et gestion de flux de polluants,
recherche de synergies potentielles entre activits implantes sur le territoire,
adaptation dun tissu conomique local (mutations industrielles, dveloppement
de nouvelles activits, secteurs en crise, attractivit du territoire) Les
synergies mises en uvre sont galement dune grande diversit (changes de
flux, mutualisations dquipements ou de services, etc.), tant en termes de flux
considrs (eau, nergie, matires), quen termes de forme organisationnelle,
incluant bien souvent, et de plus en plus, diffrentes parties prenantes locales
ou nationales (instances gouvernementales, entreprises, collectivits, autorits
portuaires, associations citoyennes, etc.) dans une logique de gouvernance
largie.

112 Partie I

Dynamiques portuaires dconomie circulaire et dcologie


industrielle en France
Ce panorama international permet de mettre en perspective la dynamique
mondiale dcologie industrielle/conomie circulaire travers les initiatives
en cours au niveau des territoires portuaires franais (Figure 2). Le territoire
dunkerquois a t pionnier en France sur le sujet, en engageant ds le dbut des
annes 2000 une recherche de synergies et la mise en place dECOPAL, un
organisme local en charge de lanimation de la dmarche dcologie industrielle.
Marseille-Fos et Le Havre ont commenc investir la thmatique partir du milieu
des annes 2000, en capitalisant sur des actions pr-existantes dacteurs locaux
(logique bottom-up). Depuis 2010, le sujet prend un rel essor lchelle
nationale, tant au plan stratgique quoprationnel, au sein de diffrentes places
portuaires franaises (Strasbourg, Nantes Saint-Nazaire, Bordeaux, etc.).

Figure 2: Principales places portuaires franaises impliques


dans des dmarches dconomie circulaire et dcologie
industrielle

Source: Mat et al., 2014 .

Partie I 113
On constate lchelle de ces territoires une grande diversit dapproches et de
collaborations entre acteurs autour de la gestion des ressources. Elles peuvent
prendre la forme de synergies autour de flux rcurrents sur les zones industrialoportuaires (boues et sdiments de dragage, utilits et excdents thermiques, le
CO2, effluents et dchets de navire, DIB, etc.). Elles peuvent galement sinscrire
dans le cadre dune vision partage et stratgique des chelles structurantes
(on peut ici faire rfrence la dynamique luvre lchelle de lEstuaire
de la Seine ou encore au Grand Projet Rhne-Alpes Rhne-Mdian en lien
avec la ZIP de Salaise-Sablons). Elles peuvent aussi donner lieu la cration
de groupements dintrt conomique (GIE) associant un ensemble industriel
autour dune plateforme de valorisation de flux (rejets thermiques, eau, etc.) et
de mutualisation de services ( linstar de lassociation PIICTO sur Marseille-Fos
ou du GIE Osiris de la Plateforme de Roussillon en cours de connexion avec la
ZIP de Salaise/Sablons). Elles peuvent enfin justifier le montage de projets de
recherche-action bnficiant de sources de co-financement multiples (tel que
pour le projet PEEPOS Bordeaux, par exemple).

Des initiatives dclines de lchelle locale


lchelle globalise
Ltat des lieux des dmarches portuaires dconomie circulaire et dcologie
industrielle met en vidence leur caractre multi-scalaire. Ces diffrentes
chelles sont souvent co-existantes bien que dconnectes. Sur le territoire
portuaire havrais par exemple, coexistent des initiatives lchelle des zones
industrialo-portuaires du Havre et de Port Jrme, une dmarche dcologie
industrielle mene lchelle de lEstuaire de la Seine ainsi quun projet men
par lHAROPA lchelle de laxe Seine. Ainsi, le primtre danalyse et daction
en la matire peut sinscrire lchelle dun parc co-industriel, dune ville, dune
rgion, dune le, dun fleuve ou encore lchelle dun bassin versant (Mat et al.,
2014). On distingue ainsi trois grandes tendances en termes de configuration
spatiale de ces initiatives menes autour des espaces portuaires: lco-site,
lco-territoire et lco-rseau (Cerceau, 2013).

114 Partie I

LEco-site
Un complexe unifi, intgr et optimis par la
mise en uvre de synergies ou par la mutualisation dquipement, sur une partie du primtre administratif de la zone industrialo-portuaire (terminal mthanier par exemple), ou bien
sur la zone administrative portuaire dans son
intgralit
Un amnagement dessin afin de faciliter la
mise en uvre de synergies, o les activits
socioconomiques et les infrastructures sont
choisies pour apporter des rponses la
faisabilit technique de la symbiose industrielle
(par exemple, la valorisation thermique de
la chaleur issue de lincinration de dchets
dangereux)
LEco-territoire
Un vaste espace gographique, pouvant aller
de la ville portuaire la baie, en vue de mettre en
uvre lcologie industrielle linterface entre
les fonctions industrialo-portuaires, urbaines ou
agricoles de ce milieu
Un dveloppement dinnovations technologiques en vue doptimiser la circulation des flux
et lutilisation des infrastructures linterface
port-territoire et ainsi assoir la comptitivit et
la prennit des activits industrielles
Une meilleure organisation fonctionnelle de
la gestion des flux et de lamnagement des
infrastructures lchelle dun co-territoire
LEco-rseau
Un espace portuaire, une rgion voire un
pays, considr comme une opportunit de
formaliser un rseau inter-ports en crant une
activit de centralisation et de valorisation de
certains flux de sous-produits
Une spcialisation fonctionnelle de lactivit
industrialo-portuaire autour dinfrastructures
permettant dinterconnecter les ports en
matire de gestion des flux ou de services
(exemple de la rparation navale qui sappuie
sur un ou diffrents sites et qui peut entrainer
la structuration dautres filires locales de
recyclage/valorisation de matires)

Partie I 115

Eco-site, co-territoire et co-rseau lchelle


internationale
Parmi les co-sites, on peut citer notamment la symbiose industrielle de Ningbo
Chemical industrial zone, en Chine, qui se structure autour des diffrents
sites de la chane de production de lindustrie chimique (Wang et al., 2008).
Cest galement le cas au niveau de la zone industrialo-portuaire dAnvers, en
Belgique, dont le territoire de lcologie industrielle se structure autour des sites
de production de BASF ou du port de Bjaa, en Algrie, dont la reprsentation
du territoire dcologie industrielle se focalise sur le site de Cvital. Lco-site
peut ainsi sarticuler autour dun complexe industriel ou bien couvrir une partie du
primtre administratif de la zone industrialo-portuaire, tel que le terminal GNL
dOsaka au Japon, ou bien la zone administrative portuaire dans son intgralit,
comme cela peut tre le cas au niveau du Biopark Terneuzen aux Pays-Bas ou
de la zone industrialo-portuaire de Tianjin, en Chine.
Lco-territoire, quant lui, peut se structurer diffrentes chelles spatiales
selon les enjeux socitaux cibls. Une dynamique dcologie industrielle
initie en rponse des enjeux de pollutions des eaux par exemple, sinscrit
naturellement au sein du primtre hydro-gographique dun bassin versant, dont
le territoire portuaire, et le port en particulier, est lexutoire et le rceptacle de
lensemble des pollutions, et donc le lieu de la cristallisation denjeux sanitaires et
socitaux. Boehme et al. (2009) dsigne ainsi le primtre de ltude dcologie
industrielle sur le territoire portuaire de New York / New Jersey, en Amrique du
Nord, comme watershed ou estuary; Lifset (2000) parle quant lui de
bathtub. Lcologie industrielle peut sinscrire dans un projet de territoire bas
sur la revalorisation de linterface port-ville, en mettant en uvre des synergies
entre les fonctions industrialo-portuaires et urbaines du territoire. A Bruxelles, en
Belgique, le territoire se structure autour dopportunits dchanges entre des
entreprises voisines de la zone industrielle et du port. A Bristol, au Royaume-Uni,
le primtre de la dmarche dcologie industrielle stend du port estate
lindustrial estate, dveloppant par l mme les interactions entre le port et
la ville. En rponse aux enjeux de gestion des dchets, la dmarche dcologie
industrielle peut enfin sinscrire dans un vaste espace gographique, pouvant
aller de la ville portuaire (pour ce qui concerne Kawasaki, au Japon), la baie
(dans le cadre du projet Osaka Bay Phoenix). Cette structuration est motive par
la volont de constituer une socit en harmonie avec lenvironnement, base sur
la rduction, la rutilisation et le recyclage des dchets. Les infrastructures sont
ainsi optimises et amnages, de manire cohrente lchelle du territoire,
pour rpondre cet enjeu. Et le primtre du territoire constitu par lcologie
industrielle est fonction de latteinte de cet objectif: ainsi, le primtre du projet
dOsaka Bay qui couvre 195 municipalits, 6 prfectures, 5 mtropoles et 4
ports ainsi que 4 terrains off-shore de 500 ha na de sens quau regard de
lobjectif de valoriser 76 millions de m3 de dchets.

116 Partie I
Enfin, parmi les initiatives portuaires dconomie circulaire inventorie
lchelle internationale, lco-rseau peut dabord apparatre en rponse une
problmatique ponctuelle. Au sein dun rseau portuaire, une zone industrialoportuaire peut ainsi apparatre, comme une opportunit ponctuelle de dbouch
conomiquement avantageux pour la valorisation dun flux de sous-produits.
Cette configuration apparat clairement dans le projet de construction du Middle
Harbor de Long Beach, dans lequel la cration dun nouveau terminal permet de
trouver un dbouch pour les sdiments de dragage faiblement contamins de
certaines marinas californiennes. Mais lco-rseau peut galement se structurer
de manire plus durable dans le temps en interconnectant, en termes dchanges
de flux de matires et dnergie, les activits prsentes sur diffrents espaces
industrialo-portuaires. Dans le cas de la dmarche japonaise Recycling Port
dcline au sein de lespace portuaire de Kawasaki, les diffrentes places
portuaires sont identifies comme plateforme logistique de la gestion des
dchets au service dune socit cologiquement harmonieuse. Dans le cas
des dmarches europennes de Rotterdam-Anvers (Europes industrial cluster)
ou de Terneuzen-Ghent (Hidden Connection), cette configuration territoriale
est structure dans loptique daccrotre la comptitivit de cette nouvelle unit
territoriale dans un contexte concurrentiel mondial. Sur ces deux cas prcis, il
apparat intressant de constater une forme de rgionalisation portuaire face
la concurrence globale, lcologie industrielle fdrant les meilleurs ennemis
dans des logiques de cooprations locales pour une plus grande comptitivit
globale.

Eco-site, co-territoire et co-rseau en France


Quen est-il de la France dans ce panorama international des primtres
portuaires dconomie circulaire et dcologie industrielle? En France,
certaines politiques publiques soutiennent la mise en place dinitiatives
dcologie industrielle lchelle des complexes industriels, laissant prsager
une multiplication dco-sites au sein des plateformes conomiques majeures.
Cest le cas notamment de la circulaire du 25 juin 2014 relative au traitement
des plateformes conomiques dans le cadre des plans de prvention des
risques technologiques (PPRT): sur des zones cibles telles que lEtang de
Berre, le Port du Havre, le Port de Dunkerque, entre autres, les rgles relatives
llaboration des PPRT peuvent ainsi tre adaptes afin de faciliter des liens
techniques directs avec les entreprises de la plateforme, sous la forme dun
partage dquipements, dutilits ou de services, ou dun change de matires
premires ou de matires de process.
Pour autant, il convient de ne pas limiter les initiatives portuaires dcologie
industrielle au seul primtre de la zone industrialo-portuaire et dexplorer
lensemble des modalits territoriales quoffrent les enjeux doptimisation de
la gestion des ressources. En France, il apparat donc ncessaire darticuler

Partie I 117
aujourdhui les dynamiques portuaires de dveloppement de lcologie industrielle
et de lconomie circulaire avec les grandes tendances de planification et
damnagement autour des espaces mtropolitains et des corridors logistiques
et portuaires (Daudet, 2012). A Marseille, la stratgie dconomie circulaire est
aujourdhui intgre au projet mtropolitain, en vue daccompagner la transition
nergtique lchelle dun territoire disposant dune visibilit institutionnelle
et dune cohrence conomique, la mesure de son quipement industrialoportuaire, susceptible de le rendre lgitime, comptitif et attractif vis--vis
des autres territoires et des autres chelons territoriaux. Ce contexte de
mtropolisation constitue un levier significatif pour reconsidrer lchelle
cohrente daction et de rflexion stratgique pour la concrtisation de nouvelles
synergies intersectorielles et le dveloppement conomique du territoire, tant
donn le faible niveau de production nergtique (moins de 1Mtep/an) localis
sur ce territoire au regard des niveaux de consommation (plus de 11 Mtep/an).
Sur le corridor logistique et portuaire de laxe Seine, la dmarche dcologie
industrielle doit contribuer intgrer les activits stratgiques des corridors de
la chimie, du ptrole et de lautomobile, en dveloppant des synergies entre
tablissements au sein de plusieurs zones industrialo-portuaires, entre les
entreprises dune mme filire ainsi quentre les parties prenantes de filires
diffrentes.
La multiplicit de ces initiatives et la diversit des chelles spatiales dans
lesquelles elles sinscrivent posent la question de leur visibilit, de leur
coordination et de leur efficacit long terme. Il apparat donc ncessaire
de questionner lchelle pertinente et efficace, de manire gnrique mais
aussi en fonction des lments de contexte, pour la mise en uvre de
lcologie industrielle et lconomie circulaire dans les territoires portuaires.
La coordination des dmarches diffrentes chelles devient un enjeu fort, et
trouve une rponse dans lintrt des stratgies de dveloppement lchelle
des bassins (exemples des dynamiques enclenches sur lAxe Seine ou celle
encore en construction sur lAxe Rhne-Sane). Bien souvent, le moteur de
cette coordination reste essentiellement une approche conomique qui vise
identifier des filires, des services consolider ou crer, en vue dune certaine
logique de complmentarit entre les ports et dune valorisation (marketing)
de la performance du bassin. Lconomie circulaire ne constitue pas (encore)
le cadre de rfrence. Nanmoins, on constate des territoires et des autorits
portuaires qui intgrent progressivement ces enjeux, linstar de ces Grands
Ports Maritimes franais qui ont introduit la notion dcologie industrielle dans
leur stratgie globale, en lien avec son territoire dancrage (Tableau 1).

118 Partie I

Tableau 1: Dclarations dintentions en faveur de lcologie


industrielle et de lconomie circulaire dans quelques Grands Ports
Maritimes franais
Grand Port
Maritime

Grand Port
Maritime de
Marseille

HAROPA

Grand Port
Maritime
de Dunkerque
Grand Port
Maritime
de Nantes
Saint Nazaire
Grand Port
Maritime
de Guyane

Document
Dclaration dintention
source
Projet stratFaire plus en agrgeant les potentiels
gique 2014-2018 dissmins sur le territoire, que ce soit en termes
de flux optimiss (exemple du ferroviaire avec
les flux maritimes et continentaux), de flux
mutualiser (exemple de lcologie industrielle
entre process industriels, voire en industrie et
besoins urbains ou agricoles) [] (p.25)
HAROPA 2030 Amnager lespace pour favoriser les synergies
dcologie industrielle et renforcer lacceptabilit
sociale des activits industrialo-portuaires
(p.42)
Projet stratAu-del du Schma dEnvironnement Industriel
gique 2014-2018 mis jour en 2009, accentuer nos efforts pour
dvelopper une politique dcologie industrielle
base sur lconomie circulaire (optimiser le
cycle de vie de produits) (p.13)
Projet stratDvelopper les dmarches dcologie
gique 2015-2020 industrielles auprs des entreprises industrielles
et portuaires (p.11)
Projet stratInitier et engager une dmarche dconomie
gique 2014-2018 circulaire pour les zones portuaires, paraportuaires et dactivits conomiques priportuaires (p. 18)

Ce qui nous amne questionner le rle que le port, et donc de lautorit portuaire,
peut jouer dans la mise en uvre et la diffusion des dynamiques dconomie
circulaire et dcologie industrielle au sein de leurs territoires dancrage.

Le rle des ports dans les dynamiques


dconomie circulaire
Bien quil soit encore difficile lheure actuelle de disposer dune large palette de
donnes chiffres (notamment dordre conomique) attestant de lintrt de ces
dmarches sur les territoires portuaires, ces travaux soulignent les opportunits
spcifiques quoffre ce type de territoires.

Partie I 119

Atouts et faiblesses des territoires portuaires au regard


des enjeux de lconomie circulaire
Principales places dimportations et de transformation des nergies dorigine
fossile, les espaces portuaires se confrontent aux grands enjeux de la mutation
industrielle, et notamment celui de ladaptation aux enjeux de rduction des
missions de gaz effet de serre et des flux dhydrocarbures traits ainsi
que de diversification du bouquet nergtique. En effet, parmi la liste des
matriaux stratgiques dfinis en 2013 par lUnion Europenne, matriaux dont
lapprovisionnement devient de plus en plus critique au regard de leur caractre
indispensable pour lconomie, bon nombre constituent des ressources dont
la pnurie peut avoir un effet majeur sur le dveloppement des territoires
portuaires. A linstar des autres types de territoires (ruraux, urbains, etc.), ils
vont devoir apprendre grer la raret en tant en capacit de diagnostiquer
(dveloppements doutils et de mthodes), de capter et de revaloriser
(dveloppements de techniques, technologies et comptences) des ressources
primaires et secondaires (dbat actuel sur les mines urbaines par exemple).
Dans un contexte de transition vers une socit bas-carbone, ces territoires
stratgiques, longtemps symboles et pices essentielles dune conomie
base sur le tout ptrole, doivent sadapter et innover, en favorisant des
exprimentations et des nouveaux modes de coordination et de coopration
multi-acteurs. Concentrant une grande diversit dactivits (sidrurgie,
mtallurgie, ptrochimie, chimie, etc.) au sein de grandes industries et dun
tissu dense de PME-TPE, ils apparaissent propices la mise en uvre de
symbioses industrielles, sous la forme dun maillage complexe, dense et vari
dchanges de flux, dutilits ou de services. Le dveloppement dactivits en
lien avec lcologie industrielle, souvent soumis au cadre rglementaire ICPE
voire SEVESO, y trouve un espace privilgi, les espaces portuaires ayant
toutes comptences en termes dimplantation dunits industrielles risque
et de gestion de flux de matires dangereuses. Inscrits dans un contexte
mondialis trs concurrentiel, favorisant la recherche constante de comptitivit
et dadaptation de leur tissu socio-conomique, ces territoires semparent de
lcologie industrielle et de lconomie circulaire comme vritable stratgie
de diffrenciation leur permettant de construire des avantages comparatifs
une chelle nationale et internationale, en proposant par exemple des services
complmentaires (quipements mutualiss, rseaux dchanges dutilits
thermiques, etc.) allant au-del de leurs prestations plus classiques (accueil
et gestion des flux en transit, stockage, gestion des amodiataires, etc.) dans
une optique de dveloppement de filires conomiques intgres. Les services
dits classiques (transport, stockage, transformation) apparaissent comme des
leviers forts pour renforcer et dvelopper de nouvelles activits en continuit
directe avec les missions du port (dveloppement dactivits gnrant de
nouveaux flux et de nouveaux trafics).

120 Partie I
A une chelle plus globale, les territoires industrialo-portuaires constituent
galement une rponse aux dsquilibres entre des zones qui mettent en
surplus des sous-produits et des dchets et dautres qui sont en dficit de ces
mmes lments. Mais, inversement, lconomie circulaire peut galement tre
perue comme une menace pour les ports: si le concept dcologie industrielle
est pouss son maximum, dans une logique de forte proximit entre les
gisements et les dbouchs, cela pourrait se traduire long terme par une
remise en cause des changes internationaux de certains produits changs en
vracs. Les organisations industrielles se recomposeraient en clusters proximit
des gisements et des besoins locaux (Lacoste et Alix, 2013).

Les ports, leviers pour la mise en uvre de lconomie


circulaire
Il apparat donc dterminant de reconnatre ces espaces industrialo-portuaires
comme leviers dinnovation, dans le cadre de dmarches spontanes ou de
politiques structures, pour mener bien la transition cologique des territoires,
la croise des chemins entre une conomie circulaire globale et une cologie
industrielle locale:

en tant que zones dexprimentation des symbioses industrielles,
notamment dans un contexte de transition vers une socit bas
carbone, ils disposent de rserves foncires suffisantes et continues
qui en permettent limplantation pour constituer des territoires pilotes
susceptibles dentraner la mise en uvre de parcs co-industriels;
en tant que moteurs de lconomie locale, les ports, quelle que soit leur
taille, peuvent jouer le rle de levier pour la mise en uvre de politiques
innovantes et durables une chelle dpassant le seul cadre de la zone
industrialo-portuaire (ZIP) et favorisant de facto de nouveaux modes de
gouvernance et de coopration entre parties prenantes;

en tant que nuds positionns au sein dun rseau international, ils
peuvent dvelopper des changes de sous-produits et dutilits entre
places portuaires. Confronts des besoins constants dadaptation, ils se
rvlent tre des terrains dinnovations singuliers engageant des stratgies
damnagement de moyen-long terme ncessaires au financement et
la mise en uvre des infrastructures lourdes. Ils constituent galement
des interfaces stratgiques entre la zone dinfluence et dattractivit
conomique du port (hinterland) et la zone de dessertes maritime, fluviale
et terrestre (foreland).

Partie I 121

Reconsidrer la fonction du port dans la


circulation des ressources
La Loi du 4 juillet 2008 portant rforme portuaire a recentr les missions du
Grand Port Maritime sur ses fonctions rgaliennes (scurit, suret et police
portuaire) et consacr son rle damnageur public du domaine portuaire,
dans une optique dintrt gnral au bnfice du territoire, dans un souci de
dcloisonnement et de dveloppement durable (Moine et Giraud, 2013). En
se dotant dune vision court, moyen et long terme, le port souhaite safficher
comme un vritable facilitateur pour le dveloppement local de filires dactivits
gnrant de la valeur et des emplois. Sur lexemple des services nergtiques,
certaines parties prenantes despaces portuaires franais ( Marseille-Fos, Le
Havre et Bordeaux notamment) rflchissent aujourdhui au rle que le Port
pourrait jouer, en tant quacteur ou oprateur interface, au sein dun cosystme
industrialo-portuaire mature, fond et oprant selon les principes de lcologie
industrielle.

Rle du port dans la transition nergtique des territoires


Historiquement, les territoires portuaires ont la particularit davoir accompagn
les grandes volutions nergtiques et davoir prdtermin ce que furent
les modles productif et consumriste de nos socits. Si la baisse, terme,
des trafics ptroliers semble inluctable, les scnarii dvolution nergtique
projettent en Europe un remplacement progressif, mais partiel, du brut ptrolier
par le GNL. Si ces projections se confirment, le GNL parfois qualifi de solution
nergtique transitoire ou dappoint, pourrait conforter la place stratgique
des terminaux industrialo-portuaires lchelle des diffrents bassins de
consommation dans le Monde, tant dans les pays dvelopps, que dans les
pays en voie de dveloppement. Une directive europenne sur le dploiement
dune infrastructure pour carburants alternatifs a t adopte et publie le 28
octobre 2014. Elle consacre notamment le GNL comme combustible davenir
pour le transport maritime et imposera la mise en place avant le 31 dcembre
2025 de solutions de points davitaillement pour tous les modes dans tous les
grands ports maritimes fluviaux de lUnion Europenne.
Dans ce contexte, et malgr les alas lis au dveloppement de cette filire
(diminution du prix du charbon, mises sous cocon de centrales au gaz, abandon
de projets de terminaux mthanier), le port de Marseille-Fos, par exemple,
souhaiterait ainsi se positionner comme un hub du GNL (Bavuz, 2013). Dans
une logique de transition nergtique, les pouvoirs publics souhaitent que ce flux
nergtique de GNL, qui reste malgr tout aujourdhui encore majoritairement
dorigine fossile, sinscrive dans un bouquet nergtique diversifi. Sur la faade

122 Partie I
littorale ouest, des places portuaires font galement le pari de lolien off-shore,
la diversification nergtique tant vue comme un levier pour gnrer de la
richesse conomique sur le territoire. Pour autant, la diversification du bouquet
nergtique se cherche encore bien souvent une ralit oprationnelle et
grande chelle (autre que celle des seuls pilotes exprimentaux) au sein des
territoires, pour des raisons tant technique (notamment lies lintermittence
des nergies renouvelables) quconomique (notamment lies la rentabilit
du modle conomique et financier de tels amnagements post-carbone).
A Marseille, par exemple, les dcideurs locaux du Port et de la Ville ont saisi
cet enjeu et sen emparent dsormais, comme une condition de survie et
dindpendance nergtique de leur territoire. Plus fondamentalement, les
enjeux se portent sur la fonction remplie par le Port dans la circulation des flux
nergtiques: dun Port rcepteur et distributeur dnergies fossiles, il convient
denvisager le modle technico-conomique dun Port galement planificateur,
producteur et transformateur dnergies renouvelables et valorisateur dutilits
thermiques (nergies fatales, etc.).
Le passage progressif lre de laprs-ptrole suppose galement une
volution du modle conomique des autorits portuaires franaises, dont
les sources de revenus taient jusqualors principalement alimentes par
limportation, le stockage et la transformation des hydrocarbures. Cela suppose
donc de trouver de nouvelles sources de financement pour moderniser et investir
dans lamnagement des zones industrialo-portuaires. Lconomie circulaire
et lcologie industrielle pourraient alors constituer des relais de croissance
indispensables, sources de nouveaux revenus, travers limplantation de
nouvelles activits industrielles du fait de lattractivit croissante des zones
industrialo-portuaires offrant des services innovants et outsourcing haute
valeur ajoute. Il peut sagir l dun enjeu capital pour la comptitivit des ports
franais.
Ces considrations posent galement la question du positionnement des
autorits portuaires dans la gouvernance des dmarches dcologie industrielle
et territoriale. Si bon nombre dentre elles affichent lcologie industrielle ou
lconomie circulaire dans leur projet stratgique, si certaines dentre elles sont
galement linitiative de dmarches, elles peinent souvent, dans le long terme,
se positionner comme chef de file fdrateur et lgitime dinitiatives qui se
multiplient sur leur territoire dancrage. Alors que les Rgions ont t positionnes
comme chef de file sur les enjeux de transition nergtique (et peut-tre demain
dconomie circulaire), nous pouvons questionner la pertinence dinscrire dans
les missions rgaliennes des Grands Ports Maritimes les enjeux dcologie
industrielle et dconomie circulaire.

Partie I 123

Rle du port dans la performance conomique et


environnementale des territoires
Ce changement dans la fonction portuaire, dun rle logistique un rle productif
et valorisateur, pourrait tre tendu dautres flux et dautres ressources. La
difficult actuelle pour les autorits portuaires reste de justifier leurs implications
dans le dveloppement de nouvelles filires dactivits, qui, si elles ne sont
considres qu travers leur seule pertinence conomique pour le Port, seront
certainement moins lucratives que la gestion des flux nergtiques pour
laquelle les droits perus par les ports sont encore importants (du fait de la part
de ces trafics dans le tonnage total annuel gr).
Pour autant, le Port pourrait tre ainsi amen faire sensiblement voluer sa
stratgie, construisant sa comptitivit non plus seulement sur la multiplication
des changes internationaux mais galement sur la densification des changes
locaux. Ces enjeux trouvent un cho notamment dans les choix dutilisation du
foncier disponible sur les zones industrialo-portuaires: si aujourdhui, laccueil
dactivits gnrant du trafic reste privilgi par les autorits portuaires, la
dynamique dcologie industrielle peut utiliser ces espaces pour des activits
interface, valorisant les flux localement. Ce qui suppose dtre en capacit
dvaluer, voire de montariser, ces nouvelles performances portuaires, en
termes de densification des changes locaux de matires et dnergie et de
cration de plus-value rgionale et locale (nouvelles opportunits conomiques,
impacts sociaux, intrts environnementaux, etc.).
A lheure actuelle, les indicateurs dvaluation des performances des synergies
co-industrielles ne semblent pas pleinement adapts aux enjeux dvaluation de
la comptitivit co-industrielle des territoires portuaires. En matire dvaluation
environnementale, les indicateurs utiliss sont classiquement les quantits
de matires changes dans le cadre des symbioses, ainsi que les impacts
environnementaux potentiels vits (rduction de polluants atmosphriques, de
rejets deaux uses et de dchets, rduction de la consommation de matires
premires et deau). A noter que cette valuation dimpacts se concentre souvent
principalement sur une approche par site, sans prendre en compte lestimation
des transferts dimpacts. En matire dvaluation conomique, de nombreuses
dmarches dvaluation estiment les bnfices conomiques au regard du retour
sur investissement et des gains conomiques directs ou indirects de la mise en
uvre dchanges de flux. Les indicateurs dvaluation du niveau dattractivit,
de la qualit de vie ou des bnfices sociaux sont quant eux trs rares ou
limits: ils se mesurent principalement laulne du nombre demplois crs de
manire directe ou indirecte par la symbiose portuaire. Do lenjeu de structurer
un systme dvaluation des performances portuaires en lien avec une meilleure
gestion des ressources, que ce soit travers des dmarches dconomie
circulaire ou dcologie industrielle.

124 Partie I

Conclusion
Lclairage donn par la multiplicit des initiatives travers le monde rvle
que lespace portuaire est un laboratoire pertinent pour lconomie circulaire
et lcologie industrielle. Pertinent, il lest plusieurs niveaux: de par sa
situation gographique, de par son tissu industriel et logistique, de par sa
gouvernance spcifique. De la parcelle lco-zone, du bassin lco-territoire,
du dbouch lco-cluster, le territoire portuaire investi dans une dmarche
dconomie circulaire semble se doter dune complexit croissante, depuis le
stade de lagrgation dunits de production au regroupement en mta-units
de production intgres, avec une augmentation du nombre dacteurs portuaires
dans le systme, une diversification des units de production connectes et
une densification des interactions entre les parties prenantes. Cette trajectoire
suppose une volution du rle mme du port, et donc de lautorit portuaire, tant
lchelle du systme territoire qu lchelle du systme monde.
En effet, adopter le point de vue dune conomie circulaire et dune cologie
industrielle base sur la capacit de valorisation et de recyclage au sein des
espaces portuaires, cest soutenir que les ports comptitifs, efficaces et rsilients
de demain ne seront peut-tre plus ncessairement ceux qui font transiter les
plus importants volumes de flux (indicateur prpondrant actuel utilis pour
jauger de la performance dun port) mais pourquoi pas ceux qui sappuieront
davantage sur une diversit dactivits et une connectivit notamment locales
accrues par la multiplication dchanges de sous-produits, de services et
dutilits entre les acteurs portuaires, urbains, industriels et agricoles. Cest
inscrire les ports dans une stratgie sur le long terme dans laquelle la question de
la gestion de la prise de risques est primordiale dans les processus de dcision.
Or, aujourdhui, une des dimensions les moins maitrises dans le dploiement
de lcologie industrielle et de lconomie circulaire reste le risque. Qui prend
finalement le risque de linvestissement matriel et immatriel? Qui en assume
les consquences en cas de problme industriel ou de rat conomique?
Cette question est rarement aborde, notamment dans le contexte actuel de
la co-production de services et de valeurs ajoutes. Comment drouler une
logique collaborative et mutuelle vis--vis du pari conomique, social, financier,
cologique, etc. que pose lconomie circulaire?
Dans le rseau mondialis, cest enfin penser une logique dintgration
europenne des espaces portuaires, tablie non plus sur la seule comptition
mais aussi sur la coopration et la complmentarit, entre Etats membres, des
diffrents places portuaires autour de la gestion de certaines ressources (GNL,
nergies renouvelables, etc.), de certains sous-produits gnrs et/ou valoriss
par lcologie industrielle (sdiments de dragage, laitiers de haut-fourneau,
etc.), de certains services les desservant (autoroutes de la mer, etc.) et de

Partie I 125
certains domaines dexpertises lis lconomie circulaire (stockage et flexibilit
nergtiques, nouveaux modes de gouvernance, collaborative commons,
nouveaux business models, etc.) qui vont progressivement merger grce aux
dynamiques en cours. Lconomie circulaire invite ainsi repenser le raisonnement
gographique et administratif des rgions, voire mme des pays, afin de
permettre une plus grande fluidit dans la circulation des ressources matrielles
et immatrielles, en vue dune plus grande soutenabilit des socits humaines.
Cette logique peut sappliquer bien videmment lchelle europenne mais
galement concrtement lchelle mditerranenne, au regard des besoins (en
nergie, en eau, etc.) et des potentiels (complmentarits possibles) observs
entre les deux rives Nord et Sud, dont les traits dunion (physiques) sont et
resteront certainement encore longtemps les espaces portuaires.

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Partie II
Lcosystme portuaire,
espace pilote pour la mise
en uvre de lconomie
circulaire
CAPSULE PROFESSIONNELLE 2

Le rle des ports dans la transition


cologique des territoires:
innovations technique et
organisationnelle sur la plateforme
industrielle PIICTO Fos-sur-Mer

Partie II 1 2 7

128 Partie II

Sylvain Pichon

Chef de projets nergies renouvelables et industries


Direction du Dveloppement
Grand Port Maritime de Marseille (GPMM)
Marseille - France

Frdric Dagnet

Directeur du projet PIICTO

Grand Port Maritime de Marseille (GPMM)


Marseille - France

Guillaume Junqua

Maitre-assistant en cologie industrielle

Laboratoire Gnie de lEnvironnement Industriel


Ecole des Mines dAls
Als - France

& Nicolas Mat


Docteur

Laboratoire Gnie de lEnvironnement Industriel


Ecole des Mines dAls
Als - France

Partie II 129

Biographies
Aprs diffrentes expriences au sein de grands groupes en France et
ltranger, Sylvain Pichon a intgr en 2005 le Grand Port Maritime de
Marseille. Depuis 2014, il est chef de projets nergies renouvelables et
industries au sein de la Direction du Dveloppement. Il intervient ainsi
sur diffrentes projets nergtiques ddis au dveloppement de la filire
oliennes offshore flottantes, aux dmonstrateurs de stockage dnergie
power to gas, au projet de rseau gothermie, aux fermes solaires
photovoltaques, la valorisation de la biomasse et au recyclage de CO2.
Il participe galement au dveloppement de la plateforme industrielle et
dinnovation PIICTO situe Fos-sur-Mer.
En parallle, il termine actuellement un MBA centr sur la transition
nergtique, lUniversit des Sciences Appliques de Berlin. Ayant
pour cas dtude concret le territoire industrialo-portuaire de MarseilleFos, il sintresse plus particulirement dans ce cadre aux nouveaux
modes de financement et de partenariat public priv.
Economiste de formation, Frdric Dagnet travaille depuis 18 ans dans
lactivit portuaire et maritime. Aprs avoir occup plusieurs fonctions
dans le secteur des tudes et du marketing, il sest spcialis dans la
stratgie, les finances et la question de lintgration territoriale du port.
Cest la conjugaison de ces centres dintrt varis qui la conduit mettre
en avant lcologie industrielle, et plus globalement lconomie circulaire,
comme nouveau modle dintgration conomique territoriale source
dopportunits pour le port. Ce nouveau modle sappuie galement sur
les missions renforces par la rforme portuaire de 2008 qui donnent au
port des objectifs damnagement local, de dveloppement industriel et
de connexion multimodale. Il a contribu lintgration de ces objectifs
dans le projet stratgique actuel du port.
Guillaume Junqua, 38 ans, est actuellement Maitre-Assistant en
cologie industrielle au Centre LGEI de lEcole des Mines Als. Il travaille
depuis 2003 sur les thmatiques dcologie industrielle et de gestion
durable des ressources, au sein de diffrentes institutions en France et
ltranger: Universit de Technologie de Troyes, Ecole des Mines de
Douai, Universit de Sherbrooke (Canada) et Ecole des Mines dAls.
Loriginalit de sa recherche est de proposer une approche territoriale
de lcologie industrielle, permettant de raliser un diagnostic puis de
construire et dvaluer diffrents scnarios de transition cologique dun
territoire, notamment par lAnalyse de Cycle de Vie (ACV).
Cette recherche est effectue principalement dans le cadre dune
recherche partenariale avec des entreprises, des collectivits et des

130 Partie II

amnageurs de zones dactivits. Elle utilise comme modle les territoires


portuaires. De ce fait il a particip plus de 20 projets de R&D locaux,
nationaux ou internationaux avec ces diffrents acteurs.
Energticien de formation, Nicolas Mat travaille depuis 10 ans dans le
secteur du conseil et de laccompagnement de projets de dveloppement
durable en France et linternational, pour le compte de collectivits,
dindustriels ou dinstitutions, sur les thmatiques dcologie industrielle
et territoriale, de Bilans Carbone et de Plans Climats Energie Territoriaux.
Depuis lobtention en 2006 dun Master de Management Environnemental
et Dveloppement Durable ralis lUniversit Technologique de
Troyes et lUniversit de Sherbrooke (Canada) sous la direction de
Dominique Bourg, il a contribu au lancement et la mise en uvre de
prs dune quinzaine de dmarches dcologie industrielle et territoriale
sur des projets franais et europens (projets oprationnels et projets de
recherche-action).
Pour le compte de lADEME, il a notamment coordonn de 2010 2012
deux projets dcologie industrielle ddis aux territoires portuaires
DEPART et REX (retour dexpriences international de dmarches
dcologie industrielle menes dans des territoires portuaires).
II a finalis en octobre 2015 un travail de thse au sein du Laboratoire
Gnie de lEnvironnement Industriel de lEcole des Mines dAls. Son
sujet de recherche porte sur le rle des territoires portuaires dans
le contexte de la transition cologique et nergtique. Il intervient
rgulirement sur ce sujet dans le cadre denseignements et de cycles
de cours en Universit et Ecole dIngnieurs.

Partie II 131

Introduction
A linstar des autres territoires portuaires, le territoire industrialo-portuaire de
Marseille-Fos est porteur denjeux importants, que ce soit dordre conomique,
social ou environnemental. Par nature ouvert sur le monde, il constitue un espace de transit de matires premires, notamment nergtiques, de produits
intermdiaires et de biens de consommation. Il est un espace de transformation
et accueille des industries lourdes intensives en consommation de matires premires et en production dmissions, telles que lindustrie du raffinage, lindustrie
chimique, la sidrurgie, lindustrie du papier, lindustrie aronautique et la production dnergie (Merk, 2013). Les zones industrialo-portuaires de MarseilleFos consomment 4,5 Mtep par an, soit 3% de la consommation nergtique
franaise pour une surface reprsentant seulement 0,02% du territoire national
(Rodrigues, 2012). En 2012, 30% des capacits de raffinage franaises ainsi
que plus de 40% des capacits de la chlorochimie taient situes sur le pourtour de lEtang de Berre (UIC PACA 2013).
Malgr son statut de premire place industrialo-portuaire franaise, il nen demeure pas moins vulnrable et confront une volution constante et ncessaire de son cosystme industriel, notamment dans le contexte de la transition nergtique et cologique des territoires (Mat et al., 2015). Aujourdhui, en
cohrence avec le projet stratgique du port, de nouvelles pratiques sont mises
en uvre, bases sur une plus grande coopration entre acteurs du territoire
portuaire.

Un port acteur et positionn au centre des


enjeux de transition nergtique
Structuration et volution de la ZIP de Fos-sur-Mer
Le territoire industrialo-portuaire de Fos est une illustration concrte de la priode dite du tout-ptrole, dbute en 1920 et dont lapoge se situe au dbut
des annes 70. Durant cette priode, lavnement du ptrole et la massification
de lexploitation de ressources non renouvelables ont conduit sparer les activits portuaires et industrielles des espaces urbains: de nouveaux territoires,
situs louest de la ville de Marseille (Lavra, Berre lEtang, La Mde, Fos sur
Mer) ont ainsi t coloniss par les activits industrielles et portuaires, tandis
que les activits traditionnelles du port historique ont progressivement dclin. Bass sur diffrents sites, le territoire administr par lautorit portuaire de
Marseille-Fos sest donc progressivement bipolaris, tant constitu des bassins Est (historique) et Ouest (nouvelles implantations au XXe sicle).

132 Partie II

Figure 1: Les bassins Ouest et Est du Port Autonome de


Marseille

Les bassins Est sont rests caractriss par des activits lies au trafic de
conteneurs, principalement sur des flux mditerranens et nord-sud, de fruits et
lgumes, de vrac agro-alimentaire et lactivit passagers. De plus, plusieurs
chantiers de rparation navale constituaient lactivit de cet espace portuaire
contraint entre la mer et la ville de Marseille.
Les bassins Ouest, dont fait partie la ZIP de Fos-sur-Mer, sont ddis la
massification de diffrents trafics avec des terminaux spcialiss: conteneurs,
hydrocarbures, mthaniers, vracs solides et liquides (crales, produits minraux,
produits chimiques). Un foncier disponible important (la ZIP de Fos couvrant
elle seule plus de 10 000 hectares) a permis de construire des entrepts
logistiques et des sites industriels de grande taille (sidrurgie, ptrochimie, etc.).
La ZIP de Fos sur Mer a t inaugure en 1968. Cette ZIP a ax son
dveloppement autour des activits de sidrurgie, de raffinage et de ptrochimie,
de chimie, dlectro-mtallurgie ainsi que des activits commerciales et
dindustrie lgre. Le premier oloduc de la Socit du Pipeline Sud - Europen,
permettant dalimenter par canalisation les raffineries situes dans la valle
du Rhne et dans celle du Rhin ainsi quen Suisse et en Allemagne, a t
mis en service en 1962 et la raffinerie ESSO sest implante en 1965. Puis
les grands amnagements portuaires ont t raliss de 1966 1968, avec le

Partie II 133
percement des darses et limplantation du terminal minralier et des terminaux
ptroliers. Les principaux travaux damnagement se sont poursuivis jusquen
1973. Paralllement, de grands investisseurs se sont implants sur la ZIP, avec
en particulier la construction de deux grands sites sidrurgiques, dun site de
construction de structures mtalliques, dun site dentretien et de rparation de
matriel ferroviaire, dun site de de stockage de produits raffins, dun site de
production de polythylne, de plusieurs sites de fourniture de gaz industriels,
dun terminal mthanier et dun terminal container (Ricard, 1989).
Cependant, la crise du ptrole de 1973 a conduit plusieurs sites stopper leurs
investissements et modifier leur organisation afin dviter leur fermeture. Ainsi,
des investissements et des extensions initialement prvus sur certains sites
sidrurgiques ou chimiques nont jamais t raliss, avec des outils industriels
dsquilibrs (surcapacit de centrales dutilits ou de certains procds, par
exemple). La fin des annes 1970 a t marque par la mise en exploitation
dun important site de chlorochimie en 1976 et la poursuite de plusieurs
amnagements portuaires ou sidrurgiques. Enfin, durant les annes 80 et 90,
outre le dveloppement dun terminal cralier, un seul grand site industriel sest
implant sur la ZIP en 1987.
Port par les flux dhydrocarbures, le trafic maritime a fortement augment pour
atteindre un maximum de 105 millions de tonnes en 1974, avant de stagner
autour de 85 millions de tonnes jusquau dbut des annes 2000.

Stratgie dveloppe par le Grand Port Maritime au tournant du


XXIe sicle
Au dbut des annes 2000, confront des difficults de dveloppement, le
Port de Marseille a t contraint de dfinir une nouvelle politique de prospection
commerciale dans le but de maintenir des activits existantes et le trafic maritime
associ et daccueillir de nouvelles activits, permettant daccroitre le trafic
maritime du port et de pouvoir exploiter le foncier disponible (seuls 20% des
10000 hectares de la ZIP tant exploits).
Par ailleurs, durant cette priode marque par la prise de conscience des
aspects environnementaux, par les tensions sur les matires premires,
notamment nergtiques, et par des conflits dusages rcurrents avec les autres
parties prenantes du territoire (agriculteurs, associations, collectivits, etc.), le
Port a d sadapter et faire voluer son activit fortement polluante et finalement
peu connecte avec son territoire environnant. Lautorit portuaire sest donc
dote dune approche stratgique articulant transition nergtique (nouveaux
systmes dcarbons de production et de distribution, nouveaux services
aux entreprises, etc.) et r-investissement de linterface port-ville ( travers de
nouvelles cooprations, principalement dans le domaine culturel et foncier

134 Partie II
lheure actuelle, mais galement travers de nouveaux modes de gouvernance
de lautorit portuaire).
Cette stratgie portuaire doptimisation de lusage des ressources est base
sur 3 piliers:
Lefficacit nergtique en optimisant les process de production et de
logistique sur le territoire industrialo-portuaire;
Le dveloppement des nergies renouvelables, en sappuyant sur les
gisements potentiels locaux intressants (olien, biomasse, solaire,
gothermie, etc.);
Lcologie industrielle afin de dvelopper de nouvelles synergies entre
les industries implantes sur la ZIP et faire voluer les pratiques de
coopration entre acteurs socio-conomiques.
Historique des dmarches et premires exprimentations (depuis
les annes 2000)
Afin damliorer la prospection commerciale et de sinscrire dans une logique
nouvelle de dveloppement durable du territoire, le port a dvelopp partir de
2004 une mthodologie base sur lintelligence territoriale (Junqua et Moine,
2007). Cette approche a consist en trois axes complmentaires de travail:
Le premier visait raliser un diagnostic nergtique de la ZIP et
dvelopper une politique nergtique, base sur la mise en uvre
dnergies renouvelables ou bas carbone afin de rduire la dpendance
de la ZIP, en particulier au niveau de la consommation et de la production
dlectricit (Jublan, 2004);
Le second visait recenser les technologies cls matrises par les
diffrents acteurs de la ZIP en vue den faire un lment dattractivit
(Bertaut, 2004);
Enfin, le troisime consistait raliser une analyse des flux de matire
et dnergie afin didentifier les synergies industrielles existantes, et de
proposer un certain nombre de synergies potentielles (Junqua, 2004),
comme le prsente le tableau ci-dessous.

Partie II 135

Tableau 1: Identification de synergies potentielles


de la ZIP de Fos
Dbouch
actuel

Type de synergie

Boues de
STEP

Incinration
CET 1

Mutualisation de procds de traitement


Valorisation intra ZIP ou proximit
immdiate

Cokerie,
cimenterie,
agriculture

Boues de
dcarbonatation

Incinration
CET

Mutualisation de procds de traitement


Valorisation intra ZIP ou proximit
immdiate

Sidrurgie,
gnie civil,
Agriculture

Laitiers

Valorisation
Stockage

Valorisation intra ZIP, proximit


immdiate ou lexportation

Gnie civil

Boues de
dragage

Immersion

Valorisation intra ZIP ou proximit


immdiate

Gnie civil

Cendres
volantes

CET 1

Valorisation intra ZIP ou proximit


immdiate

Gnie civil

HCl

Incinration

Valorisation intra ZIP

Dcapage
dacier

Eau

Rejet aprs
traitement

Rutilisation intra ZIP

Ptrochimie,
Sidrurgie,

Hydrogne

Chaudire
Gaz
industriel

Valorisation nergtique intra ZIP

Procds de
dsulfuration
Gaz industriel

Frigories

Rejet
Fabrication
de gaz
industriels

Valorisation intra ZIP

Fabrication de
gaz industriels
Agroalimentaire

Vapeur

Divers

Valorisation intra ZIP

Trs divers

Produit

Dbouchs
possibles

Source: Junqua et al., (2007).

Ces trois axes de travail, mens en parallle puis croiss lors de lanalyse, ont
permis didentifier des synergies (Tableau 1) ainsi que des filires industrielles
prometteuses pour le territoire industrialo-portuaire, telles que des filires de
dmantlement de bateaux de plaisance ou de navires hors dusage, de gnie
civil, etc.
Bien que ces filires puissent constituer de forts enjeux en termes de
dveloppement conomique, de cration demplois et de maintien de lactivit,
le contexte de lpoque tait marqu par une profonde dfiance de la part des
diffrents acteurs locaux vis--vis du port. Deux projets relatifs limplantation
dun terminal mthanier et dun centre de traitement des ordures mnagres
de la Mtropole de Marseille ont en particulier attis la dfiance entre lus,
populations et le Port. De plus, avant 2008, les industriels ntaient pas soumis

136 Partie II
des contraintes particulires de foncier ou de crise conomique. Ainsi, des
dmarches communes de reporting environnemental lchelle de la ZIP, de
cration dun club dindustriels autour de lcologie industrielle et dune structure
de concertation continue nont pas pu aboutir.
A partir de 2008, un ensemble dvnements va pourtant faire voluer ce
contexte:

La tension progressive sur les ressources nergtiques, conjugue
la crise conomique de 2008 (entrainant la fermeture dune unit de
production de polythylne, des menaces sur plusieurs sites chimiques
et sidrurgiques), lvolution de la lgislation (rflexion autour des PPRT,
rglementation environnementale) et la rforme portuaire;
Les dmarches parallles menes par les autorits environnementales et
sanitaires (Burgeap, 2008), les collectivits (Projet Aigrette; Blanchard
et al., 2009) et le Port (Convention GPMM/Armines; Junqua et al., 2009)
afin de mieux connaitre les consquences sur lenvironnement et la sant
humaine des activits industrielles;

Les projets de R&D (AMI Ademe Dchets et Socit DEPART,
SAMIDD SE, projet LITEAU PISTE, etc.) ports par des
universitaires et ayant pour objet la ZIP de Fos, qui ont permis aux acteurs
locaux de mieux connatre et comprendre leur territoire et le rle du port.
Plusieurs rflexions ont alors t lances, telle que ltude prospective du
SCOT Ouest Etang de Berre en 2012 et 2013 (KATALYSE, 2013) dfinissant
des pistes de dveloppement dont la chimie verte, les microalgues et lcologie
industrielle, ltude des potentialits de valorisation des calories et frigories de la
ZIP de Fos-Lavra (Rodrigues, 2012) ou les travaux exploratoires de lUIC PACA
sur les plateformes chimiques du futur.
Finalement, travers ces travaux mens en partenariat avec les parties
prenantes locales (collectivits, associations, industriels, chercheurs, etc.), le
port a volu dans sa rflexion dune problmatique de diversification industrielle
une problmatique plus globale de mutation industrielle, dans le contexte de la
transition nergtique. Le projet PIICTO (Plateforme Industrielle et dInnovation
du Caban Tonkin) sinscrit dans la continuit de cette rflexion, poursuivie en
2013 et en 2014 travers diffrents ateliers.

Partie I I 137

La plateforme PIICTO ou comment


accompagner et concrtiser la mutation du modle
industriel de Fos-sur-mer et r-inventer la ZIP
Des lments dclencheurs
Du point des vue des acteurs locaux impliqus dans ce projet, deux vnements
ont clairement favoris lmergence de ce projet de plateforme industrielle et
chimique (UIC, 2014):
La perte dun prospect commercial (en loccurrence la socit amricaine
Hexcel) qui cherchait une implantation industrielle en Europe de lOuest
pour construire sa premire usine de production de fibres de carbone
hors USA (avec la cl 400M$ dinvestissement, 150 emplois directs, 1
centre de recherche envisag terme, etc.). Avec le march aronautique
(Airbus, Eurocopter) cibl, le site de Fos sur Mer faisait office de
prtendant intressant cette implantation, parmi la soixantaine de sites
tudis en Europe. Finalement, la socit Hexcel annoncera en octobre
2013 son choix se portant sur la plateforme OSIRIS situe Page de
Roussillon, disposant de nombreux atouts, notamment du fait de mettre
disposition un service de flux dutilits (nergie, eau, etc.) pour les
nouveaux arrivants, dans une logique concrte dcologie industrielle et
doffre Plug & Play, laquelle Hexcel a t sensible.

La mise en redressement judiciaire de Kem One et les difficults
financires rencontres par un certain nombre dacteurs de la ZIP, qui ne
pouvaient plus prenniser leur activit conomique sur le schma actuel,
notamment dans le contexte de hausse constante des tarifs de lnergie.
Tirant ainsi lexprience de ces lments et de lattractivit offerte par ce type de
plateformes industrielles et chimiques ailleurs en Europe (Anvers, Leverkusen,
etc.), les acteurs de la ZIP de Fos ont donc imagin le projet de plateforme
PIICTO (Plateforme Industrielle et dInnovation du Caban Tonkin).
Des objectifs en cohrence avec les besoins locaux de redynamisation du territoire et les ambitions nationales lies la transition nergtique et la relance
de lactivit industrielle
Les objectifs de cette plateforme sont dordre la fois local et national. En effet,
le but est avant tout de renforcer la situation financire des industriels locaux en
ralisant des conomies sur les services industriels et la fourniture en utilits,
tout en concrtisant un vritable schma dcologie industrielle. Les industriels
de la zone de Fos Caban Tonkin et le GPMM ont donc dcid de travailler en
commun au dveloppement dune plateforme multipartenaire dans loptique de:

138 Partie II
Consolider conomiquement les industriels de Fos Caban Tonkin.
Crer les conditions daccs favorables laccueil de nouveaux acteurs
industriels (50% du foncier de PIICTO restent encore inexploits soit
environ 600 ha).
Etre exemplaires en termes dcologie industrielle et dconomie circulaire.
Afficher ainsi une ambition territoriale et rnove de ce territoire comptitif.
En partant du potentiel de dveloppement du site KEM One, des autres zones
disponibles alentours et des possibilits offertes par la mise en uvre de la
circulaire relative au traitement des plateformes conomiques dans le cadre des
PPRT (circulaire du MEDDE du 25 juin 2013), cette plateforme doit terme
crer de lemploi industriel productif sur la zone de Fos Caban Tonkin. Au-del
de la ZIP de Fos, le but est duvrer la prennisation de la filire chimique
et ptrochimique sur le pourtour de lEtang de Berre, en renforant les liens
entre les acteurs des sites de Fos, Berre et Lavera (UIC, 2014). La mutualisation
de services, de fournitures dutilits, permettront aussi aux industriels existants
damliorer leur efficacit nergtique et damliorer leur comptitivit.
Cette plateforme vise donc dvelopper des solutions industrielles innovantes,
via lamnagement dune plateforme de dmonstrateurs et pilotes pr-industriels
(Innovex) prfigurant lindustrie du futur (stockage de lnergie, mthanation,
captage, stockage, liqufaction du CO2, bioraffinage, production de microalgues,
valorisation de lhydrogne, etc.). Lobjectif recherch par lamnagement
dINNOVEX est double:

Dune part de dvelopper des services innovants lis la transition
nergtique pour les industriels (recyclage de CO2, services rseaux
et optimisation offre-demande dnergie, ); services qui permettent
termes de renforcer conomiquement les industriels en place et
damliorer lattractivit de la plateforme.
Dautre part de positionner en phase industrielle de nouvelles chaines de
valeur gnratrices demploi et de trafic maritime de manire directe ou
indirecte.
Ces diffrents sujets dexploration et dapplication permettront PIICTO dtre
galement force de proposition dans lvolution de la rglementation en termes
de gestion mutualise des services, de valorisation de sous-produits et de
matrise des risques technologiques et environnementaux lis ces nouvelles
industries.

Partie II 139

Figure 2: Primtre du projet PIICTO

Sappuyant sur les infrastructures existantes au sein dun espace de 1 200


hectares, ce projet de plateforme sinscrit pleinement dans les orientations
stratgiques du Port de Marseille, qui a pour ambition de rinventer la zone
industrialo-portuaire, en consolidant lcosystme industriel existant et en
augmentant lattractivit globale du territoire pour laccueil de nouvelles activits.
La Figure 3 prsente les 3 piliers sur lesquels est tablie loffre PIICTO:

Figure 3: Piliers de loffre PIICTO

140 Partie II

Une gouvernance territoriale largie en cours


de structuration
Cre dans un premier temps sous forme associative, en septembre 2014, le
projet PIICTO associe aujourdhui 14 membres actifs dont le Grand Port Maritime
de Marseille, lUnion des Industries Chimiques Mditerrane (UIC), neuf acteurs
industriels de la ZIP (Kem One, Lyondell Basell, Bayer, Ascometal, Solamat
Merex, Evr, Linde Gaz, Air Liquide et Elengy), mais galement les services
de lEtat (Prfecture, DIRECCTE, DREAL), le Conseil rgional Provence-AlpesCte dAzur, le SAN Ouest Provence et lADEME.
Lassociation se compose ainsi de:
Membres actifs reprsentant les entits implantes, des propritaires
fonciers de la zone, ainsi que du port de Marseille Fos dans son rle de
propritaire aussi bien que dans celui damnageur: Air Liquide, Asco
Industrie, Bayer, Elengy, Evr, Gdf Suez, Kem one, Lyondell chimie
france, Solamat Merex, Cap Vracs Vicat, CNR, EJL Eurovia, Sea
Invest Carfos, GPMM.

Membres qualifis: personnes morales ou physiques susceptibles
dapporter aux membres actifs un appui (expertise technique, financire
ou juridique): UIC Mditerrane, Ademe, Caisse des Dpts, Ouest
Provence, GMIF, Mission Mtropolitaine, Provence Promotion, ARRI.

Des axes de travail clairement identifis


En 2014, lors du lancement de lassociation, cinq axes de travail (Figure 4) ont
t retenus par les membres actifs de la dynamique PIICTO:
un projet de rseau vapeur,
le dveloppement de lcologie industrielle,
les autres projets de dveloppement (innovations et projets industriels),
la structuration de la plateforme (infrastructure, gouvernance, modle
conomique),

le marketing autour du projet de plateforme, avec notamment la
construction dune offre plug& play destination de potentiels prospects
commerciaux extrieurs.

Partie II 141

Figure 4: Axes de travail du projet PIICTO

Un des projets les plus avancs lheure actuelle est celui portant sur la cration
dun rseau de distribution de la vapeur au niveau de la plateforme. Diffrents
sites industriels (comme lunit dincinration des ordures mnagres Ever) se
retrouvent en effet excdentaires en chaleur et pourraient ainsi alimenter les
sites industriels situs dans le primtre de PIICTO, pour la plupart fortement
consommateurs dnergie (lectrique et thermique). Une tude de faisabilit
pour valider le potentiel de synergies entre ces acteurs a t lance ce titre
en 2014 et a rendu les conclusions suivantes: 1/ le potentiel de synergie
nergtique entre les acteurs est rel et est estim aujourdhui prs de
377000 MWh dchange nergtique par an, tout en permettant lvitement de
prs de 120000T de production de CO2 sur la zone; 2/ ltude technique a
galement montr la faisabilit du projet, et une capacit daccueil de nouveaux
entrants industriels de lordre de 50T/h pour un rseau dimensionn 160T/h;
3/ la pertinence conomique du modle est avre.

142 Partie II

Figure 5: Le projet de rseau vapeur au sein de la plateforme


PIICTO

Au-del de cet exemple emblmatique dvelopp sur la zone, lobjectif est bien
didentifier puis dvelopper des synergies (dans le domaine des services, des
utilits et des produits) entre les acteurs de la plateforme. Cela passe par la
mise en place dun fichier partag des donnes (relatives au transport, la
gestion des dchets, aux types de matires premires utilises, aux co-produits
et rejets gnrs, etc.) caractrisant les installations industrielles prsentes
sur la plateforme. Des oprations de mutualisation (achats groups, contrats
communs de gestion de dchets, etc.) peuvent ainsi tre explores par les
acteurs intresss au sein de la zone.

La ncessit dun travail collaboratif et dune


vision partage de territoire
Le projet PIICTO est un vritable projet de territoire qui mobilise une constellation
dacteurs privs et publics apportant leurs comptences, leurs rseaux et leur
capacit de travail.
Loriginalit du mode de pilotage et de production mis en place sur PIICTO
rside dans le systme de coproduction impliquant directement certains acteurs
leader pour la plupart lorigine mme du projet. Ainsi les 5 axes de travail cits
prcdemment se dclinent en 5 chantiers collaboratifs dont la conduite de
projet est partage entre Le GPMM (projets de dveloppement et innovation),
lindustriel KEM One (rseau vapeur, cologie industrielle et structuration de

Partie II 143
la plateforme) et lagence de dveloppement Provence Promotion (marketing).
Chaque chantier appelle ensuite un certain nombre de comptences regroupant
par exemple les industriels, lUIC, la Caisse des dpts et Consignations, etc.,
pour la plupart membres actifs ou qualifis de lassociation PIICTO.
Ce mode de travail collaboratif est essentiel pour assurer une bonne implication
et responsabilisation des acteurs du territoire au-del du seul amnageur
portuaire GPMM.
La complexit de gestion qui en rsulte est compense par un enracinement fort
du projet PIICTO dans son territoire et la diffusion des enjeux et impratifs de
mutation industrielle et nergtique dans les structures et rseaux le constituant.
Le but recherch est la cohrence de territoire dans sa vision du renouveau
industriel, mais galement dans sa ractivit face aux sollicitations extrieures et
aux vellits dimplantation sur le territoire. Ce point li la cohrence densemble
et la dynamique de territoire vis--vis des nouveaux enjeux industriels est un
facteur cl de succs trs important pour lattraction de nouveaux investisseurs
et de nouvelles chaines de valeur. Il permet de gnrer la confiance ncessaire
aux changes structurants davant-projet et dassurer une bonne ractivit de
lensemble des acteurs dans la phase oprationnelle dimplantation.
Un outil fdrateur de cet ensemble a galement t mis en place via la
constitution dun Comit de Pilotage du projet PIICTO, initialement sous lgide
du sous-prfet dIstres et regroupant lensemble des parties prenantes au projet:
Prfecture PACA, sous-prfecture dIstres, collectivits (Ouest-Provence, projet
de Mtropole dAix-Marseille-Provence, Conseil Rgional PACA), diffrents
services de lEtat (DREAL, DIRRECTE, ADEME, ) et agence de dveloppement
(Provence Promotion, ARII), industriels .. Ce Comit de pilotage a t mis en
place ds dcembre 2013 afin de favoriser la concrtisation du projet PIICTO.
Ce travail collaboratif et pluridisciplinaire en termes de nature dacteurs doit
rester centr sur des notions dintrt gnral li au dveloppement durable du
territoire via la prservation des entits actuellement implantes et laccueil de
nouveaux relais de croissance. A titre dexemple, le projet de rseau vapeur est
un outil damnagement prcieux pour le dveloppement conomique rgional
puisquil permettra de fournir une utilit comptitive sur la plateforme PIICTO
aux bnfices des industriels existants et des futures implantations. Lintrt
gnral de ce rseau vapeur en phase avec les ambitions du projet PIICTO et
les missions rgaliennes de lamnageur portuaire est rappel ci-dessous:
Les statuts de lassociation PICTO (article 2 Objet de lassociation),
signs par les membres actifs et les parties prenantes au rseau vapeur,
visent, entre autre, laborer des projets communs visant loptimisation
des activits industrielles, la mutualisation de services et des synergies
oprationnelles, pour les acteurs existants et les futurs entrants, en
accord avec les missions du GPMM, issues de la loi de rforme portuaire

144 Partie II
de 2008, notamment pour lamnagement et la gestion des zones
industrielles, et pour leur promotion.

Le recentrage des missions rgaliennes de lamnageur portuaire,
renforces par la loi portant rforme portuaire du 04/07/2008: le GPMM
se doit dassurer lamnagement et la gestion des zones industrielles
ou logistiques lies lactivit portuaire et peut exercer notamment
par lintermdiaire de prises de participations dans des personnes
morales, des activits ou raliser des acquisitions dont lobjet est de
nature concourir, lintrieur ou lextrieur de sa circonscription,
son dveloppement ou celui de la place portuaire. Il peut proposer des
prestations des tiers sil les ralise dj pour son propre compte ou si
elles constituent le prolongement de ses missions.
Le foncier sur lequel le projet de pipe sera implant est proprit du
GPMM et doit permettre ltablissement portuaire dexercer son mandat
damnageur industriel et de moteur du dveloppement conomique
rgional en vue de lintrt gnral.
Lincinrateur de dchets mnagers dont le bail construction (signature
mars 2005) entre les 2 puissances publiques MPM et le GPMM court
sur 70 ans a pour vocation contractuelle de mettre disposition de la
vapeur aux industriels de la zone industrielle de Fos pour une meilleure
comptitivit au service du dveloppement conomique rgional.

La logique dintrt gnral porte collectivement par le GPMM, le
Groupe CDC et l ADEME les conduit se mobiliser afin de proposer
une ingnierie financire, des outils et vhicules financiers adapts au
dveloppement conomique du territoire et plus particulirement aux
industriels qui recherchent de la flexibilit et de la visibilit pour rpondre
efficacement la comptitivit internationale.
Ainsi la puissance publique a tout son rle jouer dans ce type de projet par
la cration doutil fdrateur notamment juridique et financier permettant de
rpondre aux attentes, aux contraintes dendettement et la temporalit des
industriels. A titre dillustration sur le rseau vapeur une socit de projet est en
cours de cration afin de financer cet outil damnagement et de permettre aux
industriels de disposer dun outil performant sans investir eux-mmes tout en
tirant des bnfices court termes, ncessaire au renforcement de leur situation
conomique dans une logique de prennisation de ces actifs territoriaux. Cette
approche est de type gagnant-gagnant et rpond aux attentes et capacit de
chacun notamment en termes de temps de retour conomique.
Ce modle de travail collaboratif est amen se dupliquer au-del du simple
primtre gographique de PIICTO. A titre dexemple certaines initiatives
ayant pris corps dans le cadre de ce projet entrainent des acteurs de Fos et
du pourtour de ltang de Berre, et aussi au-del sur des thmatiques lies au

Partie II 145
dveloppement de la filire hydrogne ou sur la rcupration de calorie et de
frigorie gnrs par les terminaux et les sites industriels implants.

Conclusion
A travers cet exemple de la plateforme PIICTO, lautorit portuaire de Marseille se
retrouve ainsi dans une nouvelle dfinition de son rle et de son positionnement
auprs des acteurs industriels, en sinvestissant dans une dmarche locale
et multipartenariale. La logique dcologie industrielle, promue dans son plan
stratgique, trouve ici une concrtisation grande chelle, et vise consolider le
tissu industriel existant puis le dvelopper et le diversifier, en misant sur le facteur
dattractivit complmentaire issu de ces nouvelles pratiques coopratives au
sein de la ZIP. Cela ne va pas sans poser des questions concrtes en termes
de gouvernance, de temporalit (diffrentes selon les acteurs), dimplications
financires et de nouveaux business model pour prenniser cette dynamique
locale et les synergies identifies.

Bibliographie
Bertaut F. (2004). Cartographie technologique de la Zone Industrialo-portuaire de Fos sur
Mer, Rapport, DESS Veille technologique et Innovation, ENSAM Paris, 51 pages.
BURGEAP (2008). Evaluation des Risques Sanitaires dans la Zone Industrialo-Portuaire
de Fos sur Mer dans les Bouches du Rhne, Rapport, 661 pages.
Blanchard F., Hube D., Salquebre D., Allier D., Saffre A.S., Lambeaux J.-L., Raymond V.
(2009). AIGRETTE. Synthse des rsultats et plan dactions lchelle du territoire
du SAN OUEST Provence. Rapport final, BRGM/RP-57415-FR. 91 pages.
Jublan B., (2004). La nouvelle politique nergtique du Port Autonome de Marseille pour
la zone industrielle et portuaire de Fos, note de synthse, thse professionnelle de
lISIGE, Fontainebleau.
Junqua G., (2004). cologie Industrielle de la Zone Industrialo-Portuaire (ZIP) de
Fos: Premier bilan et Perspectives, Rapport de fin dtudes DESS Ecologie
industrielle, Universit de Technologie de Troyes, 83 pages.
Junqua G., (2005). cologie Industrielle de la Zone Industrialo-Portuaire (ZIP) de Fos.
Etude de filires industrielles, Rapport dtude, EM Douai, Port Autonome de
Marseille, 60 pages.
Junqua G., Moine, H., (2007). Utilisation de lcologie industrielle et de lintelligence
conomique territoriale pour le dveloppement durable dune Zone IndustrialoPortuaire. Dchets Sciences et Techniques. 46, 19-23.

146 Partie II

Junqua G., Gonzalez C. et al. (2009). Etude de synthse des donnes intrinsques de la
ZIP de Fos sur Mer et prdfinition dun outil de modlisation des amnagements
et dveloppements industrialo-portuaires, Rapport final, 385 pages.
KATALYSE (2013). SCOT Ouest Etang de Berre. Etude Action pour le dveloppement
industriel de lOuest de lEtang de Berre, Prsentation, Runion de restitution des
rsultats de la phase 3, Fos sur Mer, 11/9/2013.
Mat N., Cerceau J., Shi L., Park H-S., Junqua G., Lopez-Ferber M., (2015). Socioecological transitions toward post-fossil carbon port cities: trends, change and
adaptation processes in Asia and Europe, Journal of Cleaner Production, In press,
doi:10.1016/j.jclepro.2015.04.058
Merk O. (2013). The competitiveness of global port-cities: synthesis report. OECD. URL:
http://www.oecd.org/gov/regional-policy/Competitiveness-of-Global-Port-CitiesSynthesis-Report.pdf
Rodrigues J. (2012). Etude des potentialits de valorisation des calories et frigories de
la ZIP de Fos-Lavra. Rapport de projet de fin dtudes, Ecole des Mines dAls,
France.
UIC PACA (2014). Projet PIICTO, plateforme industrielle et innovation de Caban Tonkin.
Une vision globale au service dune action de proximit.

Partie I I 147

CAPSULE PROFESSIONNELLE 3

Dynamique dcologie industrielle


sur la place industrialo-portuaire
dunkerquoise
Karim Taleb

Chef de projet EURAENERGIE


Communaut Urbaine de Dunkerque
Dunkerque - France

Jean-Franois Vereecke
Directeur dtudes

Agence durbanisme et de dveloppement de la rgion FlandreDunkerque (AGUR)


Dunkerque - France

& Jrme Bidaut


Etudiant

cole nationale des ponts et chausses


Institut des sciences et industries du vivant et de lenvironnement
(AgroParisTech)
Paris - France

148 Partie II

Biographies
Ingnieur de lEcole des mines de Douai, Karim Taleb intgre le
contexte des collectivits territoriales la Communaut Urbaine de
Dunkerque en 2006 pour soccuper de la rvision et de lanimation du
schma denvironnement industriel.
Il pilote depuis 2008 le service intitul innovation, recherche et
mutations industrielles dont lobjectif est de sappuyer sur la triple
hlice (universit, entreprise, territoire) pour porter des projets de
dveloppement conomique innovants, parmi lesquels: cration de
linstitut technologique du froid INNOCOLD et du ple dexcellence
nergie 2020 en 2011, animation de filires conomiques (pipeline,
olien offshore), tudes dcologie industrielle (valorisation froid terminal
mthanier), etc.
En 2014, le service prend en charge le pilotage du projet EURAENERGIE
qui vise faire du territoire un leader rgional sur la filire nergie
(formation, dmonstrateurs, services, im-mobilier dentreprise) et
limplantation de la plateforme rgionale de transfert technologique du
CEA Tech Nord-Pas-de-Calais.
Docteur en sciences conomiques, Jean-Franois Vereecke a
conduit son travail de th-se et des recherches dans le domaine du
dveloppement durable et de la gestion sparative des dchets de 1995
2000.
Depuis janvier 2000, il est directeur dtudes lAgence durbanisme
et de dveloppement de la rgion Flandre-Dunkerque (AGUR). Il est
responsable de lobservatoire du dveloppe-ment local et en dirige les
publications. Il est le crateur de la toile industrielle du Dun-kerquois,
outil danalyse territoriale des flux et relations interindustrielles.
Titulaire dun doctorat de gographie physique, humaine, conomique et
rgionale, Jrme Bidaut est actuellement tudiant lcole nationale
des ponts et chausses et lInstitut des sciences et industries du vivant
et de lenvironnement (AgroParisTech). Dans ce cadre, il a ralis durant
le premier semestre 2015 une mission au sein du Grand Port Maritime
de Dunkerque. Il a auparavant exerc des fonctions en tant quingnieur
en politiques publi-ques sur des projets de dveloppement Durable et en
tant quanalyste en gopolitique in-ternationale.

Partie II 149

Prambule
Association Ecopal (Economie & cologie
partenaires dans laction locale)
Suite une pr-tude en 1999 sur la zone dactivit des Deux-Synthe, le projet
de crer une structure indpendante pour promouvoir lcologie industrielle a
pris corps avec la cration de lassociation ECOPAL en Fvrier 2001. Elle a pour
mission de dvelopper la coopration entre acteurs afin doptimiser la gestion
locale des flux en entreprises (matire, nergie, eaux, informations, etc.) par la
substitution et la mutualisation.
Ainsi, ds ses dbuts en 2001/2002, Ecopal met en place des clubs dchanges
sur diffren-tes thmatiques (matire, eau, nergie, mobilit, biodiversit) pour
que les entreprises puis-sent changer sur leurs problmatiques et trouver de
nouvelles solutions de valorisation de leurs flux.
Entre 2002 et 2015, lassociation dveloppe son offre en proposant des
services mutualiss: service de gardiennage, collectes (papiers/cartons,
piles, cartouches, dchets dangereux, Dchets dquipements lectriques
et lectroniques, archives confidentielles) ou encore entretien mutualis des
sparateurs hydrocarbures.
Les actions sont compltes en 2007 par le projet inventaire de flux qui
permettra de raliser un diagnostic de 150 entreprises sur le territoire
dunkerquois. Suite la restitution des rsultats en 2010, lassociation met en
place un programme daccompagnement des 30 synergies identifies dont 6
ont abouti.
Aujourdhui, Ecopal continue de dvelopper son offre de services aux
entreprises et travaille avec le cabinet dtude SOFIES afin dimpulser une
nouvelle dynamique linventaire de flux. Lassociation contribue galement
au dveloppement du concept dcologie industrielle en rgion en proposant
ses services sur de nouveaux territoires (Audomarois Bail-leul/Steenvoorde/
Hazebrouck/ Wormhout) mais galement en maillant son expertise avec celles
dautres acteurs de la rgion Nord - Pas-de-Calais.

150 Partie II

Introduction
Un contexte industrialo-portuaire historique
propice au dveloppement dune culture de
lenvironnement industriel
La configuration conomique du territoire dunkerquois repose essentiellement
sur lactivit industrielle et portuaire, issue de laction planificatrice de lEtat
engage la fin des annes 1950 avec la cration de la Zone Industrialo-Portuaire
et limplantation dun ple sidrurgique pieds dans leau qui constituera le
principal moteur de lconomie locale. Lconomie du territoire pouvait trouver
des dbouchs dans un contexte douverture massive des changes et de
maritimisation de lindustrie lourde (Goconfluences, 2014), en sinscrivant
dans les objectifs de la politique damnagement du territoire labore par le
commissariat gnral au plan et mis en uvre par la DATAR partir de 1963 qui
rpondait un besoin double: la diminution des dsquilibres territoriaux et la
rduction des impacts ngatifs dune concentration trop importante au niveau
de la rgion parisienne. Elle permettait galement de restructurer lindustrie
franaise face une comptition internationale croissante et de mieux insrer
lindustrie franaise dans la division internationale du travail (Laperche et al.,
2011).
Limpact sur le tissu industriel dunkerquois devient rel ds les annes 1960,
Usinor devenant le plus gros employeur du territoire. Celle-ci renforce une
industrie qui, jusqualors, ne comprenait que quatre employeurs industriels
important: Lesieur (agroalimentaire), BP (raffinage de ptrole) et Ascometal
(sidrurgie) et les Chantiers Navals1 (rparation et construction navales). Le
tissu industriel se dveloppera alors rapidement avec larrive, par exemple, de
Lafarge (cimenterie) en 1975 ou encore Copenor (chimie) en 1978. Le territoire
senrichit durant les annes suivantes dun secteur nergtique important
travers le Centre Nuclaire de Production dElectricit (CNPE) Gravelines,
qui sera inaugur en 1980, ou linstallation en 1972, dun site de raffinage Total.
Cest peu avant les annes 1960 que la conscience environnementale prend
forme au niveau mondial, mme si les premires mobilisations des rseaux
scientifiques et des communauts savantes [datent du] dbut du sicle
dernier (Faraco, 2006). Plus localement, cette tendance se retrouve croise
avec la problmatique de la crise conomique et sociale, avec les effets de la
crise ptrolire des annes 1970 sur le taux de chmage et une prcarisation.
Le modle de dveloppement conomique est graduellement remis en
1

Elle aura t entre 1898 et 1987 lindustrie ayant permis un dveloppement important du territoire.

Partie II 151
cause, puisque celui-ci nassure plus un quilibre entre lacceptabilit par les
habitants, de voir leur cadre de vie dgrad notamment au niveau des pollutions
atmosphriques, et une stabilit conomique et sociale. Les revendications
environnementales deviennent plus importantes avec la volont de poser les
bases dune nouvelle dynamique de cration demplois industriels et tertiaires,
partir des annes 1990, aprs la fermeture du chantier naval en 1987 qui a
entrain une perte demploi pour plus de 200 personnes. Ainsi, les substances
polluantes rejetes dans latmosphre, notamment, la disparition progressive de
milieux naturels durant lextension de limplantation des industries ou encore la
construction de la centrale nuclaire, font partie des thmatiques localement
dbattues.
Le Port de Dunkerque est charg de lamnagement portuaire et industriel sur
sa circonscription qui comprend environ 7000 ha de surfaces terrestres. Hors
zone portuaire, le territoire de la Communaut Urbaine de Dunkerque (CUD)
comprend environ 1100 ha de foncier conomique dvelopps par diffrents
amnageurs historiques (notamment collectivits et chambres consulaires).
Une partie de ces espaces sont en proximit despaces urbains, gnrant dune
part des problmatiques de gestion des risques technologiques et dimpacts
environnementaux prendre en compte, et dautre part une meilleure culture
industrielle des habitants ainsi quune facilit pour la valorisation de certains flux
(chaleur fatale notamment).
Cest donc dans un contexte de recherche de maintien de loutil industriel et
conomique mais galement de prise en compte des enjeux environnementaux
que les premires oprations dcologie industrielle se sont concrtises travers
la mise en place de synergies: notons comme exemples privs la synergie cre
en 1983 entre la centrale nuclaire de Gravelines et la premire ferme piscicole
de bars et de daurade de France2, Aquanord, ou comme exemple dinitiative
publique, la cration dun rseau de chaleur urbain, en 1985, valorisant lnergie
fatale provenant dArcerlor Mittal (ex-USINOR) 3. A noter que la premire action
identifie sur le territoire dunkerquois date de 1912 et concerne des changes
de laitiers et de ferraille dAscomtal (Varlet, 2012).

La centrale fournie des eaux rchauffes par le refroidissement des racteurs nuclaires Aquanord.
Il est estim quentre 55 75 % de lnergie, produite en fonctionnement normal de lusine, provient
de lnergie de rcupration de la chaleur ressortant de lactivit sidrurgique. Ainsi, le rseau de
chaleur alimente lquivalent de 16 000 logements (soit 50 000 habitants) avec une puissance de
100 000 MWh par an.

3

152 Partie II

Figure 1: Rseau de chaleur sur le Dunkerquois

Emergence dune gouvernance et doutils sur


lenvironnement industriel
La recherche dune solution innovante et systmique de gouvernance
pour lamnagement du territoire conciliant des enjeux de dveloppement
conomique, bass en partie sur lindustrie, et dune matrise des risques et
impacts environnementaux favorise ladoption dun Schma dEnvironnement
Industriel (SEI) en 1993.
A linitiative des Elus locaux, le SEI est un outil construit autour dune forte
concertation entre divers partenaires pluridisciplinaires (Services de lEtat,
CUD, Communes, Port, Secrtariat Permanent pour la Prvention des Pollutions
Industrielles, Dunkerque Promotion, lAgence dUrbanisme AGUR (pilote),
Chambre de Commerce et dIndustrie, etc.). Sans valeur rglementaire, il constitue
nanmoins une charte damnagement et de dveloppement. Il comprend des
cahiers des charges en matire damnagement et denvironnement (gestion
des dchets, de leau, de lair, de la nature et des paysages, zones de vigilance
en anticipation de 10 ans de la loi Bachelot). Il prvoit mme une organisation
globale des zones par type dactivit qui aurait pu favoriser un dveloppement
des symbioses industrielles. Toutefois, le contexte nest pas suffisamment
mature cette priode (facteur secondaire dimplantation pour les entreprises,
habitudes de travail des amnageurs, non connaissance des flux, etc.) et cet
outil ne sera pas pleinement exploit.

Partie II 153
Cette volont de mettre en uvre un dveloppement industriel et conomique
durable a permis de structurer dans les annes 90 une politique cohrente avec
lmergence dun certain nombre doutils, notamment:
La cration du Secrtariat Permanent pour la Prvention des Pollutions
Industrielles4, structure de concertation et de rflexion, a instaur ds le
dbut une transparence et une culture du dialogue entre les diffrents
acteurs.

La cration de Dunkerque Promotion, agence de dveloppement
conomique du territoire, comme guichet daccueil des projets
industriels. Il apporte une relle lisibilit du territoire pour les entreprises,
et joue un rle primordial dans le choix de la localisation dimplantation
et la sensibilisation des entreprises aux objectifs de performance
environnementale du territoire.
Lmergence de lUniversit du Littoral Cte dOpale a permis la mise en
place de la MREID (Maison de la Recherche en Environnement Industriel) qui
amliore les connaissances dans le domaine de lenvironnement industriel.
La structuration du rseau dacteurs, depuis la stratgie damnagement du
territoire la relation de proximit avec les entreprises, est complte en 2001
avec la cration de lassociation dcologie industrielle ECOPAL (conomie et
cologie partenaires dans laction locale). Une pr-tude est effectue en 1999
par lassociation Bulle bleue de Jean-Claude Ray en collaboration avec Suren
Erkman, sur la zone dactivits des Deux-Synthe, visant tester la pertinence dun
dveloppement de lcologie industrielle dans lagglomration (identification des
flux entrants et sortants des entreprises de la zone pour optimiser le traitement
de dchets en les valorisants sous forme dnergie/matires premires). Suite
cette pr-tude, il est prconis dlargir la zone de travail sur lensemble
de lagglomration dunkerquoise tout en montrant des potentialits de
dveloppement de lcologie industrielle sur une zone dexprimentation.
ECOPAL centre son travail sur deux grands axes: la mutualisation et la
substitution. En illustration du premier axe, 68 entreprises ont particip
une collecte de papiers/cartons en 2014. 82 tonnes de matire ont ainsi t
collectes, gnrant des conomies de lordre de 115000 et un gain CO2 de
2.49 tonnes grce loptimisation des circuits de collecte.
Sur le deuxime axe, un change de matire en 2009 entre les entreprises
SeaBulk et Arcelor Mittal a t mis en place. Des minerais de fer et de charbon
chargs et dchargs par lentreprise SeaBulk gnraient des rsidus. Cette
matire est aujourdhui rcupre par Arcelor Mittal dans son process. Cette
action a permis de valoriser 3.5 tonnes/mois de matire et de gnrer un gain
conomique estim 100000 euros.
4

Site Internet SPPI: http://www.spppi-cof.org/Tout-savoir-sur-le-SPPPI/Origine-et-financement

154 Partie II

Etape supplmentaire dintgration de


lcologie industrielle dans les stratgies de
dveloppement conomique
Comme voqu prcdemment, lexprience du territoire en cologie industrielle
sest forge par la rencontre dinitiatives bottum-up et top-down. Dabord initie
entre les entreprises et en raction aux problmatiques rglementaires, aux
pressions issues de la socit civile et afin doptimiser les marges conomiques
des projets industrielles, elles ont t de plus en plus accompagnes par
les collectivits locales et institutions, voire inities par celles-ci. Un virage
plus important a t engag ces dernires annes avec une volution des
comptences sur le champ conomique.
La loi du 13 aot 2004 a confirm le rle privilgi de la Rgion en matire de
dveloppement conomique au travers llaboration des Schmas Rgionaux de
Dveloppement Economique (SRDE). La Communaut urbaine de Dunkerque
sest porte candidate pour la conduite, sur son territoire et en collaboration avec
les services de la Rgion Nord Pas de Calais, de la mise en uvre oprationnelle
du SRDE au travers sa dclinaison locale: le Plan Local de Dveloppement
Economique (PLDE). Au regard de ses nouvelles missions, la CUD sest fixe
le challenge de lactualisation de sa stratgie conomique, qui lui permettrait
de passer, en termes de politiques publiques, dune logique damnagement
une politique intgre de pilotage du dveloppement pouvant contribuer par
la transformation de lensemble du tissu conomique, laccroissement des
performances et de lattractivit du territoire. Lcologie industrielle y est inscrite
dans une logique de comptitivit.
Durant la mme priode, le Port de Dunkerque a galement subi des volutions
dans ses missions. La rforme portuaire du 4 juillet 2008 a modifi les
comptences5 de lAutorit Portuaire en recentrant le Grand Port Maritime
5
Dans les limites de sa circonscription, le grand port maritime veille lintgration des enjeux de
dveloppement durable dans le respect des rgles de concurrence et est charg, selon les modalits
quil dtermine, des missions suivantes:
1 
La ralisation, lexploitation et lentretien des accs maritimes;
2 
La police, la sret et la scurit, au sens des dispositions du titre III du prsent livre, et les
missions concourant au bon fonctionnement gnral du port;
3 
La gestion et la valorisation du domaine dont il est propritaire ou qui lui est affect;
4 
La gestion et la prservation du domaine public naturel et des espaces naturels dont il est
propritaire ou qui lui sont affects; []
5 
La construction et lentretien de linfrastructure portuaire, notamment des bassins et terrepleins, ainsi que des voies et terminaux de desserte terrestre, notamment ferroviaire et fluviale;
6
La promotion de loffre de dessertes ferroviaires et fluviales en coopration avec les oprateurs
concerns;
7
Lamnagement et la gestion des zones industrielles ou logistiques lies lactivit portuaire;
8
Les actions concourant la promotion gnrale du port

Partie II 155
de Dunkerque (GPMD) sur les missions rgaliennes, lamnagement de sa
circonscription dans une logique de dveloppement durable, la promotion de la
plateforme portuaire et lamlioration des dessertes terrestres.
Cette volution des comptences des acteurs, renforce par la disparition
rcente de la taxe professionnelle, ont marqu une nouvelle approche du
dveloppement conomique et des stratgies dimplantation: les projets
nouveaux sont plus rares et le maintien, la valorisation, du tissu industriel existant
constitue une priorit.
Ainsi le GPMD, par la gestion des sdiments non immergeables, sinscrit dans
une logique dconomie circulaire. Entre 2009 et 2013, cest prs de 300000m3
de sdiments non immergeables qui ont t dragus et valoriss par le remploi
auprs dentreprises. Une chaire denseignement et de recherche, ECOSED
(ECOnomie ciculaire des SEDiments) a dailleurs t cre en 2014 par lEcole
des Mines de Douai et regroupe 12 partenaires privs et publics6. Cette gestion
fait suite au schma directeur des Dragages (SDD) de 2006 et la construction
de bassins traitement des sdiments marins en 2008.
En lien avec la CUD, le GPMD a galement labor un Plan dAmnagement
et de Dveloppement Durable (2014) et a inscrit dans son Projet Stratgique
2014-2018 un axe de dveloppement fort autour de lconomie circulaire, dans
un contexte de mutations de lconomie portuaire (arrt de lactivit de raffinage
par Total en 2009, construction dun terminal mthanier, dveloppement de la
logistique, ) et dvolutions notables de son territoire. Ainsi, le port peut initier
des stratgies de dveloppement de filires stratgiques (filires de frigorie, de
chimie verte, nergtique), forte valeur ajoute, et porteuses de nouvelles
synergies, mais galement coordonner les politiques urbaines et portuaires
damnagement et de dveloppement industriel durable. La revitalisation dune
plateforme de 70 hectares sur une partie du site de lancienne raffinerie Total
en est un exemple. En 2014, la socit Ecophos dcide de sy installer afin de
mettre en place une activit innovante de production de phosphate partir de
cendres issues des boues de stations dpuration7 et diminuant la dpendance
europenne limportation de ce produit ou encore avec la mise en service en
2017 du projet BioTfuel, un dmonstrateur permettant le dveloppement des
technologies de conversion de la biomasse lignocellulosique en biocarburants
(du biogazole et du biokrosne de deuxime gnration). Dautres projets
8 fondateurs: GPMD, Colas, Holcim, ARF, NEO-ECO, recycling, Carrires du Boulonnais,
Dpartement du Nord et les Voies Navigables de France. 4 associs: Ministre de lEcologie,
du Dveloppement Durable et de lEnergie (MEDDE), Conseil Rgional Nord Pas de Calais, Lille
Mtropole Communaut Urbaine, Agence de lEau Artois Picardie).

6

400000 tonnes de minerai par an seront importes sur la zone portuaire pour produire 220.000
tonnes de phosphate. En savoir plus sur http://www.lesechos.fr/15/10/2014/LesEchos/2179310 9-E C H_le-belge-ecophos-cree-une-unite-de-phosphate-innovante-a-dunkerque.
htm#O8jiyAPUey5VR2RO.99.

7

156 Partie II
industriels sont en rflexion sur ce site dont les caractristiques (proximit
de la voie deau et du fer, disponibilit dun poste lectrique mutualis de
forte puissance, proximit de rseaux de gaz et deau industrielle) le rendent
particulirement attractif.
Ces projets sarticulent parfaitement avec les stratgies conomiques de la CUD
qui vise, avec la cration dEURAENERGIE, faire de Dunkerque une plateforme
dexcellence sur lnergie et lindustrie: la construction dun cosystme
dinnovation intgrant formation dingnieur, incubateur dentreprises, accueil
de dmonstrateurs, et offre foncire avec une expertise projet incluant une
approche sur lcologie industrielle. Cest ainsi que la CUD a engag avec
ses partenaires diffrents projets de valorisation des activits industrielles. Par
exemple, un projet dextension chelle de lagglomration du rseau de chaleur
est ltude, aliment par diffrentes sources industrielles et publiques (centre
de valorisation), ou encore, en lien avec le terminal mthanier de Dunkerque, une
tude en 2014 sur un rseau industriel de froid ngatif partir du site industriel
(grant du gaz naturel liqufi stock -163C) et cration en 2011 dun institut
technologique du froid INNOCOLD (activit de recherche et formation).
En parallle, la dynamique est entretenue par diffrents projets industriels: en
2005, DK6 partir de la valorisation des gaz sidrurgiques dAcerlor Mittal par
ENGIE (ex GDF-Suez) . Plus rcemment, en 2015, la mise en service dun tunnel
de 4 km a permis DK LNG de profiter des eaux chaudes de la centrale de
Gravelines pour rchauffer le gaz liqufi.
ECOPAL est galement soutenu par les acteurs publics dans une dmarche
de systmatisation de lcologie industrielle via le projet inventaire des flux.
Dmarr en 2007, intgr dans le projet COMETHE (co-financ par lAgence
Nationale de la Recherche) puis dans le projet europen ACE (Answer to Carbon
Economy), ECOPAL a men un diagnostic auprs de 150 entreprises. 5000 flux
ont t recenss soit en moyenne 35 flux entrants/sortants par entreprise. Un
programme daccompagnement des synergies a permis de faire aboutir 6 cas
sur les 30 identifis.
Le dveloppement et lambition de ces projets sappuient sur des ressources
dexpertise et danalyse, dabord dECOPAL pour la connaissance des flux
mais galement de luniversit du Littoral et de lAGUR. Ainsi, au cur de cette
gouvernance en rseau, il est bien souvent ncessaire de concevoir des outils
ad hoc pour le partage de linformation et laccompagnement des cooprations
entre units de production. Depuis 2009, le Dunkerquois sappuie sur une
reprsentation des flux interentreprises conue par lagence durbanisme
(AGUR): la toile industrielle. Il sagit dune reprsentation des principaux
changes et relations quont dvelopp les industries implantes sur le bassin
demploi de Dunkerque. Leurs liens avec les grands marchs internationaux, les
ports et les sous-traitants sont reprsents par des flches de couleur.

Partie I I 157

Figure 2: Toile industrielle du Dunkerquois

Loutil a t conu pour construire une culture commune. Il sadresse en premier


lieu aux acteurs conomiques locaux en leur fournissant une vision globale des
relations productives, celles-ci reprsentant autant datouts et dopportunits
pour linvestissement dans le Dunkerquois.

Les perspectives: dveloppement doutils et


largissement du primtre
A travers une approche pragmatique, les acteurs conomiques dunkerquois
rinvestissent les sujets de lEcologie Industrielle et de lEconomie Circulaire
depuis plusieurs annes afin de se doter dun vritable atout dans lattractivit
conomique et les activits valeur ajoute, mais galement pour continuer
promouvoir un travail constant damlioration de la qualit de vie. Aujourdhui,
lenjeu dune conomie circulaire, place au cur de la stratgie du dveloppement conomique du territoire, est de slargir, tant du point de vue de lchelle
(dimension rgionale et nationale) que des axes (dimension logistique du Port,
liens avec le territoire et lconomie locale, nergies renouvelables, ).

158 Partie II
En 2015, la volont raffirme des acteurs conomiques dunkerquois de donner
une nouvelle dynamique et de vraies perspectives a motiv la mobilisation de
moyens pour dvelopper la Toile Industrielle, afin de fournir un outil dintelligence
conomique, de prospective, de prospection, danalyse, de comprhension au
service de lconomie circulaire sur la Zone industrialo-portuaire de Dunkerque.
Pour cela, les acteurs du territoire ont, entre autres, entam un travail de
capitalisation des comptences et des connaissances en laborant un outil
danalyse et de dcision stratgique, reposant sur une mutualisation des bases
de donnes dtenues, jusqualors de manire cloisonne. Loutil se veut une
aide lidentification des flux stratgiques pour les industries existantes et
la dtermination des lments industriels et logistiques manquant sur les
filires concernes ou encore les flux stratgiques propices au dveloppement
de nouvelles filires, comme par exemple la filire agro-alimentaire, nergie
renouvelables, chimie verte, en lien avec le dveloppement des activits et
trafics de produits frais sur le port de Dunkerque, qui se verront munis dun outil
support danalyse spatiale, dynamique et systmatique de comptabilit des flux
lchelle du territoire. Cet outil se propose dtre un moyen complmentaire
didentification dopportunits dactions et de cration de synergies nouvelles.
Cela permettrait galement de renforcer et de redynamiser lorganisation de la
gouvernance du territoire.
En parallle, ECOPAL travaille aujourdhui avec le cabinet dtude SOFIES afin
dimpulser une nouvelle dynamique linventaire de flux et de capitaliser sur les
comptences en maillant son expertise avec celles dautres acteurs en Rgion
Nord-Pas-de-Calais (laboratoires, Cd2E, Syneo, etc.).

Conclusion
En comparaison avec dautres territoires portuaires, la ZIP de Dunkerque voit
une synergie dacteurs relativement avance du fait dune histoire industrielle
marque par les crises et les pressions industrielles sur lenvironnement. Peu
de territoires, lchelle nationale, ont construit une dynamique aussi pousse
sur la thmatique. Cependant, la prise en compte de celle-ci par lensemble des
GPM montre le rle central que doivent avoir les ports, en collaboration avec les
collectivits territoriales, pour atteindre lobjectif, terme, dune conomie plus
circulaire.

Partie II 159

Bibliographique
Site Goconfluence, ZIP (zone industrialo-portuaire), Publi le 06/02/2014, url: http://
geoconfluences.ens-lyon.fr/glossaire/zip-zone-industrialo-portuaire
Laperche B., Lorek M., Uzunidis D., (2011) Crise et reconversion des milieux industrialoportuaires: dpendance de sentier ou renouveau conomique? Les exemples de
Dunkerque (France) et de Gdansk (Pologne), in Denis Carre et Nadine Levratto,
Les performances des territoires, les politiques locales, remdes au dclin
industriel, Le Manuscrit, Recherche - Universit, p. 408.
Faraco B., (2006) Les organisations non gouvernementales et le rchauffement climatique,
Ecologie & politique 2/ 2006 (N33), p. 71.
Varlet D., (2012), Enjeux, potentialits, contraintes de lcologie industrielle. Le cas de
Dunkerque, Thse de doctorat en sciences de gestion, Universit du Littoral Cte
dOpale, dcembre 2012.

Partie II 161

CAPSULE PROFESSIONNELLE 4

Vers une filire innovante et


intgre de dmantlement des
navires: enjeux, innovations et
applications
Olivier Pillard

Fondateur Topp Decide

Cabinet de conseil en ingnierie nuclaire, maritime,


nergie et dfense
Paris- France

Biographie
Olivier Pillard possde une exprience de plus de vingt ans dans
le domaine de la suret nuclaire applique au secteur de la Dfense
(management de la maintenance de sous-marins, audits de la suret
nuclaire et de la radioprotection, politique gnrale de suret nuclaire,
etc.).
En 2006, il fonde lentreprise Topp Decide de conseil en ingnierie
spcialise dans les secteurs du Nuclaire, du Maritime, de lEnergie
et de la Dfense. Il valorise ainsi au sein de cette entreprise, quil dirige
et dveloppe depuis prs de dix ans, son expertise en management de
projets industriels complexes. Topp Decide intervient en effet dans le
cadre doprations de dmantlement et de dconstruction de navires et
dinstallations nuclaires, en France et linternational, en liaison avec
les Directions centrales des ministres concerns (Dfense, Industrie,
Environnement, Premier Ministre) et la Commission Europenne.

162 Partie II

Introduction
Les rglementations internationale et nationale convergent aujourdhui vers une
meilleure prise en charge de la fin de vie de navires et apparaissent comme un
levier pour favoriser lmergence de nouvelles pratiques. La convention de Hong
Kong pour le recyclage sr et cologiquement rationnel des navires, signe en
mai 2009, porte sur le contrle du cycle de vie dun navire et les dispositions sur
les procds des installations de dmantlement et de recyclage des navires
hors dusage. Le rglement de 20 novembre 2013 de lUnion Europenne relatif
au recyclage des navires introduit en outre lapplication de pnalits financires
qui sappliqueraient en cas de non respect des conditions de gestion des
navires (commerciaux, autres) en fin de vie en dehors des chantiers agrs
et certifis. En juillet 2014, la France compte parmi les premiers Etats avoir
dpos son instrument de ratification de la convention de Hong Kong, visant
ainsi contribuer activement interdire ou limiter lutilisation de matires
potentiellement dangereuses ds la conception du navire et tout au long de
son exploitation, et privilgier des mthodes de recyclage sres afin dassurer
une gestion rationnelle des dchets. Lors de lexamen du projet de loi relatif la
transition nergtique pour la croissance verte, le Snat a vot lobligation, pour
les producteurs de bateaux, compter de janvier 2017, de contribuer ou pourvoir
au recyclage et au traitement des dchets qui en sont issus.
De rcentes affaires concernant des bateaux militaires ou commerciaux ont
rvl au grand public les pratiques de certains armateurs pour contourner
cette rglementation, non sans quelques dommages en termes dimage et de
rputation pour les propritaires industriels ou tatiques. Depuis, les grands
donneurs dordre, quils soient publics ou privs, revoient leurs pratiques en
termes de fin de vie des navires dans un souci de maintien de leur rputation
sociale et environnementale dorganisation. Par exemple, la Marine nationale
soblige dsormais dmanteler lensemble de ses navires de guerre sortis du
service, mettant ainsi un terme la pratique courante jusque dans les annes 80
qui consistait les envoyer par le fond au large des ctes franaises.
Ce contexte rglementaire et mdiatique constitue un environnement favorable
lmergence de filires de dmantlement de navires. Dans le monde, lenjeu de
gestion de navires en fin de vie se situe entre 1000 et 1300 navires commerciaux
par an, dont les deux tiers sont au pavillon europen.
Il convient galement de noter limportance dun autre march potentiel:
celui de la navigation de plaisance, qui reprsente des centaines de milliers
dembarcations inactives ou littralement abandonnes dans des vasires ou
sur le pourtour du littoral. Quelques acteurs ont commenc se positionner
en France sur ce march, notamment en Bretagne, ( linstar de la socit les

Partie II 163
Recycleurs Bretons qui a cr une plate-forme spcialise Guipavas prs
de Brest. Sur la base des premires expriences de dconstruction de ces
embarcations, de moins de 15 mtres de long, le cot final pour le propritaire, le
chantier naval ou la collectivit, se situerait entre 500 et 2.500 euros par coque
et le niveau global de recyclage de matriaux dpasserait les 80 % (en masse).
LAssociation pour la plaisance co-responsable a dj agr une cinquantaine
de centres de recyclage, et bien quen 2013, seulement 200 bateaux aient t
traits, les volutions venir de la rglementation devraient progressivement
obliger le plaisancier grer aussi la fin de vie de son embarcation.
Pour autant, aujourdhui, il nexiste pas proprement parler de filire franaise
de dmantlement de navires qui soit concurrentielle et attractive. Cette filire
mergera par la mobilisation de ces armateurs privs et des organisations
publiques qui ne sassocieront ces bonnes pratiques de dmantlement
qu la condition quon leur propose une offre industrielle concrte, structure
et sre, alliant la fois productivit et scurit en termes de protection des
travailleurs et de protection de lenvironnement. Avec les mthodes classiques
de dconstruction, scurit et productivit sont incompatibles. Dans ces
conditions, une telle filire ne pourra exister qu condition doprer une vraie
dmarche innovante et de sinscrire dans une logique de rupture avec les
pratiques conventionnelles. En sinspirant de la filire de fin de vie automobile,
une filire franaise de dmantlement de navires doit pouvoir bnficier
dinnovations techniques pour accrotre sa productivit et sa comptitivit, et
assoir son positionnement lchelle europenne. Aprs avoir mis en vidence
le lien entre conomie circulaire et filires de dmantlement de navires, cette
capsule propose de mettre en vidence les conditions ncessaires pour la
structuration dune filire franaise pour la fin de vie des navires commerciaux,
militaires et de plaisance et de les clairer par des premires expriences
industrielles significatives et encourageantes.

Economie circulaire et dmantlement des


navires
Telle que dfinie par lAgence Franaise de lEnvironnement et de la Matrise de
lEnergie, lconomie circulaire sarticule avec une meilleure comprhension et
matrise du cycle de vie des produits et des services depuis leur conception
leur fin de vie, en passant par leurs modes de consommation et dusages. Ainsi,
lco-conception, lallongement de la dure dusage ou encore le recyclage sont
des pratiques qui participent dune conomie davantage circularise, o lon
augmente lintensit dutilisation des ressources par le rebouclage des flux de
matires et dnergie.

164 Partie II
Il nest pas inintressant de souligner que, dans le cadre de lexamen du projet
de loi relatif la transition nergtique pour la croissance verte, la question du
traitement et du recyclage des bateaux hors dusage apparat dans le titre IV sur
la lutte contre le gaspillage et la promotion de lconomie circulaire. Lconomie
circulaire constitue ainsi un levier supplmentaire pour envisager et soutenir la
structuration dune filire industrielle de valorisation des navires hors dusage sur
le territoire franais autour des principaux piliers que sont:
Lco-conception et le soutien la recherche sur de nouveaux matriaux
alternatifs pour la construction de navires ainsi que sur lanalyse du cycle
de vie des diffrents types de navires;

Lconomie de fonctionnalit et linvention de nouveaux modles
conomiques autour de la vente de milles marins parcourus plutt que
de navires;
Lallongement de la dure dusage par la rparation ou le remploi de
certaines pices constitutives des navires;
Le recyclage et la valorisation des dchets issus du dmantlement des
navires.
Nous nous concentrerons dans les paragraphes suivants aux enjeux de recyclage
et de valorisation des dchets issus de la dconstruction navale, travers
les enseignements tirs de premires expriences franaises une chelle
industrielle, et des perspectives venir en termes dinnovation. Les ordres de
grandeur des volumes de dchets par type de bateaux est rsum comme suit
(pourcentages indiqus en masse), les donnes tant considrer comme des
indications sujettes variation en fonction de lge du bateau, de la prsence
massive damiante bord, de son historique dentretien et surtout de la capacit
du chantier de dconstruction oprer un tri slectif efficace.

Tableau 1: Estimation des matriaux recyclables par types de


navires
Navires de guerre en France: 10 20 000 tonnes par an
- Navires de guerre propulsion vapeur (conception ancienne):
> 90 % de matires recyclables
> 85 % acier, 5% mtaux non ferreux, 10 % matires non recyclables
-
Navires de guerre propulsion diesel (rcents): 95 % de matriaux et
quipements recyclables
Navires marchands:
- 900 1300 bateaux par an
- 65 % battent pavillon europen
- Ptroliers et vraquiers: 95 % de matriaux et quipements recyclables
- Navires passagers: 80 % de matriaux et quipements recyclables
- Ferries: 85 % de matriaux et quipements recyclables

Partie II 165
En rsum, le grands bateaux modernes, exempts damiante et comportant
de grandes soutes sont largement plus valorisables que les bateaux anciens
darchitecture complexe et fortement amiants.

Structuration dune filire franaise de


dmantlement: premires expriences
En 2012, la Marine a notifi le march de dconstruction de trois coques
militaires: le ptrolier Sane et deux btiments de transport Argens et
Dives. Le march a t emport par un groupement temporaire de deux
entreprises, FOSELEV MARINE pour la production, TOPP DECIDE pour
lingnierie.
Les autorisations administratives pour ce chantier ont fait lobjet dune
procdure administrative rigoureuse, qui a donn lieu une enqute publique,
au mois de juin 2012, puis lautorisation dexploiter une installation classe
pour la protection de lenvironnement en novembre 2012. Il convient de noter
que ces industriels disposaient pour ce chantier dune autorisation doccupation
temporaire dun an seulement (non renouvelable), allant de juillet 2013 juillet
2014, ce qui reprsentait une contrainte forts pour lopration de dmantlement,
sans oublier lensemble des procdures administratives lgales pour garantir la
protection des personnels, de lenvironnement et des riverains.
Le groupement a mobilis un dock flottant pour la dconstruction proprement
dite, notamment du fait que ltat des coques tait trs dgrad et ne permettait
pas de garantir leur stabilit en cours dopration.

Figure 1: Opration de dmantlement de lex-ptrolierravitailleur Sane

Source: Olivier Pillard.

166 Partie II
La dure des oprations, comprenant le remorquage initial des coques partir
de la Base navale de Toulon vers le port de Brgaillon, La Seyne, le relevage
des coques avec le dock flottant, la dpollution, la dconstruction et le recyclage
des matires premires secondaires, a t de 18 mois. Les travaux ont t trs
complexes du fait de lge des btiments, de leur tat de pollution, de la quantit
damiante contenu bord, en particulier bord du ptrolier qui tait quip
de quatre chaudires vapeur. Les travaux de retrait damiante ont fait lobjet
dune surveillance trs pousse par les pouvoirs publics. Cette surveillance a
mis en vidence la qualit des procdures de protection des travailleurs et de
lenvironnement.
Malgr toutes les difficults rencontres dans la conduite des oprations, ce
contrat a t un succs: toutes les matires dangereuses ont t achemines
vers des destinations approuves conformment la rglementation en vigueur,
les matires premires secondaires ont t valorises.

Figure 2: Opration de dmantlement de lex-btiment de


transport Dives

Ces oprations de dmantlement se sont droules dans la rade de Toulon,


les coques concernes ntant pas remorquables au-del. Cest pourquoi
ce chantier a t considr comme exceptionnel, plusieurs titres, par les
diffrentes parties prenantes.

Partie I I 167

Figure 3: Maquette du dock flottant et prise en charge dun


navire pour le dmantlement

A lissue de travaux prparatoires, lex-ptrolier-ravitailleur Sane avait t


positionn en juin 2013 sur le dock flottant RI-38, affrt spcialement pour ce
chantier et amarr au port de Brgaillon, La Seyne-sur-Mer.
Lex-Sane fut le bateau le plus long traiter, soit 9 mois environ, du fait de
son anciennet, caractrise par une coque rivete, de fortes paisseurs de
tles et une prsence importante damiante. La dconstruction des anciens
BDC Dives et Argens fut, en revanche, beaucoup plus rapide. Alors que les
quipes ont gagn en efficacit suite au travail ralis sur lex-Sane, les exDives et ex-Argens taient plus petits, moins amiants et leur construction plus
rcente a facilit le dcoupage, dautant que les superstructures avaient t
enleves avant le passage sur le dock flottant. La coque de lex-Dives a ainsi t
totalement traite en moins dun mois. Les dchets dangereux, notamment les
produits amiants, ont rejoint des filires de retraitement spcialises. La tle
extraite des anciens btiments militaires (plus de 12.000 tonnes stockes sur le
port) est recycle dans des fonderies europennes.
En conclusion, les points durs de cette exprience de grande ampleur ont t
la complexit des coques, leur haut degr de pollution ( lamiante notamment),
la ncessit de transporter les blocs dconstruits du dock vers un site de
prparation de ferrailles loign de plusieurs centaines de mtres, et de ce fait
un cot de dconstruction trs lev (suprieur 1000 /tonne). Les points
positifs rsident dans laptitude traiter en France, avec une organisation
industrielle mise en place pour la circonstance, des coques militaires dans un
cadre administratif et contractuel trs contraignant, sous le feu des medias et
des associations de protection de lenvironnement. Dmonstration a donc t
faite que le savoir-faire pouvait tre mobilis et dvelopp pour raliser de telles
oprations. Il mrite toutefois de senrichir encore dans le but damliorer non
seulement les paramtres lis la scurit mais aussi la productivit.

168 Partie II

Attractivit = scurit + productivit


Une filire de dmantlement de navires denvergure nationale doit donc
construire et renforcer sa lgitimit en travaillant la fois sur la scurit et sur
la productivit. La scurit relve de lobligation rglementaire pour une mise
en conformit avec la convention de Hong Kong et sa ratification par lEtat
franais. Cest donc la capacit de raliser des travaux en conformit avec le
cadre rglementaire sur les volets aussi bien sociaux (scurit des travailleurs)
quenvironnementaux (gestion des dchets, pollutions). Lobjectif est de se
positionner dans une logique de chantier certifi et de mise en uvre de bonnes
pratiques, linstar de ce qui se constate progressivement dans dautres pays
europens. La productivit se mesure concrtement laune de la vitesse
laquelle les travaux de dmantlement et de revalorisation sont raliss. Cest
sur ce point que se dmarquent aujourdhui les pays dAsie du sud-est, tel que le
Bangladesh, bien identifis pour le dmantlement de navires. Cependant, cette
productivit se fait encore aujourdhui, dans les pays dAsie comme en Turquie,
au dtriment direct des conditions de scurit des travailleurs et de prservation
de lenvironnement.
Ainsi, en France, si la premire dimension de lquation (la scurit) semble
aujourdhui bien cadre et apprhende dans le contexte rglementaire europen,
la deuxime dimension (la productivit) peut faire lobjet damliorations
substantielles pour gagner en performance et en comptitivit par rapport
aux approches conventionnelles actuelles. Cette logique de rupture passe
ncessairement par des innovations dordre technologique et mthodologique.
Les innovations technologiques doivent en premier lieu permettre de mcaniser
certaines phases de dmantlement. A linstar de ce qui se pratique dj dans
le secteur de la construction navale (Hyunda en Core du Sud, STX SaintNazaire, DCNS Lorient, etc.), il serait envisageable de dvelopper une logique
dorganisation par module pour travailler sur des parties du navire dconstruire
(de 20 mtres sur 20 mtres ou de 200 300 tonnes par exemple) avec un
atelier mobile qui intgrerait toutes les comptences et tous les outils. Dans une
logique plug and play, les blocs de navires dcoups seraient dplacs par
portique.
En vue de renforcer la flexibilit de ces filires, les innovations doivent galement
se concentrer sur la minimisation du surcot associ au dmantlement
de navires, frein principal la systmatisation de cette pratique. Il faut donc
envisager trs tt dans la phase dexploitation cette opration, et son surcot
associ, plutt que le subir en fin de vie commerciale du navire. Un premier
pas pourrait tre franchi de manire rglementaire, avec la mise en place dune
contribution du producteur de navires, par lintermdiaire dune taxe, la fin
de vie de son produit. Une avance plus significative consisterait trouver les

Partie II 169
moyens de limiter les cots de transport du bateau en fin de vie vers des filires
industrielles, ainsi que les cots daffrtement, dquipage, dassurance, etc.
Loptimisation commence ds le choix du site de dmantlement, qui peut rsulter
dun compromis entre des facteurs techniques et conomiques rglementaires,
environnementaux, voire politiques et mdiatiques.
Aujourdhui, des oprateurs de dconstruction vont la rencontre des
navires en lui proposant un service optimal et souple, en minimisant le cot
supplmentaire de transport en fin de vie vers des installations fixes, qui peut
tre de nature dtourner les armateurs de ces filires. Demain, les sites
de dmantlement industriel pourraient tout fait tre envisags sur des
plateformes offshore, situes sur les principales routes maritimes et/ou adosss
des activits terre, tels que certains sites sidrurgiques pour une mise en
synergies pour le retraitement direct et local de certains flux.

Conclusion
Toutes les conditions concourent aujourdhui lmergence dune filire intgre
en France et lamorce dun cercle conomique vertueux: plus les flux de bateaux
grs seront levs et diversifis (bateaux de commerce, bateaux militaires,
bateaux de nautisme, etc.), plus loutil industriel sera dvelopp et dune taille
suffisante pour proposer des prestations des tarifs concurrentiels pour grer
la fin de vie des navires. Lmergence dune telle filire serait un vecteur de
redynamisation de certains espaces industrialo-portuaires et de cration de
richesses et demplois, en capitalisant sur les savoir-faire locaux. Nanmoins, le
dveloppement dune telle filire, sil peut sappuyer sur des exemples russis
petite chelle en Mditerrane, au Havre et Bassens, doit bnficier dun vrai
appui des institutions franaises pour devenir crdible et attractive. En effet,
les collectivits semblent aujourdhui davantage intresses par cette filire et
moins sujettes leffet NIMBY, ds lors que lon dveloppe des bonnes pratiques
( linstar des chantiers confins raliss pour le dmantlement de la Sane
et de lArgens Toulon) de manire argumenter, convaincre et dpasser les
rticences locales des lus, des associations de protection de lenvironnement,
etc. Cela peut se faire condition dintgrer ds lamont tous les facteurs
interagissant autour de cette filire, quils soient de nature technique, juridique,
sociologique, politique, mdiatique, pour in fine viter les situations de conflit
(avec tous les cots inhrents ce type de scnario).
Ainsi, au-del des innovations rglementaires, technologiques ou
mthodologiques, la structuration dune filire industrielle franaise de
dmantlement de navires suppose un portage politique fort. Les lus

170 Partie I I
politiques et les administrations doivent davantage sapproprier le sujet et
simpliquer pour contribuer dvelopper ces filires, en intervenant sur
plusieurs volets:

Le volet juridique et administratif avec lvolution des procdures
administratives contraignantes dautorisations prfectorales (ICPE)
sappliquant notamment la mise en uvre et lexploitation de docks
flottants, qui aujourdhui durent plus de deux ans. Les administrations ne
semblent pas tre en capacit aujourdhui dabsorber et de traiter des
sujets aussi sensibles plus rapidement or cela constitue un vrai frein pour
les oprateurs de terrain.
Le volet financier avec la ncessaire implication de la Banque Publique
dInvestissement aux cots des entrepreneurs locaux, pour apporter des
garanties et des capacits de financement complmentaires, notamment
lors des investissements initiaux, qui ne sont forcment trs lourds, pour
lmergence dune filire de traitement. Il faut que cela devienne une
politique dEtat qui vise faciliter les procdures et le paiement pour une
filire attractive.
Le volet technique et commercial avec un sourcing optimis des bateaux,
en cherchant convaincre davantage les armateurs de confier la gestion
de leurs navires en fin de vie ces filires locales europennes. Les
industriels sont de plus en plus conscients de ces enjeux et partagent
pour la plupart ces constats mais cela reste une ngociation entre ces
obligations de gestion de fin de vie soutenable et le fait de montrer que
ce service est aujourdhui performant et attractif.

Partie III
Lcosystme portuaire,
moteur dune dynamique
locale dconomie circulaire
CAPSULE PROFESSIONNELLE 5

Le port de Strasbourg:
animateur de son cosystme
portuaire
Emilie Gravier

Directrice du Dveloppement et de la Promotion portuaires


Port Autonome de Strasbourg
Strasbourg - France

& Bndicte Snque


Chef de projets

Direction du Dveloppement et de la Promotion portuaires


Port Autonome de Strasbourg
Strasbourg - France

Partie III 1 7 1

172 P a r t i e I I I

Biographies
Diplme de Sciences-po Paris, Emilie Gravier a plus de 10 ans
dexprience dans le domaine des transports. Elle sest dabord
occupe, au sein du ministre de lEconomie et des finances, du soutien
lexportation de matriels de transport, en particulier dans le cadre de
projets de tramways, mtro et ligne grande vitesse en Afrique du Nord.
Elle a ensuite t Responsable de la stratgie portuaire et des partenariats
au sein de la Direction territoriale de Strasbourg de Voies navigables de
France. Depuis janvier 2015, elle dirige la Direction du Dveloppement et
de la Promotion portuaires du Port Autonome de Strasbourg qui assure
la communication externe du port et la conduite des tudes prospectives
et partenariales.
Diplme de lInstitut Professionnel des Sciences et Technologies de
Strasbourg, Bndicte Snque a plus de 15 annes dexprience
dans lindustrie automobile o elle a exerc diffrentes missions dont
celle de responsable Environnement dans une ICPE - Installation
Classe pour la Protection de lEnvironnement.
Recrute au Port Autonome de Strasbourg depuis 2011 en tant
que responsable Qualit Scurit et Environnement, Bndicte est
dsormais en charge de projets partenariaux qui permettent daffirmer la
responsabilit sociale et environnementale de ltablissement.

P a r t i e I I I 173

Introduction
Au tournant du XXe sicle, le port de Strasbourg est devenu rhnan: en 1901, les
bassins de lIndustrie et du Commerce, directement relis au Rhin sont creuss.
Le port, qui est encore municipal, amorce alors son glissement gographique
vers lEst et dlaisse progressivement les quais qui taient exploits autour de la
Grande Ile, cur moyengeux de la ville. Cest aussi le dbut dun sicle pendant
lequel le port a t le seul lien de la ville avec le Rhin. Dune certaine faon, la
ville et le port se sont tourns le dos dans une forme de rpartition fonctionnelle
et gographique: les dveloppements portuaires et industriels lEst le long de
la frontire avec lAllemagne, les dveloppements urbains louest.
Le XXIe sicle est marqu par le phnomne inverse: la mise en uvre dun
axe durbanisation Ouest-Est qui impose une mixit des usages. Cette mise
en uvre est laboutissement de rflexions damnagement amorces ds les
annes 1970 et qui connaissent une acclration dans les annes 1990. A
partir du dbut des annes 2000, sont inaugures des ralisations urbaines
qui marquent larrive de la ville sur danciennes zones portuaires ou dlaisses
jusque-l: le cinma multiplex en 2000, les Archives municipales en 2003,
le Jardin des Deux-Rives le long du Rhin en 2004. Le Schma de cohrence
territoriale de la rgion de Strasbourg, adopt en 2006, ancre dfinitivement le
projet durbanisation transfrontalier en inscrivant le prolongement du tramway
jusqu la ville allemande de lautre ct du Rhin Kehl.
Dans ce contexte, le Port de Strasbourg se positionne aujourdhui comme
lanimateur dun cosystme linterface entre le port et la ville. Cet cosystme
sest progressivement structur autour dune communaut dacteurs industriels,
institutionnels, locaux, etc. et travers le dveloppement de projets collaboratifs
pour une meilleure circulation des hommes, des flux de matires et des nergies.
Nous proposons ici de relater les diffrents moments de ce processus de
structuration de lcosystme urbano-portuaire. Nous montrerons notamment en
quoi la dmarche dcologie industrielle et territoriale, engage rcemment sur
le territoire, contribue aujourdhui densifier les interactions entre les diffrentes
parties prenantes de cet cosystme.

1 74 P a r t i e I I I

Figure 1: Dveloppement du territoire Strasbourg-Kehl

Source: A. Beyer et J. Debrie.

P a r t i e I I I 17 5

Lmergence dune communaut portuaire


Port industriel
Face cette progression urbaine vers des zones qui avaient t, pendant
un sicle, rserves lactivit conomique, un sentiment de communaut
portuaire sest dvelopp. Tout dabord, les 320 entreprises de la zone portuaire
de Strasbourg, fortes de leur poids conomique prs de 10 000 emplois,
soit 9 % de lemploi strasbourgeois se sont organises pour faire entendre
leur voix. En 2008-2009, elles ont labor un Cahier desprances pilot par
le Groupement des usagers des ports de Strasbourg et avec le soutien de la
Chambre de Commerce et dIndustrie, du Port Autonome de Strasbourg et de
la collectivit qui est devenue depuis lEuromtropole de Strasbourg. Ce soutien
financier montre que la communaut portuaire ne sest pas construite contre la
ville, mais sest au contraire positionne en co-construction de la ville nouvelle
en rflexion.
Le Cahier desprances des entreprises relve dune double ambition exprime
ds les premires pages du document: faire merger les conditions dune
prennisation et dun dveloppement des activits conomiques sur la zone
portuaire de Strasbourg et permettre aux entreprises de se positionner, dune
part, comme acteur de lavenir de la zone portuaire et, dautre part, comme force
de proposition. Limportant travail dexpression des besoins des entreprises a
abouti identifier 3 esprances majeures:

Accrotre la visibilit des entreprises sur les volutions de la zone
portuaire. En cela, les entreprises demandent tre associes en amont
aux rflexions de lautorit portuaire et de lagglomration.
Renforcer lefficacit du systme de transports pour que les entreprises
puissent utiliser au maximum la multimodalit prsente dans le port pour
leurs transports de marchandises, mais aussi pour dvelopper loffre de
transport passagers lgard des salaris de la zone.
Accrotre lattractivit du territoire portuaire, dune part, en dveloppant
des actions de requalification paysagre, dautre part, en dveloppant
des services aux salaris et aux entreprises. Cette ambition paysagre
dnote en particulier une proccupation dintgration du port dans la
ville.

Port urbain / Port citoyen


Un port urbain est souvent vu soit comme une contrainte, en raison des conflits
dusage ou des nuisances que les activits peuvent gnrer pour les riverains,
soit comme un atout:

176 P a r t i e I I I
Un atout pour le port, qui bnficie de la proximit dun bassin demplois
divers et dune zone de chalandise majeure. 30 % des conteneurs traits
dans les deux terminaux du port de Strasbourg ont ainsi pour origine ou
destination lagglomration strasbourgeoise.
Un atout pour la ville qui bnficie, dans le cas du port de Strasbourg,
de la premire zone dactivit dAlsace pourvoyeuse de nombreux
emplois, mais aussi dune solution multimodale qui permet le transport de
marchandises par des moyens alternatifs la route.
Mais en dfinitive, un port urbain ne peut pas se rduire cette ambivalence
atout contrainte: il est avant tout une partie de la ville. La proximit du Port
Autonome de Strasbourg avec la ville, si elle est rapparue dans les dernires
annes dun point de vue gographique, a toujours t trs prsente dun point de
vue institutionnel. Lune des caractristiques du Port Autonome de Strasbourg,
cr en 1926, est dtre dtenu parit gale par la ville de Strasbourg et par
lEtat. La prsidence du Port est assure par un lu de la ville.
Si cette gouvernance particulire au niveau national garantit limplication forte
de la Ville dans les choix stratgiques du Port, elle ne garantissait en revanche
pas au Port Autonome de Strasbourg davoir voix au chapitre dans les choix de
politique urbaine, a fortiori quand cette politique urbaine sintresse aux terrains
portuaires. En fvrier 2011, cette dissymtrie a t corrige par la conclusion
dun contrat de dveloppement entre le port autonome de Strasbourg, la
ville et la communaut urbaine. Ce contrat reconnat limportance du port
dans lagglomration et dans sa stratgie de dveloppement conomique. Il
engage un vritable partenariat entre les 3 acteurs permettant de dynamiser
la zone conomique du port et de conduire les mutations urbaines. Chaque
acteur prend des engagements rciproques sur des sujets concrets devant
permettre datteindre lobjectif dune bonne interface ville-port. Ce contrat de
dveloppement prvoit des runions semestrielles entre lus et dirigeants du
port pour piloter la mise en uvre du contrat.
Llaboration du Schma directeur des Deux Rives, initie en 2009, a t une
manifestation de cette logique de co-construction de la ville avec le port. En effet,
le document a t ralis en co-matrise douvrage par la Ville, la Communaut
Urbaine, le Port et la Ville de Kehl. Il reconnat comme deux de ses ambitions
de maintenir lquilibre conomique du port et de remplir un contrat socioconomique. La ville ne se fait pas contre le port et le port ne soppose pas
la ville.
Du ct du Port Autonome de Strasbourg, le milieu des annes 2000 a
marqu la prise de conscience que redevenir progressivement un port urbain
saccompagnait dune exigence: tre un port citoyen. Etre un port citoyen, cest
agir en faveur du dveloppement durable. En se dmocratisant, cette expression
dveloppement durable a perdu la richesse de sa signification: souvent,

P a r t i e I I I 177
seul le pilier environnemental est retenu au dtriment des deux autres social
et conomique. Cest pourquoi, nous prfrons ici le terme de port citoyen
qui englobe bien ces trois notions de responsabilit. Etre un port citoyen, cest
non seulement tre exemplaire dans ses propres actions, mais cest aussi tre
linitiative de lvolution des habitudes et comportements de lensemble des
acteurs prsents ou intervenant sur la zone portuaire.

De la communaut un cosystme portuaire:


circulation des hommes, circulation des
matires et des nergies
Un cosystme est form par lassociation dune communaut despces
vivantes et dun environnement physique en constante interaction. On a vu que
le port de Strasbourg sest constitu en communaut entreprises autorit
portuaire, la faveur des projets durbanisation. Mais comment arriver en
faire systme? Et pourquoi vouloir faire systme? Pourquoi des acteurs souvent
jaloux de leurs prrogatives et de leur autonomie souhaiteraient-ils aller vers
une logique dinterdpendance accrue?
La premire raison tient lexigence citoyenne qui accompagne le fait de devenir
une partie de la ville. Cette responsabilit citoyenne implique des actions quil
nest pas ais de mettre en uvre seul et qui ont peu dimpact si elles ne sont
pas collectives. Comment contribuer seul la sobrit dun territoire portuaire
qui stend sur plus de 1000 hectares?
La seconde raison est dordre conomique. Faire systme, cest accrotre la
comptitivit de lensemble du territoire, mais aussi celle individuelle des
entreprises qui le composent. Cest aussi dvelopper une capacit de rsilience
dans les priodes conomiques difficiles.
Pour assurer sa durabilit et son dveloppement, lcosystme portuaire doit
non seulement sadapter en permanence aux spcificits de son territoire, mais
galement accroitre en continu son attractivit. En effet, le Port de Strasbourg
volue dans un milieu contraint o lurbanisation se dploie et les exigences
des riverains saccentuent. Dans cet environnement complexe, forts enjeux,
le Port se doit donc de dmontrer sa capacit faire prendre en compte les
aspects dveloppement durable tous les acteurs de la zone portuaire. Pour
initier ce fonctionnement en cosystme, le Port Autonome de Strasbourg a
lanc diffrents projets reposant sur une gouvernance participative. Nous
dvelopperons ici deux projets particulirement emblmatiques de la logique
dcosystme que le PAS cherche animer sur la zone portuaire: le projet PEPS
et la dmarche dcologie industrielle.

178 P a r t i e I I I

Circulation des hommes, le projet PEPS


Le premier projet nomm PEPS, Plan de dplacement des Entreprises du port
de Strasbourg, a pour objectif principal daccroitre laccessibilit de la zone
portuaire en offrant aux salaris qui sy rendent, chaque jour, la possibilit de se
dplacer autrement quen voiture individuelle et ce quelle que soit lentreprise
dans laquelle ils travaillent. Cette dmarche sinscrit dans la politique gnrale
mobilits mene par lEuromtropole de Strasbourg mais ncessite une
adhsion des entreprises concernes.
Sur la base dun diagnostic qui dmontrait que 75% des salaris de la zone
portuaire utilisaient quotidiennement leur vhicule personnel pour leur trajet
domicile-travail, la construction dun plan dactions a t ralis grce la
constitution de groupes de travail dans lesquels la plupart des entreprises tait
reprsente par un rfrent PEPS.
Ainsi des actions concrtes ont t dfinies conjointement impliquant:
la collectivit pour la construction dinfrastructures telles que les pistes
cyclables, les cheminements pitons, les arrts de bus, la mise en place
dun rseau de transport en commun aux tracs et horaires adapts;

les entreprises pour le relais des informations auprs des usagers,
lorganisation danimations spcifiques et la mise en place en leur sein
des structures adquates (abris vlo scuriss, parking de covoiturage,
prolongement de pistes cyclables ou de passages pitonniers).
Le Port Autonome de Strasbourg et ses co-financeurs animent un rseau de
prs de 50 rfrents PEPS en entreprises de manire trs rgulire pour
quils se fassent le relais de nouvelles infrastructures et nouveaux services mis
la disposition des salaris, mais aussi pour quils puissent indiquer les difficults
rencontres par les salaris dans leurs dplacements et orienter les futures
actions.

Circulation des flux de matires et dnergie, la dmarche


dcologie industrielle et territoriale
Dans une logique similaire, depuis 2013, le Port Autonome de Strasbourg
sest galement lanc dans lanimation une dmarche dcologie industrielle
territoriale auprs des entreprises portuaires.
Conscient, dune part, que lattractivit du territoire naugmenterait quen
renforant sa comptitivit, et dautre part, que cette dmarche devait galement
viser contribuer la sobrit de ce territoire, le projet a pour but didentifier les
flux de matires et dnergie afin de les utiliser de manire plus rationnelle en
dveloppant des synergies entre entreprises.

P a r t i e I I I 179
Ds le dpart, les entreprises y ont vu un intrt individuel, ces synergies pouvant
tre sources dconomies dchelle. Mais trs rapidement lintrt collectif
a galement t peru: retombes en termes dimage, meilleure intgration
urbaine du territoire portuaire ds lors que des efforts taient faits pour diminuer
son empreinte carbone, et en dfinitive, meilleure acceptabilit des activits
conomiques de la zone par lensemble des habitants.
Cest ainsi que dans une premire phase, le Port, lEuromtropole de Strasbourg
et le Groupement des Usagers des Ports de Strasbourg, association
reprsentant les entreprises implantes sur le port, appuys par lassociation
locale Ide Alsace, se sont associs pour raliser une tude dopportunits
destine mettre en vidence les potentialits de la zone.
En parallle, un comit consultatif a galement t constitu regroupant les
principaux acteurs du territoire, afin de recueillir leur vision, leurs attentes, leur
implication possible. Il sagit: du Port de Kehl, du Conseil Dpartemental 67,
de la Rgion Alsace, de lADEME, de la DREAL, de la CCI, de la Chambre des
Dpts et Consignations,
Cette gouvernance participative mixte est dtaille dans les figures ci-dessous.

Figure 2: Gouvernance participative initie au dmarrage de la


dmarche dcologie industrielle et territoriale

La premire phase a permis de dtecter une quinzaine de synergies possibles


auprs de 15 entreprises dtailles ci-aprs dans le catalogue consolid des
synergies. Sur la base de lintrt des entreprises concernes et de la rapidit de
mise en uvre, deux synergies ont t retenues pour approfondissement: lachat
mutualis dnergie et la mutualisation de la gestion des dchets papier-cartons.

180 Partie III


Concernant lachat dlectricit, 11 entreprises ont particip la consultation,
reprsentant une consommation globale de 30 000 MWh/an. Grce aux quatre
offres qui ont pu tre proposes, la moiti des entreprises a sign un nouveau
contrat avec un gain suprieur 5%, soit suprieur 100 000 euros sur deux
ans. Dautres devraient suivre.
Le travail sur la mutualisation de la gestion des dchets papier-carton sest bas
sur le fait quune entreprise de la zone portuaire utilisait ces dchets comme
matire premire dans son processus et que toutes les autres entreprises
participant la dmarche devaient grer le papier-carton en tant que dchets.
Lentreprise rceptrice a dfini les conditions selon lesquelles la rception des
dchets papiers-cartons des entreprises voisines tait envisageable, conditions
reprises dans une charte. Chaque entreprise a alors entam ladaptation de son
organisation interne pour pouvoir remplir les conditions requises. A ce jour, la
charte a t signe par 4 entreprises, ce qui reprsente 80% du gisement papiercartons des entreprises engages dans la dmarche dcologie industrielle et
territoriale.
Forts de ces premiers rsultats encourageants, une seconde phase a t
lance, intgrant 10 entreprises supplmentaires, mais galement lADEME et
la Rgion Alsace dans le comit stratgique et la cellule dactions territoriales tel
que dcrit ci-dessous.

Figure 3: Elargissement de la gouvernance de la dmarche

dcologie industrielle et territoriale

Partie III 181


Des synergies complmentaires ont alors t identifies portant 24 la totalit
des synergies potentielles.

Figure 4: Catalogue consolid des synergies potentielles

De mme que dans la premire phase, afin de se concentrer sur les actions
impliquant le plus grand nombre dacteurs privs avec des cots de mise en
uvre acceptables, quatre synergies ont t retenues pour approfondissement
en deux groupes de travail. Il sagit de la valorisation des rsidus organiques
combine avec la mthanisation et la valorisation de dchets bois en biomasse
combine avec la rparation de palettes.
Les synergies impliquant uniquement deux ou trois entreprises seront galement
exploites par les entreprises elles-mmes. La dmarche devrait se poursuivre
dans les prochaines annes afin dexplorer et de rendre oprationnelles dautres
synergies identifies. Depuis le dmarrage de la dmarche en 2013, lintrt des
entreprises ne se dment pas.

182 Partie III

Partie III 183

184 Partie III


En parallle de ces tudes, face une demande importante des entreprises,
et dans la logique initiale daccroitre la sobrit du territoire, une rflexion sest
engage quant la gestion de lnergie au sein de la zone portuaire en vue
de llaboration dune stratgie nergtique territoriale partage avec tous les
acteurs institutionnels. Base sur un diagnostic prcis des besoins et rejets en
nergie des entreprises, la stratgie doit reposer sur les nergies disponibles
actuelles et futures mais galement sur lexploitation des nergies fatales
dtectes. Sa dfinition devrait tre finalise courant 2016 et sa mise en uvre
staler sur les prochaines annes.

Conclusion
La mise en systme du territoire portuaire strasbourgeois se construit ainsi
progressivement par la mise en interaction des entreprises autour de projets
communs et la structuration dune gouvernance largie associant les diffrentes
parties prenantes de ce territoire. Le fonctionnement en cosystme de la zone
portuaire de Strasbourg, initi par ces deux projets, implique un engagement
au long cours de lautorit portuaire, une capacit danimation importante, un
rseau de rfrents en entreprise impliqu et la reconnaissance dun intrt
commun. Par loptimisation de la circulation des hommes, des matires et
dnergie, lenjeu est ainsi de consolider la cohrence et la cohsion de ce vaste
espace mtropolitain, de trouver les conditions pour augmenter son autonomie
et sa rsilience en matire de gestion des ressources posant par l les premiers
jalons de sa transition socio-cologique.

Partie III 185

CAPSULE PROFESSIONNELLE 6

Ecologie Industrielle et Territoriale


sur Rhne-Mdian: construction
dun projet de territoire autour
dINSPIRA, espace industriel
responsable et multimodal

Alice Herbelin
Doctorante

Laboratoire UMR PACTE


Universit de Grenoble

Dimitri Coulon

Responsable de la qualit et de lenvironnement


Direction Gnrale Dlgue aux Risques
Compagnie Nationale du Rhne (CNR)

Vincent Dan
Directeur
INSPIRA

& Elisabeth Mouchot

Chef de projet cologie industrielle et territoriale


Grand Projet Rhne-Alpes Rhne-Mdian
Syndicat Mixte Rhne-Pluriel

186 Partie III

Biographies
Alice Herbelin est doctorante au sein du Laboratoire Pacte Grenoble.
Elle a commenc en 2014 une thse en amnagement du territoire intitule
cologie territoriale et territoires traverss: application au projet Rhne
Mdian. Cette thse, encadre par Nicolas Buclet et Sabine Barles,
vise appliquer les principes de lcologie territoriale au territoire RhneMdian, tant en termes danalyse du mtabolisme physique (analyse
des flux de matire et dnergie associs aux principales activits, et en
particulier la question de la mobilit, et spatialisation de ces flux), quen
termes de dynamique dacteurs (gouvernance des flux, relations entre
acteurs, modes de coordination), afin de mieux caractriser le territoire,
les dsquilibres existants.
Il sagira ensuite de tracer des pistes de rflexion sur ce que pourrait
tre un dveloppement du territoire davantage centr sur une meilleure
adquation entre activits productives, contraintes cologiques et bientre de la population locale. Cette thse sinscrit dans le cadre du Grand
Projet Rhne-Alpes Rhne Mdian et fait lobjet dun co-financement
par lADEME et lInstitut pour la Recherche de la Caisse des Dpts et
Consignation.
Dimitri Coulon travaille la Direction Gnrale Dlgue aux Risques
au sein de la Compagnie Nationale du Rhne (CNR). Il est actuellement
responsable de la qualit et de lenvironnement. Entre 2009 et 2015,
il tait en charge de la politique de dveloppement durable des sites
industriels et portuaires de CNR et de leur requalification au sein de
la Direction du dveloppement conomique et portuaire. Auparavant, il
a t 5 ans responsable du dveloppement de Ore et a notamment
coordonn le projet COMETHE (laurat 2007 du Programme de
Recherche sur les Ecotechnologies et le Dveloppement Durable de
lAgence Nationale de la Recherche).
Dimitri est Ingnieur en Gnie des Systmes Industriels de lUniversit
de Technologie de Troyes. Il sest spcialis sur les questions dingnierie
propres au dveloppement durable des territoires (cologie industrielle et
territoriale, conomie sociale et solidaire), en particulier dans le contexte
des sites dactivits et des sites industriels et portuaires.
Vincent Dan est directeur dINSPIRA. Il pilote lamnagement et
le dveloppement dINSPIRA avec trois objectifs: dveloppement de
lactivit et des services industriels, le confortement de la multimodalit
et lamnagement intgr son environnement jusqu la mise en uvre
oprationnelle du principe dconomie circulaire.
Cest sur ce dernier point quil porte avec plusieurs partenaires industriels
une vritable dmarche dinnovation applique en cologie industrielle.

P a r t i e I I I 1 87

Pendant une douzaine dannes, Vincent Dan a conduit des oprations


damnagement novatrice, dabord en Afrique Australe sur les questions
dadressage et daccs aux services essentiels puis dans le Sud Est de
la France autour de le-inclusion et la mise en uvre du premier rseau
Trs Haut Dbit en Provence Alpes Cte dAzur. Par la suite, il sest
concentr sur linterface entre les quipements structurants(aroport,
port, voies ferres) et le dveloppement des activits conomiques
toujours en troite collaboration avec les acteurs socio-conomiques.
Elisabeth Mouchot, Docteur-Ingnieur en Gnie des Procds
Industriels, a dbut sa carrire au Centre de Recherches de TOTAL en
Normandie en 1993. Elle a occup diffrents postes dans la branche
Raffinage en recherche, direction technique, raffinerie avec un fil
directeur: lefficacit nergtique et lintgration thermique des procds.
En tant que Responsable Qualit Scurit Environnement du Centre de
Recherches de Solaize de 2006 2010 elle a mis en place le Systme
de Management Intgr du site visant une plus grande implication des
parties prenantes dans les processus de dcision.
Afin de donner une nouvelle orientation sa carrire elle a quitt le
groupe TOTAL et rejoint en 2012 le Syndicat Mixte Rhne-Pluriel pour
travailler sur llaboration du protocole et la structuration de lingnierie
du Grand Projet Rhne-Alpes Rhne-Mdian. Elle est actuellement en
charge de la thmatique cologie industrielle et territoriale, lun des 2
piliers de ce Grand Projet, ct de celle relative au report modal des
marchandises.

188 Partie III

Introduction
Le territoire Rhne-Mdian est situ entre Lyon et Valence le long de la valle du
Rhne, centr sur INSPIRA, lespace industriel et portuaire de Salaise-Sablons.
Ce bassin de vie de 262 577 habitants a pour particularit dtre travers par de
nombreux flux, engendrs par lactivit dimportantes firmes industrielles et par
la prsence de nombreuses infrastructures de transport (ferroviaires, routires
et fluviales) et de logistique. A ces activits conomiques et industrielles denses
viennent sajouter une importante activit agricole et un Parc Naturel Rgional,
ce qui diversifie le paysage et les ressources territoriales. Il nexiste pas de ple
urbain majeur, le territoire tant justement situ entre les agglomrations de
Lyon, Valence, Grenoble et Saint-Etienne, ce qui en fait un entre-territoire qui
pose potentiellement des questions dancrage territorial.
Le territoire et la population ont t marqus par limplantation de nombreuses
infrastructures telles que la cration de lUsine chimique de Roussillon, la
cration dun canal damene du Rhne, la construction de lAutoroute et de la
voie ferroviaire classique puis Grande Vitesse, ainsi que limplantation dune
Centrale nuclaire.

Figure 1: Situation gographique du projet Rhne-Mdian

Partie III 189


Le Syndicat Mixte dINSPIRA, compos de la Communaut de Communes,
du Dpartement et de la Rgion, a cr en 2014 une Zone dAmnagement
Concerte (ZAC). Lcologie Industrielle est alors invoque comme un moyen
de construire une zone conomiquement attractive qui concilie amnagement,
dveloppement conomique et transition nergtique. Au-del de son cur
portuaire, Rhne-Mdian fait lobjet dun Grand Projet Rhne-Alpes qui
a pour objectif dtendre cette rflexion une chelle plus large, afin que le
dveloppement dINSPIRA bnficie lensemble du territoire. LEcologie
Industrielle et Territoriale est alors envisage comme un outil de dveloppement
conomique territorial, afin de mettre en cohrence le projet damnagement
portuaire avec les dynamiques portes par dautres acteurs.
Malgr une gouvernance particulirement complexe et multi-acteurs, le territoire
Rhne-Mdian se meut progressivement dans une dynamique partenariale
o des collaborations de toutes natures peuvent se mettre en place et/ou se
renforcer. Le degr de maturit de cet cosystme est sans doute encore
discutable, mais il repose sur des bases industrielles et sociales anciennes,
avec une volont politique forte de se projeter vers un avenir soutenable.
Comment les principes de lEcologie Industrielle et Territoriale, en sappuyant sur
le cur du projet et ses atouts (port public structur sur INSPIRA, gestionnaire
du domaine public fluvial CNR partenaire privilgi du Syndicat Mixte de la
Zone Industrialo-Portuaire, prsence dun gestionnaire industriel multiservices
et multi-flux travers un Groupement dIntrt Economique) participent la
structuration dun nouvel cosystme territorial? En quoi lEcologie Industrielle
et Territoriale participe-t-elle la (re)structuration collective du territoire RhneMdian comme cosystme autour dINSPIRA?
Lobjectif de la premire partie est de prsenter lespace industriel responsable
et multimodal dINSPIRA et ses enjeux et potentiels en termes dEcologie
Industrielle et Territoriale. Nous verrons notamment que sa proximit immdiate
avec le Groupement dIntrt Economique (GIE) Osiris, et lhistoire industrielle
de la zone joue un rle majeur dans les dynamiques en cours. Du projet de
dveloppement dINSPIRA dcoule le Grand Projet Rhne-Alpes Rhne-Mdian,
dont nous verrons que les dmarches structurantes dEcologie Industrielle et
Territoriale, comprises dans un processus de dcloisonnement des politiques
territoriales, travers la coopration et la rflexion interterritoriale, doubl de
la recherche progressive de lintrt collectif, participe la construction dun
cosystme territorial. Enfin la dernire partie sintresse aux instruments et
outils dploys ou dployer sur ce territoire: de lanalyse du Grand Projet
Rhne-Alpes en tant quinstrument organisateur de laction collective, aux enjeux
de loutil du mtabolisme territorial pour construire une connaissance partage
sur le territoire, potentiel levier de co-construction de lintrt collectif et aide
la dcision pour le passage laction de manire coordonne.

190 Partie III

INSPIRA et son territoire: de quel (co)


systme parle-t-on?
En 1915, lUsine de Roussillon pour la production de phnols est cre. Au
rythme du dveloppement de lactivit puis de lvolution de Rhne Poulenc, la
plateforme chimique se dveloppe et cre un cur industriel sur le territoire. A
loccasion de la cration du barrage-cluse de Sablons et dun canal amnag du
Rhne en 1977 par CNR1, le territoire imagine une suite industrielle la plateforme
chimique outille dun Port public: cest la zone dactivits industrialo-portuaires
INSPIRA. Plusieurs industries simplantent et le Port est cr en 1984. Il sera
exploit par la Chambre de Commerce et dIndustrie (CCI) Nord-Isre dans le
cadre dun contrat de sous-concession avec CNR. En 1999, la reprise dateliers
de Rhne Poulenc amne la cration dun Groupement dIntrt Economique,
le GIE Osiris, sur la plateforme chimique qui tend son action jusqu ce jour
par ladhsion de nouveaux membres dans une emprise limite par le primtre
gographique initial de Rhne Poulenc.
Sur lespace industriel INSPIRA, la Rgion Rhne Alpes, le Dpartement de
lIsre et la Communaut de Communes du Pays Roussillonnais sassocient
2009 au sein dun Syndicat Mixte en lien troit avec CNR, le GIE Osiris, la CCI
Nord Isre et les industriels prsents. En effet, la disponibilit foncire proximit
du fleuve et du rail, un service public portuaire, une plateforme chimique offrant
des services mutualiss de haut niveau et certaines volutions rglementaires
(PLU, PPRI, PPRT) ncessitent une concertation renforce entre les acteurs.

La Compagnie Nationale du Rhne (CNR) est une concession dtat dont les missions historiques
sont: la production dhydrolectricit, le dveloppement de la navigation, et le soutien au
dveloppement agricole en valle du Rhne (en particulier travers lirrigation). Cf. www.cnr.tm.tm.fr

1

Partie III 191

Figure 2: Primtre de lespace industriel INSPIRA

Pour prolonger ces atouts, le GIE Osiris, INSPIRA et Axelera (Ple de


Comptitivit Chimie Environnement de la Rgion Rhne-Alpes) signent fin 2014,
un protocole de coopration visant diffuser et faire connaitre les capacits
industrielles et foncires existantes sur le territoire. En parallle, les industriels
dINSPIRA se structurent en association dentreprises pour mieux se connaitre
et participer plus activement lamnagement dINSPIRA. A noter quil existe
galement une association locale des industriels porte par la CCI Nord-Isre.
En 2014/2015, afin de soutenir cette dynamique vertueuse, INSPIRA sengage
dans une convention de recherche mobilisant des acteurs de linnovation et
des industriels2 avec pour objectif de permettre des implantations territoriales
Projet INSPIRECO pilot par INSPIRA et coordonn techniquement par ENGIE avec la participation
de CNR, TREDI, IDEAs LAB et IDEEL (Institut dExcellence sur les Energies Dcarbonnes) et la
Rgion Rhne-Alpes.

192 Partie III


sur et autour de lespace industriel (projet INSPIRECO). En sappuyant
trs fortement sur lexistant, cet entre-territoire qui occupe une position
marginale, dpourvue de centralit forte linterface entre 5 dpartements
et 8 intercommunalits ainsi quentre plusieurs polarits urbaines (Lyon, Saint
Etienne, Valence et Grenoble) prsente nanmoins une diversit dactivits
productives industrielles, agricoles et rsidentielles dont larticulation est
aujourdhui recherche. En outre, la construction de ce territoire est fortement
lie son histoire industrielle, commencer par celle de limplantation et du
dpart successifs de Rhne Poulenc.
Ce territoire en transition se manifeste par le dveloppement de relations de
proximit dabord en matire dhabitat, de formation, de transports, de soustraitanceCest ainsi que chaque industrie peut trouver sa place dans un
systme intgr pour se concentrer sur son cur de mtier, alors que lensemble
des services externes se dveloppent sur le territoire de manire de plus en
plus mutualiss et gre dans une vision globale permettant de ne pas crer
une comptition mais une intgration. A titre dexemple de cette densification
des interactions entre les acteurs locaux, lassociation dentreprises prend part
la dcision dimplantation dune nouvelle industrie au sein dINSPIRA. Les
ressources en eau et en nergie sont analyses en commun dans une vision
court et long terme. Le GIE Osiris ouvre ses services, voire en dveloppe de
nouveaux, destination de nouvelles industries du territoire.

Figure 3: Vue arienne de lespace industriel INSPIRA

Partie III 193


Le Port, quant lui, trouve sa pertinence comme acteur cl de la multi-modalit mais
aussi comme point de livraison de matires premires pour les activits industrielles.
Ce dernier point questionne les flux et la cration de valeur pour le territoire par la
captation des revenus lis ces flux logistiques. On notera galement limportance
des entreprises directement implantes en bord voie deau (sur les terrains de la
concession CNR) et qui ralisent environ 70 % des tonnages (le dernier tiers tant
ralis par le Port public). INSPIRA attire et est travers par un certain nombre
de flux ne provenant pas de son territoire immdiat. Le territoire doit alors rechercher
lquilibre entre, dun ct, une conomie dominante assujettie des enjeux lchelle
internationale, et les systmes alentours valorisant la ressource locale et, de lautre,
une conomie base sur des formes dalliance, des modes de dveloppement
hybrides linstar de lconomie sociale et solidaire (Serizier, 2015).
On comprend donc que le primtre du projet dpasse largement la seule zone
industrialo-portuaire, en sarticulant avec un entre-territoire largi denviron 20 km
autour du site et un corridor logistique et portuaire sur lensemble du bassin RhneSane, lui-mme ouvert sur le bassin mditerrane avec le GPMM (Grand Port
Maritime de Marseille). Cet cosystme territorial ncessite donc dtre dcrit
afin de confirmer le dcloisonnement des fonctions et des lieux autour de lespace
industriel INSPIRA. Peut-on ds lors parler dhinterland dINSPIRA? Lhinterland
est dfini comme les territoires alentours dont lactivit est structure par des
fonctions dapprovisionnement dun territoire en nourriture, nergie, eau ou autres
flux matriels. INSPIRA peut donc se dcrire par les liens tisss avec le territoire au
sein duquel elle sinscrit. En parallle, cet espace industriel est galement un nud
inscrit dans un rseau dchanges matriels (et notamment commerciaux) lchelle
de rgions du monde plus ou moins tendues (Billen et al., 2012; Cerceau et al.,
2014).

Rhne-Mdian ou lopportunit de construire


un cosystme territorial?
Rhne-Mdian: un Grand Projet qui participe la
construction dun cosystme performant en cohrence
avec son histoire
Lespace industriel de Salaise-Sablons a peru les liens quil avait avec un
territoire plus vaste et a compris son intrt consolider ses liens sur des
principes de solidarit territoriale. En dposant une candidature pour bnficier
dune procdure Grand Projet Rhne-Alpes (GPRA) 3, lintention prcise des
Un Grand Projet Rhne-Alpes est une procdure exceptionnelle de la Rgion Rhne-Alpes qui
organise pendant 5 ans une mobilisation autour dune dynamique de dveloppement raisonn sur un

3

194 Partie III


lus de lespace industriel tait de faire bnficier le territoire environnant des
retombes conomiques du dveloppement dINSPIRA. Et cela permettait aussi
de renforcer le rle d agrgateur de flux dINSPIRA par le dimensionnement
dinfrastructures portuaires et ferroviaires rpondant aux besoins des territoires
alentours. Le challenge a t la prise de conscience quun dveloppement
conomique robuste devait sappuyer sur une forte coopration territoriale
mettant en avant les complmentarits. De l est ne une rflexion collective
en termes de systme territorial vers llaboration dun projet cohrent qui
ne sollicite pas lui seul toutes les ressources du territoire mais contribue au
contraire en rvler les potentiels. Cette cohrence sest rvle dans un rayon
de 20km autour dINSPIRA qui dessine un vritable bassin de vie le long du
fleuve Rhne. Les 8 intercommunalits qui le composent se sont donc runies
pour constituer le territoire Rhne-Mdian et sengager ensemble dans un
Grand Projet Rhne-Alpes (GPRA). Deux thmatiques de dveloppement
conomique ont t retenues en lien direct avec celles dINSPIRA: lcologie
industrielle et territoriale, dune part, et le report modal des marchandises vers le
fleuve et/ou le rail, dautre part.

Figure 4: Primtre du projet Rhne-Mdian

Lintention des lus sest trouve renforce avec ladoption du protocole du GPRA
Rhne-Mdian lunanimit en assemble plnire la Rgion Rhne-Alpes en
juillet 2013. Mais cette intention pouvait-elle trouver un ancrage travers des
ralisations oprationnelles? Autrement dit pouvait-on alors vraiment qualifier
Rhne-Mdian de territoire?
Rhne-Mdian, cest un espace qui recherche une cohrence en termes de
territoire vcu centr sur la valle du Rhne. Il sappuie pour cela sur des
axes de dplacements structurants une forte histoire industrielle qui a conduit
territoire fort potentiel conomique et enjeux environnementaux et socitaux.

Partie III 195


lmergence de 2 bassins demploi, Annonay au Sud-Ouest et RoussillonVienne au Centre et au Nord-Est et surtout sur des lus locaux qui ont pris
lhabitude de se rassembler pour porter des rflexions et des projets sur des
primtres dpassant ceux des EPCI, tels que les Contrats de Dveloppement
Durable Rhne-Alpes, le Schma de Cohrence Territoriale des Rives du Rhne
ou encore lentente TRidAN, (Transrhdanienne Isre Nord Drme Ardche)
regroupant 5 intercommunalits. Il nen demeure pas moins que cet espace est
encore en recherche didentit: aux confins de cinq dpartements (Ardche,
Drme, Isre, Loire et Rhne), il doit organiser sa gouvernance en composant
avec un dcoupage administratif qui na pas dquivalent en France. Et il doit
adopter une stratgie de rsilience face un contexte de dsindustrialisation
pour maintenir sa vitalit au cur du triangle des mtropoles: Lyon au Nord, St
Etienne lOuest, Valence Au sud (dont linfluence se propage lEst via le sillon
alpin jusqu Grenoble).

Une construction territoriale en marche


Toutefois cette intention des lus est en cours de concrtisation: avec la
proccupation permanente de dcliner les principes daction de lEcologie
Industrielle et Territoriale au plus prs des ralits et des besoins des acteurs
du territoire, le travail de maeutique et dassemblage quanime lquipe du
GPRA prfigure et participe la construction dun co-systme prenne. Ce
travail est formalis au travers de la stratgie Ecologie Industrielle et Territoriale
labore par le Syndicat Mixte Rhne-Pluriel pour le compte du territoire RhneMdian. Elle sappuie sur une gouvernance largie pour prendre en compte les
spcificits locales dans les processus de dcision et vise 2 finalits:

Permettre aux collectivits territoriales signataires de ce Grand Projet
de dvelopper un projet global fait de la compilation dinitiatives et
dexprimentations rpondant aux spcificits locales et aux principes de
lEcologie Industrielle et Territoriale. A lchelle locale et court terme, cela
passe par lapport de mthodologie et de technologie pour travailler de
concert avec les dveloppeurs conomiques au plus prs des proccupations
des entreprises. A lchelle territoriale et moyen terme, il sagit de passer
de laccompagnement et du suivi doprations cloisonnes effectus par
lquipe danimation du GPRA une dynamique de processus permettant le
sentiment dappartenance un mme projet de transition et au renforcement
de limplication de chacun.

Consolider lanimation et prenniser le rle des collectivits comme
initiateur/facilitateur et garant du maintien dans la dure des synergies
industrielles territoriales. Il sagit dinventer de nouveaux modles
conomiques pour autofinancer de faon prenne lanimation ou le portage
de ces synergies quand les marchs potentiels sont identifis: une partie

196 Partie III


des rductions de cots apporte par la synergie peut contractuellement
tre destine cet autofinancement.
Trois piliers indissociables et complmentaires, en somme des principes daction
fdrateurs, ont t identifis pour atteindre ces finalits:
Lappropriation des concepts et des leviers daction par les acteurs du
territoire (et en particulier par les dveloppeurs conomiques qui resteront
prsents sur le territoire une fois la procdure GPRA arrive son terme)

La recherche de solutions collaboratives en rponse aux besoins
locaux dans une approche intgre (bnfices conomiques, sociaux,
environnementaux)
Le partage dexprience et la capitalisation des savoirs et savoir-faire.
Lquipe danimation du GPRA veille la diffusion de ces principes daction
au moyen dune organisation impliquant lensemble des acteurs conomiques
du territoire, inscrite dans un processus de territorialisation4 et une dmarche
damlioration continue.

Dmarches structurantes dcologie industrielle et


territoriale
Nous dtaillons ici deux exemples de dmarches structurantes en cologie
industrielle et territoriale, en montrant en quoi elles participent au dveloppement
territorial.
Lengagement dans la transition nergtique
Le Conseil Dpartemental de la Drme (CD26) a t le premier mettre
en uvre une action de concrtisation qui participe ce processus de
territorialisation. Il a fait le choix de sengager dans la transition nergtique aux
cts de ses entreprises, en particulier le papetier Emin Leydier situ Laveyron
qui consomme lui seul plus de 40 % de lnergie des entreprises drmoises.
Avec lappui technique et financier du GPRA Rhne-Mdian, ltude conue et
pilote par le CD26 a ouvert de nombreuses perspectives:

Lopportunit dun projet industriel de transition nergtique avec la
construction dune plateforme de production de Combustible Solides de
Rcupration (CSR) qui offrirait un exutoire aux pr-CSR du Syndicat
de traitement des dchets Ardche Drme et permettrait terme de
substituer 2/3 de lapprovisionnement en gaz dEmin Leydier.
La notion de territorialisation est intrinsque la mise en place dune stratgie dEcologie Industrielle
sur un territoire aussi morcel administrativement et aussi diversifi conomiquement que le territoire
Rhne-Mdian. Nous pouvons la dfinir comme un processus qui se construit en rponse une
politique rgionale sectorielle: le territoire devient lespace o les politiques sont exerces par
lchelon local en cohrence avec le cadre rgional.

4

P a r t i e I I I 1 97

Lengagement du Conseil Rgional Rhne-Alpes pour organiser une
vritable filire CSR sur le bassin Rhne-Sane.
La production dun guide de Gestion Territoriale de lEnergie au service
des entreprises pointant les facteurs cls et les points de vigilance pour
assurer que les projets partenariaux de transition nergtique iront leur
terme.
Ces perspectives revtent un intrt majeur pour Rhne-Mdian o plus de 50
% de lnergie est consomme dans le secteur de lindustrie.
Certains acteurs clefs du secteur de lnergie, des dchets et de la chimie
comme CNR, TREDI et le GIE Osiris pourraient galement jouer un rle de
plus en plus structurant dans la stratgie de dveloppement du territoire.
La CNR est par exemple la fois un amnageur, un gestionnaire foncier, un
dveloppeur conomique et un producteur/gestionnaire dnergies dorigines
renouvelables (hydrolectricit, olien et photovoltaque). En sappuyant sur sa
production certifie 100 % renouvelable, elle dveloppe des solutions pour la
mobilit lectrique zro mission5, le dveloppement des solutions de stockage
de lnergie au service de la mobilit hydrogne6 (fleuve, route) et pour le
dveloppement des smart systmes7.
Vers la concrtisation de la coopration conomique et de
linnovation
Dans le champ de la coopration conomique entre intercommunalits, un
dfi vient dtre lev par les acteurs de lentente TRiDAN aprs 2 annes de
discussion, recherche de compromis et concertation: la dcision collgiale
tendue aux intercommunalits de la Rgion de Condrieu et du Pilat Rhodanien
(qui ne font pas partie de TRiDAN) dengager, dans le cadre du GPRA, une
rflexion sur la complmentarit des principales zones dactivits du territoire
autour de lespace industriel. Parmi les retombes espres, une offre de services
lisible et coordonne pour les entreprises du territoire, laccompagnement dun
dveloppement conomique endogne sappuyant sur la mutualisation et les
synergies inter-entreprises. Ces retombes doivent tre mises en valeur dans un
plan de marketing territorial pour dvelopper lattractivit du territoire.
Ces deux exemples tmoignent dun engagement politique fort. Nous avons
ainsi illustr comment la mise en uvre dun processus de dcloisonnement
des politiques territoriales, travers la coopration et la rflexion interterritoriale,
doubl de la recherche progressive de lintrt collectif, participe la construction
dun cosystme territorial. La prennisation de cet engagement doit sappuyer
5

Systme Move in Pure.

Projet HyWay pilot par la Ple de comptitivit Tenerrdis - http://www.tenerrdis.fr/.

Programme europen ITEA2.

198 Partie III


sur le partage et la mise en cohrence dinitiatives lchelle du territoire. Cest
l lambition des rflexions portes par le Syndicat Mixte Rhne-Pluriel qui
investit la question de la gouvernance largie. La prennisation doit galement
sappuyer sur le dveloppement de nouveaux outils collaboratifs susceptibles
dclairer et daccompagner laction collective engage sur le territoire.

Analyse de lorganisation de la dmarche


dEIT sur Rhne-Mdian: animation,
instruments et outils pour la (re)structuration
collective du territoire
Le Grand-Projet Rhne-Alpes: organisateur de laction
collective
Le dploiement du GPRA Rhne-Mdian a rvl et favoris des dynamiques
partenariales innovantes sur le territoire (dynamiques parfois existantes ou alors
dclenches par le GPRA).
Le GPRA est une procdure qui offre un cadre daction, mais qui a pour
particularit de laisser aux acteurs du territoire la libert dans le contenu
des diffrents projets. Cette libert a au dpart t la source de certaines
incomprhensions par les acteurs locaux de Rhne-Mdian: un manque de
visibilit et de cohrence tait observ sur le terrain, les acteurs ne voyant pas
vraiment comment sinscrire dans ce Grand Projet. Ce large cadre exempt
dactions prdfinies avait pour objectif une prise en main par les acteurs,
quils se saisissent de ce cadre pour dfinir son contenu, les objectifs, ainsi que
les moyens pour y parvenir. Lenjeu tait de crer une procdure qui puisse faire
merger des projets ascendants du terrain. Dans un but dimplication des
acteurs locaux, le financement des projets a lieu uniquement sil est port par
un acteur du territoire (Collectivits Territoriales) et si possible lorsque le projet
associe dautres acteurs locaux privs ou publics, pour favoriser la coopration
et les partenariats territoriaux. Lquipe danimation a donc jou un rle important
dans la sensibilisation, la mobilisation et la mise en dialogue des diffrentes
rflexions et des diffrents projets sur le territoire, pour faire merger des
initiatives. La procdure du GPRA organise de ce fait une dynamique collective
sur le territoire, incitant les partenariats et les collaborations entre acteurs. Le
GPRA sert de cadre, de structure, pour la coordination, la communication et
lchange dinformation entre les acteurs de manire faciliter laction collective.
Aprs une premire phase de dmarrage assez longue de communication et
de mobilisation des acteurs, la constitution progressive dun rseau dacteurs
sur ce Grand Projet a fait merger de premires initiatives exemples, qui

Partie III 199


enclenchent une dynamique collective. Les acteurs deviennent de plus en plus
des acteurs ressources (Beaurain et Brullot 2011), actifs, et matres de leur
projet. Parmi ces dynamiques partenariales, nous avons pu citer titre dexemple
la convention de recherche INSPIRECO sur INSPIRA qui associe le syndicat
mixte avec des acteurs publics et privs; lalliance TRIDAN linitiative de ltude
sur la complmentarit conomique des diffrentes zones dactivits prsentes
sur leur territoire; et le partenariat entre le Conseil Dpartemental de la Drme
et lentreprise de papier Emin Leydier.8
A travers la construction de cette dynamique, sont rvls de nouveaux types
dacteurs interface dont le rle est de mettre en dialogue les diffrents acteurs,
comme le Syndicat Mixte dINSPIRA qui met en dialogue les entreprises, lEtat
et les acteurs du territoire, ou encore lquipe danimation du GPRA qui met en
dialogue les diffrentes collectivits locales et les dveloppeurs conomiques.
Il en va de mme avec la CNR qui travaille avec ses diffrents clients industriels
sur le territoire et les acteurs du projet de dveloppement. La CNR apporte
par ailleurs une vision globale lchelle du bassin dans une optique de
dveloppement de la voie deau et de complmentarit entre les diffrentes
places portuaires ( commencer par le Port de Lyon Edouard Herriot, 1er port
intrieur franais en terme de tonnage et situ 50 km au Nord de Salaise, mais
aussi plus au sud dans le cadre du dveloppement du Port de Valence gr par
la CCI de la Drme).
Le GPRA joue donc un rle d assembleur, en mettant en dialogue des acteurs
htrognes et en favorisant leurs interactions, participant ainsi lorganisation
de laction collective. De ce fait, le GPRA participe, grce aux concepts de lEIT,
du Report Modal et de lintelligence territoriale9, la construction dun projet de
territoire structurant.

Une lecture par les instruments


Un instrument selon Halpern, Lascoumes et Le Gals (2014) est un dispositif
technique et social qui organise des rapports sociaux spcifiques. Il permet
donc dorganiser les actions, et vise la coordination des acteurs pour rpondre
une problmatique spcifique. Ces auteurs font lhypothse que les instruments
ne sont pas neutres, mais quils sont porteurs de reprsentations et de sens,
et quils constituent en cela un type particulier dinstitution.

Exemples dcrits en deuxime partie.


Lintelligence territoriale peut se dfinir par lorganisation innovante et mutualise de lensemble
des connaissances du territoire utiles sa comprhension, dans un objectif de dveloppement et
dattractivit. Dans le cadre du GPRA, lIntelligence Territoriale est le socle des deux piliers (EIT et
Report Modal), et les questions de gouvernance et de coopration conomique sont principalement
dveloppes.

9

200 Partie III


Si lon analyse le GPRA en tant qu instrument rgional spcifique, on
saperoit en effet que le GPRA Rhne-Mdian est porteur de significations
et de valeurs centres autour des questions de coopration territoriale et de
gestion collective des enjeux du territoire. Le GPRA vhicule une certaine
reprsentation du dveloppement territorial qui nest pas uniquement fond sur
des modes de coordinations conomiques marchands. Il participe en effet
linstitutionnalisation de nouveaux types dchanges (partage de connaissance,
mise en rseau, rflexion collective etc.) favorisant les liens cognitifs entre acteurs,
certes parfois dj existants, mais qui sont dsormais rvls, participant la
construction dune nouvelle ralit conventionnelle.
Linstrument gnre des effets et organise les pouvoirs (Halpern et al.,
2014): cela lui permet de gouverner les interactions et le comportement des
acteurs par une transformation dans les modes de coordination de ces derniers
(diffusion dun changement dans les rgles et dans les reprsentations) et
participe la dfinition des fondements dun nouveau projet de territoire partag.
Cette organisation des interactions sert rduire lincertitude et organiser la
coordination des acteurs.

Une reconfiguration de la gouvernance territoriale


Ces dynamiques partenariales appellent un processus de reconfiguration
de la gouvernance sur le territoire, en proposant de nouvelles organisations
du pouvoir et de la prise de dcisions autour de la gestion de ressources et/
ou dinfrastructures spcifiques (ressource foncire, ressource nergtique,
infrastructures de transport et infrastructures portuaires sur le territoire
Rhne-Mdian).
Le GPRA sorganise par projet, cest--dire quune rflexion se forme autour
dune certaine problmatique locale, que les acteurs sorganisent et intgrent
les diffrentes parties prenantes la rflexion, et quils tentent de construire un
projet commun pour la rsoudre. Le GPRA ayant un rle dassembleur, il met en
lien les diffrents projets pour co-construire une stratgie territoriale locale de
gestion des ressources et des infrastructures. Sopre ds lors un maillage
des actions pour une structuration du projet. En ce sens, le GPRA, fond sur
les principes de lEIT, du Report Modal et de lIntelligence Territoriale, aide la
construction du territoire par laction collective.
Ce renouveau observ dans la gouvernance (dmarche ascendante,
rorganisation des pouvoirs, intgration des parties prenantes dans les
problmatiques, etc.) appelle tre structur et gagner en maturit et en
visibilit pour, terme, parvenir la construction progressive dune gouvernance
largie lensemble des acteurs, accompagns par une animation, de la mthode
et des outils spcifiques pour que les parties prenantes intgrent le processus

Partie III 201


de prise de dcision et dactions sur leur territoire10. Brullot et Beaurain
(2009) constatent que plus la dmarche dEcologie Industrielle est mature,
plus la gouvernance volue vers des relations de plus en plus horizontales,
multi-acteurs, avec un certain partage des valeurs. Ils nomment ce processus
dinstitutionnalisation du rseau, cest--dire que les acteurs partagent
une proximit institutionnelle, soit ladhsion des acteurs un espace
commun de reprsentations et de rgles dactions orientant les comportements
collectifs. Cette proximit institutionnelle, plus ou moins forte, influe sur la
mise en compatibilit des diffrents modes de coordination entre acteurs, et
par consquent sur lmergence de rgularits de coordinations productives
localises (Colletis et al., 1999, pp. 27-28 cits par Beaurain et Brullot 2009).
Lorsquon observe un autre cas dtude o linstrument du GPRA a t dploy,
celui de BioValle11, on observe qu lissue des cinq ans de la procdure GPRA,
lorsquon pourrait qualifier la gouvernance de mature, le contenu efface
compltement le cadre de dpart: le GPRA a aid la construction dun territoire,
structur autour dun projet et dune identit propre, et le label GPRA tend
seffacer des communications des acteurs. On pourrait supposer que, ds lors,
le projet BioValle fait sens en lui-mme, le contenu remplaant le contenant.
On pourrait se demander si Rhne-Mdian va dans ce sens, et sil existe des
outils daide la construction dune proximit institutionnelle pour structurer et
faire voluer la gouvernance sur ce territoire.

Loutil du mtabolisme territorial


Beaurain et Brullot (2009) ont dmontr le rle essentiel de la proximit
institutionnelle dans les dmarches dEcologie Industrielle, participant la
construction collective dun projet de territoire. Rhne-Mdian se caractrise
par une grande diversit dans les diffrentes composantes ou fonctions
territoriales (portuaire et industriel, agricole, semi-urbain) et par une gouvernance
complexe. Cette diversit suppose potentiellement lexistence dune multitude
de reprsentations et dintrts diffrents des acteurs sur leur(s) territoire(s):
qui dpendent des lieux (et notamment lidentit et lhistoire du lieu) et des types
dacteurs (collectivits, entreprises, syndicats mixtes, etc.).
La question qui se pose sur ce territoire est comment favoriser lmergence
dune proximit institutionnelle et, partant, une vision commune du projet de
territoire?
10
Cest lobjet de ltude daccompagnement pour une gouvernance largie dcrite en deuxime
partie.

Le GPRA Biovalle, soutenu entre 2009 et 2014 dans la Valle de la Drme, porte sur trois axes:
amnager un co-territoire de rfrence; impulser le dveloppement conomique autour de la
protection et de la valorisation des bio-ressources et le dveloppement des co-activits; accueillir
des activits de recherche et formation, (http://www.biovallee.fr/).

11 

202 Partie III


Il sagirait de dvelopper un outil qui permette de faire converger ces diffrences
et de mettre en dialogue les acteurs autour de nouveaux enjeux rvls par celuici, mme si leurs systmes de valeurs, dintrts et de reprsentations divergent.
Notre hypothse est que la reprsentation matrielle du fonctionnement du
territoire sous la forme du mtabolisme territorial pourrait rpondre ce besoin
et aider lmergence dune proximit institutionnelle.
Le mtabolisme territorial est une reprsentation du territoire sous le prisme
des flux matriels et nergtiques mis en jeu par ses activits industrielles,
agricoles, de transport, etc., soit toutes les activits humaines. Le mtabolisme
territorial matrialise tous les flux des activits qui sont lies au fonctionnement
de la vie conomique et sociale dun territoire donn, une priode donne.
Il est gnralement issu dune analyse de la quantit des flux de matires
et dnergie circulant et/ou stocks sur le territoire. Lide est quune telle
reprsentation du territoire permettrait un partage des connaissances par les
acteurs, et favoriserait la coordination des connaissances pour une meilleure
coordination des actions. Mais cette reprsentation purement matrielle et
quantitative du territoire mrite dtre complte par dautres approches qui
prennent davantage en compte les dimensions territoriales et humaines, afin
de comprendre les dynamiques internes au territoire cres par la circulation
des flux de matire et dnergie, ainsi que les liens que cela contribue tisser
entre les acteurs. Cest pourquoi il peut tre intressant dtudier, en plus des
flux de matire et dnergie, le systme dacteurs qui gouverne lensemble de
ces flux: lorganisation des acteurs, leur mode de coordination, mais galement
leur systme de valeurs et leurs motivations. Ltude du systme dacteurs
pourrait permettre de mieux comprendre les diffrentes reprsentations quont
les acteurs de leur territoire. Croiser une reprsentation quantitative du territoire
avec ces autres reprsentations (qui par exemple, au lieu des quantits, nous
informeraient sur le poids relatifs des diffrents flux apprhends en termes
de caractre stratgique ou problmatique) pourraient mettre en lumire des
facteurs de transition dans une fin de rorganisation et de reterritorialisation des
flux, pour un modle productif plus soutenable.
Ainsi, le mtabolisme crois avec lanalyse du systme dacteurs propose une
dmarche systmique pour comprendre le fonctionnement du territoire
linterface de ses trois dimensions (Cerceau et al., 2014): dimension matrielle,
dimension organisationnelle et identitaire, et dimension des reprsentations
et des valeurs que projettent les acteurs sur leur territoire. En ce sens, le
mtabolisme territorial pourrait tre qualifi dobjet-frontire.
Pascale Trompette, qui reprend le concept de Susan L. Star et James R.
Griesemer dfinit les objets frontires comme des objets, abstraits ou concrets,
dont la structure est suffisamment commune plusieurs mondes sociaux pour
quelle assure un minimum didentit au niveau de lintersection tout en tant
suffisamment souple pour sadapter aux besoins et contraintes spcifiques de

Partie III 203

chacun de ces mondes. (Trompette, 2014). Le mtabolisme territorial, entendu


comme interface de la reprsentation matrielle du territoire et des multiples
reprsentations quen font ses acteurs, constitue donc un objet frontire,
car il permettrait de traduire et de faire co-exister les diffrents cosystmes
territoriaux dfinis par les acteurs.
Mais un des enjeux du mtabolisme territorial est son appropriation par les acteurs
du territoire, en tant quoutil daide la dcision et laction collective. Pour
une telle prise en main par les acteurs, il apparat ncessaire que llaboration
du mtabolisme se dveloppe en interaction entre les experts scientifiques et
les acteurs du terrain. La participation de ceux-ci la modlisation de leur
territoire parat une condition importante de leur capacit sen approprier les
rsultats (N. Buclet dans ouvrage collectif sur Aussois).
La prise en compte des modes de perception quont les acteurs de leur propre
territoire, de ses composantes, des flux, des interrelations, de leurs conflits et
de leurs enjeux rend les acteurs experts, au mme titre que les scientifiques,
sintgrant dans une dmarche oprationnelle, une aide la maitrise douvrage
de projets durables de territoires.
Cette implication des acteurs aurait lavantage de sassurer de la motivation
des acteurs, de lintrt rel ce quune dmarche dcologie territoriale puisse
servir leurs rflexions et de permettre aux acteurs les plus varis de
contribuer la co-construction dune expertise territoriale de qualit et, partant,
de se sentir dj parties prenantes des orientations qui pourront en dcouler
(Nicolas Buclet, 2011)
Une telle reprsentation du territoire, linterface de sa matrialit et des
reprsentations quen ont les acteurs, permettrait de mettre en vidence les
interactions au niveau des diverses activits humaines, et de celles-ci avec
lenvironnement. Lide est que la production de connaissances sur un territoire
participe sa dfinition et sa structuration matrielle, organisationnelle, ou
encore identitaire. Elle permettrait ainsi de mieux caractriser et comprendre les
relations entre la ZIP et son territoire alentour, et de voir comment les diffrentes
fonctions du territoire interagissent (relation de dpendance, de concurrence,
de nuisance, de symbioses par exemple). Cette reprsentation permettrait au
final de mieux comprendre comment se dfinit le systme territorial et, partant,
de structurer un cosystme territorial autour de la ZIP.

Un processus de dveloppement territorial et de


construction de lintrt collectif
Dans la continuit de Beaurain et Brullot (2009) qui apprhendent lcologie
industrielle comme un processus de dveloppement territorial, la dmarche
dEcologie Industrielle et Territoriale du GPRA Rhne-Mdian, accompagne
de loutil du mtabolisme territorial et de son laboration collective, aiderait

204 Partie III


la construction dun territoire fond sur la coopration et la soutenabilit des
process de production.
Selon Beaurain et Brullot (2009) les dmarches collectives dEcologie Industrielle
constituent des tentatives de dpassement des limites de lagglomration
dentreprises, pour sinscrire dans un processus de spcification territoriale.
Plus quune diffrenciation du territoire, la spcification est un mode de
dveloppement territorial qui se caractrise par la cration de ressources et de
savoirs spcifiques sur un territoire -non reproductibles ailleurs- par linteractions
entre acteurs, et la proximit institutionnelle (Beaurain et Brullot 2009). Ces
ressources et savoirs spcifiques mergent dans la complmentarit des
activits, et le territoire devient capable, grce des modes de coordination
spcifiques bass sur une proximit institutionnelle, de sassurer de la
compatibilit des diffrents intrts et objectifs des acteurs, et de construire un
intrt collectif autour de ces apprentissages partags.
Dans le cas du territoire Rhne-Mdian, un processus de dveloppement
territorial est enclench par la dynamique de lEIT et par linstrument du GPRA,
autour des enjeux de lattractivit du territoire, des complmentarits entre
activits, des mutations industrielles et tout particulirement de la gestion des
ressources naturelles et des infrastructures. Le territoire se construirait autour
de combinaisons productives particulires, qui le rendraient spcifique et
attractif.

Conclusion
Le GPRA Rhne-Mdian, tout autant que le projet de dveloppement dINSPIRA,
fond sur les principes de lEIT, du report modal, et de lIntelligence territoriale,
participe de la structuration de lcosystme territorial autour de la ZIP de SalaiseSablons. Cette restructuration passe par un dveloppement territorial bas sur la
complmentarit des activits et la spcification du territoire, pour la construction
progressive dun intrt collectif par les acteurs. Le renouveau de la gouvernance
qui tend ouvrir le pouvoir de dcision et daction plus de parties prenantes,
ainsi que les outils favorisant la connaissance du fonctionnement du territoire tels
que le mtabolisme territorial, appellent au dveloppement dune matrise de leur
destin par les acteurs. On parle alors de capabilit collective (Rauschmayer et
al., 2011) ou de capabilit territoriale. Le concept de capabilit tel quil est dfini par
ces auteurs repart du concept des capabilits introduit par Amartya Sen (1999)
pour expliquer que la libert nest pas seulement lassouvissement des besoins,
mais le fait que chacun puisse se sentir acteur de la production des moyens de

Partie III 205


les assouvir et puisse se sentir libre de choisir tant ces moyens que les besoins
quil souhaite assouvir. Ces capabilits territoriales nouvelles permettraient aux
acteurs dun territoire de matriser (au moins cognitivement) les dcisions prises
sur leur territoire et de dcider collectivement de leur avenir commun.

Bibliographie
Beaurain C. (2008). La construction dun territoire partir des ressources
environnementales: lexemple de lagglomration dunkerquoise. Gographie,
conomie, Socit 365-384 10.
Beaurain C. & Brullot S. (2011). Lcologie industrielle comme processus de dveloppement
territorial: une lecture par la proximit. Revue dconomie Rgionale & Urbaine
avril, 313.
Buclet N. (2011). Ecologie industrielle et territoriale: stratgies locales pour un
dveloppement durable, Presses Universitaires du Septentrion, 310 p. [Collection
Environnement et socit dirige par Helga-Jane Scarwell ]
Cerceau J., Junqua G., Gonzalez C., Laforest V. & Lopez-Ferber M. (2014) Quel territoire
pour quelle cologie industrielle? Contribution la dfinition du territoire
en cologie industrielle. Dveloppement durable et territoires. doi:10.4000/
developpementdurable.10179.
Halpern C., Lascoumes P. & Le Gals P. (2014). Linstrumentation de laction publique
controverses, rsistances, effets. (SciencesPo, les Presses).
Mat N., Cerceau J., Junqua G. & Lopez-Ferber M. (2014). Des approches cloisonnes
lapproche territoriale, plus-value des interactions fonctionnelles dans les territoires
industrialo-portuaires. Article de colloque (Confrence Interdisciplinaire sur
lEcologie Industrielle et Territoriale des 9 et 10 octobre 2014 Troyes, France)
Rauschmayer F., Omann I., Frhmann J. (eds.) (2011), Sustainable Development:
Capabilities, Needs, and Well-being, Routledge.
Sen A. (1999). Un nouveau modle conomique: dveloppement, justice, libert.
Traduction franaise 2003. Editions Odile Jacob.
Serizier P. (2015). Circuits courts et dveloppement territorial intgr: territoires du Men,
du Seignanx et du Rhne mdian. Working papers. N43 / 2015. Rseau de
Recherche sur lInnovation.
Trompette P. & Vinck D., (2009). Retour sur la notion dobjet-frontire. Revue danthropologie
des connaissances 3, 1, 5.

P a r t i e I I I 2 07

CAPSULE PROFESSIONNELLE 7

Vers la mtropole circulaire


insulaire? Trajectoire
sociocologique
de La Runion
Philippe Serizier

Responsable de la Recherche Territoriale


Institut CDC pour la Recherche
Paris - France

Avec la contribution de: Jean-Raymond Mondon


Prsident , CESER de La Runion

A la mmoire de Daniel Pavageau et de Marcel Soubou

Biographie
Economiste de formation (DES Panthon Sorbonne), Philippe
Serizier a travaill pendant vingt ans en bureaux dtudes sur des
analyses et projets de dveloppement territorial en France mtropolitaine
et dOutre-mer et en Europe de lEst. Entr lEtablissement Public de
la Caisse des Dpts et Consignations (CDC), il a particip au pilotage
des Programmes Prioritaires de la CDC consacrs la Politique de la
Ville et au Dveloppement Durable des Territoires, dans le cadre des
partenariats institutionnels de la CDC.
Aprs une priode de dtachement auprs de lAgence Rgionale de
Dveloppement de la Runion (chef de projet du Plan runionnais de
Dveloppement Durable 2005-2009) puis du programme LEED de
lOCDE, Philippe Serizier est aujourdhui responsable de la Recherche
Territoriale lInstitut CDC pour la Recherche.

208 Partie III

La Runion
La Runion est une le volcanique jeune (son mersion dbute il y a trois millions
dannes). Elle forme avec Maurice et Rodrigues larchipel des Mascareignes,
isol dans locan Indien plus de 800 kilomtres lest de Madagascar.
Le peuplement de La Runion remonte 1643: les premiers habitants furent
des colons blancs proscrits de Fort Dauphin: ils commencrent la mise en
valeur de lle en faisant venir des ouvriers agricoles malgaches; lesclavage ne
fut install que deux gnrations aprs, sous limpulsion de la Compagnie des
Indes intgrant lle au dveloppement de son systme dexploitation. Elle a t
depuis voue aux cultures industrielles, dabord le caf puis la canne sucre
partir du XIXe sicle.
La Runion ainsi appele de 1793 1806, puis partir de 1848 en mmoire du
rassemblement des troupes volontaires pour dfendre la Rvolution Franaise
en lan II a un relief extrmement accident: elle culmine plus de 3000
mtres daltitude, sur une superficie de 2500 km actuellement. Environ 60 % de
cet espace est impropre aux amnagements ( 40 % de la superficie de lle est
class en zone naturelle protge). La Surface Agricole Utile ne reprsente que
18% de la surface totale; plus de la moiti en est occupe par la sole cannire.
La population de La Runion atteignait 840000 habitants en 2012, dont 32 %
de moins de 20 ans; le seuil du million dhabitants sera franchi au dbut des
annes 2020. Cette population vit donc sur environ 20 % de la superficie de lle,
avec une densit avoisinant celle des villes nouvelles de la rgion parisienne;
dans un processus dtalement urbain quasi-continu proximit du littoral, ce
qui a pu faire parler de mtropole circulaire insulaire propos de La Runion.
La Runion est devenue dpartement franais en 1946, puis Rgion en
1982; elle est ligible aux fonds structurels europens depuis 1988 et a t
reconnue comme Rgion Ultrapriphrique de lUnion Europenne par le Trait
de Maastricht en 1992. La proccupation dominante dans les trente dernires
annes est celle du rattrapage conomique et social par rapport la Mtropole
et lEurope. Malgr les subsides communautaires pour lajustement structurel,
malgr laccession lgalit sociale dans le systme franais au dbut de ce
millnaire, le Produit Intrieur Brut de la Runion atteint peine la moiti du
niveau moyen des rgions de lEurope continentale, et le taux de chmage
avoisine les 30 %.
Dans ce contexte, la Runion na jamais t pense en termes dconomie
circulaire. On a pu la dsigner Ile sucre, comme Station orbitale de
lEurope dans locan Indien, comme modle dintgration pluriculturelle et

Partie III 209


pluriethnique, comme Laboratoire des nergies renouvelables, jamais
encore comme cosystme portuaire.
Cest partir de la prise de conscience progressive de linterpntration des
enjeux territoriaux de La Runion dans le contexte conomique, environnemental
et gopolitique daujourdhui que se rvlent toutes les dimensions de lconomie
portuaire; et lon peut tenter de dfinir en creux les fondamentaux dune
cologie territoriale portuaire, qui na donn lieu ce jour ni une vritable
thorisation, ni des stratgies formalises.

Figure 1: Carte de La Runion

Source: Imago Mundi.

Le port de La Runion
Aux origines: cte accore et agriculture coloniale
A partir de la Restauration, le dveloppement de la culture industrielle de la canne
sucre et le volume dexportation qui en dcoule mettent en exergue lenjeu dun
outil portuaire adapt: lle tant dpourvue de ports naturels, lembarquement

210 Partie III


du sucre est assur partir des marines plus ou moins quipes dappontements
rudimentaires, chelonnes dans les anses le long de la cte (hors du rivage de
la Fournaise): au milieu du XIXe sicle, elles assurent lexportation de 160 000
tonnes de sucre. Au XVIIIe sicle dj, sous ladministration de la Compagnie
de Indes par Mah de la Bourdonnais a t construit un port au Barachois de
Saint-Denis, assez vite dtruit par un cyclone; au sicle suivant plusieurs projets
dingnieurs avortent; une nouvelle construction est entreprise au Barachois,
son tour emporte par une tempte. A Saint Pierre, une construction est
entreprise en 1854; elle sera poursuivie jusquen 1888 et sera interrompue
aprs des difficults financires rcurrentes, et louvrage par ailleurs sousdimensionn pour accueillir des navires de plus en plus grands restera
inachev.
Le principe dun port artificiel finit alors par saffirmer, et le choix du site se porte
sur la Pointe des Galets, dans le cne de djection de la Rivire des Galets,
exutoire du Cirque de Mafate: cest le seul site permettant un creusement facile
et de grande ampleur, assurant la protection contre les alas mtorologiques;
de plus, il se situe en position mdiane dans le bassin de production du sucre.
En 1874 une compagnie ad hoc est cre, laquelle le Conseil gnral concde
la ralisation du projet; et lanne suivante lui est galement concde la
construction dun chemin de fer, qui assurera lacheminement de la production
du sucre depuis Saint Pierre et Saint Benot. Le chemin de fer est ralis en
1882, le port est mis en service en 1886. Immdiatement lexploitation de
la compagnie est dficitaire du fait du dumping des entreprises de batelage
indpendantes: le port devient proprit de lEtat en 1889.
La construction du Port et du chemin de fer amne linstallation de nombreux
ouvriers dans le site naturellement dsertique de la Pointe des Galets. La
prsence de cette population, atteignant rapidement 2000 habitants et vivant
dans des conditions de grande pauvret et prcarit, amena lEtat crer en
1895 la commune du Port, ce qui rpondait aux vux de la commune de La
Possession dans laquelle jusqualors tait inclus le site portuaire.
Plus dun sicle aprs, la localisation la Pointe des Galets perdure, et le port,
du fait des enjeux stratgiques quil concentre, est rest proprit de lEtat
jusquen 1950 et sous sa tutelle jusquen 2013 o il a pris le statut de Grand
Port Maritime.

Port Runion la Pointe des Galets, aleph du


dveloppement runionnais
Linfrastructure portuaire originelle avait t cre essentiellement pour assurer
une fonction dexportation; un sicle aprs, la donne est inverse. Les exportations
ne reprsentent plus que 15 % du trafic global, dont 60 % de produits agroalimentaires et dont environ le tiers, en valeur comme en tonnage, est constitu

Partie III 211


des produits de la filire canne la production de sucre se maintenant un
peu plus de 200 000t./an. En revanche, partir de la dpartementalisation,
du fait de la croissance dmographique - grce lamlioration considrable
des conditions sanitaires, la population de La Runion fait plus que tripler de la
Libration aujourdhui - et de laccroissement du niveau de vie et dquipement,
les besoins dimportation, au regard des capacits de production interne,
augmentent rapidement. En 2012, Port Runion tait le neuvime port franais
par le tonnage trait, et le quatrime pour le trafic conteneuris, avec 4,1 millions
de t./an de marchandises, dont 3,5 millions de tonnes dimportation.
Une conomie productive qui na pas dcoll, et une progression norme de
lconomie rsidentielle porte par les boosters des systmes de redistribution
franais et europen; cette trajectoire se lit dans loccupation mme de lespace
portuaire: ds les annes 70 le site initial, satur, est touff dans son extension,
moins par la ville que par les installations pri-portuaires lies la gestion des
importations, principalement des zones industrielles statut foncier priv
qui sont en fait principalement des zones dentreposage. Le creusement dun
nouveau site plus lEst est entrepris en 1982 et le Port Est est mis en service
en 1985. Il a fait depuis lobjet de plusieurs extensions, et grce lapport des
fonds structurels europens, Port Runion est le port du Sud-Ouest ocan
Indien dot aujourdhui de loutillage portuaire le plus perfectionn. Les dblais
de creusement du port Est ont t utiliss pour difier en contigut, sur plus de
80 ha des plates-formes destines ds leur cration, lamnagement futur de
zones industrialo-portuaires (ou ZAP: Zone Arrire-Portuaire).
Trente ans aprs, les terre-pleins portuaires du port Est accueillent plusieurs
espaces ddis au stockage de produits imports: terminal cralier, terminal
cimentier, et pendant longtemps un espace occup par le garage provisoire
des voitures importes; le projet stratgique du Grand Port Maritime prvoit
notamment la cration dun espace de stockage des matires dangereuses.
En revanche, les plateformes de la ZAP restent en majeure partie inoccupes;
dans un contexte de raret du foncier conomique, elles ont accueilli quelques
activits dont limplantation en proximit du port ntait pas fortement justifie;
et cela faute davoir jamais tabli un projet damnagement arrire-portuaire rgi
par une stratgie de dveloppement conomique solide.
Les raisons de ce vide stratgique sont diverses.
LEtat, sous lautorit duquel tait plac le port (qui a eu le statut de Port national
jusqu son classement en Grand Port Maritime en 2013), a durant toute cette
priode conduit sa politique de dveloppement dans le souci exclusif doptimiser
et de scuriser lapprovisionnement de lle.
Paralllement, la CCI de la Runion, concessionnaire de lexploitation du
port tant quil a t port national, a toujours privilgi lintrt des activits

212 Partie III


commerciales par rapport une quelconque stratgie industrielle. La situation
foncire des espaces pri-portuaires est complexe, dans leur histoire et dans
leur statut, ce qui a favoris des antagonismes entre institutions plutt que le
consensus stratgique. Lors de la dpartementalisation et de la dvolution du
domaine colonial en 1946, les terrains pri-portuaires ne furent pas attribus
la commune du Port, au motif de linsuffisance de ses moyens, et furent donns
en gestion au Dpartement, ce qui a cr une situation conflictuelle durable.
Simultanment lEtat, dans les Schmas portuaires successifs, a impos de
limiter les amnagements des plateformes arrire portuaires des Autorisations
dOccupation Temporaire (AOT), afin de prserver la possibilit de creusement
long terme de nouvelles darses rendues ncessaires par laugmentation
linaire des trafics dimportation. Enfin, les limites des perspectives stratgiques
de dveloppement pri-portuaire tiennent galement aux contraintes
gographiques et physiques qui affectent le territoire et son modle conomique.
On peut voir un marqueur significatif de ces limites dans la structure de ses
importations. Les biens de consommation reprsentant 33,6% du total en
valeur (en 2012) . A noter que dans le domaine alimentaire, malgr des progrs
considrables dans certains secteurs (lait, volailles, lgumes) lle ne saurait tre
autosuffisante et restera dpendante de lextrieur: Le riz est laliment de base
du Runionnais, et il nen a jamais vu pousser; et une proportion notable des
produits alimentaires imports provient de lextrieur de la zone Sud-Est ocan
Indien. Les biens intermdiaires ne reprsentent que 21,2% des importations.
Si les biens dquipement comptent pour 25,1 %, parmi eux les machines et
lquipement industriel ne reprsentent que 5,2 %, alors que les importations de
vhicules reprsentent 10,8 %, et celles dnergie 15,3%. La Runion a peu de
matire premire; les essais de dveloppement de filires partir de matriaux
locaux (bois, pouzzolane) ont chou ou avort. La Runion a bien sr toujours
t dpendante en hydrocarbures; jusquen 1985 elle tait autosuffisante en
lectricit, mais partir de cette date les besoins ont dpass la capacit de
production hydrolectrique locale; cela a pouss la diversification dans le
champ des nergies renouvelables, mais surtout limportation dnergies
fossiles (ptrole et charbon). Ces conditions ne permettent pas limplantation
dindustries lourdes, absentes comme dans le reste de lle - de la priphrie
portuaire, ainsi dpourvue des fondements productifs la base des processus
classiques dcologie industrielle.
Lindustrie qui ne reprsente que 13% de la Valeur Ajoute totale de La
Runion, contre 24% pour le commerce et 38% pour les services - sest en
fait dveloppe depuis les annes 60 dans le secteur de limport-substitution,
et au sein de celui-ci principalement dans lagro-alimentaire et dans les filires
qui lui sont lies (transformation du plastique), ainsi que dans le secteur des
Btiments et Travaux Publics (BTP), telles que les charpentes mtalliques par
exemple. Limplantation de ces activits nest pas rgie par un dterminisme
pri-portuaire stricto sensu, et de fait sont assez rparties dans les diffrents

Partie III 213


foyers dactivit de lIle. Mais aujourdhui, limport-substitution marque le pas,
ayant occup lessentiel des crneaux qui lui taient accessibles pour rpondre
aux besoins de consommation de La Runion.

Lespace, la vraie matire dune cologie


industrielle runionnaise
Cette situation de lespace pri-portuaire, pratiquement fige depuis trente ans,
tient galement un contexte politique et conomique plus gnral. Le gel
des plateformes arrire-portuaires instaur par lEtat travers ses schmas
portuaires, a prsent lavantage de les prserver en tant que rserve potentielle
de matriaux pour le BTP depuis 1996, date laquelle une autorisation
dexploitation de carrire a t accorde au concessionnaire portuaire, partir
de linterdiction de lextraction de matriaux dans le lit de la Rivire des Galets
qui en dstabilisait le cours, dans un contexte de besoins levs et constants
pour la construction de logements et dinfrastructures.
Ce facteur de statu quo nest plus dactualit. Certes, les ressources alluvionnaires
en matriaux restent en voie dpuisement, mais limportance mme des besoins
venir notamment pour la ralisation de la Nouvelle Route du Littoral (NRL) - a
conduit au principe dautorisation de nouvelles carrires et tend la question
de la ressource en matriaux. Dautre part, loption, maintenue depuis 1985, dun
creusement long terme de nouvelles darses en profondeur par rapport au trait
de cte est carte. Dabord parce quun panel dexperts missionn par la Ville
du Port et la communaut dagglomration du Territoire de la Cte Ouest (TCO)
en 2011 (Panel international INTA, 2011) a mis en vidence linconvnient, en
termes de perte de productivit, dune extension perpendiculaire lorientation
des darses actuelles. Par ailleurs, les tudes dimpact environnemental ont
signal le danger dun creusement en profondeur pour les nappes aquifres
alimentant la ville du Port, du fait du risque daugmentation de la salinit de
leau, dj la limite de la norme; et ce alors que la ville dispose de peu
dalternatives dapprovisionnement, lutilisation de leau bascule depuis les
cirques de Salazie et Mafate tant lorigine rserve prioritairement lusage
agricole (selon les dispositions du Programme dIntrt Gnral rglementant la
destination du dispositif de transfert des eaux Est-Ouest financ par le FEDER,
en matrise douvrage du Dpartement).
Le Projet Stratgique 2014-2018 labor par le Grand Port Maritime ds sa
mise en place, a intgr ces facteurs: il pose dsormais le principe dextensions
ralises longitudinalement au trait de cte, par creusement ou par exondement;
il entrine le principe de lamnagement des espaces arrire-portuaires du port
Est sans le caractriser, renvoyant une tude de vocation qui sinscrira donc
dans la succession des tudes lances pour ce site depuis 1986.

214 Partie III

Figure 2: Projets damnagement port Ouest port Est


Rapport dvaluation environnementale projet stratgique Grand
Port Maritime de La Runion

Source: GPM de La Runion.

Pour autant, lcosystme portuaire nen reste pas moins assujetti lincidence
des grands projets dinfrastructures de lle: le chantier de la NRL devrait
ncessiter non seulement 14 millions de m3 de matriaux minraux (remblais
et enrochements) mais aussi une importation de ciment due proportion,
durant toute le priode de construction. Cela ncessitera, lintrieur de la
circonscription portuaire, un agencement spcifique dune dimension suprieure
au terminal cimentier actuel, qui sajoutera aux autres amnagements ddis au
stockage de produits imports, notamment le terminal cralier et le terminal
charbonnier; le projet stratgique du Grand Port Maritime de la Runion (GPMR)
prvoit galement un espace rserv au stockage de produits dangereux.
Le Projet Stratgique du GPMR comporte toutefois une ambition de
dveloppement de La Runion en direction de lextrieur, en positionnant Port
Runion comme ple de redistribution rgional. Aujourdhui, limportation de
containers est dj feederise plus de 70 % partir des hubs du MoyenOrient et de Singapour, et le risque de marginalisation de Port Runion est
rel. A noter que lle a dj t expose, en Aot-Septembre 2008, un risque
de rupture dapprovisionnement du fait dun dfaut de loffre daffrtement, la
destination devenant peu attractive par rapport dautres routes maritimes; la
crise est venue point, du fait de la baisse gnrale de la demande de trafic
maritime, pour relancer lattraction des affrteurs vers le Sud-Ouest ocan
Indien.

Partie III 215


La stratgie du GPMR sinscrit ainsi dans le cadre dun protocole daccord
avec la compagnie CMA CGM. Le projet est fond sur la recherche dun gain
dattractivit: par laccroissement de la capacit daccs et de traitement des
containers (accueil de navires de 14,50 m de tirant deau et de chargements
de 9000 EVP dans un premier temps, passage de 215 000 EVP/an en 2013
415 000 terme), et de perfectionnements techniques tels que la cration
dune unit davitaillement en gaz naturel liquide, en remplacement du fuel. Le
GPMR compte ainsi tablir un avantage concurrentiel par rapport Port-Louis,
o laugmentation daccessibilit serait limite, et Durban qui serait satur12. Le
GPRM et CMA CGM souhaitent dvelopper, partir de la Runion, lalimentation
des ports de Madagascar et du Mozambique.

Figure 3: Positionnement de La Runion au regard des routes


maritimes

Source Projet Stratgique GPMR.

Le projet implique bien sr un accroissement sensible de lactivit de


transbordement et dempotage-dpotage, intgrer dans un espace dj trs
contraint (sur ce plan, Port Runion est dsavantag comparativement Port
Louis par exemple). Du fait de la limitation des surfaces en proximit des quais,
les marges de manuvre sont donc rechercher dans une amlioration de
la performance de lactivit portuaire dans sa globalit, le Projet Stratgique
du GPMR rejoignant les conclusions du panel Ville du Port TCO INTA de
2011. Ces gains de performance sont rechercher en premier lieu, dans la
productivit propre de lactivit portuaire de ce point de vue Port Runion
tant au plus haut niveau dquipement technique parmi les ports du Sud-Ouest
12

Actuellement Port-Louis traite 1million dEVP/an, et Duban 2,7 millions d EVP /an.

216 Partie III


ocan Indien. De plus, Port Runion a un avantage non ngligeable par rapport
aux autres ports de la zone (Madagascar et Maurice), sa scurit et sa stabilit,
de multiples points de vue: institutionnel, juridique, financier et sanitaire.
Lautre voie damlioration du fonctionnement global du port serait le dplacement
de certaines activits dans lespace runionnais, afin de librer des surfaces
pour la fonction de transbordement. Les rflexions menes dans ce sens depuis
deux dcennies nont pas t concluantes ce jour. Un thme rcurrent est celui
du Port sec, sur le principe dune dlocalisation dune partie des oprations
de ddouanement dans dautres sites de lle.
Un premier obstacle cette solution a t longtemps celui des liaisons entre
Le Port et les diffrents foyers dimplantations conomiques de La Runion.
Rappelons que lcosystme portuaire initial associait linfrastructure portuaire
un rseau ferr la reliant Saint Pierre vers le sud dune part, Saint-Denis et
Saint-Benot vers le Nord et lEst dautre part. Le deuxime terme du binme
a disparu par tapes: suppression de la liaison vers le Sud en 1957, de la
liaison Saint-Denis Saint-Benot en 1963, enfin du tronon Saint-Denis
La Possession en 1976. Comme raison de cette disparition est invoque
limportance des cots de maintenance et de scurisation, dans un contexte de
lobbying pour le tout routier et aussi, selon certaines analyses, du fait que
le train tait peru comme un levier efficient de proslytisme syndical de la part
des cheminots et des dockers auprs des employs des sucreries. Lmergence
du projet de tram-train port par le Conseil rgional partir de 2004 a donn
lieu des hypothses dutilisation de la nouvelle liaison pour rtablir un transport
de marchandises; la question du transit des matires dangereuses a mis en
vidence la difficult de restaurer un trafic marchandises abandonn il y a un
demi-sicle, travers des espaces o, depuis, lurbanisation a considrablement
gagn. Le projet de tram-train a dailleurs t report en 2010, au profit dune
liaison routire scurise Saint Denis - La Possession, la NRL, dont le chantier
a dbut en 2014 et qui doit tre en service en 2019. Cette dernire comportera
cependant six voies, dont deux rserves du transport en commun, avec
terme lide dun rseau guid. A noter que la liaison routire entre le secteur
portuaire et le Sud a t considrablement amliore par la mise en service de
la Route des Tamarins en 2009.
Plus peut-tre que la question des liaisons physiques, la difficult de raliser
un dispositif de type port-sec provient dune absence de gouvernance et de
capacit arbitrer la concurrence entre les gestionnaires du Port et les sites
pouvant prtendre accueillir une implantation alternative (Ouest, Nord, Sud,
auxquels se sont ajouts au dbut des annes 2000 les potentialits du site de
Cambaie sur la rive gauche de lembouchure de la Rivire des Galets, inclus
dsormais dans le projet dEcocit du TCO). La Chambre de Commerce et
dIndustrie de La Runion a nagure ralis diffrentes tudes de faisabilit, sur
un concept de Plateformes de Dveloppement Economique (PFDE), binmes

P a r t i e I I I 2 17
terminal conteneurs/espaces logistiques, avec une hypothse dimplantation
dans deux sites: Sud (12ha) et Est (3ha). Mais ces projets navaient pas la taille
critique permettant de dgager la rentabilit attendue.
A noter aujourdhui la rmergence de lide de limplantation dune nouvelle
zone portuaire dans lest de lle, avance en particulier par la mairie de SaintAndr qui effectue des dmarches en ce sens tous les niveaux (rgional,
national et europen).

Un cosystme social et urbain portuaire qui se


banalise
Les 2000 habitants de la commune du Port sa cration en 1895 constituaient
le seul vritable noyau de population ouvrire de La Runion, proltariat bien
distinct de celui, issu de lesclavage et de lengagisme, engendr par lconomie
latifundiaire sur le reste de lle. Autour de lenceinte portuaire, au-del dun mince
quartier de ngociants, la population se fixe dans des conditions dhabitat et de
salubrit trs dfectueuses. Lquipe municipale lue en 1971 met en place une
stratgie durbanisme long terme selon trois cercles centrs sur le port: elle
sapplique dans un premier temps au cercle le plus loign o sont amnags
des quartiers dhabitat social ainsi que de nouvelles zones dactivit.
Dans un deuxime temps et selon une temporalit plus longue, la ville
sengage dans la requalification des bidonvilles de la ceinture intermdiaire;
elle adopte une stratgie visant une mise niveau en termes de viabilisation
et de salubrit tout en maintenant les mnages et les activits commerciales
en place, en respectant la maille dhabitat et lorganisation spontane des
quartiers; modle rompant avec la pratique usite jusqualors de dmolition
transfert en habitat social collectif, et valeur dexemplarit pour lensemble de
loutre-mer franais. Enfin, partir de la fin des annes 80, dbute un processus
de concertation entre la Ville et les autorits portuaires pour louverture de la
ville sur le port Ouest, qui se concrtise maintenant par le rinvestissement des
Grandes Maisons historiques accueillant autrefois le commandement du Port
par des services municipaux, et par laccessibilit organise entre la darse Sud
(Pche et plaisance) et les quartiers restructurs avoisinants.
Une des dernires illustrations notables de la culture ouvrire portoise aura t
la sortie par le haut de la mutation du statut des dockers avec la constitution
en 1992 de la COR, cooprative ouvrire de manutention portuaire, qui parmi
les aconiers assurant le dchargement des vracs est aujourdhui la seule socit
prsenter le label ISO 9001.

218 Partie III


La population de la commune du Port, qui atteignait 9000 habitants lors de la
dpartementalisation, a culmin 38000 habitants vers lan 2000; depuis, elle
a subi un lger tassement. La proximit du port en a fait la principale commune
industrielle de lle, sans quil sagisse de dveloppement industrialo-portuaire
proprement parler: elle concentre 58 % des emplois industriels de la zone
demploi de lOuest, qui, elle-mme, regroupe le tiers de ceux de lensemble
de La Runion. En 2012, la commune du Port accueillait 19 500 emplois,
dont 57% douvriers et demploys. Lindicateur de concentration de lemploi
atteignait 240%; mais il est vrai, avec 33% seulement des 15-64 ans rsidant
dans la commune ayant un emploi, et un taux de chmage de 49% (70 % chez
les 15 24 ans).
Cette concentration dentreprises a t la source de la richesse fiscale qui
a permis la ville le considrable effort dquipement et damnagement
accompli en quarante ans. Lavnement de lintercommunalit a chang le
contexte, et dans la dernire dcennie la volont de maintenir le leadership
industriel est apparue moins sensible chez les lus que le souci dun partage
de la gentrification au niveau de lensemble du TCO. Cette volution sest
notamment manifeste loccasion du panel stratgique de 2011 o, dans les
projections davenir proposes pour la Zone Arrire Portuaire du port Est, la
vocation industrialo-portuaire classique le cde une option de nouveau quartier
urbain mixant habitat, services et nouvelles activits.
Mais quelles nouvelles activits, et dans quelle mesure pourraient-elles relever
dune dmarche dcologie industrielle et territoriale?

Quelle stratgie dcologie industrielle et


territoriale pour La Runion?
La structure doccupation de lespace et des activits du port de la Pointe des
Galets ouvre un champ limit aux stratgies classiques dcologie industrielle
portuaire. Certes, le Projet stratgique du GPMR comporte une ambition
explicite dcologie industrielle, qui se traduit surtout dans lobjectif de mise aux
normes de lexploitation portuaire; et le Conseil Gnral de lEnvironnement et
du Dveloppement Durable, autorit environnementale appele prononcer un
avis dlibr sur le Projet stratgique, renchrit (en 2014) sur leffort de mise
niveau du traitement des dchets portuaires; lavis revient aussi sur des aspects
sensibles dj mentionns: la prservation des nappes aquifres, mais aussi le
maintien du trait de cte, qui ncessite un apport rgulier de matriaux dragus
dans le chenal du port Ouest pour prserver le site de stockage dhydrocarbures.
Par ailleurs, le secteur du port accueille, en circonscription portuaire ou
proximit, quatre des six installations industrielles risque majeur de La

Partie III 219


Runion (pour lessentiel des installations de stockage dhydrocarbures ou
de produits chimiques), dont la seule installation classe Seveso seuil
haut, en loccurrence le dpt dhydrocarbures de la Socit Runionnaise
des Produits Ptroliers (SRPP), avec proximit le dpt dhydrocarbures
de la centrale thermique fuel-gazole dEDF. A noter dans le domaine de la
production dlectricit que le taux dindpendance nergtique de la Runion
a diminu de 2000 2013 (de 15,3 % 12,8 %), malgr lmergence dune
diversification des nergies renouvelables (notamment par le dveloppement
du photovoltaque) conscutive la mise en uvre du Plan Rgional pour les
Energies Renouvelables et lUtilisation Rationnelle de lEnergie (PRERURE)
lanc en 2002 par le Conseil rgional, avec un objectif dautonomie nergtique
en 2025; sur la priode 2000 2015, la consommation dnergie primaire
provenant de ressources fossiles importes a augment de 41 %; celle de
charbon ayant plus que doubl, avec comme principale utilisation celle de
combustible dappoint lutilisation de la bagasse (coproduit de la canne
sucre) dans les deux centrales thermiques connexes aux usines sucrires de
lle, dans le Sud et dans lEst.
Les tablissements classs de La Runion ne sont pas lis une activit
industrielle et engendrent peu de flux connexes de matire ou dnergie.
Le principal problme est leur localisation mme, proximit de zones
dhabitation et dactivit relativement denses. Or, gure plus quau XIXe sicle,
il ny a dalternative srieuse au site actuel pour linstallation dun quipement
portuaire lle tant dpourvue de plateau continental, le lieu le plus propice
la construction dun port en eau profonde est justement celui de la Pointe
des Galets, grce aux moyens techniques actuels et raison dun cot notable
(SOGREAH, 1974). La seule possibilit de dlocalisation - trs partielle, et
sous rserve dtudes techniques encore approfondir - serait le projet portuaire
de Saint-Andr dans lEst (cf supra), qui permettrait notamment le ddoublement
du dpt dhydrocarbure grce un pipe reli un appontement en mer.
Un changement de dimension de lcosystme portuaire insulaire pourrait
procder de son inscription dans un fonctionnement en rseau des ports
de locan Indien. On a vu que le projet stratgique se plaait plus dans un
positionnement de concurrence que de coopration avec ses voisins, alors
mme que le devenir des routes maritimes est trs alatoire (poids croissant
des changes Asie-Amrique, accessibilit progressive de lArctique).
De plus, le projet stratgique est trs ax sur le transbordement; faisant peu
mention dactivits de transformation connexe. Malgr des ptitions de principe
rptant lobjectif damnagement des ZAP affich depuis les annes 80, le
projet ne saccompagne daucune disposition volontariste leur sujet et semble
aujourdhui implicitement laiss linitiative des collectivits territoriales. Il est
vrai que le devenir dune activit productive classique tourne vers lexport
semble encore plus hypothqu quautrefois, pour des raisons de gouvernance

220 Partie III


qui relvent dsormais moins du niveau local que du niveau europen et
mondial. En effet, La Runion se trouve prise en tau entre deux stratgies
contradictoires de lUnion europenne; dune part, le Trait de Maastricht et
la DG Regio (Directorate-General for Regional and Urban Policy) - a clairement
enjoint ses Rgions ultrapriphriques dinscrire leur devenir conomique
dans leurs zones gographiques respectives (le Sud-Ouest ocan Indien en
ce qui concerne La Runion); mais par ailleurs, les Accords de Partenariat
Economique issus de la concertation interne lOrganisation Mondiale du
Commerce et de fait la DG Trade (Directorate-General for Trade) - rpertorient
La Runion comme rgion de lUnion Europenne, prsentant thoriquement le
mme niveau de dveloppement que lensemble de lEurope, et justifiant de ce
fait les dfenses douanires des pays environnants visant limiter lentre de
ses produits et services.
On observe une situation analogue dans le domaine particulier de la gestion
des dchets, enjeu fort dans un territoire insulaire la fois dense et exigu tel que
La Runion: mis part les dchets mnagers, les filires locales de traitement
nexistent pas, faute notamment de taille critique. Or, non seulement lexportation
de dchets vers des pays extrieurs lOCDE est interdite, mais galement
toute escale, ce qui rend trs complexe lexportation vers lEurope; celle-ci
souffre par ailleurs de certaines incohrences dans lapplication juxtapose du
rglement europen et de la Convention de Ble.
Cependant, on peut identifier les fondements dune cologie industrielle
spcifique la mtropole circulaire insulaire.
Cest dans le domaine de la pche que le Projet Stratgique du GPMR se
montre le plus volontariste mise part la stratgie de dveloppement du
transbordement- projetant la restructuration et la modernisation du ple pche au
Port Ouest, ainsi que la cration dateliers destins lexportation par conteneurs
frigorifis. Le projet portuaire prend ainsi acte de la progression sensible de
lactivit pche La Runion. Malgr les difficults rencontres pour structurer
la filire, et malgr le transfert Maurice en 2013 de la majorit de lactivit
de la SAPMER, principale socit de pche de lle, filiale du groupe Bourbon
(pour la raison dj mentionne de la situation concurrentielle dfavorable dune
production europenne dans le contexte des APE) , la croissance de lactivit
sest traduite dans les dernires annes par laugmentation des exportations:
celles-ci sont passes de 48 M en 2008 67 M en 2012, reprsentant
dsormais plus de 20 % du produit export de La Runion, sensiblement au
mme niveau que les exportations de sucre. Cette progression cautionne le
potentiel attribu La Runion dans le domaine halieutique. La Runion est au
centre d un ensemble de Zones Economiques Exclusives (ZEE) celles de La
Runion, celles des TAAF (Terres Australes et Antarctiques Franaises) et celles
des Iles Eparses - de 2 650 millions de km. Il faut y ajouter les ZEE des quatre
autres tats de la Commission de lOcan Indien (COI), reprsentant 4 000

Partie III 221


millions de km au total: dans la COI, cre en 1984 par lAccord de Victoria,
La Runion, rgion ultrapriphrique de lUE, est associe de plain-pied avec
quatre pays ACP (Etats dAfrique, des Carabes et du Pacifique) insulaires: les
Comores, Madagascar, Maurice et les Seychelles. Daprs le droit international
de la mer, une Zone Economique Exclusive est un espace maritime sur lequel
un tat ctier exerce des droits souverains en matire dexploration et dusage
des ressources (y compris celles des fonds marins). Ses axes stratgiques
privilgient la croissance bleue des cinq territoires dans la prservation du
capital environnemental, et cest la prsence de La Runion dans lorganisation
qui permet denvisager la valorisation raisonne de leur potentiel, malgr
lobstacle que constituent les ACP leur coopration conomique: notamment,
Qualitropic, le Ple de Comptitivit de La Runion pour lagronutrition en milieu
tropical, converge dans ses objectifs avec ceux de la COI pour la constitution de
systmes conomiques insulaires autosuffisants. .
Certains soulignent que La Runion est au cur de la dernire rserve
halieutique durable du monde (Folliot et Louy, 2009): grce notamment aux
ZEE des TAAF, rgies par des quotas contrls par le Musum dHistoire
Naturelle; et en dpit dune pche dans les ZEE de la COI pirate plus de
90% par diffrents pays du Sud-Est asiatique. Il est dailleurs prvu dimplanter
La Runion un sige permanent de la Confrence Thonire de locan Indien,
qui regroupe une trentaine de pays riverains. Le Projet Stratgique du GPMR
prvoit laugmentation de lquipement frigorifique des installations portuaires,
notamment du fait du dveloppement de la conteneurisation rfrigre. La
question du froid industriel nest quun des aspects de la question plus large
de la transition nergtique dans la production de frigories, dont il apparat
que le gisement de demain proviendra de locan, par lexploitation dun
gradient thermique ngatif. Il faut en induire un renouvellement de lurbanisation
rsidentielle et conomique concentre sur la proximit de locan, dans une
densification structure. Dans cette recomposition, le complexe portuaire peut
jouer un rle nodal.
Dans ce contexte, le site de la Pointe des Galets prsente une polyvalence
portuaire singulire: outre la fonction de port de commerce vrac-hydrocarburesconteneurs, il accueille aussi le troisime port militaire de France, lactivit pche
(hauturire et ctire), la base arrire de lexploration scientifique des TAAF; le
seul site de plaisance rellement scuris La Runion avec 450 emplacements,
enfin une escale de croisire avec une gare maritime accueillant de 15 000
25 000 passagers selon les annes. Cette proximit des fonctions est propice
aux mutualisations et au cumul dattractivit, comme la fixation proximit de
services et de structures forte valeur ajoute (entre autres, lantenne dIFREMER
dans locan Indien). Le meilleur exemple de complmentarit des fonctions de
Port Runion est fourni par le rle dissuasif jou par la Marine nationale dans la
prvention du piratage dans lcosystme halieutique des ZEE de la COI.

222 Partie III


Lconomie portuaire, et lcologie industrielle et territoriale qui lui est lie, dans
un territoire aussi restreint que La Runion, relvent dune polarit impliquant
lensemble du territoire insulaire. Louverture sur la mer, et louverture sur lextrieur
tant voques dans les documents stratgiques successifs, rejoignent limpratif
de mutation nergtique. On peut envisager une cologie territoriale qui serait
dabord celle des espaces. A La Runion, le lien entre lactivit conomique et
lorganisation de lespace aura t longtemps rgi par la prservation de la sole
cannire . Cette priorit a eu le grand mrite dviter un talement gnralis
du bti; en revanche elle ntait pas en mesure dengendrer un principe
urbain pour la ville runionnaise mis part le modle colonial et administratif
aujourdhui fossilis Saint-Denis. Les prmisses dun nouveau dveloppement
portuaire voques plus haut font entrevoir une optimisation de la rupture de
charge qui agrgerait la valorisation des flux de matires celle de lconomie
de la connaissance et du gnie territorial, lchelle de lenvironnement
gographique de la Runion.
La mise en uvre de lEcocit insulaire et tropicale de La Runion, de part et
dautre de la Rivire des Galets sur trois communes du TCO, et borne au nord
par le primtre du GPMR, peut constituer le premier jalon oprationnel dun
maillage du dveloppement portuaire avec lespace littoral proche. Mais plus
largement, il y a sans doute lieu de concevoir un territoire littoral portuaris
sur lensemble de larc de Saint-Philippe Sainte-Rose, mettant en rseau les
hubs de toute nature (aroportuaire, logistique, universitaire et numrique),
dans lobjectif long terme dintgrer la ressource humaine runionnaise
lconomie rgionale.

Bibliographie
Caubet P. (1936), Rades et ports de La Runion. Annales de Gographie.
Plan Runionnais de dveloppement Durable (2006), SR21.
Schma dAmnagement Rgional de La Runion, Rvision 2011, Conseil Rgional de
La Runion.
Etude de faisablilit dune zone franche industrialo-portuaire au port Est de la Pointe des
Galets (La Runion) (1987) BETURE-SETAME, SEDES, Shannon Development.
Panel International INTA, (2011). Les zones arrires-portuaires de la Ville du Port.
SOGREAH (1974). Etude de faisabilit dun port en eau profonde la Pointe des Galets.
Folliot P. et Louy X. (2009) France-sur-Mer, un empire oubli. Editions du Rocher.
Tableaux de lEconomie Runionnaise (2015), INSEE La Runion.
Ecocit insulaire et tropicale de La Runion (2015), Plan-guide durable, TCO.

Partie III 223

Chapitre 6

Bio-resource production on the


basis of Industrial Ecology in four
European harbours, harbour cities
and their region

Leo W. Baas
Professor

Department of Management and Engineering


Linkping University
Linkping - Sweden

& Murat Mirata


Assistant Professor

Department of Management and Engineering


Linkping University
Linkping - Sweden

224 Partie III

Biographies
Leo Baas is Professor in Industrial Ecology at the division of Environmental
Technology and Management in the Department of Management and
Engineering at Linkping University, Sweden, since May 2009 (emeritus
since June 2013). He is supervisor and member of the management
board of the International Off-Campus Ph.D. Programme on Cleaner
Production, Cleaner Products, Industrial Ecology & Sustainability at
Erasmus University Rotterdam, the Netherlands.
Leo Baas has a Master of Science in Sociology of Industry and Business
Management with a specialisation in Environmental Sciences. He
defended a Ph.D. in Social Sciences on the subject of the dynamics
of the introduction and dissemination of the new concepts of Cleaner
Production and Industrial Ecology in industrial practice. He has performed
research on cleaner production since 1988 and on industrial ecology at
Erasmus University Rotterdam since 1994 and at Linkping University
since 2009.
He has been a member of the daily board of the European Roundtable
on Cleaner Production in the period 1994 2003 and is a lifetime
member of the International Association of Cleaner Technology. He is an
advisor of the UNEP/UNIDO National Resource Efficient and Cleaner
Production Centres Programme since 1994, and has performed regional
sustainable development assessments in Mxico, Mid-America, SouthAfrica and Zimbabwe.
He is a member of the editorial boards of Elseviers Journal of Cleaner
Production (Impact factor 3,884) and the International Journal on
Performability Engineering in India.
Murat Mirata, born in 1972, holds a MSc degree in environmental
engineering and MSc and PhD degrees in Environmental Management
and Policy. For close to 20 years Murat has worked with the implementation
of preventative strategies and resource productivity measures at the
industrial and regional levels.
Since 2000 he has coordinated and supported various applied industrial
symbiosis projects in six countries. Currently Murat is an assistant professor
in Linkping University and is an active member of the coordination teams
in two projects working with the development of industrial symbiosis
networks in port-city areas. Alongside, Murat conducts research on the
role of industrial symbiosis for the development of bio-based economies
and coordinates a masters level course on industrial symbiosis. He lives
together with his family in southern Sweden.

Partie III 225

Abstract
This chapter reflects the design and starting performance of the Symbiotic bioEnergy Port Integration with Cities by 2020 project (EPIC 2020). The EPIC
2020 project is coordinated by the city of Malm and is performed in four
harbour cities: Malm in Sweden, Mantova in Italy, Navipe-Akarport in Greece,
and Wismar (including Rostock) in Germany. A number of expert organisations
and energy companies also take part in the project.
The overall objectives of EPIC 2020 are to build operational and strategic
capacity and know-how to promote efficient use of available bioenergy resources,
efficient conversion technologies and interactions between different biomass
supply chains. EPIC 2020 targets the untapped bioenergy resource potential of
ports and port regions and the challenge of generating urban economic growth
based on bioenergy resources. The project applies the industrial symbiosis
approach to achieve its overall objectives.
Ports provide crossing points between transport modes of goods and resources,
with connections to hinterland and on-site industrial activities and a nearby
urban setting. This means that ports, despite their limited areal footprint, have
access to significant quantities of bio wastes, surrounding bioenergy resources,
biomass from crossing supply chains and energy from intensive activities. The
aim is to create platforms for the transformation of port areas to efficient and
carbon-neutral urban-integrated energy systems, where residual bio and energy
resources and linear biomass supply chains are utilized as local and network
resources.
The EPIC 2020 project is halfway the 3-year performance framework. Reflection
to primary results is provided.

Introduction
This chapter reflects the design and starting performance of the Symbiotic bioEnergy Port Integration with Cities by 2020 project (EPIC 2020). The EPIC
2020 project is coordinated by the city of Malm (Sweden) and is performed in
four harbour cities/regions: Malm in Sweden, Mantova in Italy, Navipe-Akarport
in Greece, and Wismar (including Rostock) in Germany (see Figure 1). A number
of expert organisations and energy companies also take part in the project.

226 Partie III

Figure 1: Overview of participating harbours in the EPIC 2020


project

The overall objectives of EPIC 2020 are to build operational and strategic
capacity and know-how to promote efficient use of available bioenergy resources,
efficient conversion technologies and interactions between different biomass
supply chains. EPIC 2020 targets the untapped bioenergy resource potential of
ports and port regions and the challenge of generating urban economic growth
based on bioenergy resources. EPIC 2020 applies the industrial symbiosis
approach to achieve its overall objectives.
The industrial symbiosis concept implies that a number of activities interact in
order to gain from each others flows of energy and materials, such as biomasses,
bioenergy and residual energy resources. Although the term is industrial
symbiosis, the concept also includes the interaction between cities, industrial
sites, agricultural and forestry operations.

Partie I I I 227
Ports are logistic nodes with high importance in the management and coordination
of resource flows to and from on-site, hinterland, and overseas industrial
activities as well as nearby urban settings (Cerceau et al., 2014). Consequently,
despite their limited land footprint, ports have access to bio wastes, surrounding
bioenergy resources, biomass from crossing supply chains and energy from
intensive activities. This makes port areas fertile contexts for exploiting industrial
symbiosis solutions and for testing more sustainable industrial and urban
development by improving portcity relationships and systematically exploiting
synergies among diverse portrelated and urban activities. EPIC 2020 is built
on this premise.
It is possible for the targeted ports, cities and industries to participate in EPIC
2020 irrespective of their present status on bioenergy issues. They will have the
opportunity to explore the challenges regarding urban economic and sustainable
growth of port areas associated with the potential of locally supplied bioenergy
resources and with available and possible conversion technologies. The aim is
to create platforms for the transformation of port areas to efficient and carbonneutral urban-integrated energy systems, where residual bio-material and energy
resources and biomass supply chains are utilized as local and network resources.

Theory and Methodology


EPIC 2020 is based on constructive learning theories (Piaget, 1978, Bodner,
1986) and collaboration theory (Wood & Gray, 1991). Piagets theory of cognitive
development proposes that humans cannot be given information which they
immediately understand and use. Instead, humans must construct their own
knowledge. They build their knowledge through experience. This theory on
constructive learning is applied in regional networks.
Within the project, direct communication among the partners is established
and relies on a variety of different communication tools. Monthly teleconference
meetings scheduled by the meeting leader as well as bilateral communication via
Skype and E-mail support the vital communication efforts of all partners.
In the earlier stages of the project, a risk assessment for the project was
conducted during a meeting in Athens with participation of all partners. After
the workshop, a risk management and contingency plan was developed under
the leadership of Malm. The plan involved a number of relevant events and
newsletters. The development of an EPIC 2020 concept and vision was also
initiated in this meeting and was finalized under the leadership of Linkping
University soon after. Main principles of this vision are depicted in Figure 2.

228 Partie III

Figure 2: EPIC 2020 concept and vision

The efforts to set up specific port site collaboration networks resulted in


realization that a deeper understanding of the actors in the area, as well as of the
existing networks and interests is essential for finding right methods for engaging
relevant stakeholders (conform with Cerceau et al., 2014). Consequently, a twoday Industrial Symbiosis development workshop was organized by Linkping
University in Linkping, Sweden. All regions participated in the meeting and got
familiar with the development of stakeholder processes relevant for a regional
industrial symbiosis project. As part of this event, project partners also had the
opportunity to familiarize themselves with a highly relevant operational industrial
symbiosis network in the East Gtland region of Sweden and interact with
representatives of this network. During this workshop, each port site has
developed a draft of network development plan, which was presented and
discussed and all regions got relevant feedback from the team of Linkping
University. The work on network development plans continued after the meeting.
Adopted project methodology includes stages of data collection and analyses,
identification and examination of synergistic development possibilities, and the
formulation of public and private action plans to support the realization of identified
potentials. In order to capture the interplay between the project activities and
outcomes and relevant technical, organizational, and institutional factors prevailing
in different contexts identification of the initial conditions in each port site and
regular monitoring and evaluation steps are also included in the project.

Partie III 229

Research field
Malm is the biggest city of the panel on the basis of the number of inhabitants.
The region Askatos is somewhat bigger than Malm, however, the population is
half the number of the Malm region. Wismar/Rostock has the smallest region
and is the smallest municipality. Both Mantova and Wismar/Rostock are small
municipalities (less than 50000 inhabitants). Navipe-Askatos and Malm are
medium-sized municipalities. Table 1 provides the number of inhabitants and
geography in details:

Table 1: Size issues of the four regions in terms of inhabitants


and km
City
Askatos
Malm
Mantova Valdaro
Wismar

Regional inhabitants
and km
680190
11318
1271281
11027
411636
2339
150000
2117

Municipal inhabitants
and km
209500
5498
307800
158.4
47223
64
45000
41.4

Port in km
2
2.3*
1.35
0.6

*Northern Harbour

All harbours (as only the Northern Harbour is included for Malm) are categorized
as small harbours. Malm has an urban environment including many industries
and its hinterland is dominated by agriculture. The other harbour cities have a
rural/forestry hinterland. On that basis, Wismar has a wood industry.
All ports are seaports, except Mantova that has an inland port. Two of the larger
ports of the sample have ownership structures involving both public and private
parties. The Copenhagen Malm Port (CMP) is a Swedish-registered limited
liability company and is a Danish-Swedish joint venture. The company is portand terminal operator in Copenhagen (Denmark) and Malm (Sweden). Its
shareholders represent public and private interests. The company is owned by
City & Port Development I/S (50 %), City of Malm (27 %) and various private
owners with 23 % of the shares in total.
The port of Wismar is the other port owned jointly by public and private sectors
and primarily hosts activities dealing with the raw round wood as well as the
already processed lumber. The raw materials and products of the international
timber industry and the local timber cluster can be integrated efficiently into an
environmentally and economical sensible circulation in this way.

230 Partie III


Askatos has a privately owned harbour and Mantova has a publicly owned
harbour. Details about ownership and type of harbours and their annual turnover
are provided in Table 2:

Table 2: Characteristics of the four harbours

City
Askatos
Malm
Mantova Valdaro
Wismar

Nature ownership
port authority
Private
Public/Private
Public
Public/Private

Annual turnover
of goods in
tonnes/year
230000
8038000*
350000
7000000

Type of harbour
Sea port
Sea port
Inland port
Seaport

*Northern Harbour

The annual turnover of goods is transported as summarised in Table 3:

Table 3: Characteristics of annual mode of traffic in the four


harbours
City
Askatos
Malm*
Mantova Valdaro
Wismar

Annual Ship
traffic
70 ships,
15000 tonnes
1 340 ships
350 ships,
350000 tonnes
1500 ships

Annual Truck
traffic
6000 trucks,
80000 tonnes
238 000 trucks
16000 trucks,
315000 tonnes

Annual Rail traffic


28 250 truck trips
35 trains, 35000 t.

*Northern Harbour

Reference states in port sites


Technical, informational, economic, political and organizational conditions
prevailing in a context have a key influence on the generation and utilization
of bio-energy resources and on the pace and direction of industrial symbiosis
developments (Mirata, 2004; Jacobssen & Anderberg, 2004). Consequently,
necessary tools and routines were developed and adopted in order to capture
the characteristics of these conditions at each project site at different stages of
projects execution. The situation at the beginning of the project was referred to
as the reference state and carries particular importance both for understanding
the potential variations in progress in different sites and for monitoring the impact
of project activities in different sites. In the following, prevailing characteristics of
the reference state in different sites are clarified.

Partie III 231

Informational conditions - knowledge level about industrial


symbiosis
The reference states evaluation survey showed the following level of knowledge
about industrial symbiosis at the government, industry, knowledge institutes and
small businesses in the four cities (See Table 4):

Table 4: Level of knowledge about industrial symbiosis


Industry

Knowledge
institutes

Small
businesses

Some

No

Fair

Not known

Mantova
Valdaro

Some

No

Some

No

Wismar

Some

Fair

Fair

No

City

Government

Navipe-Askatos

Generally very
limited across
the board

Malm

Policies
Policy landscape applicable to different port sites were characterised as
following:
In Navipe-Askatos, there were no specific regional policies and targets
for biomass conversion at the start of the EPIC 2020 project. The
continuation of the National Strategic Reference Framework (NSRF) for
the period 2014-2020 provided an opportunity for funding and promoting
biomass conversion projects on a regional level. The Joint European
Support for Sustainable Investment in City Areas (JESSICA) Programme
also presented funding opportunities for bioenergy projects developed
in the framework of urban infrastructure works. There was also support
through subsidies; the level depending on the type of investment.
In the City of Malm, there was an Environmental Programme for 20092020 which includes long-term targets for the citys energy use. The
City of Malms own organisation shall be climate neutral by 2020, and
by year 2030 the entire city shall be a 100 % supplied by renewable
energy. These targets are very ambitious and also central in all projects
performed within the city. There are several different networks active in
the region that supports companies with developing their businesses in
environmental and energy issues, both from a technological and a market
perspective. Two examples of such networks are; Sustainable Business
Hub and Energikontoret Skne (Office of Energy in Scania, the region
of Malm in Sweden).

232 Partie III


In Mantova, there are no provincial policies on biomass conversion and
clean technologies.
In Wismar, Climate funding guidelines (Climate Protection Action Plan)
of the state Mecklenburg-Western Pomerania have been identified. The
support is through subsidy.

Fundings and financial risk assessment


An overview about the main investments, the finance availability and financial risk
assessment in the region is presented in Table 5:

Table 5: The main investments, the finance availability and


financial risk assessment in the region
City
Askatos
Malm*

Mantova Valdaro

Wismar

Main investments
Mixture of funding initiatives
Mainly private, but also
public, and a mixture of them
both
70% National infrastructural
funding
20% European funding
(half for promotion and
dissemination and half on the
infrastructures)
10% Province of Mantova/
Port Authority by own funds
Not appropriate

Finance
availability

Financial risk
assessment

Bad

Mediocre

Good

Appropriate

Good

Appropriate

Bad

Mediocre

*Northern Harbour

Organisational factors - level of trust and history


of cooperation
Concerning the level of trust, initial situation in different port sites had the
following characteristics:
In Askatos, the level of trust between government, industry and port
authority was poor. There were no network activities between these
organizations in the past.

In Malm, the level of awareness regarding technical and business
benefits offered by symbiotic relations is low. The level of trust between
government, industry and port authority is generally good in Sweden, and
these parties have cooperation experiences.

Partie III 233


In Mantova, the level of trust between government, industry and port
authority is good as representatives of all are involved in a local Propeller
Club. There were network activities between these organizations in the
past. In 2011, there was a national call with incentives for the creation of
local thematic districts for energy: the Lombardy Region stimulates the
Province of Mantova to create an Energy Industrial district in Mantova.
More than one third of the entire Lombardy regions energy consumption
took place in Mantova. The enterprises signed an agreement coordinated
by the Province over that theme. There are no strategies for capturing
market opportunities for bio-energy or clean-tech technologies.
In Wismar, the level of awareness of the main actors regarding market
opportunities for bio-energy or clean-tech technologies and technical and,
especially in the industry sector, business benefits offered by symbiotic
relations is high.
In all harbour cities, the main actors understand market opportunities for
bio-energy or clean-tech technologies very well. The level of trust between
government, industry and port authority is mediocre on the regional level and high
on the local level. There were no network activities between these organizations
in the past. There are no strategies for capturing market opportunities for bioenergy or clean-tech technologies.

Technical aspects of resource flows and characteristics of


the industrial system
In Navipe-Astakos, biomass conversion activities and the amount of biomass
that is available for bio-energy production are difficult to detect. Navipe-Astakos
provides agricultural data as background information. There is one biogas plant
operating in the Preveza area (Greece). 20% of the overall bio-resource flows
are within the region, and the remainder is outside.
Malm has several plants with electricity, district heating and bio-fuel production
on the basis of industrial symbiosis, mainly as material flows between the port
and the city. A new biogas plant is in the planning stage. There are symbiotic
exchanges between the utility companies, industries, and the city.
Mantova lacks renewable energy production.10% of material flows are confined
to the port area; 20 % within the boundaries of the Port & Municipality; 50 %
within the wider region.
Wismar has 43% renewable energy production and significant amounts of
residual woody biomass are used for energy production.
The existing business support system(s) and bio-resource companies for the
four cities are described in the following way. The Patras Science Park S.A.,

234 Partie III


located 70 kilometres from the Askatos port area (http://www.psp.org.gr), is one
of the six Science and Technology Parks (STPs) established in Greece back in
the early 1990s under the auspices of the General Secretariat for Research and
Technology (GSRT). An initiative of the Foundation for Research and Technology
and the Institute of Chemical Engineering Sciences (FORTH/ICE-HT) became
an independent Public Limited Company (Socit Anonyme) owned by the
Greek Ministry of Finance in 2001. For over 15 years, PSP supports the growth
of innovative, technology based companies across several sectors such as ICT,
biotechnology, clean energy and other industrial technologies, contributing
to the City Regions knowledge economy. Patras Science Park hosts several
engineering companies, including HELBIO (http://www.helbio.com/), which
develops and markets hydrogen fuel processors for energy applications and
hydrogen production systems from bio-fuels.There has not been industrial
symbiosis and biomass conversion activities in the past that does not exist today
anymore.
In Malm is an overview made by consultancy firm WSP of the in and out flows
of some of the companies. Existing bio-resource companies are:
VA-syd is collecting household waste since 2012, the target is the 40 %
food waste is utilised.
SYSAV is planning to build a biogas plant during 2014 in the Northern
harbour area (Biogas syd).
There is a waste heat exchange ongoing in the area.
The only support system existing in Mantova is delivered by the Chamber of
Commerce of Mantova by a call giving some financial incentives to the enterprise
utilizing, transiting theport infrastructures in the Port. The support depends as
well as on the tonnes of goods, the distance of origins and the kind of means
used. There are no existing bio-resource companies. There has not been industrial
symbiosis and biomass conversion activities in the past that does not exist today
anymore.
There is no existing business support system in Wismar. The greatest amount
of material, exchanged between the port and the industry is based on rawwood products (spruce and pine). A turnover of 1,400,000 tonnes of raw wood
from Seaside is managed within the harbour and also a main part of the wood
products are exported via ships. With respect to energy exchanges is noticed
that the harbour exchanges energy only indirect as a handler of raw material and
products.
A business support system does not exist. The bio-resource companies are:
Illim Nordic Timber GmbH & Co KG. sawmill with a raw-wood consumption
of 2.200.000 m/year
Egger Holzstoffwerke Wismar GmbH & Co Kg.: fiberboard factory

Partie III 235


Httemann GmbH: glulam factory
German Pellets GmbH: wood based pellet production
Paletten Service Wismar GmbH: pallet factory
There has not been industrial symbiosis and biomass conversion activities in the
past that does not exist today anymore.

Involvement of stakeholders
The involvement of knowledge institutes for the EPIC2020 project is provided in
the following overview:
In Askatos, the University of Patras is involved.
The consultancy firm WSP is involved in the harbour development of Malm
since 2011. Linkping University was involved in network activities in Malm
from 2014.
The University of Mantova is involved with a degree prize for a thesis on the
EPIC 2020 project aims.

In Wismar, the Hochschule Wismar, a university of applied science
technology, business and design, is involved.
An indication of key organisation(s) and actor(s) for the EPIC 2020 project
are reflected upon by the following overview. Because the EPIC 2020 project
started from scratch in Askatos, the key organisation(s)/ actor(s) for the EPIC
2020 project were identified only in late 2014. The mayor of Askatos and
several companies are the main stakeholders in the project group. In Malm the
stakeholders for the EPIC 2020 project were identified while the analysis was
ongoing. The list of stakeholders is mentioned in the overview below.

Table 6: Key network partners


Key network partners
CMP- the port authority
City of Malm: Environmental
Dept. Newly started NH
group
City of Malm: Real Estate
office
City of Malm: Street office
City of Malm: Trade and
industry office/ Malm
Clean-tech
Etableringsgruppen (Real
Estate Office Director,
Industry Director + CMP)

Position towards EPIC


Information provider
Information exchange, important project for Malms
environmental programme
Important that they understand the benefits of IS when
appointing land to new business!
Find crossing points in logistical issues
Provides conditions for clean-tech companies to
establish, knowledge provider
Important that they understand the benefits of IS,
information receivers

236 Partie III

Key network partners


E.ON
Sysav
Norcarb/Carbonics
Lantmnnen
Lnsstyrelsen- Swedish
government
Current business in NH
Potential business in NH
Region Skne
Other businesses in Malm
and surroundings

Position towards EPIC


Partner with large interests in the project, information
exchange
Promising for a case/ network participant
Promising for a case/ network participant
Information exchange/ network participant
Information exchange, knowledge in waste heat for the
region
Information exchange/ network participant
Use EPIC to marketing NH
Information exchange
Information exchange with chosen functions

Key organizations for the EPIC 2020 project in Mantova are: Province of Mantova,
Comune di Mantova, Camera di Commercio di Mantova, Valdaro SPA, Cittadini
dei borghi di Formigosa e Castelletto Borgo prospicenti il porto, Tea energia,
and IES refinery.
Potential participating companies in Wismar are:
Illim Nordic Timber GmbH & Co KG: biggest user of biomass in the region
Egger Holzstoffwerke Wismar GmbH & Co Kg

LFA Mecklenburg-Vorpommern: state forest service of MecklenburgWestern Pomerania with close connections to the wood value chain and
therefore to the region of Wismar.

Activities performed within the project


Network formation
Site-specific activities within EPIC 2020 have started with the initiation of local
networks. For this, relevant local stakeholders were identified and informed about
the objectives of the project. Whenever possible, network development efforts
built on existing active networks (initiated by other projects such as E-harbours
in Malm) and utilized established interaction and communication routines. A
detailed action plan was developed for each site. The plan is attentive to the
work to be performed in different sites. The specific conditions for the extent are
known. This plan is communicated with leading organizations in each project
site to assure its relevance for the project tasks and context-specific conditions
in each site. A dedicated workshop was organized in Navipe-Astakos to inform
relevant stakeholders about the industrial symbiosis concept and the specifics
of the project.

P a r t i e I I I 2 37

Data collection
After the networks were formed and the representatives of the different
organizations were committed to their tasks, the data collection for the objectives
of the EPIC 2020 project started. For this purpose, a dedicated data collection
template was utilized. Generally, basic information concerning the port was
easily collected (such as: total ports area, type of trade in and out, types of
ships, connections with other ports, maps etc.) but detailed data concerning
material and energy flows of each Functional Unit (FU) were more difficult to
collect. An overview of the data collection process at the port sites provides the
following information:
In Malm, data was enough for the analysis. Processing of data from
various reports, from interviews conducted with companies in the area,
and survey data on energy use and waste generation,, was performed.
In Mantova, a list of industries and companies within the Mantova region
showed bio-energy potential. Furthermore, potential biomass producers
have been identified from the agricultural sector in the region. The data
collection focused on acquiring data on biomass residues based on
statistics made by farmers associations, environmental and municipal
authorities.

In Wismar, the concentration of wood processing industry created
an unique Industrial Symbiosis setting: almost every company has its
own separate energy system fuelled by waste wood and producing
power, steam and heat.. Good quality data on local resource flows were
accessible.
In Akarport, no data were obtained during the reporting period. However,
a sub-contract agreement signed early in January 2014 with Clean Energy
started to be the basis for undertaking the data collection on behalf of
Akarport. At the end of 2014, the generated EPIC 2020 network, involving
among others the mayor of Akarport and representatives of the industry in
the region, took this task over.
The collected information was used for the identification of internal and external
bio-energy resource potential for different port sites as summarized in Table 7.

Table 7: Bioenergy resource potential identified across project


sites.
Port
Total Bioenergy
Potential(MW)
Internal
External

Malm
233

Mantova
681

Wismar
175

Astakos
157

38,3
194

0
681

0
175

0
157

238 Partie III


These resources were further categorized according to their source and potential
application area as exemplified in Figure 3.

Figure 3: Bioenergy resource potential identified for the


Mantova site.

For two of the project sites, the collected data was also integrated with a GIS
system in order to help identify and assess internal and external bio-resource
flows and potentials. Building on the collected data and subsequent analyses,
new development opportunities were identified for Malm and Mantova regions,
and assessments for their feasibilities were initiated and are under way by the
time of writing. Alongside, preparation of action plans and local policies that can
support the realization of identified potentials have been initiated.

Partie III 239

Findings halfway the EPIC 2020 project


Echoing the findings of earlier studies (Baas, 2007, Brings Jacobsen, 2009)
it was seen that the generation of an Industrial Symbiosis stakeholder network
takes time, especially when work has to start from scratch.

Navipe-Astakos
The Navipe-Astakos Harbour is the third biggest harbour of Greece. It has the
needed space and infra-structure to manage a big amount of resource flows,
including waste materials. When it is connected to the major national roads and
other major ports in the region in the near future, the waste materials from the
entire Western Greek and Epirus region can be transferred to this port site.
Despite the reluctance of organizations for new investments during the economic
crisis, the investments in Industrial Ecology and bio-resources are perceived
attractive because of profits for all stakeholders. Besides that the need for clean
fuel grew in Greece because of economic and environmental reasons. The
prospect that the biogas production can be cheaper than imports motivates an
investment in this.
A difficulty to propose Industrial Symbiosis projects was the fact that in Greece
no data are available about the waste that is generated in the agricultural sector.
A major Greek experience was that the stakeholder meetings were crucial
for coping with changing laws and constantly evolving technologies. Despite
companies were reluctant at the start among others by the fact that many
companies operate not as legally as they should, the representatives in the
Stakeholders network worked together better than expected.
As main success factors was seen: the will of relevant organisations to help, the
positive view of society and the promised benefits of the EPIC 2020 programme.

Malm
Malm had already connections with industry on Industrial Symbiosis issues
and initiated the EPIC 2020 project. Despite that, the forming of the EPIC 2020
stakeholders network took more time than estimated and halfway through the
project many partners do not know properly what the EPIC 2020 entails. That
might be caused by the fact that the project management has changed three
times. In addition, several actors took some initiatives and important actions were
performed before the deadline. However, knowledge about completed actions
was inadequately disseminated to a wider group due to insufficient communication
channels. In addition, the time to process and make good sense was not enough.
Actors tend to mind their own business, and do not know and focus on the activities

240 Partie III


and needs of businesses around them. In general, the partners should have a better
understanding about what is expected from them. An external actor can provide a
breakthrough in this situation, and this role was partially played by the Linkping
University.
When the clean-tech study was completed and potentials were identified
halfway the EPIC 2020 project, a milestone was reached and dynamics changed
drastically. More actors were actively engaged in the process and additional
resources were acquired by the region to investigate promising alternatives
further. There are no financial and policy related results yet, but cooperation
and coordination among industrial partners intensified drastically. The working
groups on department and operational management level in the city discuss
Industrial Symbiosis options for the port and city development.
The formal project partners, and in particular the utility company E.ON, being
very active and progressive in energy related areas is seen as a key success
factor in Malm. Relatedly, the potential value of other core partners with other
areas of expertise could bring to the project is acknowledged. Stakeholders
working mainly in Malm region taking the lead in the overall EPIC 2020 are also
seen as an important success factor.
On the flip side, some key stakeholders having an inadequate understanding
of the goals and targets of the project and of the responsibilities implied for
different parties is seen as a main barrier. Furthermore it was very difficult to
deliver in time, when input is needed from numerous actors that are not partners
in the project.

Mantova
The reference state in Mantova had some supportive elements for the EPIC 2020
project. The well infra-structured inland port has a good proximity to a number
of production industries and service providers. The productive industries of
the manufacturing cluster are in many cases satellites of multinationals which
meant a barrier in bio-tech investments. As the chemical industry sector had
no service centre, it was difficult to get representatives of several companies in
the stakeholder network. Extensive presence of agricultural and animal breeding
activities within the region, parallel projects exploring the potentials of biofuel
production in the area, and presence of a district heating network in the city of
Mantova were additional strengths.
The planning of the EPIC 2020 project was seen as adequate, although the
hypotheses on bio-energy potentials that were put on paper were received as
too optimistic. The initial EPIC 2020 communication tool aimed at stakeholders
that were new to the project was also seen as too generic. The readers received
more the general idea of an environmental project instead of an Industrial
Symbiosis project on bio-resources.

Partie III 241


A big amount of job hours was spent to the enterprises involvement in the data
collection. The port authority in Mantova acted as a leader, most of the companies
were followers. The communication among local stakeholders was less than
expected and was linked to the absence of a preliminary practical action plan
and its communication with stakeholders. The external communication was not
as good as it could be on the basis of a more specific EPIC 2020 brochure.
Halfway the EPIC 2020 project, a number of interesting development
opportunities is identified for the area. Despite the economic crisis, relevant
stakeholders showed high levels of interest in the identified possibilities and
accordingly the project successfully advanced into subsequent phases focusing
on detailed feasibility studies. The outcome of these studies is expected to play a
pivotal role in the region. At a generic level, the inability of the local stakeholders
to collectively formulate a development scenario for Mantova is seen an important
barrier.

Wismar
In the case of Wismar, there was already a good technical cooperation between
actors.. The EPIC 2020 project however, was found to be too theoretical and
beyond the interests of enterprises, consequently lowering industrys interest in
the project. As there were already industrial symbiosis processes operational,
the industry primarily assumed an observatory role, hindering progress towards
bigger EPIC 2020 targets.
Bringing different actors together is considered to be a critical success factor in
Wismar. On the other hand, the overall attention given to qualitative aspects by
the project was considered as a difficulty, as the industry is more perceptive to
quantitative and financial assessments. Moreover, the projects development in
this region was adversely affected by the administrative challenges faced.

Conclusion
Overall, the EPIC 2020 project leadership was experienced as adequate.
Despite numerous coordination replacements, the Malm coordination team
was very efficient and precise. That meant that the continuity of the EPIC 2020
project and its implementation was ensured.
When there are no (sort of) Industrial Symbiosis networks that already function,
it is difficult to motivate and engage representatives from government, industry,
and NGOs in a stakeholders network. That takes more time than outsiders often
expect.

242 Partie III


The internal and external communication of Industrial Symbiosis stakeholder
networks was different per site because of their dependency on the context. The
same was found for success factors and barriers.
The potentials for the production and application of bio-resources on an Industrial
Symbiosis basis were found everywhere.

References
Baas L. (2007). To make zero emissions technologies and strategies become a reality, the
lessons learned of cleaner production dissemination have to be known. Journal of
Cleaner Production. 15(13-14):1205-1216.
Baas L. (2011). Planning and Uncovering Industrial Symbiosis: Comparing the Rotterdam
and stergtland regions. Business Strategy and Environment. 20(7):428-440
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Education. 63(10):873.
Brings Jacobsen N.B. (2009). Experiences of Industrial Symbiosis in Kalundborg, Ph.D.
thesis. Copenhagen Business School: Copenhagen.
Brings Jacobsen N. B. Anderberg, S. (2004). Understanding the Evolution of Industrial
Symbiotic Networks: The Case of Kalundborg. J. C. J. M. van den Bergh and M. A.
Janssen (eds.) Economics of Industrial Ecology: Materials, Structural Change, and
Spatial Scales, 313-335 Cambridge, Massachusetts: MIT press.
Cerceau J., Mata N., Junquaa G., Lina L., Laforest V., Gonzalez C. (2014). Implementing.
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Wood D.J., Gray B. (1991). Toward a Comprehensive Theory of Collaboration. Journal of
Applied Behavioral Science. 27(2):139-162.

Partie III 243

Chapitre 7

Stage models of industrial


symbiosis: A congruence analysis
of Sustainable Connections in the
port of Moerdijk
Wouter Spekkink

Postdoctoral Researcher

Delft University of Technology


The Netherlands

& Frank Boons

Professor of Innovation & Sustainability


University of Manchester
United Kingdom

Biographies
Wouter Spekkink is postdoctoral researcher at Delft University of
Technology. He currently works in a EU funded project on the role of
grassroots sustainability initiatives in the diffusion of green lifestyles.
Before starting in this position Wouter was a PhD student at the Erasmus
University of Rotterdam. He wrote his PhD thesis on the process through
which communities of governments, firms, knowledge institutes and
other relevant actors build up the capacity to collaborate on industrial
symbiosis.
Frank Boons is Professor of Innovation and Sustainability at the SCI
and MBS, University of Manchester. His research seeks to analyse the
unfolding processes in which interacting producers and consumers seek
to improve the sustainability of their practices. As an economic sociologist
he has published widely in the interdisciplinary field of environmental
science. He is currently associate editor of the Journal of Industrial
Ecology and subject editor Governance of Material and Energy Flows for
the Journal of Cleaner Production.

244 Partie III

Introduction
Over the past decade several authors have developed conceptualizations of
industrial symbiosis that explicitly model the evolution of industrial symbiosis
networks as a stage-based process (Boons and Baas 2004; Domench and
Davies 2011; Chertow and Ehrenfeld 2012; Paquin and Howard-Grenville 2012;
Spekkink 2015). These stage-based models draw attention to the temporal
dimension of industrial symbiosis, which fits well with recent calls to approach
industrial symbiosis as a process (Boons, Spekkink and Mouzakitis 2011;
Paquin and Howard-Grenville 2012; Boons, Spekkink and Jiao 2014). The
various stage models that have been developed each distinguish between three
stages, where the final stage usually represents the maturation of the industrial
symbiosis network. Although similarities exist between the models (partly due
to the fact that their architects have been building on each others work), they
emphasize different qualities of the process of industrial symbiosis, reflecting
the differences in their underlying theoretical assumptions.
In this chapter we assess the comparative value of the different stage models in
developing an understanding of the evolution of an industrial symbiosis network
that is in development at the industrial park of Moerdijk. This allows us to assess
the applicability of these models to the context of industrial symbiosis in Dutch
port areas. In addition, it helps to solidify the empirical basis of those models that
prove to be applicable to the case under investigation of this chapter. We adopt
a research approach that is based on the principles of congruence analysis
(Blatter and Blume 2008; Haverland 2010) and phasic analysis (Poole et al.
2000). Congruence analysis is a case study method that is used in the political
sciences to compare empirical findings from a case study (or multiple cases)
to concrete theoretical expectations derived from rival theories. The purpose of
this approach is to assess the relative strength of different theories in explaining
or understanding the case(s) of concern (Blatter and Blume 2008). Phasic
analysis was developed by organizational scientists involved in the Minnesota
Innovation Program and aims to identify phases in sequences of discrete
events (Poole et al. 2000). The principles of congruence analysis are applied
to systematically assess the comparative value of the different stage models of
industrial symbiosis. We use principles of phasic analysis to demarcate different
stages of development in the empirical analysis of the case of Moerdijk. More
specifically, for each stage model we identify what Poole et al. (2000) refer to
as phase markers that can be used as indicators for the occurrence of different
developmental stages.
In our case study of Moerdijk we focus explicitly on the emergence and
development of the industrial symbiosis network at Moerdijk. The most concrete
manifestation of industrial symbiosis at Moerdijk is the Sustainable Connections

Partie III 245


initiative, which is a public-private collaboration that aims to stimulate the
development of residual material exchanges between companies at and around
the industrial park of Moerdijk. The initiative was formally started in 2009, but
the origins of the initiative can be traced back to earlier initiatives that started in
the nineties. A rich longitudinal dataset with qualitative descriptions of relevant
events in the emergence and development of Sustainable Connections was
developed as part of the PhD project of one of the authors of this chapter,
spanning the period between 1991 and 2012 (most events are concentrated in
the period between 1997 and 2012).
Our central research question is as follows: What stage model of the evolution
of industrial symbiosis networks fits best with the empirical case of Moerdijk?
In the next section we discuss the methods that we used to collect and analyze
our data. Then follows a section in which we offer an overview of 5 stage models
of the evolution of industrial symbiosis networks that have been introduced in
literature. Then we introduce the case of Sustainable Connections in Moerdijk,
followed by our analysis of the case. We close the chapter with a discussion and
our conclusions.

Methods
In this section we introduce the methods that we used for data collection and
analysis. Overall, our approach can be understood as a form of congruence
analysis. In this approach implications are deduced from different theoretical
perspectives and confronted with empirical observations of one or more cases
(Blatter and Haverland 2012). The overall goal of congruence analysis is not to
establish universal generalizations across a broad range of cases, but to assess
how particular cases of interest are related or different from the perspective
of theories that have been built on earlier empirical studies (Goldstone 2003).
Blatter and Haverland (2012) discuss two subtypes of congruence analysis:
1. The competing theories approach: Does theory A provide a better
explanation in comparison to other theories?
2. The complementary theories approach: Does theory A provide relevant
explanatory insights that no other theory has revealed?
It is the first approach that we take in this chapter, because we are primarily
interested in the extent that the different stage models emphasize different
qualities of the evolution of the industrial symbiosis network in Moerdijk. A
longitudinal dataset for this case was developed from archival data following
the approach developed by Poole et al. (2000). The data are recorded as
chronologically ordered incidents, where each incident is represented by a

246 Partie III


qualitative description of an action or interaction relevant to the emergence and
development of the industrial symbiosis network in Moerdijk. These interactions
concern, for example, orientation on problems and solutions, the development of
plans or visions, research activities and efforts to implement plans. The incidents
were drawn from news items, documents and web pages, which we collected
from dedicated databases (newspaper articles) and the internet, following the
rules of a search protocol that we developed in advance. We read through all
of the collected sources, and recorded our data into our longitudinal dataset
manually. The data collection process for our case study started September
10, 2012 and the last data were added on October 11, 2013. In total, 171 Web
pages were collected, 143 documents, and 1620 news items, although there is
overlap in the news items that we found in different searches.
Poole et al. (2000) propose that stages in a process can be reconstructed by
identifying combinations of characteristic events that may serve as indicators of
the stage to which they belong. The authors introduce a method called phasic
analysis that can be applied to identify phases in a sequence of events. In their
approach, it is assumed that a unitary sequence of events (e.g., actions and
interactions) can be reconstructed from the data, and that each individual event
is then coded as an indicator for one of the stages of a stage model. In our case,
it is quite difficult to reconstruct our data into a unitary sequence of events, and
the stage models that we introduce in the next section of this chapter offer rather
general indicators for the occurrence of different stages, which are often difficult
to translate reliably to the level of events. Therefore, we apply the principles of
phasic analysis in a more liberal way. For each stage model introduced in the
next section of this chapter we draw several observable implications that are
related to specific stages. We then compare these observable implications to
our empirical data on the case of Moerdijk to assess the extent to which the
different stages theorized by the models manifest themselves in the case.

Stage models of industrial symbiosis


In this section we offer an overview of the stage models developed by Baas and
Boons (2004), Domench and Davies (2011), Chertow and Ehrenfeld (2012),
Paquin and Howard-Grenville (2012) and Spekkink (2015), highlighting the
specific characteristics that the authors of the various models use to identify
different stages.
The earliest stage model that we include in our conceptual discussion is that
of Baas and Boons (2004). The model was developed as part of an effort
to develop a useful social science analytical framework for investigating
regional industrial ecology and to provide prescriptions for the stimulation of
such industrial ecology. The framework of Baas and Boons (2004) is based

P a r t i e I I I 2 47
on conceptual viewpoints derived from literature on economic geography, the
evolution of groups of organizations, institutional theory, collective goods, and
incrementalism. Baas and Boons (2004) apply the model in the investigation
of the INES mainport project in Rotterdam (1999-2002). At the core of the
framework is a stage-model with three stages that describe the evolution of
industrial ecology initiatives:
The first stage of the model is regional efficiency, which is characterized by
autonomous decision-making by firms, and local coordination to decrease
inefficiencies (i.e., utility sharing). These activities are possibly facilitated
by local governmental organizations or business interest organizations.

The second stage is regional learning, which commences after the
involved actors have successfully reduced inefficiencies (i.e., the lowhanging fruits are picked) and move on to the development of more
complex projects. This requires mutual recognition and trust between
firms and other partners. Based on these relationships, the partners
exchange knowledge and develop a broad definition of sustainability,
based on which they act. Other stakeholders (e.g., citizens and grass
roots movements) may also become involved at this stage.
The third stage is sustainable industrial district, which is characterized by
the development of an evolving strategic vision on sustainability, which
becomes the guide for the activities that the involved actors engage in.
The authors use their stage model as a point of departure for studying learning
processes in regional industrial system, focusing on the types of goods typically
produced in different phases and the governance mechanisms used to produce
them. However, the collective goods produced and the governance mechanisms
them are treated as empirical variables, and no explicit theory on their evolution
is provided by the authors.
Domench and Davies (2011) developed their stage model of the evolution of
industrial symbiosis networks in an attempt to contribute to a better understanding
of the role played by trust and embeddedness in the evolution of industrial
symbiosis networks. Their stage model is the result of a Grounded Theory
approach, and builds on insights derived from case studies of Kalundborg in
Denmark, the National Industrial Symbiosis Programme (NISP) in the United
Kingdom and Sagunto in Spain. The first stage in the model of Domench and
Davies (2011) is that of emergence of the industrial symbiosis network. The
authors pay specific attention to the conditions under which the emergence
stage may commence:
1. Stringent and rapidly evolving regulatory frameworks;

248 Partie III


2. 
Waste-flow exchanges require customized, non-standard or an
innovative approach, implying uncertainties with regard to process and
outcome;
3. Because of the need of customized solutions, high coordination is
required, based on frequent interaction between companies, thereby
contributing to the exchange of tacit knowledge, learning by doing and
the creation of a shared culture.
In the emergence stage initial ties are developed and straightforward
opportunities for cooperation are explored. The initial ties typically do not involve
complex transformation processes but may serve as the basis for more complex
cooperation in the future. The initial ties may develop spontaneously or through the
activities of a facilitating policy actor. In the probation stage, the first experiences
of exchanges developed in the first stage feed back into the network through
formal and informal channels. As a result, a selected group of actors among
whom exchanges have already developed become more strongly interconnected.
Their experience with cooperation, and the trust and knowledge that result
from the cooperation decrease the risks associated with further exchanges.
In the third stage, which Domench and Davies (2011) coin development and
expansion, new linkages are developed and existing relationships are deepened.
Continuous interaction contributes to the accumulation of experiences of
cooperation, trust, and knowledge, thereby increasing the ability of the actors to
engage in joint problem solving and reducing the transaction costs associated
with the interactions between the actors. New material exchanges are made
possible by widening the material and knowledge base of the system and by
identifying new potential exchange partners and linkages through referral and
transitivity (i.e., identifying new potential ties through existing ones). This stage
is characterized by an expansion of the industrial symbiosis network in terms of
its size and/or its density.
Chertow and Ehrenfeld (2012) draw on the work of Schwartz and Steininger
(1997), Baas and Boons (2004) and their own work to develop their three-stage
model. The authors conceptualize industrial symbiosis networks as complex
adaptive systems in which dynamics of self-organization play a key role. The first
stage in their model is that of sprouting. In this stage firms begin to exchange
resources for a variety of reasons, without immediately leading to a larger network
of interlinked exchanges. In the second stage, which Cherow and Ehrenfeld (2012)
call uncovering, actors become aware of the positive environmental externalities
that are created by the early exchanges. The externalities are consciously
revealed by an actor (also referred to as a champion) whose focus is beyond the
transactional network (also see Cherttow 2007; Hewes and Lyons 2008). At this
stage, a more cooperative culture begins to develop and an incipient institutional
structure arises that expresses the public values that have been articulated, or
newly created as a result of uncovering environmental externalities. Concretely,

Partie III 249


Chertow and Ehrenfeld (2012) refer here to organizational bodies that typically
have representatives from participating companies and other relevant actors,
and that perform a coordinating role in the further development of industrial
symbiosis. Chertow and Ehrenfeld (2012) refer to the third stage of their model
as embeddedness and institutionalization. In this stage the network further
expands as the result of the activities of the institutional entity that was created
in the phase of uncovering. The relationships between the involved actors are
strengthened further, and coordination and cooperation become embedded in
local norms.
Paquin and Howard-Grenville (2012) developed a stage-model based on insights
from literature on industrial symbiosis and organizational theory. Their model
is intended to offer insight primarily into the evolution of facilitated industrial
symbiosis network development. Similar to Domench and Davies (2011), the
stage-model is partly a product of a Grounded Theory approach. Paquin and
Howard-Grenville (2012) distinguish three stages in the development of the
NISP programme based on the relative dominance of one of three different types
of actions of NISPs facilitators:
1. Conversation actions contribute to awareness and interest building
among potential participants, and typically precede actually bringing
companies together for the development of exchanges. This includes
taking a strategic view of a regions resource needs to identify potential
exchange partners and exchanges, using pre-existing contacts to
engage companies, and facilitating interaction spaces (workshops and
meetings).
2. Connection actions bring together potential exchange partners to
develop specific exchanges. More specifically, connection actions
include strategically introducing potential exchange partners around
specific exchanges, and deepening the involvement with particular
companies.
3. Co-creation actions concern supporting the development of industrial
symbiosis infrastructures around important resource streams by
replicating high value exchanges and developing capacity around
processing key resource streams.
In the stage-model of Paquin and Howard-Grenville (2012) the first stage,
referred to as pre-network development, is dominated by conversation actions.
In this stage the interest of companies in the idea of industrial symbiosis is
captured, and potential exchanges and exchange partners are identified through
workshops and other events. The authors find that this stage is dominated
by serendipitous processes as it primarily involves the facilitation of informal
meetings between people that would otherwise be unlikely to meet. The

250 Partie III


second stage identified by Paquin and Howard-Grenville (2012) is that of early
network development, which is dominated by connection actions. Building on
the opportunities identified in the pre-network development stage, potential
exchange partners are brought together, and facilitators actively invest in the
development of relationships of trust between the partners. Although goaldirected processes (targeting specific companies and exchanges) become
more prominent at this stage, serendipitous processes still occur as a result of
conversation actions. The third stage, later network development, is dominated
by co-creation actions and involves an increased focus on the development of
replicable exchanges and the development of resource infrastructures. These
activities build on the relationships of trust that have been developed in the
earlier stages of development, and are primarily of a goal-directed nature.
Spekkink (2015) introduces a stage model in the conclusions of his analysis
of several developments in the Sloe Area and Canal Zone. The model builds
primarily on the authors analysis of the evolution of Biopark Terneuzen (also
see Spekkink 2013), and is inspired by the models of Baas and Boons (2004)
and Chertow and Ehrenfeld (2012). It also builds on Simons (1962) view that
complex systems may evolve from simple ones more easily if they are assembled
from stable intermediates. Spekkink (2015) does not elaborate on the specific
characteristics of the three stages of the model and the mechanisms that are
behind the progression from one stage to the next, but a more elaborate account
of the model is offered in the conclusions of the forthcoming thesis of the first
author of this chapter. The core logic of the model is that collaborations that
drive the development of industrial symbiosis networks can be assembled from
prior, smaller scale projects that are started for disparate purposes and that
develop more or less independently from each other. This occurs in the phase
that Spekkink (2015) coined building intermediates. Because the smaller scale
projects address similar issues, they develop a common ground, even though
the involved actors may not have the intention to do so. If there are actors that are
involved in multiple projects at the same time (referred to as bridging actors), they
may become aware that a common ground exists, and decide to bring the actors
involved in the different projects together to capitalize on that common ground.
This starts the second stage of the process, assembling intermediates, in which
actors are brought together to develop a shared vision on industrial symbiosis
that is rooted in the common ground. This includes actors involved in the different
antecedent projects, as well as additional actors (e.g., knowledge institutes) that
are attracted from outside the original community. After developing the vision, the
involved actors start working on its implementation in the stage that is referred to
as continued existence as stable assembly. The vision is implemented through
parallel projects that each address different components of the overall vision.
Instead of forming a tightly knit community, the network of actors involved in the
implementation of the vision is characterized by a small, stable core of heavily
involved actors, and a larger periphery of actors to that are only involved on an

Partie III 251


incidental basis. The stable core allows actors coordinate their activities among
each other, and the actors in the periphery are mobilized only occasionally for the
resources and capabilities that they can bring into the process.
Table 1 provides an overview of the five stage models presented above, including
the phase markers that we distilled from the models, and that can be used to
identify the various stages in empirical studies.

Table 1: Summary overview of different IS stage models


Stage 1
Regional efficiency
Autonomous decisionmaking by firms, possibly
Baas and
facilitated by local
Boons
government or business
(2004)
associations
Focus on win-win
situations
Emergence
S
 tringent and rapidly
evolving regulatory
frameworks
F
 requent interaction
C
 reation of a shared
Domnech
culture
and Davies
Initial (and relatively
(2011)
simple) ties develop
spontaneously, or
through actions of
facilitating policy actor

Chertow
and
Ehrenfeld
(2012)

Paquin
and
HowardGrenville
(2012)

Stage 2
Regional learning
E xchange of knowledge
B
 roader definition of
sustainability
A
 ddition of new
stakeholders
Probation
L
 earning takes
place based on the
experiences generated
from early exchanges
E
 mbeddedness of a
selected group of actors

Stage 3
Sustainable industrial
district
The actors develop
a strategic vision on
sustainability
Actions based on
strategic vision

Development and
expansion
New linkages are built
and existing ones are
deepened through
continuous interaction
and accumulation
of experiences of
cooperation
Widening material and
knowledge basis of
system
Identification of new
potential linkages
Sprouting
Uncovering
Embeddedness and
Few linkages form for
Positive environmental
institutionalization
various reasons
externalities of
C oordinating institutions
Network is not more than exchanges are uncovered continue to play a key
a few pairs of bilateral
Development of a
role
exchanges
cooperative culture
Relationships and
C oordinating institutions
institutions become
arise to tie different
stronger
actors together
C oordination and
cooperation become
embedded in local norms
Pre-network
Earlier network
Later network
development
development
development
Facilitation of interaction Strategically introducing Increasingly handsspaces, such as
potential exchange
on selection of IS
workshops
partners around specific
opportunities and
Taking a strategic view of exchanges
participants, focusing on
regions resource needs Deepening involvement
replicable exchanges
Using pre-existing
with particular
Development of
contacts to engage
companies
supporting resource
companies in interaction Building relationships of
infrastructures
trust

252 Partie III

Spekkink
(2015)

Stage 1
Building intermediates:
Independent building
block;
Development of common
ground
Presence of bridging
actors

Stage 2
Assembling
intermediates
C ommon ground is
recognized by bridging
actors
Actors are mobilized to
translate common ground
into shared vision

Stage 3
Continued existence as
stable assembly
Implementation of vision
through parallel projects
Network with a small
stable core of actors
and many actors that are
involved incidentally

To highlight the differences between the models presented above we specified


their assumptions on (1) the evolution of the industrial symbiosis network
throughout the stages of the process, (2) the evolution of the social network
throughout the stages of the process (3) the governance mechanisms that are
emphasized, and (4) the mechanisms that underlie the transitions from one
phase to the next (see table 2).

Table 2: Specification of stage models along 4 dimensions.


Not all models are explicit on all dimensions. *One mechanism is
identified for each phase transition.

Baas and
Boons (2004)
Evolution
of IS
exchanges

Evolution
of social
network

Initial focus
on decreasing
local
inefficiencies,
followed by
focus on
production
of collective
competitive
goods.
Network
expands in size
and diversity
over time.

Governance Development
mechanisms from local
coordination to
actions based
on shared
strategic vision.

Domnech
and Davies
(2011)

Chertow and
Ehrenfeld (2012)

Actors
engage in
increasingly
complex
exchanges
over time.

From bilateral
exchanges
to expanding
network.

Increasing
strength of
connectedness
among selected
group of actors.

Inter-firm
relationships
strengthen as a
result of activities
of champions.

Joint action
based on
increasing
experience
with
cooperation.

Central role
for champions
of industrial
symbiosis.

Paquin and
HowardGrenville
(2012)
Initial focus on
low hanging
fruits, followed
by increased
focus on
replicable
exchanges.

Network
expands as
exchange
partners
are brought
together by
facilitators.
Central role
for facilitators
in establishing
and
strengthening
relationships.

Spekkink
(2015)
Development
of network of
exchanges
through parallel
projects.

Presence of
bridging actors
followed by the
development
of a stable
core and fluid
periphery.
Central role for
bridging actors
in mobilizing
actors and for
stable core
of actors for
coordination of
collaboration.

Partie III 253

Baas and
Boons (2004)
Mechanisms 1. Switch from
for phase
focus on local
transitions* inefficiencies
to focus on
more complex
projects.
2. Development
of strategic
vision.

Domnech
and Davies
(2011)
1. Feedback
of lessons
from early
cooperation.
2.
Development
of new
linkages.

Paquin and
HowardGrenville
(2012)
1. Uncovering of
1. Shift from
environmental
conversation
externalities.
actions to
2.
connection
Institutionalization actions.
of coordinating
2. Shift from
bodies.
connection
actions to
co-creation
actions.
Chertow and
Ehrenfeld (2012)

Spekkink
(2015)
1. Recognition
of common
ground and
mobilization for
development of
shared vision.
2.
Implementation
of vision.

The models of Chertow and Ehrenfeld (2012) and Paquin and Howard-Grenville
(2012) emphasize the growing size of the network (i.e., quantitative changes),
while the models of Baas and Boons (2004) and Domnech and Davies
(2011) emphasize increases in the complexity (or ambition) of the exchanges
themselves (i.e., qualitative changes). The model of Spekkink (2015) suggests
that the actual development of the industrial symbiosis network commences in
the third stage of development, through the implementation of parallel projects
that are connected by a common underlying vision. With regard to the evolution
of the social network, the models of Baas and Boons (2004) and Paquin and
Howard-Grenville (2012) emphasize network growth (i.e., quantitative change),
while the models of Domnech and Davies (2011) and Chertow and Ehrenfeld
(2012) emphasize the stengthening of existing relationships (i.e. qualitative
change). The model of Spekkink (2015) emphasizes the special position of
bridging actors before the start of collaboration on industrial symbiosis, and
the existence of a core-periphery structure after collaboration commences.
With regard to governance mechanisms, the models of Chertow and Ehrenfeld
(2012), Pacquin and Howard-Grenville (2012) and Spekkink (2015) are similar
in that they emphasize that a relatively small group of actors plays a leading role
in the coordination of the process. By contrast, the models of Baas and Boons
(2004) and Domnech and Davies (2011) emphasize a more networked type of
coordination.

The port and industry area of Moerdijk


The Sustainable Connections initiative was started in the port and industry
area of Moerdijk in April 2009. The port of Moerdijk is situated alongside the
Hollands Diep, which is an estuary of the Rhine and the Meuse (see figure
1). It is the farthest inland seaport of the Netherlands. The Hollands Diep is
an important part of the route from Rotterdam to Antwerp. In addition, it is
connected to the Scheldt river through the Scheldt-Rhine Canal, from which it

254 Partie III


is possible to reach the ports of Antwerp. In addition to river connections, there
are also connections to the road network, the rail network, as well as a pipeline
infrastructure that branches out to Rotterdam, Antwerp, Zeeland, Limburg,
and Germany. The pipeline infrastructure is used primarily for the transport of
(petro)chemical products and gasses. Several village cores are established
in the direct vicinity of the port and industry area. The port and industry area
is 2500 hectares large, and about 400 companies are situated in the area.
The largest sectors established in the area are the chemical industry, process
industry, and logistics. The port and industry area provides jobs to about 17.000
people, and the economic activities in the area generate an added value of 1,3
billion. Developments that the port authority considers to be important for further
economic growth of the area include cooperation between the various ports
located in the Dutch-Flemish Delta, the increased use of IT-systems in logistics,
sustainability trends in logistics, chemical industry, and energy supply, and
recycling and reuse of resources. Another concrete development concerns the
development of Logistical Park Moedijk (LPM), which will be situated nearby the
existing port and industry area (Port of Moerdijk 2014).

Figure 1: Geographical location of the port of Moerdijk

Partie III 255


The port authority is organized as a so-called common arrangement of the
province of Northern Brabant and the municipality of Moerdijk. The board of
the port authority includes representatives of the provincial council and the
provincial executive, as well as representatives of the municipal council and the
mayor and alderman of Moerdijk. The port authority of Moerdijk is one of the few
in the country that have not yet been privatized. A feasibility study of privatization
has taken place in 2010, and the involved parties wanted to make a final
decision on this matter before 2015 (Port of Moerdijk 2014). Responsibilities
of the port authority include the development, maintenance and exploitation of
the port and industry area, the maintenance of the infrastructures of the area,
active facilitation of the establishment or expansion of companies, the active
facilitation of companies in making their business processes more sustainable,
the provision of public facilities (e.g., safety, security and maintenance), serving
as a secretariat for several intra-organizational arrangements, such as the
Business and Industry Circle of Moerdijk (a business association), and bringing
together companies, governments and other organizations (Port of Moerdijk,
n.a.). The port of Moerdijk has been working closely together with the port
of Rotterdam for years, and in 2012 agreements have been made on sharing
knowledge on market development, environment and sustainability, safety, and
management of shipping traffic. The port of Moerdijk is also involved in other
cooperative arrangements, such as the DelTri Platform (a regional cooperation in
the Southwestern Netherlands, aimed to improve the economy, the reachability
and livability of the region), the Dutch Branch Organization for Sea ports (BOZ)
and the European Sea Ports Organization (ESPO).

Case summary of Sustainable Connections


The Sustainable Connections initiative formally started when a steering group
formed by the province of Northern Brabant, the municipality of Moerdijk, the
port authority of Moerdijk, the Business and Industry Circle of Moerdijk (the
local business association), the Department of Waterways and Public Works of
South Holland, and the water authority Brabantse Delta signed a declaration of
intent. The parties declared that they would cooperate on the development of a
pipeline infrastructure for the exchange of residual heat between companies, the
optimization of water loops at the industrial park of Moerdijk, the improvement
of the reachability of the industrial park, the improvement of employment
opportunities, the improvement of (the efficiency of) permitting procedures, and
the stimulation of sustainable entrepreneurship among companies of the industrial
park. A short period before the declaration of intent was signed, the province of
Northern Brabant had started the project Testing ground clean industrial park
Moerdijk, and after signing the declaration of intent the project continued as
Sustainable Connections Moerdijk. The initiative has more antecedents, as the

256 Partie III


initiative built on several antecedent (and smaller) initiatives, some of which had
been in development since the nineties.
One of these antecedents is a collaboration that has been in development since
1997. In that year a steering group was formed (with a constellation of actors
similar to that of Sustainable Connections) with the aim to stimulate sustainable
development and safety at the industrial park of Moerdijk. Since 1999 the
steering group has published environmental monitoring reports on a yearly basis.
With the report, the steering group monitors the environmental performance of
the industrial park, and also keeps track of sustainability related developments
that occur at the industrial park. In 2005 the group decided that a more explicit
vision on sustainable development was required. To this end, a masterplan was
developed in 2007 and the group was renamed to Sustainable Port and Industry
Area Moerdijk (SPIAM). The group continued its monitoring activities, and also
formulated more explicit goals for sustainable development of the industrial park.
In the period of 2007 and 2008 the actors involved in SPIAM made an inventory
of residual material exchanges that had been implemented at the industrial park.
Around the same time, a similar inventory was made in an investigation on
residual material exchanges in Western Brabant that was commissioned by the
province of Northern Brabant. Through these projects several existing residual
material exchanges have been identified, as well as a number of potential new
exchanges. Exchanges that already existed include a set of exchanges between
Attero, Essent and Shell that was already implemented in 1997, an exchange
between Shell and Omya that was implemented in 1999, and an exchange
between SNB and Omya that was implemented in 2004. The actors responsible
for developing the overview of existing and new projects decided to use the
test ground cleaner industrial park Moerdijk project to stimulate the further
development of these exchanges. It was explicitly decided to use the SPIAM as
the platform for the new project, because this would allow the project to build
on relationships that had already developed at the industrial park. The SPIAM
project and the Sustainable Connections project co-existed for some time, but
in 2011 it was decided to merge them and to continue under the header of
Sustainable Connections Moerdijk. At this time, a multiannual program for 20112015 was also developed by the involved actors.
The main achievement of the Sustainable Connections initiative so far has been
the realization of part of the heat exchange infrastructure, used by a company
called Bewa (operating a biogas plant) to supply residual heat to the neighboring
Bolsius and DCS. The idea for the exchange was developed by the companies
themselves before the Sustainable Connections initiative had started. The idea
was also one of the potential exchanges identified at the time that inventories
were being made of the existing and potential exchanges at the industrial park of
Moerdijk in 2007 and 2008. By the end of 2012 there are several plans to expand
the network further, both within and outside the boundaries of the industrial park.

P a r t i e I I I 2 57
For example, there were plans to supply residual heat to greenhouses situated in
the nearby Spiepolder. There were also advanced plans for the development of
a logistical park nearby the existing industrial park of Moerdijk. Companies that
will establish at the new logistical park are also supposed to use residual heat of
the existing companies at the industrial park of Moerdijk.
Other possibilities for residual material exchanges are being explored as well. One
of the initiatives that was taken to explore these possibilities is the presentation
of so-called opportunity boards by the BIM. These boards list opportunities for
companies at the industrial park of Moerdijk to reuse others waste materials.
With regard to the optimization of water loops the responsible project group
found that optimization is technically feasible, but financially unattractive. With
regard to the other ambitions several projects have been started. For example,
a conference on mobility-related issues (e.g., reachability of the industrial park)
was organized shortly after signing the declaration of intent, and the municipality
and the province started an experiment with new permitting procedures in 2009.
The Sustainable Connections initiative is still in progress. More details on the
evolution of industrial symbiosis at Moerdijk are offered in the analysis below.

Analysis
From the perspective of the model of Baas and Boons (2004) the first stage in
the evolution of industrial symbiosis networks is characterized by autonomous
decision-making by companies (possibly facilitated by governmental organizations
or cooperative arrangements between entrepreneurs), and making use of existing
win-win situations. At the industrial park of Moerdijk, several exchanges have
developed in the nineties and the early 2000s based on autonomous decision
making by firms. This includes a number of exchanges between Shell, Attero
and Essent that started in 1997, when Attero (AZN at the time) and Essent (EPZ
at the time) finished the construction of a waste incineration plant combined
with a cogeneration plant. The two plants exchanged steam, and the plant of
Essent also supplied steam to the nearby plant of Shell. In 1999 the supply of
CO2 from Shell to Omya was implemented, and a similar supply of CO2 from
SNB to Omya was implemented in 2004. Also, before the heat infrastructure for
the supply of residual heat from Bewa to DCS and Bolsius was created as part
of the Sustainable Connections initiative, the three companies had developed
their own plans for such an exchange autonomously. Bewa had already been
working on such plans after finishing the construction of its biogas plant in
2005. Although we have no evidence of other actors being directly involved in
these exchanges, the steering group that was formed at Moerdijk in 1997 did
record such developments (as part of the environmental monitoring activities)
in order for them to serve as examples for other companies. The environmental
monitoring activities of the steering group may be understood as a weak form

258 Partie III


of facilitation. Figure 2 gives an overview of various exchanges that have been
developed throughout time.

Figure 2: Overview of exchanges. Based partly on more


detailed overviews offered by Stift (2011).

The foregoing observations fit rather well with the stage of regional efficiency
in the model of Baas and Boons (2004). The stage of regional learning is much
harder to identify in the case of Moerdijk. To some extent, mutual recognition,
trust, and the exchange of knowledge among a limited group of actors were
already present from the late nineties. Public and private parties had already
been working together through the steering group that was formed in 1997. Over
the years, representatives of these parties met in meetings of the steering group
as well as in various working groups. The environmental monitoring activities can
also be understood as an elaborate example of knowledge exchange between the
involved actors. However, the number of actors actively involved in these activities
is rather small compared to the total number of actors active in the industrial park

Partie III 259


of Moerdijk (about 400). The constellation of stakeholders involved has also
remained relatively stable over time. The steering group has undergone only slight
changes over time, and the biggest changes in the number of actors involved
have occurred with the formal start of Sustainable Connections in 2009. By the
end of 2004, a so-called Neighbors Council was set up by the port authority
of Moerdijk. The members of the council are representatives of various citizen
groups active at and around Moerdijk. The purpose of the council is to improve
the communication between companies of the industrial park of Moerdijk and
citizens from neighboring villages. The Neighbors Council has always been an
important platform for communication with citizens about the various initiatives
developed at the industrial park of Moerdijk, and its establishment can thus be
understood as an expansion of the constellation of stakeholders involved.
In 2006 and 2007 the steering group that was formed in 1997 started develop
the SPIAM, in an attempt to develop more explicit goals for sustainable
development. The vision was based on individual mission statements of the
members of the steering group, and it covered the people, planet and profit
dimensions of sustainability. To some extent, the development of the masterplan
can be understood as a broadening of the definition of sustainability of the
involved actors. However, the masterplan is better understood as a strategic
vision that guided the further activities of the involved actors. In that sense, the
development of the masterplan indicates the start of the sustainable industrial
district stage. The vision is also an evolving one. The vision underlying the
Sustainable Connections initiative can be understood to be an expansion of
the vision promoted in the masterplan. In 2010 the Sustainable Connections
initiative and SPIAM were evaluated, after which it was decided to merge the
two initiatives. To this end, a new strategic vision for the period of 2011-2015
was developed.
The model of Domench and Davies (2011) articulates a number of conditions
for the emergence of industrial symbiosis, which include stringent and rapidly
developing regulatory frameworks, the need to come up with innovative solutions
for waste exchanges, and frequent interaction among stakeholders. Under these
conditions, relatively simple ties between companies could develop that set the
stage for more complex developments at the long term. We have no evidence
that the early ties that developed at Moerdijk were developed as the result based
on the motivation to comply with stringent regulations. One exception concerns
a project that never became integrated into the industrial symbiosis network of
Moerdijk. From the nineties a cooperation of poultry farmers has been working
on the development of a poultry manure incineration plant, a waste-to-energy
project. The plant itself was a response to increasingly stringent regulations
on the amount of manure that poultry farmers were allowed to produce. Also,
the cooperation occasionally negotiated with other companies at Moerdijk on
possibilities to reuse heat and CO2 emitted by the plant, although we have

260 Partie III


no evidence that any of these exchanges were ever implemented. The early
exchanges that have been implemented by other companies were developed
primarily based on business motivations. It is also unclear to what extent the
condition of frequent interaction applies to the case of Moerdijk. Frequent
interaction did occur among the members of the steering group, but these are not
the actors responsible for the development of the early exchanges at Moerdijk.
A similar observation can be made for the probation stage of the model of
Domench and Davies (2011). In the case of Moerdijk learning from the
experiences with early exchanges did occur explicitly from 2007 to 2009. In
2007 and 2008 two inventories were made of the existing exchanges at the
industrial park of Moerdijk, and several new potential exchanges were identified.
These inventories served as input for the Sustainable Connections initiative.
During the Sustainable Connections initiative itself, the development of the
pipeline infrastructure for the supply of residual heat from Bewa to DCS and
Bolsius was used as a pilot for the development of an even larger infrastructure.
The learning process can also be understood to have contributed to increased
embeddedness of a selected group of actors, but this applies more to the
steering group than to the companies involved in the early exchanges. In this
regard, the environmental monitoring activities of the steering group have also
contributed to their learning process. It is difficult to distinguish between the
stages of probation and development and expansion for the case of Moerdijk.
In Moerdijk learning from early exchanges and the development of new ones to
some extent occurred at the same time. However, the start of the Sustainable
Connections initiative did entail an increased focus on the identification of new
potential linkages, especially after finishing the heat exchange infrastructure
of Bewa, DCS and Bolsius. The Sustainable Connections initiative can be
understood to have contributed to the knowledge basis of the system, as
it has contributed to a better overview of opportunities for residual heat and
CO2 exchanges through the development of several business cases and the
opportunity boards that were developed by the BIM. However, this has not yet
contributed to a widening of the material basis of the system, as the focus has
remained primarily on the exchange of residual heat and, to lesser extent, CO2.
From the perspective of the stage model of Chertow and Ehrenfeld (2012) the
stage of sprouting can be understood to occur from 1997 to 2006, as this is
the period in which individual linkages form between companies. Contrary to
what the model suggests, the companies that engaged in these exchanges
were mostly well aware of the positive environmental externalities associated
with these exchanges. In that sense they didnt require uncovering. In addition,
a cooperative culture and coordinating institutions can be understood to have
developed with the activities of the steering group that was formed in 1997,
whereas the model of Chertow and Ehrenfeld (2012) suggests that these
are mostly absent until the stage of uncovering. However, the steering group

Partie III 261


can be understood to have acquired new functions that relate more explicitly
to the stimulation of industrial symbiosis from 2007 (when the masterplan for
SPIAM was published). The steering group had already promoted sustainable
development from 1997, but the emphasis was primarily on the environmental
monitoring activities. Although the focus on the stimulation of residual material
exchanges was not necessarily new, it has become more explicit with the
development of the masterplan for SPIAM, and even more so with the start of
the Sustainable Connections initiative.
Chertow and Ehrenfeld (2012) suggest that the boundary between the stages
of sprouting and embeddedness and institutionalization is porous. In our view,
it is not possible to distinguish between the stages of uncovering and the (the
beginning of) embeddedness and institutionalization if we apply the model to
the case of Moerdijk. Again, to some extent coordination and cooperation had
already become embedded in local norms through the existence of the steering
group since 1997, although the explicit focus on industrial symbiosis was
introduced primarily with the Sustainable Connections initiative. However, the
model of Chertow and Ehrenfeld (2012) also raises the question to what extent
the coordination of industrial symbiosis activities becomes institutionalized. In
this regard, it is important to note that the Sustainable Connections initiative is
still organized as an initiative with a limited duration. The fact that the duration
of the initiative was extended in 2010, accompanied by a multiannual program
for 2011-2015, could be interpreted as a step in the further institutionalization
of industrial symbiosis at the industrial park of Moerdijk. However, it is unclear
what happens after this period ends. We think it is likely that the steering group
continues to exist is some form, but it is not yet possible to say to what extent
industrial symbiosis will continue to be a major part of their efforts.
The framework of Paquin and Howard-Grenville (2012) was developed primarily
for cases of facilitated industrial symbiosis. As the early exchanges at Moerdijk
developed primarily based on the autonomous efforts of companies, the first
stage of the model of Paquin and Howard-Grenville (2012) may have less
relevance to our case. Nonetheless, we do recognize elements of the prenetwork development stage of the model in the early stages of the Sustainable
Connections initiative. For example, the inventories that have been made of the
existing and potential new exchanges at the industrial park of Moerdijk correspond
to the idea of taking a strategic view of the resource needs of the industrial park,
and its surroundings. Also, the presentation of opportunity boards by the BIM may
be understood as the facilitation of interaction spaces. The BIM also organized
other events where companies met in the context of sustainable development.
For example, several companies have been awarded a frontrunner position in
recognition of the efforts that they have made for sustainable development.
Elements of earlier network development can be observed simultaneously. For
example, the development of the residual heat exchange between Bewa, DCS,

262 Partie III


and Bolsius, as well as the other residual heat exchanges that have been planned
as a follow-up of this first exchange can be understood as cases of strategically
introducing partners around specific exchanges. Here, it is also important to note
that the involved companies have indicated that the first heat exchange might not
have been realized without the facilitation activities of members of the steering group.
As was mentioned before, the heat exchange project between Bewa, DCS and
Bolsius was used as a pilot for other potential heat exchanges at the industrial
park. After the initial heat exchange was finished, the members of the steering
group developed business cases for similar heat exchanges within the park, as
well as heat exchanges with a nearby greenhouse area and the logistical park that
was still to be developed. These are activities that Paquin and Howard-Grenville
(2012) associate with the later network development stage, as it points for an
increasingly hands-on selection of industrial symbiosis opportunities with a focus
on replicable exchanges. The development of the supporting infrastructure has
been part of these efforts from the very start, as the port authority of Moerdijk
(one of the members of the steering group) was made responsible for the
maintenance of the pipeline infrastructure that is used for the heat exchanges.
The model of Spekkink (2015) emphasizes that collaborations on industrial
symbiosis can be assembled from antecedent projects that are started for
disparate purposes in a stage of the process that is coined building intermediates.
In the case of Moerdijk several such intermediates for collaboration on industrial
symbiosis can be identified. To some extent, the various exchanges that have been
developed by companies before the start of the collaboration can be understood
as intermediates, although these exchanges were only used as examples and were
never fully integrated as part of the collaboration. However, other intermediates
were explicitly included in the collaboration, including the SPIAM collaboration
that was started in 2007, and the plans for the heat exchange between Bewa,
DCS and Bolsius that the involved companies had already developed themselves.
Some of these intermediates had been in development since 1997. The common
ground of these intermediates includes their focus on the reuse of waste
materials, and more generally their contribution to the sustainable development
of the industrial park of Moerdijk. The public actors in the region (the province of
Northern Brabant, the municipality of Moerdijk, and the port authority of Moerdijk)
were involved in several of the intermediates, which is largely a result of their
administrative responsibilities in the region (e.g., permitting procedures and
development of the industrial park). Thus, these public actors naturally assumed
a position as bridging actors between the different developments. This also
allowed them to develop an overview of the various developments in progress at
Moerdijk, as well as the (potential) contributions that these developments made
to the sustainable development of the industrial park. This overview was also
partly made possible through the environmental monitoring reports that were
developed by the steering group of which the public actors were also members.

Partie III 263

The stage of assembling intermediates can be understood to have commenced


in 2007. The common ground, of the intermediates was explicitly recognized
when the public actors made their inventories of existing and potential symbiotic
exchanges at Moerdijk. To some extent this common ground was already made
concrete in the vision that is at the basis of the SPIAM collaboration that started
in 2007, but the actual translation of this common ground into a vision occurred
with introduction of the Sustainable Connections initiative. Public and private
actors that had been involved in the development of the intermediates were
brought together in 2008 to discuss the potential for a cleaner industrial park at
Moerdijk. The declaration of intent that was signed in April 2009 is the product
of their meetings.
The stage of continued existence as stable assembly can be understood to
commence from the moment that Sustainable Connections officially started in
April 2009. From that moment, the actors involved in the collaboration started
working on parallel projects aimed at implementing various aspects of the
vision of Sustainable Connections. The SPIAM collaboration was only formally
integrated into the collaboration in 2011, suggesting that the assembling of
intermediates to some extent continued after the collaboration had already
started. During the collaboration the steering group that had already formed in
1997 served as the core of the collaborative network. In that sense, the steering
group can be understood to have played the role of bridging actor after the
collaboration had formally commenced. Other actors were also attracted, but
these were typically involved in specific projects, and their involvement was not
necessarily continuous. This corresponds with the notion of a stable core and
the fluid periphery of the model of Spekkink (2015).

Baas and
Boons
Domench
and Davies
Chertow and
Ehrenfeld

Emergence

Building intermediates

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

Regional efficiency & regional learning

Paquin and
HowardGrenville
Spekkink

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

Figure 3: Overview of occurrence of different phases

Sustainable industrial district


Development and
expansion
Uncovering (until 2009) &
embeddedness and institutionalization
pre-network
Later
& earlier
network
network
development
development
Continued
Assembling
existence as
intermediates
stable assembly
Probation

264 Partie III

Discussion and Conclusions


In this section we discuss the comparative value of the different stage models by
reflecting on how well their implications along the dimensions identified in table
2 fit with the empirical observations on the case of Moerdijk.
Focusing on the evolution of the IS exchanges, the models of Baas and Boons
(2004), Domnech and Davies (2011) and Paquin and Howard-Grenville (2012)
correspond most closely with what was observed in the case of Moerdijk. The
exchanges created at Moerdijk in the early stages of development are sometimes
complex in themselves, but they are still relatively simple compared to the
exchanges that are developed (or planned) as part of the Sustainable Connections
collaboration. This increase in complexity is underemphasized in the models of
Chertow and Ehrenfeld (2012) and Spekkink (2015), which focus more on the fact
that a shift in focus occurs from the implementation of bilateral exchanges to the
development of a network of exchanges. If we consider the evolution of the social
network, then the models of Domnech and Davies (2011) and Spekkink (2015)
have the best fit with the empirical observations on the case of Moerdijk. The models
of Baas and Boons (2004) and Paquin and Howard-Grenville (2012) predict that
the network of involved actors expands over time. Although this is true to some
extent, the group of actors that is involved on a structural basis remains relatively
small. The model of Chertow and Ehrenfeld (2012) also emphasizes increasing
strength of relationships among firms, but the focus on firms underestimates the
role that public actors still have throughout the later stages of collaboration. The
model of Baas and Boons (2004) is the only model that explicitly emphasizes the
increase in the diversity of involved actors that may occur.
With regard to governance mechanisms the models of Chertow and Ehrenfeld
(2012) and Spekkink (2015) fit best. It is clear that in the case of Moerdijk public
actors played an important role in bringing actors together and coordinating the
collaboration on industrial symbiosis, whereas in the other models there is a stronger
assumption that a more networked type of coordination is used. Paquin and HowardGrenville (2012) also recognize the role of facilitators, but their model doesnt
highlight the way in which facilitators may build on ongoing activities in the way that
the champions and bridging actors in the models of Chertow and Ehrenfeld (2012)
and Spekkink (2015) do. With regard to the mechanisms for phase transitions we
consider the two mechanisms separately. The models of Baas and Boons (2004),
Domnech and Davies (2011) and Spekkink (2015) have the closest fit with the case
of Moerdijk when it comes to the mechanism held responsible for the shift from the
first phase to the next, although they emphasize different aspects of this transition.
Spekkink (2015) emphasizes that actors are mobilized for the development of a joint
vision, based on the recognition of the common ground that actors have developed
through their earlier projects. The model of Baas and Boons (2004) complements

Partie III 265


this view by highlighting that this transition also entails a shift of focus from relatively
simple projects to more complex ones. To some extent, the effort to build a vision
on common ground can be understood as a way to consolidate the lessons learned
in earlier cooperation, which is emphasized by the model of Domnech and Davies
(2011). The model of Chertow and Ehrenfeld (2012) assumes that the first phase
transition occurs as a result of uncovering environmental externalities, but there is
strong evidence that in Moerdijk actors were already aware of these externalities
from the early stages of development.
The model of Paquin and Howard-Grenville (2012) assume that facilitators have
already attempted to bring actors together for discussion in the first stage of
development. With regard to the mechanism for the second phase transition the
models of Baas and Boons (2004), Paquin and Howard-Grenville (2012) and
Spekkink (2015) have the closes fit with the case of Moerdijk. The models of Baas
and Boons (2004) and Spekkink (2015) explicitly recognize the important role that
visions play in helping the collaboration on industrial symbiosis take off. The model
of Paquin and Howard-Grenville (2012) highlights the fact that in the case of
Moerdijk this also entailed an effort by public and private actors to jointly develop
an infrastructure specifically for the facilitation of residual heat exchanges among
a multitude of actors. In the case of Moerdijk the development of new linkages
(Domnech and Davies 2011) can be better understood as a consequence of the
transition rather than its underlying mechanism.
Table 3 summarizes our reflection on the different models and the extent to which
the models correspond with the empirical observations on the case of Moerdijk.

Table 3: Fit of models with empirical data on Moerdijk. X


indicates a good fit. / indicates a moderate fit.

Evolution of IS
exchanges
Evolution of social
network
Governance
mechanisms
Mechanisms for
phase transitions*

Baas and
Boons
(2004)

Domnech
and Davies
(2011)

1: X
2: X

1: X
2:

Chertow
and
Ehrenfeld
(2012)

Paquin and
HowardGrenville
(2012)

Spekkink
(2015)

X
X
X

1:
2:

1:
2: X

1: X
2: X

Overall, the model of Spekkink (2015) has the closest fit with the case of Moerdijk,
with the model of Baas and Boons (2004) as a close second. In our view, this
also reveals an important quality of the various models, namely that their design
is strongly determined by the contexts that are most familiar to their architects.
From this perspective, it is unsurprising that the models developed by authors that

266 Partie III


are more familiar with the Dutch context have the best fit. Based on the material
presented in this chapter it is not possible to determine exactly how culturally
embedded the different models are, but we suggest that a closer examination of
this aspect of the models will be interesting, because it may reveal wider cultural
and institutional conditions that influence the way that industrial symbiosis unfolds
in different parts of the world. Where these conditions are still implicit in the
current versions of the models, a closer examination of these conditions may help
to explicate them.

References
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the boundaries of decision-making levels in regional industrial systems. Journal of
Cleaner Production, 12(8-10), 10731085.
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small-n research. New York: Palgrave MacMillan.
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Symbiosis. Journal of Industrial Ecology, 18(3), 341355.
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Industrial Ecology, 16(1), 1327.
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the Study of Revolutions. In: J. Mahoney and D. Rueschemeyer (Eds.) Comparative
Histprical Analysis in the Social Sciences. Cambridge: Cambridge University
Press, pp. 41-90.
Hewes, A. K., & Lyons, D. I. (2008). The Humanistic Side of Eco-Industrial Parks: Champions
and the Role of Trust. Regional Studies, 42(10), 13291342.
Paquin, R. L., & Howard-Grenville, J. (2012). The Evolution of Facilitated Industrial
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Poole, M. S., Van de Ven, A. H., Dooley, K. J., & Holmes, M. E. (2000). Organizational
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Oxford University Press.
Schwartz, E. J. and Steininger, K. W. (1997). Implementing natures lesson: The industrial
recycling network enhancing regional development. Journal of Cleaner Production,
5(1-2), 47-56.
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Philosophical Society, 106(6), 467482.
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event sequence analysis of developments in the Sloe Area and Canal Zone. Journal
of Cleaner Production, 98, 133-144.
Stift, N. (2011). Implementing Industrial Symbiosis: Organizational Structures. Master
thesis. Delft University of Technology, Master of Industrial Ecology.

P a r t i e I I I 2 67

CAPSULE PROFESSIONNELLE 8

Amsterdam:
Energy port in Transition
Carla Jong

Project manager Environment & Planning


Port of Amsterdam Authority,
Amsterdam - the Netherlands

& Wouter Jacobs

Senior Research Fellow, RHV Bv


Erasmus University Rotterdam,
Rotterdam - the Netherlands

Biographies
Carla Jong is Project Manager at the Port of Amsterdam in The
Netherlands. She is well experienced in spatial planning and environmental
issues specialized in Port City areas. Areas where it is all about the
impact of the port and creating interaction and cooperation with his
surroundings. At the moment she manages projects for sustainable and
safe port development like expansion of the wind energy park and LNG
port facilities.
Carla graduated in Process engineering at the University of Applied
Sciences in Utrecht and in Public administration at the University of
Amsterdam. After working as an policy advisor for the Dutch cities of
Rotterdam and Amsterdam, she has now worked for 7 years at the Port
of Amsterdam, a corporatized organisation into which she fitted well as
it operates at the intersection between government and private maritime
and industrial companies.
Port of Amsterdam is Western Europes fourth largest port and plays a
large role in the transhipment and processing of energy products. Port
of Amsterdam is committed to being a smart port and to adding value
for customers and the environs in a sustainable and innovative manner.

268 Partie III

It seeks to promote growth at companies, while still taking a careful


approach to the available space and the quality of water, soil and air. Port
of Amsterdam aims to achieve this through intensive cooperation with
partners in the business community (national and international), city and
region.
Wouter Jacobs is research fellow and lecturer at the RHV of the
Erasmus School of Economics (ESE). Wouter lectures in the minorprogram (Port Cities and Regional Development) and in the Masters
Seminar Ports and Global Logistics. His research interests include the
economic geography maritime business services, planning of port cities,
economics of commodity trading and regional development policy. He has
also been involved in strategy development for the Port of Amsterdam,
City of Antwerp and the City of Rotterdam.
Wouter holds a PhD (2007) in Management Sciences from the
Radboud University Nijmegen, the Netherlands. His PhD deals with the
Political Economy of Port Competition and provides empirical analysis
of institutionalized practices in the port management of Rotterdam,
Dubai and Los Angeles-Long Beach. After his PhD Wouter worked
as postdoctoral fellow at ESE (Dept. Applied Economics) and Utrecht
University (Dept. Economic Geography). The last two years Wouter was
employed as Assistant Professor at the University of Antwerp, Belgium
and he held a one-year guest professorship in economic geography
at Ghent University. He is currently also involved as guest lecturer
Global Production Networks and Regional Development at Chongqing
University, China.

Some key publications


Jacobs, W. (2014), Rotterdam and Amsterdam as Trading Places?. In search of the
economic-geographical nexus between commodity chains and world cities,
Tijdschrift voor de Economische en Sociale Geografie, 105: 483-491
Jacobs, W., Koster, H.R. and F. van Oort (2013), Co-agglomeration of knowledge
intensive business services and multi-national enterprises, Journal of Economic
Geography, 14: 443-475.
Hall, P.V. and W. Jacobs (2012), Why are maritime ports (still) urban and why should
policymakers care?, Maritime Policy & Management 39: 189-206.
Jacobs, W., Koster, H. and P.V. Hall (2011), The location and global network structure of
maritime advanced producer services, Urban Studies, 48: 2449-2669.
Jacobs, W., Ducruet, C. and P.W. De Langen (2010), Integrating world cities into production
networks. The case of port-cities, Global Networks 10: 92-113.

Partie III 269

Introduction
The port of Amsterdam is Western Europes 4th busiest in terms of throughputs
(95 million tons per year, see figure 1) and is part of a wider port-industrial
complex (including the ports of Beverwijk, Zaandam and Velsen/ IJmuiden)
stretching along a canal to the North Sea (see figure 2). The port is specialized
in the handling of oil derivatives (gasoline, diesel and jet fuels), minerals (coal,
fertilizers) and agri-bulk (cocoa, vegetable oils) and, as such, is an important
global commodities trading hub of the ARA-region (Jacobs & Van Dongen,
2012).

Figure 1: Annual Throughput

Figure 2: Map of port region

270 P a r t i e I I I
The port is located in a fast growing metropolitan region, with urban development and expansion often leading to conflicting claims over the use of prime,
but scarce, waterfront land (Wiegmans & Lauw, 2011). Although the city of
Amsterdam owes much of its commercial wealth and entrepreneurial spirit to
the historical presence of its port (Smith, 1984), the symbiotic relationships
between port and city had started to erode since the 1970s onwards, just as
happened in many other port-cities in the developed world (Bird, 1973; Hayuth,
1982; Hoyle, 1989; Norcliff et al. 1996; Ducruet, 2006; Daamen & Vries, 2013).

Figure 3: Port-city transition ABOUT HERE

Spatially, the increased intensity of port-industrial activity, in combination with


urban growth, lack of available land for further expansion, and environmental
constraints have led to the move of port facilities away from city centers. Indeed,
much of port-city policy and planning efforts of the earlier 1980s onwards dealt
with the redevelopment of derelict, largely brownfield urban waterfront sites
that were formerly used for shipping activities. In economic terms ports have
become less dependent on the urban labor market due to increased automation
and operational rationalization. Cities have also become less dependent on
their ports for local economic growth as much of the cargo is destined for
distant hinterlands, but still experience the nuisances of such flows. The German
transport geographer Markus Hesse (2006) has referred to these developments
as a dichotomy between global chains and local pains. As ports have become
part of globalized systems of production and distribution with value capturing
often taking place far away, the negative externalities of these processes mainly
reside locally and affect the local quality of life (noise, pollution, congestion).
Looking at the interface between port and city simply from the perspective of
land uses, waterfront transformations and mitigations indeed obscures how port

Partie I I I 271
and city can mutually benefit from each others nearby presence. Many major
ports across the world remain indeed fundamentally urban: ports continue
to occupy urban spaces, are embedded in localized knowledge systems, still
draw on urban labor markets and infrastructure, and are subject to local politics
and policy concerns (Hall & Jacobs, 2012; Hesse & Hall, 2013). The authors
emphasize that innovation and new combinations are more likely within large
and diversified urban (port) spaces (Glaeser, 2011), because they provide more
access to skilled labor as well as wide set of actual or potentially complementary
industries. Moreover, it are precisely those ports located in or nearby dense
urban agglomerations which find themselves confronted with tighter regulations
and therefore in need to implement new technologies and business solutions
first that will be more capable to move beyond the lock-in (Atzema et al., 2010)
and cater to the demands of a sustainable future.
Ports still provide vital infrastructures that allow for the access to global
markets and for the metropolitan supply of goods and production inputs. Portcity interfaces can be understood as a driver for the implementation of circular
economy. The certain mix of commodities passing through ports allows for new
combinations and localized value-added transformations, such as in all kinds
of bio-based applications. Ports also provide experimental zones for high-tech
companies located in the city to implement various smart technologies that
optimize cargo handling, storage and logistics planning. The co-siting of various
related manufacturing industries allow for the re-use of wastes and residuals and
as inputs for the urban built environment (e.g. heating). In short, ports provide
urban economies access to global markets while at the same time can serve
as hubs in regionalized circular systems of flows: global chains- local gains.
Recent developments in the port of Amsterdam will demonstrate this. The Port
of Amsterdam is a Landlord port that corporatized in 2013, and which launched
a new port vision with its stakeholders that same year: Port Vision 2030.

The Port Vision 2030


The Amsterdam port in 2030 is a dynamic, versatile, adaptable and metropolitan
port ecosystem. A system which is able to shift and respond flexibly to new
situations, recognise opportunities early, and mobilise the capacity for innovation
swiftly. It is more than a transhipment centre. It is a tightly integrated hub where
raw materials, cargo, residual flows, data, people and ideas all come together,
where new technologies are given a chance, and where there is the scope
for experimentation. In this system the strengths of the port, the city and the
wider metropolitan region will be combined. The interconnectedness between
different flows and industries in spatial proximity brings with it the added benefits
of economies of scale, cross-pollination and innovation. By mobilizing renewable
energies and stimulating innovations in the areas of the bio-based and circular

272 P a r t i e I I I
economy, the Port of Amsterdam aims to strengthen its competitive and innovative
potential and that of its users and neighbours. This reflects itself in the growth
of transhipments, an increase in productivity and added value and therefore will
strengthen the ports proposition as a driver of- and for- the regional economy.
This metropolitan port ecosystem consists in three interconnected worlds:
International Hub, Industrial Hotspot and the Metropolitan Centre. In the next
sections we will present the rationale of each, and we will provide illustrations of
initiatives and actual developments currently taking place in Amsterdam.

Figure 4: Metropolitan Port system

International hub: where Fossil meets Bio


The international hub builds upon the current function and backbone of the port,
that is linking international markets through the handling of commodity flows
such as oil and agribulk. It is this backbone of an ecosystem that constitutes
an essential building block for the energy transition and for biobased recycling
activities as it allows for new combinations between commodity flows while
building upon the existing network of expertise and the infrastructures in place.
The Biobased economy is based on organic renewable sources instead of the
current dependence on fossil reserves. It is about energy from raw materials
like biomass (agricultural crops and residues) and biofuels (bioethanol and
biodiesel). The use of advanced biobased technologies and expertise in the
transhipment of raw materials will lead to a dynamic ecosystem. Amsterdam
is ready to make the transition to a bio based economy due to its available
infrastructure, market know-how, and long standing experience in the handling

P a r t i e I I I 273
of related types of cargo. It is only a small step for the oil terminals to store
biofuels and for the bulk terminals to tranship biomass. The share of biofuels
is approximately equal to the mandatory percentage that energy producers are
required to blend (approximately 5% in 2012).
The annual throughput of biofuels (bio ethanol and biodiesel) in the port of
Amsterdam already numbers up to 1 million tons. This number is expected to
rise to 3.5 million by 2020. Two bio diesel plants are located in the Amsterdam
port area: 1) the Vesta biofuels plant (owned by the Swiss commodity trader
Mercuria) which is located on the site of Oiltanking which provides Vesta with the
required port facilities such as quays, tanks, storage, transhipment and blending
and 2) the Greenmills biodiesel plant which produces renewable biofuels from
organic residues, such as used deep fryer oil and organic waste. The power
plant NuonHemweg is supplied directly by Bulk Terminal Amsterdam (Overslag
Bedrijf Amsterdam OBA) via a conveyor belt. The NuonHemweg power plant
has a gas- and coal-fired plant. Nuon is currently fine-tuning plans for the cofiring of sustainable biomass. In 2016 they will start and the goal is co-firing more
than 50% biomass in 2018.

Industrial Hotspot: where Waste meets Energy


Industrial Hotspot is about high-quality production, cargo handling and
processing in the region. Medium-sized, more diversified flows find their way
from and to the regional food and manufacturing industries, the wholesale trade,
and to regional construction and infrastructure projects (building materials).
Here, international flows meet with local production cycles, urban logistics and a
regionalized industrial innovation system. It is the base for the Circular Economy:
where waste meets energy.
The port of Amsterdam manages to make smart use of the convergence of waste
flows. The agricultural business activities taking place in the surrounding area
(including the flower auction and the horticultural sector in the area south of
the port and the food-processing industry in Zaanstreek north of the port) offer
possibilities for the supply of organic material. The Amsterdam Metropolitan
Area has the potential to provide many re-usable organic materials and waste
flows. Amsterdam-based renewable energy sources offer new possibilities for
the industry. Port of Amsterdam works closely with Innovation Lab Chemistry
Amsterdam, an incubator for start-ups and spin-offs in the chemical industry
based in the Amsterdam Science Park, by building on links between the port,
chemical production plants and the scientific community.
Greenmills is a large ecological industrial complex. Wastes are turned into
sustainable fuel which can power cars and green electricity and heating for
homes in Amsterdam. They pick up kitchen and production wastes and organic

2 74 P a r t i e I I I
fats from 25,000 addresses in the Netherlands, Germany and Belgium use these
to produce biodiesel for companies such as Shell and BP. Greenmills makes
a homogeneous mix from the remaining organic waste which its neighbour
Orgaworld turns into heating and electricity. Commodity trader Cargill transports
residual pulp from its fruit juices installation in the port to Greenmills through a
pipeline. ICL Fertilizers Europe C.V. uses phosphate-rich waste flows from the
port area as raw material for the production of fertiliser and is working on plans
to expand this activity. Traditional waste collecting companies such as Icova, Van
Gansewinkel and Granuband on their turn are now involved in refined recycling
processes. Icova, for instance, annually produces approximately 60,000 tonnes
of fuel pellets from industrial waste.
The waste-to-energy plant of AEB converts household and industrial waste
into energy and raw materials. AEB is not only a waste processor but also a
renewable energy and raw materials company and is constantly improving its
methods for gaining returns from waste. Every 1,000 kg of waste results in 91
kWh of heat, 900 kWh of electricity, 209 kg of building materials and other useful
rest products. It is a good example of an urbanized cycle: the AEB produces
electricity from Amsterdams household wastes and which is enough to meet
the needs of 75% of Amsterdams households and generates heating that now
supplies 5% of the households. Waternets Water treatment plant is co- sited
near the AEB, the sewage sludge is converted in the AEB installation to biogas.
Nearby is the gas station of Orangegas, supplying cars and (garbage) trucks. In
conjunction with Waternet and AEB, Port of Amsterdam is currently researching
the conversion of biogas from sewage sludge into bio-LNG and which can be
used as bunker for the emerging market of LNG-powered vessels. The wasteto- energy plant and biogas installation, Waternets sewage treatment plant and
Orgaworlds fermentation plant are all sources of district heating. Due to this
combination of sources, as much as 70 % of the district heating is completely
climate neutral and contribute to the citys climate ambitions.

Metropolitan centre: where Global meets Local


This function involves more finely-meshed logistics flows within the region like
waste, electricity supply and water supply. It is about the interconnections of
Port and City.
The City of Amsterdam recently outlined her new plans in the Sustainability
Agenda (Agenda Duurzaamheid, March 2015) to accelerate sustainable
development in the Dutch capital. The Sustainability Agenda sets out both
quantitative and qualitative targets with the philosophy of the circular economy
as a common thread: innovation, doing more with less, becoming smarter and
renewable. Achieving a circular economy fits well with the activities in the port

Partie I I I 275
area as mentioned above. In 2020, energy consumption per capita will decrease
by 20 per cent while 20 per cent more renewable energy will be generated
per capita than in 2013. This will be achieved by allowing more wind and solar
power to be generated at Amsterdam territory and by increasing the number of
connections to the district heating system.
Amsterdam port is in the Amsterdam territory a suitable area for windmills. The
vision for wind in the Amsterdam Port Area (windvisie Westpoort, 2012) concluded
correctly that windmills contribute to the industrial landscape of the port with
its oversized objects like cranes and chimneys. The Port of Amsterdam area is
home to a large wind farm with a total capacity of more than 64 Megawatts. This
is enough to meet the electricity needs of approximately 40,000 households. In
the next few years, new larger windmills and new locations will expand the overall
capacity to at least 100 megawatts. Local generated sustainable wind energy
will supply local demand. Enabling Amsterdams residents to participate in a
wind mill by making it possible to take a small share in it, the Port of Amsterdam
can fulfil the sustainable ambitions of the city and their residents.

Conclusion: Global Chains and


Local Gains!
Sustainable development, circular systems and smart technology are creating
enormous opportunities for business development and innovative cross-overs
between industries. Port cities are the locations to experiment, introduce and
valorize such cross-overs. This is because ports in cities and cities with ports
are faced with numerous dilemmas and antagonisms. Cities with ports are
looking for ways to expand their economies yet a purely consumption-based
growth strategy will ultimately come at the cost of lack of accessibility and access
to markets. Claiming port land through speculative real-estate development and
environmental zoning will not only push existing productive places out of the
area (and out of the economy as a whole), it will also alienate existing (often
globally active) users from making the necessary investments in the sustainable
upgrading of their productive places. Ports in cities on their turn are confronted
with the dilemma that their business model is often simply tailored to facilitating
more international cargo flows and traffic, yet often at the cost of the local quality
of life. The only way out of this conundrum is to embrace the opportunities that
are now given by the Third Industrial Revolution (Rifkin, 2011) and all the major
transitions that are re-shaping our lives. Indeed, nearby cities are assets for ports
as they provide a local market for the goods to be transformed in ports and they

276 P a r t i e I I I
are reservoirs of human capital and business intelligence needed to implement
such transitions. Likewise, nearby ports are assets to the urban economy as
they remain to give access to international markets and clients, yet now provide
the necessary transformative infrastructures and logistical skills to service the
sustainable growth of an expanding urbanized economy: global chains, local
gains.
The case of the Port of Amsterdam illustrates how key stakeholders, globalized
and local players, from the wider region of Amsterdam have been on the forefront
in identifying these business opportunities. New combinations are sought and
implemented on various levels locally (technical, commodities and materialswise, business models, governance) and through various types of strategic
interfaces (B2B, Triple Helix, G2G, spatially or economically). Such transitions
are still strive with uncertainty and risks, such as unclear mandates and potential
conflicts about uses. Some experiments will indeed fail and cognitive distances
among the decision-makers about the opportunities will remain (Hall & Jacobs,
2012). Yet, that is exactly what an eco-system is: an evolving ensemble of
public and private risk-bearing enterprises. We hope to push forward these
lines of thoughts and collaborate on developments (inter-) nationally in similar
port cities to Amsterdam. The case of the port-city of Ghent in Belgium, where
various public and private stakeholders (including from nearby Terneuzen in the
Netherlands) have joined forces to stimulate innovation and to strengthen the
biobased cluster, for example the BioBased Europe Pilot Plant, provides us with
confidence that the ARA as a whole is on the right track.

P a r t i e I I I 277

References
Atzema O., Boelens L. and B. Veldman (2010), Voorbij de lock-in. Een economisch institutionele herpositionering van de Rotterdamse haven, Utrecht: Strategem/Utrecht
University.
Bird J. (1973), Of central places, cities and seaports, Geography 58, pp105-118.
City of Amsterdam (2015), Sustainability Agenda Sustainable Amsterdam (Agenda
Duurzaamheid), new plans to increase the pace of improving sustainability in the
Dutch capital, Amsterdam.
City of Amsterdam (2012), Wind vision Westpoort, urban vision for new locations for
wind energy in the Amsterdam port area, Amsterdam.
Daamen T.A. and I. Vries (2013), Governing the European port-city interface: institutional impacts on spatial projects between city and port , Journal of Transport
Geography. No. 27, pp 4-13
Ducruet C. (2006) Port-city relationships in Europe and Asia, Journal of International
Logistics and Trade, 4(1), 13-35.
Glaeser E. (2011), The Triumph of the City, New York: Penguin
Hall P.V. and M. Hesse (2013), Cities, Regions and Flows, Routledge: London and New
York.
Hall P.V. and W. Jacobs (2012), Why are maritime ports (still) urban and why should policymakers care?, Maritime Policy & Management 39: 2, p189-206.
Hayuth Y. (1982), The port-urban interface: An area in transition, Area, 14(3): 219-224
Hesse M. (2006) Global Chain, Local Pain: Regional Implications of Global Distribution
Networks in the German North Range. Growth and Change 37:4,570596.
Hoyle B.S. (1989), The port-city interface: trends, problems and examples, Geoforum,
20, pp. 429-435
Jacobs W. and F. Van Dongen (2012). Amsterdam Smartport in Global Trade. Een
Strategische verkenning naar de wisselwerking tussen de Amsterdamse havenen dienstverleningsclusters, Onderzoek in opdracht van Haven Amsterdam,
Utrecht: Universiteit Utrecht.
Norcliffe G., Bassett, K., and T. Hoare (1996). The emergence of postmodernism on the
urban waterfront, Journal of Transport Geography 4(2): 123-134.
Port of Amsterdam Authority (2014), Vision 2030: Port of Amsterdam, Port of Partnerships,
Amsterdam.
Rifkin J. (2011), The Third Industrial Revolution: how lateral power is transforming energy,
economy and the world, Palgrave Macmillian: New York
Smith W.D. (1984), The Function of Commercial Centers in the Modernization of European
Capitalism: Amsterdam as an Information Exchange in the Seventeenth Century.
The Journal of Economic History 44, pp. 9851005.
Wiegmans B. and E. Lauw (2011), Changing port city relationships at Amsterdam: a new
phase in the interface? Journal of Transport Geography 19, p.575-83.

P a r t i e I I I 279

Chapitre 8

Shanghai et son port:


une co-volution nergtique
et urbaine
Vincent Aurez

Charg de mission

Institut dEconomie Circulaire


Paris - France

Gabrielle Desarnaud
Chercheure

Centre Energie- Institut Franais des Relations Internationales


Paris - France

& Jean-Claude Levy


Expert

Institut de lconomie circulaire


Paris - France

280 Partie III

Biographies
Vincent Aurez est charg de mission lInstitut de lconomie circulaire.
Diplm de Sciences Po et de lUniversit de Pkin, il a travaill la
chancellerie politique de lambassade de France Pkin.
Gabrielle Desarnaud est diplme de Sciences Po Paris et
de lUniversit de Pkin en dveloppement durable et relations
internationales, avec une forte spcialisation sur la gestion de lnergie.
Elle a rejoint en dcembre 2013 le programme nergie et Environnement
dAsia Centre en tant que coordinatrice de projet sur les problmatiques
du charbon et de la scurit nergtique en Chine. Elle rejoint le Centre
nergie de lInstitut Franais des Relations Internationales en septembre
2015 en tant que chercheur.
Jean-Claude Levy est historien-gographe et rapporteur gnral dune
mission de rflexion sur lconomie circulaire dans le Dveloppement, en
direction des pays mergents et en dveloppement, qui lui a t confie
par M. le Ministre dlgu charg du dveloppement Pascal CANFIN,
en octobre 2013. Il est membre du comit dexperts de lInstitut de
lconomie Circulaire.

Partie III 281

Introduction
La ville de Shanghai (shng: sur, hai: la mer) bnficie dune gographie
privilgie: elle sest dveloppe sur les bords du fleuve Huangpu, dans le delta
du Yangzi, troisime fleuve le plus long du monde et qui traverse les rgions les
plus peuples de Chine.
Lhistoire de Shanghai est intimement attache celle de son port: elle a
volu depuis les annes 1900 au gr des changements politiques de la
Chine. Si le delta, lembouchure du fleuve et la ville possdent une ascendance
gographique et politique sur le port, celui-ci nen joue pas moins un rle
dterminant dans la structure spatiale, lorganisation conomique et sociale de la
ville. Les modifications de maille et de relations conomiques entre la ville et son
port sont tout autant du fait des volutions politiques, que des transformations
conomiques du tissu industriel de la Chine depuis le dbut du XXe sicle.
Elle fut un temps au service de la domination des colonisateurs europens
(concessions), puis ville rpublicaine chinoise par excellence aprs Guangzhou.
Au dbut du sicle dernier les triades et autres seigneurs de la guerre puis
lpope de Chen Yi et de Tchang Kai Chek en ont tourn limage socialiste puis
communiste vers lextrieur. Cet espace aux pieds dans leau fut un mauvais
temps aux mains des japonais, sans perdre ses appuis sur la vaste agglomration
rurale et urbaine du delta. Elle reste ainsi aujourdhui mme la fois dpendante
du fleuve, de ltendue presque infinie du lac Taihu pour son eau potable et ses
zones naturelles, et de tout son arrire-pays (hinterland en allemand: Nanjing,
Wuxi, Hangzhou, Suzhou, etc.). Simultanment elle est zone historique dappui,
porte dentre et de sortie du grand fleuve de Chine ds le XXIe sicle, avec
Chongming, la plus grande le alluviale du monde et rserve naturelle classe
Ramsar, trangle dans ses bouches. Ces transformations conomiques ont
parfois favoris lapport de ressources nergtiques non durables lointaines, ce
qui a fortement contribu dconnecter le port et sa ville et crer des espaces
industriels non intgrs au reste de lactivit conomique. Lessor ensuite du
commerce international a considrablement modifi lamnagement de lespace
urbain de Shanghai, en la poussant sadapter vers lexport (Shanghai passe de
8me port mondial dans les annes 80 au 1er port mondial vingt ans plus tard en
termes de trafic total).
Voil dj trois transformations de son port et de ses relations avec la ville: tantt
interface dchanges conomiques internationaux, port de guerre et zone dappui
militaire, et enfin sige du premier libralisme conomique chinois. Elle a ensuite
t assimile par Mao et reconvertie en zones dindustries de transformation,
ville-monde sur leau et le sable, toutefois dpendante du reste de la Chine
concernant les ressources nergtiques (principalement le charbon).

282 Partie III


Ces transformations suivent de relativement prs le modle de dveloppement
des ports en cinq tapes tabli par Brian S. Hoyle (1988). De deux espaces
proches et parfaitement interdpendants lorigine, la ville et son port se
dveloppent jusqu presque se sparer physiquement, laissant place au
dveloppement de nouvelles activits sur des espaces en reconversion.
Elle entame aujourdhui une nouvelle transformation: un urbanisme o la
production dcentralise de lnergie est dsormais intgre de la cte jusquau
centre-ville, et surtout o les relations nergtiques entre zone portuaire et
espace urbain est une condition mme de son dveloppement. Le recentrage
de lconomie chinoise vers la demande intrieure et les nouvelles politiques
environnementales chinoises amnent Shanghai rechercher une plus grande
efficacit nergtique dans son espace urbain. Le modle urbanistique chinois qui
rpondait dans les annes 60 une logique fonctionnaliste pousse par une
incessante qute du progrs et des considrations essentiellement quantitatives,
sest retrouv confront ses limites. A la fin des annes 2000 ce modle a alors
opr un tournant pour entrer dans une phase qualifie durbanisme intgr,
prenant en compte une dimension sociale et environnementale qui se ressent
dans les nouvelles orientations de dveloppement de Shanghai et de son port.
A travers ces revirements se ressent lambition du 11e plan quinquennal (20062010) de faire du dveloppement de lconomie circulaire et de ltablissement
dune socit sobre en nergie et respectueuse de lenvironnement un axe
stratgique du dveloppement chinois. La politique dconomie circulaire
considre comme primordiale est directement supervise par de hautes
instances dEtat: la Commission pour le Dveloppement et la Rforme (NDRC),
sorte de super-ministre, et le Conseil dEtat. Les autorits chinoises ont
lanc en 2005 les premiers projets dconomie circulaire dans sept secteurs
industriels cls en lien avec 42 grandes entreprises, quatre zones de recyclage
et de rutilisation des dchets, treize parcs industriels et dix provinces et villes,
dont Shanghai.
La stratgie de lacclration du dveloppement de lconomie circulaire a
notamment mis en lumires les axes dactions suivants:
Lamlioration du rendement de lutilisation de ressources, la rduction
du volume final de dchets traiter, la cration dune quantit visible
dentreprises exemplaires rpondant aux exigences du dveloppement
de lconomie circulaire.
Lamlioration du systme de collecte, de la rutilisation et de la valorisation
de ressources renouvelables.
La cration de parcs industriels (ou agro-industriels) et de villes conomes
en ressources et respectueuses de lenvironnement.

Partie III 283


Le 12e plan quinquennal (2011-2015) maintient cet axe stratgique de lconomie circulaire et le renforce; lefficacit nergtique tous les niveaux de lconomie est particulirement mise en avant.
Ces incitations institutionnelles sont particulirement importantes pour
le premier port du monde: le port de Shanghai est le modle extrme dun
espace profondment interconnect un systme commercial globalis, qui
rivalise parfois avec les dynamiques du territoire lchelle locale. Pollution,
dgradation des ctes, nuisances sonores, dperditions dnergie: lactivit
intensive du port aggrave les difficults dj rencontres par lurbanisation
rapide du delta. Suivant une tendance qui nait peu peu dans les espaces
particulirement propices au dveloppement de synergies que sont les ports,
le port de Shanghai devient un lieu privilgi dexprimentations dintgration
industrielle et urbaine. Cette dernire transformation, qui pourrait bien tre la
sixime tape que Hoyle ne pouvait pressentir en 1988, ne pourra se faire qu
travers une intgration nergtique de lindustrie dans la ville, avant tout mene
prs de la zone portuaire. Cela montre bien que si le port est dpendant de la
ville, la ville elle-aussi est intimement lie lamnagement de son port, faisant
des deux entits de Shanghai deux espaces qui ont, et qui sont destins covoluer dans le temps.

Lmergence dune cit portuaire fortifie


pour favoriser le commerce et la scurit
(1554-1843)
La ville-port de Shanghai
Originairement un village orient vers lindustrie de la pche, Shanghai est la
fin du XIIe sicle une ville portuaire de 200000 habitants, dont le dynamisme
commercial est soutenu par une maille dense de transports et de structures
sociales bien organises (les guildes), jouant le rle dinterfaces entre la ville
et lhinterland de la Chine. Elle devient une cit entoure de murs en 1554 pour
se protger du banditisme japonais. Contrairement des villes aux fonctions
administratives comme Pkin, le dveloppement de Shanghai est marqu par
les intrts commerciaux de son port. Comme le suggre Hoyle, jusquau
XVIIIe sicle la coexistence de la ville et son port implique une interdpendance
fonctionnelle maximale entre les deux. Les canaux et les digues amnags
partir des cours deau de la rivire devinrent des axes de circulations majeurs
sur lesquels les bateaux taient autoriss naviguer au cur de la ville. Cette
structure rpondait aux besoins dune activit commerciale soutenue, poussant
les commerces stablir le long des canaux principaux. La prsence du port et

284 Partie III


son influence conomique et commerciale a non seulement influenc le trac de
la ville mais galement larchitecture des btiments, qui privilgiaient une faade
donnant sur les axes de circulation avec une boutique au rez-de-chausse, et
parfois plusieurs tages suprieurs afin de rentabiliser lespace.

Commerce avec larrire-pays chinois tout entier


Shanghai devient rapidement lun des ports les plus dvelopps du pays,
stratgiquement plac car proche de la cte et 19km du Yangzi, voie navigable
de plusieurs milliers de kilomtres donnant accs aux provinces le plus peuples
du centre de la Chine. Des Bureaux de Commerce Maritime sont tablis ds le
XIIIe sicle et grent lexport du coton, de la soie et autres produits manufacturs.

La ville double lpoque coloniale


(1843-1943), ville portuaire internationale
et cit chinoise: le dbut de la dconnexion
port-ville
Industrialisation pousse par les puissances trangres
ds 1875
La dfaite de la Chine durant la premire guerre de lopium loblige accepter
plusieurs traits internationaux. En 1842, le trait de Nankin dsigne Shanghai
comme lun des cinq ports ouverts au commerce de la Chine avec lextrieur, et
les traits anglais, amricains et franais en 1843-44 leur permettent notamment
dtablir un consulat Shanghai. La ville va sindustrialiser de manire trs
prcoce avec larrive des Japonais aprs le trait de Shimonoseki en 1895
qui leur donne des droits extraterritoriaux, et le port sort de son confinement
lintrieur de la ville.
Le centre politique et conomique de la vieille ville de Shanghai se dplace
alors vers le bord de la rivire Wusong et la rive ouest du Huangpu, le Bund,
o les concessions trangres sinstallent. Ce mouvement est naturellement
induit par la volont des puissances trangres de dvelopper le commerce
extrieur. Le Conseil Municipal de Shanghai forme un gouvernement part,
propre aux concessions. La cit chinoise continue de se dvelopper vers lest
en se rapprochant des concessions trangres avec des ruelles en lacis. La
prsence occidentale bouleverse davantage lamnagement urbain: la pratique
du vote majoritaire est instaure entre mandarins locaux, des taxes locales sont
instaures et des infrastructures (centres mdicaux, systme de drainage)
sont dveloppes pour rpondre un souci grandissant dhygine. Dans ces

Partie III 285


concessions anglo-amricaines et franaises, les proprits trangres suivent
le trac des terrains agricoles dautrefois. Les proprits sont acquises par la
cession de particulier particulier de terres marcageuses destines alors
lagriculture ou llevage. Ces concessions sont aussi ouvertes de nombreux
rsidents chinois. lintrieur des concessions, les diffrences damnagement
urbain sont remarquables. La concession franaise sinspire de la tradition
franaise de services publics et dintrt gnral. Cest pourquoi celle-ci achte
leau lentreprise Shanghai Waterworks pour ensuite la redistribuer gratuitement
dans des fontaines publiques, alors que dans la concession anglo-saxonne
lentreprise conclut des contrats privs avec les utilisateurs qui en ont les moyens.
Les cartes de larme amricaine reprsentent une trs forte activit industrielle
chinoise sur les bords de la rivire Wusong en 1933, lamnagement urbain et
industriel est clairement tourn vers le transport de marchandises. Filatures de
coton et de soie, papeteries, minoteries, usines de production dhuile stendent
jusqu la sortie de la ville. Les bords du Huangpu, et notamment la zone de
Pudong, sont galement occups par les industries et les docks trangers. On y
trouve notamment British Cigarettes et Mitsubishi. En remontant le Huanpu vers
lEst et lembouchure du Yangzi se sont installes les compagnies ptrolires
comme Socony ou Standard Oil Corporation of New York. Le port est devenu
cette poque une relle interface entre la Chine et le reste du monde, exportant
notamment du textile et subvenant par ses importations de ptrole aux besoins
nergtiques de la ville en pleine industrialisation.
Limpact de cette activit industrielle intensive sur lquilibre cologique du
delta se fait trs tt remarquer. En effet, les usines en nombre trs concentr
exploitent les nappes phratiques de Pudong depuis le dbut du sicle, si
bien quen 1921 est constat pour la premire fois ce qui cre aujourdhui des
vagues dinquitudes rptes parmi les autorits et les gologues chinois: une
subsidence qui aurait fait perdre 2 mtres de hauteur cette partie de la ville en
peine 100 ans.

Dbut de la dconnexion port-ville


Les crits sur lvolution de Shanghai et de son port estiment que la dconnexion
port-ville ne sest opre que lors de la libralisation post-Mao (aprs 1989).
Plusieurs lments laissent cependant supposer que cette dconnexion a au
contraire dbut bien plus tt, entre 1843 1943. Le territoire portuaire est en
effet fondamentalement modifi durant cette priode: le tissu conomique de
Shanghai sindustrialise, le mix nergtique est petit petit dpendant de larrirepays chinois, riche en ressources nergtiques fossiles, alors que le port se tourne
vers les exportations avec louverture force par les puissances occidentales.
La priode subsquente la Guerre de lOpium est caractrise par lessor du
port et des zones attenantes alors que la vieille ville, trop difficile daccs pour

286 Partie III


les nouveaux besoins du commerce, amorce son dclin. Afin de redynamiser
cette zone et favoriser son intgration aux concessions trangres, les autorits
chinoises adoptent un nouveau modle urbanistique largement inspir des
concessions: cest vraisemblablement cette priode que Shanghai adopte
une politique urbaine fonctionnaliste apporte par les trangers. Le mur
denceinte fut dtruit afin de faciliter le rattachement aux quartiers dynamiques
proches des nouveaux docks et le trac des canaux fut modifi afin dlargir les
rues. Aprs 1911, les projets urbains de ville rpublicaine qui comprennent le
dveloppement de la zone de Pudong voulus par Sun Yat-Tsen puis Tchang KaChek ne sont finalement pas raliss cause du manque de finances et le dbut
de la guerre sino-japonaise. Ce projet visait extraire le port des influences
anglo-amricaine et franaise en dveloppant la cit chinoise sur lautre rive.
partir de 1937, loccupation japonaise et la Seconde Guerre mondiale
marquent la fin des concessions, la victoire du parti communiste contraint par la
suite les trangers se retirer de la ville.

La ville dconsidre, politique communiste


des rgions urbaines (1949-1989)
Mise sous parenthse de lactivit portuaire internationale
Avec larrive au pouvoir des communistes en 1949, lurbanisation de Shanghai,
la capitaliste, lancien sige du Guomindang rival, est volontairement freine.
La politique dindpendance vis vis des grandes puissances occidentales
transforme Shanghai en une cit productive axe sur lindustrie lourde et le
dveloppement intrieur, qui a toujours son impact aujourdhui: Shanghai est
forte en industries cimentires, mtallurgies et ptrochimiques. Dans la course
lindustrialisation du pays, la port est alors considr comme une porte dentre
pour la domination extrieure et le commerce est privilgi sur les axes intranationaux. La demande grandissante de Shanghai en charbon et pousse par
des industries peu efficaces et gourmandes en nergie. Cest larrire pays qui
y rpond, une poque o la Chine est encore auto-suffisante et exploite ses
riches rserves de louest.

Dsengagement de la ville et effacement du continuum


urbain-rural: transferts des rgions urbaines vers les
rgions rurales
cette poque, lamnagement de Shanghai sinsre dans une stratgie plus
totalisante de rgions urbaines. Les communistes mettent en place partir
de 1952 un programme rgional de villes satellites environnant Shanghai, afin

P a r t i e I I I 2 87
de rpondre au problme du mal-logement. En 1973, on dnombre 76 villes
qui entourent la rgion urbaine de Shanghai en zones concentriques dactivits
industrielles. Aprs la mort de Mao en 1976, Deng Xiaoping se mfie de Shanghai
qui a vu natre la Bande des Quatre, regroupant des dirigeants maostes les
plus radicaux et instigateurs de la Rvolution culturelle.
Loin dinstaurer un communisme galitaire, lre maoste fait paradoxalement de la
Chine un pays particulirement propice au dveloppement capitaliste de march,
sinon ultra-libral (sur le plan social: atomisation de lindividu au sein dune
sorte de lien social totalisant, et sur le plan technique mise en place dindustries
lourdes, dans le contexte de lamnagement urbain: installation dactivits sur
toute la chane de valeur industrielle), cela est aussi le cas Shanghai. En 1972
et 1978 sont planifies et construites les bases industrielles de Jinshan Wei
(ptrochimie) et de Baoshan - Wusong (sidrurgie), deux villes satellites, pour
orienter le dveloppement vers le sud et le nord de la municipalit. Dans lespace
urbain de Shanghai, 203 cits sont programmes et installes, regroupant de
15 000 40 000 personnes. Elles ne fournissent pas seulement la ville des
ressources agricoles, mais sengagent aussi dans le dveloppement dactivits
industrielles secondaires (produits plastiques, rparation de bateaux).
Cette poque voit ainsi lmergence dune rgion mtropolitaine, dote dune
priphrie bien organise sur le plan industriel et administratif, apte supporter
le dveloppement futur dune intense activit portuaire.

Entre dconnexion et intgration: le port en


tant quinterface (1990-2005)
Rformes de libralisation de Shanghai et mergence dun
complexe industrialo-portuaire: la ville embarque sur
lautre rive
Si le projet rpublicain du Greater Shanghai Plan est interrompu en 1937,
les plans durbanisation de Pudong ne sont cependant pas abandonns. Le
dplacement du port et le dveloppement de la zone de Pudong vont bien
seffectuer sur lautre rive et contribuer lextraction du port de lespace urbain
existant. La projection linternational de la ville sopre par le dplacement de
son espace portuaire originel: dsormais la zone pivot de Shanghai se situe sur
lautre rive.
Louverture de Shanghai aux rformes de libralisation conomique se produit
avec le remplacement en 1989 de Deng Xiaoping par Jiang Zemin, ancien
secrtaire du parti communiste de Shanghai. En 1988, Zhao Ziyang alors
Secrtaire Gnral du Parti et partisan de louverture conomique et dune

288 Partie III


certaine privatisation, met le dveloppement des zones ctires au premier plan
de sa stratgie damnagement du territoire.
En 1990 le gouvernement central exprime sa volont de se concentrer sur
le dveloppement de Pudong, afin de faire de Shanghai lun des centres
conomiques, financiers et commerciaux majeurs du monde, et ce le plus
vite possible. Le dveloppement de cette zone doit aussi fournir la dynamique
ncessaire lessor de tout le bassin du Yangzi, cest dire larrire pays
de la ville de Shanghai. Shanghai fait galement face un dveloppement
conomique trs rapide auquel le tissu urbain doit rpondre par toujours plus
despaces daffaires, bureaux et logements, besoins auxquels la zone de Pudong
doit rpondre durgence. 1/10 des foyers doivent dmnager, les rseaux de
transports se modernisent et se densifient: en 1999 la deuxime ligne de
mtro est dj en fonctionnement et relie laroport international et la gare
TVG attenante jusquau centre-ville. La spculation immobilire provoque une
monte des prix en mme temps quune lvation de la hauteur des immeubles,
limage de la Shanghai Tower (630 mtres). Les villes satellites soutenues
lpoque Maoste sont intgres dans le programme One City, Nine Towns
visant dynamiser neuf villes afin de dsengorger le centre. Shanghai tente de
se rorganiser comme une municipalit polycentrique, dont lambition est
de dvelopper un maillage interconnect de zones aux activits industrielles et
urbaines intgres.
La municipalit de Shanghai dcide galement de redvelopper largement ses
installations portuaires loccasion de la cration de Pudong. Il ne sagit plus
ici dun port fluvial mais dun port maritime, directement situ sur lestuaire du
Yangzi, protg ainsi des envasements du cours aval du Huangpu et mme de
recevoir des navires de gros tonnage. Shanghai sadapte alors aux besoins de
trafics maritimes modernes. La tendance de dconnexion entre le port et la ville
saccentue avec la construction de plateformes dopration plus loignes de
la ville. La construction du port de Waigaoqiao, qui comporte aujourdhui cinq
terminaux, dbute galement cette poque. Les principales activits du port
se sont alors dplaces du Huangpu vers le Yangzi, et permettent une meilleure
logistique pour rpondre aux activits dexportation. Le port est administr par
le Shanghai Port Group. Il est complt par la plus grande zone franche de
Chine relevant directement de la municipalit de chantiers navals, et de
liaisons routires avec les autres zones de dveloppement cres Pudong.
Le port de Shanghai est au cur de lattention des dcisionnaires, cependant
ds la fin des annes 80, la vieille ville fait galement lobjet de plans massifs
de restructuration et de revalorisation de ses espaces. Le centre historique est
prserv et entre trs tt dans une logique de valorisation culturelle du patrimoine
et des espaces verts. Le centre est alors reli aux zones portuaires et au Bund
par un rseau de transport dvelopp, ce qui intgre plusieurs espaces urbains
aux fonctions dissocies.

Partie III 289


Les chercheurs chinois considrent que la transformation de Shanghai est
due au jeu entre des forces internationales et locales. Le flux grandissant
dinvestissements trangers et la contribution des entreprises trangres la
production industrielle a marqu le territoire. La politique urbaine de Shanghai
avant les annes 90 qui la fortement lie son arrire-pays en fait cependant
une ville moins influence par les forces extrieures que ses homologues du
delta de la rivire des perles.

Le complexe portuaire: interface entre la Chine et le


monde
Les installations portuaires initiales au centre de lagglomration sont
progressivement abandonnes au profit dimportants ramnagements urbains.
Le port de Waigaoqiao, redonne Shanghai les moyens dun emplacement
stratgique, au centre de la faade maritime chinoise sur locan pacifique.
Le Yangzi est long de 6 000 kilomtres et donne accs 61% du linaire des
voies deau chinoises. Sur le volume total de conteneurs manipuls par le port de
Shanghai, 58% tiennent du trafic du Yangzi, 25% celui de la cte chinoise et
17% empruntent les routes maritimes internationales. Ceci dmontre bien le rle
dinterface que cr le port entre la Chine continentale et le reste du monde:
la majorit de ses changes na pas lieu avec ltranger mais via la Golden
Waterway . Shanghai est dailleurs le port dexportation de Chongqing,
agglomration de 18 millions dhabitants quatteignent des navires de 10 000
tonnes, et des provinces du Fujian et du Jiangxi situes dans larrire pays.
En tant quinterface, acteur essentiel de la multipolarit mondiale, le port de
Shanghai est tiraill entre un systme monde et un systme territorial
dont les dynamiques sopposent. En 1996, une enqute conclut que plus de
4/5 des cours deau sont pollus, dont 20% pollus un point que lutilisation
de leau des rivires pour lagriculture est impossible. Les dchets municipaux
sont gnralement librs non traits, mme dans les grandes villes. En 2004, la
pollution de leau est encore plus prsente que la pollution de lair. Une tude de
lpoque estime que prs de la moiti des dchets de Shanghai est dcharge
dans le Yangzi et dans la baie de Hangzhou. A Shanghai o leau a conditionn
la stratgie urbaine de la ville (polders, canaux, cluses), la question de la
monte des eaux fait particulirement rsonnance. Si, comme le suggre lArctic
Monitoring and Assessment Programme, le niveau de la mer venait monter de
1,6 mtres dici 100 ans, la ville aurait littralement les pieds dans leau.
Cette situation qui se retrouve dans presque toutes les grandes villes de Chine
donn lieu la loi sur lconomie circulaire de 2008 et la promotion dun systme
urbain et industriel intgr. La ville de Shanghai y a vu le moyen de sadapter aux
enjeux de la mutation industrielle, en maintenant son activit industrialo-portuaire
tout en diminuant sa consommation de ressources.

290 Partie III

La ville re-dploye avec son port:


lconomie circulaire comme stratgie
territoriale (depuis 2005)
Entre dconnexion pousse et intgration: lnergie
comme source de covolution
Afin de compenser lengorgement des terminaux principaux dont le tirant deau
est trop faible pour les mga porte-conteneurs de nouvelle gnration, un
nouveau port en eaux profondes voit le jour en 2005, destin des fonctions
de transbordement. Cest le second port de Shanghai destin lexport: les
principales activits du port se concentrent plus encore vers lextrieur et
tournent le dos la ville. Dune profondeur de 16mtres, le port de Yangshan
se situe sur deux les de pcheurs largement transformes, au sud-est de la
municipalit. Reli au continent par le pont de Donghai dune longueur de 32km,
dont une grande partie serpente au dessus de la mer, le nouveau port a pour
ambition de devenir un centre dclatement du fret vers lAsie du Nord.
La concurrence inter-ports est un facteur dterminant dans lvolution long
terme dune ville portuaire. Si la dconnexion physique de Shanghai et de son
port est de plus en plus vidente, leur interdpendance reste pourtant trs
marque: cest le port de Ningbo, dont le site en eaux profondes tait plus
propice, qui tait lorigine pressenti pour la construction de ces nouvelles
infrastructures. La ville de Shanghai a nanmoins utilis son poids conomique
afin de remporter lautorisation finale du gouvernement central.
Cette nouvelle direction de lamnagement municipal a pouss la programmation
dun ple durbanisation supplmentaire 40km de la ville-centre qui profitera du
dynamisme du port de Yangshan afin de dvelopper des centres de recherche et
industries de technologies de pointe. La cration de toutes pices de Lingang, dans
le district de Pudong, rpond principalement aux impratifs de la ville durable. Ce
nouvel espace urbain devrait accueillir 800 000 personnes dici 2020, anne de
sa compltion. Lintgration de cette zone est garantie par une liaison de mtro et
la relocalisation des universits maritime et ocanique de Shanghai. Par ailleurs, le
Shanghai Lingang Marine Science Park devrait mettre au point une plateforme de
ressources et technologies partages afin de crer des synergies avec les parcs
industriels proches, consacrs la logistique et la production dquipements pour
le port. Dans le registre des co-cits chinoises, lamnagement urbain de la zone
doit se faire selon une logique dintgration et de maximisation des synergies: les
zones dhabitation fourniront les travailleurs ncessaires au bon fonctionnement
des parcs industriels, de recherche et de logistique du port qui eux mme
fonctionneront de manire intgre et comprhensive.

Partie III 291


Ce port a galement permis dtendre les capacits dapprovisionnement en
Gaz Naturel Liqufi de Shanghai, maintenant une intgration nergtique forte
par des importations essentielles pour lutter contre le rchauffement climatique.
La premire phase du projet mene terme en 2009 permet daugmenter
lapport en GNL de 3 millions de tonnes par an en provenance de Malaisie. La
seconde phase du projet devrait porter ces capacits 6 millions de tonnes par
an. La politique de Shanghai en matire daugmentation de la consommation de
gaz comme nergie alternative au charbon a galement impos la construction
de deux nouveaux rservoirs de GNL sur le terminal Wuhaogou de Pudong, ce
qui fait plus que doubler sa capacit de stockage actuelle.
Avec une croissance de sa population de lordre de 3% par an, Shanghai,
dont llectricit est fournie 95% par du charbon, pousse galement pour la
construction massive de parcs oliens au large de ses ctes et dans ses ports.
Dici 2020 les 13 projets qui auront t accepts et financs devraient fournir
assez dlectricit pour 4 millions de foyers. Le seul ayant t men jusqu la fin de
sa premire phase est prcisment celui du port de Yangshan. Une fois la phase
deux complte, celui-ci devrait fournir de llectricit 200 000 foyers lorsquil
fonctionne au maximum de ses capacits, compltant un systme nergtique
dj intgr et interdpendant.
Le district financier de Pudong tait lhte de lune des plus grandes dcharges
ciel ouvert du monde, accueillant 70% des dchets de la ville. Dans le vaste
effort engag par le pays dans la promotion de lconomie circulaire, la ville de
Shanghai produit du compost et du biogaz partir de la dcharge de Laogang
depuis 2006, et fournit ainsi de llectricit quelques 100 000 foyers.

Un nouveau modle intgrationniste


Deux axes guident dsormais le dveloppement urbain de Shanghai: la protection
de lenvironnement dune part, la rnovation et la cration de zones urbaines
mixtes en conomie circulaire dautre part. La ville de Shanghai consacre chaque
anne 3% de son produit intrieur brut la protection de lenvironnement, ce qui
constitue une part suprieure celle observe dans les autres villes chinoises.
Si le port tendance dplacer ses activits les plus gnratrices de revenus
vers les eaux plus profondes au large des ctes, accentuant la sparation
physique et le dcouplage de ses activits avec celles de la ville, Shanghai ne
montre pas moins une volont de renouveler son modle urbanistique selon une
logique intgrationniste. Celle-ci intgre non seulement le port lointain dans
sa politique nergtique, mais aussi les terminaux plus proches de la ville ainsi
que les zones priurbaines plus loignes du port. Cette volont dintgration
dont on voit se dessiner des flux de matires recycles ou rutilises du port
vers la ville (dans le cas du compost par exemple) pourrait se gnraliser et
maintenir la covolution de la zone portuaire et de la ville dont il dpend.

292 Partie III


La municipalit de Shanghai lance en effet en 2002 le Shanghai Chemical Industry
Park (SCIP). Devenu en quelques annes lun des fleurons de lindustrie et de
lconomie shanghaennes, le parc industriel chimique de SCIP est aujourdhui
considr en Chine comme lune des oprations les plus importantes du pays, et
comme une rfrence en matire dcologie industrielle et dconomie circulaire.
Ce nouvel espace prend en compte la problmatique de traitement des dchets
de la ville et du port: lincinrateur implant sur le site est le plus important de
Chine et traite des dchets industriels dangereux provenant dautres zones de
Shanghai, en dehors du parc industriel.
La nouvelle ville de Lingang relie au port de Yangshan, est conue autour de
parcs organiss selon une logique dcologie industrielle. La zone rsidentielle
est notamment prvue pour tre connecte aux champs doliennes off-shore
qui alimentent aussi en partie le port. Le dveloppement de zones dactivits de
cette sorte montre la volont de Shanghai de maintenir une large part de son
activit dans le secteur secondaire. Le produit intrieur brut de Shanghai tient une
croissance de plus de 7% par an, avec un secteur de lindustrie qui y contribue
hauteur de 37,2% (2013), contre 62% pour le secteur des services. Loin de
se spcialiser, la mgalopole de Shanghai tente au contraire de maintenir une
chane de valeur diversifie mais plus intgre, notamment nergtiquement.
Cette politique damnagement plus localement intgre, se nourrit
paradoxalement dune tension irrpressible vers le large qui amne
ncessairement une pression dmographie et immobilire, celle-ci gnrant une
ncessit de protection locale des espaces naturels, dont lconomie circulaire
est un vecteur relativement nouveau mais crucial: les investissements chinois
pour lenvironnement et la biodiversit sont absolument significatifs. Un des plus
grands muse dhistoire naturelle du monde a t inaugur en 2014 au centre de
Shanghai, prolongeant le Muse de la science et de la technologie de Pugong (les
localisations sont significatives!). Et dans les faits, la protection de la diversit, y
compris par la promotion de lco-tourisme, sest traduite sur le terrain tout au
bout du Huangpu, dans lembouchure du Yangzi, par une tentative pour linstant
avre de protger lle de Chongming. La municipalit de Shanghai a ralis
une autoroute par le travers longitudinal de lle, afin de traverser par deux fois
le Yang Tse vers le Nord, rejoindre le Jiangsu et Nangtong vers Pkin. Il sen est
suivi une sorte dinterpellation sociale et politique de la protection de la nature,
de la biodiversit et plus largement de lamnagement du territoire la chinoise:
pas seulement une arte dans les bouches, mais un temps darrt dans la
spculation immobilire. En effet les 1200 km de Chongming et ses 800 000
habitants environ constituent, face aux 6 400 km de Shanghai qui en logent 20
000 000, la dernire rserve foncire de la municipalit, de surcrot en partie
zone naturelle internationale protge. Cest dire encore un cas dcole, pour
lconomie socialiste de march. Shanghai a largement prserv cette zone de
peuplement (zone daccueil aussi pour des populations dplaces par exemple

Partie III 293


lors de la construction du Barrage des 3 gorges) agricole (rpute celle des
jardiniers de Shanghai), en partie alimente en compost par la dcharge de
Pudong sur lautre rive.
Alors que lurbanisation intensive a soulev des problmes de pollution et
defficacit dans lutilisation des terres, les pratiques dagriculture urbaine
sont malgr tout restes courantes en Chine, o les lgumes ne parcourent
en moyenne que 10km jusquau point de vente. Cest particulirement le cas
de Shanghai qui a port une attention particulire au maintien de lagriculture
dans ses zones priphriques depuis les annes 1950, et dont la production
fournissait encore prs de 100% des besoins de Shanghai en poulet, ufs et
lait dans les annes 1990, ainsi que 80% de ses lgumes.
Cette pratique qui consiste prserver des circuits agricoles courts, protger
la biodiversit (lagriculture sans labours, figure dans le douzime plan
quinquennal de Shanghai comme un axe essentiel de la stratgie dconomie
circulaire de la ville), et son activit est soutenue financirement par le
gouvernement local.
Les zones portuaires trs gourmandes en nergie sont donc galement
devenues productrices avec la nouvelle logique dintgration nergtique: si
ces zones ont toujours approvisionn la ville en nergie, notamment fossile,
par les importations, le port participe dsormais entirement la stratgie de
diversification du bouquet nergtique par la production locale dlectricit,
interconnecte aux rseaux de la ville.

Conclusion
La ville de Shanghai sest dveloppe grce son emplacement stratgique
et lactivit de son port. Sil y a bien eu dconnexion, il semblerait cependant
que linterdpendance entre les deux nait jamais cess. Ces deux espaces la
fois interdpendants et distincts ont co-volu jusqu maintenir lun sur lautre
une influence permanente qui se ressent dans les dveloppements urbains et
nergtiques. La ville de Shanghai suit des tapes constates dans dautres villes
et mises en lumire par le modle de dconnexion port-ville tabli par Hoyle:
le port et la ville sont dabord parfaitement intgr fonctionnellement, dans un
deuxime temps lindustrialisation donne de nouvelles prrogatives au port qui
sagrandit et dpasse les limites de la ville. La troisime tape est marque par
une sparation acclre pousse par le dveloppement dindustries lourdes,
puis le dveloppement du commerce maritime dplace le port plus loin encore
sur la mer, alors quenfin, les espaces dlaisss par ces activits font lobjet

294 Partie III


damnagements nouveaux. Shanghai est peut-tre sur le point dentrer dans
une sixime tape de dveloppement, marque par un regain dintgration
base sur des principes dconomie circulaire entre la ville et le port.
Contributeur majeur de lconomie locale mais galement menace cologique,
le port de Shanghai peut aujourdhui devenir un acteur essentiel de la transition
industrielle que la Chine est en train doprer. Dans les pas dune stratgie
nationale volontaire et affiche, le port de Shanghai vise dsormais organiser
un systme de synergies industrielles en intgration nergtique et urbaine avec
le centre de la ville et ses satellites. Cette stratgie sinscrit dans une volution
historique et une rcente impulsion politique au niveau national. Son rle privilgi
dinterface entre le monde et le territoire local et rgional lui donne vocation
promouvoir des politiques industrielles dconomie circulaire au del de la seule
zone portuaire, et pourrait bien tre le moteur davances significatives si ce
nest au niveau mondial, au moins dans le delta du Yangzi et en Chine.

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Autres documents
Committee of Foreign Shanghai Settlement History, 2001
Carte, Geographical Section, General Staff n3956, Published at the War Office 1935,
GSGS Edition, 1935
Site du parc industriel de Lingang: http://www.shlingang.com/english/planning.
asp?id=14&show=2
Site

de lAmbassade de France
La-ville-nouvelle-de-LinGang

en

Chine:

http://www.ambafrance-cn.org/

P a r t i e I I I 2 97

CAPSULE PROFESSIONNELLE 9

Dynamics of circular economy in


China: illustration on the industrial
port area of Ningbo
Lei Shi

Associate Professor

School of Environment
Tsinghua University
Beijing, China

Ying Dong

Associate Professor

School of Economics and Management


Zhejiang University of Science and Technology
Hangzhou, China

& Zhongfang Wu
Vice-Director

Ningbo Beilun Development and Reform Committee


Ningbo, China

Biographies
Lei Shi is associate professor of the School of Environment, Tsinghua
University, vice director of the State Environmental Protection Key
Laboratory of Eco-industry. He obtained his PhD degree on Process
Systems Engineering from Dalian University of Technology. His research
interests include industrial ecosystem complexity, industrial metabolism
and eco-innovation. Dr. Shi has lead more than 20 projects on ecoindustrial parks and circular economy planning.
He also leads more than 10 projects from NSFC, MEP and other
Ministries. He is the Treasurer of the International Society for Industrial
Ecology (2015-2017), co-chaired the 4th International Conference on

298 Partie III

Industrial Ecology (Toronto, 2007) and the 3rd ISIE Asia-Pacific Meeting
(Beijing, 2012). He was the expert of formulating China Circular
Economy Promotion Law, and develop the Industrial Ecology Social
Network http://www.ieminer.org.
Dong Ying currently is an associate professor at School of Economics
and Management of Zhejiang University of Science and Technology.
She got a PhD degree in Management in Zhejiang University in 2011.
As visiting scholar, she visited Tsinghua University (2005-2006) and
the University of Michigan (2014-2015). Her research interests include
eco-innovation and industrial sustainable development, and lead some
projects on eco-innovation and circular economy. She has published two
books, the mechanism of corporate eco-innovation (2013) and Ningbo
Beilun industrial Linkage and eco-industrial development (2014).
Wu Zhongfang is vice Director of Ningbo Beilun Development and
Reform Committee, is responsible for circular economy and energy
saving. In his charge, Beilun circular economy achieved good results
and received a lot of honours, including the title of the Best Practices of
circular economy by Zhejiang Province, the national pilot eco-industrial
park by the Ministry of Environmental Protection, the national pilot circular
economy park by the National Development and Reform Committee.

Partie III 299

Introduction
Circular economy, according to the China Circular Economy Promotion Law,
refers to the general term for the activities of reducing, reusing and recycling
in production, circulation and consumption processes (Sun & Zhang, 2008).
China trialed circular economy pilots firstly at urban or provincial levels, such as
in Shanghai, Guiyang and Liaoning province on the turn of the 21st century, then
upgraded to the national level in 2005. In the past ten years, China has approved
more than 300 circular economy pilots including industrial parks, urban mines,
cities and provinces, more than two-thirds of which are located in coastal areas,
such as the Yangtze river delta, Pearl river delta and Bohai-around area.
Ningbo, a port city located in south of Shanghai, was listed as one of the circular
economy piloted cities in 2010. Ningbo Port has 305 working wharfs including
a 250,000 deadweight tonnage (DWT) level crude oil wharf, a 200,000 tons
level ore transfer berth and 8 international container berths. At present, the sea
routes are open to all large ports in China and 600 ports in over 100 countries in
the world. In 2014, its cargo throughput was 500 million tons and the container
freight volume was over 18.7 million TEUs, the third among Chinese ports.
The industrial port areas of Ningbo mainly include Zhenhai District and Beilun
District. The former is dominated by petrochemical industries with crude oil
processing capacity of 23 million tons per year (t/y) and ethylene capacity of
1 million t/y. The latter is an integrated heavy industrial base including iron &
steel industry, chemical industry, pulp and paper industry, power plants and
automotive industries and so on. Both districts were approved as National Pilot
Industrial Parks by the central government. By taking Beilun port area as a case
study, this chapter illustrates the dynamics of circular economy in China. It starts
with a brief review of economic development and circular economy development
in Beilun. The subsequent section illustrates the dynamics and mechanism of
circular economy.

Circular economy development and material


flow profiles at Beilun
The Beilun District is located in the east of the Ningbo City, with the East China
Sea to the east and the Hangzhou Bay to the north (Figure 1). Beilun covers
a land area of 585 km2 and has a resident population of 700,000. At present,
Beilun hosts total five state-level development zones: Ningbo Economic and
Technological Development Area (ETDA), approved in 1984 as one of the first
batch 14 ETDAs, Ningbo Free Trade Zone (1992), Daxie Development Zone

300 Partie III


(1993), Ningbo Export Processing Area (2002) and Ningbo Meishan Bonded
Port Area (2008), which makes Beilun to be one of the most highly-opened
areas in Zhejiang Province.

Figure 1: Geographical location of Beilun

Since its establishment in 1985, Beilun industrial park has gradually formed
into a comprehensive industrial base including petrochemicals, energy, steel,
paper, automobile, ship and other six port industrial clusters. In 2014, Beilun
realized a gross regional domestic product of 97.5 billion Yuan, annual increase
by 15.2% comparing to 27.4 billion Yuan in 2005. Petrochemical industry is the
leading sector with a total investment of 7.6 billion USD and large factories such
as Taiwan Plastics, Mitsubishi, Yisheng Petrochemicals, Esso Petrochemicals,
Yashuo Technology, Pacific Chemicals and Linde Gas as the backbone.
The heavy industries contribute to rapid economic growth, but also bring huge
resource and environmental burdens to Beilun. Since 2005, Beilun explored a
sustainable development model according to circular economy principles and
achieved remarkable results. In 2008, Beilun was awarded the title of the Best
Practices of circular economy in Zhejiang Province. The EDTA was listed as the
national pilot by the Ministry of Environmental Protection in 2010. In 2013, Beilun
also listed as the pilot circular economy for the industrial parks.
Following the material flow analysis (MFA) framework at urban level (Shi & Lou,
2008), the material flows profiles in Beilun are presented in Figure 2. In 2010, the
direct material input (DMI) of Beilun is 27.98 Mt, including domestic extraction
(DE) 5.52 Mt and import & transferred (IT) 22.46Mt. The dominating DE item
is construction material, followed by biomass. As for import items, the dominant
materials are iron ores and coals. The ratio of IT/DMI increased from 67.7% in
2005 to 80.3% in 2010, which shows Beilun economic development depends

Partie III 301


more and more on imports and transferred from other regions. Resource
productivity (GDP/DMI) of Beilun increased from 1665Yuan/ton in 2005 to
1752Yuan/ton in 2010, with an increasing ratio of 5.2%. The reason why the
increase was not remarkable lies in that Ningbo Iron & Steel Company started
operation after 2005.

Figure 2: MFA profiles of Beilun in 2005 (a) and 2010 (b)

(a)

(b)

Domestic processing output (DPO) increased from 2183Kt in 2005 to 4223Kt


in 2010. The increase of DPO was mainly contributed by solid wastes, increased
from 2058Kt in 2005 to 4268Kt in 2010. However, the water-borne wastes

302 Partie III


(mainly COD, chemical oxygen demand) decreased from 4.6Kt in 2005 to 3.8Kt
in 2010, the gaseous wastes (mainly SO2 and NOX) decreased from 120.6Kt in
2005 to 40.7Kt in 2010. The reason of decrease was owe to the strict control on
these pollutants in the 11th five-year plan period.

Evolution of key industrial sectors


The evolution of petrochemical industrial ecosystem
Ningbo is one of eight petrochemical industrial bases in China. Unlike Zhenhai
District focusing on the refining stage, Beilun focuses on the petrochemical
downstream industries, including polypropylene (PP), polyethylene (PE),
polyvinylchloride (PVC), acrylonitrile butadiene styrene (ABS), polyamide (PA),
etc. The leading companies are Yisheng Petrochemical Company and Formosa
Plastics Group (FPG). Yisheng was established in 2003 and currently becomes
the leading PTA producer in China. Taiwan FPG invested at Beilun in about 2001
and has established highly integrated chemical industrial complexes. To take
unique geographical and industrial clusters advantages, some new companies
emerge. For example, Ningbo Haiyue New Material Co., Ltd., founded in 2011,
established a complex including 600K t/y propane dehydrogenation (PDH) unit,
600K t/y isooctane unit and 40K t/y methyl ethyl ketone (MEK) unit.

The evolution of pulp-paper-packages industrial ecosystem


The leading company of this chain is Asia Pulp & Paper Group, (APP-China). It
established two plants at Beilun, Ningbo Zhonghua and Ningbo Asia, both being
among the largest industrial paper companies in China. Though APP implements
a plantation-pulp-paper integration strategy in China, there is no plantation base
at Beilun because of limited land resources. Ningbo Zhonghua Paper Company
was established in 1992, with the annual production of white paper boards of
about 500,000 tons. Zhonghua Paper uses old newspaper, office paper and
magazines as its raw materials to produce pulp. Being the result of extension
and development of Ningbo Zhonghua, Ningbo Asia was constructed in 2002
and started operations in 2005 with the annual production capability of 750,000
tons of high class packaging paperboards. The environmental utilities include
wastewater treatment stations with daily treatment capability of 45000 tons, a
closed white water recycling system, the de-dusting and desulfurizing processes
for boilers and hazardous solid waste treatment facility. All these utilities link APP
closely with other companies by waste exchanging and service sharing. Due
to the severe pressure on carbon emission reduction at Beilun, however, the
company currently encounters a big challenge to shut down its own boilers and
import steam from regional networks.

Partie III 303

The evolution of iron-steel-metal products industrial


ecosystem
There are two leading companies on iron & steel production. Ningbo Baoxin
Stainless Steel Co., Ltd was established in 1995 with a current annual capacity
of 600,000 tons cold-rolled stainless steel sheet. Ningbo Steel Co., Ltd. was
established in 2003 with a current annual capacity of 4,000,000 tons steel.
Ningbo Steel is an integrated iron & steel company from raw materials to coke,
iron, steel, continuous casting, hot rolling and other processes. The products
cover steel billets, hot rolled straight roll and automobile structural steels, which
provide local market with hundreds of automobile part companies. Ningbo Steel
has established a rather sound circular economy system with indicators as
follows: water reuse rate 97.09%, gas recovery rate 100%, iron dust utilization
rate 100%, slag utilization rate 100%, steel slag utilization rate 100% and the
boiler fly ash (slag) utilization rate 100%.

The evolution of automotive and parts industries


The leading automotive company is Zhejiang Geely Holding Group which was
listed in Fortune Global 500 as the only private automobile enterprise from
China. In 2000, Geely established a complete vehicle manufacturing base at
Beilun. About 40% suppliers locate within Zhejiang Province. In fact, Beilun
hosts about 100 companies producing auto parts, including brake, shock
absorption, cooling, transmission, combination instrument, lighting, molds and
other accessories. Besides Geely, the customers of these companies include
Volkswagen, Toyota, Ford and Honda. To further speed up the development of
complete vehicle and auto parts industries, Beilun set up the Auto Parts Industrial
Park. The outstanding advantages finally lead Geely to make a decision to build
a new complete vehicle manufacturing base at Beilun.

Evolution of infrastructure
The evolution of energy infrastructure
Beilun energy production and consumption profiles are shown in Figure 3. Beilun
imports coal from Qinhuangdao and other north portal cities in China and then
consumes in power plants and other industries. Beilun is the landing station of
natural gas from the East China Sea, and also imports LNG from Indonesia and other
countries. Beilun also built a garbage power plant in 2008 and a wind mill farm in
2013. To improve energy infrastructure, Beilun has formulated a central heating plan
by considering regional functional zoning, industrial layout, heat source distribution
and other factors. Some new projects are planned, including natural gas power plant,
Ningbo iron and steel waste heat recovery and steam networks optimization.

304 Partie III

Figure 3: Beilun energy production and consumption profiles

The evolution of water infrastructure


Beilun has established a sound water cycle network by integrating all types of
water resources, including piped water, industrial water, reclaimed water and
other water resources. Currently, the reclaimed water has reached 5 million tons
per day, and provides directly to power plants, iron and steel plants and other
large industrial users.

The evolution of industrial gases infrastructure


Beilun industrial gas pipeline network is mainly built and operated by Linde Gas
(Ningbo) Co., Ltd. The company was founded in 2004, with main products
of oxygen, nitrogen, argon and their liquid products and hydrogen and other
industrial gas products. Up to now, Linde has built a length of 120 kilometers
of industrial gas transmission network, the total capacity of 8000 tons per day.
Each hour, the network can provide 10 million cubic meters of gas to more than
34 big port enterprises. Currently, Zhejiang LNG and other companies have also
built gases stations at Beilun. With the development of gases infrastructure,
Beilun begins to send gases to Zhenhai and Daxie Island.

Partie III 305

The regional circular economy system


With the rush of leading companies, Beilun established the skeleton of industrial
symbiosis for the future regional circular economy system around 2004. To
support industrial development, four types of infrastructure (energy, water,
gases and wastes recycling) were upgraded step by step, from the beginning
point to point state, to pipeline state and then finally evolved into network states
(Dong & Shi, 2014). The co-evolution of industries and infrastructures enhanced
the competitiveness advantages, and finally led Beilun to the top level of portal
industrial bases. The regional circular economy system of Beilun is shown in
Figure 4.

Figure 4: Beilun circular economy system

306 Partie III

Conclusion
Along with the deepening of pilots, circular economy does not just stay at
the conceptual level, but has been embodied into eco-industrial development
and regional sustainable transition. By taking Beilun as a case study, this
chapter briefly uncovered the evolution of key industrial sectors and ecological
infrastructures, and presented the overview of regional circular economy system.
As for circular economy dynamics mechanism and driving forces behind, we
can observe the roles of technological improvement, market evolution and
environmental governance. Due to the port geographical advantage and
industrial features, Beilun circular economy system is expected to be evolved
continuously in future. In fact, we do have a lot of interests to continue to keep an
eye on its development, and hope to explore more details about its sustainable
transition mechanism.

References
Youhai S., Tianzhu Z. (2008), Study on legislation of circular economy, Beijing: China legal
system press.
Lei S., Yu L. (2008), The framework of urban material flow analysis, Research of
Environmental Sciences (4): 196-200.
Ying D., Lei S. (2014), Industrial linkage and eco-industrial development: the case of
Ningbo Beilun, Hangzhou: Zhejiang University Press.

Partie IV
Lcosystme portuaire,
nud stratgique
pour la mise en uvre
de lconomie circulaire
au sein dun rseau portuaire

CAPSULE PROFESSIONNELLE 10

ECOCEM, une double stratgie


dapprovisionnement local et
mondialis
Murielle Janin

Responsable Dveloppement Marchs


ECOCEM France

Partie IV 307

308 Partie IV

Biographie
Murielle Janin est ingnieur en Gnie Civil diplm en 1987 de lINSA
(Institut National des Sciences Appliques) de Lyon. Au dbut des
annes 2000, elle a complt sa formation par un master Management
et Administration des Entreprises obtenu lIAE (Institut administration
des entreprises).
Elle a dbut sa carrire en entreprise gnrale dans le groupe Bouygues,
en tant que quingnieur tudes et ensuite sest orient dans les achats.
A la fin des 1990, elle a rejoint lindustrie, le groupe Holcim en tant
quacheteur industriel et partir de 2002, sest orient dans les fonctions
commerciales et marketing chez Lafarge Pltres.
Elle a rejoint EOCEM France en 2009, en tant que Responsable
Dveloppement Marchs. Elle a en charge de dvelopper les marchs
du ciment cologique en France, dans le domaine du btiment et des
travaux publics principalement. Sa fonction comprend le marketing,
la communication oprationnelle, lenvironnement li au produit et la
prescription en France. Elle mne de nombreuses actions pour duquer
le march la construction dcarbone, et pour lutilisation dEcocem
dans de multiples applications.

Partie IV 309

Introduction
Le groupe ECOCEM est spcialis dans la valorisation du matriau secondaire,
le laitier granul de haut-fourneau, issu de lindustrie sidrurgique. Il apparat
ainsi comme un acteur de lconomie circulaire, et de lcologie industrielle en
particulier, dans la mesure o son activit consiste utiliser le dchet dune
activit comme matire premire de son propre procd. La socit mre
ECOCEM Materials LTD a t fonde en 2000 par lirlandais Donal ORiain.
Le groupe est compos aujourdhui de trois socits europennes ECOCEM
Ireland Ltd (Irlande), ORCEM BV (Pays Bas) et ECOCEM France Fos sur Mer
(France) et de la socit amricaine ORCEM California en cours dinstallation.
En 2015, la capacit de production du groupe est de 1 400 000 tonnes de
produit fini, le laitier moulu Ecocem fabriqu en France et en Irlande et Eco2cem
fabriqu aux Pays Bas. Le laitier moulu est conditionn en vrac, livr par transport
routier en citerne dune trentaine de tonnes, et aussi par transport ferroviaire
associ des prestations logistiques multimodales en France. Les laitiers
Ecocem et Eco2cem sont conformes aux normes europennes en vigueur. Ses
caractristiques leur permettent dtre utilises comme liant hydraulique, cest-dire quil ragit et fait prise avec leau. Lapplication principale est lindustrie du
bton dans lequel le laitier moulu se substitue au traditionnel ciment Portland, de
30 70 % selon les proprits recherches. Le laitier moulu a le gros avantage de
pouvoir tre dos la carte dans le liant du malaxeur bton, en apportant au
bton une plus grande rsistance long terme et la durabilit, tout en diminuant
significativement son emprunte carbone. Dautres domaines dapplication sont
en plein dveloppement comme les produits formuls, des liants hydrauliques
routiers, le traitement des agro-matriaux (chanvre, colza,..) et la valorisation
de sdiments marins. Le groupe ECOCEM dispose dun service Recherche et
Dveloppement qui collabore avec les laboratoires les plus rputs dEurope
pour dmontrer lnorme potentiel du laitier dans la construction et envisager de
nouvelles applications audacieuses.

310 Partie IV

Figure 1: Implantation des sites de production du groupe


ECOCEM

Toutes les socits du groupe sont implantes sur des zones industrialoportuaires, par facilit daccs aux matires premires et ce deux chelles:
Accs local aux produits secondaires des haut-fourneaux implants
proximit sur la zone industrialo-portuaire.
Accs international au march des produits industriels secondaires via le
transport maritime notamment.
Ces deux modes dapprovisionnement offrent ainsi une illustration de dynamiques
dconomie circulaire deux chelles: une conomie circulaire localise
avec une proximit forte avec lentreprise fournisseur de produits industriels
secondaires; une conomie circulaire globalise avec une connexion avec
le march international des produits industriels secondaires. Cest donc ces
deux dynamiques dconomie circulaire que nous dtaillons dans les prochains
paragraphes. La conclusion permettra de mettre en perspective les avantages
et inconvnients de ces deux modes dapprovisionnement.

Partie IV 311

Procd de valorisation des laitiers de hauts


fourneaux
La production du laitier granul, co-produit de la sidrurgie
Le laitier granul est issu du process de fabrication de la fonte partir de minerai
de fer (constitu essentiellement de silice, doxyde de fer et dalumine) et de
fondant (chaux -CaO- et dolomie MgO) Ils sont ports haute temprature (1400
1600C) dans un haut-fourneau. La fonte est ainsi obtenue par cette opration
de fusion. La gangue liqufie du minerai, de densit plus faible, vient en surface
de la fonte en fusion et peut, de ce fait, tre rcupre par coulement spar. A
la sortie du haut-fourneau, cette gangue - le laitier de haut-fourneau - est soumise
un refroidissement brutal: la trempe, effectue laide de jets deau froide sous
forte pression. Sous leffet de cet abaissement trs rapide de la temprature, le
laitier se solidifie et forme des granules de dimension comparable celle dun
sable (moins de 5 mm): le matriau obtenu, le laitier granul de haut-fourneau,
est vitreux et possde des proprits hydrauliques latentes.

Figure 2: Schma de fabrication de la fonte

La rgularit du laitier granule est trs surveille, car elle permet dassurer
une bonne qualit de fonte. Au niveau chimique, ses caractristiques sont
constantes, ses constituants sont majoritairement de la silice et la chaux.

312 Partie IV

Production de laitier moulu, valorisation dun produit


industriel secondaire
Le laitier moulu Ecocem est obtenu par schage et broyage du laitier granul.
Cest une poudre blanche trs de fine avec une surface spcifique Blaine de
4450 cm2/g (indicateur de finesse indiquant la surface couverte par 1 g de
produit tal). Le type de broyeur install en France est un broyeur vertical de
marque allemande Loesche. Il a la capacit de produire environ 100 tonnes/
heure.

Figure 3: Schma du broyeur vertical Loesche

En Irlande et aux Pays-Bas, le laitier granul est sech et ensuite broy avec un
broyeur horizontal. Ce type de broyeur permet de produire des laitiers moulus
aussi fin que ceux fabriqus en France. En revanche la capacit de production
est plus faible de lordre de 55 tonnes/heure et la consommation dnergie est
plus importante quun broyeur vertical.

Partie IV 313

Figure 4: Photo dun broyeur horizontal

Economie circulaire localise, conomie


circulaire globalise: deux modes
dapprovisionnement
ECOCEM France, un lien fort avec un approvisionnement
local
Contexte local: mtabolisme territorial des matriaux de
construction
Dans le cadre du projet AMI ADEME DEPART (2010-2012), une tude de
mtabolisme territorial a t mene concernant les matriaux de construction
sur le territoire du Schma de Cohrence Territoriale Ouest Provence qui
regroupe les communes du Syndicat dAgglomration Nouvelle Ouest Provence
(SAN) et de la Communaut dAgglomration du Pays de Martigues (CAPM).
Ce territoire comprend les ZIP de Fos et de Lavra qui constituent les bassins
ouest du Grand Port Maritime de Marseille. Ce mtabolisme territorial donne une
reprsentation globale du fonctionnement territorial concernant les matriaux de

314 Partie IV
construction, une reprsentation sans doute perfectible du fait des difficults
lies la collecte de donnes.

Figure 5: Mtabolisme territorial des flux de matriaux de


construction sur le territoire du SCOT Ouest Provence

Source: Mat et al., 2012

Pour autant, cette reprsentation permet de formuler quelques constats. On


peut notamment remarquer que lextraction locale est importante, avec une
proportion des produits industriels secondaires majoritaire. Autrement dit,
lactivit lie la transformation de produits industriels secondaires, donc les
laitiers de haut-fourneau, par recyclage reprsente une part importante de ce
mtabolisme. Ce constat peut sans doute sexpliquer en partie par le fait dune
pression qui sexerce sur les ressources naturelles qui entranent les acteurs de
la filire des matriaux de construction valoriser davantage les autres sources
dapprovisionnement.
Lanalyse du mtabolisme territorial des matriaux de construction permet ainsi
de souligner limportance de lactivit dECOCEM dans le dveloppement local
de cette filire.
Dans ce contexte, la socit ECOCEM France a t cre en 2007, en jointventure avec ArcelorMittal Mditerrane pour exploiter le laitier granul. Son site
de production de Fos sur Mer, a t construit 800 mtres des hauts fourneaux

Partie IV 315
qui produisent la fonte et la matire secondaire le laitier granul et proximit
dun des plus grands ports franais. La joint-venture fait suite un appel doffre
linitiative dArcelorMittal qui a loccasion du chemisage du haut fourneau
effectu tous les quinze ans, a voulu mieux valoriser son laitier. ArcelorMittal est
de ce fait le seul fournisseur dECOCEM France pour quinze ans, avec un prix
de matire premire convenu entre les deux socits.

Figure 6: Schma de principe de valorisation

Flux entrants: approvisionnement local


Le minerai de fer (constitu essentiellement de silice, doxyde de fer et dalumine),
provenant des mines de Mittal, achemins par bateau Fos sur Mer et le fondant
(chaux -CaO- et dolomie MgO) approvisionn localement sont les principaux
composants ncessaires la fabrication de la fonte Avec les deux haut-fourneaux,
la capacit annuelle de production du site dArcelorMittal Mditerrane est de
1 400 000 tonnes. Elle a doubl en 2015, avec la construction dun granulateur
associ au deuxime haut-fourneau.

316 Partie IV

Figure 7: Photo du haut-fourneau

Figure 8: Composition du laitier

Le moteur du broyeur, aliment par nergie lectrique, fait tourner une table
entrainant 4 galets qui broient, et simultanment un souffle dair chaud, aliment par
une chaudire gaz permet de scher le laitier. Des sources dnergie alternatives
comme la rcupration des gaz des haut-fourneau sont en cours dtude.

Flux sortant: dbouchs nationaux


De par les caractristiques du produit fini, le march privilgi au dmarrage
dECOCEM France a t le march du vrac dans lindustrie du bton comprenant
principalement des producteurs de bton prt lemploi et des prfabricants. Bien
que les qualits du laitier soient reconnus depuis plus dun sicle, la conqute du

Partie IV 317
march a ncessit de convaincre lensemble des acteurs, y compris un travail
dans les commissions normatives afin de faire voluer les normes nationales.
Les atouts dEcocem sont multiples la fois environnementaux et technicoconomiques. Au dpart de Fos sur Mer, la majorit des livraisons est effectue
par transport routier. Pour les rgions situes louest de la France comme les
rgions Poitou Charente et Aquitaine, le transport ferroviaire avec une logistique
multimodal est privilgi. A ce jour, la part de march dECOCEM est denviron
3 % au sud de laxe Lyon Poitiers.
Dautres domaines dapplication sont en plein dveloppement comme les
produits formuls (enduits par exemple), des liants hydrauliques routiers, le
traitement des agro-matriaux (chanvre, colza,..) et la valorisation de sdiments
marins.
Le march de lexport en Afrique du Nord, en Italie en Espagne et en Suisse fait
partie de la stratgie dECOCEM France pour les prochaines annes.

Analyse environnementale
Lanalyse environnementale du berceau la sortie dusine du laitier moulu
Ecocem tudie selon la norme environnementale NF EN 15 804, a t ralise
par la socit ECOREVIEW, et vrifie par une tierce partie, IVAM UVA BV. Les
calculs ont t faits avec le logiciel Simapro 8.0.1 et linventaire de cycle de vie
Ecoinvent v3.0 pour le transport et les processus amont et aval a t appliqu.
La production dune tonne de laitier moulu met de lordre de 20 kg de CO2,
soit 38 fois moins que celle du ciment Portland de type CEM I ou CEM II, et
vite lextraction de 1,3 tonnes de matires premires. Un matriau qui a toutes
les qualits pour sduire les prescripteurs, les matres douvrages, les matres
duvres, les entreprises de construction et les industriels du bton.
Ci-dessous les rsultats de lindicateur rchauffement climatique.

Figure 9: Valeurs par module de lindicateur rchauffement


climatique (en Kg CO2 q. par tonne dEcocem produite)

318 Partie IV

ECOCEM Irlande et Hollande, un


approvisionnement sur le march mondial des
matires premires
Approvisionnement international
Les deux autres socits europennes sont aux Pays-Bas (www.orcem.nl) et en
Irlande (www.ecocem.ie). Elles ont commenc leurs activits respectivement
en 2002 et 2003. Leur capital est constitu 100 % dECOCEM Materials.
La politique dachat de la matire premire est diffrente de la France dans
la mesure o il ny a pas de contrat avec un producteur prcis, le choix du
fournisseur est fonction du march.
En Irlande, le laitier granul vient majoritairement dEspagne par bateau de
8000 tonnes. Aux Pays Bas, le laitier granul vient du nord de lEurope cest
dire nord de la France, Allemagne, Pays Bas et Belgique. La distance moyenne
dapprovisionnement est de 203 km.

Dbouchs locaux
Lunit de production des pays Bas dessert la Belgique et les Pays Bas. Sa part
de march au Benelux est de lordre de 3 % du ciment en vrac
Lunit de production dIrlande dessert lIrlande et commence exporter en
Grande Bretagne. Sa part de march est de 13 % en Irlande, la plus importante
du groupe du fait des normes nationales trs favorables.

Analyse environnementale
Les analyses environnementales ralises par chacun des pays selon le mme
rfrentiel montrent que le laitier moulu produit en France a le meilleur bilan.
Cela sexplique par la nature de lnergie, nuclaire en majorit en France et par
le broyeur vertical faiblement consommateur en nergie.

Partie IV 319

Figure 10: Emissions de CO2 en kg par tonne pour chaque


module

Le laitier moulu est majoritairement utilis dans le bton en substitution partielle


des ciments Portland, dont les missions de CO2 sont de lordre de 900 kg/
tonne produite, soit 40 fois plus que le laitier moulu.
Quelques soit lorigine du laitier moulu, son utilisation comme liant du bton
contribue diminuer sont emprunte carbone.

Conclusion Mise en
perspectives des deux modes
dapprovisionnement
Lactivit du groupe ECOCEM dpend stratgiquement de lapprovisionnement
de la matire premire exclusive le laitier granul. Les deux modles sont
efficaces et permettent dassurer le dveloppement de lactivit. Pour autant,
des lments de comparaison peuvent tre mis en vidence:

En termes conomique: le modle de la joint-venture permet
ArcelorMittal davoir une bonne rentabilit conomique de son laitier
granul tandis quECOCEM est sr dtre prioritaire sur lachat sa matire
premire. Lautre modle est celui du march de la concurrence et permet
ECOCEM daccder au meilleur compromis conomique, tant que
loffre est plus importante que la demande.

En termes de qualit du produit: lapprovisionnement local permet
de travailler avec une matire stable, matrise et suivie alors que

320 Partie IV
lapprovisionnement sur le march international suppose une moins
bonne matrise de la matire premire et ncessite loptimisation sur les
sites dECOCEM avec le mlange de laitiers de plusieurs origines.

En termes de dpendance aux fournisseurs; la joint-venture avec
ArcelorMittal suppose une grande dpendance dECOCEM France vis-vis de son fournisseur unique, l o lapprovisionnement sur le march
international permet de diversifier les fournisseurs et donc de pallier aux
difficults ventuellement rencontrs par certains dentre eux. Pour autant,
la proximit avec le fournisseur prsente dautres avantages, notamment
lis des changes continus sur les ventuels dysfonctionnements
des process, sur la qualit des produits industriels secondaires, sur les
analyses chimiques, etc.
Lavenir est lconomie circulaire, avec une valorisation plus importante des
matriaux secondaires. En France, on produit 3,4 tonnes de laitier de haut
fourneau qui ne sont pas encore totalement valorises aujourdhui. Compte
tenu de la place de la sidrurgie en Europe et dans le monde, le laitier de haut
fourneau est loin dtre puis, et avec ses avantages technico-conomiques et
environnementaux, il prendra de la valeur dans les annes venir.

Partie IV 321

CAPSULE PROFESSIONNELLE 11

Lcologie industrielle sur le


territoire de HAROPA: une
stratgie de redynamisation du
tissu industriel de lAxe Seine
Annabelle Alquier

Charge dtudes en environnement

Grand Port Maritime de Rouen (GPMR)


Rouen - France

Emilie Mallet
Chef de projet

Mission Innovations Oprationnelles


Direction de la Stratgie et du Dveloppement
Ports de Paris
Paris - France

& Jean-Paul Raffini


Chef Adjoint

Mission Qualit scurit Environnement


Grand Port Maritime du Havre (GPMH)
Le Havre - France

322 Partie IV

Biographies
De formation suprieure universitaire gnraliste en sciences de
lenvironnement, Annabelle Alquier est charge dtudes en
environnement au GPMR depuis 2011. Elle mne des projets varis sur
les thmatiques lies au suivi rglementaire dICPE et au dveloppement
durable au sein du Service Environnement du Port de Rouen.
Ayant notamment en charge la ralisation du bilan de rejet GES ou la mise
en place dun systme de management environnemental, elle est chef de
projet depuis 2013 sur ltude dune dmarche dcologie industrielle
lchelle du territoire de lAxe Seine pour HAROPA (Groupement
dIntrt Economique des 3 Ports: Le Havre-Rouen-Paris).
Emilie Mallet est chef de projet au sein de la Mission Innovations
Oprationnelles de la Direction de la Stratgie et du Dveloppement
dHaropa Ports de Paris.
Actuellement en charge de contribuer llaboration et la mise en
uvre dune stratgie daxe en matire de logistique durable, dcologie
industrielle et de dveloppement des nergies renouvelables sur les
domaines publics portuaires.
Jean-Paul Raffini est expert en environnement portuaire et spcialiste
en dveloppement durable dans les projets industrialo-portuaires. Il occupe le poste de Chef Adjoint la Mission Qualit scurit Environnement
du GPMH depuis 2007, Jean-Paul Raffini a t prcdemment Chef du
Service Environnement au Port du Havre quil a rejoint en 2000.
De formation juriste en Droit europen des affaires, il a travaill
auparavant plus de 10 ans Bruxelles tant auprs des services de la
Commission europenne quen qualit de reprsentant de la Rgion
de Haute-Normandie. Actuellement, il est notamment responsable des
projets europens lis lenvironnement portuaire et ses dfis. Il est enfin
en charge de la dclinaison et de lapplication pratiques de concepts
tels que le dveloppement durable et lcologie industrielle. M. Raffini
intervient galement sur les sminaires environnementaux de lIPER, en
France comme ltranger

Partie IV 323

HAROPA Prsentation
Prvu dans le cadre de la rforme portuaire, le Conseil de Coordination
interportuaire de la seine (CCIS) entre les grands ports maritimes du Havre
(GPMH), de Rouen (GPMR) et le port autonome de Paris (PAP) a t cr le 19
mai 2009 par dcret. Le CCIS assure la cohrence des actions des trois ports
de lAxe Seine.
En dcembre 2011, travers le document de coordination qui expose les
grandes orientations en matire de dveloppement notamment, le CCIS a
dcid la cration dun Groupement dIntrt Economique, le GIE HAROPA,
dont les statuts ont t dposs en fvrier 2012. Ses missions principales sont
les suivantes:
Renforcer lefficacit des missions portuaires stratgiques,
Conduire des actions daxe,
Etre un lieu de partage dexpriences et de bonnes pratiques sur diffrents
mtiers (clubs mtiers) et thmatiques.
Pour lexercice de ses missions, le GIE, son initiative, anime la concertation
avec les diffrents acteurs portuaires, conomiques, institutionnels, associatifs
et sociaux, reprsentatifs sur lAxe Paris Seine Normandie (dit Axe Seine).

Enjeux de la dmarche dcologie industrielle


pour HAROPA
Bien quelle soit relativement rcente comme discipline, lcologie industrielle
est une dmarche offrant de multiples perspectives de dveloppement aussi
bien pour les entreprises que pour les territoires. Lcologie industrielle a t
retenue parmi les stratgies prioritaires de redynamisation du tissu industriel
de lAxe Seine et pour accompagner la transition de celui-ci vers un nouveau
modle intgrant les grands enjeux du dveloppement durable.
HAROPA souhaite, au travers dune tude ralise avec laide de SOFIES,
cabinet spcialis dans lcologie industrielle, tudier la faisabilit dune
approche transversale dcologie industrielle fdrant les sites industriels et
portuaires lchelle de lAxe Seine (voir carte du primtre de ltude).
La mise en place dun modle de dveloppement tel que linspire lcologie
industrielle ncessite une lecture dpassant le seul cadre du site dimplantation
de chaque industrie. Il est important de comprendre et doptimiser cette

324 Partie IV
circulation des flux entre des industriels non seulement dun territoire lautre
tout au long de lAxe Seine mais aussi en provenance des territoires extrieurs
ce primtre.
Cette dmarche vient en complmentarit des dmarches dcologie industrielle
dj inities par chaque Port de Rouen, du Havre, et Ports de Paris en intraZIP (zones industrialo-portuaires), ou par les porteurs de projets territoriaux tels
que lAssociation Ecologie Industrielle Estuaire (AEIE). Elle va constituer une
amorce des dialogues entre les industriels et porteurs de projets au niveau de
diffrents sites portuaires dans le but de dtecter et dinitier des synergies
grande chelle. Elle permettra galement de contribuer une vision intgre
de lamnagement global de lAxe Paris Seine Normandie de manire pouvoir
prendre en compte des considrations relatives la gestion des ressources
naturelles, la rduction des impacts sur lenvironnement, lexcellence
nergtique et la redynamisation des bassins demplois.

Figure 1: Primtres de HAROPA

Source: HAROPA.

Partie IV 325

Attentes de ltude dcologie industrielle lance


par HAROPA
HAROPA attend, travers cette tude de faisabilit, une identification des
potentialits de synergies entre les grandes units industrialo-portuaires de
lAxe Seine pouvant notamment gnrer une intensification de lutilisation de la
voie fluviale comme levier doffre logistique de nouvelle gnration.
Cette tude devra galement permettre de dfinir une stratgie de mise en uvre
oprationnelle. Cette tude comprend deux phases de travail successives.

Phase 1: tude de faisabilit dcologie industrielle


lchelle de lAxe Seine
Cette premire phase de ltude a pour but de dfinir, partir dun diagnostic de
territoire, les synergies potentielles entre les entreprises des ZIP de lAxe Seine,
ainsi que leur faisabilit.
Cette phase prliminaire de ltude est mene partir de la collecte des
informations existantes (projets, tudes dj ralises sur les ZIP, bonnes
pratiques, documents lgislatifs et institutionnels), par la connaissance des
secteurs dactivits importants et des acteurs conomiques cls du territoire,
et par le biais de la tenue dentretiens auprs dentreprises ou groupements
dacteurs publics ou privs reprsentatifs des trois ZIP (afin didentifier leurs
potentiels au regard de la dmarche dcologie industrielle).
Cette phase est primordiale car suivant le caractre exploitable et uniformis, ou
non, des donnes rcoltes entre les trois Ports, le diagnostic du mtabolisme
territorial sera plus ou moins affin. A partir du diagnostic pralable, une
valuation du potentiel dcologie industrielle du territoire de lAxe Seine doit
permettre de dterminer le potentiel de mutualisation et de substitution issu des
territoires concerns. Cette phase requiert une analyse plus ou moins fine (en
fonction des rsultats de ltape prcdente) des flux entrants et sortants des
entreprises, ainsi que les flux entrants et sortants du territoire de lAxe Seine.
Les donnes sont traites et analyses afin dtablir des rapprochements,
suivant la nature des flux identifis, permettant denvisager des synergies
(mutualisations, substitutions):
entre les principales entreprises de ZIP diffrentes;
entre ces entreprises et leurs territoires connexes;
 lchelle des principales filires mergeant du diagnostic, dans un souci
de recherche de rentabilit entre les flux entrants et sortants.

326 Partie IV
Enfin, ltape danalyse de faisabilit consiste dfinir la dmarche suivre
pour raliser les synergies dtectes: faisabilit technique, conomique (gain
potentiel pour les entreprises, collectivits), rglementaire et acceptabilit.
Lobjectif est de prioriser la mise en uvre des synergies faisables. Une analyse
des risques permettra de complter cette rflexion.
Ltude est actuellement en cours, un rendu tant pressenti pour fin 2015. La
complexit de cette dmarche sur une chelle daxe a ncessit un allongement
du dlai initial pour sa ralisation. En effet, ltude de faisabilit de la dmarche
dcologie industrielle sur lAxe Seine requiert le traitement de donnes
statistiques consquentes et double composante fluviale et maritime, du fait
de la spcificit du territoire dHAROPA.
Dautre part, HAROPA, en optant pour un travail dquipe entre spcialistes du
bureau dtude SOFIES et reprsentants des diffrentes filires commerciales et
industrielles au sein dHAROPA, souhaite optimiser ladhsion des entreprises
la dmarche. En effet, la participation des entreprises prsentes sur les zones
industrialo-portuaires, et la transmission de leurs informations afin de dtecter
les potentialits de synergies ou de mutualisation lchelle de lAxe Seine, est
la cl de vote de la dmarche dcologie industrielle.
Enfin, ltude reste soumise la disponibilit ou la confidentialit des donnes
de certaines entreprises, lesquelles ne peuvent, pour raison stratgique ou par
manque dinformation, fournir lensemble de leurs flux.

Phase 2: stratgie de mise en uvre dcologie


industrielle lchelle de lAxe Seine
Cette phase, dpendant des rsultats des tapes prcdentes, a pour objectif
la mise en place dune organisation, dune stratgie permettant la ralisation
concrte des synergies dtectes et analyses. Cette phase aboutira un plan
dactions et un schma organisationnel de projets pilotes pour HAROPA.

Perspectives
HAROPA dispose dlments quant lorientation des grandes filires
pressenties comme dintrt en termes dcologie industrielle sur lAxe Seine.
A titre dexemple, la filire logistique des produits valorisables est trs bien
implante sur laxe Seine avec plus de 1 500 tablissements (prs de 25 000
salaris). Parmi les activits de cette filire, la collecte des dchets dangereux,
le traitement et llimination des dchets non dangereux ainsi que la rcupration
de dchets tris.

Partie IV 327
Ainsi, la plupart des filires du recyclage et des produits valorisables bnficient
de services et installations HAROPA ddies ou spcialement conus pour
leurs besoins: verre, plastiques, huiles, mtaux ferreux et non ferreux, dchets
dangereux, mnagers, encombrants, BTP, papiers/cartons, terres non inertes,
bois.
Le trafic fluvial, conome, est particulirement adapt la logistique des
produits valorisables: il met peu de nuisances sonores et visuelles et la
pollution gnre reprsente peine 1% des missions globales de CO2 (51%
pour le routier). La configuration spatiale et conomique de laxe fluvial de la
Seine sur le territoire dHAROPA est par ailleurs favorable la mise en uvre
dune dmarche dcologie industrielle, au travers des leviers et caractristiques
suivantes:

Laxe fluvial nest
quasi-permanente;

pas

congestionn

avec

une

accessibilit

La prsence de toutes les filires industrielles sur les ports ce qui implique
une multiplication des opportunits de complmentarit;

Une palette doutils disponibles et mutualisables (units fluviales,
conteneurs, moyens de manutentions, quais usages partags,
dchetteries fluviales)
Un foncier en proprit permettant doptimiser les implantations dans
une optique de collaboration (synergies matires ou mutualisation infra)
entre industriels dune mme ZIP, de complmentarit de filires pour le
dveloppement de synergies matires ou mutualisation entre ZIP utilisant
le transport fluvial.
HAROPA a choisi daccrotre les possibilits de logistique fluviale et fluviomaritime des dchets, contribuant une hausse du trafic fluvial de dchets de
plus de 30 % et un doublement envisag dici 2019. Le dveloppement de
la filire de valorisation des dchets doit tre tudi sous langle de lcologie
industrielle afin de favoriser de nouvelles synergies ou mutualisation entre
acteurs.
Dautres filires doivent tre envisages et lavance de ltude de faisabilit
dune dmarche dcologie industrielle daxe sur 2015 devrait permettre
HAROPA de disposer dun plan dactions pour la mise en place de projets
concrets sur son territoire.

328 Partie IV

Figure 2: Reprsentation schmatique du rseau de filires de


valorisation matire d HAROPA

Source: HAROPA.

Partie IV 329

Chapitre 9

Essai prospectif sur lapport


des systmes dinformation
communautaires dans le
dploiement des potentiels de
lconomie circulaire au sein
des cosystmes portuaires
subsahariens
Yann Alix

Dlgu Gnral
Fondation Sefacil
Le Havre France

Biographie
Depuis novembre 2010, Yann Alix occupe le poste de Dlgu
Gnral de la Fondation SEFACIL, laboratoire dides prospectives
sur les stratgies maritime, portuaire et logistique. Il a initi et dirige
la collection Les Ocanides de la fondation SEFACIL. Les corridors
de transport (2012), La logistique et le transport des vracs (2013)
et Port-City Governance (2014) sont disponibles gratuitement sur
www.sefacil.com
Yann Alix enseigne dans plusieurs universits et coles de commerce
en France et ltranger. Titulaire dun PhD de Concordia University
(1999) et dun doctorat en gographie des transports de lUniversit
de Caen en France, Yann Alix dveloppe des analyses oprationnelles
sur les stratgies managriales des oprateurs maritimes et portuaires
internationaux. Il conseille plusieurs directions gnrales dautorits
portuaires subsahariennes.

330 Partie IV

Prambule
Les pays de lAfrique subsaharienne doivent nettement renforcer leur capacit participer aux chaines de valeur mondiales. Tel est le libell dun soustitre du chapitre Quelles politiques pour les chanes de valeur mondiales en
Afrique? de louvrage collectif lui-mme intitul Perspectives conomiques en
Afrique 2014. Thme spcial: Les chanes de valeur mondiales et lindustrialisation de lAfrique (BAfD, OCDE & PNUD, 2014).
Le dbat sur lentre effective et efficiente du continent africain dans la globalisation des changes et la mondialisation des productions gnre une quantit
assez surprenante de rapports, dtudes, de dbats, de discours, etc. Faible
industrialisation, accs prcaire lnergie, manque de formation professionnelle, inadquation des cadres rglementaires et fiscaux, corruption endmique
ou encore lourdeurs des tracasseries administratives et faible niveau dentrepreneuriat, la liste des handicaps savre trs longue avec de surcrot un effet
dmultiplicateur par la combinaison ngative de tous ces maux. Le cas trs particulier de lconomie circulaire demeure pargn des poncifs qui sgrnent
comme autant de vrits absolues lchelle dun continent aussi mosaque et
pluriel que lAfrique. Evoquer lconomie circulaire sur le continent exige un minimum de prcaution et de modestie. Lexercice peut rapidement verser dans une
somme de cas particuliers colls les uns aux autres pour tenter den ressortir
une tendance lourde qui serait symptomatique du cas africain.
Afin dviter cet cueil, cette capsule prospective sarticule sur deux retenues.
La premire consiste circonscrire la dimension de lconomie circulaire ce
qui se passe depuis quelques annes linterface portuaire ouest-africain. Avec
limprieuse ncessit de manutentionner plus de tonnage et plus de valeur, un
nombre important dautorits portuaires sest engag dans une modernisation
qui implique, entre autres, limplantation de systmes dinformation portuaires
au sein de leur communaut dacteurs et de clients. La prsente capsule partira
de cette situation pour sengager dans un deuxime temps sur une rflexion
prospective qui constitue la seconde retenue de lexercice. Lhypothse de notre
proposition repose sur lide que la mutualisation de la gestion de linformation constitue lenvironnement du futur pour instaurer des pratiques dconomie
circulaire dans les ports subsahariens. La cration de communauts dacteurs
autour dun systme unique dchange dinformation devient, selon notre hypothse, une tape dcisive qui doit stimuler des opportunits conomiques,
industrielles ou encore logistiques relevant de lconomie circulaire et de lcologie industrielle.
Pour ce faire, la prsente capsule se dcline en trois parties avec une premire
qui finalement reprend les fondements de la modernisation en cours dans la

Partie IV 331
plupart des cosystmes portuaires africains. Ensuite, une prsentation dtaille
les consquences organisationnelles et logistiques de la dmatrialisation de la
gestion des informations lies une importation, une exportation ou un transbordement. La troisime partie constitue une forme de plaidoyer prospectif sur
les opportunits dconomie circulaire qui pourraient voir le jour au sein des
communauts portuaires et logistiques subsahariennes de demain.

En guise dintroduction: prolgomnes sur


lconomie circulaire dans quelques places
portuaires ouest-africaines
Et si lon commenait par dire que lconomie circulaire dans lespace conomique
subsaharien relve souvent dune forme de spontanit pragmatique du secteur
informel? Quelques mois avant la crise conomique et financire mondiale de lt
2008, la tonne dacier dpasse les 1,000 dollars amricains. Les exportations de
minerai de fer brsilien, australien ou encore sud-africain atteignent des niveaux
historiques pour dpasser certains mois les 100 millions de tonnes mtriques
manutentionns dans les ports spcialiss chinois. La demande dacier est telle
que les circuits dapprovisionnement intgrent aussi le recyclage des rsidus de
mtal pour produire diffrentes qualits dacier. Le dsquilibre entre loffre et
la demande implique que les rsidus de mtal deviennent bankable sur les
grands rseaux de lchange mondial.
LAfrique de louest rpond dune bien trange manire cette demande dintrants
pour fabriquer de lacier. A lpoque, une vritable industrie sous-terraine et
informelle sactive dans la quasi-totalit des grandes mtropoles portuaires de la
cte ouest de lAfrique. Lenjeu: remplir des conteneurs de scrap de mtal
destination des marchs du sud-est asiatique en manque de matire premire!
La tension sur les marchs avait cr une vraie opportunit conomique qui
sest traduite en des rseaux logistiques qui commenaient par le ramassage,
voire le dmontage ou mme le vol, de toutes les meilleures pices de mtal. Les
moindres recoins de la lagune de Vridi Abidjan se sont ainsi nettoys de tous
les rsidus mtalliques des paves de bateaux qui dpassaient! Un trafic de
carcasses de voitures et de mobylettes usages a gnr des milliers demplois
spontans et informels jusque dans les grandes villes des pays enclavs
sahliens. Un rseau original unique dconomie circulaire se constituait car
les termes conomiques taient runis pour faire de la collecte, du rachat, du
stockage et de lexpdition des rsidus de mtal une vritable filire dexportation
destination des principaux marchs de production et de transformation de ces
matires usages. Quand lon sait que ces mmes conteneurs maritimes arrivent
dAsie bourrs de produits manufacturs et industriels bon march en Afrique de
lOuest, on dispose dun bel exemple de circularit conomique plantaire. Les

332 Partie IV
mobylettes neuves chinoises qui roulent dans les rues de Lom ou de Kinshasa
se composent peut tre de quelques grammes de rsidus de bateaux de la
lagune de Vridi ou de vieux vlo franais des rues de Bobo Dioulasso! Autre
exemple, les vastes champs de dpts de dchets lectroniques dans le quartier
de Aglobloshie, Accra, au Ghana, dans lesquels saccumulent ordinateurs et
matriels lectroniques hors dusage ou simplement jugs dpasss par les
pays occidentaux. Ces amoncellements perte de vue entranent la constitution
dune conomie informelle de rcupration de mtaux prcieux contenus dans
les composants lectroniques qui alimentent une filire toute aussi informelle de
valorisation de ces mtaux lchelle locale et internationale. Cette conomie
du recyclage ne va pas sans soulever de vritables enjeux sociaux, sanitaires et
environnementaux (Mujezinovic, 2015).
Chiffons usags, dchets plastiques ou encore rsidus papiers et cartons
comptent aussi dans le portfolio des produits trs faible valeur ajoute qui
rpondent une ralit conomique et logistique trs simple. Dans un sens, les
flux entre lAsie et lAfrique remplissent les navires et les botes conteneurises.
La capacit de consommation dune classe moyenne suprieure africaine nourrit
cette demande de produits asiatiques. Les conteneurs maritimes deviennent
des capharnams de produits de consommation courante bon march avec des
rcipients plastiques, des bougies, des produits textiles, du petit quipement
lectronique et mnager, etc. Dans lautre sens, lexpdition des botes vides
du fait du manque de produits exporter entrane mcaniquement une baisse
chronique des taux de fret sur la route retour. Il en rsulte une forme dopportunit
conomique et logistique qui permet de faire descendre la valeur unitaire du
produit mettre dans un conteneur. Cest pour cela que toute une gamme de
rsidus a ainsi pu accder au conteneur en crant de vritables filires de
recyclage. Enfin, cette quation simple ne du dsquilibre chronique des flux
import-export se complte de labsence de valorisation industrielle locale ou
rgionale de ces rsidus. Labsence dopportunit sur des usages locaux en
mode circuits courts favorise de manire mcanique le positionnement des
rsidus vers des filires dexportation internationale.
Autre exemple tout aussi illustratif de ces logiques circulatoires internationales:
le commerce des vtements usags. Sur quasiment tous les marchs
subsahariens se ctoient textiles bon march asiatiques, vtements usags
et tissus artisanaux issus de la culture textile locale. Les balles de vtements
usags proviennent des excdents de consommation des pays dvelopps
pour trouver une nouvelle vie en Afrique. Longtemps exportes depuis les EtatsUnis, ces balles gantes de textiles remplissaient des conteneurs maritimes qui
transitaient par les grands ports europens avant de redescendre sur les
marchs subsahariens. Fin 2013 Douala, un transitaire spcialiste de ces trafics
de seconde main explique comment le march africain a chang ses canaux
dapprovisionnement de lAmrique vers lEurope de lOuest. La raison? Une

Partie IV 333
inadquation croissante entre loffre et la demande. Autrement dit, les textiles
usags amricains sont devenus au fil des annes trop grands pour tre couls
sur les marchs africains. Les obsits infantiles et adultes amricaines ont
laiss place de nouvelles filires ouest-europennes (essentiellement via les
ports maritimes nerlandais et belges). Quand lon garde lesprit limportance
de lindustrie cotonnire ouest-africaine, force est de constater quune forme
originale dconomie circulaire plantaire se droule depuis longtemps sur le
continent. Et si lon poussait la logique jusquau bout, les implantations chinoise
ou europenne dindustrie textile au Bnin, au Nigria ou encore en Ethiopie
pourraient un jour peut-tre trouver dans les vtements usagers un canal
dapprovisionnement en matire premire pour exporter des T-shirts refabriqus
Made in Somewhere in Africa destination des marchs europens ou
amricains dans une logique de boucle retour.
Aujourdhui, ces implantations manufacturires relvent autant dopportunits
purement conomiques que de vritables politiques stratgiques de la part
des investisseurs. Aux rglementations nationales trs favorables pour utiliser
une main-duvre abondante faiblement rmunre rpondent des ambitions
de travailler avec des fournisseurs et des sous-traitants locaux. Les chanes
de valeur se consolident progressivement avec des maillages de producteurstransformateurs-distributeurs qui combinent dimensions locales et ambitions
internationales. Dans lindustrie textile finalement, seules peut-tre les
opportunits conomique et technique dintgrer des vieux vtements dans la
constitution de nouveaux constituent de manire hypothtique la barrire dune
combinaison originale de circuits courts et longs.
Sans cynisme aucun, force est de constater que les mobylettes chinoises bon
march ou les marchs populaires de vtements usagers sinscrivent en quelque
sorte dans la logique dcrite par le concept de craddle to craddle en mode
low cost. Ces organisations logistiques internationales reposent sur un
pragmatisme conomique implacable. La seconde vie de rsidus ou de textiles
usags dcoule dopportunits saisies chaque maillon de la chaine de valeur. Du
simple collecteur au grossiste, du transitaire larmement maritime, de lindustriel
au consommateur, des supply chain plantaires se nouent et se dnouent au gr
des termes du march. Leur aptitude se connecter et changer des informations
constitue un prrequis ncessaire pour que la chane de valeur se construise et
permette au final de tirer une plus-value pour toutes les parties prenantes de ces
oprations. Dans ces cas prcis et ces contextes particuliers, le caractre informel
savre prgnant. Le succs de telles initiatives reste tributaire de la convergence
heureuse dune somme trs alatoire de conditions. Quand le cot dun conteneur
lexportation depuis lAfrique vers la Chine augmente, que le prix de la tonne
dacier srode sur le march mondial ou encore que la disponibilit de rsidus
de mtal devient rare et donc plus chre, lquation conomique et logistique
senraye au point de remettre en cause ces circuits.

334 Partie IV

Accords sur la facilitation du commerce et


dmatrialisation des procdures au sein des
cosystmes portuaires subsahariens
Cette capsule souhaite poser les bases dune rflexion qui dpasse largement
les situations dcrites prcdemment. Suite aux Accords de Bali sur la facilitation du commerce mondial en dcembre 2013, une ratification par les pays
mergents et en voie de dveloppement propulse la plupart des Nations africaines dans une vritable rvolution. En effet, un lien de causalit a t tabli
entre la dmatrialisation des procdures lie au commerce et la lutte contre la
pauvret et la vie chre (GTFC, 2013; Ndonga, 2014). De manire simplifie, les
accords de lOrganisation Mondiale du Commerce (OMC) visent rendre obligatoire le dploiement de solutions numriques dmatrialises dans les ports
et les aroports. La liste ci-aprs reprend en dtail la liste des documents viss
par larticle premier de la Section 1 du document issu de la confrence des
Ministres tenue Bali fin 2013:
a- Importation, exportation and transit procedures (including port, airport,
and other entre-point procedures) and required forms and documents;
b- Applied rates of duties and taxes of any kind imposed on or in connection
with importation or, exportation;
c- Fees and charges imposed by or for governmental agencies on or in
connection importation, exportation or transit;
d- Rules for classification or valuation of products for customs purposes;
e- Laws, regulation and administrative rulings of general application relating
to rules of origin;
f- Import, export or transit restrictions or prohibitions;
g- Penalty provisions against breaches of import, export or transit formalities;
h- Appeal procedures;
i- 
Agreements or parts thereof with any country or countries relating to
importation, exportation or transit;
j- P
 rocedures relating to the administration of tariff quotas.
Chaque Etat Membre signataire a pour obligation de fournir lensemble de ces
informations afin de rendre effective une dmatrialisation des procdures et
des usages. Lobjectif consiste rendre plus comptitives les oprations dimportation et dexportation de marchandises. Pour ce faire, des solutions technologiques et managriales idoines doivent tre mobilises pour fluidifier et simplifier les tapes indispensables en vue doptimiser les changes internationaux
de marchandise. Cette modernisation drastique vise liminer les tracasseries
administratives et radiquer les pratiques informelles lies lorganisation et
au contrle de lchange. Bien sr, les interfaces portuaires, vritables portes

Partie IV 335
du commerce international, constituent les premires cibles pour implanter une
telle rvolution. Les Etats en Voie de Dveloppement (PVD) disposent de 2 ans
et les Pays les Moins Avancs (PMA) de 4 ans pour assurer une transition qui
nest pas sans poser de vritables dfis culturels et managriaux. Au-del de la
mutation technique et technologique, ce sont les changements des habitudes,
llimination des avantages licites et illicites et laccompagnement dans lacceptation du changement qui portent de telles rvolutions.
Pour lAfrique subsaharienne, ces Accords demeurent dautant plus importants
que la plupart des conomies nationales demeure largement tributaire du bon
fonctionnement des portes dentres et de sorties du commerce international.
Poumons conomiques vitaux o se collecte la majorit des droits et taxes douaniers, les grands ports maritimes constituent des zones de rupture stratgiques
dterminantes au moment o lespace conomique subsaharien enregistre
6,8% de croissance dans son ensemble pour 2014 (Afrique subsaharienne hors
Afrique du Sud). Il nest pas inutile de rappeler que malgr la crise conomique
mondiale, une croissance moyenne de 16% par an des importations vers le sud
du Sahara a t constate entre 2000 et 2011. Nonobstant ces relations entre
le continent et le reste du monde, il ne faut pas luder que le niveau dintgration du commerce sous-rgional africain compte parmi les plus bas du monde.
En effet, les changes entre Etats africains comptent seulement pour 11% des
valeurs changes contre plus de 70% pour lespace conomique europen et
plus de 50% pour les marchs de lASEAN.
Les effets attendus dune dmatrialisation des procdures sur la stimulation
des changes sont donc doubles:
Dune part, lintgration des conomies subsahariennes passe par une
amlioration de la connectivit maritime internationale afin de pleinement
intgrer les systmes productifs africains aux chaines de valeur globale;
et,
Dautre part, la stimulation des changes entre Etats africains exige de
baisser drastiquement les cots de transport et de transaction tout en
facilitant les mobilits des biens et des personnes, particulirement au
moment du franchissement des frontires.
Lhypothse de notre contribution est la suivante: dans quelle mesure limplantation de solutions informatiques communautaires en conformit des textes ratifis
peut consolider un cosystme logistico-portuaire qui servira de base la future
conomie circulaire subsaharienne? Dit autrement, comment laptitude travailler de manire concerte et collaborative grce des systmes dinformation
peut inoculer les fondements de nouveaux gisements de valeur reposant sur les
principes de lconomie circulaire?

336 Partie IV

Le guichet unique comme moteur de la


performance de lcosystme productif dans la
comptition portuaire subsaharienne
Fidles rvlateurs de la transformation acclre de lconomie subsaharienne,
les ports tmoignent par leur mutation de ce rattrapage indispensable pour
atteindre les standards qualitatifs des pays mergents (Alix & Daudet, 2014).
Toutes les autorits portuaires disposent de projets de modernisation et/ou
dextension de leurs infrastructures. Les mises en concession des terminaux
ont fait massivement entrer les spcialistes internationaux privs dans la gestion
des oprations et lexploitation des services commerciaux. Les manutentions
conteneurises ont tripl depuis 2000 et devrait encore doubler dici 2020
(Alix, 2015b). Autorit portuaire, services publics de lEtat, acteurs privs,
investisseurs nationaux et internationaux, tous ambitionnent de travailler pour de
meilleures productivits et surtout un maximum de rgularit dans le niveau de
qualit servi aux navires et aux marchandises.
Un sentiment communautaire et une ambition collective au sein des cosystmes
portuaires et logistiques subsahariens font pas pas leur bout de chemin. Les
premires initiatives de guichet unique portuaire en Afrique subsaharienne
sinscrivent dans cette ambition daccrotre la fluidit, la comptitivit et
la rentabilit du commerce international. Les guichets uniques portuaires
sinsrent dailleurs dans ces logiques globalisantes denvironnements daffaires
dmatrialiss (figure 1). Les solutions sans papier crent de nouvelles
dynamiques de confiance entre les parties prenantes dcosystmes daffaires
rendus solidaires par lutilisation de Single Window ddis.

Partie IV 337

Figure 1: Lintgration des diffrentes applications des Single


Window dans un environnement daffaires dmatrialis

Source: UNECE, Inter-Organization Systems (IOS), 2014.

Les cosystmes portuaires demeurent particulirement sensibles car ils sinscrivent lintersection de diffrentes solutions intgres. Le triptyque maritimeportuaire-terrestre transcende les limites de chacun des systmes. Le Custom
SW doit tre interoprable avec le Port Single Window lui-mme difficilement dissociable du Maritime Single Window qui finalement va utiliser les
solutions en E-Trade pour rgler toutes les transactions financires lies
une escale! Les chanes logistiques intgres et autres chanes de valeur mondiale fonctionnent grce ces outils de facilitation des changes dinformations
(BAfD OCDE PNUD, 2014); (OCDE, 2013); (CNUCED, 2013).
Pionnier sur le continent (aprs lexprience de lle Maurice), lautorit portuaire
de Cotonou implante un guichet unique portuaire partir de 2011. Le cas de
Cotonou a t abondamment comment et document pour notamment tablir
des liens de causalit entre lutilisation communautaire dun systme dinformation et lamlioration globale de la performance des services (CETMEF, 2012).
Le dfi de limplantation et son intgration fonctionnelle dans les mentalits et
les pratiques furent parmi les lments les plus remarquables de lexprience

338 Partie IV
Bninoise (Alix & Grosdidier de Matons, 2011). Sur la recommandation de la
Banque Mondiale, des indicateurs de performance ont permis dattester et surtout de quantifier les bnfices dun guichet unique portuaire dans un environnement subsaharien (Figure 2).

Figure 2: Quelques indicateurs statistiques des bnfices


directs suite limplantation du guichet unique portuaire au port de
Cotonou Rpublique du Bnin

Source: compilation de lauteur partir de la prsentation de Pascal Ollivier la Banque


Mondiale, 2014.

La plus grande russite pour la communaut portuaire de Cotonou demeure


davoir convaincu lensemble des parties prenantes de participer au projet qui
relve toujours de lautorit directe du Prsident de la Rpublique. Lesprit dune
Union maritime et portuaire demeure trs limit dans les environnements daffaires subsahariens. Or, le cas de Cotonou tend faire des mules puisque
le port voisin et concurrent de Lom au Togo est en cours de dploiement du
mme concept. Mme chose en Rpublique Dmocratique du Congo (RDC),
en Tanzanie ou encore au Kenya. Sous limpulsion des Accords pour la facilitation du commerce de lOMC, tous les autres pays et communauts portuaires
devront court terme suivre.
Cette rvolution des mentalits et des pratiques demeure une chance unique de
propulser les cosystmes portuaires comme vecteurs de nouvelles synergies
communautaires au sein mme de leurs environnements daffaires. La dernire
partie de cette capsule prospective est un plaidoyer pour que les rflexes de
lconomie circulaire soient au cur des futures ambitions portuaires et logistiques de demain en Afrique subsaharienne.

Partie IV 339

Lchange des informations et des ides comme


base du chantier de lconomie circulaire
subsaharienne dans les cosystmes portuaires
de demain
Comme le documentent de manire trs dtaille les nombreuses contributions
du prsent ouvrage, la base des expriences menes partout dans le monde
en matire dconomie circulaire dans les cosystmes portuaires repose sur
une premire condition indispensable: la volont de se concerter pour ensuite
changer des informations, des ides et des pratiques. De manire presque
paradoxale serions-nous tents de dire, les cosystmes portuaires subsahariens pourraient finalement faire avancer les choses lenvers. Dit autrement,
lorchestration de communauts dacteurs autour de Single Windows systmatise dj lchange des informations. De ces pratiques communes autour
de lchange des informations pourraient naitre des usages rationnaliss des
matriels, des rductions des nergies consommes et des pratiques nouvelles
de nature collaborative.
La littrature scientifique sest peu penche sur les liens organiques entre la
gestion de linformation et les opportunits de lconomie circulaire en milieu
portuaire. Un collectif de chercheurs franais propose une reprsentation des
couches dinformations mettre en relation dans un cosystme portuaire et
industriel (Cerceau et al., 2012).

Figure 3: Systme dinformations territoriales pour la mise en


uvre dun cosystme industriel (Cerceau et al. 2012)

340 Partie IV
Les principaux apports de ces travaux de recherche relvent de la cration et la
mobilisation doutils mthodologiques pour lintgration de rflexes dcologie
industrielle sur les territoires portuaires. La gestion des informations devient
alors un substrat essentiel pour comprendre les territoires portuaires et en
consquence pour laborer de vritables projets dconomie circulaire. La
production de systmes dinformation territoriaux concoure soutenir les prises
de dcision, les concertations et les collaborations. Au cur de la rflexion
demeure cette capacit mettre en opration les changes et linteroprabilit
des systmes dchanges dinformations (Cerceauetalli,2012). Les guichets
uniques portuaires constituent alors des moyens techniques, technologiques
et managriaux pour unifier des parties prenantes trs htrognes autour dun
projet fdrateur (Ollivier & Alix, 2010). Linteroprabilit de solutions numriques
doit viter la substitution de systmes par dautres.
Une autre approche plus systmique et industrielle misait dj sur le caractre
stratgique de la gestion optimale de lchange des informations (Allenby, 2004).
Lauteur parle mme dune culture de linformation requise pour construire des
cadres thoriques et conceptuels. Linformation et sa gestion deviennent des
sujets de recherche part entire dans le contexte dinstaller des pratiques
dcologie industrielle et dconomie circulaire. Autres questions qui dcoulent
de ces axiomes de recherche scientifique, la mesure et la quantification des
bnfices directs et indirects de lusage intelligent des informations. Cela savre
dautant plus complexe si lon considre la gestion stratgique de linformation
commerciale dans un cosystme portuaire de pays mergent (Alix,2014b). La
production de garanties sur la scurit de lchange et sur les bnfices dune
gestion stratgique et mutualise des informations reste dmontrer. Toutes les
parties prenantes de lcosystme doivent tre intgres dans le processus de
collaboration et de co-production de valeurs lies linformation. Un pan entier de
recherche applique doit produire des outils mthodologiques pour dmontrer
et quantifier les bnfices dchanges concerts et volontaires dinformations
(Alix, 2014b). Un livre blanc sur la fluidit et les consquences vertueuses de
la fluidit des changes dinformations au sein des communauts portuaires
apporte quelques clairages neufs sur la question (SOGET SA, 2014).
Alors que lconomie circulaire rime de facto avec des pratiques et des usages
souvent industriels, les ports de lAfrique subsaharienne pourraient utiliser les
systmes dinformations pour optimiser des conomies circulaires que lon
pourrait qualifier de logistiques. Un exemple qui se retrouve dj sur les platesformes logistiques de Jebel Ali Duba: le dploiement dentrepts logistiques
collaboratifs et multi usages. Grce des applications sur mesure, les transitaires,
manutentionnaires et commissionnaires pourraient investir en commun dans
des matriels pour stocker, dplacer, empoter et dpoter des marchandises
conteneurises. De nouvelles pratiques collaboratives et communautaires
pourraient voir le jour dans linvestissement, lutilisation, la gestion et lentretien

Partie IV 341
des parcs de matriel. Les principaux ports subsahariens se situent encore
au cur des grandes mtropoles avec dnormes problmatiques foncires
(Daudet, 2014). Loptimisation de la gestion des rserves de terrain des autorits
portuaires ncessite des planifications et anticipations stratgiques dune autre
nature. La mutualisation, la co-production et le co-investissement constituent
quelques-unes des pistes de rflexion qui peuvent sinscrire dans des logiques
dconomie circulaire (Alix &Daudet, 2014). La gouvernance de ces nouvelles
faons de penser et dagir constitue le cur des rflexions aujourdhui (Alix,
Delsalle & Comtois, 2014). Le timing semble excellent entre:

Les croissances portuaires et lenjeu du dploiement stratgique et
fonctionnel des nouvelles infrastructures;
Le questionnement sur les modalits de la gouvernance de ces territoires
et de lensemble des parties prenantes qui doivent de plus en plus
collaborer pour co-produire ensemble les solutions optimales de demain
et dvelopper lattractivit de leur territoire;

Les pouvoirs publics de plus en plus sensibiliss aux qualits
environnementales et socitales des solutions infrastructurelles de
demain;
Les diffrents retours dexpriences observs lchelle internationale et
aujourdhui bien renseigns en termes de bonnes pratiques.
A notre connaissance qui est loin dtre empirique sur le sujet, aucun des grands
projets portuaires et industriels de nouvelle gnration en Afrique na intgr en
amont des rflexions pour faire de lconomie circulaire un principe fondateur. A
Kribi au Cameroun, Lekki au Nigria ou encore Lamu au Kenya, les futures
installations industrialo-portuaires se dclinent en un saucissonnage spatial et
fonctionnel. La planification des territoires investis relve de schmas classiques
afin dassurer aisment la mise en concession de terminaux cloisonns, pour ne
pas dire hermtiques les uns vis--vis des autres.
Les promoteurs de ces futures extensions portuaires subsahariennes nont pas
encore saisi les opportunits de la mutualisation, au regard des contraintes
foncires et dinvestissement. Laccs et la consolidation des besoins en nergie
devraient pourtant devenir des stimuli essentiels pour, en amont, imposer les
principes dconomie circulaire et dcologie industrielle. Encore une fois,
la rationalisation des usages nergtiques (et particulirement lectriques
travers la mise en uvre de Smart Grids) passe par la communication entre les
parties prenantes pour discuter ensemble des opportunits dinvestir, dexploiter
et de dvelopper selon des principes diffrents de ceux connus jusqualors. Les
cosystmes portuaires constituent des environnements privilgis pour tester
ces nouveaux paradigmes du dveloppement conomique et logistique.

342 Partie IV
Un dernier exemple plus pratique: la gestion des rendez-vous transporteurs pour
les terminaux conteneurs. Dploy depuis 2014 sur les principaux terminaux
de PORT 2000 au Havre, cette application informatique simple permet aux
transporteurs routiers doptimiser lusage de leur matriel roulant en prsentant
leur chauffeur sur une plage horaire rserve lavance. Le camionneur peut
ainsi faire plusieurs rotations dans lagglomration pour dposer ou emporter
une boite sans perdre son temps lentre du terminal. Congestion, pollution,
perte de productivit, acclration des rotations constituent quelques-uns
des bnfices dune application qui fut travaille en co-production avec
lautorit portuaire, lUnion maritime et portuaire (UMEP), les gestionnaires des
terminaux conteneurs, les transporteurs routiers ainsi que le fournisseur de
la solution technologique (SOGET SA). Ce type de solutions informatiques
communautaires doit idalement trouver sa place dans la gestion des abords
des terminaux conteneurs subsahariens. Le sujet est dailleurs au cur de
vives tensions qui maillent rgulirement lactualit portuaire de Dakar, Abidjan,
Lom ou Cotonou (Daudet, Alix & Duzsynski, 2013). La ville et ses habitants
tout comme le port et ses clients ont un intrt vident fluidifier les principaux
axes de circulation. Il en va aussi de la sant publique et de la prservation
environnementale de zones souvent trs fragilises.
Dans une confrence au port de San Pedro en Cte dIvoire, les chercheurs de
la fondation Sefacil avaient mis lide de plates-formes logistiques de rupture
aux abords des grandes villes portuaires qui permettraient dorchestrer le
ballet des conteneurs import et export avec des units de servitude lectriques
(Alix, 2014c). Evidemment, cette ide totalement farfelue en 2014 posait de
nombreuses questions dorganisation, de rentabilit et de gouvernance. Sortir
les camions vtustes et polluants des centres urbains pour les entreposer afin
que la traction des derniers kilomtres puisse tre assure par des vhicules
lectriques ddis cette tche relve de la science-fiction. Cependant,
les corridors logistiques ferroviaires massifis de lAlameda Corridor Los
Angeles ont t esquisss il y a 30 ans dans des univers mtropolitains saturs.
Loptimisation totalement automatise des circulations routires, ferroviaires
et fluviales sur le territoire portuaire dHambourg date aussi daujourdhui. Les
solutions logistiques totalement intgres entre les terminaux maritimes de
Khalifa et la zone logistique attenante de Kizad datent encore daujourdhui.
Largumentaire face au scepticisme gnralis de lassistance fut de rpondre
que linnovation et laudace nont jamais t vraiment testes sur les interfaces
portuaires subsahariennes. Aujourdhui, le vcu logistique et technologique
international peut se combiner avec les opportunits de lconomie circulaire
pour faire des ports subsahariens les vitrines de demain. Le dveloppement
acclr des systmes dinformation sur les places portuaires constitue une
opportunit de faire voluer les pratiques, les mentalits, les organisations. Les
rflexions et exprimentations de lconomie circulaire apportent dincroyables

Partie IV 343
gisements dopportunits dans des univers portuaires subsahariens en pleine
mutation. Encore faut-il que les savoirs et savoir-faire africains et internationaux
circulent, sassimilent et inspirent les contours des futurs plans stratgiques de
dveloppement des interfaces portuaires subsahariens.

Discussion prospective
Si lon reprend librement le constat nonc par Monsieur Lionel Zinsou lors
du lancement officiel de la fondation Africafrance (www.africafrance.org) le 6
fvrier 2015 au Ministre de lEconomie Bercy, lAfrique et les africains relvent
prsentement des dfis socitaux dune magnitude jamais rencontre lchelle
de lHumanit. Aprs avoir sorties des centaines de millions dafricains de la
pauvret en moins de 60 annes dindpendance, les nations du continent vont
devoir absorber 400millions de nouveaux urbains et prs de 300 millions de
nouveaux ruraux dans les circuits conomiques et sociaux avant 2050. A cette
mme confrence intitul Forum Franco-Africain pour une croissance partage,
Madame Ngozi Okonjo-Iweala, Ministre des Finances de la Rpublique du
Nigria, concluait sur les potentialits des nouveaux modles conomiques et
financiers afin que les innovations conoivent des formes dentrepreneuriat sur
mesure pour rpondre aux dfis de lAfrique et du Nigria en particulier.
Enfin, la 13e table ronde des Directeurs Gnraux de lAssociation de Gestion
des Ports de lAfrique de lOuest et du Centre (AGPAOC) tenue fin juin 2015
Abidjan avait retenu pour la Session II le thme Le Guichet Unique et le
Systme Communautaire Portuaire: un outil obligatoire pour rduire les cots
du passage portuaire. Une forme de consensus absolu sexprimait pour
reconnatre que la dmatrialisation des procdures et des processus ne pouvait
que concourir une meilleure matrise des cots. A cela, les reprsentants des
chargeurs des pays enclavs sahliens se sont empresss de rappeler que les
opportunits doptimisation ne devaient nullement se cantonner aux interfaces
maritimo-portuaires. Ils exhortaient de prolonger toute cette dynamique de
modernisation sur les corridors multimodaux jusquaux confins des territoires
conomiques enclavs. La notion de continuum logistique dmatrialis a
t prononce comme pour mieux apprhender les opportunits au-del des
cosystmes portuaires (Alix, 2015a). Cet exemple hautement symbolique
illustre combien lconomie circulaire subsaharienne, sil advenait quelle prenne
une dimension critique depuis les terminaux maritimes, doit se penser dores
et dj dans des dimensions spatiales et logistiques largies. Les potentiels
dpassent videmment les franges littorales.
Cette capsule de la Fondation Sefacil souvre sur deux ides
prospectives.
La premire insiste sur la formation professionnelle des lites publiques et
politiques aux enjeux dune gestion avant-gardiste des bnfices dune conomie

344 Partie IV
circulaire innovante. La conscientisation des esprits sur les potentiels savre
cruciale. Or, rien nest structur aujourdhui pour faire passer les fondamentaux
dune gouvernance politique qui permettrait de prendre des actes, investir
et construire sur le long terme une vritable culture sur les futurs potentiels
conomiques. Les lites portuaires africaines en premier lieu devraient ouvrir
la voie du changement. Les futurs territoires industrialo-portuaires au Nigria,
au Cameroun ou sur la cte orientale africaine ne rpondent nullement aux
synergies communautaires dacteurs investisseurs-oprateurs. Or, si lon isole
seulement la problmatique nergtique, la quasi-totalit des pays africains est
en dficit chronique dnergie pour optimiser le fonctionnement de lappareil
conomique national. La mobilisation des connaissances et comptences en
matire nergtique auraient srement pu se traduire en oprations tangibles et
mesurables dans ces contextes davenir.
La seconde ide prospective qui savre dj poindre dans les esprits relve
du secteur de la finance internationale. Les opportunits relles de lconomie
partage et des possibilits dune nouvelle rentabilit co-socitale animent
dj des private equity funds verdis. Monsieur Jacques Attali dans la prface
du numro 1 du Positive Book de 2013 rappelait sous forme de question:
dans quelle mesure linnovation financire et lutilit sociale peuvent-elles se
conjuguer et constituer une composante essentielle du nouveau paradigme
conomique de demain? (PlaNet Finance, 2013). Certains nhsitent plus
claironner le temps dun capitalisme dune nouvelle nature linstar de plusieurs
contributeurs de recueils collectifs autour des notions danticipation (PeuchLestrade, 2013) et partage, notamment sur les bienfonds de lconomie
numrique (Lirzin & Reiche, 2012).
Les intrts de la finance internationale dans la circularit et le partage
continuent de mrir et de sadapter. Lors de la Confrence de Bercy du 6
fvrier 2015, des grands patrons du secteur bancaire concluaient dailleurs
que lon mobilise en Afrique des fonds et des prts pour des projets de petites
et moyennes envergures. Les niveaux dinvestissements et de transactions
ont t considrablement abaisss pour soutenir directement lmergence de
projets individuels et personnels. Il convient de rappeler que les 23 bourses du
Continent ne comptent que pour un 1% de la capitalisation boursire mondiale.
Nanmoins, les banques de lAfrique du Sud, du Nigria, du Ghana, du Maroc
ou encore du Kenya pour ne citer que les plus grandes, parient de plus en plus
sur le soutien financier au tissu entrepreneurial local. Lcologie, lenvironnement,
lnergie et lconomie solidaire sont au cur de ces projets dun nouveau genre
qui trouvent un cho favorable la leve de fonds financiers.
Les pays mergents et tout particulirement leurs espaces portuaires doivent tre
les espaces dune nouvelle cration de valeur, la confluence entre lconomie
de la fonctionnalit, lconomie collaborative et lconomie circulaire. De manire
trs pratique et oprationnelle, nergie renouvelable, biomasse, dchets, rseaux

Partie IV 345
de chaleur, futur olien off-shore, ces applications doivent sarticuler dans
et depuis les territoires portuaires. Ceci constitue une partie non ngligeable
de la comptitivit internationale des interfaces portuaires subsahariennes. Le
maillon portuaire demeure le maillon fort des chanes de transport africaines.
Lieux de rupture, de stockage mais aussi de transformation et de scurisation,
les primtres portuaires doivent optimiser leurs espaces fonciers dans une
vision stratgique long terme en incluant de facto les dividendes dun modle
repens de dveloppement. Linclusion comptitive des espaces conomiques
africains ctiers et enclavs suppose une meilleure intgration dans les chanes
de valeur internationale. Le renouveau stratgique et nergtique des interfaces
portuaires constitue la premire pierre dun changement radical qui pourrait
(et devrait) trouver ses racines dans la modernisation rgalienne qui samorce
depuis une dcennie en Afrique (Alix, 2014a).

En guise de conclusion
Sans cynisme aucun, force est de conclure cette vision prospective de lconomie
circulaire des cosystmes portuaires africains par o elle a dbut. La mise
en circularit de sous-produits dans les systmes conomiques africains relve
aujourdhui de lconomie informelle. Des milliers demplois prcaires se crent
au gr de lopportunit dun jour. Les populations concernes par le traitement
de ces sous-produits se caractrisent par une trs forte pauprisation. La
formalisation dune conomie circulaire portuaire intgre via lusage
intelligent des systmes dinformations place la problmatique sociale au
cur de linnovation. Sans un accompagnement extrmement structur, les
dommages sociaux pourraient tre les plus grands freins de lavnement dune
circularit conomique positive et inclusive.
Education et formation reprsentent les deux fondements invisibles du
changement. Les pouvoirs publics ont la responsabilit de construire de toutes
pices une filire avec comme pilier essentiel la dimension socio-conomique.
Etablir les fondements dun systme de rmunration formel via lusage des
technologies constitue une tape incontournable pour conscientiser les
populations concernes par ce recyclage dopportunit. Du cercle vicieux de la
prcarit extrme, il serait possible de croire lavnement dun cycle vertueux
o lenjeu majeur reste damliorer les conditions gnrales de vie des plus
dmunis.
Bien au-del des enjeux environnementaux et cologiques, lconomie circulaire
doit inventer sa propre mcanique sociale. Dit comme cela, la complexit du dfi

346 Partie IV
parait totalement illusoire. Et pourtant, parce que la mise en circularit des sousproduits constitue une relle opportunit de gagner de largent pour un grand
nombre, lenjeu relve bien du courage institutionnel et politique de se donner les
moyens dune rgulation. Nous sommes aux balbutiements de cette circularit
conomique en milieu portuaire: alors pourquoi ne pas tenter den construire
les fondations sociales et environnementales les plus solides et formalises?

Bibliographie slective
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Partie IV 349

CAPSULE PROFESSIONNELLE 12

Transition nergtique et
territorialisation des fonctions
portuaires agrologistiques.
Le cas du port fluvial de StraubingSand en Bavire
Antoine Beyer

Maitre de confrences HDR

SPLOTT/IFSTTAR - Universit Paris Est


Paris - France

Biographie
Antoine Beyer est matre de confrences et habilit diriger des
recherches en gographie et amnagement. Il enseigne depuis 2005
luniversit Paris-Sorbonne, notamment dans le master TLTE (Transport,
Logistique, Territoires, Environnement). Depuis 2012, il effectue ses
recherches lIFSTTAR au sein de lunit de recherche SPLOTT
(Systmes productifs Logistique et Transports et Travail) o il a co-anim
lANR Fluide (Fleuve urbain, intermodal durable). Son travail actuel
porte sur deux axes: dune part les ports intrieurs, le transport fluvial
et la transition nergtique et dautre part lvolution des systmes de
transport dans la dynamique dintgration europenne.

350 Partie IV

Introduction
Dans le contexte de la transition nergtique, lattention porte aux ports fluviaux
nest pas toujours suffisante. Leur taille rduite et leur spcialisation les rend
de fait moins visibles par rapport aux ports maritimes, notamment Rotterdam,
incontestable leader europen dans le domaine. Pourtant, lengagement des
ports fluviaux sur les questions environnementales est rel, que ce soit pour
les transports ou les activits de transformation associes. Il faut dailleurs y
voir le reflet dun positionnement li la manutention de matires premires,
et un engagement actif au profit des modes alternatifs la route et souvent
la proximit des installations portuaires des espaces urbains. La position des
ports fluviaux au cur de vastes bassins de production et de consommation leur
assure un rel levier de dveloppement pour rpondre aux enjeux contemporains
de dveloppement (Beyer, Debrie, 2014). Nombreux sont les gestionnaires
portuaires avoir peru la ncessit et le potentiel de croissance lis la
reconversion environnementale (Beyer, Lacoste, 2014). Ils jouent ainsi un rle
croissant daiguillon pour des territoires en transition et ce diffrentes chelles,
locale (co-site), mtropolitaine (co-territoire) ou rgionale (co-rseau) (Mat,
Cerceau et Alix, 2015).
Le port danubien de Straubing-Sand en Basse-Bavire est emblmatique
de cette volution, en cherchant associer le transport fluvial un systme
productif innovant. En Allemagne, il est identifi comme pionnier et
exemplaire dans la construction volontaire dun cluster autour des ressources
agrobiologiques et bionergtiques. Ses ralisations sont aujourdhui largement
promues et diffuses. La biomasse et son potentiel nergtique constituent
le cur de lactivit du port (63% des 3,7 Mt manutentionnes en 2014 sont
constitus de produits agricoles), mais plus encore structurent son modle de
dveloppement. Dans cette stratgie, Straubing peut compter sur lengagement
des collectivits locales et un soutien direct et appuy du Land de Bavire.
Toutefois, en arrire-plan de cette trajectoire ambitieuse se lisent aussi des alas
lis au surdimensionnement des installations, la fragilit des effets daubaine
fiscale et aux fluctuations du prix de lnergie. Malgr les dconvenues, lactivit
lie lnergie biomasse se dveloppe et semble trouver Straubing des
conditions particulirement favorables denracinement. En effet paralllement
une activit logistique dynamique, lautorit portuaire sest fortement investie
dans laccompagnement dentreprises de biotechnologie. Elle mise sur leur
dveloppement pour engager un cercle vertueux de croissance verte articule
au transport fluvial. Ainsi, entre effet dannonce, ambitions affiches et ralit,
lanalyse qui suit se propose de faire le point sur un modle qui cherche encore
saffermir.

Partie IV 351

Le potentiel dun port neuf centr sur un riche


arrire-pays agricole
En Allemagne, la loi sur lconomie circulaire et les dchets (Kreislaufwirtschaftsund Abfallgestz) de 1996 est inspire de directives europennes et insiste plus
sur la question du recyclage et le traitement des dchets. Les notions dcologie
industrielle (industrielle kologie) ou dconomie circulaire (Kreislaufwirtschaft)
nont toutefois pas le poids qua pris la notion de transition nergtique
dans laquelle le pays tout entier sest engag de manire rsolue et prcoce
(Sido, 2014). Une acclration significative a t ralise avec la loi de 2011
(Energiewende) qui vise rduire puis supprimer dici 2050 le recours aux
nergies fossiles et sortir du nuclaire lhorizon 2020 (Deshaies, 2015). Les
objectifs fixs au niveau fdral laissent une grande initiative de coordination aux
Lnder. Avec un certain succs, puisquen 2015, les nergies renouvelables en
forte progression couvraient 27,8 % des besoins lectriques du pays. La Bavire
avec 31,2 % dnergie renouvelable dans ses approvisionnements cherche
tirer le meilleur parti de la biomasse (7,3 %) grce une importante dotation
en ressources naturelles, agricoles et sylvicoles. Elle est dailleurs la principale
rgion subventionner la recherche dans ce domaine, avec la ferme volont de
transformer limpratif cologique en opportunit conomique.
Au centre dune rgion agricole fertile (Guboden), la grande culture des plateaux
de Basse Bavire (Niederbayern) dtermine lorientation conomique locale
tourne vers lagriculture et ses ressources. Bien que le Danube soit proche,
louverture dun port fluvial moderne est rcente, lie la ralisation du canal
Main-Danube (1992). Le projet avait mri de longue date puisque les premires
tudes remontent 1975, avec la constitution dun groupement public autour
de la ville de Straubing, larrondissement de Straubing-Bogen et la commune
voisine dAiterhofen, en vue de la constitution commune dun port et dune zone
dactivit. Portes par les collectivits locales, les installations portuaires et la
zone dactivit sont finalement inaugures en 1996. Aujourdhui, 80 entreprises
sont prsentes sur un site de 220 ha et emploient 2250 personnes. Les activits
lies lagriculture y sont trs tt prsentes et bnficient dinstallations bord
quai: ngoce et coopratives cralires, stockage et transport dengrais et
dintrants agricoles (Raifaisen), alimentation pour btail (Donaufutter GmbH).
Mais on y retrouve aussi dautres secteurs conomiques comme lentreprise
Sennebogen active dans la construction dengins de chantier, ainsi que des
industriels de matriel lectrique ou la logistique de produits de sant.
Dans leur discours, les promoteurs du port dfendent prioritairement un projet
portuaire orient vers la gestion de la biomasse et ouvert sur laxe danubien qui
prsente un important rservoir de matire premire valoriser. Ces deux aspects
sont les lments-phares de son positionnement stratgique. A la charnire

352 Partie IV
des deux Europe, Straubing entend dvelopper sa situation dintermdiaire
en misant sur le potentiel nergtique de la biomasse facilement mobilisable
lest par la voie fluviale pour rpondre aux besoins de lEurope industrielle
louest. Le port et la zone dactivit qui lui est associe cherchent se doter des
lments-cls dun bioport. Celui-ci doit tre en mesure dorganiser larc vert
mergent de lindustrie chimique (green chemistry belt) sur le couloir danubien
et faire contrepoids la chimie traditionnelle, issue dabord du charbon puis des
hydrocarbures (petroleum-based chemistry) (Figure 1).

Figure 1: Le positionnement stratgique du port de Straubing

Source: Port de Straubing, 2015.

Une stratgie de cluster bionergtique de


longue haleine
Contrairement ce que pourrait laisser supposer le discours o lactivit
portuaire joue un rle moteur, linitiative de cette spcialisation vient de centres
de recherche qui prexistaient au port. Cest en 1988 que le Land a dcid
de favoriser Straubing (45 000 hab.) pour laccueil de la recherche de pointe
dans le secteur des matires premires renouvelables. Bien que dpourvue
de sites de formation universitaire, Straubing, chef-lieu de cette riche rgion
agricole, tait alors dj le sige de divers instituts agronomiques et forestiers
du Land de Bavire. Avec la crise ptrolire de 1973 y avaient mme dbut les
premires recherches publiques sur la production de biocarburants. Lactivit
est relance dans les annes 1990 dans loptique de valoriser les surplus

Partie IV 353
agricoles. Interviennent ensuite la question de la transition nergtique et la
recherche de carburants de substitution. Au tournant des annes 2000 enfin,
une forte impulsion est imprime la recherche avec une acclration sensible
des investissements et le renforcement des quipes. Le centre de comptence
sur les biomatriaux est inaugur en 2001 et na cess de saffirmer depuis,
associant institutions denseignement suprieur et centres publics de recherche
(Figure 2).

Figure 2: La monte en puissance du potentiel de recherche


Straubing

Source: Eidenschick, 2013.

Les centres de recherche agronomiques existants sont rorients et associs un


ple de recherche ddi (Wissenschaftzentrum) auquel participent diffrentes
structures universitaires bavaroises. Viennent ajouter au dispositif un centre
technologique (Technologie und Frderzentrum) et une structure associative
assure la promotion des nergies renouvelables C.A.R.M.E.N. (Centrales AgrarRohstoff Marketing- und Energie-Netzwerk e.V.1). En 2007, le ple de Straubing
est institu tte du rseau bavarois pour la recherche sur les biocarburants
(Forschungsnetzwerk Biogene Kraftstoffe). ce titre, il dpend directement
du ministre bavarois de lconomie. Une vritable politique de cluster est ainsi
mise en place, couplant recherche fondamentale et enseignements spcialiss.

Le rle du port dans les montages locaux et le


dveloppement territorial
La constitution du ple de comptences autour de la transformation des produits
agricoles est, ses origines, largement indpendante de lactivit portuaire
Rseau central de promotion des biomatriaux et de lnergie.

354 Partie IV
qui sest plus constitue par opportunit. Leurs trajectoires vont davantage
converger et clairement sarticuler en 2005 avec larrive au poste de directeur
du port dAndreas Lffert. Ce dernier, avec lappui des responsables politiques
locaux, redfinit alors le rle stratgique du port fluvial et de la zone dactivit
attenante dans le prolongement du cluster scientifique en crant des structures
danimation quil dirige. Il entend devenir une partie prenante active dans la
construction entrepreneuriale du systme mergent, et pour ce faire se dote
doutils de promotion et de dveloppement proactif:
- le BioCampus: cration dune ppinire dentreprises lies la bioconomie,
- le BioCubateur (offre de bureaux, laboratoires et services adapts),
-
le lancement dune structure daccueil pour jeunes entrepreneurs
(Grnderzentrum), quipement dont le financement est port conjointement
par la rgion de Straubing et le Land de Bavire.
En complment de la recherche fondamentale porte par le centre de
comptence, le Port sengage dans une politique de transfert et de soutien
linitiative entrepreneuriale pour laquelle il peut compter sur lappui de linstitut
Fraunhofer, spcialis dans le transfert technologique. Les lments du puzzle
sont en place. Il reste dsormais travailler au rapprochement croissant des
deux ples et au renforcement des fcondations croises entre recherche
fondamentale, transfert technologique et dveloppement industriel (Figure 3).

Figure 3: Structure de portage des diffrents lments du


cluster de Straubing

Source Port de Straubing, 2015

Partie IV 355

Un dpart hsitant
Grce un contexte socio-conomique porteur et aux subventions publiques,
plusieurs investissements importants sont raliss dans la valorisation
nergtique de la biomasse. Mme si ses assises semblent encore mal assures,
ils commencent donner corps lambitieux dessein.
Une grande unit de trituration et le boom fugace des biodiesels
Le groupe Campa, dj actif dans la ville portuaire voisine de Schweinfurth
quelques dizaines de kilomtres de Straubing avait consenti un lourd
investissement dans le port au dbut des annes 2000. Se doublait sa capacit
de production de biodiesel, porte alors 300 000 tonnes annuelles. Leuphorie
dinvestissement dans le secteur fait suite lannonce gouvernementale
daccrotre la part des biocarburants de 3,5 8 % entre 2003 et 2008. Les
aides gnreuses de lEtat fdral, surtout dans les nouveaux Lnder (jusqu
50% des montants investis) ont vite conduit une surproduction dont le groupe
Campa est la victime. En 2008, le site est repris par lamricain Archer Daniels
Midlands, important ngociant dj bien implant en Allemagne. Lactivit est
maintenue mais demeure nanmoins confronte au risque de surproduction.
Les nergies alternatives, un engagement encore risqu
Lentreprise Compactec (devenue Enviva) disposait Straubing de la plus
grande unit de fabrication de pellets de bois en Bavire et une des premires
dEurope. Cre en 1999, elle produisait annuellement 120.000 tonnes partir
de dchets de scieries, nombreuses dans un rayon de 100 km. Lunit aurait
d intgrer un ambitieux projet de production intgre, le BioEnergiePark
associant lunit de fabrication des pellets, une centrale thermique biomasse
et un site de production de biocarburants (biodiesel et bioethanol). La cessation
dactivit met un terme au projet et sexplique par la rapide saturation du march
bavarois pour cette production et rappelle au passage, que malgr le potentiel
tant vant de la voie deau, le cot de transport sest avr inefficace dans la
conqute de dbouchs commerciaux extra-rgionaux.
En 2010, les installations mises en faillite sont rachetes par la cooprative
de ngoce de produits agricoles Bayernhof. Contrairement au cas prcdent,
le dispositif industriel est dmantel pour accueillir des silos traditionnels de
stockage de crales et dolagineux.
Une vitrine technologique
Le groupe suisse Clariant, leader dans lobtention de bioethanol de seconde
gnration (cest--dire partir de rsidus ligneux type paille, dchets vgtaux,
enveloppe de mas) a construit en 2012 Straubing sa plus grande unit en

356 Partie IV
Allemagne qui lui sert de dmonstrateur grandeur nature. On peut nanmoins
rappeler que le suisse Clariant a achet le groupe bavarois Sd-Chemie en
2011, un moment o le projet dimplantation tait dj arrt. Lancrage local
du promoteur initial et linvestissement de 16 M qui a bnfici l encore dun
soutien public (Land de Bavire et Etat fdral) nest pas tranger ce choix
de localisation. Cette ralisation participe de fait la notorit du site et peut
appuyer des dveloppements ultrieurs en lui donnant une vritable dimension
industrielle. Dans la perspective de mise en valeur de lexprience locale, le cluster
des biomatriaux de Straubing a t membre du projet BERST (BioEconomy
Regional Strategy Toolkit for benchmarking and developing strategies) du 7me
Programme Cadre de Recherche et Dveloppement europen (2007-2013).
Lobjectif du rseau2 est de formaliser les conditions dmergence de territoires
qui souhaitent sorienter vers la mise en valeur de leur potentiel bioconomique.
Des trafics fluviaux dvelopper
Lintgration danubienne du port et de ses activits de transformation reste
virtuelle. Les changes avec lEurope du sud-est sont de fait trs modestes.
Les statistiques sont parlantes: sur les 3,6 Mt manutentionnes, seul 1Mt est
achemin par des modes alternatifs. Sur ces 1Mt, 655 000 t sont transportes
par voie deau et une part congrue concerne lespace danubien savoir limport
de graines de colza de Hongrie pour lusine de trituration. Le rayonnement du
port reste donc essentiellement local et tranche dans un premier temps avec les
perspectives paneuropennes initiales du projet. Enfin, lessentiel des volumes
est assur par les activits traditionnelles de ngoce de produits agricoles. Dans
la promotion de lactivit fluviale, les autorits portuaires dfendent aussi lide
dune adaptation des bateaux au biocarburant assurant par l les dbouchs
leur industrie naissante tout en renforant les trafics fluviaux et la crdibilit des
bateliers dans leur engagement environnemental. Cette solution est aujourdhui
en concurrence directe avec loption du Gaz Naturel Liquide dont les tudes en
vue de leur ralisation sont dj fort avances sur le Rhin.
A la lumire de ces lments, on voit que la greffe industrielle nest pas aussi facile
et spontane. Le march des produits nergtiques issus de la biomasse reste
trs volatile, li aux incertitudes des cours mondiaux qui ont t trs erratiques
et aux effets parfois dstabilisateurs dune politique de soutien trs marque
par les subventions publiques. A ces premires installations orientes vers la
valorisation nergtique de la biomasse succde aujourdhui une attention plus
forte sur les dbouchs en termes de biomatriaux.

Asociacin Madrid Plataforma de la Biotecnologa (Espagne), Wageningen et Biobased Delta (PaysBas), BioCampus Straubing GmbH (Allemagne), Fundacin Parque Cientfico de Madrid (Espagne),
Keski-Suomen litto (Finlande), Rgion de la Macdoine occidental (Grce).

2

Partie IV 357

Conclusion: Straubing,
un bioport en construction
Le port de Straubing offre limage dun port dveloppeur dans la construction
dun site industrialo-portuaire dun type nouveau. Grce sa volont de lier les
enjeux mergents de la biomasse aux activits portuaires plus traditionnelles, il
dpasse une politique de loffre pour mettre en place une stratgie complexe
de croissance. Le pari est alors de russir cheviller lactivit de recherche,
les industries et une offre logistique pertinente et diversifie. Lautorit portuaire
sest dote de diverses comptences pour instituer un cercle vertueux, puisque
les divers lments de la chane de valeur sont en retour aptes alimenter le
recours la voie deau. Le moteur de linnovation repose sur une capacit
mobiliser le territoire sur une base productive existante, celle du potentiel
agricole, mais aussi en rinventer les types et les modes de production. La
monte en gamme du ple de comptence sur les ressources renouvelables
(biomatriaux et biocarburants) permet dsormais de prsenter tout lventail
dune filire mergente en affichant une troite articulation entre la recherche
fondamentale et applique, la formation, le dveloppement conomique, la
production industrielle et bien sr le transport. Lattractivit et une notorit
grandissante permettront de profiter plein de leffet de site, mme si les
synergies restent encore tre renforces.
Cette tude de cas danubien met clairement en lumire le poids et la cohrence
du volontarisme public dans une perspective de long terme fonds sur un
consensus social fort. Il met aussi en exergue la capacit dune autorit portuaire
devenir laiguillon dune territorialisation dun projet politique qui, par ailleurs,
est potentiellement porteur dun redploiement du transport fluvial. Une telle
perspective est ncessaire la mutation dun systme productif. Si le projet reste
un pari raisonn, ce stade, et malgr les fragilits conomiques du modle,
les premiers rsultats commencent tre visibles. Lexemple de Straubing
mriterait peut-tre dtre envisag en France lheure o il est question de
relancer linvestissement dans les grandes infrastructures fluviales et dacclrer
la transition nergtique. Plus quun investissement dans des nouvelles
infrastructures de transport, lambition doit tre de dvelopper un systme
productif la fois alternatif et sollicitant la voie deau. Deux sites runissent
indubitablement des conditions proches dans le bassin de la Seine, Compigne
et Troyes. Il sagit de villes au fort potentiel dinnovation dans lingnierie,
desservies par la voie deau et au cur de vastes bassins agricoles. Sans doute
pourraient-elles sinspirer du modle que Straubing vient dinaugurer.

358 Partie IV

Remerciements
Lauteur remercie sincrement M. Andreas Lffert, directeur du Port de Straubing,
de sa zone industrielle et du Biocampus, pour lentretien quil lui a accord.

Bibliographie
Agentur fr erneurbare Energien (2014), Bundeslnder mit neuer Energie, 2014/15,
Zahlen, Daten, Fakten, 35 p.
Beyer A., Debrie J. (2014), Les mtropoles fluviales. Concilier amnagement et logistique
pour un dveloppement urbain durable, Lil dOr, Paris, 317 p.
Beyer A., Lacoste R. (2014), La symbiose industrielle au sein des villes portuaires: les
enseignements de la dmarche de contractualisation engage entre la communaut dagglomration et le port de Strasbourg, COLEIT 2014, contribution crite,
Troyes, 10 p.
Bundesverband ffentlicher Binnenhfen (2012), Schwerpunkt kologie, 11 p.
Deshaies M. (2014), Ambiguts et limites de la transition nergtique en Allemagne,
VertigO, revue en ligne.
Eidenschick U. (Ed.)(2013), Von der lkrise zur Energiewende. 40 Jahre Forschung
Bioenergie, Tagungsband, Technologie- und Frderzentrum im Kompetenzzentrum
fr nachwachsende Rohrstoffe, Straubing, 180 p.
Mat N., Cerceau J., Alix Y., Economie circulaire et stratgies portuaires. Note stratgique
et prospective, 54 p.
Sido B. (2014), Le tournant nergtique allemand: quels enseignements pour la transition
nergtique franaise? Rapport fait au nom de lOffice parlementaire dvaluation
des choix scientifiques et technologiques, n 176 tome I (2014-2015), 88 p.

Sites consults
www.energieatlas.bayern.de
www.energymap.info/energieregionen/DE/105.html
www.berst.eu
www.straubing-sand.de

Partie V
Essais prospectifs

Chapitre 10

Quelle chelle pertinente pour une


meilleure gestion des ressources en
Mditerrane?
Kelly Robin

Chef de projet Infrastructures et ressources naturelles


Institut de Prospective Economique du Monde Mditerranen
(IPEMED)
Paris - France

Mlodie Merenda

Economiste de lenvironnement

Mines ParisTech et de lUniversit de Tsinghua, Environmental


International Management

Partie V 359

3 6 0 Partie V

Biographies
Diplme dun master de politique conomique internationale de lInstitut
dtudes politiques de Paris, Kelly Robin a dvelopp une expertise
dans la gestion de projets de coopration internationale, notamment au
Cameroun, et dans llaboration et la coordination dtudes conomiques.
En 2014, elle rejoint lInstitut de Prospective Economique du Monde
Mditerranen (IPEMED) en tant que chef de projet Infrastructures et
ressources naturelles.
Economiste de lenvironnement de formation, Mlodie Merenda
a fait le choix de complter ses comptences conomiques avec des
comptences plus techniques en ingnierie de lenvironnement en
intgrant le post-master franco-chinois de Mines ParisTech et de
lUniversit de Tsinghua, Environmental International Management.
Dans le cadre de ce post-master, Mlodie Merenda a ralis une mission
de conseil de 6 mois la Direction du Dveloppement Durable de SUEZ.
Cette mission a abouti la rdaction dune thse professionnelle sur le
sujet de la gouvernance et de lcologie industrielle sur les territoires
industrialo-portuaires, avec un focus particulier sur la zone Tanger-Med
au Maroc. Lencadr de la prsente publication est donc extrait de ce
travail de recherche.

Partie V 3 6 1

Introduction: la Mditerrane,
espace pertinent pour penser la
transition cologique?
Dans Mditerrane: 30 voix pour btir un avenir commun, lInstitut de
Prospective Economique du Monde Mditerranen (IPEMED) a dlaiss le
format classique de ses publications au profit dune analyse plus transversale,
o ds lintroduction, Agns Levallois et Jacques Ould Aoudia sinterrogent:
finalement, lEuro-Mditerrane fait-elle sens? Un concept qui dans ses
termes, signe le caractre euro-centr du projet, le regard imprial du Nord
sur le Sud, associant un espace intgr avec des normes qui convergent, un
march commun et une tendue marine (Levallois et Ould Aoudia, 2012, p.
12). Or, ce sont bien les enjeux autour de la protection de la Mditerrane et de
ses rives qui ont conduit, en 1975, seize pays Mditerranens et la Communaut
europenne adopter le Plan dAction pour la Mditerrane, puis un an aprs,
la Convention pour la protection de la mer Mditerrane contre la pollution
(Convention de Barcelone) sous lgide du Programme des Nations Unies pour
lEnvironnement (PNUE).Dans lune de ses premires tudes, lInstitut constatait
en effet que notre mer commune est quasi-ferme et [que] ce vase clos reoit
et accumule les pollutions mises par les villes, les pays riverains et par les
activits maritimes (Martinand et al., 2009, p. 5). Ds lors, la Mditerrane,
bassin des bassins, doit tre apprhende comme lespace qui cristallise
un certain nombre de dfis communs lensemble de la rgion, puisquelle
concentre sur ses ctes, 30% de la population mditerranenne, attire 30%
du tourisme international et supporte 30% du commerce maritime mondial. Ces
donnes font de la Mditerrane un espace-monde de transit, peu intgr,
et confront des pressions anthropiques croissantes, dans un contexte
conomique, social, politique et environnemental incertain. A premire vue, le
diagnostic nest pas immdiatement favorable lintgration mditerranenne
(Jolly et al. 2011, p.10), pouvait-on lire dans Demain, la Mditerrane. Dans cet
essai prospectif, le consortium Mditerrane 2030, coordonn par Ccile Jolly,
identifiait mme un scnario dit des divergences mditerranennes, o les
changes intra-rgionaux progressent un rythme moins lev que celui avec
le reste du monde, tandis que le commerce sous-rgional (arabe ou maghrbin)
reste faible, comparable ce quil est aujourdhui. Dans ce contexte, la
mer Mditerrane accentue sa place de transit de lconomie-monde, avec
des impacts plus aigus en termes de pollution, de perte de biodiversit et
dartificialisation des ctes. Un tel scnario contribue accrotre fortement la
dualisation des conomies et des territoires (marginalisation des intrieurs,
dveloppement du littoral), [] La hausse de la demande nergtique et

3 6 2 Partie V

alimentaire et lurbanisation accentuent les pressions environnementales au


Sud et lEst de la Mditerrane. La pression sur les ressources en eau devient
insoutenable et la contribution au changement climatique proccupante (Jolly
et al. 2011, p. 22-23).
Pourtant, un autre destin est possible, sous rserve dune action politique
volontariste et partage par lensemble des riverains dans un contexte de
multipolarit dans les rgulations internationales (Jolly et al. 2011, p. 27) pour
faire de la Mditerrane une interface propice la construction dune macrorgion euro-mditerranenne. Ds lors, penser la transition socio-cologique des
espaces euro-mditerranens ncessite didentifier des pistes de coopration
possibles entre les deux rives de la Mditerrane pour aboutir un optimum de
production, de consommation et dchange qui prenne en compte les enjeux de
dveloppement durable et permette de raliser le scnario de convergence
mditerranenne. Cette approche sapparente la dfinition de lADEME
sur lconomie circulaire: systme conomique dchange et de production
qui, tous les stades du cycle de vie des produits (biens et services), vise
augmenter lefficacit de lutilisation des ressources et diminuer limpact
sur lenvironnement (Geldron, A., 2013) exception faite du cadre danalyse
englobant, ici, les chelles territoriales, nationales et macro-rgionales.

Des complmentarits exploiter pour


favoriser la convergence mditerranenne
En 2011, le consortium Mditerrane 2030 soulignaitles complmentarits
rgionales patentes (Jolly et al. 2011):
- Complmentarit dmographique: en 2007, les pays sud-mditerranens1 reprsentaient environ un tiers de la population globale de la zone,
la moiti de la population jeune et seulement le quart des employs;
- Complmentarit des forces vives: en 2030, les actifs potentiels
seront situs 40% sur les rives sud et est de la Mditerrane contre
60% en Europe, le ratio tant actuellement de 30/70%;
- Complmentarits de dotations naturelles, notamment nergtiques,
etc.
Dans le cadre de projets sectoriels, ces complmentarits et interdpendances
existantes plaident pour la mise en place dun partenariat gagnant-gagnant, ne
se limitant pas des relations commerciales asymtriques. Il sagit de favoriser
lintgration rgionale de la zone Europe-Mditerrane autour de grands
1

Algrie, Egypte, Isral, Jordanie, Liban, Maroc, Palestine, Syrie, Tunisie et Turquie

Partie V 3 6 3
projets structurants, impliquant une gestion concerte, intgre et transversale
des ressourcesen eau: pierre angulaire dune filire conomique de haut
niveau, et dune coopration internationale ambitieuse qui contribuerait faire
de la Mditerrane une co-rgion leader sur la scne internationale (Comair
et al., 2010); en nergie2, mais aussi des ressources agricoles3, des matires
premires secondaires, etc. Cette transition cologique concerte, quiviserait
loptimisation de lutilisationdes ressources lchelle suprargionale, serait
source de croissance et de cration demplois pour chacune des deux rives:
14% de richesse supplmentaire accumule avec 5% dnergie en moins dans
le scnario dit de convergence par rapport au scnario de divergence
(Jolly et al., 2011, p. 31).
Or, ces perspectives pourraient tre encourages par des facteurs conjoncturels
lis au contexte gopolitique global4, mais aussi aux enjeux dvelopps ci-dessus,
exacerbs par les impacts anticips du changement climatique5. Plus encore, il
semblerait que certaines tendances uvrent dj pour la mise en place dun
nouvel espace de coopration: dans son analyse de novembre 2014, prfigurant
la cration de lObservatoire de la coproduction par IPEMED, en partenariat avec
Bpifrance, Maxime Weigert a volu le potentiel du modle de coproduction,
au travers de neuf monographies dentreprises ayant men, avec succs, des
stratgies industrielles fondes sur un redploiement de leurs chanes de valeur
tenant compte des nouvelles complmentarits des pays de la rgion (Weigert,
2014). Il sagit aussi bien dentreprises du Nord qui se sont dveloppes au Sud
que dentreprises du Sud qui se sont implantes au Nord de la Mditerrane.
Dans cette tude, lusine Renault de Tanger est cite en exemple, dans la mesure
o le site de production, situ dans la zone franche de Melloussa, proximit
du mga-port Tanger Med, a entran le dveloppement dune filire automobile
locale. Un autre argument, non cit par lexpert, pourrait contribuer faire de
ce site industriel, un site pilote, et illustrercette nouvelle approche industrielle,
inscrite dans la durabilit: les performances environnementales de lusine
Renault de Tanger atteignent des niveaux record pour une usine de carrosserie
montage. Les missions de CO2 seront rduites de 98 % par rapport une
usine quivalente, soit environ 135 000 tonnes de CO2 non mises par an. []
Vers une Communaut euro-mditerrannne de lnergie - Passer de limport-export un nouveau
modle nergtique rgional, Abdallah et al., 2013, IPEMED.

Pour une politique agricole et agroalimentaire euro-mditerranenne, Cheriet et al. 2012, IPEMED

Voir, cet effet, la Prsentation par la Commission europenne, le 28 mai 2014, dune nouvelle
stratgie europenne pour la scurit nergtique visant mieux intgrer les partenaires du Sud et
de lEst de la Mditerrane, suite la crise ukrainienne.

5
Sur ce point, Stphane Hallegatte, Samuel Somot et Hypatie Nassopoulos remarquaient en 2009,
partir des rapports du Groupe intergouvernemental dexperts sur lvolution du climat (GIEC), que
le bassin mditerranen est une des rgions du globe o les modles saccordent le plus sur les
impacts du changement climatique: rchauffement de plusieurs degrs, des ts trs chauds,
des vagues de chaleur plus frquentes et une diminution sensible des prcipitations et du dbit des
rivires; un constat corrobor par des rapports plus rcents qui identifient la rgion MENA
(Middle East and North Africa) comme un point chaud du changement climatique.

3 6 4 Partie V

En outre, lusine de Tanger nmet aucun rejet industriel liquide dans le milieu
naturel et rduit de 70 % ses prlvements en eau pour les process industriels
en comparaison avec une usine de taille quivalente6. Cette performance
cologique, ralise en partenariat avec Veolia Environnement, Suez, et le
gouvernement marocain, et dont il faudrait mesurer les impacts et les effets
dentranement, semble tmoigner de lengagement du groupe Renault vers ce
quils appellent lconomie circulaire comptitive. Selon ces hypothses,
lusine de Tanger pourrait jouer le rle la fois de laboratoire visant mettre en
application le nouveau modle conomique global de la filire automobile,
repens travers le prisme de lconomie circulaire7, et de vecteur dinnovation
industrielle et socio-conomique diffus au sein dun territoire particulier.

Les espaces portuaires: microcosmes des


dynamiques dintgration en Mditerrane?
Dans une note de mars 2014, lISEMAR constate quaujourdhui, 90000 navires
frquentent les eaux du dtroit de Gibraltar chaque anne, plus de 17500 celles
du canal de Suez et 40000 passent par le Bosphore (ISEMAR, 2014), ce qui
a permis terme le dveloppement portuaire rgional. La normalisation des
pratiques portuaires sur le bassin (modernisation et privatisation, augmentation
des capacits de stockage, spcialisation) [serait ds lors] potentiellement
porteuse de porosits nouvellesentre les rives de la Mditerrane [] La
modernisation de la rgion portuaire en dehors de lUnion europenne (Maroc,
Egypte, Turquie) peut ainsi apparatre comme un facteur dintgration rgionale
et conomiquebase sur les changes commerciaux (ISEMAR, 2014). Or,
lanalyse du trafic portuaire en Mditerrane, telle quelle est dcrite dans lAtlas
des villes portuaires du Sud et de lEst de la Mditerrane, laisse transparatre
la prdominance des flux ptroliers et lasymtrie des relations Nord Sud: non
seulement le trafic transitant par les ports du Sud et de lEst de la Mditerrane
ne reprsentait que 30% du trafic en 2010, mais au sein mme de la sous-rgion,
la Turquie, lEgypte et lAlgrie occupaient une position dominante; Tanger Med
tant cette date le 6me plus grand port conteneurs de la Mditerrane (en
millions dEVP) (AGAM, 2013). Le port de Tanger Med est dailleurs une nouvelle
fois cit en exemple, en raison de son intgration dans une stratgie globale
damnagement durable du territoire et de son rle de port gnrateur de
territoire - constat la fois confort et relativis par lannonce de la prparation
dun prochain schma directeur damnagement urbain (SDAU) pour la Wilaya
de Tanger visant assurer la continuit entre le territoire urbain de la ville de
6

http://group.renault.com/groupe/implantations/implantations-renault/usine-tanger/.

Elments de langage emprunts http://group.renault.com/engagements/environnement/economiecirculaire-competitive/

Partie V 3 6 5

Tanger dj couvert par des documents durbanisme et le reste des territoires


de la wilaya, surtout ceux caractre conomique comme lUsine RenaultNissan de Melloussa, TangerMed et les zones industrielles en lancement
comme Tanger Automotive City ou autres (Abijou, 2015).
Les espaces portuaires peuvent-ils ainsi tre gnrateurs dintgration? Le
ncessaire ancrage des ports leur hinterland semble tre une condition
rcurrente, qui dpasse lchelle proprement territoriale ou nationale ce
quillustrait le projet Backgrounds, dpendant du programme europen MED, qui
visait dvelopper un systme de gouvernance des ports et des infrastructures
portuaires du bassin [nord] Mditerranen dans une optique dintgration des
ples existants avec leurs territoires et leurs systmes productifs afin de valoriser
les spcificits locales dans un contexte globalis8. Les ports rgionaux et les
plateformes logistiques seraient donc des nuds dintgration, quil sagirait
aussi de connecter entre eux et avec leurs arrire-pays respectifs, au sens
propre, savoir les pays frontaliers. Dans cette logique, le rail, par exemple,
pourrait devenirla colonne vertbrale de lintgration maghrbine et euromditerranenne. Cela rejoint les propos de Kamel Ben Amor qui constate, dans
sa monographie des transports ferroviaires au Maghreb, que les chemins de
fer, en sinsrant dans des chanes multimodales de transport, peuvent jouer
le rle de catalyseur notamment sur le plan des changes maghrbins (Ben
Amor, 2014, p. 24).

Conclusion: vers une gouvernance


multi-chelle?
Ce croisement des chelles danalyse montre bien la prdominance du thme
de la gouvernance qui se dcline de multiples chelles. A partir de ltude
de deux cas dcologie industrielle dans les ports de Jorf Lasfar (Maroc) et
de Bjaa (Algrie), Juliette Cerceau, Myriam Donsimoni, Daniel Labaronne et
Nicolas Mat constatent en effet que les entreprises jouent donc un rle majeur
sur ces territoires et sont gnralement les acteurs moteurs et proactifs sur ces
enjeux de durabilit dans un esprit la fois entrepreneurial et paternaliste, les
autoritslocales et/ou portuaires apparaissant plutt en position secondaire
dans les dmarches recenses (Cerceau et al. 2014, p. 237-238).

8
http://www.programmemed.eu/fileadmin/ PROG_M E D/ Projets_programmes_1_appel/
BACKGROUNDS.pdf

3 6 6 Partie V

Ecologie industrielle sur la zone Tanger-Med: vers la


mise en uvre dun cadre de gouvernance adapt et
facilitateur?
Devant les enjeux que reprsentent lcologie industrielle pour les cosystmes
portuaires, une tude de huit mois a t mene par les tudiants du postmaster international franco-chinois de Mines ParisTech sur le sujet de lcologie
industrielle sur zones industrialo-portuaires. Lobjectif de cette tude tait
danalyser le cadre de gouvernance, les facteurs de succs et les difficults
rencontres par TEDA (Zone de dveloppement conomique et technologique
de Tianjin en Chine) afin de rflchir aux leviers transposables la zone
industrialo-portuaire du Havre en France. Les rsultats de cette tude ont
mis en avant la ncessit dun cadre de gouvernance facilitateur comme
condition pralable au dploiement dune boucle dconomie circulaire,
avant toute tentative de caractrisation des flux. Alors que lapproche
verticale chinoise (avec une influence forte du Gouvernement Central sur les
Gouvernements Locaux) flche les investissements en faveur de la protection
environnementale et peut imposer une entit ddie la coordination et infine
structurer les interactions, peu de place est laisse aux initiatives volontaires des
entreprises. A linverse, lapproche horizontale franaise incite la coopration
et au dveloppement de symbioses industrielles et territoriales (on le voit
notamment avec le regroupement des ports du Havre, Rouen et Paris autour du
GIE HAROPA) mais peut manquer de structuration et dappui institutionnel. Ces
deux grandes tendances renforcent la pertinence de rflchir en amont
la mise en uvre dun cadre de gouvernance facilitateur et adapt au
territoire de Tanger-Med au Maroc.
Dans le cadre dun partenariat industriel de six mois entre Mines ParisTech
et la Direction du Dveloppement Durable de SUEZ9, une enqute a t
mene, de juin octobre 2015, afin didentifier les acteurs prsents sur la
zone de comptitivit rgionale adosse au port de Tanger-Med. A lissue
de ce processus de consultation et danalyse, une premire cartographie de
la zone a pu tre ralise. Les personnes interroges ont t convies un
vnement de restitution et dchanges, lors de la 4e dition du Symposium
Territoires Durables, organis au sein de Pollutec Maroc, le 21 octobre 2015,
Casablanca. Cette table-ronde avait pour objectif de faire merger les notions
dcologie industrielle et dconomie circulaire, et dinviter les participants

Dans le cadre de sa mission Responsable dAction Vivapolis Eau Energie Dchets au Maroc
(RAVI Maroc) soutenue par Vivapolis, marque ombrelle visant fdrer les acteurs franais - publics
et privs - qui veulent promouvoir, linternational, une ambition partage dun dveloppement
urbain durable, SUEZ sest engag soumettre aux parties prenantes de la zone Tanger-Med des
propositions de gouvernance qui permettraient le dploiement dune boucle dconomie circulaire et
loptimisation des flux eau, nergie et dchets sur Tanger-Med.

Partie V 3 67
dbattre autour des conditions ncessaires au dploiement de synergies
industrielles inter-acteurs.
De ces changes, plusieurs constats ont merg: si des initiatives dconomie
circulaire volontaires existent dj sur la zone de Tanger-Med, elles sont bases sur
une approche plutt horizontale, et sur le volontarisme de certaines entreprises.
Par consquent, ces industriels, qui se positionnent comme porteurs de solutions
de valorisation, plaident pour une simplification des dmarches administratives
relatives la sortie des dchets des zones franches pour traitement. En outre,
loccasion dudit vnement, des reprsentants institutionnels, tels que lautorit
portuaire (Tanger Med Port Authority) ou bien lObservatoire Rgional de
lEnvironnement et du Dveloppement Durable (OREDD) de Tanger Ttouan, se
sont dits prts centraliser et communiquer les donnes environnementales des
entreprises de la zone, ainsi qu sensibiliser lensemble des acteurs lcologie
industrielle. De mme, le secteur universitaire sest dit dispos raliser les
tudes techniques (analyses de flux eau-nergie-dchets, tudes de faisabilit
techniques et conomiques); les bureaux dtudes spcialiss pouvant assurer
galement le support technique indispensable lidentification et la mise en
uvre de symbioses industrielles.
En plein essor conomique et constitue dun ventail dacteurs aux rles
complmentaires, la zone de Tanger-Med constitue donc un espace propice au
dploiement de dmarches dcologie industrielle. La dmarche initie par Mines
ParisTech et SUEZ pourrait encourager les parties prenantes concrtiser leur
rflexion sur un mode de gouvernance adapt, et faire de Tanger-Med la vitrine
de lcologie circulaire la marocaine.
IPEMED fait sien le constat dune ncessaire implication de lensemble des
parties prenantes afin dancrer dans la prennit cet enjeu dune meilleure
gestion des ressources. Dans ltude, ralise pour le compte de lADEME,
sur lconomie circulaire en Mditerrane10, le Professeur Brahim Soudi, expert
associ lIPEMED, liste, partir de lanalyse dexpriences de compostage des
dchets mnagers au Maroc, les facteurs dchec de ces projets pilotes: la nonadaptabilit des technologies importes au contexte local, la faible acceptabilit
du produit final par les usagers potentiels, les dfaillances en termes de gestion
technique et financire, etc. Ds lors, la russite de tout projet visant amliorer
la gestion et le traitement des dchets au niveau local parat conditionne
ladoption dune dmarche de concertation et de prparation en amont avec
lensemble des acteurs concerns. En dautres termes, la mise en application
des principes dconomie circulaire ncessite dabord lmergence dun
consensus toutes les chelles de dcision et daction, au travers de politiques
de sensibilisation, dinformation et de formation. La coopration transfrontalire
en Mditerrane peut participer cette mise en rseau de bonnes pratiques
En cours de publication.

10

3 6 8 Partie V

et la diffusion doutils facilement applicables et duplicables pour rduire les


pollutions au sein, par exemple, des espaces portuaires. En tmoignent les
activits du projet Gestion de la durabilit environnementale des ports pour
un dveloppement durable (MESP), men par lUniversit de Gnes (Italie)
avec des partenaires italiens, grecs, jordaniens, libanais et mlant chercheurs
et/ou autorits portuaires, le projet de Gestion des zones portuaires dans le
bassin Mditerranen (MAPMED), ou la stratgie Odyssea 20-20 - Objectifs
Croissance et Tourisme Bleu qui consiste en une mise en cotourisme des voies
bleues navigables et des voies vertes au fil de leau. Ces efforts de coopration
peuvent constituer les fondements dune recherche plus ambitieuse de synergies
lchelle macro-rgionale. Certes en 2010, on pouvait dj lire dans une des
premires notes dIPEMED: linsuccs provisoire des autoroutes de la mer
intracommunautaires montre quel point ce type de projet transnational est
difficile mettre en uvre et rendre durable, mme si les perspectives se
voulaient, lpoque, rsolument optimistes: le programme Meda-Mos [lanc
en 2006] a permis de rendre compte de ces obstacles et de proposer des
solutions qui correspondent au contexte euro-mditerranen [ et] qui a pu
mettre localement en chantier la difficile entreprise de coopration stratgique
entre les deux rives de la Mditerrane. (Weigert, 2010, p.16). Les conclusions
de Meda-Mos II, disponibles sur le site dEuromed Transport Project11, laissent
nanmoins apparatre, en 2013, un bilan en demi-teinte o sont mises en avant
les ralisations caractre environnemental, dont la ralisation dun diagnostic
environnemental par six ports-participants sur huit. Leur prennit semble par
ailleurs troitement lie au dveloppement du Rseau Trans-Mditerranen de
Transport (RTM-T) et la mise en uvre du nouveau Plan dAction Rgional de
Transport (PART) pour la rgion mditerranenne (2014-2020).
Alors quelle mthode nouvelle adopter pour construire un avenir commun? Dans
leur rapport pour Martin Schulz, Abderrahmane Hadj Nacer et Carmen Romero,
co-prsidents du Comit dOrientation Politique dIPEMED, rpondaient cette
question par laffirmation suivante: les primtres daction, les ensembles
pertinents, ne peuvent tre dcids lavance par les seuls tats, mais doivent
se dterminer partir des dynamiques concrtes qui sengagent sur le terrain,
dynamiques sociales, culturelles, conomiques, politiques (Hadj Nacer et
Romero, 2013). Or, la Mditerrane de demain, si convergence des deux rives
il y a, ne sera pas un cosystme durable si on extrait de toute analyse les
interactions existantes aussi entre les sous-rgions qui le composent et les
espaces extra-rgionaux: en ce sens, le schma des futures potentialits
circulatoires circumafricaines, mis en ligne sur le site de la Fondation SEFACIL
par Yann Alix, a le mrite de poser les jalons dune vision plus globale:
Afrique- Mditerrane- Europe.

http://www.euromedtransport.eu/Fr/image.php?id=3248.

11

Partie V 3 6 9

Rfrences
Abijou, A., (2015). Tanger/Urbanisme: Le schma damnagement prend forme,
LEconomiste, dition N 4536 du 2015/05/29.
AGAM, (2013), Atlas des villes portuaires du Sud et de lEst de la Mditerrane.
Partenariat avec la ville de Marseille, le Grand Port Maritime de Marseille, le Centre
de Marseille pour lintgration mditerranenne (CMI) et le Rseau mondial des
villes portuaires (AIVP).
Ben Abdallah, M., Allal, S., Kappauf, J., Preure, M., (2013). Vers une Communaut euromditerrannne de lnergie - Passer de limport-export un nouveau modle
nergtique rgional. Avec la collaboration de lObservatoire Mditerranen
de lEnergie, sous la coordination de Morgan Mozas, Collection Construire la
Mditerrane, IPEMED.
Ben Amor, K., (2014). Les transports ferroviaires au Maghreb, Collection Construire la
Mditerrane, IPEMED.
Cerceau, J., Donsimoni, M., Labaronne, D., Mat, N., (2014). Ecologie industrielle dans les
territoires portuaires du Maghreb Cas de Jorj Lasfar (Maroc) et Bjaa (Algrie),
in Labaronne (Coord.) Villes portuaires au Maghreb, acteurs du dveloppement
durable, Presses des Mines, 2014, p.213-239.
Cheriet, F., Mohavedi, N., Rastoin, J-L., Boualam, F., (2012). Pour une politique agricole
et agroalimentaire euro-mditerranenne, Collection Construire la Mditerrane,
Collection Construire la Mditerrane, IPEMED.
Comair, F., Donzier, J.F., Lain, H., Mino, E., (2010). Une Agence mditerranenne de
leau pour passer de la stratgie laction, IPEMED.
Geldron, A., (2013). Fiche technique Economie circulaire: notions, version modifie
Octobre 2014, ADEME.
Hadj Nacer, A., Romero, C., (2013). LEurope et la Mditerrane - Propositions pour
construire une grande rgion dinfluence mondiale, Rapport pour Martin Schulz,
Prsident du Parlement europen, IPEMED.
ISEMAR, (2014), La Mditerrane sous le regard de la conteneurisation, Note de
synthse n163, Mars 2014.
Jolly, C., (Coord), (2011). Demain, la Mditerrane. Scnarios et projections 2030.
Ralis avec le Consortium Mditerrane 2030, Collection Construire la
Mditerrane, IPEMED.
Levallois, A., Ould Aoudia, J., (2012). Mditerrane: 30 Voix pour btir un avenir commun,
Collection Construire la Mditerrane, IPEMED.
Martinand, C. (dir.), (2009). Eau et Assainissement des villes et pays riverains de la
Mditerrane, sous la direction de Claude Martinand, Construire la Mditerrane,
IPEMED.
Weigert, M., (2014). Coproduction en Mditerrane Illustrations et recommandations,
Collection Etudes & Analyses, IPEMED.
Weigert, M., (2010). Les autoroutes de la mer, des perspectives prometteuses en
Mditerrane, Prface de Marc Abeille, Collection Etudes & Analyses, IPEMED.

Partie V 37 1

CAPSULE PROFESSIONNELLE 13

Mise en rseau des acteurs


portuaires et conomie circulaire:
tmoignages dun rseau rgional et
dun rseau international
Bruno Delsalle

Directeur Gnral Adjoint

Association Internationale Ville & Port (AIVP)


Le Havre - France

Vincent Wallaert

Responsable - Ple de Coopration

Groupement dIntrt Public Agence des Villes et Territoires


Mditerranens Durables (AViTeM)
Marseille - France

Biographies
Bruno Delsalle a consacr une grande partie de sa vie professionnelle
au dveloppement des villes portuaires et la reconnaissance de leurs
spcificits et de leurs atouts. Il participe ainsi activement en 1989
au dmarrage de lAIVP qui allait devenir au fil des ans pour les villes
portuaires le rseau mondial de rfrence sur la thmatique des enjeux
et de la relation ville port. Ce rseau reprsente aujourdhui plus dune
centaine de villes portuaires dans le monde parmi lesquelles: Anvers,
Durban, Vancouver, Buenos Aires, Ningbo, etc.
Gographe maritimiste et diplm de lInstitut Portuaire dEnseignement
et de Recherche (IPER) du Havre avec une spcialit en logistique et
commerce international, il contribue lintgration progressive de la
dimension conomique au sein de tous les vnements internationaux

372 Partie V

de lAIVP. A la fin des annes 90 il en devient le Directeur Gnral


Adjoint, et pilote ce titre lensemble de la gestion administrative de ce
rseau ainsi que toute la logistique vnementielle raison de deux
cinq vnements internationaux par an, rpartis sur les cinq continents.
Bruno Delsalle a particip aussi bien en tant quintervenant que
rapporteur et animateur de nombreuses confrences et manifestations
internationales. Il a codirig en 2014 louvrage Port City Governance
publi par la Fondation Sefacil.
Ces dernires annes, il porte activement auprs des adhrents de lAIVP
trois axes de travail novateurs pour les villes portuaires: les nergies
marines renouvelables, lcologie industrielle et la logistique urbaine.
Autant de thmes qui seront repris du 5 au 7 octobre 2016 lors de la 15e
Confrence Mondiale Villes et Ports organise Rotterdam.
Vincent Wallaert vit et travaille Marseille. Diplm de lInstitut
dEtude Politiques et dtudes Stratgiques (Universit Paris 12), il a
travaill pendant 5 ans comme consultant pour Mutadis, bureau dtude
spcialis dans la gouvernance des activits porteuses de risques
pour la sant et lenvironnement. Dans ce cadre il a anim des rseaux
dacteurs publics et privs impliqus dans des processus innovant en
matire de gouvernance territoriale des risques (projet TRUSTNET, dans
le cadre du 7e programme cadre de recherche et de dveloppement).
Avec Mutadis, il a galement contribu au montage dun programme de
coopration en vue de la rhabilitation des conditions de vie dans les
territoires contamins par laccident de Tchernobyl en Bilorussie et en
Ukraine. Il a ensuite travaill pendant 6 ans comme charg dtudes et
de projet lInstitut de la Mditerrane, association marseillaise dtude
et de coopration territoriale en Mditerrane.
Depuis 2013, il est responsable du Ple de Coopration du Groupement
dIntrt Public Agence des Villes et Territoires Mditerranens Durables
(GIP AViTeM); ce titre, il anime une quipe pluridisciplinaire spcialise
dans le montage et la conduite de projets de recherche-action en matire
de gouvernance territoriale et urbaine dans les territoires du Nord et
du Sud de la Mditerrane. LAViTeM dploie ainsi des activits de
coopration dans lensemble du bassin mditerrane et sur une pluralit
de thmatiques-cl lies au dveloppement urbain et territorial: qualit
de lair, gestion des zones littorales, efficacit nergtique, urbanisme
durable, dveloppement territorial. Par ailleurs, il enseigne lconomie
territoriale et le montage de dossier auprs dtudiants en Master
lUniversit Aix-Marseille.

Partie V 373

Introduction
Pour se dployer, les principes dconomie circulaire et dcologie industrielle
ncessitent une mise en rseau des acteurs. Celle-ci peut soprer une chelle
locale (rseau danimation de zones dactivits, rseau local, etc.) au sein du
territoire portuaire. Elle peut galement soprer une chelle plus large, dans
une logique rgionale (telles que celle dveloppe par le Ple Mer Mditerrane
en France, travers ses diffrents groupes de travail) voire macro-rgionale ou
plus globale lchelle internationale.
Cette contribution propose dvoquer le sujet du rle des rseaux dans la diffusion, diffrentes chelles, des dynamiques dconomie circulaire. Pour cela,
cette contribution sappuie sur un dialogue entre les visions et les expriences
de deux rseaux: lAIVP (Association Internationale Villes et Ports) et lAVITEM
(Agence des Villes et Territoires Mditerranens Durables).
En tant quorganisation internationale, lAIVP rassemble depuis plus de 25 ans
une pluralit dacteurs, publics et privs, impliqus dans le dveloppement des
villes portuaires (lus, administrations portuaires, entreprises, universitaires,
etc.). Cette diversit dadhrents lui permet dtre le tmoin privilgi des mutations en cours dans les villes et les ports du monde entier: intgration urbanoportuaire, rorganisation mondiale des circuits conomiques, dfi de lintgration socitale, changement climatique et transition nergtique, etc.
Groupement dintrt public cr le 3 fvrier 2012 et bas Marseille, lAgence
des Villes et Territoires Mditerranens Durables (AVITEM) veut contribuer
relever le dfi du dveloppement urbain et territorial par la gouvernance dmocratique en Mditerrane. Son objectif principal est de mettre en place un
dispositif dchange dexprience, dexpertise, de formation et de coopration
permettant de promouvoir des dmarches intgres et exemplaires de dveloppement urbain et territorial dans les pays de lUnion pour la Mditerrane. Ainsi,
lAgence rpond une forte demande de coopration de la part des pays mditerranens portant sur les processus, les outils et les mthodes, permettant la
mise en place dune planification urbaine et territoriale efficace dans un contexte
de dconcentration et dcentralisation.

374 Partie V

Lconomie circulaire, ou lmergence dun


nouveau dfi pour les territoires portuaires
Le regard dun rseau mondial, lAIVP
Du point de vue de lAIVP, il est possible de calquer lmergence de la problmatique de lconomie circulaire sur des expriences antrieures, concomitantes
la construction de lAIVP, qui de manire gnrale renvoyaient des situations
similaires de non-information. Ce fut le cas notamment la cration mme de
lAIVP sur les problmatiques durbanisme. A cette poque, celle des annes
90, la taille des navires entamait rellement sa priode de croissance, encore en
cours aujourdhui. Progressivement de nombreux bassins portuaires situs au
cur du tissu urbain se sont trouvs inadapts du point de vue de leur surface,
de leur profondeur, des caractristiques de leurs quais. De vritables friches
portuaires ont fait leur apparition, et les acteurs locaux ont commenc se questionner sur leur devenir. Or, les territoires taient confronts des situations de
non dialogue entre les collectivits locales et les autorits portuaires, avec de
rels conflits dintrt la cl concernant le devenir de ces espaces: fallait-il
privilgier des projets immobiliers, voire privatiser certains secteurs, ouvrir au
contraire ces lieux aux populations, ou encore y rorganiser une activit portuaire diffrente? LAIVP est ne de ces questionnements et de la ncessit
dimaginer un lieu de rencontres et dchanges, neutre, entre les diffrentes parties prenantes locales. Elle a aussi pour la premire fois endoss son rle de
sentinelle pour rassembler linformation et la diffuser.
Prs de trente ans plus tard, on constate travers cet enjeu dconomie circulaire une situation assez similaire. Depuis trois ans, les acteurs des territoires
portuaires ont besoin dinformation, de formations et daccompagnement sur ce
sujet pour dployer ce concept au sein de leur territoire et le rendre oprationnel. De nouveau donc, les acteurs du territoire cherchent se rassembler et
cooprer autour dun enjeu commun, celui de la gestion des ressources, dans
une logique dune meilleure connexion port-ville.
Nanmoins, bien que le sujet de lconomie circulaire soit aujourdhui dvelopp
et valoris dans les rseaux universitaires et les journaux professionnels, tous les
territoires portuaires ne sont pas au mme stade de la rflexion, et au sein dun
mme territoire le niveau dappropriation du thme par les acteurs est diffrent.
Du point de vue de la circulation de linformation, on se trouve donc dans une
situation classique pour toute nouvelle problmatique: il existe tout simplement
des espaces diffrencis qui diffusent des niveaux dinformations diffrents et
qui se compltent pour finalement toucher toute la communaut:

Partie V 37 5
Lespace prcurseur: celui de la recherche fondamentale puis de la
recherche applique;
Le relais professionnel, cest--dire celui de la presse professionnelle et
spcialise;
Lorganisme professionnel qui ayant assimil linformation va en faire un
enjeu pour les acteurs quil reprsente, et va commencer initier sur le
sujet des changes, du dialogue puis des actions.
Cest bien entendu ce niveau que lAIVP se situe dans son rle de sentinelle en
charge de reprer certaines tendances ou thmatiques lchelle internationale,
avant de les exposer ses adhrents pour quils sen saisissent.
Ce sujet de lconomie circulaire en est une illustration, avec de nombreuses initiatives engages par des adhrents du rseau (prcurseurs), dans un dlai de
trois ans suivant les premires actions de sensibilisation. Force est de constater
que le rseau a donc t ractif, et le mouvement sest amplifi avec la valorisation internationale de ces premires initiatives. Lmergence de cette thmatique
a aussi concid avec:
Dune part larrive dans les territoires Ville Port dune nouvelle gnration
de dcideurs dots de visions plus transversales et provenant dune plus
grande diversit de cursus de formation quauparavant.

Dautre part, la gnralisation de lutilisation des nouveaux outils de
communication, en particulier les rseaux sociaux, qui acclrent dans
un cadre plus informelle la circulation des ides, et les changes entre
acteurs. Cela permet en particulier de mieux anticiper les problmes
dacceptabilit sociale lis aux projets dvelopps dans les places
portuaires, et donc dacclrer leur concrtisation.
Soulignons toutefois que si aujourdhui, on semble avoir dpass la controverse
port-ville, les nouveaux enjeux de gouvernance et les nouvelles formes de coopration entre acteurs quimplique une conomie circulaire restent pourtant complexes apprhender et concrtiser sur les territoires.

Le regard dun rseau rgional, lAVITEM


Lexpertise de lAVITEM sur le sujet de lconomie circulaire est en cours de
constitution, dans la perspective de son implication dans la diffusion en
Mditerrane de la dmarche SCP (co-responsabilit des activits productives et de la consommation). Plus gnralement, la mission de lAViTeM est
bien dexplorer et de promouvoir lensemble des dmarches dconomie territoriale exemplaires en termes de gestion des ressources, logique dans laquelle
sinscrit le champ de lconomie circulaire. Lconomie circulaire est ici aborde
comme composante dun modle durable de dveloppement des territoires. Or,

376 Partie V
lAVITEM, ayant une rflexion sur les conditions du dveloppement territorial
notamment dans les zones ctires et portuaires, ne peut que sintresser
cette thmatique, finalement assez transversale toutes les thmatiques sur
lesquelles lAVITEM travaille. Considrant en effet que la gouvernance territoriale constitue le levier essentiel du dveloppement durable, allant au-del dun
simple problme technique et financier, lAVITEM souligne que cest le modle
de coordination entre acteurs qui est rellement porteur de solutions de durabilit et de changement, en Mditerrane en particulier. Dans cette perspective, la
question des chelles de planification et dintervention est dterminante. Cest
pourquoi lAVITEM sintresse des figures mergentes et notamment celles
qui permettent de coordonner (et non pas dintgrer) pour mettre en relation les
diffrentes chelles: mtropole et macro-rgion. Les stratgies macro-rgionales sont ainsi troitement lies la capacit des politiques se coordonner
sur un bassin de vie transnational. Les exemples qui font cole sur ce point sont
les bassins de lAdriatique et du Danube. La question qui se pose alors est de
savoir quelle pertinence et quelle faisabilit cette approche peut-elle avoir en
Mditerrane?
En ce sens, merge actuellement, une dmarche macro-rgionale autour de la
Mer Adriatique-Ionique (Italie, Grce, Slovnie, Croatie, Albanie, Bosnie, etc.).
Dans cet espace, on observe, dune part, une dmarche inter-gouvernementale
qui tente de structurer une rgion transnationale,et, dautre part, des projets qui
peuvent intresser lconomie circulaire, autour de lconomie portuaire et de la
gestion des ressources naturelles. Ce focus sur une dmarche macro-rgionale
qui est en cours de structuration, pourrait prfigurer une dmarche portuaire
mditerranenne, et tre diffuse dautres espaces regroupant par exemple
lEspagne, le Maghreb, etc. Tous les formats co-existent actuellement:
Des approches top-down intergouvernementales, ncessaires pour
structurer des micro-rgions ligibles pour lobtention de fonds europens
dans une logique transfrontalire et trans-thmatique,

Des approches bottom-up menes par des universitaires, des
chambres de commerce, des autorits locales, et rgionales, des ports,
etc.
Des approches mixtes mlant Top-down et Bottom-up bases sur
une articulation explicite des dmarches entreprises par les acteurs de
terrain avec la dynamique inter-gouvernementale.
En Octobre 2013, au sein de la priode de programmation 2007-2013, le
Programme MED 12 a lanc un appel propositions portant sur une approche
maritime intgre, inspire par la stratgie de Croissance Bleu de la Commission.
Lobjectif de lapproche intgre maritime du Programme MED est de mettre
Le Programme MED est un outil oprationnel transnational de coopration territoriale europenne,
financ par lUnion Europenne comme un instrument de sa politique rgionale.

12 

Partie V 377
en place un nouveau partenariat pertinent qui contribuera la mise en uvre
du Programme de coopration MED pour la priode 2014-2020 et donc de
construire une passerelle entre les deux priodes de programmation. En cohrence avec la stratgie de croissance bleue et le potentiel de dveloppement de
lactivit conomique marine et maritime, quatorze projets ont t slectionns
sur les thmatiques suivantes:

Linnovation maritime et de dveloppement conomiques (priorit 1),
incluant le tourisme ctier et maritime, et linnovation dans de nouveaux
secteurs conomiques.

La protection de lEnvironnement (priorit 2), portant notamment sur
les sources de pollution dorigine terrestre et maritime, les risques
environnementaux et les consquences du changement climatique pour
les zones ctires.
Le transport et laccessibilit (priorit 3), bas sur le dveloppement des
ports, loptimisation des connexions et linteroprabilit des modes de
transport maritime.

La gouvernance et les rponses politiques aux enjeux (priorit 4),
notamment travers la gestion intgre des zones ctires et la
planification de lespace maritime.
Parmi les projets actuellement dvelopps dans ce cadre, on peut citer par
exemple:
Le projet ENERCOAST (Renewable energies in the marine coastal areas
of the Adriatic-Ionian region). Ce projet vise fournir un tat de lart du
secteur de lnergie renouvelable (systmes de refroidissement solaire,
pompes chaleur et oliennes) via une analyse approfondie des donnes
et des solutions techniques et non-techniques pour lexploitation de
sources dnergie renouvelables (SER) dans les zones marines ctires.
Par consquent, il vise contribuer la stratgie de croissance bleue
europenne travers un processus de coopration transnationale dans
la sous-rgion Adriatique-Ionienne.
Le projet MED-IAMER (Integrated Actions to Mitigate Environmental Risks
in the Mediterranean Sea). Ce projet vise fournir des recommandations
sur les actions transfrontalires intgres ncessaires pour attnuer
les risques environnementaux dans la mer Mditerrane. Il propose une
analyse critique des mcanismes transfrontaliers existant pour attnuer
ces risques, en mettant laccent sur la coopration et la prvention des
conflits, en coopration avec les acteurs rgionaux de la Mditerrane
occidentale et des corgions Adriatique-Ionienne.
Le projet NEMO (Networking for the developMent of maritime tOurism
at EUSAIR level). Ce projet porte sur le dveloppement de lactivit
touristique et notamment des dmarches de diversification dactivit

378 Partie V
lance par des pcheurs. Lambition est ici de constituer une approche
commune des territoires italiens, grecs et croates autour de ces
dmarches de dveloppement local et le tourisme durable.

Le projet POSEIDON (Pollution monitoring of ship emissions: an
integrated approach for harbours of the Adriatic basin). Partant du constat
que les ports sont des places importantes pour la croissance conomique
mais galement des sources majeures de pollution atmosphrique, ce
projet tudie limpact sur la qualit de lair des quatre principaux ports de
lAdriatique et de la mer Ionienne (ports grecs et croates).
Bien que ces projets ne soient pas prioritairement centrs sur le thme lconomie
circulaire, ils mettent en jeu des espaces, des acteurs et des thmatiques autour
de la gestion des ressources qui font fortement cho lconomie circulaire.
Lchelle macro-rgionale renvoie des zones fort potentiel de dveloppement,
tant une combinaison despaces bien structurs industriellement et des espaces
mergents. Le montage de projets ces chelles apparait pertinent pour traiter
la question de la circulation et de lutilisation optimise des ressources, dans
une logique dpassant le seul cadre des territoires nationaux.

Quelles volutions attendues et quelles rponses


apportes par les rseaux?
Les leviers et les pistes dactions dun rseau rgional,
lAVITEM
LAVITEM a un rle plusieurs niveaux pour accompagner ces dynamiques.
Dune part, elle peut tre partenaire des projets territoriaux prcdemment cits.
Elle est par exemple partenaire du projet MEDIAMER, en charge de travaux
dexpertise et de la mobilisation des acteurs du gouvernement franais. Par
ailleurs, elle participe au groupe de capitalisation des travaux maritimes dans
le programme MED, qui vise justement assurer le suivi et les travaux de
capitalisation des rsultats issus de ces projets. LAVITEM a ainsi un rle de
fdration des initiatives territoriales, en tant linterface entre le fait territorial
et linter-gouvernemental.
En termes de positionnement avec les autres rseaux, lobjectif est davantage
dtre dans une logique de complmentarit et de partenariat, gomtrie
variable. Cest le cas par exemple avec la Confrence des Rgions Priphriques
et Maritimes en Europe (CRPM), avec lequel lAVITEM travaille dans une vraie
logique de symbiose. On constate une vraie mergence dune culture de
coopration en Mditerrane et les dmarches macro-rgionales ont tendance
booster ces phnomnes de coopration. Un thme comme celui de la
gestion des ressources figure parmi les sujets fdrateurs, qui demandent

Partie V 379
une plus grande coopration, tous les niveaux, entre une grande diversit
dacteurs. Lconomie circulaire est donc de nature rentrer dans ce champ des
sujets fdrateurs lchelle mditerranenne, qui exige une logique de travail
partenarial, y compris pour les rseaux comme lAVITEM.
Le grand dfi actuellement, sur ces sujets, est de sortir du discours convenu.
Si lon peut saccorder sur le fait que lide commence tre mieux identifie et
apprhende par les acteurs de territoires, il convient de rentrer dans une phase
o les freins et les avantages sont clairement et davantage mis en vidence.
Autrement dit, pourquoi ne voit-on pas davantage de ralisations concrtes sur
les territoires alors que tout le monde saccorde sur le fait que cest un enjeu
(la gestion des ressources) important et stratgique pour la durabilit des
territoires? Si certains acteurs ne rentrent pas encore dans des dynamiques
de coopration, quels sont les freins conomiques, juridiques, techniques?
Comment sortir de la posture dclamatoire et des bonnes intentions et identifier
les leviers pertinents?

Les leviers et les pistes dactions dun rseau mondial,


lAIVP
Du point de vue de lAIVP, il est notable que depuis le dbut des annes 2000, la
problmatique environnementale, dont est issue lconomie circulaire, apparat
dans tous les discours: on est ainsi pass dun sujet de controverse (fin du
XXe sicle) la recherche de solutions communes, chacun admettant que le
port ne peut plus faire sans la ville, et que la ville ne peut se passer du port.
Dans cette recherche constante dun juste quilibre Ville Port, un fait nouveau
depuis 5 ans est larrive dun troisime acteur (le citoyen) qui, via les nouveaux
modes de communication, rseaux sociaux en particulier, fait valoir sa propre
vision du territoire. Le dialogue slargit donc entre la collectivit, lautorit
portuaire et le citoyen, ces deux derniers ayant particulirement besoin de mieux
se connatre. Cela a prdispos lmergence ces dernires annes des Port
Center. Il sagit dun phnomne important au niveau des places portuaires,
qui vise la fdration dune communaut autour du port, afin de donner la
population sa place dans lavenir dun territoire. Cela passe par la sensibilisation
(beaucoup de gens ne savent pas ce qui se passe dans un port ni ce qui transite
par un port) et au dveloppement dactions visant la formation objective de la
population pour lui permettre dacqurir sa propre culture portuaire et maritime
indispensable pour faire valoir ensuite ses opinions et apporter de nouvelles
ides constructives aux dbats.
Pour lAIVP, la multiplication de ces Port Centers est une formidable opportunit
pour alimenter le sujet de lconomie circulaire, le rendre concret et palpable
par toute la communaut. Ces nouveaux espaces de dialogue peuvent en effet
expliquer lmergence de ces nouvelles pratiques collaboratives par des exemples

3 8 0 Partie V
simples: mutualisation de services pour amener les gens sur leurs lieux de
travail, rseau de chaleur entre le secteur rsidentiel ou tertiaire (bureaux) et une
industrie du port, collecte et valorisation des dchets banals et industriels, etc.
En accompagnant ces nouvelles structures, lAIVP contribue pleinement la
mise en rseau local des acteurs du territoire, compltant ainsi de faon concrte
sur le thme de lconomie circulaire la mise en rseau internationale des villes
portuaires.
LAIVP est par ailleurs en observation en temps rel sur le sujet, travers un
travail constant de veille qui permet de reprer et de relayer des faits nouveaux
susceptibles dintresser les adhrents du rseau impliqus ou souhaitant
dvelopper des dmarches dconomie circulaire. Le lien avec la transition
nergtique est par exemple particulirement intressant analyser et fait
lobjet dune veille particulire. Toutefois lconomie circulaire ne demeure quun
thme parmi dautres, tout aussi centraux, traits par lAIVP dans son rle de
sentinelle de lvolution des villes portuaires au niveau international. Pour les
acteurs souhaitant approfondir ces sujets, lAIVP les invite se tourner dans un
deuxime temps vers dautres rseaux plus appropris compte tenu, soit des
thmatiques plus cibles quils couvrent, soit de leur dimension plus rduite,
lchelle dun territoire national ou rgional par exemple.

Perspectives
En termes de diffusion de linformation et des savoirs, comme en termes de
mobilisation des acteurs, un des grands enjeux actuels autour du sujet de lconomie
circulaire dans les territoires portuaires demeure, comme voqu rapidement
prcdemment, la mobilisation citoyenne. Lessor de cette nouvelle conomie
sera en effet dautant plus rapide que la pression du citoyen et consommateur
final pour lmergence de produits et services novateurs sera forte. A ce stade, il
est tentant de penser que les nouveaux vecteurs dinformation peuvent constituer
de formidables outils dchanges et de connexion entre les acteurs portuaires
dune part, et entre ces mmes acteurs portuaires et la communaut les entourant,
conduisant lapparition dune communaut portuaire citoyenne mondiale.
Cest peut-tre l un nouveau dfi conduire avec les villes et les ports. Audel de les inciter entamer le dialogue avec la communaut locale sur ce
sujet qui touche la vie quotidienne des populations, contribuer lmergence
dune reprsentation rgionale et internationale de ces communauts pourrait
structurer ce dialogue et en clarifier les enjeux du point de vue du fonctionnement,
de lorganisation et de lavenir du systme portuaire mondial.

Partie V 3 8 1

CAPSULE PROFESSIONNELLE 14

Des plateformes offshore


multi usages comme moyen
de dvelopper lconomie circulaire
en mer
Prsentation du concept et illustration par un cas dapplication en
Guyane Franaise

Thomas Lockhart

Directeur des projets de surface

Incubateur de la division Energie et Infrastructure marine


DCNS

& Rmy-Louis Budoc

Directeur de la Prospective et du Dveloppement


Grand Port Maritime de Guyane

3 8 2 Partie V

Biographies
Thomas Lockhart, directeur des projets de surface au sein de
lIncubateur de la division Energie et Infrastructure marine de DCNS,
ddi la valorisation des ressources de la mer. Officier de marine par
vocation et ingnieur Ecole Navale (promotion 1983), Thomas Lockhart
a men une carrire complte de marin embarqu, ponctue de trois
commandements la mer (le patrouilleur La Moqueuse Nouma, le
ptrolier ravitailleur Var et la frgate anti-sous-marine Montcalm Toulon).
Ses seize annes de vie embarque ont t entrecoupes dun
change dans la Royal Navy au sein de lEcole de Guerre Britannique
et de plusieurs postes en Etat-Major Paris, o il a men de nombreux
projets dinnovation dans les domaines des systmes dinformation et
de commandement et des drones. Ayant pos son sac terre en 2011,
il uvre depuis la prparation de lavenir au sein des quipes de
prospective de DCNS, principalement dans le domaine de la valorisation
durable des richesses de la mer.
Il dveloppe notamment des projets de surveillance des ocans, de
drones et et linitiateur du projet des plateformes offshore multi-usages
pour accueillir en mer, au sein dun systme fonctionnant en conomie
circulaire, les implantations industrielles adaptes au dveloppement
durable de la croissance bleue.

Docteur en conomie-gestion, ancien directeur de laroport Flix


Ebou de la Guyane et ancien directeur de lamnagement du territoire
la Chambre de commerce et dindustrie, Rmy Louis Budoc est
membre du Directoire du Grand Port Maritime de Guyane, Directeur de
la Prospective et du Dveloppement et Conseiller conomique social et
environnemental de la Rpublique. Membre associ au Centre dEtude
et de Recherche en Economie, Gestion, Modlisation et Informatique
Applique (CEREGMIA) et membre correspondant lu de lAcadmie des
Sciences dOutre-mer (3e section), il est charg de cours lUniversit
de la Guyane.

Partie V 3 8 3

Le Port Offshore Multi Usage (POMU),


relais de croissance durable en mer
Les mers et ocans: une offre considrable en matire
dinnovation et de croissance
Les dfis socitaux europens venir ont incit la Commission Europenne
rechercher vers la mer un relais de croissance durable appel Blue Growth
pour satisfaire les futurs besoins en nergie, eau douce, nourriture, engrais,
matriaux et minraux, espaces libres. Comme la dclar en 2014 Mire
Geoghegan-Quinn, lancienne commissaire europenne pour la recherche et
linnovation, Maritime innovation has an enormous potential for our economy,
and will help us meet challenges like climate change and food security. Blue
Growth is therefore a focus area for Horizon 2020, our new research and innovation programme13
La stratgie Croissance bleue reconnat que les mers et les ocans offrent
un potentiel considrable en matire dinnovation et de croissance. Ces moteurs
de lconomie europenne doivent contribuer la ralisation des objectifs de
la stratgie Europe 2020 pour une croissance intelligente, durable et inclusive.
Lconomie bleue reprsenterait 5,4 millions demplois et une valeur ajoute
brute de prs de 500 Mds deuros/an. Cette stratgie se compose de trois
volets: des mesures spcifiques de politique maritime intgre (connaissance
du milieu marin, amnagement de lespace maritime, surveillance maritime intgre); une stratgies par bassin maritime, visant optimiser le dosage des
mesures destines promouvoir la croissance durable en tenant compte des
facteurs climatiques, ocanographiques, conomiques, culturels et sociaux;
une approche cible dactivits spcifiques (aquaculture, tourisme ctier, biotechnologie marine, nergie marine, exploitation minire des fonds marins, etc.).
Force est de constater que cette orientation stratgique long terme peine se
traduire en projets majeurs, tant en raison de la diversit du monde maritime que
de la rude concurrence des autres activits industrielles pour obtenir les soutiens de lEurope. Ainsi, aucun des sept partenariats public-priv du programme
de financement europen de la recherche Horizon 2020, que la Commission
Europenne a lanc le 9 juillet 2014, ne concerne la croissance bleue. Il y a
cependant possibilit de tracer dans ce cadre une route maritime, en jouant des
vents favorables une fois les amers bien identifis. A cet gard, le cadre du dfi
2 du plan de recherche et dveloppement de lUnion Europenne Horizon 2020,
nous semble offrir un espace de manuvre appropri: Activities shall focus
on cross-cutting marine and maritime scientific and technological challenges
EUROPEAN COMMISSION(Press release), Brussels, 8 May 2014. EU eyes oceans innovation
as source of sustainable growth

13

3 8 4 Partie V

with a view to unlocking the potential of seas and oceans across the range of
marine and maritime industries, while protecting the environment and adapting
to climate change.

Limplantation de procds industriels en mer et la


demande de lconomie circulaire maritime
Ces travaux de R&D vont prparer le dveloppement de limplantation de procds industriels en haute mer, pour valoriser durablement les richesses de la mer,
en imaginant puis en rendant viables des synergies industrielles organises en
conomie circulaire maritime.
Il sagit principalement des marchs de lnergie, de la production et de la valorisation en mer de la biomasse marine ainsi que des minerais et sels minraux,
de la logistique de soutien aux activits dj implantes au large, de la sret en
mer, voire du tourisme thmes pour faciliter linitiation aux multiples facettes de
ce milieu si proche et si mal connu.
Pour la France, nous avons deux atouts majeurs pour participer cette aventure:
dune part, un patrimoine valoriser, notamment dans les approches maritimes
des Outre-mer et en particulier leurs ZEE de plus 11 millions de km, et dautre
part des filires industrielles dexcellence dans les domaines de la recherche
scientifique, lingnierie et la construction navale, les infrastructures portuaire,
ptrolire & gazire offshore, la transformation des nergies marines durables,
les bio-raffineries et des services en mer.
La course lappropriation des espaces et fonds marins met en vidence
ce mouvement gostratgique pour sassurer la primaut de laccs aux ressources, quil est ncessaire dencadrer et daccompagner pour permettre une
mise en valeur pacifique des richesses de la mer. Les rcentes directives cadres
sur le milieu marin balisent la voie en termes juridiques, mais limplantation en
mer des activits de valorisation des ressources marines passe ncessairement
par le dveloppement dinfrastructures garantissant performance conomique
et respect de lenvironnement. Il sagit de rendre possible la cration de zones
dactivits en mer suffisamment sres, autonomes et volutives pour rpondre
la diversit des besoins industriels en mer, en sinterfaant aisment avec les flux
logistiques de lconomie mondialise.
Les marchs ptroliers et gaziers offshore offrent un talon pour concevoir et
dvelopper ces nouvelles infrastructures. Cest en effet la recherche doptimisation conomique, de mobilit et dautonomie qui a justifi linvestissement dans
des infrastructures en mer plutt qu terre, pour permettre la cration dune activit florissante, particulirement intensive en ressources et dpendante de flux
logistiques. Cependant, les solutions dveloppes pour loffshore ptrolier ne
sont pas aisment transposables dautres domaines dactivits industrielles,

Partie V 3 8 5
sans doute moins immdiatement rentables. Il convient nanmoins de les dvelopper ds maintenant pour quelles puissent demain satisfaire, de manire conomiquement acceptable, les besoins en ressources issues de la mer, qui permettrons de dpasser lhorizon de la raret, sans toutefois remettre en cause
lobligation de faire des choix rationnels au moment o les ressources terre
seront en voie dpuisement ou de rarfaction lie, entre-autre, aux changements
climatiques.

Approche gnrique, modulaire et volutive des marchs


de lconomie maritime offshore
A court terme, il sagit de permettre limplantation en mer des activits comme
le transport et les infrastructures logistiques mais galement lhbergement, la
gestion de lnergie et la scurit maritime. Sont prvoir galement laccueil
des activits lies la production et la transformation des ressources marines,
comme le dessalement de leau de mer, les ressources minires (notamment les
terres rares), laquaculture multi-trophique (algues, coquillages et poissons), au
profit des biotechnologies marines, de lagroalimentaire ou de la chimie (engrais).
A moyen terme, la logique dimplantation industrielle en mer doit rpondre des
enjeux de rduction des cots de production et de scurisation des approvisionnements pour des activits o lnergie et leau reprsentent le tiers des cots
de production (cimenterie bas carbone, papeterie, datacenter, stockage CO2).
Le surcot du basculement en mer linvestissement sera compens en phase
dexploitation par la gratuit des ressources (froid, nergies de la mer), ds lors
que le cot complet de production de lnergie en mer sera devenu comptitif.
Pour tous ces marchs, les trois leviers cls de performance conomique et
environnementale sont une approche gnrique, modulaire et volutive des infrastructures, la transition vers une conomie bas carbone et limplantation dune
conomie circulaire maritime sur les plateformes.
Les dimensions physiques importantes de ces plateformes devraient permettre
de saffranchir plus aisment des contraintes dadaptation de la structure gnrique aux conditions de houles qui sont spcifiques aux emplacements gographiques choisis. En premire analyse, que le modle daffaire devra confirmer,
la taille envisage de ces plateformes dpasse quinze hectares, ce qui reprsente un dfi pour leur construction, leur acheminement, leur assemblage et leur
ancrage, ncessitant plusieurs ruptures technologiques pour y parvenir. Cette
implantation doit donc tre prcde par une rflexion sur les infrastructures
maritimes qui vont hberger ces futures installations industrielles en mer et faciliter lmergence progressive dcosystmes durables. Cette rflexion doit aussi
permettre la bonne intgration de ces infrastructures dans un environnement
dune richesse en termes de biodiversit exceptionnelle.

3 8 6 Partie V
Il sagit de concevoir des systmes modulaires flottants et ancrs organiss
autour de briques lmentaires tirant profit des performances de nouveaux
matriaux de construction tanches lair et leau, relies entre elles par des
liaisons innovantes, potentiellement lastiques amorties. Le dveloppement de
ce type de plateformes de nouvelle gnration pour la maritimisation de lconomie, va requrir la mise en uvre de programmes collaboratifs de R&D, intgrant
sphres prives et publiques et conjuguant les talents du gnie civil et du gnie
maritime, pour matriser leur construction cot objectif et rduire les cots
complets de la plateforme, selon des modles conomiques qui tiennent compte
des orientations vers lconomie bas carbone que devrait fixer la COP21.
La volont politique internationale daller progressivement vers une conomie
bas carbone va offrir en effet un cadre favorable ces travaux dinnovation,
en encourageant lemploi des matriaux de constructions fabriqus selon des
procds rduisant la production de CO2 comme les btons bas carbone ou
le recours aux nergies de la mer pour rendre ces plateformes autonomes en
nergie.

Pour des amnagements adapts au large des ctes:


lco-conception
Les contraintes spcifiques de la vie en mer imposent une dmarche systmique dintgration et dautomatisation de ces procds bord de structures
flottantes pour que ce systme soit conomiquement viable, socialement acceptable et avec un impact sur le milieu marin neutre ou porteur dexternalits positives. Lenjeu est donc de concevoir et de dvelopper des infrastructures dans
une approche cosystmique, tout en anticipant les changements climatiques.
Lco-conception permet dintgrer notamment la conservation et la valorisation
de la biodiversit marine, la qualit de leau et plus gnralement, la gestion
environnementale globale dun site, dans tout son cycle de vie. Les principes de
lco-conception sappliquent aussi bien aux bateaux quaux units de production en mer... et aux infrastructures littorales et portuaires. Lco-conception est
donc une premire tape vers ladaptation en limitant les impacts sur le milieu
et en visant un bon tat gnral du site trait. Ds prsent, les risques lis
aux changements climatiques, en particulier les vulnrabilits aux vnements
extrmes, doivent tre intgrs dans toutes les conceptions de long terme (projets damnagement, dinfrastructures). Lobjectif est dadapter ces amnagements dans leur conception, leur usage comme dans leur entretien aux alas
climatiques des zones o ils se situent. Une telle prise en compte suppose au
demeurant de pouvoir sappuyer sur des donnes locales et des chances
oprationnelles.
Le dveloppement dune culture de ladaptation doit passer par:

Partie V 3 87
- lintgration obligatoire du paramtre adaptation dans les cahiers des
charges, en cohrence avec les rglementations et directives relatives aux
politiques dadaptation, limage de ce qui existe dans dautres domaines
(performances nergtiques, eau, zones sismiques...);
- un investissement consquent sur les tudes amont, calibres en fonction
du cycle de vie des lments pour tout projet denvergure (infrastructure,
implantation industrielle). Cest ce prix que des pertes et des catastrophes infiniment plus onreuses pourront tre limites dans le futur.
Grce une volution articule autour de ces axes, la gestion en anticipation
devrait progressivement remplacer la gestion en raction.

Linterdpendance entre les activits sur la plateforme et


lhinterland portuaire
Cette dmarche dintgration systmique et maritime des activits industrielles
bord dune infrastructure offshore destine la mise en valeur durable des
richesses de la mer doit tre pense en transposant les usages de lconomie circulaire, pour les adapter aux exigences de la vie en mer au XXIe sicle.
Beaucoup de ces usages concernent les domaines de la transformation optimale
et du stockage de lnergie, de la valorisation des co-produits et des dchets
ainsi que du traitement de leau, qui constituent le triptyque essentiel sur lequel
repose lconomie circulaire. Le concept de multi-activits en mer aborde ces
notions de consommation sobre et responsable de ressources nergie, matriaux, eau et de dveloppement des valeurs dusage, largement par le recours
lcologie industrielle. Il propose galement de tirer parti de la symbiose entre
les activits co-implantes bord de la plateforme et surtout de ltablissement
de relations dinterdpendance durable entre les activits implantes sur la plateforme et dans les espaces portuaires situs sur le littoral adjacent.
Lespace portuaire est un espace gographie plurielle, situ la confluence
de rseaux maritimes et terrestres. Si lhinterland portuaire est dj inscrit
dans un processus durbanisation des espaces littoraux, les zones maritimes
sont encore perues comme un espace monolithique qui a dsormais besoin
dtre amnag pour rpondre aux enjeux globaux doptimisation et de valorisation des flux. Cet amnagement doit tre conu dans une logique non de
concurrence mais bien de synergie entre les activits et services offerts sur la
plateforme, ceux implants dans la zone viabilise autour de la plateforme et
ceux qui existent dj terre.
Cette valorisation des espaces maritimes, pense dans une complmentarit
avec lconomie portuaire, va constituer la principale spcificit de lconomie
circulaire maritime.

3 8 8 Partie V
La nature du projet, ainsi que ses retombes conomiques et sociales potentielles, sont mme de mobiliser plusieurs filires industrielles et de gnrer un
nombre significatif demplois prennes au sein de lconomie maritime franaise.
Cette dynamique maritime, qui sintgre pleinement dans une logique durable de
dveloppement conomique, est soutenue par le Conseil dorientation de la recherche et linnovation pour les constructions et activits navales (CORICAN),
le Cluster Maritime Franais et le Laboratoire de la Blue Society, ainsi que par le
Conseil Economique Social et Environnemental.
Ce thme de recherche est inclus dans la stratgie maritime pour lAtlantique,
valide en 2014 par Maria Damanaki, ancienne Commissaire europenne pour
la mer. Les projets europens FP7 Tropos et Submariner ont dmontr lintrt de ce concept de multi-activits et des initiatives nationales ont dores et
dj t identifies en Allemagne, Espagne, Hollande, Irlande et Norvge pour
rpondre cette volution du monde maritime.
Comme le prcise le programme cadre europen pour la recherche et linnovation Horizon 2020, Boosting long-term, sustainable maritime growth and creating synergies across all maritime sectors requires an integrated approach. La
premire tape de cette approche consiste valuer lintrt socio-conomique
dun tel projet dans le cadre dune application concrte. Ce point va tre dvelopp en dclinant le besoin davant-port du Grand Port Maritime de Guyane.

Application du concept au projet de port


offshore de la Guyane
Une offre offshore adapte lvolution conomique et
sociale du territoire
La desserte maritime actuelle, pour environ 250 000 hab., est assure par deux
lignes rgulires: la ligne ocanique (Europe/Guyane/Nord du Brsil) et la ligne
Guyanas qui permet des liaisons avec les Antilles franaises et Port of Spain
(Trinidad-et-Tobago) pour les marchandises transbordes14. Sur la ligne Europe
vers la Guyane le march est un duopole monopolistique de fait gr par les
accords de Vessel Sharing Agreements (VSA) passs entre CMA-CGM et
MARFRET: pas de concurrence en prix, volumes faibles laller et quasi inexistants au retour. Les prix sont relativement stables mais levs puisque le fret
brut y est de 25 % 30 % plus cher que sur les Antilles. De plus, les changes
rgionaux sont trs faibles. Dans ce contexte, le projet damlioration des infrastructures portuaires tait lun des chantiers prioritaires du CPER 2007-2013,
avec comme objectif de favoriser le dsenclavement maritime du territoire: rha14

IEDOM, Guyane 2013, dition 2014, p. 113.

Partie V 3 8 9
bilitation du quai n1 avec son allongement de 40 m achev en avril 2011 et
reconstruction du quai n2 en 2014 pralable la mise en place dun outillage
de manutention verticale performant.
Pour autant, afin danticiper les besoins dcoulant dun doublement de population lhorizon 204015, ainsi que la possible exploitation ptrolire offshore
dans la ZEE de Guyane et au large du Surinam et du Nord-Brsil, le plan stratgique 2014-2018 du GPM Guyane et plus largement le schma damnagement
rgional 2014 recommande dengager des rflexions et tudes visant dfinir
les conditions damnagement et de dveloppement du Port de Dgrad-desCannes dans un premier temps, dun nouveau port demain si le besoin sen
faisait sentir (port en eaux profondes).
Il sagit daugmenter de manire durable lattractivit conomique de la Guyane:
- en sadaptant la massification du transport maritime international et
llargissement du canal de Panama;
- en optimisant les flux logistiques sur le Plateau des Guyanes - Guyane
franaise y compris le port de lOuest Guyanais, Suriname, Guyana, tats
fdrs du Brsil transfrontaliers ou transnationaux par rapport la Guyane
- par le dveloppement des voies fluviomaritimes, en cohrence avec le
transport routier;
- en facilitant les flux logistiques des oprations ptrolires au large des
ctes guyanaises.
Pour rpondre ce besoin prospectif de la Guyane de disposer dune plateforme portuaire adapte ses volutions, le GPM de Guyane et DCNS travaillent
actuellement ltude exploratoire dune plateforme offshore multi-usages installe au large des ctes guyanaises qui permettra, entre autres, de desserrer la
contrainte dun tirant deau ses quais actuels limit 7 mtres et de sadapter
la nouvelle donne maritime impose par le canal de Panama, avec ses consquences sur le trac des nouvelles routes maritimes mondiales. Il sagit didentifier plusieurs capacits industrielles qui semblent pertinent dagrger sur une
telle plateforme. Il est galement envisag de crer proximit de la plateforme,
profitant de la tranquillisation du plan deau, un poste de transbordement
au mouillage de produits ptroliers (ptrole raffin, GPL), miniers (clinker et
gypse) ou de fer - provenant du Brsil et destins lexportation -. Ces travaux
prliminaires permettent galement de prendre conscience des rflexions dj
conduites sur le sujet depuis prs de 50 ans par ltat et les collectivits de
Guyane.
Les tudes lances rcemment par le GPM Guyane concernent lvaluation
conomique de chacune des activits susceptibles de simplanter en mer, les15

Selon les projections de lINSEE.

3 9 0 Partie V
quisse des services offerts par la plateforme et limpact technico-conomique
de la co-implantation de ces activits sur la plateforme, lestimation des revenus, la cartographie des parties prenantes (administration, entreprises, associations), lidentification des consquences de la localisation de la plateforme dans
la ZEE, en dehors des eaux territoriales, la caractrisation de la plateforme et la
dfinition de ltude de faisabilit, la fonctionnalit,

Une rponse innovante au besoin de dsenclavement


maritime
Au moment o le bton est en passe de devenir un matriau de rfrence comme
lacier pour les infrastructures offshore, le rapprochement du gnie civil et du gnie maritime permettra dapporter une rponse innovante ce besoin de longue
date de raliser le dsenclavement maritime de la Guyane. Pour autant, mme
implante au large, cette POMU situe dans la ZEE franaise devrait faire lobjet
dune prise en compte au titre de la politique europenne relative aux ports. En
effet, dans sa communication de 2007 sur la politique portuaire europenne16, la
Commission a soulign les lments qui menacent les performances portuaires
et les liaisons avec larrire-pays, la ncessit de moderniser les ports tout en
respectant lenvironnement, le manque de transparence dans lutilisation des
fonds publics, les restrictions de laccs au march et les questions relatives
lorganisation du travail dans les ports. Le Livre blanc sur les transports de 2011
et lacte pour le march unique II ont mis laccent sur la ncessit de disposer
dinfrastructures portuaires bien connectes, de services portuaires efficaces
et fiables et dun systme transparent de financement des ports. Dans sa communication sur Les ports: un moteur pour la croissance, la Commission
europenne fait le point sur la politique portuaire europenne et recense une
srie dactions de lUnion europenne ncessaires pour exploiter davantage le
potentiel des ports dans les domaines suivants: relier les ports au rseau transeuropen; moderniser les services portuaires; promouvoir le dialogue social;
amliorer le profil environnemental des ports et encourager linnovation.
La transition vers un modle conomique circulaire, inscrit dans une temporalit
tourne vers le long terme, doit tre valorise dans ce type de projet. Le texte
de loi sur la transition nergtique introduit que la recherche dune conomie
circulaire tend une consommation sobre et responsable des ressources naturelles et des matires premires primaires ainsi qu la rutilisation, en priorit,
des matires premires secondaires. La promotion de lcologie industrielle et
de la conception cologique des produits, la prvention des dchets et polluants, la coopration entre acteurs conomiques lchelle territoriale pertinente, le dveloppement des valeurs dusage et de partage des produits et
Commission europenne, Communication sur une politique portuaire europenne, COM(2007)
616 final, 18 octobre 2007.

16 

Partie V 3 9 1

de linformation sur leurs cots cologique, conomique et social, contribuent


cette nouvelle prosprit En sinspirant du fonctionnement des systmes
biologiques, lcologie industrielle et territoriale cherche optimiser, dans une
logique de proximit, le management local des ressources et des dchets en
densifiant les interactions entre parties prenantes occupant une mme aire
gographique ou fonctionnelle. Les symbioses industrielles, comme moyens de
mise en uvre de lcologie industrielle, impliquent des changes de flux de
matires, dnergie, deau, de sous-produits et dinformations, grce aux opportunits synergtiques offertes par la proximit gographique.
Dores et dj, les rflexions dj conduites sur le sujet par lEtat et les collectivits
de Guyane ont permis didentifier plusieurs capacits industrielles qui semblent
pertinent dagrger sur la POMU au large des ctes guyanaises. En effet, avec
le projet POMU, vritable zone portuaire industrielle flottante, la Guyane pourrait
devenir un carrefour maritime en Atlantique. La plateforme offshore multi-activits pourrait tre construite partir de 2020. Le budget devrait tre suprieur
1 milliard deuros. A lhorizon 2020-2025, la POMU pourrait abriter: un hubconteneur de 15 hectares capable de traiter plus de 200 000 conteneurs par an
et un terminal Ro/Ro, un terminal de soutien logistique ptrolier (4 6 hectares),
un chantier dentretien de navires (environ 2 hectares), un centre de recherche
et de dveloppement marine et une zone pour les professionnels de la mer et de
la pche, un point dappui pour les navires de laction de ltat en mer dploys
dans les approches guyanaises. Dautres activits pourraient galement prendre
place sur la POMU comme de laquaculture, lexploitation de lnergie thermique
des mers et du courant lextrmit du talus continental, ou encore, un poste de
transbordement au mouillage de produits ptrolier ou minier.

Une tude de prfaisabilit est en cours afin de prciser ces lments. Les
principales priorits aujourdhui sont didentifier les besoins et les enjeux socio-

3 9 2 Partie V
culturels, afin de rdiger le cahier des charges et dvaluer limpact conomique
et environnemental. De plus, cette plateforme sera positionne en eaux profondes, ce qui implique de choisir avec soin son statut juridique ainsi que celui
des activits qui y seront menes. Les conclusions socio-conomiques de cette
tude de faisabilit sont attendues pour lautomne 2015.

Partie V 3 9 3

Chapitre
conclusif
Questionner lconomie
circulaire et lcologie
industrielle dans la stratgie
portuaire

Nicolas Mat
Docteur

Laboratoire de Gnie de lEnvironnement Industriel


Ecole des Mines dAls
Als - France

Juliette Cerceau
Chercheur associ
UMR PACTE
Als - France

Yann Alix

Dlgu Gnral
Fondation Sefacil
Le Havre - France

Chapitre conclusif 393

Biographies
Energticien de formation, Nicolas Mat travaille depuis 10 ans dans le
secteur du conseil et de laccompagnement de projets de dveloppement
durable pour le compte de collectivits, dentreprises et dinstitutions
(ADEME, CGDD, ANR, etc.). Il intervient sur des projets la fois dans
le champ oprationnel et de la Recherche&Dveloppement, sur les
thmatiques dcologie industrielle et territoriale, de Bilans Carbone et de
Plans Climats Energie Territoriaux. Il a notamment coordonn et ralis
en 2011-2012 un retour dexpriences, une chelle internationale, sur
des dmarches dcologie industrielle menes au sein de territoires
industrialo-portuaires.
En parallle son activit de conseil et dexpertise, il a soutenu en
octobre 2015 une thse de doctorat au sein du Laboratoire de gnie
en environnement industriel de lEcole des Mines dAls. Son sujet de
recherche porte sur les enjeux dcologie industrielle et de transition
nergtique au sein des territoires portuaires.
Il coordonne et anime depuis 2013 un groupe de travail national portant
sur la transition des territoires portuaires vers une conomie circulaire. Il
intervient rgulirement dans le cadre denseignements et de cycles de
cours en Universit et Ecole dIngnieurs, autour des enjeux dcologie
industrielle et territoriale et de gestion de projets.

Aprs 5 ans dexpriences dans laccompagnement de stratgies


territoriales de dveloppement durable (Agenda 21, PCET), au sein
dAuxilia en tant que consultante puis chef de projet sur les enjeux
dcologie industrielle et territoriale notamment, Juliette Cerceau
a dcid de consolider son expertise par une thse portant sur
lcologie industrielle comme processus de construction territoriale
dans les territoires portuaires. Docteur en Sciences et Gnie de
lEnvironnement de lEcole des mines de St Etienne, chercheur associ
lUMR PACTE (Politiques publiques, ACtion politique et TErritoire)
et qualifie en Amnagement du Territoire, Juliette Cerceau poursuit
aujourdhui ses travaux de recherche interdisciplinaire sur lconomie
circulaire et lcologie industrielle appliques aux territoires. Elle aborde
les questions lies la transition sociocologique des territoires en
articulant mtabolisme territorial, structuration de lespace, jeux dacteurs
et capabilit collective.

394 Chapitre conclusif

Depuis novembre 2010, Yann Alix occupe le poste de Dlgu


Gnral de la Fondation SEFACIL, laboratoire dides prospectives
sur les stratgies maritime, portuaire et logistique. Il a fond et dirige la
collection Les Ocanides de la fondation SEFACIL. Aprs Les corridors
de transport (2012), La logistique et le transport des vracs (2013), PortCity Governance (2014). Pour un tlchargement gratuit des textes:
www.sefacil.com
Titulaire dun PhD de Concordia University (1999) et dun doctorat en
gographie des transports de lUniversit de Caen en France, Yann Alix
dveloppe des analyses oprationnelles sur les stratgies managriales
des oprateurs maritimes et portuaires internationaux. En octobre 2015,
Yann Alix a sign avec Dr. Emmanuel Groutel Le temps du bois Note
prospective et stratgique, production soutenue par lAFD et document
de rfrence du Forum mondial des bois tropicaux de lATIBT 2015. Pour
2016, Yann Alix travaille sur un recueil dhistoires courtes maritimes et
portuaires publier chez EMS Editions.
Yann Alix agit galement en qualit de Business Development Manager
chez SOGET SA, en particulier sur les marchs mergents africains et
sud-amricains. Pour le compte de SOGET SA, il a publi en 2014 un
livre blanc intitul Lavenir sera fluide.

Des questionnements communs


Cet ouvrage a permis de souligner lintrt des visions dconomie circulaire
et dcologie industrielle, dans leurs diffrences et leurs complmentarits,
intervenant dans le dveloppement des territoires portuaires travers le
monde. Le but ntait pas ici de recenser et de dcrire lensemble des initiatives
actuellement menes dans ces territoires lchelle internationale mais bien,
travers chacune des 25 contributions prsentes dans cet ouvrage, de prendre
du recul quant ces dmarches, leurs dynamiques, leurs succs et leurs limites.
Ceci dans loptique de mettre en vidence des leviers et des freins, des enjeux et
des dfis tablis sur la base dune confrontation directe aux problmatiques de
gestion des ressources au sein de ces territoires et consolides par un dialogue
continu avec diffrentes parties prenantes impliques sur ces territoires. Il
convient en effet de rappeler un des caractres spcifiques de ces territoires,
celui de concentrer une grande diversit de flux de matires et dnergie, mais
galement dacteurs, dont la temporalit daction et de vision stratgique peut
demeurer sensiblement diffrente.

Chapitre conclusif 395

Dans ce contexte, ces territoires ( travers leurs dcideurs: lus, autorits


portuaires, chefs dentreprises, etc.) sont confronts limprieuse ncessit
de constamment adapter leur trajectoire (logique ractive) pour faire face aux
facteurs extrieurs conjoncturels ou structurels et de continuer sengager
(logique proactive) sur des oprations et des investissements (dans des filires,
des quipements et des infrastructures lourdes, des amnagements fonciers
de grande ampleur, etc.) qui se jaugent dans le temps long et qui sont
intrinsquement porteurs dune certaine forme dinertie (on ne construit ou on ne
dconstruit pas une darse portuaire ou une plateforme de transport multimodal
en un mois).
Lintgration de lconomie circulaire et de lcologie industrielle dans les
stratgies des parties prenantes portuaires (autorits portuaires, collectivits,
entreprises, etc.) ne doit donc pas tre uniquement considre comme une
opportunit offerte par un outil supplmentaire au service de la comptitivit et de
lattractivit de ces territoires. Elle se doit de questionner, dans ses fondements
mmes, le modle de dveloppement et damnagement des mtropoles
portuaires venir. En effet, selon un scnario tendanciel et globalement observ
lchelle internationale, ces territoires vont devoir dans les dcennies venir
la fois absorber une croissance dmographique significative et articuler
toujours plus de confits dusages des ressources (eau, nergie, foncier, etc.)
inhrents une densification de ces espaces (proximit et concurrence entre
activits industrielles, touristiques, milieux urbain et agricole et espaces naturels
sensibles). Plus de 50% de la population mondiale vit aujourdhui dans des
rgions urbaines (Seto et al., 2012). Les villes, polarisant les principales sources
de production, de consommation et de gnration de dchets, participent aux
dfis environnementaux globaux tels que la rupture des cycles biogochimiques,
les drglements climatiques ou les pertes irrversibles de biodiversit (Grimm
et al., 2008).
Selon Feng et al. (2013), les rgions urbaines sont ainsi responsables de
80% des missions de gaz effet de serre gnrs par lactivit humaine. De
ce fait, les villes jouent un rle crucial dans la dtermination des trajectoires
sociocologiques des nations, et en particulier des tendances en termes de
consommation nergtiques et dmissions de CO2. Les espaces urbains
constituent donc un enjeu fort. En 2010, 65% des villes dans le monde ayant
une population suprieure 1.3 millions dhabitants sont localises le long
des littoraux (Vallega, 2001). Dici 2030, cette concentration urbaine le long
des zones ctires devrait se renforcer, en crant de vastes conurbations
ctires (Seto et al., 2012) au sein desquelles les ports continueront jouer
un rle majeur dans la globalisation des changes, comme en attestent les
exemples chinois prsents dans cet ouvrage. La mtropolisation littorale des
territoires conomiques mergents oblige galement repenser lamnagement
et la planification des territoires sur le long terme (Alix & Daudet, 2014a). La

396 Chapitre conclusif

conflictualit entre espaces portuaires et espaces mtropolitains fait dj partie


des enjeux majeurs que les pouvoirs publics doivent anticiper et assumer comme
en Afrique subsaharienne (Alix & Ikambouayat Ndeka, 2014). Prs dun milliard
de nouveaux urbains africains en 2050 signifie videmment que les espaces
littoraux et les territoires portuaires seront le thtre de trs forts antagonismes.
Une telle croissance dmographique questionnera la capacit de ces territoires
traiter et valoriser des flux de matires et dnergie en quantit croissante.
Ils devront galement faire face aux consquences du pic ptrolier et de la
diminution progressive des nergies fossiles et anticiper une reconversion
ncessaire des activits traditionnelles notamment ptrochimiques aujourdhui
structurantes dans le paysage industrialo-portuaire. Ces constats ne vont
pas dailleurs sans questionner la rsilience des synergies co-industrielles
aujourdhui dveloppes, au sein des complexes industrialo-portuaires, et
donc la durabilit des stratgies dcologie industrielle aujourdhui adoptes:
lheure de la transition nergtique, que penser en effet de la durabilit et
de la rsilience dchanges de flux entre des entreprises et une centrale
charbon approvisionne par camions depuis de lointaines mines de charbon?
A lheure de la rduction des dchets, que penser galement de lextension
dun rseau de chaleur industriel aliment par les excdents thermiques dun
incinrateur demandant un seuil minimal de dchets pour ass