Introduccin

La fuerza del motor se transmite a las ruedas motrices o al eje de salida de una
mquina a travs del tren motriz. El tren motriz lleva a cabo cuatro tareas:
1) Conecta y desconecta la fuerza
2) Selecciona las relaciones de velocidad
3) Proporciona un medio de circular marcha atrs
4) Iguala la fuerza que se transmite a las ruedas durante el giro
Para ello, se utilizan cinco componentes:
A) Embrague: para conectar y desconectar la transmisin de fuerza
B) Transmisin: para seleccionar las velocidades y la direccin
C) Diferencial: para igualar la fuerza durante el giro
D) Transmisin final: para reducir la velocidad y aumentar el par transmitido al
eje
E) Ruedas motrices: para impulsar la mquina
Algunos componentes tambin son necesarios para impulsar la mquina, pero
no forman parte del tren motriz.
Transmisin de fuerza
Embrague
El primer componente de un tren motriz es el embrague.
Su trabajo consiste en desconectar el motor del tren motriz para que el primero
pueda funcionar cuando la mquina no se mueve. El embrague tambin
transmite la fuerza necesaria para arrancar la mquina.
Piense en un embrague como si fueran dos discos, cada uno de ellos en un eje.
Mientras los discos no estn en contacto, podemos hacer girar uno de ellos a la
velocidad que queramos sin afectar al otro. Pero si los unimos cuando uno de
ellos gira, el otro empezar a girar y ambos lo harn a la vez. Este es el
principio del embrague de disco que utilizan nuestras mquinas.
En un embrague de disco real, los discos los discos se unen mediante la accin
de potentes resortes, o mediante presin hidrulica, y se separan al pisar el
pedal del embrague.

Algunas mquinas utilizan transmisiones hidrodinmicas o hidrostticas en las

que se elimina el embrague.
Transmisiones hidrostticas
En las transmisiones hidrostticas modernas, se utiliza un fluido como medio
de acoplamiento.
Empezaremos por un disco que contiene paletas. Si suministramos un fluido,
las paletas se llenan como se indica.
Hacemos girar el disco a alta velocidad y la fuerza centrfuga provoca el
movimiento del fluido como se indica.
Colocamos un segundo disco encima y cerca del primero. El fluido fluye hacia
el segundo disco como se indica. La fuerza que ejerce el fluido en el segundo
disco provoca su rotacin en la misma direccin que el primero, formando un
acoplamiento fluido que transmite la fuerza.
Cuando los discos estn sellados y el fluido est bajo presin, se forma un
acoplamiento slido.
ste es el principio bsico de las transmisiones fluidas, como el acoplamiento
fluido y el convertidor de par.
Engranaje intermedio de marcha atrs
Transmisin en marcha atrs
La marcha atrs es muy similar a la primera, con aproximadamente la misma
relacin y los mismos cuatro engranajes. No obstante, tambin utiliza un
engranaje adicional denominado engranaje intermedio de marcha atrs que
hace que el eje gire en sentido opuesto.
Todos los engranajes van montados en una caja de metal llena de aceite para
lubricar tanto los engranajes como los cojinetes.
Las distintas velocidades se seleccionan moviendo una palanca de cambio
situada en el compartimento del conductor.
Transmisin de baja y alta velocidad
La transmisin es un sistema de engranajes.
Imagine un pequeo engranaje con 12 dientes que acciona un engranaje
mayor de 24 dientes.

Cuando el primero completa un giro, ha avanzado el equivalente a 12 dientes.

El segundo (engranaje grande) ha avanzado la misma distancia (12 dientes), lo
que equivale a media vuelta.
Como resultado, el segundo engranaje y su eje siempre giran a la mitad de la
velocidad del primer engranaje y su eje. Lo importante, es recordar que el
engranaje ms pequeo siempre gira ms rpido.
ste es el principio de la transmisin, y cuando se combinan varios engranajes,
se hace de forma que se pueda seleccionar la velocidad deseada en todo
momento.
Transmisin en un engranaje de baja velocidad
En el caso del primer engranaje (baja velocidad), un pequeo engranaje en el
eje de entrada acciona un engranaje mayor en otro eje.
As, se reduce la velocidad y se incrementa la fuerza de giro.
A continuacin, un engranaje pequeo del segundo eje acciona un engranaje
mayor del eje de mando, que se comunica con el eje motriz.
La velocidad se reduce y el giro se incrementa, lo que se traduce en una mayor
relacin de transmisin para el arranque o las cargas pesadas.
Transmisin en un engranaje de alta velocidad
Para la segunda velocidad, podemos utilizar el mismo primer par de
engranajes.
No obstante, desconectamos el segundo par de engranajes y pasamos a otros
dos engranajes.
Estn dispuestos de forma que el mayor de ellos acciona al menor, por lo que
la reduccin de velocidad es menor que en el primer engranaje.
En el caso de la alta velocidad, la relacin se reduce an ms mediante el uso
de otras combinaciones. De hecho, en el caso de un tractor, la alta velocidad
suele ser una sobre-multiplicacin que provoca que la salida sea ms rpida
que la entrada.
Engranajes
Los elementos bsicos de casi todos los trenes motrices convencionales son los
engranajes.
Son un medio de aplicar fuerza o par a piezas giratorias.

El par que se puede obtener de una fuente de fuerza es proporcional a la

distancia desde el centro en el que se aplica.
Par Y Palancas
Pivote largo
Movimiento corto de la palanca, pero menos par, ya que el pivote se aleja ms
del objeto.
La palanca tiene ms par a medida que el pivote se acerca al objeto. Pero la
palanca tambin debe girarse ms para alcanzar este par.

Par y engranajes
Se utiliza el mismo principio para los engranajes.
Un engranaje pequeo acciona un engranaje mayor a menor velocidad pero
con mayor par.
Los engranajes de una transmisin se seleccionan para ofrecer al conductor
una seleccin de velocidades y pares.
La gama de velocidades bajas ofrece menos velocidad pero ms par.
La gama de velocidades altas ofrece menos par pero ms velocidad.
La eleccin definitiva de los engranajes se basa en obtener el par y la
velocidad suficientes para satisfacer las necesidades de la mquina y de quien
la maneja.
Relaciones de cambio
La relacin de cambio es una medida de cambio de velocidad y par en el tren
motriz.
La relacin de cambio entre engranajes es la relacin entre el nmero de
dientes del engranaje inferior y del engranaje superior.
Tipos de engranajes
Existen distintos tipos de engranajes para satisfacer las necesidades de
velocidad y par.
Normalmente, los engranajes se utilizan para transmitir el par de un eje a otro.
Los ejes pueden estar dispuestos en lnea, en paralelo o en ngulo.

Los engranajes que estn en contacto deben tener el mismo tamao y diseo
de dientes. Y al menos un par de dientes deben estar engranados en todo
momento. Algunos diseos de dientes permiten el contacto entre ms de un
par de dientes.
Por lo general, los engranajes se califican por el tipo de dientes y por la
superficie sobre la que stos se recortan.
Dientes rectos
Estos engranajes tienen dientes rectos cortados en paralelo con respecto al eje
de giro. Normalmente, hay entre uno y dos dientes engranados en todo
momento. Estos engranajes son ms ruidosos y, por tanto, se utilizan
principalmente para las bajas velocidades, para evitar el exceso de vibracin.
Espiga
Los engranajes de espiga son engranajes helicoidales dobles con dientes en
ngulo invertido. As, el empuje que provoca un lado queda contrarrestado por
el empuje del otro lado. Los dos conjuntos de dientes suelen estar separados
en el centro por una pequea apertura que mejora la alineacin y evita que el
aceite quede atrapado en el vrtice.
Usos: Los engranajes de espiga se adaptan mejor a aplicaciones tranquilas, de
alta velocidad y alto empuje con cargas importantes. Las turbinas y los
generadores de gran tamao suelen utilizar engranajes de espiga por su alta
duracin.
Engranaje cnico helicoidal
Estos engranajes se desarrollaron para aplicaciones con necesidades de alta
velocidad y resistencia con cambio de ngulo en el origen de la fuerza. Sus
dientes tienen un corte oblicuo en las caras angulares de los engranajes. El
ngulo queda determinado por el ngulo entre los dos ejes.
Usos: se utilizan en maquinaria industrial y agrcola, para juegos de engranajepin y ejes de mando. Adems de cambiar el ngulo de la fuerza, reducen la
velocidad e incrementan la fuerza.
Planetario
Engranajes planetarios
Los engranajes planetarios son similares a nuestro sistema solar. Los
engranajes satlite giran sobre su propio eje y alrededor del engranaje central.
El sistema es similar a la tierra y el resto de los planetas girando alrededor del
sol. A su vez, los piones engranan con el interior de la corona.

El engranaje central, los piones satlite y la corona estn permanentemente

engranados.
Los piones satlite van montados sobre ejes en el soporte y pueden girar
sobre sus propios ejes para rodear el engranaje central o la corona.
Cuando se aplica una fuerza para impulsar el engranaje central o el soporte de
piones satlite, todo el sistema gira unitariamente a menos que se aplique
una fuerza restrictiva para mantener estacionario uno de los otros dos
elementos del sistema.
Cuando se aplica fuerza a un elemento del sistema planetario y se aplica un
freno para evitar el giro de otro elemento, la parte restante se convierte en una
fuente de fuerza.
En este tipo de engranajes, un anillo exterior tiene dientes internos que
engranan con los de un engranaje planetario de menor tamao. A su vez, estos
engranajes engranan con un engranaje central. Esta combinacin permite
muchos cambios de velocidad y par, dependiendo de las piezas inactivas y
activas.
Engranaje central impulsado
Cuando se impulsa el engranaje central y se aplica un freno a la corona, los
piones satlite giran alrededor de la corona y provocan el giro del soporte de
piones planetarios en la misma direccin del engranaje central, pero a menor
velocidad.
Doble conjunto de piones satlite
Cuando se aade un segundo conjunto de piones satlite al sistema
planetario simple, de forma que los dos conjuntos estn engranados, se
pueden obtener velocidades inversas.
Cuando se aplica una fuerza al soporte de piones satlite y se aplica un freno
a la corona, los piones satlite engranados con la corona giran sobre sus ejes,
impulsando los piones satlite interiores que, a su vez, provocan el giro del
engranaje central en sentido contrario al del soporte de piones satlite.
El sistema planetario que hemos descrito proporciona tres gamas de velocidad:
baja, alta e inversa.
Soporte de piones satlite impulsado
Cuando se impulsa el soporte de piones satlite y se aplica un freno a la
corona, los piones satlite giran alrededor de la corona y provocan el giro del
engranaje central en la misma direccin y a mayor velocidad.

En los dos casos anteriores, se aplica fuerza a un elemento, se frena otro y el

tercero se convierte en la salida de fuerza.
Dependiendo del elemento que se impulsa y del que se frena, el engranaje
planetario ofrece distintas velocidades.
Usos: los engranajes planetarios se utilizan con frecuencia en las
transmisiones, ya que ofrecen ms posibilidades que un cambio de una sola
velocidad. La carga del engranaje se distribuye entre varios engranajes, lo que
reduce la tensin y el desgaste. Las transmisiones finales de la maquinaria
pesada tambin pueden utilizar este tipo de engranajes.
Cremallera y pin
Este grupo de engranajes convierte el movimiento lineal en movimiento
giratorio, y viceversa. Los engranajes de cremallera y pin tambin cambian
el ngulo de la fuerza con cierto cambio de velocidad. Los dientes de la
cremallera son rectos, y los del pin, curvos.
Usos: El engranaje de cremallera y pin permite controlar dispositivos que
funcionan a baja velocidad.
Engranaje helicoidal de dientes rectos
Los dientes de un engranaje helicoidal tienen un corte oblicuo en lugar de recto
de lado a lado del engranaje. El engranaje entre dos dientes empieza en la
punta del diente de un engranaje y sigue al diente hasta el borde de salida.
Este contacto angular tiende a provocar un empuje lateral que los cojinetes
deben absorber. No obstante, los engranajes helicoidales son ms silenciosos y
ofrecen mayor resistencia y durabilidad que los engranajes de dientes rectos,
porque sus dientes son ms largos.
Usos: Los engranajes helicoidales se utilizan ampliamente en las transmisiones
modernas porque son ms silenciosos y duraderos a altas velocidades.
Engranaje cnico plano
Estos engranajes permiten transmitir la fuerza "formando una esquina". Los
dientes del engranaje se cortan rectos, en lnea con el eje, pero en un ngulo
entre perpendicular y paralelo al mismo. Los dos engranajes se suelen llamar
"corona" (engranaje mandado superior) y "pin" (engranaje de mando
inferior).
Usos: Al igual que los engranajes de dientes rectos, el engranaje cnico plano
se utiliza en aplicaciones de baja velocidad no sujetas a impactos importantes.
Los mandos del volante que accionan ciertos dispositivos situados en ngulo
utilizan engranajes cnicos rectos.

Hipoide
El engranaje hipoide es similar al engranaje cnico helicoidal. Difiere en que el
pin de mando (pequeo) est situado bajo el centro de la corona (grande).
Los dientes y el diseo son iguales que en el engranaje cnico helicoidal.
Usos: Los engranajes hipoides se utilizan mayoritariamente en la fabricacin de
diferenciales modernos para automocin. Permiten reducir la altura de la
carrocera bajando el eje de transmisin.
Tornillo sin fin
El engranaje de tornillo sin fin es un tornillo inclinado. Puede ofrecer
reducciones de alta velocidad en un espacio limitado. Los dientes del engranaje
coincidente estn curvados en las puntas para permitir una mayor superficie
de contacto. La fuerza se aplica al engranaje de tornillo, que acciona el
engranaje coincidente. Por lo general, los engranajes de tornillo sin fin
transmiten la fuerza en ngulo recto.
Usos: Los engranajes de tornillo sin fin se utilizan mayoritariamente cuando la
fuente de fuerza funciona a alta velocidad y se requiere una salida de baja
velocidad y par elevado. Muchos mecanismos de direccin utilizan un
engranaje de tornillo sin fin conectado al eje y al volante de la direccin y un
engranaje parcial (sector) conectado al varillaje. Las pequeas herramientas
elctricas manuales tambin utilizan con frecuencia un motor de alta velocidad
con un engranaje de tornillo sin fin.

Huelgo en los engranajes

El huelgo es el espacio libre entre dos engranajes engranados.
El exceso de huelgo puede deberse al desgaste de los dientes, al engranaje
deficiente de los dientes o al mal apoyo de los engranajes en los cojinetes.
El exceso de huelgo puede provocar impactos graves en los dientes de los
engranajes en caso de parada brusca o inversin de la marcha. La rotura de
dientes y el rebote de los engranajes son otros efectos del exceso de huelgo.
Un huelgo insuficiente provoca una sobrecarga excesiva que desgasta los
dientes del engranaje. Como resultado, el engranaje podra fallar
prematuramente.
La imagen muestra un engranaje normal y un engranaje que permite un huelgo
excesivo.

1. En el engranaje normal, el espacio libre entre los dientes en los dimetros de

los pasos es muy reducido.
2. En los engranajes desgastados con demasiado huelgo, las fuerzas provocan
un mayor movimiento e impacto, lo que puede provocar el rebote o incluso la
rotura de los dientes.
Desgaste del engranaje
Los dientes de un engranaje nuevo tienen pequeas imperfecciones, pero
stas desaparecen normalmente durante el rodaje, con la lubricacin y el
pulido de los dientes. Despus, la vida til de los dientes debera ser larga.
No obstante, cuando un engranaje falla debido a la falta de lubricacin o a
otros factores, podemos examinar el fallo y determinar la causa.
Desgaste normal
ste es el pulido normal de los dientes a medida que funciona el engranaje. La
superficie pulida debe prolongar la longitud total del diente desde la base hasta
la punta. Los engranajes bien fabricados, bien lubricados y no sobrecargados ni
mal instalados tendrn este estado despus de muchas horas de servicio.
Araazos
Son frecuentes en los engranajes que soportan cargas pesadas a bajas
velocidades. Se deben a las partculas de metal que se desprenden de los
engranajes y que son mayores que las partculas abrasivas. Por lo general,
indican que el diseo de los engranajes no es adecuado para la carga. (No
confundir con el rayado.)

Ondulamiento y martilleo
Es el resultado de la sobrecarga y el deslizamiento, que forma una rebaba en el
borde de los dientes. El apoyo insuficiente de un cojinete o el exceso de
ductilidad de un metal provoca la deformacin del metal debida a la presin de
deslizamiento. El martilleo se debe al huelgo y a la fuerza que provoca que los
dientes impacten con gran fuerza. En estos casos, los lubricantes se expulsan y
el metal impacta contra metal.
Rayado
Se debe al aumento de temperatura y a la reduccin o rotura de la pelcula de
lubricante que provocan las cargas pesadas. La presin y el deslizamiento
calientan el engranaje y permiten la transferencia de metal de un diente a otro.
A medida que se repite el proceso, se desprenden partculas de metal que

atacan los dientes en el sentido del movimiento deslizante. En este caso, el

aumento de temperatura es bajo, inferior al que provoca el desgaste por
quemadura.
Descascarillamiento
Se trata de un tipo de desgaste habitual que comienza por leves grietas en la
superficie, pudiendo llegar al desprendimiento de grandes fragmentos de la
superficie del diente. Los dientes mal endurecidos son ms propensos a estos
daos debido a la naturaleza quebradiza del metal. El descascarillamiento se
puede producir en uno o dos dientes, pero los fragmentos pueden causar daos
en los dientes restantes.
Quemadura
Suele deberse al fallo total de los lubricantes o a la falta de lubricacin. En los
momentos de esfuerzo y movimiento deslizante, la friccin provoca una subida
rpida de la temperatura que supera los lmites del metal. Los dientes
quemados son sumamente quebradizos.
Protuberancias
Son marcas que aparecen cerca del extremo de un diente, especialmente en
los engranajes hipoides. Puede deberse al exceso de carga, a la falta de
lubricacin o a un tratamiento trmico deficiente del engranaje durante la
fabricacin.
Agrietamiento
Por lo general, este fallo se debe a un tratamiento trmico deficiente durante la
fabricacin. Los errores de dimensionamiento de los dientes durante el
mecanizado tambin pueden provocar el agrietamiento. Muchas grietas
debidas al mal tratamiento trmico son sumamente finas y no se manifiestan
hasta que transcurre cierto tiempo.

Desgaste por abrasin

Deterioro de la superficie por efecto de pequeas partculas contenidas en el
lubricante o incrustadas en las superficies de los dientes. Las causas son las
partculas metlicas que se desprenden de los dientes, partculas abrasivas de
la caja de engranajes o restos de piezas fundidas.
Desgaste por sobrecarga

Si la superficie de contacto est desgastada y lisa, significa que los engranajes

han estado sometidos a sobrecarga y que el metal se ha rebajado por efecto de
la presin deslizante, con la consiguiente reduccin de longitud de los dientes.
El uso continuado provocar un exceso de huelgo y de martilleo que puede
llevar a malinterpretar la causa real del desgaste.
Ondulaciones
Consisten en la ondulacin de la superficie o en la formacin de "escamas" en
el diente en ngulo recto con la direccin de deslizamiento. Puede deberse a la
friccin resultante de una falta de lubricacin, cargas pesadas o vibraciones.
Picaduras
Los dientes de los engranajes no deben presentar picaduras. Se pueden
producir micro-picaduras que se manifestarn mediante un color grisceo de la
superficie y que pueden derivar lentamente en picaduras de mayor
importancia. En ocasiones, el problema se debe al poco grosor de la pelcula de
aceite debido a la alta temperatura del lubricante.
Corrosin
El desgaste por corrosin erosiona las superficies de los dientes por efecto de
un cido. El cido se forma por la combinacin de humedad, impurezas del
lubricante y contaminantes atmosfricos. Por lo general, las superficies se
pican y dan lugar a una superficie irregular y a una mala distribucin de las
tensiones, lo que provoca el descascarillamiento.
Desgaste por interferencia
Este tipo de desgaste puede deberse a una alineacin defectuosa de los
engranajes, lo que intensifica el contacto en pequeas reas. La coincidencia
de dos engranajes con dientes no diseados para funcionar juntos tambin
provocar un desgaste por interferencia. En este caso, pueden presentarse
varios patrones de desgaste en las puntas y las bases de los dientes.
Roturas
Los dientes pueden romperse por diversas causas. Analice detenidamente el
otro diente antes de determinar la causa. Las roturas se pueden deber a
fuerzas importantes de impacto o a defectos de fabricacin. Para determinar si
la rotura se debe a sobrecarga o fatiga, examine detenidamente la zona de la
rotura. Si el metal en la zona de la rotura est en buenas condiciones, la causa
es una sobrecarga por impacto. Si aparece una zona en el centro del metal en
buen estado con los bordes oscuros y aspecto envejecido, la rotura se debe a
la fatiga iniciada como consecuencia de una pequea grieta.

Ajuste del tren motriz

Durante el funcionamiento de un tren motriz, se transmiten a los cojinetes las
cargas de reaccin de los engranajes, etc. y se desvan los componentes.
Por esta razn, el tren motriz debe ajustarse de forma que las piezas encajen a
la perfeccin.
Se emplean tres tipos de ajustes.
Huelgo: ajuste del espacio libre entre engranajes.
Precarga: una carga en la configuracin de los cojinetes.
Huelgo axial: movimiento de extremo a extremo en un eje debido al huelgo de
los cojinetes.
Examinemos cada uno de ellos y veamos como funcionan conjuntamente a la
hora de ajustar un tren motriz.
Comprobacin del huelgo en los engranajes
El exceso de huelgo en un tren motriz tiene los siguientes efectos:
1) Engranaje incorrecto de los dientes.
2) Falta de apoyo en los cojinetes.
El resultado de un exceso de huelgo puede ser la rotura de los dientes o el
rebote de los engranajes en caso de impacto.
Normalmente, el huelgo se ajusta a un valor especificado en los engranajes
ensamblados. Acerque la corona al pin para reducirlo o aljela para
aumentarlo.
El indicador de cuadrante registra el movimiento giratorio total de la corona
mostrada.
Para ajustar la lectura del huelgo, se suelen utilizar suplementos.
Comprobacin del huelgo axial en engranajes y ejes
El juego axial mide la holgura axial de un cojinete. Se mide en condiciones de
ausencia de carga.
La precarga se suele utilizar para recuperar la tensin y cargar los cojinetes.
Para comprobar el huelgo axial, se utiliza un indicador de cuadrante montado
contra el lado de un engranaje o el extremo de un eje. El engranaje o el eje se

fuerza en ambos sentidos y se anotan las lecturas. La diferencia entre las dos
lecturas es el huelgo axial.
El huelgo axial se ajusta normalmente con suplementos o tuercas de ajuste.
Precarga de trenes motrices
Si las cargas son pesadas o el empuje es importante, los trenes motrices se
suelen precargar para reducir la deformacin de las piezas. La precarga debe
adaptarse al diseo de los cojinetes y a la resistencia de los componentes. v
Si la precarga de los cojinetes es excesiva, se recalentarn y averiarn. Si es
insuficiente, las piezas de apoyo se deformarn y provocarn un desgaste
rpido.
Los trenes motrices se precargan mediante suplementos, arandelas de empuje,
tuercas de ajuste o cojinetes de doble anillo de rodadura.
Cojinetes
Los cojinetes cumplen dos funciones importantes en un tren motriz: reducir la
friccin y soportar un eje giratorio.
Existen tres tipos principales de cojinetes:
Bolas
Rodillos
Agujas
Los tres tienen un diseo similar y constan de:
1) Dos anillos de acero templado.
2) Bolas, rodillos o agujas que ruedan entre los dos anillos.
3) Jaula separadora para separar los elementos rotativos alrededor del cojinete.
Como en la mayora de los cojinetes de rodillos, se puede omitir el anillo
exterior o interior. En este caso, los elementos rotativos estn en contacto
directo con el eje u otro soporte.
Cuando se incluyen dos anillos, uno de ellos se inserta a presin o se fija en un
eje o una cavidad, mientras que el otro gira libremente con los componentes
rotativos. Esta caracterstica forma parte de las propiedades "anti-friccin" de
estos cojinetes.

Cargas del cojinete

Las cargas del cojinete pueden ser de dos tipos.
1) Cargas radiales: fuerzas perpendiculares al eje de giro.
2) Cargas de empuje: fuerzas paralelas al eje de giro.
Muchos cojinetes deben soportar cargas radiales y de empuje.
Cojinete de bolas
Los cojinetes de bolas soportan un eje para atenuar las fuerzas radiales y de
empuje. El eje debe estar alineado en la cavidad del cojinete para que ste no
se doble y desgaste rpidamente.
Para resistir las fuerzas radiales y de empuje, se utiliza una amplia variedad de
cojinetes de bolas. (Las fuerzas de empuje de cada cojinete se indican con
pequeas flechas azules.) Tambin hay cojinetes de bolas con alineacin
automtica que compensan los ngulos axiales con relacin al soporte del
cojinete.
A Una fila
B Dos filas
C Empuje radial
D Alineacin automtica
E Empuje de bola
Cojinete de rodillos
En lo esencial, los cojinetes de rodillos son como los cojinetes de bolas, pero
utilizan rodillos en lugar de bolas. Con frecuencia, el anillo exterior se puede
quitar sin que caigan los rodillos. El cojinete de rodillos tambin puede soportar
fuerzas radiales y/o de empuje.
Los cojinetes de rodillos se pueden disear para admitir cargas de empuje
pesadas.
En el caso de las cargas pesadas, se utilizan normalmente cojinetes de rodillos
cnicos radiales y de empuje. Los cojinetes de las ruedas delanteras son un
buen ejemplo. Los cojinetes cnicos tambin se utilizan cuando los ejes o
engranajes requieren una precarga importante para soportar el empuje.
A Rodillo sencillo
B Rodillo esfrico con alineacin automtico

C Rodillo cnico
D Rodillo de empuje