CICLO DIESEL: EL CICLO IDEAL PARA LAS MQUINAS DE ENCENDIDO POR

COMPRESIN
INTRODUCCIN

La segunda mitad del siglo XIX "El Siglo del Vapor" vio nacer y desarrollarse este magnfico invento
que es el motor trmico; el nuevo mtodo de obtencin de fuerza motriz, realizado por un esfuerzo
colectivo, fruto del trabajo incansable de numerosos investigadores.
En el presente captulo, el ciclo termodinmico del motor Disel cumplir un papel importante
dentro del desarrollo propio del curso, pues, para tener claros los fenmenos naturales, bsicos e
imprescindibles que permiten que se cumplan los cuatro tiempos fundamentales del Diagrama Real
Prctico de Distribucin, es necesario profundizar en las
experiencias adquiridas por cientficos e ingenieros que
en el transcurso de la historia hicieron esfuerzos para
hacer del motor Disel una de las maquinas trmicas
ms sofisticadas y de mayor rendimiento trmico que
revolucion la industria a nivel mundial.
No es frecuente que un gran invento sea obra de un
solo hombre y el motor trmico no es una excepcin.
Todos los grandes hombres famosos de la fsica dieron
en su poca un valioso aporte, pero su gran desarrollo
ha sido posible gracias a los trabajos de innumerables
investigadores, artesanos de una de las ms grandes
realizaciones de la tcnica.
OBJETIVOS

Diferenciar los trminos elementales ms comunes

utilizados en termodinmica.
Describir en forma resumida el desarrollo evolutivo del motor disel desde su creacin.
Identificar a los elementos constructivos bsicos del motor disel explicando
su funcin especfica.
Describir el Diagrama Real Prctico de Distribucin (D.R.P.D.) y realizar la grfica
correspondiente en base a las cotas bsicas de distribucin: AAA, RCA, AAE, RCE.

Historia y evolucin de los motores disel

El motor disel, imaginado por Rodolphe Disel (nombre que aparece en el original de su partida de
nacimiento), es un derivado del motor de cuatro tiempos inventado por Beau de Rochas, realizado
por Otto y aplicado a continuacin por numerosos industriales.
Si bien Beau de Rocha es el inventor del ciclo de cuatro tiempos, el alemn Nicols Otto tiene el
mrito de haber sido el primero en hacer funcionar un motor siguiendo este ciclo.
En 1876, con la ayuda de Eugene Langen, Otto realiz su motor en las afueras de la Colonia. En
1892, Rodolphe Disel obtuvo su primera patente. Sus trabajos preliminares duraron ms de diez
aos.
Actualmente, la palabra disel se ha convertido en un sustantivo para designar a los antiguos
motores de aceite pesado. La personalidad de este inventor merece que le dediquemos las
siguientes lneas.

RODOLPHE DIESEL:Naci

en Pars el 18 de marzo de 1858. Sus padres, modestos

artesanos alemanes, tenan un comercio de marroquinera. Rodolphe hizo sus estudios primarios
en Pars y all adquiri un conocimiento perfecto de la lengua francesa.

Brillante universitario en Munich, se dedic a las matemticas, pero volvi a Pars como ingeniero y
se especializ en la construccinde mquinas frigorficas. Obtuvo varias patentes y en 1887 cre
una oficina de ingeniero consultor e inici trabajos de investigacin sobre motores de amoniaco
gaseoso.
En febrero de 1892, disel public en Berln un fascculo titulado: "Teora y construccin de un
motor trmico racional" donde expona sus ideas para la realizacin prctica del ciclo de Carnot.
Tradujo su obra al francs, patent en 1892 - 1893 su "motor de combustin" (Patente DRP 67.207
y 82.168) y busc en vano apoyo econmico.
Volvi entonces a Alemania y empez all la construccin del primer motor "disel" en Augsbourg,
en la "Fabrica de maquinaria de Augsbourg" que luego se convertira en la M.A.N.
Krupp, le prest ayuda financiera y tcnica. En la inyeccin de combustible se utiliz gasolina al
principio y aceite pesado a continuacin, el cual se aseguraba por medio de aire comprimido
producido por un cilindro compresor; el chorro de aire comprimido arrastraba el combustible hacia la
cmara de combustin a una presin de 75 atm, mientras que la presin de aire en el cilindro motor
slo alcanzaba 32 atm.
En cuanto su motor funcion, Rodolphe Disel cedi licencias de fabricacin a M.A.N. Deutz y
Sulzar.
De 1930 a 1939, el motor disel empez a generalizarse en los camiones de gran tonelaje,
apareciendo tmidamente en Alemania (1936), aplicado a un automvil de turismo de la casa
Mercedes, el 260 D, que fue fabricado en pequea serie. Desde 1945, es conocido el xito de los
automviles fabricados en gran serie por las casa Mercedes y Peugeot, equipados con motor
disel.
Esta rpida ascensin del motor disel fue posible por la invencin de una bomba mecnica de
inyeccin por mbolo ranurado, bien adaptada a las variaciones de carga y rgimen de los motores
de locomocin por carretera.
Esta bomba, que fue diseada y construida por Robert Bosch y Frantz Lang, este ltimo inventor
del sistema de inyeccin "Acron" (largo tiempo utilizado por Saurer y Berliet), permanece todava
como modelo de base de las bombas actuales de inyeccin con mbolos individuales en lnea.
Desde 1940, tanto el motor disel propiamente dicho, como la inyeccin del combustible al interior
de la cmara de combustin, han hecho grandes progresos.
NOCIONES FUNDAMENTALES PARA EL ESTUDIO DE LOS MOTORES DIESEL

Antes de abordar el principio de funcionamiento del motor Disel, es necesario recordar algunas
nociones elementales de mecnica y termodinmica.
LA TERMODINMICA
Es la ciencia que define las transformaciones del calor y del trabajo mecnico y estudia
las leyes que obedecen los gases durante sus evoluciones desde que entran en el cilindro hasta
que salen a la atmsfera; los gases se comprimen, arden se dilatan y se expansionan bajo el efecto
de la temperatura o de un trabajo mecnico.
Si bien es indispensable conocer a fondo la termodinmica para construir motores, son suficientes
unas nociones elementales para comprender el funcionamiento de los motores disel. Los motores

llamados "trmicos" transforman la energa calorfica de los combustibles o carburantes en energa

mecnica, que aparece en el rbol motor.

Esta transformacin se obtiene por un cambio de estado: vaporizacin; de volumen: compresin; de

temperatura: combustin. Los motores trmicos se clasifican en dos categoras principales:
MOTORES DE COMBUSTIN EXTERNA
Motores donde la combustin se realiza en el exterior del cilindro de trabajo
MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
La combustin se realiza en el interior del cilindro de trabajo. Primer tipo: el motor de encendido por
chispa es tan rpido que parece una explosin, de donde viene el nombre de "motor de explosin".
Segundo tipo: el motor "de aceite pesado" o motor Disel, en el que la combustin, espontnea es
menos rpida, de ah el nombre de "Combustin Lenta".
Sabemos que los cuerpos pueden encontrarse en tres estados distintos: entre ellos el
estado gaseoso est caracterizado por ser una materia informe y sin volumen propio. Por esto los
gases toman la forma de los recipientes que lo contienen.
Tambin se sabe que los gases tienden siempre a ocupar un volumen mayor que el de los
recipientes que los contienen, esta propiedad se llama "expansibilidad". Por otro lado si se intenta
disminuir el volumen ocupado por una cantidad determinada de gas, es decir si los comprime
aumenta la presin y la temperatura.
El volumen de un gas a temperatura constante vara en razn inversa de la presin que se ejerce
sobre l. En otra palabras a mayor presin menor volumen.
En realidad la presin no aumenta progresivamente, sino que se eleva ms rpidamente que lo que
disminuye el volumen, es decir, que se sigue la relacin algebraica en la que el volumen y la
presin se mantienen idealmente constantes.
La compresin o la expansin de un gas a temperatura constante en un cilindro, supone
una velocidad muy lenta del mbolo cilindro y una absorcin o una cesin inmediata del compresin
de un gas produce calor y toda expansin enfra.

EL CICLO DIESEL
PRIMERA FASE Succin.
Se absorbe solamente aire hacia la cmara de combustin.
SEGUNDA FASE Comprensin.
El aire se comprime a una fraccin mnima de su volumen original, debido a esto, el aire se calienta
hasta unos 440C.
Al final de esta fase, el combustible vaporizado se inyecta dentro de la cmara de combustin y
arde inmediatamente a causa de la alta temperatura del aire, algunos motores disel utilizan un
sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible y arrancar el motor y mientras alcanza la
temperatura adecuada.
TERCERA FASE
Potencia. La combustin empuja el mbolo hacia atrs
CUARTA FASE
Expulsin. Se abre la vlvula de escape y el mbolo se mueve hacia la cabeza de cilindro para
expulsar los gases, quedando para empezar un nuevo ciclo.
ALGUNAS DEFINICIONES ELEMENTALES
CALOR ESPECFICO

Es la aptitud de los cuerpos a retener el calor y por definicin, es la cantidad de calor que es
necesario suministrar a 1 kg de un cuerpo determinado para elevar su temperatura un grado
centgrado. Segn su naturaleza y para una misma cantidad de calor, la temperatura en ciertos
cuerpos se eleva ms rpidamente que la de otros.
CANTIDAD DE CALOR
La kilocalora o calora grande es la cantidad de calor necesaria para elevar un grado centgrado la
temperatura de un kilo de agua, de donde se desprende que el calor especfico del agua es igual a
1.
Diversas experiencias han demostrado que el agua posee el calor especfico ms alto. A la inversa,
al enfriarse, 1 kg de agua ceder una calora grande por cada grado centgrado que baje la
temperatura.
POTENCIA CALORFICA
Un kilo de cualquier combustible, en su combinacin con el oxgeno al arder, desprende una cierta
cantidad de calor, que se llama potencia calorfica, si se mide en caloras.
CALOR LATENTE O CALOR DE VAPORIZACIN.
El cambio de estado de un cuerpo viene siempre acompaado de un fenmeno calorfico. Cuando
un cuerpo se vaporiza, es decir cuando pasa del estado lquido al gaseoso, absorbe una cierta
cantidad de calor
CONSUMO ESPECFICO
Se llama as al peso en gramos del combustible consumido en una hora por un motor de 1 CV de
potencia. Un ejemplo sera 220 g/CVh.
RGIMEN DEL MOTOR
El rgimen es el nmero de vueltas por minuto del cigeal (r.p.m.). Vara principalmente con la
carga y con el volumen de gases introducidos en el cilindro.
CICLO
Es la evolucin de una masa gaseosa en el interior de un cilindro de motor trmico, con variacin
de presin, de temperatura y de volumen. La masa gaseosa se renueva cada dos vueltas (cuatro
carreras del mbolo) en el ciclo de cuatro tiempos.
INERCIA
Es la condicin o estado que un cuerpo adquiere, es decir cuando el cuerpo no puede modificar: ni
su forma, ni su estado de reposo o movimiento, ni la direccin de este movimiento. Solamente una
causa exterior, llamada "Fuerza", puede modificar la inercia de un cuerpo.
FUERZA
Es una causa capaz de producir o modificar un movimiento, en toda fuerza se considera:
o El punto de aplicacin.
o La direccin de la fuerza.
o La intensidad de la fuerza.
o La unidad corriente de la fuerza es el kilogramo. Cuando el punto de aplicacin de una
fuerza se desplaza, se dice que esta fuerza efecta un trabajo.

TRABAJO

Para medir el trabajo que realiza una fuerza, hay que considerar dos valores:
La intensidad de la fuerza.
La longitud del camino recorrido por el punto de aplicacin en la direccin de la fuerza.
Su frmula se concibe de la siguiente manera:
Trabajo = Fuerza x Desplazamiento
PAR MOTOR
En el caso de los motores trmicos aparece un tipo especial de fuerza, la generada por la
combustin de la mezcla de aire y combustible, produce una gran presin que impulsa el pistn a lo

largo del cilindro y luego, el movimiento lineal del mbolo se transforma en movimiento
rotativo accin del mecanismo biela -manivela.

A esta fuerza especial se le llama "Par Motor" y su definicin mecnica es la siguiente: "El momento
de un Par Motor, est producido por dos fuerzas de igual intensidad y paralelas una de la otra, pero
de direcciones opuestas, sobre un cuerpo que adquiere un movimiento de rotacin", parecida a la
accin que se produce en una llave de fontanero cuando se aplica fuerza para abrir o cerrar la
vlvula.
VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL
Los estudios se han multiplicado esencialmente despus de la segunda guerra mundial, fue
entonces, que los fabricantes de motores encontraron interesante la realizacin de unidades para la
sustitucin de los motores a gasolina en los vehculos.
El mejor rendimiento trmico, gracias al elevado grado de compresin y al favorable proceso
qumico de combustin se efecta con un exceso de aire, aproximadamente entre un 30% a 40%
de aire adicional respecto a la dosificacin terica.
Su consumo especfico es ms reducido con respecto al de los motores a gasolina y con la
utilizacin de un combustible ms barato que la gasolina, adems el poder calorfico de este
combustible es mucho ms elevado.
En peso, el consumo especfico de un motor disel es menor que el del motor a gasolina, cuando
trabaja a de carga normal el consumo de este motor llega a ser la mitad del de un motor a
gasolina. Una ventaja que tiene el motor disel es la facilidad que tiene para su puesta en marcha a
bajas temperaturas.
Sus gases de escape son menos txicos: monxido de carbono mximo en aceleracin 0,1%, en
lugar de 3% para un motor a gasolina el cual tiene ms del 5% en ralent. Por ltimo, el peligro de
incendio es prcticamente nulo, pues el gas-oil es menos voltil que la gasolina y sus vapores
necesitan de una atmsfera de 80C para que una fuente de calor pueda encenderlos, mientras que
los vapores de la gasolina slo necesitan una atmsfera de 20C.
MOTORES DIESEL

COMPONENTES
Los principales componentes de un motor disel son:
Embolo: es una pieza de metal cilndrica que se mueve de arriba hacia abajo, dentro del
cilindro.

Cilindro: cilindro en el cual se mueve el mbolo Un motor puede tener de 1 a 28

cilindros. En motores multi-cilindros estos estn colocados en una de tres formas: en lnea, en V u
opuestos.
Segmentos del mbolo: proveen un sello movible entre los bordes exteriores e interior
del cilindro.
Cmara de combustin: esta es el rea donde la compresin y la combustin tienen
lugar.
Vlvulas: las vlvulas de succin y descarga se abren en el instante en que la mezcla
entra y cuando sale. Las vlvulas estn cerradas durante la compresin y la combustin.
Inyector de combustible: debe ser capaz de resistir la temperatura y la presin dentro
del cilindro y colocar el combustible en un fino roco.
Conector: conecta el mbolo a la polea. Puede rotar y moverse para que la polea ruede.
Polea: hace que el movimiento de arriba debajo de mbolo se transforme en un
movimiento circular.
La mayora de los motores disel utilizan un tapn de luz que consiste en un alambre calentado
elctricamente. Cuando el motor disel est fro, el proceso de compresin no eleva el aire a una
temperatura suficientemente alta para encender el combustible. Por la tanto, el tapn ayuda a
encender el combustible cuando el motor est fro.

CICLO TERMODINMICO DE LOS MOTORES DIESEL

PRIMER TIEMPO
ADMISIN.- En el Diagrama Terico, el mbolo (pistn) efecta su primera carrera o
desplazamiento desde el PMS al PMI, aspirando aire de la atmsfera debidamente purificado a
travs del filtro, por el colector y la vlvula de admisin que permanece abierta. Durante este tiempo
la muequilla del cigeal gira 180.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin la vlvula de admisin abre grados antes que el pistn
llegue al PMS, cuando el tiempo de escape an no finaliza, esto favorece enormemente al barrido y
expulsin de los gases quemados, lo cual se logra gracias a que la velocidad que produce la inercia
de salida de estos gases es, en promedio, del orden de los 70 a 100 m/s, con esto se origina en el
interior del cilindro y en el orificio de admisin una depresin de 0,2 a 0,4 bar, facilitando de este
modo y con la ayuda de la presin atmosfrica, el ingreso de la masa de aire al interior del cilindro
por el conducto de admisin.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin la vlvula de admisin abre grados antes que el pistn
llegue al PMS, cuando el tiempo de escape an no finaliza, esto favorece enormemente al barrido y
expulsin de los gases quemados, lo cual se logra gracias a que la velocidad que produce la inercia

de salida de estos gases es, en promedio, del orden de los 70 a 100 m/s, con esto se origina en el
interior del cilindro y en el orificio de admisin una depresin de 0,2 a 0,4 bar, facilitando de este
modo y con la ayuda de la presin atmosfrica, el ingreso de la masa de aire al interior del cilindro
por el conducto de admisin.
El cierre de la vlvula de admisin se produce despus que el mbolo ha pasado el PMI entre 30 a
60 aproximadamente, aprovechando que la presin dentro del cilindro es inferior a la presin que
produce la masa molecular de aire que ingresa por inercia a una velocidad en promedio de 50 a 80
m/s, logrando con esto compensar los defectos de llenado y mejorar el grado de compresin.

La temperatura alcanzada al final de la compresin es del orden de los 600 a 900C y la

temperatura de autoencendido del combustible disel es alrededor de 300 a 400C lo cual depende
tambin de la calidad y el ndice de cetano del mismo.

SEGUNDO TIEMPO
COMPRESIN.- En el Diagrama Terico con las dos vlvulas cerradas el pistn (mbolo) en su
carrera ascendente comprime la masa molecular de aire, elevando la presin y temperatura de la
misma a medida que va reducindose el volumen hacia la cmara de combustin.
La muequilla del cigeal gira otros 180 completando la primera vuelta del rbol-motriz. El volante
de inercia aporta una cantidad de energa que se transforma en calor absorbido la masa de aire.
En el Diagrama Real Prctico de Distribucin el volumen ocupado por la masa molecular de aire al
cierre de la vlvula de admisin va siendo reducido, elevando su vibracin molecular con el
incremento de la presin y temperatura que se logra a medida que el pistn efecta su carrera
ascendente, hasta alcanzar un valor mximo de compresin con el pistn en el PMS, quedando el
volumen reducido a una cavidad formada entre la cabeza del pistn y la culata.
La presin de compresin en los motores disel oscila entre 30 a 55 bar y su relacin de
compresin tiene un margen que puede estar considerado en una reduccin volumtrica del cilindro
de catorce veces a una (14/1) llegando en algunos motores a tener una relacin de compresin
(Rc) de veintids veces a una, lo cual depende del tipo de motor que se trate, esta relacin est
dada por una frmula que relaciona al volumen de la cmara de compresin con el volumen del
cilindro:

La temperatura alcanzada al final de la compresin es del orden de los 600 a 900C y la

temperatura de autoencendido del combustible disel es alrededor de 300 a 400C lo cual depende
tambin de la calidad y el ndice de cetano del mismo.
TERCER TIEMPO
TRABAJO.- Grados antes de llegar el mbolo al PMS y finalizar el tiempo de compresin, se
produce en el interior de la cmara de combustin la inyeccin de combustible, originando que la
mezcla de aire e hidrocarburo se inflame y combustione; durante este proceso en que el pistn es
desplazado hacia el PMS, se libera la energa potencial calorfica del combustible que se acumula
en la cmara de combustin, lo que produce una elevada temperatura en la misma.
Con el incremento de temperatura, la energa cintica de las molculas en combustin aumenta
considerablemente y al chocar estas contra las paredes de la cmara de combustin y la cabeza
del mbolo, generan la fuerza de empuje que obliga al pistn a desplazarse en carrera descendente
hacia el PMI.

Durante esta carrera, denominada carrera motriz, por ser la nica que realiza trabajo, se produce la
transformacin de energa. En el proceso qumico de la combustin del ciclo termodinmico, se
deben distinguir dos fases importantes:
La primera casi explosiva en la que sube la presin a volumen constante.
La segunda a presin constante mientras comienza a crecer el volumen.
En la fase de elevacin sbita de la temperatura a volumen casi constante, la presin se eleva a su
lmite de 2 a 3 bar por grado de giro del cigeal, aunque es muy difcil medir esa pendiente
con medios sencillos se puede apreciar entre los puntos B-C del grfico.
Sin embargo, la prctica permite distinguir perfectamente ese picado seco propio de una buena
combustin y de una buena respuesta, a comparacin del ruido de picado que se produce cuando
la presin sube a razn de ms de 3 bar por grado de giro del cigeal, debido a que la fuerza
expansiva que surge de la reaccin qumica del proceso de combustin se adelanta al PMS, lo cual
no es conveniente, porque aunque no llegase a ocasionar un retroceso del mbolo, s ocasionara
un gran aumento de la presin y en consecuencia un fuerte ruido de cojinetes que rompen la
pelcula de lubricacin; tampoco conviene que la combustin se retrase mucho porque todo el
aumento de presin que se produzca despus del PMS no tendra el suficiente tiempo de
expandirse y al abrirse la vlvula de escape se desperdiciara gran parte de la energa que de otro
modo podra aprovechase.
Es importante que en el proceso qumico de la combustin se adopten todas las ayudas posibles
para conseguir una buena mezcla del aire y el combustible, renovndose a medida que la
combustin avanza; esto se consigue con la velocidad de turbulencia que adquiere el aire al
finalizar la compresin y con la dispersin y geometra del chorro de combustible que es inyectado,
ya que:

Cuanta mayor presin de entrada se tenga, ms pequeas sern las gotas y menor la
penetracin.
Cuanto mayor es el dimetro o la seccin de entrada mayor es la penetracin.
Cuanto mayor es la presin de compresin de la masa molecular de aire, menor es el
ngulo de dispersin del chorro de combustible que es inyectado.
Espacio angular que recorre el cigeal entre los puntos A-B es el avance que hemos de darle por
razones trmicas que originan retardos en el encendido del combustible que es inyectado en la
cmara de combustin, es por eso que al espacio angular existente entre A-B se le denomina

"Retardo del Encendido"; pero cuando hablemos de la inyeccin del combustible se deber sumar
otro espacio angular o avance al recorrido del cigeal por razones mecnicas como son:

El que se alcance la presin de abertura del inyector, es decir la presin hidrulica

que debe alcanzar el combustible para vencer la inercia de la aguja y la fuerza
antagnica del muelle.
Es necesario tener en cuenta que existe un avance que fija cada fabricante y que es muy variable,
pues depende de la calidad del combustible, del tipo de cmara de combustin, del exceso de aire
con que se trabaja, de la relacin de compresin y en general de cada tipo de motor.
Son muchas las presiones que entran en juego en el proceso qumico de la combustin, por
ejemplo: la compresin del aire, el tarado o apertura del inyector y la presin mxima que se
alcanza un valor al cual se le denomina "Presin Mxima de Inyeccin" que es la presin directa
que manda la bomba de inyeccin.
La presin de apertura del inyector es superior a la de cierre que se produce cuando la bomba deja
de inyectar. Para evitar que la descarga en el conducto de inyeccin produzca ondas hidrulicas de
choque que originen variaciones en el momento de la inyeccin siguiente se dispone de una vlvula
de retencin (impulsin/de reaspiracin) que permite que la presin remanente en los conductos
despus de la inyeccin no sea nula o incluso negativa, sin que llegue tampoco a la presin de
apertura del inyector; la elasticidad de estos conductos es el que provoca las variaciones
hidrulicas que podran originar inyecciones tardas.
En la evolucin del proceso qumico de la combustin, el comienzo del suministro "O" se produce al
cierre del orificio de entrada o lumbrera de admisin por el mbolo-buzo en el interior de la bomba
de inyeccin, con lo cual se origina una elevada presin hidrulica del combustible; que provoca el
inicio de la inyeccin "A" al alcanzar sta la presin de apertura de los inyectores. Al intervalo entre
O-A se le denomina "Retraso de la Inyeccin".
Al continuar la compresin se da origen al encendido e inflamacin de la mezcla en varias partes
del cilindro en el punto "B" la propagacin de la flama es por todas partes extremadamente rpida y
la masa gaseosa de aire y combustible se enciende casi simultneamente causando el sbito
aumento de la presin; este
aumento de la presin est asociada
con el volumen de combustible
inyectado en forma atomizada
durante la fase de retardacin o
retraso del encendido A-B.
En el punto "C" que est situado al
fin de esta etapa, la mayora de
combustible inyectado es quemado.
La
inyeccin
de
combustible
contina incluso despus del punto
"C" pero debido a la flama que se
produjo por la masa gaseosa en
combustin entre los puntos B-C, el
combustible es quemado al mismo tiempo que es inyectado. Por consiguiente, cualquier cambio de
la presin que ocurra durante los puntos C-D puede ser ajustado en cierta medida con la regulacin
apropiada del volumen de combustible inyectado.

Los gases quemados, resultantes de la combustin se expanden, pero todo el combustible

inyectado que no ha sido quemado hasta este momento, se quema durante este periodo de
expansin. Cuando este periodo se prolonga la temperatura de escape aumenta y esto reduce
la eficiencia trmica de la mquina, por consiguiente en esta fase D-E a la cual se le denomina de
"Combustin Tarda" debe ser mantenido tan corta como sea posible.
El tamao, la distribucin y el contacto de las partculas de combustible con la velocidad de
turbulencia de aire afectan considerablemente el desarrollo qumico de la combustin durante este
periodo. Si el tiempo que dura la inyeccin se alarga mucho, el mbolo estar ya bajando y por
tanto enfriando por expansin los gases, lo que provoca una regresin en el proceso qumico de
combustin con lo cual los gases saldrn sin estar totalmente quemados.

Fig. N 07. Ciclo prctico de un motor Disel.

En la expansin de los gases quemados por efectos del aumento del volumen disminuye la presin
interna y la temperatura ya que parte del calor generado se disipa por medio de las paredes del
cilindro y las cmaras de refrigeracin. En el tiempo de compresin el volante de inercia aporta una
cantidad de energa que se transforma en calor que es absorbido por la masa de aire que est
siendo comprimido.

En el Diagrama Terico el tiempo de trabajo o fuerza culmina cuando el pistn llega al PMI y la
muequilla del cigeal ha girado 180 ms. En el Diagrama Real Prctico de Distribucin el tiempo
de trabajo o fuerza culmina con la apertura de la vlvula de escape, efectundose sta grados
antes que el pistn llegue al PMI y en plena carrera descendente.
CUARTO TIEMPO
ESCAPE.- En el Diagrama Terico la vlvula de escape permanece abierta durante el recorrido
ascendente del mbolo el cual efecta el barrido de los gases quemados que salen al exterior por
esta vlvula. La muequilla del cigeal efecta otro giro de 180 completando las dos vueltas del
rbol-motriz que corresponde al ciclo completo de trabajo. En el diagrama Real Practico de
Distribucin esta fase comienza con la apertura de la vlvula de escape grados antes que el mbolo
llegue al PMI y en plena carrera descendente aprovechando que la velocidad de desplazamiento de

ste es inferior a la velocidad de expansin de los gases quemados, aliviando con esto la presin
interna del cilindro y evitando contra presiones en el desplazamiento del mbolo.
TRASLAPE (TRASLAPO)
Es una fraccin del ciclo completo de funcionamiento en donde se realiza un desfase de tiempo
negativo, nulo o positivo, con lo cual se permite que culmine el tiempo de escape e inicie el tiempo
de admisin; es decir, es aquel lapso de tiempo en donde se culmina todo un ciclo de
funcionamiento y se da inicio a otro nuevo en cada cilindro. Existen tres clases de traslapes:
Traslape Negativo o Distribucin Abierta.
Traslape Nulo.
Cero o Distribucin Cerrada.
Traslape Positivo: Este tipo de traslape se utiliza actualmente debido a que corrige las cotas de
distribucin para compensar los defectos de llenado (en el tiempo de admisin) y evacuado (en el
tiempo de escape) de gases, motivo por el cual se le denomina tambin "Distribucin Cruzada" en
el argot popular es muy conocido como "Cruce de Vlvulas
EN RESUMEN:

No es frecuente que un gran invento sea obra de un solo hombre y el motor trmico no es
una excepcin. Todos los grandes hombres famosos de la fsica dieron en su poca un valioso
aporte, pero su gran desarrollo ha sido posible gracias a los trabajos de innumerables
investigadores, artesanos de una de las ms grandes realizaciones de la tcnica.

En el ciclo termodinmico hemos podido apreciar, la importancia de algunas curvas

caractersticas propias de un curso elemental de motores trmicos, la cual se ha tratado de
combinar con el diagrama real prctico de Distribucin del motor disel, para conseguir un
entendimiento ms prctico del desarrollo evolutivo de los tiempos de admisin, compresin,
trabajo y escape.
Admisin:
Teniendo al pistn grados antes de llegar al PMS la vlvula de admisin abre y aunque el pistn
est todava en carrera ascendente, el aire de la atmsfera ingresa al cilindro, debido a la depresin
producida por la salida violenta de los gases quemados por el conducto de admisin y tambin por
la propia presin atmosfrica que empuja a esta masa de aire hacia el interior del cilindro.
Luego el pistn al hacer su carrera descendente, genera dentro del cilindro, la depresin suficiente
para que el aire siga su trayectoria hacia el interior del cilindro.
La vlvula de admisin termina de cerrar cuando el pistn pasa el PMS, debido a la diferencia de
presiones existentes entre el interior y el exterior del cilindro.
Compresin:
Con las dos vlvulas cerradas y el pistn en carrera ascendente, el cilindro reduce an ms su
volumen a una ensima parte del total, con lo cual se logra estar muy por encima del punto de
inflamacin del combustible disel que es inyectado grados antes que el pistn llegue al PMS.
Trabajo:
La fuerza expansiva, producto de la combustin violenta, empuja al pistn hacia el PMI, con el cual
se transforma en esta carrera la energa qumica del combustible en energa trmica resultando
luego en energa mecnica y que es absorbida por el volante de inercia con el propsito de apoyar
al pistn en los tiempos de escape, admisin y compresin.
Escape:

Grados antes que el pistn llegue al PMI, abre la vlvula de escape para liberar al cilindro del
exceso de presin generado por la fuerza expansiva de los gases que estuvieron en combustin.
Cuando el pistn est en carrera ascendente, la vlvula de escape sigue abriendo, continuando la
evacuacin de gases pero esta vez por parte del pistn. La vlvula de escape termina de cerrar
pasando el PMS, tiempo en el cual los gases quemados adquieren inercia dinmica por su
velocidad de salida.
Traslapo:
Etapa en la cual se produce el barrido de los gases quemados y la oxigenacin del cilindro por
parte de la masa de aire procedente de la atmsfera. Inicia cuando empieza a abrir la vlvula de
admisin y finaliza cuando termina de cerrar la vlvula de escape, siempre y cuando se trate de una
distribucin cruzada, se puede decir que es el tiempo en el cual se produce el trmino del tiempo de
escape y el comienzo del tiempo de admisin.
En el presente captulo, el material empleado, las holguras de calibracin o engrase y las
comprobaciones correspondientes en los componentes constructivos del motor disel, juegan un
papel importante en el tipo de mantenimiento que se debe tener en cuenta para conseguir del
mismo, un ptimo rendimiento con bajo consumo de combustible y sin reducir su vida til.
Cabe destacar tambin que en los motores disel, donde el ciclo completo de funcionamiento se
desarrolla con cuatro carreras del pistn, se debe, necesariamente, hacer dos tipos bsicos de
sincronizacin.
La primera y fundamental est referida a la distribucin del motor, ya que si no existe armona entre
la apertura y cierre de vlvulas con respecto al desplazamiento del pistn, los componentes
motrices pueden quedar seriamente daados, La segunda y no menos importante, est referida al
momento adecuado en el que debe iniciar la inyeccin del combustible dentro de la cmara de
combustin, tema que no trataremos en el presente captulo.
El ciclo disel es el ciclo ideal para las mquinas reciprocantes
ECOM. El motor ECOM, por primera vez propuesto por
Rudolph Diesel en la dcada de 1890, es muy similar al motor
ECH estudiado en la ltima seccin; la diferencia principal est
en el mtodo de inicio de la combustin.
En los motores de encendido por chispa (conocidos tambin
como motores de gasolina), la mezcla de aire y combustible se
comprime hasta una temperatura inferior a la temperatura de
autoencendido del combustible y el proceso de combustin se
inicia al encender una buja.
En los motores ECOM (tambin conocidos como motores
diesel) el aire se comprime hasta una temperatura que es
superior a la temperatura de autoencendido del combustible, y
la combustin inicia al contacto, cuando el combustible se
inyecta dentro de este aire caliente.
Por lo tanto, en los motores diesel la buja y el carburador son sustituidos por un inyector de
combustible.
En los motores de gasolina, una mezcla de aire y combustible se comprime durante la carrera de
compresin, mientras que las relaciones de compresin estn limitadas por el comienzo del
autoencendido o el golpeteo del motor.

En los diesel, solamente el aire se comprime durante la carrera de compresin, eliminando la

posibilidad de autoencendido.
Por lo tanto, los motores diesel pueden ser diseados para operar a relaciones de compresin
mucho ms altas, generalmente entre 12 y 24.
No tener el problema del autoencendido conlleva otro beneficio: muchos de los exigentes
requerimientos impuestos a la gasolina pueden ser eliminados, de manera que los combustibles
menos refinados (y por lo tanto menos costosos) pueden utilizarse en los motores diesel.
El proceso de inyeccin de combustible en los motores diesel empieza cuando el mbolo se
aproxima al PMS y contina durante la primera parte de la carrera de potencia. Por lo tanto, en
estos motores el proceso de combustin sucede durante un periodo ms largo.
Debido a esta mayor duracin, el proceso de combustin en el ciclo Diesel ideal se obtiene como
un proceso de adicin de calor a presin constante. De hecho, ste es el nico proceso donde los
ciclos de Otto y Diesel difieren.
Los tres procesos restantes son los mismos para ambos ciclos ideales. Es decir, el proceso 1-2 es
una compresin isentrpica, el 2-3 adicin de calor a presin constante, el 3-4 una expansin
isentrpica y el 4-1 un rechazo de calor a volumen constante. La similitud entre los dos ciclos es
tambin evidente en los diagramas P-v y T-s del ciclo Diesel, mostrados en las siguientes figuras.

Si se observa que el ciclo Diesel se ejecuta en un dispositivo de mbolo y cilindro, que forma un
sistema cerrado, la cantidad de calor aadida al fluido de trabajo a presin constante y rechazada
por ste a volumen constante puede expresarse como

Entonces, la eficiencia trmica de un ciclo Diesel ideal bajo las suposiciones de aire estndar fro se
vuelve

Ahora se define una nueva cantidad, la relacin de corte de admisin rc, como la relacin de los
volmenes del cilindro antes y despus del proceso de combustin:

Al usar esta definicin y las relaciones de gas ideal isotrpicas, para los procesos 1-2 y 3-4, la
relacin de la eficiencia trmica se reduce a

EC. 9-12
donde r es la relacin de compresin definida por la ecuacin:

Si se observa cuidadosamente la ecuacin 9-12, se notar que bajo las suposiciones de aire
estndar fro la eficiencia de un ciclo Diesel difiere de la de un ciclo de Otto por la cantidad que est
entre parntesis, la cual siempre es mayor que 1. Por lo tanto,

cuando ambos ciclos operan a la misma relacin de compresin. Asimismo, cuando la relacin de
corte de admisin disminuye, la eficiencia del ciclo Diesel aumenta.

Eficiencia trmica del ciclo de Diesel ideal como una

funcin de las relaciones de compresin y de cierre
de admisin (k = 1.4).

Para el caso lmite de rc = 1, la cantidad entre parntesis se vuelve la unidad (puede usted
demostrarlo?), y las eficiencias de los ciclos de Otto y Diesel se vuelven idnticas. Recuerde, sin
embargo, que los motores diesel operan con relaciones de compresin mucho ms altas, por lo que
suelen ser ms eficientes que los de encendido por chispa (gasolina). Los motores diesel tambin
queman el combustible de manera ms completa, ya que usualmente operan a menores
revoluciones por minuto y la relacin de masa de aire y combustible es mucho mayor que en los
motores de encendido por chispa. Las eficiencias trmicas de los motores diesel varan
aproximadamente entre 35 y 40 por ciento.

La mayor eficiencia y el menor costo de combustible de los motores disel los convierte en la
opcin ms indicada para aplicaciones que requieren cantidades relativamente grandes de
potencia, como los motores de locomotoras, las unidades de generacin de electricidad de
emergencia, grandes barcos y pesados camiones.
Un ejemplo de qu tan grande puede ser un motor diesel es el de 12 cilindros construido en 1964
por la corporacin italiana Fiat, el cual tena una salida de potencia normal de 25 200 hp (18.8 MW)
a 122 rpm, un dimetro del cilindro de 90 cm y una carrera de 91 cm.
En los motores de ignicin y compresin de alta velocidad, se inyecta combustible en la cmara de
combustin con una rapidez mucho mayor en comparacin con los primeros motores diesel.
El combustible inicia su ignicin en una etapa avanzada del ciclo de compresin y, en
consecuencia, parte de la combustin tiene lugar casi a volumen constante.
La inyeccin de combustible contina hasta que el pistn alcanza el centro muerto superior, y la
combustin del combustible mantiene alta la presin hasta bien entrado el ciclo de expansin.
As, el proceso completo de combustin se puede modelar mejor como la combinacin de procesos
a volumen constante y a presin constante. El ciclo ideal basado en este concepto recibe el nombre
de ciclo dual y su diagrama P-v se presenta en la siguiente figura.

Diagrama P V para el ciclo dual ideal

Las cantidades relativas de calor transferido durante cada proceso pueden ajustarse para asemejar
al ciclo real con mayor exactitud. Observe que tanto el ciclo de Otto como el Diesel pueden
obtenerse como casos especiales del ciclo dual.
El ciclo Dual es un modelo ms realista que el ciclo diesel para representar motores modernos de
alta velocidad encendidos por compresin.