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3. Les systmes hydrauliques principaux d'un avion
Un avion commercial (Airbus, Boeing, etc.) comporte un systme hydraulique de
freinage et de direction au sol (sur les trains d'atterrissage), un systme hydraulique
d'alimentation en eau et un systme hydraulique reliant les commandes aux
quipements tels que : aux ailerons (roulis), aux gouvernes de profondeur (tangage)
et direction (lacet), etc.
Voyons l'exemple du systme hydraulique actionnant la gouverne de direction :
Il est clair qu'un vrin agit dans deux directions, de manire faire pivoter la
gouverne autour de son axe. Voici ci-dessous l'image du circuit hydraulique :

R : rservoir
P : pompe
D : distributeur 5 orifices
EV: ElectroVanne
Le vrin est au repos, la gouverne est immobile et au repos galement.

Supposons que le pilote actionne la commande du lacet. Electroniquement, la


pompe se met en marche et l'lectrovanne s'ouvre de manire envoyer le fluide
vers le Distributeur. Voir ci-dessous :

Au mme moment, le distributeur a sa tige qui se dcale vers la gauche permettant


au fluide pomp d'aller dans la chambre gauche du vrin et donc de pousser la tige
vers la droite (action sur la gouverne). La tige du distributeur est actionne elle soit
par une commande pneumatique ou un servo lectro-mcanique.
Il faut remarquer que le fluide dplac de la chambre droite du vrin repart vers le
rservoir (circuit retour en vert sur la figure ci-dessus), tout comme celui de la
chambre gauche du distributeur. Des clapets anti-retour sont disposs sur les orifices
de "retour" du distributeur.
Ce type de vrin est trs utilis sur les avions. Il est plus complexe que le vrin dit
"simple", qui a lui un ressort pour son retour au repos (pas de matrise de la vitesse
de retour en position repos de la tige) et qui est lui pilot par un distributeur 3 orifices.
http://www.flight-pilote.com/topic-497-le-circuit-hydraulique-page-1.html
L'nergie hydraulique permet d'assister le pilote pour qu'il manuvre des servitudes
comme les volets, les freins, le train d'atterrissage.
On parle d'assistance lorsque la force hydraulique s'ajoute la force musculaire
comme pour la direction assiste des voitures. Si le systme hydraulique ne

fonctionne pas, les commandes restent utilisables manuellement moins d'tre une
sorte de Hulk.
Lorsque la force hydraulique assure la totalit du travail on parle de commande
servomotrice, le pilote n'ayant thoriquement aucun effort faire.
Dans l'avion, il y a trois circuits presque identiques, ils sont utiliss dans les cas o
l'avion serait de toute faon totalement incontrlable par la seule force musculaire.
Pour palier cet inconvnient, on double voir triple le systme de commande.
Le principe est qu'en ouvrant ou fermant des valves sur des circuits de fluides
hydrauliques sous pression, on peut avec peu d'effort oprer des systmes qui
demandent autrement beaucoup d'effort.
Un circuit hydraulique est constitu

d'une huile minrale ou sythtique

d'un rservoir, appel bche hydraulique

d'un accumulateur

de filtres

d'une pompe auto rgule

de robinets d'isolement

d'un dtenteur 50psi

d'un clapet de dpression -1psi

d'un clapet de surpression 60psi

de clapets anti-retour

de manocontacts

de transmetteurs de pression.

Les huiles minrale rouge transparent de type MIL H 5606 pour les circuits basse et
moyenne pression.
Les huiles synthtiques violet ou jaune clair de type HYJET ou M2V pour les
hautes pressions. Dans les deux cas (minrale et synthtique) les huiles doivent
assur un graissage convenable, ne doivent pas mousser au contact de l'air, avoir

une viscosits constantes entre -60 et + 250 C, rsistantes la corrosion, avoir un


point de conglation et une combustibilit le plus faible possible.
La bche hydraulique, c'est un rservoir en acier inoxydable pressuris 3/4 bars
qui assure la rcupration, le refroidissement et la filtration du fluide. Elle alimente
galement la pompe. Elle une capacit de 5 8 litres environ selon les avions, et
est de type auto pressurise. C'est dire qu'il n'y a pas d'air l'intrieur pour viter la
formation de poche de vapeur et l'vaporation du liquide, il faut donc un banc
hydraulique pour pouvoir la remplir ou la vider. Ce type de bche permet d'viter la
cavitation de la pompe, celle-ci est donc alimente de manire optimale. Elle est
quipe d'un indicateur e niveau, d'un module de pressurisation, d'un filtre retour, de
raccord aspirations/retours, d'une sonde de surchauffe, d'un dispositif anti-mousse et
d'un dispositif anti-G.
L'accumulateur est un cylindre mont en parallle dans le circuit. Il est spar en
deux chambres par un piston. Une chambre est pressurise l'azote, l'autre est
relie au circuit.
Il a pour fonction d'assister la pompe, soit en assimilant un -coup de pression (coup
de blier), soit en dlivrant un supplment de pression en cas de baisse brutale dans
le circuit.
Les filtres protgent les organes des diffrents polluants (particules mtalliques)
rsultant de l'usure des lments du circuits. On retrouve des filtres en sortie de
pompe, sur le circuit retour juste en amont de la bche, ainsi que sur certains
organes trs sensibles.
La pompe en gnral est mcanique, rversible et entrane par le GTR (Engine
drive Pumps), par un moteur lectrique (Alternative Current Pump), par motopompes
(Power Transfer Unit) ou par aropompe de secours (Ram Air Turbine) pression
constante et dbit variable. Anciennement engrenages, elles sont aujourd'hui de
type barillet, ce qui permet de maintenir une pression de 210 Bars (3000 PSI) et un
dbit de 140 litres/min (A320) malgr les variations de rgime du moteur ou les
variations de demande en hydraulique.
Le clapet anti-retour permet le passage du fluide dans une seule direction. Le
clapet anti-retour eut tre de scurit pour viter la perte totale de fluide en cas
d'arrachement de tuyauterie, mais aussi obturateur pour effectuer des essais au sol,
Bypass pour permettre la communication d'un filtre en amont et en aval si celui-ci est
colmat et enfin navette si il alimente deux circuits diffrents.
Le clapet de surpression pour but de limiter la pression du circuit haute pression
une valeur maximale, l'excdant est driv dans le circuit de retour.

Le clapet de dpression permet de faire chuter la le circuit haute pression et vider


le fluide hydraulique avant l'intervention de la maintenance.
Les servocommandes sont alimentes en permanence par les 2 circuits, elles
perdent donc la moiti de leur puissance en cas de panne d'un des circuits. Les
autres servitudes (hypersustentateurs, arofreins...) ne sont gnralement
alimentes que par l'un ou l'autre. En cas de panne, elles ne sont donc plus
utilisables, ou alors leur alimentation se fait via l'autre circuit par une commande
secours (trains d'atterrissage).
Comment fonctionne un systme hydraulique ?
De manire gnral, l'nergie hydraulique est compos de deux circuits hydrauliques
principaux et un de secours contenant de l'huile, et relis entre-eux.
1. Le rle du circuit A est d'assurer la manuvre de toutes les servitudes de
l'avion dans les configurations normales de vol.
2. Le rle du circuit B est d'assister le circuit A en cas de panne de celui-ci sur
certaines servitudes comme les commandes de vol et de permettre ainsi la
poursuite du vol et latterrissage en toute scurit.
3. Le rle du circuit de secours est d'assurer la manuvres de toutes les
servitudes vitales en cas de pannes du circuit A et B et de permettre ainsi la
poursuite du vol et latterrissage en toute scurit.
Le circuit A est branch sur le racteur gauche, le circuit B sur le racteur droit.
Chaque circuit est quip d'un piston. Si l'on pousse sur l'un des deux pistons, la
pression est immdiatement transmise par le liquide un autre piston (commandes
de vols et servitudes). Lorsque le circuit A tombe en panne, le circuit B prend le relais
et assure la totalit de l'alimentation des commandes de vols et des servitudes.
Lorsque le circuit B tombe galement en panne, le circuit de secours s'enclenche et
s'auto-alimente sur la bche du circuit B.
Dans ce cas, un systme de commutateurs isole la branche des servitudes, et le
Circuit de secours alimente uniquement les commandes de vols et le train
datterrissage.
Ce fonctionnement est normalement automatique, donc le pilote ne s'en charge pas,
il se contente de vrifier le bon droulement du processus.
Le Power Transfer Unit (PTU) transfre l'nergie hydraulique de l'un des systmes
hydrauliques d'un avion l'autre systme hydraulique dans le cas o le premier
systme par ex a chou ou a t dsactiv. Le PTU est capable de faire fonctionner
le moteur-gnrateur hydraulique pendant toutes les phases de vol. Elle est par

exemple utilise pendant le roulage lorsqu'un moteur est l'arrt pour conomiser le
carburant.

Les commandes de vol hydrauliques.


par Stef Dim 4 Sep 2011 21:45
Maintenant que l'on sait crer de l'nergie hydraulique, on va s'intresser comment
l'utiliser en commenant par les commandes de vol dites primaires.La plupart des
avions se pilotent sur 3 axes, profondeur, direction et gauchissement. Pour l'exemple
nous allons voir une chaine de profondeur. Rien de bien compliqu!

On trouve dans l'ordre: (les noms des lments peuvent varier d'un avion un autre,
mais leur fonction reste la mme)
1) Le manche: Il y en a deux dans un cockpit deux! Ils sont relis mcaniquement
entre eux par une bielle. La priorit est donne celui qui a les plus gros bras!
2) La pressure seal box (rep4): C'est un simple renvoi tanche qui permet de faire la
liaison entre la zone pressurise et la zone non pressurise.
3) l 'Artificial feel unit AFU(rep11): Cet lment a une double fonction, ramener le
manche au neutre et surtout crer un effort proportionnel au dplacement du
manche. Une particularit des commandes hydrauliques, c'est que le pilote n'a pas
d'effort fournir pour dplacer les gouvernes. Sur un avion commandes
classiques, l'effet du vent cre naturellement un effort qui vient contrer le
dplacement des gouvernes. Plus l'avion va vite, plus c'est dur! Dans notre cas, rien
n'empche le pilote de braquer le manche fond dans un sens ou dans l'autre. Il ne
le ferai qu'une fois, l'avion se briserait!
Ce systme est, en gros, compos de deux ressorts antagonistes. Si on ne fait rien,
ils s'quilibrent. En dtendant l'un, on retend l'autre qui "durcit". Plus le manche
s'loigne du neutre, plus c'est dur de le dplacer.
4) L'arthur pitch: Il a pour fonction de modifier l'autorit de l'AFU. Son rle est
d'adapter la duret de l'AFU la vitesse de l'avion. A basse vitesse, c'est "smooth"
(small arthur) et plus l'avion va acclrer, plus l'arthur va grandir et du coup durcir
encore le manche (large arthur). Toujours dans le but de prserver la cellule et
l'quipage.

5) l' AP servo motor: C'est le moteur du pilote automatique. Un cble tendu entre
deux poulies et entrain par un moteur pas--pas qui dplace les commandes en
mode fainant!
S'en suivent tout un tas de bielles et de guignols (c'est pas une blague!) pour arriver
:
6) La servo-commande: Elle est de type "double-corps". Deux pistons hydrauliques
coupls et aliments chacun par un circuit hydraulique (cf le post sur la gnration
hydraulique).

En dtails
1)La bielle de commande qui arrive directement du manche. Elle commande un
distributeur hydraulique qui fera se dplacer le piston.
2) et 5) Les alimentations hydraulique: La servo commande est alimente par les
deux circuits hydrauliques, donc deux alimentations!
3) La bielle de conjugaison, relie la bielle de commande, elle s'occupe du
deuxime distributeur.
4) Les deux corps de servo
6) La tte de vrin, qui fait la liaison entre la cellule et la servo
7)La liaison entre la servo et la gouverne.
Fonctionnement de la servo-commande. Le schma qui suit va me permettre de
vous expliquer ce qu'il se passe l'intrieur d'un corps de servo. Les deux corps sont
identiques.

En rouge, l' hydraulique sous pression (210 bars!)


En rose, un tiroir avec un orifice calibr. Lorsque le circuit est sous pression, il se
dplace vers la droite, isolant les deux chambres du piston. Impossible de dplacer
l'aileron de l'extrieur! Son orifice permet une lgre circulation de fluide qui
rchauffe la servo et vite son givrage. Sans pression, le ressort le dplace
gauche, ce qui met les deux chambres en communication, vitant un verrouillage en
cas de panne.
En bleu, le tiroir du distributeur. C'est lui qui va alimenter une chambre ou l'autre en
fonction de la commande du manche.
En orange, le piston qui va dplacer la servo d'un cot ou de l'autre. Le gros bloc noir
est la servo!
Dplacement du manche

Le pilote "met su manche", dplaant le tiroir du distributeur (vers la gauche dans


l'exemple). Le passage de l'hydraulique sous pression (rouge) est ouvert dans une
chambre. L'autre est au "retour bche" (bleu clair). LA chambre rouge va donc
"grandir" et dplacer le corps de servo (vers la gauche dans l'exemple) ,ce qui va
refermer le passage au distributeur. Ce systme assure un dplacement
proportionnel de la servo. Imaginez un pilote on/off! La forme du tiroir est faite aussi
de manire avoir un pilotage souple. Plus le tiroir sera dplac vite, plus la servo
se dplacera vite.Il reste le "neutral return unit" : Ce systme va ramener l'aileron
une position neutre en cas de rupture de commande entre le manche et la servo
.Pour finir, il y a le "horizontal stabilizer actuator" (vrin de plan horizontal): C'est un
vrin lectrique , commande par deux palettes sur le manche. Le fait d'appuyer en
haut ou en bas de ces palettes va agrandir ou rtrcir le vrin, ce qui va modifier
l'incidence du plan horizontal. C'est le trim. Ce dispositif permet de compenser les
efforts au manche, l'avion tant plus ou moins "cabreur" ou "piqueur" en fonction de
sa vitesse, sa masse et son chargement.
http://accrodavion.be/Accrodavions/lastructuredesavions12.html
Les efforts qu'un pilote doit fournir sur les commandes pour piloter son avion sont
fonction de sa taille (sa masse, en fait), et de sa vitesse (le carr de sa vitesse, pour
tre prcis). Il est donc tout naturel de penser que la force physique d'un pilote
(mme baraqu) est trs largement insuffisante pour piloter un avion trs rapide, de
grande taille, ou les deux.

Pour des avions capables d'voluer des vitesses extrmement diffrentes, la seule
compensation arodynamique (tabs, par exemple) n'est plus adapte . En effet, une
compensation efficace 300 Km/h, par exemple, deviendrait une trs large
surcompensation 800 Km/h, et au contraire, une bonne compensation haute
vitesse serait inefficace basse vitesse. Il faut trouver une autre solution, et cette
solution ce sont les commandes de vol assistes, ou mme servomotrices.
Les commandes assistes ou servomotrices n'impliquent toutefois pas une
disparition totale de la compensation arodynamique. Celle-ci n'a, alors, plus pour
but de permettre un pilotage manuel, mais simplement de diminuer les efforts sur la
structure. Elle peut ds lors tre plus "lgre".
L'assistance hydraulique, et les commandes servomotrices.
On parle d'assistance lorsque la force hydraulique vient simplement s'ajouter la
force musculaire du pilote pour allger son travail, exactement comme pour la
direction assiste des automobiles. La force hydraulique, dans ce cas, n'limine pas
le lien entre la commande et la gouverne par timonnerie classique, mais elle l'assiste
simplement. Si le systme hydraulique ne fonctionne pas, les commandes restent
utilisables manuellement, mais au prix d'efforts physiques nettement plus importants.
On parle de commandes servomotrice, lorsque la force hydraulique assure la totalit
du travail. Le pilote n'ayant thoriquement aucun effort faire, il ne "sent" pas son
avion, aucune action sur les commandes aussi importante soit-elle ne lui demande
d'effort diffrent.
Pour viter cela, un dispositif spcial faisant pression sur les commandes lui restitue
artificiellement une sensation d'effort musculaire "naturel" faire qui soit en rapport
avec l'importance du dplacement de la gouverne, et la vitesse de l'avion.
Avec les commandes servomotrices, il n'y a plus aucun lien directe entre les
commandes et les gouvernes, et le pilotage devient donc totalement impossible en
cas de panne du systme, elles sont utilises dans les cas o l'avion serait de toute
faon totalement impilotable par la seule force musculaire. Pour palier cet
inconvnient, on double voir triple le systme de commande, avec mme parfois le
choix d'un systme de secours radicalement diffrent.
Exemple: un, voir mme deux circuits de commandes hydrauliques spars, et un
systme de commande lectrique.
Comment fonctionne un systme hydraulique ?
Le systme hydraulique le plus simple est celui-ci:

Deux cylindres contenant de l'huile, et relis entre-eux. Chaque cylindre est quip
d'un piston. Si l'on pousse sur l'un des deux pistons, la pression est immdiatement
transmise l'autre piston par le liquide (en fait, la pression est transmise toutes les
parois, piston compris), et cette pression repousse cet autre piston.
Dans ce cas-ci, les deux cylindres tant strictement gaux, la force applique d'un
ct est strictement gale la force de rpulsion de l'autre. De plus, en choisissant
un liquide hydraulique incompressible, la longueur du dplacement du piston que l'on
enfonce est gale la longueur du dplacement du piston repouss.
Que se passe-t-il si l'on prend deux cylindres de diamtres diffrents ?
A gauche, un cylindre troit dont le piston est enfonc sur la distance A, repoussant
une certaine quantit d'huile vers l'autre cylindre.
A droite, un cylindre large dont le piston se lve sous la pousse de l'huile mise sous
pression par l'enfoncement du piston de gauche.
Le dplacement du piston de droite se fera exactement sur la distance ncessaire
ce que le volume d'huile chasse du premier cylindre y trouve sa place. Le
dplacement du piston de droite sera donc beaucoup plus petit (pour "accueillir"
l'"arrivage" d'huile), puisque le cylindre de droite est beaucoup plus large. Cette
distance est indique par la lettre B sur le dessin.

On y perd donc en distance de dplacement, mais y gagne-t-on par ailleurs?

La rponse est oui, et voici pourquoi:


Imaginons que le piston troit fasse 10 Cm de surface, et qu'on lui applique une
force de 10 Kg, la pression engendre dans le liquide sera donc de 10 Kg/10 Cm,
soit 1 Kg/Cm. On l'a dit, le liquide transmet intgralement la pression sur toutes les
parois, le piston large est donc soumis exactement la mme pression (ici:
1Kg/Cm). Imaginons maintenant que ce piston large fasse 250 Cm de surface. S'il
reoit une pression d'un Kg/Cm sur une surface totale de 250 Cm, la force totale
qui pousse le piston est de 250 Kg!
Avec une force de 10 Kg sur le premier piston, on obtient donc une force de 250 Kg
sur le deuxime piston. La force obtenue est 25 fois plus grande, et en contrepartie,
le dplacement est 25 fois plus petit (mme volume pour une surface 25 fois plus
grande).
Le gain de force est interressant, mais la perte de distance de dplacement interdit
d'utiliser ce systme, en l'tat, pour les commandes de vol. La solution est de
remplacer le petit cylindre avec piston par une pompe pression (P) et une
commande (C) permettant d'tablir ou d'interrompre la pression dans le "gros"
cylindre, le fluide hydraulique tant stock dans un rservoir (R). Comme ceci:

Ce systme ne donne une force sur le piston que dans un seul sens; pour permettre
un fonctionnement dans les deux sens, on remplace la commande simple par un
distrubuteur tiroir, comme ceci:

Suivant la position du tiroir (double piston) du distributeur (enfonc ou tir), la


pression (en bleu sera dirige d'un ct ou de l'autre du piston du verin, provoquant
son dplacement dans un sens ou dans l'autre. Un vrin travaillant ainsi dans les
deux sens est appel verin double effet.
Avec un tel systme, l'importance du dplacement du tiroir du distributeur peut
influencer la vitesse de raction du vrin (en laissant passer un dbit plus ou moins
grand), mais pas la longueur de son dplacement (mme avec une petite ouverture
du tiroir, le vrin sera quand mme, tt ou tard, repouss jusqu'au bout).
Pour que le systme soit apte tre utilis pour transmettre le mouvement des
commandes aux gouvernes, il faut un dispositif qui interrompe l'injection d'huile sous
pression dans le vrin lorsque la gouverne a atteint l'angle correspondant l'action
du pilote sur la commande.
Un systme simple, et souvent utilis, pour faire correspondre un dplacement prcis
de la commande un autre dplacement prcis de la gouverne, est celui-ci:
La commande est relie, par une tringlerie, au distributeur tiroir.Le distributeur
tiroir est solidaire du cylindre du vrin (fix sur le cylindre).Le piston est reli et fix
la structure, et c'est le cylindre lui mme qui est mobile et reli, par tringlerie, la
gouverne. Il en rsulte que le cylindre entraine le distributeur tiroir dans son
dplacement, puisqu'ils sont tous deux solidaires l'un de l'autre.

Si le manche est tir, la pression est envoye dans la partie droite du cylindre.
Le cylindre se dplace vers la droite, faisant pivoter la gouverne, et entrainant avec
lui le distributeur dans un mme dplacement vers la droite.

Le dplacement vers la droite du distributeur alors que le tiroir (double piston) reste
fix la commande (manche) a pour consquence un dplacement RELATIF, dans
l'autre sens, du tiroir par rapport au distributeur. Ce dplacement relatif ramne le
tiroir en position "ferm", et interromp le processus.

Le repre (petit triangle noir), permet de voir le dplacement relatif de l'ensemble.


Si le manche est pouss, tout se passe de la mme manire, en sens inverse.
Dplacement du systme sous la pression hydraulique:

Et interruption du processus lorsque le tiroir est de nouveau en position "ferm", et la


gouverne en position choisie.

Nous avons parl ici des commandes hydrauliques, mais il xiste aussi des
commandes fonctionnant grce un systme pneumatique, ou lectrique.
Un systme pneumatique est un systme qui fonctionne suivant des principes
semblables aux systmes hydrauliques, mais avec de l'air comprim la place du
liquide hydraulique.
Lorsque l'on parle de commandes de vol lectriques, cela ne signifie pas absence de
tout systme hydraulique pour faire bouger la gouverne (la force hydraulique tant
presqu'invitable compte tenu de la force ncessaire), cela signifie seulement que le
lien entre les commandes (au niveau du cockpit) et les gouvernes est, dans ce cas,
un circuit lectrique agissant sur des sortes d'lectrovannes qui, elles, commandent
le verin hydraulique, et cela directement prs de la gouverne.
Etant, comme les servo commandes hydrauliques, et pneumatiques, dpourvues de
lien directe entre les commandes, et les gouvernes, les commandes lectrique
ncessitent un dispositif rendant artificiellement au pilote une sensation naturelle
d'effort en rapport avec le dplacement de la gouverne sollicite.
Comme pour les systmes hydrauliques et pneumatiques, les commandes de vol
lectriques sont securises par le doublement, ou le triplement du systme (ce que
l'on appelle la redondance), ou mme par l'ajout d'un systme diffrent (hydraulique,
ou pneumatique), et ce pour rduire les risques de panne totale empchant tout
pilotage.
Les commandes de vol lectriques sont rgulirement couples un ou plusieurs
(redondance!) ordinateur(s) dont la fonction est l'assistance au pilotage. Le concept,
initi sur le F16 pour assurer un quilibre artificiel cet avion construit
volontairement instable, s'est maintenant gnralis la quasi totalit des avions de
combat modernes, et ce, toujours essentiellement pour permettre de concevoir des
avions naturellement instables, qui sont trs nettement plus manoeuvrables, mais
presqu'impilotables sans assistance (voir les pages: le contrle en tangage et les
suivantes).
De nos jours, les commandes de vol lectriques contrles par ordinateur sont
utilises aussi sur les avions civils (en particulier chez Airbus); l'assistance au
pilotage fourni par l'ordinateur permettant d'accrotre notablement la scurit en
"corrigeant", si besoin est, certains ordres du pilote imparfaitement "calibrs" pour la
situation.
Exemple extrme: un ordre de coupure totale des moteurs en pleine ascencion au
dcollage (au moment o la puissance maximum est presqu'une ncessit vitale),
serait refus par l'ordinateur.

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