EXPEDIENTE TECNICO DEL PROYECTO: "AMPLIACION Y

MEJORAMIENTO DEL PUENTE VICTORIA DISTRITO DE

SAN RAMON, PROVINCIA DE CHANCHAMAYO, REGION
JUNIN".

MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0

GENERALIDADES
1.1

INTRODUCCION:
El presente documento corresponde al Informe Final del Estudio Definitivo del
Puente Victoria, en conformidad con los trminos de referencia, y los trminos
contractuales del contrato de consultora, el contenido del presente informe
incluye las siguientes especialidades.

Trazo, Topografa y Diseo Geomtrico.

Trfico, Sealizacin y Seguridad Vial.
Suelos, Canteras y Pavimentos.
Hidrologa, Hidrulica y Drenaje.
Geologa y Geotecnia.
Estructuras.
Metrados, Costos y Presupuestos.

Como parte de los requerimientos de los Trminos de Referencia para la

Elaboracin del Estudio Definitivo del Puente; se ha evaluado la estructura
metlica, de acuerdo a las especificaciones actuales de diseo
(AASHTO LRFD) , para una sobrecarga vehicular mayor.
1.2

LOCALIZACION
El Puente en estudio, el cual cruzar el Ro Tarma, se localiza en el Distrito de
San Ramn, Provincia de Chanchamayo, Regin Junn.
Las coordenadas aproximadas del estudio son:
PUENTE
INICIO DE PUENTE
FINAL DE PUENTE
ALTITUD

MEMORIA DESCRIPTIVA

DELIMITACION
POR Centro Poblado Victoria

COORDENADAS
459915.00 m E

AV. Pachacutec

8770753.00 m S

POR CARRETERA

459866.00 m E

TROCHA HACIA PALMAPAMPA

8770850.00m S
833 msnm

1/40

EXPEDIENTE TECNICO DEL PROYECTO: "AMPLIACION Y

MEJORAMIENTO DEL PUENTE VICTORIA DISTRITO DE
SAN RAMON, PROVINCIA DE CHANCHAMAYO, REGION
JUNIN".

1.3

OBJETIVO
El objetivo del presente estudio, es la elaboracin del Estudio Definitivo, para
el Proyecto AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL PUENTE VICTORIA
DISTRITO DE SAN RAMON, PROVINCIA DE CHANCHAMAYO, REGION
JUNIN.

1.4

CARACTERSTICAS GENERALES DE LA ZONA

Dentro de las caractersticas Geogrficas y Climatolgicas que presenta la
zona donde se ubicara el Puente en estudio, tenemos:

Ubicacin del Proyecto.

Puente Victoria se encuentra ubicado en el distrito de San Ramn en la
Provincia de Chanchamayo, Regin Junn.

Accesibilidad
Unos de los acceso principales es a travs de la carretera 22B , la cual tendr el acceso a la
superestructura que unir a los Centros Poblado de Victoria, Gnova, Santa Rosa, Oxabamba
con el Distrito de San Ramn.
El acceso al rea de trabajo es por la carretera 3S (Red Vial Regional) y 22B (Red Vial
Nacional-Carretera Marginal de la Selva) margen izquierdo por la AV. Andrs Avelino
Cceres hasta llegar a la AV. Ramn castilla y luego entras al puente Victoria por la AV.
Pachacutec, la cual se encuentra afirmada y la carpeta en mal estado.

Altitud
La altitud del puente en estudio, se desarrolla a una altitud de 833 m.s.n.m.

Clima, Temperatura y Pluviosidad.

El Puente en estudio presenta un clima tpico de un relieve muy El clima en la zona
de estudio es caracterstico de la vertiente oriental de los andes peruanos, zona conocida
tambin como ceja de selva, con precipitaciones anuales de 1500 a 2000mm y temperaturas
medias que varan entre 20 y 33C.
MEMORIA DESCRIPTIVA

2/40

EXPEDIENTE TECNICO DEL PROYECTO: "AMPLIACION Y

MEJORAMIENTO DEL PUENTE VICTORIA DISTRITO DE
SAN RAMON, PROVINCIA DE CHANCHAMAYO, REGION
JUNIN".

Los meses de mayor precipitacin van de enero a marzo, mientras los ms secos van de
junio a setiembre. La humedad relativa media anual es de 80% y la mxima de 100%. Los
vientos en la zona toma la direccin de la cuenta del ro Tarma, habindose registrado una
velocidad media de 6m/s (brisa dbil) y la velocidad mxima de 19 m/s.
La zona de estudio presenta un clima clido tropical .Segn SENAMHI en la selva de
Junn, las condiciones climticas presentan temperaturas mximas sobre 30C y
temperaturas mnimas de 20.2C.

1.5

PLANO GENERAL DEL PUENTE EN ESTUDIO

MEMORIA DESCRIPTIVA

3/40

PLANO GENERAL DEL PUENTE VICTORIA

2.0

DESCRIPCION DEL PROYECTO

2.1

GEOMETRIA DEL PUENTE

2.1.1 TIPO DE PUENTE
- El puente tipo arco de Tablero Inferior L=71.30 m
De seccin compuesta formado por vigas metlicas, arco metlico y tablero
de concreto armado apoyados sobre 10 pilares y 2 estribos tipo celda de
concreto armado
2.1.2 LONGITUD DEL PUENTE
La longitud total del puente medida entre los centros de apoyos de los
estribos es de 71.30 m.
2.1.3 SECCION TRANVERSAL
La seccin transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada de 7.20
m, adicionalmente se han previsto 2 veredas de 1.50 m de ancho y 71.30 m
de largo, cada una incluye barandas metlicas de proteccin en ambos lados,
lo cual da un ancho total de tablero de 10.70 m.

2.2

SUPERESTRUCTURA
Puente en Arco:
El puente en arco tiene una extensin longitudinal de 71.30 m. El esquema
esttico del puente es el de un arco de empuje eliminado en el que las
tensiones absorbidas por el tablero (que tambin tiene la funcin de tirante)
evitan las fuerzas horizontales sobre las cimentaciones.
El tablero del arco se compone de tres vigas longitudinales, que tambin son
de estructura mixta; las laterales tienen una altura constante de 1.50 m,
mientras la viga central de 1.62 m.

El arco, formado por dos tubos de acero 2200 / 25 mm, El tablero se apoya
en trece tirantes de acero de dimetro igual a 100 mm, colocados a una
distancia constante de 5 m, y conectados al arco; al extremo, en los apoyos.
Todas las viguetas transversales son en acero de alma llena, mientras que las
que estn en correspondencia de los apoyos son de tipo cajn con el fin de
absorber las fuerzas horizontales.
La losa del puente en arco, est constituida por una chapa con terlices
electrosoldados y completada por un vaciado de hormign armado que tiene
un espesor de 25 cm. Por encima de la losa se proporciona una capa de
revestimiento bituminoso que tiene un espesor de 6 cm.
La seccin transversal adoptada corresponde a un ancho de calzada de 7.20
m, adicionalmente se han previsto 2 veredas de 1.50 m de ancho y 71.30 m
de largo, cada una incluye barandas metlicas de proteccin en ambos lados,
lo cual da un ancho total de tablero de 10.70 m.

2.2.1 MATERIALES
Se ha proyectado el uso del concreto armado de fc = 280 kg/cm 2, acero
corrugado ASTM A709 grado 50 de fy=3500 kg/cm 2 en el tablero, y acero
estructural ASTM A709 grado 50 de fy=3500 kg/cm 2 en el arco, las vigas
metlicas y acero estructural ASTM A709 grado 60 de fy=4200 kg/cm 2 en los
tirantes.
2.2.2 SOBRECARGA DE DISEO
La sobrecarga adoptada es el HL93 (9.3 N/mm. aproximadamente), con
incremento de carga del 25%, segn lo especificado en los trminos de
referencia
2.3

SUBESTRUCTURA
La subestructura est formado por 2 estribos tipo celda, el estribo izquierdo
tiene una altura de 8.02 m y cota de cimentacin de 848.09 msnm, en el
estribo derecho tiene una altura de 8.02m y cota de cimentacin de 848.09
msnm.
En la parte superior se encontrarn losas de aproximacin que estarn fijas a
la estructura principal y descansar sobre el material de relleno compactado.
El puente en arco tambin est constituido por cimentaciones profundas y
consisten en ocho pilotes de dimetro 1200 y de longitud igual a 30.00 m
para cada una de las dos zapatas presentes.
2.3.1 MATERIALES
Se ha proyectado el uso del concreto armado de fc=210 kg/cm 2, acero
corrugado ASTM A615 grado 60 de fy=4200 kg/cm 2 en los pilotes y las
zapatas, y concreto armado fc=245 kg/cm2 de los estribos y de concreto
simple de 100 kg/cm2 en la superficie de nivelacin.

2.4

ANALISIS Y DISEO
El diseo se ha efectuado de acuerdo La normativa de referencia es la norma
nacional Manual de Diseo de Puentes del 2003, publicada por la MTC
DGCF, Direccion General de caminos y Ferrocarriles del Ministerio de
transportes y comunicaciones. Como complemento a esta normativa se han

utilizado las normas AASHTO LRFD BRIDGE Design specifications

Customary U.S. Units 2012.
2.5

DETALLES DE LA SUPERESTRUCTURA
2.5.1 BARANDAS
Las barandas se ubicaran a ambos lados del puente sobre los estribos y las
veredas, tendrn una altura de 1.10 m, y estarn formadas por planchas de
acero A36 unidas por tubos de 2 y 3 de dimetro SCH-40, unidas al tablero y
al estribo con pernos de anclaje ASTM A307. Las dimensiones y dems
detalles aparecen en los planos del proyecto.
2.5.2 SUPERFICIE DE RODADURA
La superficie de rodadura que actuar como la superficie de desgaste y de
proteccin de la losa ser una capa de concreto fc = 280 kg/cm2 de 0.025 m
de espesor lo que da un total de 0.225 m en la plataforma.
2.5.3 DISPOSITIVOS DE APOYO
Los dispositivos de apoyo de las vigas metlicas sobre sus estribos son
apoyos de neopreno, formadas por planchas de neopreno de dureza 60 shore
de 10 mm de espesor alternadas con planchas de acero A36 de 1 mm de
espesor, que permiten el desplazamiento longitudinal en el estribo izquierdo
donde se ubica el apoyo mvil y el giro en el estribo derecho donde se ubica
el apoyo fijo, anclados con pernos A50 tipo esprragos.
Las dimensiones en planta son gobernadas por las cargas verticales y la
altura por las deformaciones horizontales previsibles. Las dimensiones y
dems detalles aparecen en los planos del proyecto.
2.5.4 JUNTAS DE DILATACION
Las juntas de dilatacin metlicas colocada en los extremos del tablero en su
unin con los estribos, son perfiles de acero A36 soldados entre si con
soldadura E-70 anclados al concreto. Las juntas existen nicamente en la
calzada del puente y no en las veredas.
2.5.5 DRENAJE DEL TABLERO
Para el drenaje del tablero se han previsto tubos de drenaje de fierro de 4 de
dimetro colocados a ambos lados de la calzada y de la vereda de acuerdo a
lo indicado en los planos respectivos.
2.5.6 LOSA DE APROXIMACION
La losa de aproximacin tendr una longitud de 9.08 m en el lado izquierdo,
una longitud de 5.20 m en el lado derecho y estarn fijas a la estructura
principal de los estribos

2.6

ESTUDIO DE TRANSITO
Se consider la instalacin de:
Sealizacin Vertical:
Instalacin de 02 seales reglamentarias
Instalacin de 02 seales informativas
Instalacin de 03 seales preventivas
Sealizacin horizontal:
Instalacin de 699.38 m de lneas continuas
Instalacin de 87.69 m2 de smbolos y letras

Instalacin de 18 postes de alumbrado publico

2.7

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

Se consider la instalacin de 04 tachos para recolectar los desechos
orgnicos e inorgnicos, as como la limpieza general de la obra y un
programa de medidas preventivas y/o mitigacin ambiental.

2.8

ACCESOS
El diseo en planta se ha proyectado de forma tal que el proyecto del puente
se integre a la avenida Pachacutec en una longitud de 71.30 m, los ejes de
los estribos izquierdo y derecho del puente Comuneros estn en las
progresivas 0+134 y 0+204 respectivamente.
2.81 ALINEAMIENTO DEL PUENTE
El alineamiento del puente est determinado por las mejores condiciones
geolgicas, geotcnicas, hidrulicas, econmicas y la utilizacin de los
actuales accesos, por lo cual se ubic el puente en el emplazamiento del
puente actual.
2.8.2 PERFIL LONGITUDINAL
La rasante ha sido fijada en funcin del nivel de aguas mximas
extraordinarias (NAME) calculado, considerando un galibo de 7.50 m entre el
NAME y el nivel de fondo de viga de la superestructura, la cota de rasante es
de 851.97 msnm, el puente tiene una pendiente horizontal por lo que se
proyect un sistema de drenaje tanto en el puente como en los accesos.

2.9

SEALIZACION
Se ha proyectado el uso de sealizacin tanto durante la etapa de
construccin como durante la etapa de operacin del puente, la etapa de
construccin comprende la duracin de las obras para la construccin del
Puente Huari, mientras que la etapa de operacin comprende desde la puesta
en funcionamiento del Puente.
En la etapa de construccin se ha considerado el uso de seales que
adviertan al conductor la presencia del camino provisional de desvo de las
obras en una distancia de 300 metros, en la etapa de operacin se ha
considerado el uso de seales que adviertan al conductor la presencia del
Puente Victoria

3.0

CONCLUSIONES DE ESTUDIOS BASICOS

Para el siguiente Estudio Definitivo se ha considerado las recomendaciones
de los siguientes estudios de ingeniera bsica donde se extrajo lo siguiente.
3.1 ESTUDIO DE TOPOGRAFIA
3.1.1 INTRODUCCIN
La topografa es la ciencia que estudia el conjunto de principios y procedimientos que tienen por
objeto la representacin grfica de la superficie de la Tierra, con sus formas y detalles, tanto
naturales como artificiales (ver planimetra y altimetra). La etapa de obtencin de informacin
topogrfica se reconoce como el trabajo de campo, puesto que virtualmente todos esos datos
deben ser analizados, reducidos a una forma til.
En tal sentido, como institucin organizada que encabeza el proyecto es el GOBIERNO
REGIONAL DE JUNIN ha tenido la necesidad y urgencia de convocar el Estudio De factibilidad

del Proyecto denominado: AMPLIACION Y MEJORAMIENTO DEL PUENTE VICTORIA

DISTRITO DE SAN RAMON, PROVINCIA DE CHANCHAMAYO, REGION JUNIN, para la cual
se ha tenido que realizar el levantamiento topogrfico de las zonas proyectadas.
3.1.2 CARACTERSTICAS GENERALES DEL REA DE ESTUDIO (SITUACION
ACTUAL)
El rea del proyecto comprende el distrito de San Ramn. Tiene las siguientes caractersticas.
El acceso al rea de trabajo es por la AV. Andrs Avelino Cceres hasta llegar a la AV. Ramn
castilla y luego entras al puente Victoria por la AV. Pachacutec, la cual se encuentra afirmada
y la carpeta en mal estado.
En los bordes de los taludes del rio no presenta mucha vegetacin.
Las caractersticas del Rio Tarma presenta taludes variables de bajas pendientes, es un rio de
curso bajo donde se forma meandros, clasificndose de esa manera como un rio meandro.
El Puente Victoria que se encuentra en el rio Tarma no presenta elementos contaminantes en
sus laderas ni aguas del mismo.
3.1.3 METODOLOGIA DEL TRABAJO REALIZADO
3.1.3.1 TRABAJO PRELIMINARES Y DE CAMPO
El estudio topogrfico se ha realizado con la finalidad de obtener las informaciones detalladas de
la zona del levantamiento.
3.1.3.2 TRABAJO DE GABINETE.
a) PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIN DE CAMPO.
La informacin se procesa haciendo posible tener un archivo de radiaciones sin errores de
clculo y con su respectiva codificacin de acuerdo a la ubicacin de puntos caractersticos del
rea que comprende el Levantamiento Topogrfico. Para luego ser descargados a la PC.
b) RELACIN DE EQUIPOS, PERSONA Y MATERIALES DE TOPOGRAFA.
Los trabajos de campo fueron realizados con siguientes equipos, personal y materiales

EQUIPO
ESTACIN TOTAL TOPCON ES-105.
GPS GARMIN OREGON 550
TRPODE DE ALUMINIO
2 BATERAS
3 PRIMAS
UN MINI PRISMAS(accesorios)
3 PORTA PRIMAS
2 BASTONES
3 RADIO COMUNICADORAS MOTOROLA
CMARA DIGITAL SONY DE 8.1 MEGA PIXELS CYBER-SHOT
T WINCHAS UNA DE 100M Y DOS DE 4M.

PERSONAL.
INGENIERO CIVIL
1 TOPGRAFO (OPERADOR DE LA ESTACIN TOTAL).
3 PRISMEROS
MATERIALES.
DOS CHALECOS AZULES.
CLAVOS DE ACERO

3.1.3

SPRAIT ROJO.
01 COMBA DE 5 LIBRAS.
CORRECTOR.

CONCLUSIONES Y RECOMEDACIONES.
Se elaborado planos resultados de la topografa que fueron los siguientes:
PLANOS UBICACIN
PLANO DE BMS
PLANOS GENERALES (PLANTA)
PLANOS TOPOGRAFICOS DE SECCIONES TRANSVERSALES
PLANOS TOPOGRAFICOS DE PERFIL LONGITUDINA
Estos se trabajaron con curvas de nivel cada 1.00m las secundarias y cada 5.00 metros las
curvas maestras ubicndose los detalles existente dentro de los lmites del estudio.
Finalmente acabado el presente trabajo tcnico de Levantamiento Topogrfico del DISTRITO DE
SAN RAMN, Provincia de CHANCHAMAYO, Departamento de Junn, llegamos a la conclusin
definitiva de realizar dicho trabajo en la zona en mencin, considerando todas las condiciones
favorables para su realizacin.
En el aspecto Topogrfico se recomienda realizar en forma exhaustiva el clculo de volmenes
de tierra por encontrarse en dicha zona una elevacin considerable de medianas depresiones
(alturas).
Adems se recomienda tener en consideracin para el dimensionamiento de las diferentes
estructuras la informacin indicada en los planos de planta, perfiles longitudinales as como las
secciones del terreno.
Se recomienda tener el cuidado y mantenimiento de los puntos de control BMs ubicados
estratgicamente en la zona puesto que estos servirn para el futuro replanteo.

3.2

ESTUDIO HIDROLOGICO E HIDRAULICO

3.2.1 INTRODUCCION
El presente documento contiene el estudio hidrolgico realizado en la cuenca
del Ro Mantaro y con ms detalle en la zona del proyecto: "Creacin del
Puente Comuneros entre la Av. Daniel Alcides Carrin y Ca. Max Hongler en
los Distritos de Huancayo - Huamancaca Chico, Provincia de Huancayo y
Chupaca, Regin Junn"; cuyo objetivo principal es proporcionar las
caractersticas hidrolgica e hidrulicas de la zona proyectada o zona del
proyecto. El estudio contiene aspectos concernientes a la descripcin de las
caractersticas Hidromtricas y Meteorolgicas de la cuenca.
La superficie total de la cuenca del ro Mantaro es de 34,363 km2, de la cual
el 97.61 %, o sea, 33,718.19 km, corresponde a la cuenca hmeda,
denominada as por encontrarse por encima de los 2,000 m.s.n.m., cota fijada
como lmite del rea seca y a partir del cual puede considerarse que la
Precipitacin Pluvial es un aporte efectivo al escurrimiento superficial. Se
inicia en el Lago Junn a 4.080 m y en su recorrido cruza los regin de Junn
(provincias de Junn, Yauli, Jauja, Concepcin y Huancayo), Huancavelica y
Ayacucho, antes de reingresar a la Regin de Junn por la Provincia de Satipo
donde confluye con el Ro Apurmac para formar el Ro Ene y tiene una
longitud mxima de recorrido, desde la desembocadura del Lago
Chinchaycocha (Lago Junn) hasta la desembocadura en el Ro Apurimac, de
725.41 Km., presentando una pendiente promedio de 0.52 %.

Fuente: Diagnostico de la Cuenca del Mantaro Bajo la Visin del Cambio

Climtico. IGP. 2005

3.2.2 UBICACIN GEOGRFICA

La Cuenca del ro Mantaro est ubicada en el centro del Per, entre los
paralelos 103430 y 133530 de latitud sur, y entre los meridianos
735500 y 764030 de longitud oeste.
Poltica y administrativamente, la cuenca abarca parcialmente territorios de
las regiones Junn, Pasco, Huancavelica y Ayacucho (Mapa Nro. 01), y limita
al norte con otros territorios de la regin Pasco, al este con otros territorios de
las regiones Pasco, Junn y Ayacucho, al sur con otros territorios de las
regiones Ayacucho y Huancavelica, y al Oeste con otros territorios de la
regin Huancavelica y con la regin Lima. En la cuenca se concentran
importantes capitales de provincia: Junn, La Oroya, Jauja, Concepcin,
Chupaca y Huancayo en la regin Junn; Cerro de Pasco en la regin Pasco;
Pampas, Huancavelica, Churcampa, Acobamba y Lircay en Huancavelica; y
Huanta y Ayacucho en la regin Ayacucho.
3.2.3 UBICACIN HIDROGRFICA
La cuenca del Ro Mantaro pertenece hidrogrficamente a la vertiente del
Atlntico. El Ro principal Mantaro se origina en el lago Junn o
Chinchaycocha, y posee un recorrido en sentido norte sureste, desde su
nacimiento hasta Izcuchaca (Lat 12 28 60S, Long 75 1 0W) y Mayoc (Lat
12 46 60S, Long74 24 0W), y desde all se dirige hacia el este y luego al
norte, formando la pennsula de Tayacaja.
3.2.4 UBICACIN POLTICA
Polticamente la Cuenca del Ro Mantaro se encuentra ubicada en las
regiones de Junn, Pasco, Huancavelica y Ayacucho. En la cuenca se
concentran importantes capitales de provincia: Junn, La Oroya, Jauja,
Concepcin, Chupaca y Huancayo en la regin Junn; Cerro de Pasco en la
regin Pasco; Pampas, Huancavelica, Churcampa, Acobamba y Lircay en
Huancavelica; y Huanta y Ayacucho en la regin Ayacucho.
3.2.5 HIDROGRAFA DE LA CUENCA DEL RO MANTARO
3.2.5.1. DESCRIPCIN GENERAL DE LA CUENCA
El Ro Mantaro, que tiene una longitud de ms o menos 724 km, nace en la
cordillera occidental andina, en nevados que se localizan al norte de Mina
Ragra, al este del departamento de Pasco y que concentra en la Laguna
de Atacocha su agua de fusin que vierten hacia el este.
3.2.5.2 UNIDADES HIDROGRFICAS PRINCIPALES
Siete son en total los ros que drenan en el valle del Mantaro, de los cuales
el Yacus, Seco, Achamayo, Shullcas y Yauli lo hacen por la vertiente o
ladera oriental, es decir descienden desde las cumbres de la cadena
montaosa orientales, mientras que el ro Cunas desciende desde las
cumbres de la montaa occidental.
3.2.5.3 PRECIPITACIN

Las precipitaciones, como promedio, se inician para toda la cuenca en el

mes de julio y se incrementan gradualmente en los meses de agosto y
setiembre, hacindose ms significativas a partir de octubre hasta alcanzar
valores mximos en febrero.
Los meses de mximas precipitaciones son enero, febrero y marzo, en
abril la precipitacin disminuye bruscamente, para luego alcanzar los
valores mnimos en junio. Este patrn se cumple en casi todas la
estaciones de la cuenca. El 83% de la precipitacin anual ocurre entre los
meses de octubre a abril, de los cuales el 48% estn distribuidos casi
equitativamente entre los meses de enero, febrero y marzo.

3.2.5.4 ANLISIS DE AOS SECOS Y AOS HMEDOS

a)

Aos hmedos de 1973,1974

Durante el ao hmedo 1973 principalmente, la precipitacin anual present
los ncleos de mximos valores en la parte occidental, alcanzando los 1 500
mm/ao en la parte alta de la subcuenca del ro Pachacayo, 1 200 mm/ao en
la zona de las subcuencas del ro Achamayo Cunas y Vilca Moya, y 1 300
mm/ao en la parte occidental de la subcuenca del ro Huarpa; en la zona de
La Oroya, las precipitaciones alcanzaron los 800 mm/ao, y en el valle del
Mantaro llegaron a 900 mm/ao. En la parte central de la cuenca, entre las
subcuencas de los ros Huanchuy, Upamayo, y parte baja del Ichu, se observa un

ncleo inferior a 800 mm/ao, llegando hasta 600 mm/ao en la parte central del
Huanchu.
b)

Aos secos de 1991,1992

En el ao 1992, las precipitaciones en la parte centro-occidental de la cuenca
alcanzaron los 300 mm/ao (subcuencas de los ros Yacus, Pachacayo,
Cunas, Vilca Moya). Solo en el extremo nor-occidental y sur-occidental estas
alcanzan los 800 mm/ao y 700 mm/ao, respectivamente. En la regin de la
Oroya las precipitaciones alcanzaron solo 400 mm/ao, la zona del valle del
Mantaro se encuentra entre 300 mm/ao y 500 mm/ao (cuencas de los ros
Achamayo y Yacus y al sur, entre Pampas, Acobamba y Huanta se tienen
valores entre 300 mm/ao y 400 mm/ao). Un ncleo de 700 mm/ao se
observa desde el distrito de Tres de Diciembre (Chupaca) hasta Vilca en
Huancavelica.

3.2.5.5 ESCORRENTIA SUPERFICIAL DE LA CUENCA DEL RIO MANTARO

Se tiene abundante informacin desarrollada como anlisis principal de la
escorrenta y modelamientos hidrolgicos efectuados en las subcuencas
priorizadas del rio Yauli, Yacus, Achamayo y Shullcas, dado que en ellas se
producen el uso intensivo y directo de los recursos hdricos disponibles.
3.2.6 CARACTERISTICAS HIDRAULICAS DEL RIO
De acuerdo a lo observado el panorama del sector entre progresiva de
levantamiento topogrfico, indicado en Topografa (0+000 0+654), el ro
presenta una seccin amplia que de acuerdo a su estabilidad del cauce
central adopta una seccin media de 120 m. El resultado adoptado de ancho
de encauzamiento es de 130 m. de base de la seccin, para poder continuar
con los dems clculos de la hidrulica en este tramo se adopta las
dimensiones del cauce a los sectores adyacentes y los resultados ptimos

que permanecen al realizar trabajos de encauzamiento, aos anteriores. Por

lo que el presente tramo deber ser adecuado a una seccin trapezoidal de
base 130.0 m.
3.2.7 CALCULO DE LA PROFUNDIDAD DE LA SOCAVACION LOCAL EN PILAR
04
De acuerdo a los resultados del planteamiento inicial del puente sobre un
lecho amplio se tienen 10 pilares de los cuales las pilas 03 y 04 se encuentran
sobre el cauce del ro acorde a las posiciones del esquema N 01 planteado.
Por lo que el efecto de socavacin producida por el caudal del ro afecta
directamente al pilar N 04. Para ello se procede su respectivo clculo:
Los mtodos para Clculo de Socavacin Local en pilares circulares son
muchos, que en su mayora coinciden que est en relacin al ancho de la pila
y los ngulos de ataque con el flujo y al eje de la seccin de la pila. Es as que
los investigadores B. W. Melville, Sutherland y Chang indican que la
Socavacin Local Mxima es de alrededor 2.4 veces el ancho de la pila para
Flujo con Froude menor a 1.0 para pilas circulares.
ds = 2.4 x a .(7.02)
Donde:
ds :
a :

Profundidad de Socavacin en pilas circulares

Diametro de la Pila

Reemplazando valores se tiene:

ds = 2.4 x 2.0 = 4.8 m.
3.2.8 CALCULO DE LA SOCAVACION TOTAL
Sumando los valores calculados se tiene:
Socavacin por tramo recto: 1.87 m
Socavacin local solo en pila: 4.8 m.
Socavacin total en la pila 04: 6.67 m.
3.2.9 PARA EL CAUCE DEL RIO
Pendiente
Segn el Levantamiento Topogrfico realizado y realizando un perfilado con
cortes mnimos se puede adoptar la pendiente de fondo del terreno por donde
discurre el ro, el siguiente:
0 + 000 - 0+654
S = 0.0047
3.2.10 CONCLUSIONES Y RECOMENDASIONES
HIDROLOGIA:
La precipitacin promedio multianual total, calculada por relacin
precipitacin y altitud se ha calculado en la zona de estudio en 671.08
mm.
El Clculo de mximas avenidas en el ro Mantaro en sector del puente
proyectado se ha realizado utilizando data de niveles en el puente Brea
a 2.1 km aguas arriba del lugar en estudio, estos niveles fueron
convertidos a caudales utilizando data de velocidades y aforos realizado

en el puente Brea, para luego seleccionar los valores mximos por

meses y aos, aadiendo caudales mximos de dos afluentes en el
trayecto lo de la cuenca Cunas y Shullcas, microcuencas ampliamente
estudiadas, que cuentan con resultados.
Luego de un anlisis estadstico se concluye que los datos se ajustan a
una distribucin Gumbel por lo que para su estimacin a un periodo de
retorno de 200 aos su cuantil de mxima verosimilitud, obteniendo un
caudal mximo de 1,029.02 m3/seg. Para un mayor ajuste se explica que
la data es afectada por las variaciones de obras aguas arriba existentes
que pudieran perturbar las lecturas instantneas, adoptando un factor de
seguridad de 20% adicional. Concluyendo con un caudal mximo
instantneo de 1,234.82 m3/seg.
HIDRAULICA
Se consider un caudal mximo de 1,234.82 m3/s determinado de los
registros de las mximas avenidas medias mensuales del ro principal
Mantaro en puente Brea y el aporte de afluentes del Shullcas y Cunas
que acontecieron durante los aos de1997-2011, el cual fue
proporcionado por Autoridad Nacional del Agua, a travs de su pgina
web SNIRH (Sistema nacional de Informacin de Recursos Hdricos) de
fuente publicada de Senamhi ya que es una fuente ms confiable para el
clculo del caudal del periodo de retorno.
Segn el criterio de diseo del puente sobre 10 pilares a lo largo del
cauce del ro, se encuentra que los estribos 03 y 04 estn ubicados en el
borde de cauce principal, que acorde al encauzamiento recomendado
con dique y enrocado la cara hmeda, existiendo solo socavacin lineal a
lo largo del encauzamiento de una profundidad de 1.87 m. que afecta
tanto los bordes de encauzamiento y la socavacin en el pilar N 04.
La socavacin total calculada en el pilar N 04 asciende a 6.67 m.
Se realiz un anlisis de ancho estable del RIO MANTARO dando como
resultado de una seccin trapezoidal de base 127.80m. Talud 3:1, altura
de 3.40 m. y una coronacin de 6.0 m. incluido la roca de encauzamiento
que protege el flujo subcrtico con N de Froude 0.824.
3.3 ESTUDIO GEOLOGICO
3.3.1 INTRODUCCION
El presente estudio contiene informacin de la evaluacin geolgica realizada
en el rea de influencia. En este informe se detallan las caractersticas de la
geologa regional y local, las cuales incluyen litoestratigrafa, geologa
estructural, geomorfologa y procesos de geodinmica externa

3.3.2 DESCRIPCION GEOLOGICA

El cuadrngulo de La Merced est ubicado en la parte central de la Cordillera Oriental y la
Faja Subandina, entre los 1000 y 1100 (Latitud Sur) y 7500 y 7600 (Longitud Oeste).
El relieve es heterogneo, por el cual discurren ros que conforman las cuencas hidrogrficas
del Peren, Palcazu, Pichis, y Pachitea. Las unidades geogrficas que caracterizan al rea
estudiada corresponden a la Cordillera Oriental, Selva Alta (Faja Subandina), Valles y Selva

Baja. Morfolgicamente destacan principalmente la Depresin - Llanura Subandina del

Pichis - Palcazu y el relieve Cordillerano. Son el resultado de la evolucin morfo-estructural
de la Cordillera de los Andes, condicionada por los procesos exgenos que sobre ella actan.
La columna litoestratigrfica comprende una secuencia de rocas metamrficas, sedimentarias
e gneas que se han formado desde el Neoproterozoico hasta el Cuaternario reciente. La
unidad ms antigua (Neoproterozoico) es el Complejo de Maraynioc conformado
esencialmente por micaesquistos y gneis, formando parte del ncleo de la Cordillera
Oriental. Las pizarras con graptolites de la Formacin Contaya y las filitas, pizarras y
cuarcitas del Grupo Exclsior; forman parte del sustrato metasedimentario del Paleozoico
inferior. Sobre las metamorfitas y metasedimentitas del sustrato antiguo, sobreyace el Grupo
Ambo, conformado por rocas conglomerdicas y niveles pelticos, que se encuentra cubierto
por rocas clsticas y carbonatadas de los grupos Tarma y Copacabana. Las rocas
continentales del Grupo Mitu representan la etapa final de la sedimentacin en el Paleozoico
superior. Las calizas del Grupo Pucar representan la sedimentacin marina que abarc el
intervalo cronoestratigrfico Noriano (Trisico superior) - Pliensbachiano (Jursico inferior),
sedimentndose calizas, dolomas y limoarcilitas negras con litofacies de plataforma a zonas
de barras calcreas. Los afloramientos del Grupo Pucar en el rea estudiada abarcan desde
la Zona Intracordillerana (Ulcumayo) hasta la Ladera Subandina (San Ramn - Oxapampa).
La Formacin Sarayaquillo sobreyace al Grupo Pucar en relacin no muy clara, debido a la
gruesa cobertura de suelo y vegetacin, representando la sedimentacin continental a fines
del Jursico. La cobertura cretcea aflora en la Faja Subandina, encontrndose representada
por una secuencia silceo-clstica (Grupo Oriente) en la parte inferior; pasando a calizas,
margas y limoarcilitas carbonosas de la Formacin Chonta, para terminar con las areniscas
cuarzosas de la Formacin Vivian. Con el Grupo Huayabamba (secuencia continental) se
produce el paso cronoestratigrfico del Mesozoico al Cenozoico. La Formacin Lantorache
(Negeno) representa el evento vulcano - clstico que se produjo al pie de la Cordillera
Oriental. En la Faja Subandina la Formacin Chambira se encuentra constituida por pelitas y
calizas formadas en mares residuales a lacustrinos. Los conglomerados de la Formacin La
Merced (Plioceno - Pleistoceno) se encuentran cubriendo a las estructuras pre - existentes,
que se han formado en la fase Quechua. Hacia la Cordillera Oriental y vertiente Subandina
afloran los principales plutones y stocks con variacin petrogrfica de microdioritas a
sienogranitos que han intruido principalmente rocas formadas durante el Neoproterozoico al
Paleozoico superior. Representan el magmatismo Permo -Trisico, que ha formado el
batolito de la Cordillera Oriental. Los principales rasgos estructurales se describen como
zonas estructurales que representan en conjunto bloques levantados y hundidos, acortamiento
de la cobertura sedimentaria (fallas inversas), deformacin y plegamiento; disminuyendo de
intensidad este ltimo hacia el Oriente, observndose sus rasgos mejor definidos y completos
en las rocas mesozoicas, cuyas estructuras se han formado durante las fases Incaica y
Quechua. Los prospectos Tirol y Orqudeas (La Merced) son depsitos tipo "Skarn",
producidos por el metamorfismo de contacto entre el sienogranito de San Ramn y las
calizas del Grupo Copacabana; conteniendo mineralizacin de Cu, Pb y Zn. Estructuras
vetiformes se reconocen en la mina Tarata (Ulcumayo) y San Roque (Oxapampa). Las
principales sustancias no metlicas corresponden a depsitos de talco (Maraynioc), yeso
(Uchubamba), sal (Quebrada Sal, afluente del ro Entaz) y agregados de construccin
ubicado en el ro Palca, prximo a San Ramn. En el Valle de Chuchurras - Iscozasn se
reportan perforaciones realizadas por la Ca. Cerro Petroleum Corporation, habiendo
atravesado horizontes con contenido de gas, petrleo y sal (domos salinos).
3.3.3 GEOLOGIA
3.3.3.1 GEOLOGIA LOCAL:
El rea comprendida dentro de los lmites del cuadrngulo de la Merced se
encuentra ubicada en la parte central de cordillera de los Andes abarcando
literalmente hasta la Franja Subandina. Posee una topografa heterognea. Cuyos
desniveles se encuentran comprendidos desde 300m.s.n.m. hasta 2,800 m.s.n.m.,
el rea de estudio se encuentra en el cuadrngulo de Huancayo (hoja 25 m)y por la
extensin que abarca el proyecto, presenta una geologa variada que a
continuacin detallamos:

3.3.3.2 GEOLOGIA REGIONAL:

En el tramo de estudio se han reconocido las siguientes unidades litolgicas:
GRUPOTARMA
El rea donde aflora el Grupo Tarma es de extensin reducida, reconocindola slo
en el ro Chacpas en los alrededores del casero Tingoragra (Ulcumayo). Forman
parte de los afloramientos que se encuentran en la hoja de Tarma y se prolonga
amanera de una franja angosta hacia la hoja de Ceno de Paseo con direccin NOSE.
Petrogrficamente se encuentra constituida por una alternancia de lutitas oscuras y
areniscas gris oscuras, intercalndose cuarcitas, areniscas glauconticas y calizas
de color gris.
En el ro Chacpas hacia la base aflora una alternancia de areniscas silicifcadas,
areniscas conglomerdcas, intercaladas con lutitas negras con estratificacin
rtmica. Hacia la parte intermedia se reconoce una secuencia molsica montona,
donde se intercalan lutitas y cuarcitas de grano fino. Hacia la parte superior la
aparicin de calizas grises y calcarenitas se hace conspcua.
La secuencia litolgica del Grupo Tarma en la hoja de Ulcumayo se encuentra sobre
el Grupo Ambo en posicin concordante e infrayace en ligera discordancia angular
a los conglomerados rojos del Grupo Mitu.
El grosor aproximado del Grupo Tarma que se observa a orillas del ro Chacpas es
de 150 m.
3.3.3.3 FALLAS GEOLOGICAS:
El Per es considerado como una de las regiones de ms alta actividad ssmicas.
Forma parte del cinturn circumpacfico y est considerada como una de las
zonas ms activas del mundo, por lo tanto est expuesto a eventos ssmicos,
segn estas consideraciones es necesario evaluar el peligro ssmico del rea de
estudio a fin de determinar la influencia del efecto ssmico sobre la estabilidad fsica
de la zona.
Por lo menos cinco fallas geolgicas, que por ms de cuarenta aos permanecen
en un silencio ssmico, amenazan el valle del Chanchamayo.
Las principales fallas es la del Huaytapallana, en Huancayo, que tiene un silencio
ssmico de unos 40 aos, despus que en 1960, en dos oportunidades, ocasion
daos significativos en Pariahuanca y Huancayo.
Otra de las fallas geolgicas es la del Gran Pajonal, en la provincia de Satipo, que
en el ao 1947 produjo un movimiento ssmico de 6 grados, y en la actualidad se
encuentra en un perodo de retorno. Otras fallas que influirn en el valle del
Mantaro son las de Ricrn (Jauja), Pampas (Huancavelica) y Yanahuanca (Pasco).
3.3.3.4 TECTONISMO:
En el rea de Huancayo se pueden reconocer los efectos de varias fases
tectnicas; cada una de ellas se caracteriza por estructuras con estilo propio y
a veces tambin por un dinamometamorfismo regional.
Para estudiar las estructuras las hemos agrupado en tres clases, de acuerdo
a su edad:
- Estructuras Paleozoicas;
- Estructuras Andinas;
- Estructuras Recientes.
3.3.3.5 CONCLUSIONES:

De acuerdo a las cartas geolgicas presentado por Ingemmet, el rea de

estudio se encuentra en el cuadrngulo de La Merced (hoja 23-m ) y por la
extensin que abarca el proyecto, localmente en toda la trayectoria se
encuentran depsitos de conglomerados polimcticos, cuyos litoclastos
corresponden a calizas, granitos, areniscas, andesitas y metamorfitas.
La alta circulacin hidrulica puede erosionar los materiales sueltos que
afloran en los taludes de la trayectoria del rio, tanto en la margen izquierda as
como en la margen derecha del ro, convirtiendo a los torrentes en flujo de
lodo que al llegar a la altura del puente, podra producir erosin lateral.
En la zona a del proyecto se encuentra dos fallas geolgicas que aos atrs
causaron grandes desastres como es el Huaytapallana y la del gran Pajonal
que se deben de tener en cuenta antes del diseo estructural del proyecto.
Segn el cuadrngulo de La Merceda nos muestra que la zona del proyecto
se encuentra en un valle que cuenta con diferentes cuencas hidrogrficas y
nos dice que esta zona cuenta con depsitos cuaternarios que en caso de
terremotos o fuertes lluvias el rio Tarma tendra mximas avenidas teniendo
en cuenta esto se deber considerar para el diseo de las cimentaciones.
3.4

ESTUDIO GEOTECNICO
El alcance del presente INFORME FINAL documenta los resultados de la
exploracin geotcnica directa la cual comprende y 01 perforacin
diamantinas. As mismo, se hace uso de los resultados de los ensayos
geofsicos, con el fin de determinar los parmetros dinmicos y de diseo
sismo-resistente del suelo.

3.4.1 SONDAJES
El presente estudio contiene informacin de la evaluacin geolgica realizada
en el rea de influencia. En este informe se detallan las caractersticas de la
geologa regional y local, las cuales incluyen litoestratigrafa, geologa
estructural, geomorfologa y procesos de geodinmica externa

3.4.2 SONDAJES GEOTECNICOS PERFORACIONES

La exploracin geotcnica mediante perforaciones diamantinas consisti en la
ejecucin de 01 sondaje con recuperacin de muestras, las profundidades
alcanzadas y la ubicacin de los puntos de perforacin se muestran en el
cuadro

3.4.3 PERFILES GEOTECNICOS UNIDIMENSIONALES

En base a la recopilacin de informacin existente obtenida de las muestras
de la perforacin, se ha definido el perfil geotcnico para cada perforacin
ejecutada en la zona de estudio.

PERFORACIN P-01: 25.00m Profundidad (Margen derecho)

De 0.00 a 7.15m de profundidad, presencia de gravas limosas con arena (GM) y
gravas mal graduadas con limo (GP-GM), medianamente compacto a compacto,
seco a hmedo de color beige oscuro de finos no plsticos a finos ligeramente
plsticos. Asimismo, presencia de bolones de roca como un 20% y tamao
mximo de 5" de dimetro.
De 7.15 a 16.20m de profundidad, presencia de gravas mal graduada (GP),
gravas mal graduadas con limos (GP-GM) y gravas limosas con arena (GM),
compacto, hmedo ha saturado de color beige oscuro de fino ligeramente plstico
y fino no plsticos. Asimismo, presencia de bolones de roca como un 15% a 30%
y tamao mximo de 4 a 5" de dimetro.
De 16.20m a 25.00m de profundidad, presencia de gravas mal graduadas con
limos (GP-GM), arena mal graduada con limo (SP-SM) y gravas mal graduadas
(GP) y, compacto, saturado de color beige oscuro de finos no plsticos a
ligeramente plsticos. Asimismo, presencia de bolones de roca de 15% a 20% y
tamao mximo de 5" de dimetro. El nivel fretico se registr a los 2.30m de
profundidad, medido desde el nivel de terreno natural existente.
3.4.6 ENSAYOS DE LABORATORIO
Las muestras representativas extradas, fueron sometidas a diversos ensayos
en el Laboratorio Geotcnico Geo Frontier. Los ensayos estndar y
especiales fueron realizados con la finalidad de identificar y clasificar las
muestras de suelo, siguiendo los criterios del Sistema Unificado de
Clasificacin de Suelos (SUCS), ensayos de corte directo, ensayos triaxial
para obtener sus parmetros de resistencia cortante; y ensayos qumicos
para analizar la agresividad del suelo.
A continuacin se describen las normas de la American Society for Testing
and Material (ASTM) consideradas para el desarrollo de ensayos en
laboratorio:
35 anlisis granulomtricos por tamizado
35 ensayos de contenido de humedad
02 ensayos de Anlisis de Cloruros
02 ensayos de Anlisis de Sulfatos
02 ensayos de Anlisis de Sales Solubles
01 ensayos CBR
3.5

ASTM D-422
ASTM D-2216
ASTM D-3370
ASTM E-275
ASTM D-1888
ASTM D-1883

ESTUDIO DE RIESGO SISMICO

INTRODUCCION
Se Ha evaluado informacin sobre la geologa y la historia Ssmica registrada
e instrumental dentro de un radio de 400 km alrededor del proyecto que es
suficiente para evaluar los simos importantes que puedan haber afectado el
rea del proyecto.
Esta seccin tambin provee valores potenciales de aceleracin mxima
horizontal, es decir, movimientos ssmicos para el AER. Estos movimientos
ssmicos estimados se basan en estudios de peligro ssmico regionales del
Per.

3.5.1 ANTECEDENTES GEOLOGICOS Y SISMOTECTONICA

El Cuadrngulo de la Merced abarca sectores de las Altas Mesetas Centrales
y de la Cordillera Oriental; adems, incluye la Depresin de Ingahuasi y la
parte sur-oriental de la Depresin de la Merced, que contienen un espeso
relleno Cuaternario. Tanto en las Altas Mesetas como en la Cordillera Oriental,
(4,000-4,500 m.s.n.m.) se observan restos de la superficie "Puna", la cual fue
profundamente erosionada por los glaciares y la escorrenta superficial.
Los principales sismos que ocurridos en las zonas aledaas a Huancayo se
dieron en el ao 1969, en el mes de Julio (Pariahuanca, Magnitud=5.6) y en el
mes de Octubre (Pariahuanca, Magnitud=6.2) que ocasionaron daos, estos
dos sismos ocurrieron por la reactivacin de la Falla del Huaytapallana.

3.5.2 MORFOLOGIA Y ROCAS EXISTENTES

La Trama Urbana de la ciudad de San Ramon se caracteriza por ser irregular
y heterognea. La Zona Central presenta una cuadrcula ms o menos
definida y totalmente consolidada. Gran parte de las reas intermedias son
consolidadas y existe un regular nivel de organizacin espacial. Sin embargo
las zonas perifricas tienen alto grado de desorganizacin espacial que
incluye una trama urbana sin jerarqua y en gran parte determinada por la
espontaneidad del vecindario o procesos ilegales de habilitacin urbana.
En la parte geologa de la Merced cuenta con una diversidad de rocas
sedimentarias, rocas metamrficas, rocas gneas y plutones.
3.5.3 PELIGRO SISMICO
El movimiento relativo de las placas de Nazca y Sudamericana (7 cm/ao)
produce tensiones y deformaciones a lo largo del plano de Benioff que cuando
son liberadas originan los sismos Interplaca.
Debido a los esfuerzos a que est sometido el continente producto de estos
movimientos, tambin se crean tensiones y fallas en el interior mismo de las
placas lo que genera sismos Intraplaca. Estos sismos ocurren a
profundidades intermedias de la placa americana y en el interior de la placa
subducente de Nazca y su origen es producto de compresin o flexin.
Los sismos que ocurren en la parte superior de la placa sudamericana se
denominan sismos Corticales ya que la profundidad de sus epicentros no
sobrepasa los 30 Km.
3.5.4 CARACTERIZACION DE LAS FUENTES SISMICAS

Sismos Interplaca:

A lo largo del territorio nacional, la actividad ssmica est estrechamente

asociada al movimiento convergente de las placas de Nazca y Sudamericana.
El contacto entre ambas placas se manifiesta superficialmente por la fosa
marina de Chile, distante unos 100 a 150 Km de la costa, rasgo que marca el
inicio de la subduccin de la placa marina de Nazca por debajo del continente
sudamericano segn el plano inclinado, conocido como plano de Benioff, con
pendiente variable de 15 a 30 hacia el este.

La gran mayora de los sismos, grandes y pequeos, estn ubicados en este

plano de contacto o en su entorno, constituyendo la zona de Benioff una
especie de megafalla.
Dado que el plano de Benioff tiene manteo hacia el este, los sismos
originados en l tienen foco superficial cerca de la fosa y focos ms profundos
hacia el interior del continente, llegando a alcanzar profundidades de unos
100 a 200 Km en la zona cordillerana, y profundidades mayores en Argentina
y Bolivia, al este del macizo andino y el altiplano.

Sismos Intraplaca:

Los sismos intraplaca estn asociados a los esfuerzos inducidos en la placa

de Nazca que subduce a la placa Sudamericana. Estos esfuerzos estn
controlados por la flexin a la que est sometida la placa, la parte ms
profunda se sumerge dentro del magma debido a su mayor densidad relativa.
La flexin produce traccin en la parte superior y compresin en la parte
inferior de la placa. Por ltimo la placa termina fallando.
El pandeo tambin es un esfuerzo importante, al que est sometida la placa
dado la geometra de subduccin. Este produce traccin en la parte superior y
compresin en la parte inferior de la placa de Nazca.
El terremoto ms importante de este tipo es el de Chilln del 25/01/1939, que
tuvo una magnitud Ms=8.3. Este fue un terremoto muy destructivo, a pesar de
su magnitud no tan grande.

Cortical:

Los sismos corticales, en su mayora tienen su origen dentro de la mitad

superior de la placa continental de corte. Estos sismos son producto de
acumulaciones de tensiones corticales generadas por el proceso de
subduccin. Estos tienen importancia desde el punto de vista del riesgo
smico, por cuanto su reducida profundidad puede situarlos a distancias
hipocentrales cortas respecto de estructuras construidas en zonas
cordilleranas.
La tensin inducida en la placa Americana por la subduccin de la plaza de
Nazca consiste bsicamente en un rgimen de compresin que se manifiesta
como un plegamiento de la corteza superior formando cadenas de montaas,
valles transversales (Norte-Sur) y fallas superficiales. Este sistema de fallas
genera sismos cuyos hipocentros se encuentran cerca de la superficie y por lo
tanto, pueden estar cerca de un proyecto.
3.5.5 SISMICIDAD HISTORICA
Particularmente la provincia de Huancayo ubicada en el Departamento de
Junn, es una zona que ha sido afectada por los sismos a travs del tiempo.
Silgado (1978) ha hecho una recopilacin de los sismos histricos ocurridos
en el Per desde el siglo XVI hasta el siglo XIX donde solo se reportaron
sismos ocurridos en las ciudades principales.
Los principales sismos que ocurridos en las zonas aledaas a Huancayo se
dieron en el ao 1969, en el mes de Julio (Pariahuanca, Magnitud=5.6) y en el
mes de Octubre (Pariahuanca, Magnitud=6.2) que ocasionaron daos, estos
dos sismos ocurrieron por la reactivacin de la Falla del Huaytapallana.

A continuacin se presenta una recopilacin de los sismos histricos

ocurridos en la zona central del Per realizada por Silgado (1978) que de
alguna forma afectaron al distrito de El Tambo-Huancayo, al final de estos se
presentan los mapas de isosistas que graficaron intensidades mayores o
iguales a V en la ciudad de Huancayo (REDACIS).
1938 Julio 2, la ciudad de Tarma y poblaciones situadas en los valles del
Mantaro y Chanchamayo fueron sacudidos por dos violentos sismos que
ocurrieron a las 06:06 y 06:57 horas; En Tarma, el segundo movimiento caus
el derrumbe de varios cerros. Alarma en Jauja, Huancayo, La Merced y San
Luis de Shuaro. En Oxapampa origin ligeros daos. Intensidad Grado VI
MM. Distancia epicentral para el segundo temblor 89 km. (Observatorio de
Huancayo)
1974 Enero 5, a 03:34 horas. Sismo de magnitud 6.6 de la Escala de Ritcher
sacudi y averi pueblos de las provincias de Huarochir, Yauyos y Caete,
muchos de ellos situados a ms de 4,000 m. de altura. Caus la muerte de 8
personas como numerosos heridos. Los daos materiales se estimaron
aproximadamente en unos dos millones de soles (Galdos 1974). Quedaron
muy afectadas las construcciones de adobe de los pueblos de San Joaqun y
Cochas, sufriendo daos otros caseros de la cuenca del ro Lurn y Mala. En
la regin de la costa, entre Lima y Pisco, caus alarma y desperfectos leves
en viviendas antiguas de adobe. En el centro de Lima, cayeron cornisas y
ocasionalmente hubo resquebrajaduras de vidrios. Los derrumbes de rocas
inutilizaron en varios tramos, la va de Lima a Huarochir y la de Yauyos a
Huancayo. El movimiento fue sentido con menor intensidad en La oroya.
Huancayo, otras ciudades del centro y Huancavelica, Hacia el N fue percibido
ligeramente en Trujillo y Huaraz. Por el Sur hasta Nazca.
3.5.6 CONSIDERACIONES GEOLOGICAS
De acuerdo a los reportes existentes en los mapas publicados y otras
referencias geolgicas, los tipos de Riesgos Geolgicos identificados en la
zona se reducen a dos tipos principales, a saber:
1. Movimientos de Masa,
2. Sismicidad.
3.5.6.1 MOVIMIENTOS DE MASA
Se sabe que en el proceso de un Movimiento de Masa, dos factores o fuerzas
inciden, la Fuerza (gravedad) vs. la Resistencia del material subyacente. El
medio es estable si la resistencia supera a la gravedad, de lo contrario, se
produce el movimiento. El tipo de deslizamiento y velocidad depende del
ngulo de inclinacin; pero si se aumenta el peso en el terreno (obra civil o
cubierta vegetativa muy pesada) o se reduce la resistencia del material
subyacente (presencia excesiva de humedad o se retira material soportante,
como es el caso de un talud o la vegetacin natural de un terreno), el terreno
fallar. Ciertamente, la presencia de agua en los terrenos es uno de los
motivos ms frecuentes que dan lugar a movimientos de masa porque:
1. agrega peso al material, y
2. reduce la friccin de la roca por la lubricacin y aumenta la presin
intersticial
Hay cinco maneras en que el suelo, la roca o material suelto se puede mover
bajo la fuerza de la gravedad:
1. El material puede caer libremente (o casi libremente) de un talud o
acantilado.

2. Puede deslizarse a lo largo de una superficie identificable en el cual el

movimiento puede estar ocurriendo; una masa movindose a travs de otra
que es estacionaria.
3. Puede fluir como un fluido denso sin reconocerse una superficie
identificable.
4. Puede volcar o inclinarse sobre un punto pivotal.
5. Desparramarse lateralmente por un declive en el terreno ms que colina
abajo.
3.5.6.2 SISMICIDAD
La evaluacin ssmica parte de la revisin documental sobre eventos
particulares y como pueden incidir en el proyecto por ejecutarse; en la
estabilidad de los terrenos y sobre todo los taludes. Se ha verificado la
informacin existente defensa civil, y otros trabajos publicados.
Dichos estudios de sismicidad han provisto del mapa (ver mapa 4) en el que
se plasmaron las zonas ssmicas fuente de igual actividad y magnitud
mxima, producto de la superposicin del mapa de las provincias sismotectnicas.
Se ha revisado adems la informacin sobre tectnica y geodinmica, como
elemento complementario a la determinacin del Riesgo Ssmico.
El anlisis ssmico para el proyecto puede efectuarse en dos aproximaciones
distintas en cuanto al mtodo de anlisis: el probabilstico y el determinstico,
y para efectos del presente estudio, se utilizar el probabilstico. Se considera
por ende, las diferentes fuentes ssmicas que pueden tener incidencia en el
sector del proyecto, adems, la probabilidad y mximo sismo esperado de
cada fuente.
3.5.7 AREA DE INFLUENCIA SISMICA EFECTIVA PARA EL PROYECTO
Para la determinacin del rea de influencia ssmica de la zona del proyecto,
es necesario considerar el mximo sismo que puede producirse en la regin,
de tal manera que tomando en cuenta los factores de atenuacin, ste sismo
que puede ocurrir en los bordes del rea, pueda producir como mximo una
velocidad de 60 cm/seg en el rea del Proyecto, la que corresponde, como
veremos posteriormente, a una intensidad del orden de VII de la escala de
Mercalli Modificada (MM).
3.5.8 RIESGO SISMICO PARA EL PROYECTO
Con toda la informacin considerada, se puede elaborar un modelo que en
ste caso corresponde al modelo de distribucin de Poisson, que supone que
los sismos se producen de un modo aleatorio, es decir que los parmetros de
los sismos (magnitud, coordenadas, profundidad, etc.) son variables
mutuamente independientes.
Determinado el rgimen de contribucin en aceleraciones de cada una de las
reas sismognicas, se calcula el Riesgo Ssmico para la zona de estudio,
considerando que la probabilidad F(a) , de que la aceleracin observada A
sea menor o igual al valor a que haya ocurrido para un sismo con magnitud m
mayor que una cierta magnitud de inters (Karnick y Algermissen,1978);

La probabilidad F(a), calculada desde los 25 Aos hasta los 500 aos, que
corresponde al riesgo ssmico para el rea del proyecto del puente. El periodo
de retorno de las aceleraciones se obtiene de la inversa de frecuencia anual.
3.5.8.1 ANALISIS DETERMINISTICO
Es costumbre hacer un anlisis determinstico adems del probabilstico. En
un anlisis determinstico se consideran epicentros cercanos a la obra y se
toman caractersticas de sismos ocurridos en la historia.
En este anlisis se supondr la ocurrencia de un sismo intraplaca bajo EL
PUENTE VICTORIA de magnitud Richter y foco a una profundidad de 90 km
y un sismo Cortical en la Cordillera de los Andes de magnitud Richter , a una
profundidad de 10 km y a una distancia de 140 km.
3.5.8.2 ATENUACION DE LAS ACELERACIONES
3.5.8.2.1 ATENUACION DE LAS ACELERACIONES PARA SISMOS DE
SUBDUCCION
En este estudio se usar la relacin ms moderna derivada por Saragoni y
Ruiz (2006) ya que ella considera la muestra ms completa de datos de
terremotos a la fecha. Esta relacin est dada por la expresin:

Ahor max

2 e1.28M S
cm / seg 2
1.09
R 30

en que:
A = aceleracin mxima horizontal en un sitio constituido por roca blanda y suelo
duro (cm/seg2)
2
2
R = distancia hipocentral en kilmetros ( + H )
= distancia al epicentro (Km)
H = profundidad del hipocentro (Km)

3.5.8.2.2

ATENUACION
INTRAPLACA

DE

LAS

ACELERACIONES

PARA

SISMOS

Empleando nuevamente los criterios de Saragoni y Ruiz y los mismos

trminos que en 4.7.1, la aceleracin mxima tiene la siguiente expresin:

Ahor max
3.5.8.2.3

565.898 e1.29 M S

cm / seg 2
3.24
R 80

ATENUACION
CORTICALES

DE

LAS

ACELERACIONES

PARA

SISMOS

Para un sismo cortical se usar el criterio de Donovan para evaluar la

atenuacin de las aceleraciones.

Ahor max

1.080 e 0.5 M S

cm / seg 2
1.32
R 25

3.5.8.3 SELECCIN DEL SISMO PARA EL DISEO

En el Cuadro 1. Se resumen los valores de los parmetros de cada uno de los
terremotos de diseo y los valores calculados de aceleracin para el sitio de
desplazamiento del PUENTE VICTORIA.
Cuadro 1. Aceleraciones horizontales mximas
Tipo
Probabilida
Magnitu
Dist
terremot
d
d
.
o

Interplac
a Costa
Interplac
a Costa
Intraplac
a
Cortical
Cordillera

Prof
.

Aceleracin
horizontal
mxima
F(g)
cm/seg

T (aos)

MS

Km

Km

1:100

8,4

145

30

329,17

0,41

1:500

9,1

145

30

806,39

0,82

1:500

8,0

90

393,11

0,40

7,0

140

10

42,18

0,35

3.5.8.4 ESTIMACION DEL RIESGO SISMICO

La ciudad de San Ramn se encuentra ubicado en un rea de riesgo ssmico
VII segn la escala de Mercalli, por lo tanto se tendrn en consideracin
estos factores para el diseo de la estructuras del puente.
3.5.8.5 CALCULO DEL INDICE DE VULNERABILIDAD
De acuerdo con la escala de vulnerabilidad de Benedetti-Petrini, el ndice de
vulnerabilidad se obtiene mediante una suma ponderada de los valores
numricos que expresan la "calidad ssmica"
A cada parmetro se le atribuye, durante las investigaciones de campo, una
de las cuatro clases A, B, C, D (A: ptimo, D: psimo) siguiendo una serie de
instrucciones detalladas con el propsito de minimizar las diferencias de
apreciacin entre los observadores.
A cada una de estas clases le
corresponde un valor numrico Ki que vara entre 0 y 45, como se observa en
la Tabla 2.
Por otra parte, cada parmetro es afectado por un coeficiente de peso Wi,
que vara entre 0.25 y 1.5. Este coeficiente refleja la importancia de cada uno
de los parmetros.
El ndice de vulnerabilidad VI se define por la siguiente expresin:

Al analizar la ecuacin se puede deducir que el ndice de vulnerabilidad define

una escala continua de valores desde 0 hasta 382.5 que es el mximo valor

posible. Este se divide por 3.825 para obtener un valor de ndice de

vulnerabilidad normalizado a un rango de 0 < Iv < 100. Para interpretar mejor
los resultados que se tienen en el presente estudio se definen los siguientes
rangos7 de vulnerabilidad:
VULNERABILIDAD<15%: BAJA
15% VULNERABILIDAD <35%: MEDIA
VULNERABILIDAD 35%: ALTA
Una vez analizado con este sistema llegamos a la conclusin que el puente a
realizarse entre las Av. Alcides Carrin y Jr. Comuneros llamado Comuneros
se encuentra dentro de los mrgenes de VULNERABILIDAD MEDIA (24).

3.5.8.6 CALCULO DEL RIESGO INFRAESTRUCTURAL

Segn lo estimado el ndice de exposicin es de EXPOSICION ALTA (67)

3.5.8.7 CALCULO DEL RIESGO

R = Ax V x E
R = 10 x 24 x 67 = 16080/1000 = 16.08 %

3.5.8.8 PERIODO DE RETORNO Y PROBABILIDAD DE EXCDENCIA

El periodo de retorno se realiza para 50 y 100 aos, segn mande el estudio
hidrolgico.
Con una probabilidad estadstica de 0.01 para 100 aos.

3.5.9 RECOMENDACIONES

Efectuar investigaciones Neotectnicas para determinar si las fallas cercanas

al rea del proyecto presentan algn signo de ser fallas activas.
Las aceleraciones de diseo o de operacin, debern ser escogidas
considerando el tiempo de vida til de las obras proyectadas para el proyecto
del puente.
Para la aplicacin de la aceleracin de diseo, se deber tomar en cuenta el
periodo de vibracin de la obra y su espectro de respuesta.
Las cimentaciones debern ser en el basamento o suelo duro (tipo
Huancayo); si no es posible, se deber efectuar estudios de respuesta
ssmica de los suelos.
Tener en cuenta las referencias sobre la movilidad en vas congestionadas en
caso de desastre, ya que se muestra un ndice de transito alto y que es una
va de acceso principal.

3.5.10 CONCLUSIONES

El riesgo ssmico del Puente Comunero se ha condicionado por la ubicacin

de la Ciudad de Huancayo en una regin de alta sismicidad, Se usara una
aceleracin ssmica de 0.35g para el diseo.
Las caractersticas bastante estables de los suelos, hacen que los mismos
tengan limitada relevancia, considerando que no incrementan ni disminuyen la
vulnerabilidad de las estructuras frente a un sismo de grandes magnitudes,
como si lo hara el nivel de vulnerabilidad estructural que influye directamente
en las posibilidades de colapso de las mismas frente al sacudimiento del
suelo producido por un sismo.
Se estim que la estructura tiene como denominacin de VULNERABILIDAD
MEDIA.
El proyecto se encuentra dentro de la denominacin de estructura de
RIESGO MEDIO.

3.5 ESTUDIO DE TRFICO

3.5.1 GENERALIDADES
El Puente Victoria es una ruta importante para el distrito de San Ramn, que
en la situacin actual se encuentra en regular estado de conservacin vial, es
transitado por vehculos privados, pblicos y carga.
El puente Victoria cruza el rio Tarma comunicando los centros poblados de La
Victoria, Santa Clara, Gnova con el distrito de San Ramn.
3.5.2 ANTECEDENTES
La red vial en evaluacin se encuentra ubicada en el departamento de Junn
provincia de Chanchamayo, Distrito de San Ramn esta va es una trocha
carrozable.
El Gobierno Regional de Junn, en el marco de la modernizacin de la Regin
comprende el programa de mejoramiento de la transitabilidad de la Red Vial,
cuenta con la participacin e inters de las autoridades locales y la sociedad
civil de la poblacin de Huancayo y alrededores.
El congestionamiento vehicular del puente Victoria en horas punta del da y la
noche hicieron que se proponga el mejoramiento del mismo.

3.5.3 CONTEO DE TRFICO

CUADRO N 01
ESTACIONES DE AFORO VEHICULARES
Tramo
: Inicio de Puente
Ubicacin : Puente Victoria
Fecha
: 7, 18, 9, 10, 11, 12 y 13 de Noviembre del 2016
Estacin: E-01
Resultados : Anexo de trfico

Tramo
Ubicacin
Fecha
Resultados

Estacin: E-02

: Final del Puente

: Puente Victoria
: 7, 8, 9, 10, 11, 11 y 13 de Noviembre del 2016
: Anexo de trfico

3.5.4 CALCULO DEL IMDA

Para convertir el volumen de trfico obtenido del conteo, en ndice Medio
Diario (IMD), se utiliz la siguiente frmula:
Donde
Aplicar la siguiente frmula, para un
conteo de 7 das

IMDS

Donde:

Vi
7

IMDS =
IMDa =

ndice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada

ndice Medio Anual
Volumen Vehicular diario de cada uno de los das de

Vi =

conteo

FC =

Factores de Correccin Estacional

3.5.4 ANALISIS DEL TRANSITO

ESTACION 01 Y 02: INICIO Y FINAL DEL PUENTE VICTORIA
Se realizaron conteos vehiculares y peatonales durante 24 horas continuas durante
7 das de la semana en la entrada y final del puente Victoria los cuales se
presentaran en los cuadros siguientes:
RESUMEN DE LAS CONTEOS REALIZADOS:
A continuacin se muestra el cuadro donde nos resumen los conteos realizados en
la estacin E-01 (inicio del puente Victoria) y E-02 (final del puente Victoria) durante
toda la semana.
Cuadro N 01
Cuadro N 02.
Resultados de los
conteo de trfico:
Tipo de Vehculo
Automvil
Camionetas
Micro
Bus
Camin
Semi Trayler
Trayler
TOTAL

Mes:
Lunes
328
581
14
30
32
0
0
985

Martes
318
560
14
32
29
0
0
953

NOVIEMBRE
Mircoles
347
631
14
32
31
0
0
1,055

Jueves
359
648
16
27
31
0
0
1,081

Viernes
412
739
16
36
33
0
0
1,236

Cuadro N 04.
Trfico Actual por Tipo de Vehculo
Tipo de
IMD
Distribucion %
Vehculo
Automovil
C.R.
Micro
Bus
Camion
Semi Trayler
Trayler
IMD

384
687
16
33
33
0
0
1153

33.30
59.58
1.39
2.86
2.86
0.00
0.00
100.00

Cuadro N 08
Calculo del IMDA Puente Victoria
Trfico Actual por Tipo de Vehculo
Tipo de
IMD
Distribucin %
Vehculo
Automvil

384

33.30

Sbado
450
797
18
36
33
0
0
1,334

Dom
4
7
1
3
3

1,

C.R.
Micro
Bus
Camin
Semi Trayler
Trayler
IMD

687
16
33
33
0
0
1153

59.58
1.39
2.86
2.86
0.00
0.00
100.00

TRAFICO TOTAL ESTACION N 01 + ESTACION N 02

El trfico total es la suma del trnsito proyectado mas el transito generado.
A continuacin se tiene los resultados del trfico Generado y se indican en los cuadros siguientes:
Cuadro N 12. Trfico Total Para Puente Victoria
Tipo de
Vehculo

Ao 0

Ao 1

Ao 2

Ao 3

Ao 4

Ao 5

Ao 6

Ao 7

Ao 8

Ao 9

Ao 10

Ao 11

Ao 12

Ao 13

Ao 14

Ao 15

Ao 16

Ao 17

Ao 18

Ao 19

Ao 20

Trafico
Normal

1153

1169

1185

1202

1220

1238

1258

1278

1299

1322

1345

1370

1397

1425

1455

1488

1522

1560

1600

1643

1690

Trafico
Generado

175

178

180

183

186

189

192

195

198

202

206

210

214

218

223

228

234

240

246

254

IMD TOTAL

1153

1344

1363

1382

1403

1424

1446

1470

1494

1520

1547

1576

1606

1639

1674

1711

1751

1794

1840

1890

1944

3.5.10 CONCLUSIONES

Se realiz el conteo de trfico vehicular en 02 estaciones principales (Puente

Victoria) durante 7 das y las 24 horas continuas a fin de determinar el trnsito
peatonal y vehicular en el rea de influencia.

En la estacin puente Victoria de acuerdo a los alcances del conteo vehicular,

indican que el mayor volumen de trfico, ocurre el da sbado con 1,334
veh/dia y el menor volumen vehicular el da martes con 953 veh/dia. De
acuerdo al estudio de trfico realizado se ha obtenido que el IMD para la
estacin puente Victoria es de 1,153 vehculos da.

3.6

ESTUDIO DE SEALIZACION Y SEGURIDAD VIAL

3.6.1 GENERALIDADES
Las seales verticales, como los dispositivos instalados en las vas de acceso
al puente y sobre l, destinados a reglamentar el trnsito, advertir o informar a
los usuarios mediante palabras o smbolos determinados.
La Via de acceso al Puente Comuneros se desarrolla en un terreno con
pendientes transversales de ms de 10%, en uno de sus lados discurre el Rio
Mantaro, la geometra de la Via presenta dos radios desde 25 metros de
longitud, ante esto se hace necesario tener una buena informacin que
permita a los conductores advertir la seguridad. En la elaboracin del diseo
se ha tomado en cuenta las curvas horizontales, curos radios de giro pueden
implicar una advertencia de peligro.
3.6.2 SEALIZACION
3.6.2.1 SEALIZACION VERTICAL
Las seales verticales son dispositivos instalados al costado o sobre el
camino y/o Puente, y tienen por finalidad, reglamentar el trnsito, prevenir e
informar a los usuarios mediante palabras o smbolos establecidos en este
Estudio
Siendo la funcin de las seales verticales, la de reglamentar, prevenir e
informar al usuario de la va, su utilizacin es fundamental principalmente en
lugares donde existen regulaciones especiales, permanentes o temporales, y
en aquellos donde los peligros no siempre son evidentes.
Es importante el uso frecuente de seales informativas de identificacin y
destino, a fin de que los usuarios de la va conozcan oportunamente su
ubicacin y destino.
Las seales se clasifican en:
Seales Reguladoras o de Reglamentacin.
Seales de Prevencin.
Seales de Informacin.
3.6.2.1.1 SEALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACION
a.- DEFINICION
Tienen por objeto notificar a los usuarios, las limitaciones, restricciones,
prohibiciones y/o autorizaciones existentes que gobiernan el uso de la va y

cuyo incumplimiento constituye una violacin a las disposiciones contenidas

en el Reglamento Nacional de Trnsito, vigente; as como a otras normas del
MTC.
b.-CLASIFICACIN
Las seales de reglamentacin se dividen en:
- Seales de prioridad.
- Seales de prohibicin.
- Seales de restriccin.
- Seales de obligacin.
- Seales de autorizacin.
C.-RELACIN DE SEALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIN
(R-1) SEAL DE PARE
(R-2) SEAL DE CEDA EL PASO
(R-5) SEAL GIRO SOLAMENTE A LA IZQUIERDA
(R-6) SEAL PROHIBIDO VOLTEAR A LA IZQUIERDA
(R-7) SEAL GIRO SOLAMENTE A LA DERECHA
(R-15) SEAL MANTENGA SU DERECHA
(R-16) SEAL PROHIBIDO ADELANTAR
(R-27) SEAL ESTACIONAMIENTO PROHIBIDO
(R-30) SEAL VELOCIDAD MXIMA
(R-32) SEAL PESO MXIMO
(R-42) SEAL CICLOVIA
3.6.2.1.2 SEALES DE PREVENCION
a.- DEFINICIN
Las seales preventivas o de prevencin son aquellas que se utilizan para
indicar con anticipacin la aproximacin de ciertas condiciones de la va o
concurrentes a ella que implican un peligro real o potencial que puede ser
evitado tomando ciertas precauciones necesarias.
b.- RELACION DE SEALES PREVENTIVAS
A continuacin se presenta la relacin de las seales preventivas
consideradas en este Estudio.
(P-1A) SEAL CURVA PRONUNCIADA A LA DERECHA, (P-1B) A LA
IZQUIERDA
(P-5-2A) SEAL CURVA EN U A LA DERECHA (P-5-2B) A LA IZQUIERDA
(P-2A) SEAL CURVA A LA DERECHA, (P-2B) A LA IZQUIERDA.
(P-33 -A) REDUCTOR DE VELOCIDAD TIPO RESALTO
(P-35) SEAL PENDIENTE PRONUNCIADA
(P-48) SEAL ZONA DE PRESENCIA DE PEATONES.

3.6.2.1.3 SEALES DE INFORMACION

a.- DEFINICION

Las seales de informacin tienen como fin el de guiar al conductor de un

vehculo a travs de una determinada ruta, dirigindolo al lugar de su
destino. Tienen tambin por objeto identificar puntos notables tales como:
ciudades, ros, etc. y dar informacin que ayude al usuario en el uso de la
va.
b.-CLASIFICACIN
Las seales de informacin se agrupan de la siguiente manera:
1. Seales de Direccin
Seales de destino
Seales de destino con indicacin de distancias
Seales de indicacin de distancias
2. Seales Indicadoras de Ruta
3. Seales de Informacin General
Seales de Informacin
Seales de Servicios Auxiliares
c.- RELACIN DE SEALES INFORMATIVAS
A continuacin se presenta la relacin de las seales informativas
consideradas en este Estudio.
1.- SEALES INDICADORES DE RUTA
Las seales Indicadores de Ruta de acuerdo a la clasificacin vial son:
1) Indicador de Carretera del Sistema Interamericano
2) Indicador de Ruta Carreteras Sistema Nacional
3) Indicador de Ruta Carreteras Sistema Departamental
4) Indicador de Ruta Carreteras Sistema Vecinal
2.- SEALES DE LOCALIZACIN
Servirn para indicar poblaciones o lugares de inters tales como: ros,
poblaciones etc. Sern de forma rectangular con su mayor dimensin
horizontal.
La mnima dimensin correspondiente al rectngulo de la seal ser de
0.50m.
A continuacin se presentan modelos de estas seales:
SEALES ELEVADAS
En autopistas y carreteras de gran velocidad, en las vas principales as como
en las vas exclusivas para el transporte pblico en el rea urbana se usan
seales elevadas y suspendidas de estructuras especiales .que permiten
ubicarlas encima del trnsito vehicular para el cual est diseado el mensaje
informativo.
El diseo a adoptar depender de cada caso debindose, en lo referente al
diseo de las letras, elegir un tamao que est de acuerdo a la distancia de
legibilidad que se requiera; generalmente letras de altura no menor de
15cm., son utilizadas y cuando el mensaje se refiere a un determinado carril
o carriles la flecha ser en direccin vertical hacia abajo.
3.6.2.2 SEALIZACION HORIZONTAL

MARCAS SOBRE EL PAVIMENTO

Las marcas en el pavimento o en los obstculos se utilizan con el objeto de
reglamentar el movimiento de vehculos e incrementar la seguridad en su
operacin.
DELINEADORES REFLECTIVOS O TACHAS.
Son elementos reflectivos utilizados en serie a lo largo de la va para indicar
su alineamiento.
En el proyecto se han utilizado los siguientes tipos de delineadores reflectivos
o tachas:
-Tachas bidireccionales de color amarillo, en el centro de la calzada,
espaciadas a distancias variables de acuerdo a las caractersticas
geomtricas de la carretera.
- Tachas bidireccionales blancas y rojas, para los bordes de la
carretera igualmente con espaciamiento variable segn las
caractersticas geomtricas de la va.
Las marcas en el pavimento utilizadas en el proyecto son las siguientes:
LNEA CENTRAL. Para indicar el centro de la calzada, se est usando
una doble lnea continua de 0.10 m. de ancho cada una donde se
prohbe el sobrepaso a todo lo largo de los accesos y del puente. La
pintura utilizada es de color amarillo.
LNEA DE BORDE. Para indicar el borde del pavimento se est usando
una lnea continua en ambos lados de la carretera de 0.10 m. de ancho
de color blanco.
Smbolos, letras y flechas. Han sido proyectadas en las zonas de las
intersecciones. La pintura utilizada es de color blanco.
LNEA DE PARADA. Utilizadas en todas la interseccin entre la Calle
Max Hongler y los accesos al Puente, conjuntamente con la seal de
Pare. Es de color blanco, de 0.50 m. de ancho y a todo lo largo del carril
que debe parar.
LNEA DE TRANSICIN. Son lneas segmentadas de color blanco, de
1.50 m. de largo, espaciadas 1.50 m. entre s, de 0.10 m. de espesor,
utilizadas en la zona de las intersecciones.
CRUCEROS PEATONALES. Son franjas de 0.50m de ancho por
3.00m., de largo espaciadas a cada 0.50m entre ellas, de color blanco.
Son utilizadas en la interseccin entre la calle Max Hongler y la calle
progreso en las zonas donde el cruce de los peatones es permitido con
seguridad debido a la presencia de los semforos peatonales.

En el plano SE-01 del Volumen 1 (Planos de Sealizacin), se indica la

ubicacin de las marcas en el pavimento y sus correspondientes dimensiones
y en los cuadros se muestra las seales verticales.
3.6.3 SEGURIDAD VIAL
1. DEFINICION DE MEDIDAS PARA REDUCIR Y PREVENIR ACCIDENTES
DE TRANSITO.
Las medidas para prevenir accidentes de trnsito se estn dando bajo la
sealizacin respectiva de acuerdo al Manual de Dispositivos de Control de
Trnsito Automotor para Calles y Carreteras aprobado por Resolucin
Ministerial N 210-2000-MTC/15.02, asimismo para el caso en que existan
descarrilamiento de algn vehculo se estn implantando barreras de
seguridad.
2. MEDIDAS PARA REDUCIR Y PREVENIR ACCIDENTES DE TRANSITO.
- Colocacin de Seales Preventivas, Reglamentarias e Informativas.
- Colocacin de seales que limiten la velocidad a la entrada de poblaciones
y cada vez que cambie la velocidad directriz.
- Colocacin de Guardavas en los bordes externos de las curvas, 30 metros
como mnimo antes y despus de los puentes y en zonas que limitan con
barrancos.
- Colocacin de Reductores de Velocidad en las zonas urbanas, espaciados
de tal manera de garantizar y mantener una velocidad reducida de operacin,
pero con condiciones geomtricas de acuerdo a las normas.
- Colocacin de Resaltos, adems de las Seales Preventivas, en las zonas
cercanas a los colegios con el fin de que los vehculos disminuyan la
velocidad.
- Colocacin de tachas delineadoras en la carretera, a lo largo de toda la
carretera, a fin de que
delineen la carretera durante las noches
especialmente en las zonas altas de fuerte lluvia y neblina.
- Colocacin de postes delineadores para resaltar el borde de la carretera y
como gua en un tramo especifico.
- Colocacin de hitos kilomtricos cada 1000 m. ubicados a la derecha e
izquierda de la va, de manera alternada.
- Pintado de acuerdo a las normas, de los cabezales de las obras de arte
que sobresalgan por encima del nivel de la rasante de la va
3. ELECCION DE LA BARRERA DE SEGURIDAD

Para determinar el tipo de Barrera se ha seguido el procedimiento de la

Directiva N 007-2008-MTC/02, Sistema de Contencin de Vehculos Tipo
Barreras de Seguridad, la cual es la siguiente:
3.1 NIVEL DE CONTENCIN
El nivel de contencin es la capacidad de la barrera de seguridad de absorber
la energa de impacto de un vehculo, manteniendo una adecuada
deformacin, deceleracin y capacidad de redireccionamiento del vehculo.
Se han definido los siguientes niveles de contencin y criterios bsicos para
su aplicacin:
P1 - Bajo: bajo volumen de trnsito donde predominen el trnsito de
vehculos livianos con velocidades de hasta 50km/h.
P2 - Medio: es el nivel mnimo requerido para carreteras de alta velocidad
donde predomine el trnsito de vehculos livianos.
P3 - Medio alto: es el nivel de contencin recomendado para vas que
tienen un trfico principal de vehculos de transporte pblico y autobuses
interurbanos con pesos brutos de hasta 10 toneladas.
P4 - Alto: es el nivel recomendado para vas que tienen un trfico
considerable de vehculos pesados como camiones y autobuses con pesos
brutos de hasta 30 toneladas.
P5 - Muy alto: es el nivel recomendado para vas que tienen un trfico
considerable de camiones trailer y semi trailer.
De acuerdo a lo anterior elegimos como nivel de contencin el de Tipo P4 y
que cumpla con la Norma NCHRP Report 350 o EN 1317.
3.2 TERMINALES
Los terminales estn ubicados en los extremos de la barrera, sus objetivos
principales son la de evitar que se produzca una detencin violenta del
vehculo en un impacto frontal y que algn elemento de la barrera penetre al
compartimiento de pasajeros del vehculo, asimismo sirve como anclaje de la
barrera en un impacto lateral. Los terminales pueden ser:
- Terminal Abatido y Esviado.
-Terminal Esviado y Empotrado en Talud de Corte.
- Terminal Atenuado
3.3 GUARDAVIAS
Se ha considerado la colocacin de guardavas metlicas en los accesos al
puente en una longitud de 30.00 m. en el ingreso y 60.00 m. a la salida del
nuevo puente Comuneros. Se ejecutara segn diseo indicado en los planos
(PS-01).
4. NORMAS Y MEDIDAS DE SEGURIDAD DURANTE LA EJECUCIN DE
LA OBRA
Con la finalidad de evitar y/o minimizar los riesgos de accidentes de trnsito
durante la ejecucin de las obras en sus diferentes fases, se han establecido
las siguientes Normas y Medidas de Seguridad:

- El Contratista es responsable de organizar el trnsito en condiciones de

seguridad.
- Todos los dispositivos de control a utilizarse en las zonas de trabajo,
debern cumplir con lo indicado en los planos o las instrucciones del
Supervisor, a fin de ejercer un adecuado ordenamiento de la circulacin de los
vehculos.
- Este tipo de sealizacin es de carcter temporal y permanecer el tiempo
que duren los trabajos, sern trasladados o se eliminarn cuando el tramo o
subtramo se encuentre en condiciones de recibir el trnsito. Las seales a
utilizarse sern de color naranja y blanco, de acuerdo a lo dispuesto en el
Manual de Dispositivos de Control de Trnsito Automotor para Calles y
Carreteras del MTC.
- En los casos de control de trnsito durante la noche, las seales a
utilizarse debern ser fabricadas con material retroreflectante o estar
convenientemente iluminadas, dicha iluminacin podr ser interna o externa,
debiendo la cara de la seal estar totalmente iluminada; en los casos de
iluminacin externa, sta deber realizarse de tal manera que no produzca
interferencias con la visibilidad de los conductores (ceguera nocturna).
- En forma complementaria para una adecuada canalizacin del trnsito en
horario nocturno se debern utilizar dispositivos de iluminacin (linternas,
luces intermitentes o lmparas de destellos).
- Las seales y dems elementos debern mantenerse limpios y legibles en
todo momento; en el caso que no renan las condiciones descritas, debern
ser reemplazadas en forma inmediata.
- Las seales debern ser ubicadas en lugares que permitan la mayor
efectividad y claridad del mensaje que se quiere transmitir.
- Las seales sern montadas sobre soportes mviles, a fin de permitir su
fcil traslado o cambio de posicin, de acuerdo al avance de los trabajos.
- Las tranqueras y los postes o soportes de las seales debern estar
debidamente construidos; en el caso de sufrir algn deterioro, debern ser
reparados en forma inmediata y de modo conveniente.
- Los cilindros a utilizar en las zonas de trabajo, debern ser pintados en tres
franjas horizontales con pintura de color naranja y blanca, a fin de que permita
su fcil visibilidad, sobre todo en horas de la noche. Se recomienda el uso de
cintas retroreflectivas, que permitan la visibilidad de los cilindros en
condiciones de escasa visibilidad y en horario nocturno.
- El Contratista deber proceder a limpiar la plataforma existente, retirando
el material procedente de cortes de taludes, de modo que la va no quede
interrumpida por espacios mayores de 60 minutos, salvo en los casos que se
encuentren en los horarios preestablecidos de interrupcin del trnsito en la
va.
- Resulta imprescindible el empleo de tranqueras y personal permanente
(sealeros) para prevenir a los conductores sobre las proximidades de la obra
y la planificacin del trnsito en forma ordenada. Dichos sealeros debern
contar con equipos porttiles de comunicacin, a fin de que el ordenamiento
vehicular se efecte en forma segura.
- La ejecucin de estas actividades durante la etapa constructiva no ser
objeto de pago directo, sin embargo ser obligatoria su ejecucin.

5. SEALIZACION TRANSITORIA EN OBRA

Problemas de gran magnitud pueden ocurrir cuando el trnsito debe circular a
travs de una va en construccin, en mantenimiento o cuando se realizan
obras en los servicios pblicos que afectan la normal circulacin de la va. Es
necesario dotar de todos los dispositivos de control a dichas reas con el fin
de que pueda guiarse la circulacin vehicular y disminuir los inconvenientes
propios que afectan el trnsito vehicular. En los casos de control de trnsito
durante la noche, debern utilizarse seales:
- En los casos de control de trnsito durante la noche, debern utilizarse
seales reflectorizantes y dispositivos de iluminacin (mecheros, linternas,
luces intermitentes).
- Las seales y los dems dispositivos debern mantenerse limpios y
legibles todo el tiempo; en el caso que no renan las condiciones descritas,
debern ser reemplazadas inmediatamente.
- Las tranqueras y los postes o soportes de las seales debern estar
debidamente Construidos; y, en el caso de sufrir deterioro, debern ser
reparados inmediatamente.
- Los dispositivos de control de trnsito colocados a travs de zonas de
trabajo debern ser retirados una vez culminadas las labores realizadas

4.0

PLAZO DE EJECUCION Y COSTOS DEL PROYECTO

4.1

PLAZO DE EJECUCION
El plazo previsto para la ejecucin de la obra es de 720 das calendarios.

4.2 COSTO TOTAL DE OBRA

Es el resultado de la suma de los Costos Directos, Indirectos Utilidades e IGV.
El monto total para la construccin del Puente Comuneros asciende a la suma de
S/. 143589,372.80 (CIENTO CUARENTA Y TRES MILLONES QUINIENTOS
OCHENTA Y NUEVE MIL TRESCIENTOS SETENTA Y DOS Y 80/100 NUEVOS
SOLES) incluido IGV, de acuerdo a la solucin presentada en los planos de
proyecto, metrados de obra y los anlisis de costos unitarios vigentes al 20 de
Octubre del 2016.

Presupuesto base

001

PUENTE COMUNEROS

88,580,384.28

002

VIAS DE ACCESO

3,255,772.80

003

DEFENSA RIVEREA

4,217,209.94

004

IMPACTO AMBIENTAL

114,177.56

005

INTERFERENCIAS

26,850.00

(CD)

S/.

96,194,394.58

COSTO DIRECTO

96,194,394.58

GASTOS GENERALES 16.50%

15,872,075.11

UTILIDAD 10%

9,619,439.46
-----------------------

SUB TOTAL
IGV 18%

121,685,909.15
21,903,463.65
----------------------

TOTAL_PRESUPUESTO DE OBRA

143,589,372.80

SON: CIENTO CUARENTA Y TRES MILLONES QUINIENTOS OCHENTA Y NUEVE MIL TRESCIENTOS SETENTA Y
DOS Y 80/100 NUEVOS SOLES