Motori a Combustione Interna

I motori a combustione interna sono macchine motrici termiche che si propongono di convertire in
lavoro meccanico la parte pi grande possibile dellenergia liberata bruciando combstibile entro la
macchina stessa.
I motori a combustione interna presentano rispetto alle altre motrici termiche il grande vantaggio di
aver eliminato gli scambiatori di calore sia ad alta temperatura (tra i prodotti della combustione ed il
fluido di lavoro) sia quelli a bassa temperatura (tra il fluido di lavoro e lambiente).
Ci comporta il vantaggio di avere un impianto pi semplice ed economico ma comporta anche una
limitazione per le caratteristiche del combustibile.
Molteplici sono i criteri di classificazione dei MCI e le due principali sono:
A. Modo di avviare la combustione del fluido di lavoro:
Ad accensione comandata : la miscelra aria e vapore di benzina viene accesa
da una scintilla fatta scoccare tra gli elettrodi di una candela (combustione molto
rapida ed idealmente a volume costante => si parla di motore Otto)
Ad accensione spontanea : il combustibile viene iniettato finemente
polverizzato nellaria calda e compressa in modo da provocare lautoaccensione
e dando origine ad una combustione pi lenta e graduale (idealmente a pressione
costante)
B. Durata del ciclo descritto o modalit di ricambio della carica:
Motori a 4T : il ciclo dura 4 corse e quindi 2 giri dellalbero motore e pi di
met del ciclo dedicata allespulsione dei gas combusti e allaspirazione della
carica fresca (si realizza cos un buon ricambio del fluido)
Motori a 2T : il ciclo dura 2 corse del pistone e quindi 1 giro dellalbero motore e
per non sacrificare troppo le fasi di espansione e compressione a cui sono legate
le prestazioni del motore si ha un ricambio del fluido di lavoro meno
soddisfacente.
Altre possibili criteri di classificazione dei motori a combustione interna possono essere:
I.
Natura del combustibile usato;
II.
Alimentazione dellaria
III.
Alimentazione del combustibile;
IV.
Tipologia di regolazione del carico;
V.
Tipo di moto delle parti in movimento;
VI.
Sistema di raffreddamento;

CONFRONTO BENZINA-DIESELE E 2T-4T

I Diesel presentano rispetto ai benzina un pi elevato peso in relazione alla potenza sviluppata e ci
dovuto al fatto che i Diesel necessitano di pi elevati rapporti di compressione per poter portare
pressione e temperatura dellaria a valori sufficientemente elevati da far autoaccendere il
combustibile; perci gli organi del motore devono essere dimensionati per P pi elevate e
conseguentemente sono pi robusti e pesanti.

Altro limite dei Diesel il pi basso regime di rotazione dovuto sia alla lentezza della combustione
sia alle elevate masse ed inerzie conseguenti.
Terzo limite la ruvidezza della combustione che tende ad innescare vibrazioni rendendolo pi
rumoroso e di installazione pi complessa e costosa.
Per contro il Diesel presenta i seguenti vantaggi:
1) Miglior rendimento globale poich i Diesel lavorano con rapporti di compressione pi
elevati dei benzina (i benzina ad r elevati hanno il problema della detonazione) e ci
determina un migliore sfruttamento dellenergia termica rilasciata dal combustibile. Basta
infatti confrontare il rendimento ideale a parit di Tmax di ciclo (infatti la temperatura
massima un parametro tecnologico limitativo mentre rmax non costituisce un buon
parametro di confronto poich i due tipi di motore lavorano con r diverso e a parit di ril
benzina presenterebbe un miglior rendimento);
2) Il rendimento del motore peggiora di meno al variare del carico poich la regolazione per
qualit (si fa variare = a/ c) e non per quantit (si fa variare il riempimento del motore);
3) A parit di potenza prodotta il Diesel, date le pi basse velocit di rotazione, sviluppa una
coppia ben pi elevata;
Per quanto riguarda il confronto tra il motore 2T e il motore 4T abbiamo come vantaggi del 2T:
I.
Una maggiore semplicit costruttiva poich la frequenza di ciclo pari alla frequenza del
manovellismo e consentendo cos al pistone stesso di comandare le luci di ammissione e di
scarico;
II.
Una pi alta potenza specifica che teoricamente dovrebbe essere doppia poich si ha una
fase utile al giro contro una ogni due ma non cos per il processo di sostituzione della
carica;
III.
Maggiore uniformit della coppia motrice poich la fase utile di espansione di ripete in ogni
giro dellalbero motore;
Di contro si hanno i seguenti svantaggi:
I.
Rendimento pi basso poich la fase di espansione sacrificata nel tratto finale della corsa
dallelevato anticipo allapertura della luce di scarico per consentire lo scarico dei gas
combusti e lintroduzione della nuova carica;
II.
Il ricambio del fluido di lavoro meno basso => aumenta il consumo di combustibile e
peggiora la qualit dei gas combusti scaricati;
III.
Maggiori sollecitazioni meccaniche e termiche (si susseguono con frequenza doppia
compressioni ed espansioni e non ci sono le due fasi a cui compete nel 4T la sostituzione del
fluido di lavoro);
Perci i motori 2T benzina si sono imposti nel campo delle basse potenze globali per la loro
semplicit costruttiva e lelevata potenza specifica e sono limitati alle alte potenze per il pi alto
consumo specifico e per lo scarico pi inquinante.
Il 2T Diesel si imposto invece nel campo delle alte potenze poich ai vantaggi offerti dal 2T si
aggiunge in un Diesel lento la possibilit di effettuare un buon lavaggio del cilindro con solo aria
mediante turbosovralimentazione, si possono incrementare notevolmente i rendimenti globali,
grazie allassenza di valvole utilizzare combustibili meno pregiati che diano luogo anche a ceneri di
combustione.

PARAMENTRI CARATTERISTICI DI UN MCI

Alesaggio D: diametro interno del cilindro entro cui si muove il pistone;
Corsa C : distanza percorsa dal pistone dalla pressione pi vicina alla testa del cilindro
(punto morto superiore PMS) a quella pi lontana (punto morto inferiore PMI) ed pari al
doppio del raggio della manovella => C= 2Rm
Sezione trasversale del cilindro: area della sezione del cilindro normale allasse Ac= D2/4
Cilindrata unitaria V: variazione del volume del cilindro prodotta dal pistone durante la
corsa => V= AcC = D2C/4
Rapporto volumetrico di compressione: rapporto tra il massimo valore del volume del
cilindro (pistone al PMI) ed al minimo valore (pistone al PMS) => r =

(Vc=volume

camera di combustione)
Velocit di rotazione : velocit angolare albero a manovelle => =2 n
Frequenza di ciclo : fc = ( =1 per motori 2T, =2 per motori 4T)
Velocit media del pistone: p=2cn tale parametro molto importante per tenere conto dei
fenomeni quali le perdite fluidodinamiche nel processo di sostituzione del fluido, delle forze
di inerzia che vanno a sollecitare gli accoppiamenti cinematici e delle perdite energetiche
per flusso di calore verso il sistema di raffreddamento. Perci generalmente p = 520 m/s

CICLI IDEALE, LIMITE E REALE

Per studiare i principi di funzionamento di una macchina questa viene generalmente schematizzata
come macchina ideale in cui evolve un fluido ideale e quello che si ottiene il ciclo ideale o teorico
che caratterizza la macchina e tale ciclo sar contraddistinto da un rendimento ideale id.
Il passo successivo quello di continuare a considerare la macchina come ideale mentre si mette in
conto il comportamento reale del fluido di lavoro ( con propriet fisiche e composizione variabile)
ottenendo il ciclo limite caratterizzato da un rendimento limite lim che pu essere visto come il
limite superiore delle prestazioni ottenibili perfezionando sempre di pi la macchina.
Infine si lascia cadere lipotesi di idealit della macchina andando a considerare un ciclo indicato e
cio un ciclo descritto da un fluido reale che evolve in cilindro reale ( i).
Ovviamente risulta che id> lim> i.

GRANDEZZE EFFETTIVE ED INDICATE

Mentre i rendimenti ideale e limite possono essere valutati da calcoli, il valore del rendimento
indicato pu essere dedotto soltanto da prove sperimentali sul motore.

Il banco di prova in pratica costituito da un freno dinamometrico in grado di assorbire e dissipare

lenergia meccanica prodotta dal motore simulando cos il comportamento dellutilizzatore; il freno
si compone di un rotore solidale alluscita dellalbero motore che pu essere accoppiato ad uno
statore da forze di nature idrauliche o elettromagnetiche. Lo statore libero di oscillare poich
supportato da cuscinetti a basso attrito. Una volta avviato il motore lo si porta a regime (a =cost)
mediante lazione sul freno e si va a vedere la forza esercitata dal motore nella cella di carico; tale
forza quella necessaria a tenere in equilibrio dinamico il motore e moltiplicata per il braccio b ci
da lentit della coppia sviluppata dal motore effettivamente => Mc=Fb.
La potenza effettiva utile sviluppata dal motore data dal prodotto della coppia effettiva per la
velocit angolare e cio => Pc=Mc
In condizioni analoghe al banco prova si pu effettuare il rilievo del ciclo indicato. Ci possibile
introducendo un trasduttore di pressione allinterno del cilindro (affacciato in camera di
combustione) ed uno che ci da il volume disponibile nel cilindro per il fluido evolvente.
E possibile cos ricavare un diagramma che da la pressione allinterno del cilindro in funzione del
volume disponibile. Si pu cos calcolare il lavoro indicato per il ciclo (Li) => Li=
Tale lavoro sar positivo se il cilindro viene percorso in senso orario mentre sar negativo se il
cilindro viene percorso in senso antiorario (ciclo detto di pompaggio).
In un motore Otto 4T aspirato il ciclo di pompaggio risulta tanto pi esteso quanto pi il motore
parzializzatopoich in questo tipo di motore la regolazione effettuata strozzando il condotto di
aspirazione (mediante la valvola a farfalla) abbassando cos (per la presenza di questa forte perdita
di carico concentrata) la pressione del cilindro durante la corsa di aspirazione ed aumentando larea
del ciclo di pompaggio.(NB.ci non avviene nei Diesel ed questo il motivo per cui presentano rispetto ad un
Benzina 4T aspirato una minore sensibilit al lavorare in condizioni di carico parziale (non c la farfalla))

La Potenza indicata Pi ceduta dal fluido di lavoro al pistone data dal prodotto del lavoro indicato
per la frequenza di ciclo e cio => Pi=Li fc=Li .
Poich il lavoro indicato dipende dalle dimensioni del cilindro per poter confrontare motori di
diverse cilindrate si introduce il lavoro indicato per ciclo e per unit di cilindrata e cio la pressione
media indicata => Pmi=

La pressione media indicata pu essere anche vista come quella pressione che se agisce in modo
costante sul pistone per la sola intera corsa di aspirazione produrrebbe tutto il lavoro indicato del
ciclo.
La potenza indicata pu ora essere espressa come Pi=PmiV .
Definiamo rendimento indicato del motore i il rapporto tra la potenza indicata e la potenza termica
messa a disposizione dal combustibile i= Pi / ( cHi)
Introducendo poi il rendimento organico o che quel coefficiente che ci permette di passare dalle
grandezze indicate e quelle effettive tenendo conto del fatto che una parte della potenza ceduta dal
fluido di lavoro al pistone deve essere spesa per vincere gli attriti tra i vari accoppiamenti cinematici
e per trascinare tutti gli organi ausiliari => o = Pe / Pi. Il rendimento organico cala al calare del carico e

cala al crescere della velocit media del pistone (o, equivalentemente, al numero di giri): al
diminuire del carico cala la potenza erogata dal motore mentre rimane circa costante la potenza per
trascinare gli ausiliari e perci => o=Pe/Pi= Pe / (Pe + Ppersa) => se Pe
di carico o
o
cala al crescere del numero di giri poich la potenza persa per attrito proporzionale alla velocit
degli organi che scrtisciano e quindi al numeri di giri e allora se
Ppersa => o .
Con lintroduzione del rendimento organico possibile introdurre il concetto di pressione media
effettiva Pme = oPmi, definita come lavoro effettivo per ciclo ed unit di cilindrata; questa legata
alla potenza effettiva dalla Pe= Pme V n/ .

CONSUMO SPECIFICO DI COMBUSTIBILE

Il rapporto tra la massa daria e quella di combustibile detto anche dosatura con cui il motore viene
alimentato ( = a / c) dipende dalle caratteristiche del combustibile usato, dal tipo di regolazione
della potenza e dal sistema di mescolamento tra aria e combustibile:
. = 12 18 per motori ad accensione comandata in cui la regolazione viene effettuata
variando la massa di miscela aria benzina aspirata per ciclo;
. = 18 70 per motori ad accensione per compressione in cui la regolazione viene
effettuata variando il rapporto aria combustibile.
Un parametro con cui valutare il grado di efficienza con cui un motore utilizza il combustibile per
produrre energia meccanica il consumo specifico di carburante => Csc = c / Pe.
E comunemente espresso in [g / kWh] anche se dovrebbe essere espresso in [kg / J].
Un parametro dimensionale dallequivalente significato fisico il consumo specifico di energia =>
Cse = c Hi / Pe.
Il reciproco del consumo specifico di energia il rendimento globale g.
Valgono le relazioni g = 1 / Cse = Pe / c Hi = 1 / (Csc Hi)
Valori tipici di g sono :
Motori Otto per trazione automobilistica
0,300,40
Motori Diesel per trazione pesante
0,400,50
Motori Diesel(turbosovralimentati)per impianti fissi
0,450,55

COEFFICIENTE DI RIEMPIMENTO
La quantit di aria fresca effettivamente aspirata in un ciclo da un motore volumetrico diversa da
quella che teoricamente potrebbe riempire un volume pari alla cilindrata. Si tiene conto del grado di
successo con cui si riesce a realizzare la sostituzione della carica alla fine di ogni ciclo tramite il
coefficiente di riempimento v, che viene definito come rapporto tra la massa daria immessa in un
ciclo e la massa daria che teoricamente potrebbe andare a riempire un volume pari alla cilindrata e
quindi v = ma / mt = ma / (V a). La massa daria ma immessa per ogni ciclo nel cilindro ricavabile
dalla misura della portata daria aspirata valendo la relazione => ma = a / n.
La massa daria teorica che potrebbe essere immessa, pari a V a viene a dipendere dalle condizioni
di riferimento che si scelgono per a e come scelte si possono avere:
Quelle esistenti nel condotto di aspirazione nella zona immediatamente a monte della valvola o
della luce di aspirazione;

Quelle dellambiente in cui il motore si alimente;

La scelta di quali condizioni di riferimento adottare per valutare a funzione di quale parte del
sistema si vuole valutare le prestazioni fluidodinamiche: nel primo caso del solo gruppo valvolacilindro mentre nel secondo caso si tiene conto delle perdite globali che si verificano in tutto il
sistema di alimentazione dellaria. Generalmente si adotta questa seconda strada mentre la prima
utilizzata nel caso di motori sovralimentati quando si vuole separare la funzione svolta dal gruppo
cilindro-valvola da quella svolta dal gruppo di sovralimentazione.

RELAZIONE TRA I PARAMETRI CARATTERISTICI

Dallespressione del rendimento globale si pu ricavare che Pe = g cHi.
Tenendo conto della definizione di dosatura e del coefficiente di riempimento si ottiene la seguente
espressione della potenza effettiva => Pe =

Hi =

g v

La coppia effettiva generata dal motore risulta:

Me = P e /

g v

La pressione media effettiva invece ricavabile tenendo conto della relazione Pe = Pme V n / e
dallespressione di Pe sopra riportata ottenendo cos => Pme =

g v

Confrontando lespressione di Me con Pme si ottiene => Me = V Pme / (2 ).

Analoghe relazioni possono essere trovate per le grandezze indicate andando a sostituire al posto di
g il

rendimento indicato

ie

perci => Pi =

cHi =

i v

=> Pmi =

i v

Infine il rendimento globale pu essere espresso come prodotto di quello indicatoper quello
organico e cio => g = o Pi / ( cHi) = o i.

CURVE CARATTERISTICHE
Le curve caratteristiche che caratterizzano il comportamento di un motore sono quelle che esprimo
la coppia motrice Me e la potenza effettiva Pe in funzione del regime di rotazione. Le condizioni di
funzionamento non sono per definibili con un unico paramentro perch, ad un dato regime di
rotazione un motore pu sviluppare una potenza variabile agendo sullorgano della regolazione (nel
motore Otto tradizionale variando il coefficiente di riempimento mediante valvola a farfalla nel
condotto di aspirazione o nel motore Diesel agendo una pompa di iniezione variando la quantit del
solo combustibile).
In condizione di funzionamento stazionario i parametri che definiscono il modo di operare sono 2 e
generalmente di utilizzano:
Il regime di rotazione dellalbero motore;
Il carico imposto dallutilizzatore;
Nel dare le curve caratteristiche occore quindi indicare anche le condizioni di carico a cui si
riferiscono e generalmente sono quelle di massimo carico (a piena ammissione) poich in tale caso
le curve forniscono le effettive prestazioni limite che il motore pu dare.
Se si guarda lespressione della coppia e della potenza effettiva erogata da un motore si dovrebbe
avere che la coppia costante al variare del numero di giri mentre la potenza dovrebbe crescere
linearmente con n ma ci non vero perch g e v non rimangono costanti al variare del numero di
giri n.

Infatti allaumentare del numero di giri crescono le perdite per attrito e perci o cala ed essendo
g= o i => anche g cala.
Per quanto riguarda v, questo ha, al variare di n, un andamento a massimo e cio prima cresce al
crescere di n (cala il riflusso nel collettore di aspirazione della carica gi entrata) e poi, raggiunto il
massimo, decresce al crescere di n per le maggiori perdite fluidodinamiche.
Pertanto la coppia presenta un massimo a regimi di rotazione pi bassi e cio dove si ha il regime
ottimale ai fini del riempimento del cilindro e poi decresce perch decrescono sia v che g.
La potenza presenta invece il suo massimo a regimi superiori di quelli della coppia perch il suo
andamento proporzionale ad Me tramite n.
Andamenti simili si hanno sia per motori benzina sia per motori Diesel con la differenza che i
Diesel presentano il regime di massima potenza nettamente pi basso a causa della lentezza del
processo di combustione e delle coppie pi elevate perch a parita di potenza i motori Diesel
ruotano a regimi pi bassi.

ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE
Landamento delle curve caratteristiche di un motore risulta particolarmente importante per lo
studio del suo accoppiamento con lutilizzatore. Le tipologie di utilizzatori che vengono accoppiate
ai motori a combustione interna sono le pi svariate ma sono riconducibili a tre classi fondamentali
che sono:
1. La macchina trascinata richiede una velocit di rotazione costante con una coppia variabile
dal minimo al massimo valore in funzione del carico applicato ( il caso di un generatore
elettrico dove la frequenza della corrente costante);
2. Il motore deve fornire una coppia crescente con il quadrato del regime di rotazione perch
con tale legge aumenta la resistenza incontrata dallutilizzatore ( il caso di tutte le macchine
a fluido dove la resistenza fluidodinamica va con la velocit al quadrato);
3. Vengono richiesti valori estremamente variabili di velocit di rotazione e di coppia motrice
(motori destinati a trazione ferroviaria e stradale).

Per i motori destinati al 3 tipo di utilizzo, dovendo loro fornire prestazioni brillanti su di un
ampio regime di rotazione e di carichi, auspicabile per sfruttare al meglio la potenza installata
che rendessero disponibili alle ruote una potenza utile costante al variare della velocit v del
veicolo e perci => Pe = Fm v = cost.
In tale caso ideale la forza motrice disponibile alle ruote Fm diminuisce con legge iperbolica al
crescere di v e perci a velocit nulle tenderebbe a diventare infinita ma ci non vero perch si
avrebbe la perdita di aderenza Fm max = Fad.
La resistenza incontrata dal veicolo funzione della velocit e pu essere rappresentata
mediante una funzione => R(v) = Ro + R2 v2 ; e cio c una componente costante con v che
tiene conto di attriti, pendenza di strada ed una componente proporzionale al quadrato della
velocit che comprende la resistenza aerodinamica.

Nel caso ideale in cui la potenza erogata costante tutti i punti di funzionamento a regime sono
stabili. I punti di funzionamento sono individuati dallintersezione di Fm con R ; se aumenta R
(per esempio passando da R ad R) il motore sempre in grado di fornire una forza motrice
Fm>R fino al limite delladerenza(Fad) perch si riduca opportunatamente la velocit del veicolo.
Nei transitori poi mette a disposizione una forza accellerante Fac, pari alla differenza tra la forza
motrice a quella velocit e la resistenza incontrata => Fac = Fm R; e questa risulta essera pari
alla massima disponibile.
Nei motori reali la curva di potenza non per costante e nemmeno quelle della forza motrice
uniperbole : la curva della Fmreale molto simile (proporzionale) a quella della coppia ed avr
generalmente un andamento a massimo
Da ci consegue che il tratto a destra del massimo ( dove Fmreale decresce al crescere di v) da
luogo a punti di funzionamento a regime stabili ed infatti provando a muoversi verso destra la
forza resistente aumenta mentre quella motrice cala e perci si tende a rallentare e tornare verso
il punto di funzionamento mentre nel muoversi verso sinistra rispetto a s la forza resistente
cala e la forza motrice aumenta e perci si tende a tornare verso destre e perci verso s.

Alle basse velocit ho un altro possibile punto di intersezione tra R ed Fmr che I : tale punto
per instabile perch allaumentare della resistenza aumenta la forza motrice e quindi mi
allontano da I e viceversa al calare della R cala anche Fmr e ci si allontana da I anche in tale
caso andando addirittura verso lo spegnimento del veicolo; la parte di curva di forza motrice
crescente viene pertanto non utilizzata a regime ma solo in caso di transitorio di velocit o di
carico del motore.
La forza accellerante poi, ad una data velocit v*, sensibilmente inferiore a quella del caso
ideale di potenza costante con conseguente minor prontezza nel passare da una condizione di
funzionamento allaltra.
Addirittura nel passare da una curva di resistenza allaltra avremmo che, nel caso di rapporto di
trasmissione fisso tra motore e ruote, la forza motrice disponibile non sufficiente ad
individuare un punto di funzionamento per cui Fm eguaglia R.
Perci la trasmissione del moto tra un motore a combustione interna e le ruote non pu ridursi
ad un rapporto meccanico fisso ma deve costituire un gruppo capace di cambiare in modo
discontinuo o continuo (cambio o variatore di velocit) la forma della curva Fmr.

Ad esempio lintroduzione di un cambio di velocit discontinuo a 4 marce fa si che le curve

della forza motrice reale si avvicinino molto (come inviluppo complessivo) alla curva della
forza motrice ideale (iperbole). Per di pi parzializzando il gas si ottengono, fissata la marcia,
delle curve pu o meno alte che consentono di approssimare ancora meglio liperbole ideale.
(NB. Non perci il motore ad avere potenza costante ma tutto il power train formato da
motore, cambio e accelleratore).

ELASTICITA DI FUNZIONAMENTO
Il concetto di elasticit di funzionamento viene introdotto per esprimere la misura con cui la
curva di coppia del motore si avvicina alla situazione ottimale di potenza costante su tutto il
campo di impiego.

Il motore del caso a sviluppa unelevata coppia in prossimit del limite inferiore del numero
di giri di funzionamento e la curva di potenza decresce rapidamente dopo aver raggiunto un
massimo piuttosto limitato; poich il campo ottimale di impiego cade tra il regime di massima
coppia nM e quello di massima potenza nP (infatti a destra di nP ho i punti di funzionamento
stabili ed inutile andare oltre nP poich cala sia la coppia sia la potenza e nP> nM sempre)
questo motore offre un ampio n tra questi due punti con una conseguente buona elasticit e
semplificando la progettazione della trasmissione (una stessa marcia pu lavorare su di un range
di numero di giri pi ampio).
Il motore del caso b presenta la coppia massima a regimi pi alti (il riempimento del motore
ottimizzato ad alti regimi di rotazione) e da ci consegue che la curva della potenza erogata ha
un massimo pi elevato ma ad un numero di giri nP non troppo lontano da nM e quindi
lintervallo di funzionamento (dato da nP nM ) molto limitato riducendo lelasticit del
motore e rendendo pi complessa la progettazione della trasmissione.

ACCOPPIAMENTO MOTORE-UTILIZZATORE
Andiamo a studiare varie condizioni di moto di un autovettura per determinare in ogni caso le
relazioni che ci descrivono il moto dellauto.
Schematicamente lautovettura pu essere cos rappresentata:

Ci sono due parametri che ci serve conoscere per ognuna delle marce dellautovettura e cio:
1. Rapporto di trasmissione
2. Rendimento meccanico
Il rapporto globale di trasmissione alli-esima marcia dato dal prodotto tra il rapporto di
trasmissione delli-esima marcia per il rapporto di trasmissione che si ha al differenziale e perci =>
i = i * o.
Il rendimento globale di trasmissione alli-esima marcia dato dal prodotto di tutti i rendimenti di
trasmissione e pu essere scritto come prodotto di un rendimento comune per tutte le marce indicato
con o e il rendimento alli-esima marcia i e perci avremo che => i = o * i.
Il rendimento i sar supposto costante e non funzione del numero di giri come effettivamente
(approssimazione che semplifica i calcoli).
Il rapporto di trasmissione i ci consente di legare la velocit angolare della ruota con la velocit
angolare di rotazione del motore alli-esima marcia i = r / m (generalmente esso risulta inferiore
ad uno).
Detto R il raggio delle ruote, nellipotesi di rotolamento senza strisciamento vale la relazione =>
v= r R = i m R.

Il bilancio della potenza pu essere scritto come :

Wm Wres utili Wres passive =

Tale bilancio esprime il fatto che la potenza motrice Wm meno la potenza dovuta alle resistenze utili
e passive eguagli la variazione di energia cinetica nel tempo.
Il termine

esprime la stazionariet o meno del moto del veicolo.

MOTO A REGIME:

= 0 => Wm Wres utili Wres passive = 0

La potenza motrice data dalla relazione => Wm( m) = Mm m

La potenza delle resistenze utili e somma di due termini (intendendo come utili quelle resistenze
che si devono vincere per avere moto del veicolo dovute a cause esterne al veicolo stesso); si deve
vincere lattrito dellaria e lattrito di rotolamento.
Per quanto riguarda la resistenza dovuta allaria abbiamo che la forza resistente proporzionale
al quadrato della velocit ed ha un espressione del tipo => FR =

S cR v2 , dove la densit

dellaria, S la superficie della sezione ortogonale alla velocit, cR un parametro adimensionale di

natura sperimentale e v la velocit del veicolo (cR dipende dallincidenza tra la velocit del fluido
ed il profilo ed ha un andamento del tipo
).
2
Pertanto avremo che => Wru1 = FR * v = (k v ) v = k v3 = k (R i )3 m3 = ki m3
ki un costante che dipende dalla marcia e pari a ki = k (R i )3 i=1, , n marce.
Per quanto riguarda lattrito di rotolamento abbiamo che i pneumatici non sono infinitesimanente
rigidi e quindi il contatto pneumatico asfalto non avviene in un segmento ma su di un area di
contatto generando pressioni di contatto il cui integrale eguaglia il peso sostenuto.
Nel caso di veicolo in moto la distribuzione di queste pressioni spostata in direzione della velocit
(distribuzione dissimmetrica) : lintegrale di tale pressione comunque tale da dare una reazione N
uguale e contraria alla forza peso agente ma non applicata al centro della ruota ma ad una distanza
u e perci si genera un momento resistente dato dal prodotto di N per u.

La potenza resistente utile dovuta a queste deformabilit del pneumatico pertanto:

#
=P
=P
R = P fv v
Wru2 = !"
$
#

dove P il peso complessivo del veicolo e $ = fv = coefficiente di attrito volvente.

La potenza delle resistenze passive costituita da tutte le perdite di potenza insite nel veicolo e
quindi => Wrp = (1 i ) Wm.
Vado ora a sostituire le quantit calcolate nel bilancio della potenza ottenendo:
Wm (ki m3 + P % & ) - (1 i ) Wm = 0
Semplificando tale relazione si ricava:
2
%)
i Wm = & (ki m + P
i Wm forza motrice netta (scalata di i rispetto a Wm)

Risolvendo questultima equazione rispetto ad & pu essere ricavata la velocit angolare * di

regime per cui la forza motrice al netto delle perdite per attriti interni eguaglia la forza resistente
utile.
MOTO NON A REGIME: Abbiamo che Wm Wres utili Wres passive =
Facciamo lipotesi di lavoro che i sia costante e cio non sia funzione n delle condizioni di lavoro
del mezzo n della marcia inserita; sotto tale ipotesi avremo un'unica curva i Wm che rappresenta
la curva della potenza motrice al netto delle perdite interne ( i Wm cio ci che muove realmente
lauto).
La potenza resistente utile (sempre somma di due termini, quello aerodinamico e quello dovuto
allattrito volvente) per li-esima marcia vale => Wru i = & (k i R3 m2 + P % ) .
I rapporti di trasmissione globali i crescono al crescere dellindice i e cio della marcia che si va a
considerare e perci allaumentare della marcia inserita aumenta la potenza dovuta alle resistenze
utili e graficamente si ha:

Vediamo da tale grafico che le marce pi basse (I e II) non intersecano in alcun punto la curva
della potenza netta resa disponibile dal motore a pieno carico e perci nel campo del numero di giri
di funzionamento del motore compreso tra min e max) non avr per tali marce un
funzionamento a regime e perci ci sar un

; ovvero la macchina tender ad accellerare; se

voglio trovare un punto di funzionamento a regime per queste marce devo parzializzare il carico (il

gas) andando a lavorare su curve di potenza netta erogata pi basse e che quindi presenteranno un
intersezione.
ho pertanto due tipi di regolazione che sono il cambio ed il gas.
(NB. Il salto verticale tra la curva di resistenza alla marcia inserita e la curva di potenza netta
erogata ad una data velocit angolare proprio la variazione di energia cinetica

Le stesse considerazioni possono essere fatte in un grafico potenza-velocit; su tale piano posso
per cogliere altri aspetti che nel piano W- m non erano visualizzabili.
La potenza resistente utile al solito ottenibile come la somma di due termini e cio la resistenza
dovuta allaria e quella dovuta ai pneumatici e perci:
Wru =

S cR v2 + P fv v

Ottengo per la Wru ununica curva che funzione della velocit v del veicolo.
Per quanto riguarda invece la potenza netta resa disponibile questa esprimibile come al solito:
i

Wm =

Mm

m=

Mm $ ' v
(

Si ottengono quindi tante curve motrici quante sono le marce del veicolo poich per ogni marcia
avremo un i diverso (vale ancora lipotesi di i costante con i).

Se aumenta lindice i (=>la marcia) il rapporto di trasmissione

i cresce

e conseguentemente )

decrescente e pertanto, a parit di velocit del veicolo ho che ( W)i decresce e perci decresce la
potenza erogata dal mezzo. Dopo il punto in cui ho il massimo della curva di potenza (o in
prossimit di esso) ho cambiato la marcia (ad esempio in I la cambiata sar prossima alla velocit *+ )
e passando alla marcia successiva ho che diminuisce il gap tra la potenza Wru e la potenza messa a
disposizione dal motore e tale gap di potenza sar tanto pi piccolo quanto pi la marcia elevata
(problema che alle marce alte ho poca ripresa e cio poca

che pu essere valutata come il

segmento verticale tra la curva di potenza ( Wm)i e la curva Wru).

Alle marce basse, dove tale differenza elevata, se non voglio avere troppa

seguir una

parzializzazione del gas; ci possibile ovviamente anche alle marce alte dove per sono gi pi
vicino allavere un punto di funzionamento a regime o comunque prossimo a tale condizione di
funzionamento.

Caso della salita e della discesa

Nel caso di macchina che va in salita o in discesa avremo che la forza peso andr proiettata lungo la
normale e la tangente al pieno ed avremo perci:
La potenza Wru2 che era quella che teneva conto della
resistenza dovuta ai pneumatici sar minore poich invece di P
avr la componente di P proiettata lungo la normale e =>
Wru2=P cos fv v.
Nascer per anche un altro tipo di resistenza utile dovuta alla
componente di P proiettata lungo la tangente al piano e perci
=> Wru3= P sin v.
Allaumentare della pendenza ho che diminuisce di poco la Wru2 mentre aumenta abbastanza
velocemente la Wru3 e perci in un grafico W-v, ad una data marcia avremo:
Partendo dalla condizione di equilibrio
ed alla pendenza nulla ho che
allaumentare della pendenza cresce la
potenza rischiesta e percidevo andare a
velocit pi basse finch la pendenza
non tale da non dare pi luogo ad
intersezioni con la curva della potenza
netta erogata dal motore e pertanto sono
costretto a scalare marcia ed andare
verso curve pi a sinistra.
Viceversa se ho una pendenza negativa
per trovare una velocit di regime (e
quindi una di regime) devo necessariamente aumentare la marcia.
Determinazione analitica dellaccellerazione nota la v(0)
Andiamo a determinare analiticamente il valore dellaccellerazione di un automobile nota la
velocit del mezzo v0 al tempo t0=0.
Al solito abbiamo che deve valere la relazione Wm Wres utili Wres passive =

La potenza motrice vale => Wm = Mm m ; la potenza resistente utile somma di tre termini =>
Wru= Wru1 + Wru2 + Wru3 ; la potenza resistente passiva quella persa allinterno della macchina per
attrito tenendo presente che una quota parte di coppia quella che serve a far variare la velocit
angolare del volano e perci => Wrp = (1 i ) ( Mm Jv , m) m , dove con Jv si indica il momento
di inerzia del volano rispetto allasse di rotazione.
Per quanto riguarda la variazione di energia cinetica abbiamo:
-

[ ( . v2 + 4 Jruote

2
r

2
m )]

+ Jv

= [. v a + 4 Jruote

vado ad esprimere tutto in funzione di , m tenendo presente che

essendo i = cost => , r = i , m e che a = R i , m
-

= . (R i)2

, m + 4 Jruote

, m + + Jv

, r + Jv
r= i

, m]

m da

cui consegue che

, m = f ( , m)

Andando ora a sostituire il tutto nel bilancio delle potenze ottengo (considero moto piano e =0):
Mm
, m + Jv

[ki(R i)3

,m

3
m

+P

m]

- (1

) ( Mm Jv , m)

m=

(R i)2

, m + 4 Jruote

2
i

Raccogliendo le , m e semplificando ottengo lespressione che ci da il valore della , m in funzione

della m , di i e di i:
=> , m =

Mm [ki(R i)3

3
m

+P

% ] / (R i)2 + 4 Jruote
.

i Jv =

/012 3
4

1.

Pertanto ho esplicitato la dipendenza di , m da m e quello che si ottenuto in pratica

unequazione differenziale che invece di andare a risolvere in modo esatto la vado a risolvere
iterativamente e la soluzione sar tanto pi precisa quanto pi piccolo sar lintervallo temporale di
discretizzazione.
C da ricordare che tali relazioni sono valide sotto le ipotesi di moto in pianura e sotto lipotesi
a= , rR e cio se c perfetta aderenza pneumatico-asfalto.
(NB. Nei grafici precedenti si era detto che i segmenti verticali erano proporzionali a
erano esattamente pari a

ma non

e ci cos perch sulla potenza resistente persa c il termine

, m che in tutti i calcoli precedenti non avevo considerato).

Vado ora a vedere come posso determinare per punti la velocit del veicolo nota la velocit iniziale
v(t0) e sfruttando le seguenti relazioni:
2.
m= r / i = (1 / i )* v/R
, r= i , m
3.
4.
a= , rR
Suppondendo una velocit iniziale non nulla (cio gi innestata la prima) per calcolare la velocit
del mezzo nei successivi istanti si pu utilizzare il seguente algoritmo:
, m(t0)
, r(t0) a(t0)
v(t0)
m(t0)
Nota la a(t0) della formula della cinematica abbiamo che v(t1) = v(t0) + a (t0) (t1 - t0); a questo punto
il ciclo chiuso ed iterando si pu arrivare a costruire la curva della velocit tenendo presente che
quando la m ha raggiunto la max per poter continuare con literazione si deve cambiare marcia e
cio cambiare i e i.
Ovviamente da un punto di vista numerico, pi piccolo il passo e tanto maggiore sar
laccuratezza del modello.
Esempio numerico
Voglio calcolare la velocit angolare di un motore note le seguenti specifiche:
3
2
i=0,95 ; =1,2 kg/m ; cR=0,4 ; S=1,7 m ; m=970 kg ; fv=0,013 ; v=172 km/h ; R=0,3 m
Considero che il moto del mezzo a regime sia => Wm Wres utili Wres passive = 0 e perci:
iJ v m

Wm (

S cR v2 + P fv v) - (1

) Wm=0 => Wm= (1/ i) (

S cR v2 + P fv v)

Sostituendo i valori assegnati si ottiene : W = 53029 W = 53 KW = 71 CV

Per quanto riguarda il numero di giri del motore abbiamo che :
m = r / i = v / (R i) = v / (R i o) ed nm= 60 m/2 = 4481 rpm

Analisi delle forze sul sistema autovettura

Lo scopo quello di andare a determinare le reazioni vincolari sulle due ruote e laccellerazione del
veicolo e pertanto come incognite avremo T1, N1, T2, N2, a. Come forze esterne agenti sul sistema
avremo la forza peso P e la forza aerodinamica Fa = kv2; come forze interne avremo invece le forze
di inerzia che sono Fi = Pa/g ed Mi= 2Jr , r (inerzia di ogni assale a cambiare velocit angolare).
Scrivo le due equazioni cardinali della dinamica per tutta lautovettura:
Fa + T1 T2 + Fi =0 => Fa + T1 T2 + Pa/g =0
P N1 N2 = 0
N1 + Fih + 4Jr , r P(b-u) + k v2 s = 0
(NB. Non ho il contributo dellinerzia del volano perch ho che ruota su un piano ortogonale
a quello che sto studiando => non va cos considerato sulle equazioni di equilibrio)
Ho cos ottenuto un sistema di 3 equazioni in 5 incognite (nellipotesi di rotolamento senza
strisciamento , r non unaltra incognita perch vale la relazione , r R = a) e perci il sistema non
risolvibile. Per risolverlo devo andare ad effettuare lequilibrio alle due ruote (anteriore e
posteriore) e cos facendo per aumento sia le equazioni sia le incogneite.
Considero la ruota anteriore e scrivo le due equazioni cardinali:

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Ricavo del

dal 1 Principio della Termodinamica

Poich sia la coppia che la potenza di un motore risulta proporzionale alla massa daria che per
ciclo il motore riesce ad elaborare e tale massa correlata al coefficiente di riempimento v, allora
cerchiamo di trovare un espressione di v in funzione dei principali parametri motoristici.
Il coefficiente di riempimento definito come il rapporto fra la massa d aria effettivamente
immessa per ciclo e quella teoricamente immissibile in relazione alle condizioni di pressione e
temperatura di riferimento e perci v =
.
Landamento della pressione nel cilindro di un motore 4T non sovralimentato del tipo:
Tale andamento risulta difficile da determinare con i calcoli in
quanto dovuto alla sovrapposizione di diversi effetti quali la
variazione delle sezioni di passaggio in corrispondenza delle
valvole, i fenomeni inerziali, la propagazione di onde di
pressione nei condotti, ecc (vedere p 56)

Per i motori diesel al variare del carico non varia la massa

daria aspirata mentre per il benzina tradizionale la valvola a farfalla limita la quantit daria
aspirata provocando una variazione di v: pertanto per il motore otto consideriamo solo le
condizioni di piena ammissione perch in tale condizione che la massa daria aspirata limita la
potenza sviluppata dal motore.
La quantit di fluido effettivamente aspirata diversa da quella teorica per i seguenti motivi:
A. I gas combusti che riempiono lo spazio morto alla fine della fase di scarico si trovano ad
una pressione Pr maggiore della pressione ambiente Pa e perci alla fine della fase di
aspirazione si espandono occupando un volume superiore a quello dello spazio morto.
B. La pressione nel cilindro alla fine della corsa di aspirazione (non della fase) P1<Pa a
causa della resistenza fluidodinamica da vincere e quindi la densit della carica 1
inferiore alla densit che avrebbe se si trovasse alla pressione ambiente Pa.
C. Durante il processo di alimentazione avvengono scambi di calore tra le pareti del motore e
il fluido evolvente che portano ad un aumento della temperatura della carica e
conseguentemente ad una diminuzione della sua densit.
Gli scambi di calore tra gas residui e carica fresca entrante, se si ipotizza che i due fluidi
abbiano stesso Cp e stessa R fanno si che la quantit di cui si espande la miscela fresca
uguale alla quantit di cui si contraggono i gas caldi e perci tale contributo praticamente
nullo.
Si vuole andare a ricavare un espressione semplificata del v dal 1 principio della
termodinamica supponendo che sono valide le seguenti ipotesi semplificative:
La carica fresca ed i gas residui si comportano come gas perfetti con gli stessi Cp e
Cv e pertanto Cp e Cv si mantengono costanti al variare di T e vale la relazione
.
Non vi apprezzabile fuga di carica fresca attraverso le valvole di scarico nel periodo
in cui entrambe le valvole, cio trascuriamo lincrocio.
Vado ad applicare il primo principio della termodinamica per cui U= Q - L.

Questa relazione vale per un sistema chiuso ma poich si sta ragionando sulla fase di aspirazione
ho in realt un sistema aperto e perci la relazione sopra non sarebbe applicabile.
Supponiamo di considerare come punto iniziale per il sistema la condizione di valvola di scarico
chiusa, valvola di aspirazione aperta e pistone al punto morto superiore, mentre come istante finale
consideriamo di avere entrambe le valvole chiuse ed il pistone al punto morto inferiore.
Definisco un volume di controllo che sia
lo stesso tra listante iniziale e quello
finale individuando una superficie di
controllo che allistante iniziale si
sviluppi nei condotti di aspirazione e
allistante finale racchiuda la sola
superficie del cilindro e perci potr
considerare il sistema come chiuso.
, dove mi la massa intrappolata nel
Lenergia interna nel punto finale vale
cilindro allinizio della fase di compressione (punto i del grafico).
,
Essendo
, ed
Definendo con gi il il rapporto fra il volume alla posizione i ed il volume V1
essendo
si ha che
.
.
Pertanto
!"

# $

Ricordando che K=Cp/Cv e che Cp = Cv +R ed in definitiva otteniamo che

%#

&

'
, dove mr
Per quanto riguarda lenergia interna allistante iniziale si ha:
la massa dei fumi residua che si trova alla temperatura Tr e ma la massa di carica fresca aspirata
alla temperatura ta che pu essere espressa tramite il coefficiente di riempimento come
(
e con analoghi passaggi a quelli usati per lenergia interna finale abbiamo che
)
'(
.
#
%#
%#
Per quanto riguarda il lavoro L scambiato durante il processo questo sar pari a
e posto - + ,
*
- (
..
* + ,
(
Si pu supporre che il calore Q sia ceduto alla sola carica fresca ed a pressione costante e perci
avremo che / (
01 .
Immettendo tutte queste relazioni nellespressione del 1 principio e risolvendo rispetto a Av si
arriva allespressione (

234 45

7 %#

'

89

:
:
;#9 ) ;
:5
:5

<.

Tale relazione d il valore di Av noto landamento delle pressioni nel cilindro e costituisce una
sintetica base logica per linterpretazione dei fenomeni connessi con il riempimento di un motore a
4T.
Si vede che il v diminuisce al crescere del T e cio del calore acquistato dalla carica fresca,
aumenta al crescere della temperatura dellaria aspirata (cresce il riempimento ma cala la massa
immessa), cresce al crescere di 9

; ma cala al decrescere di 9

; (9

;ci dice che quando

chiudo la valvola di aspirazione ho una pressione pi alta di quella di aspirazione e quindi ho una
densit della carica pi elevata mentre 9 ) ; ha effetto opposto perch se Pr alto vuol dire che

parte del volume sar occupato dallespansione dei gas combusti limitando cos il riempimento);
infine si ha che v aumenta allaumentare di e cio allaumentare di + , e cio al diminuire

delle perdite di carico in fase di aspirazione (tanto pi basse sono queste perdite e tanto pi la
pressione sar prossima a Pa favorendo il riempimento).

Influenze sul

(sapere bene da qui in poi)

La storia delle pressioni in un cilindro durante il processo di riempimento soggetta ad effetti che
possono essere descritti in termini di velocit media, a cui si sovrappongono altri effetti legati alla
variabilit delle condizioni di flusso da istante ad istante.
I primi effetti vengono detti effetti quasi stazionari, tra i quali quelli di maggior rilievo sono le
perdite di pressione dovute alle resistenze fluidodinamiche dei vari componenti nei condotti di
aspirazione o gli scambi di calore con le pareti dei condotti.
I secondi sono detti effetti dinamici e sono prodotti dellinstazionariet dellefflusso e possono
essere distinti in effetti inerziali e in effetti donda ( che a loro volta si suddividono in effetti
donda a valvola chiusa e a valvola aperta).
Dalla figura a lato su nota che le perdite per
riscaldamento della carica hanno un peso decrescente
al crescere della velocit media del pistone Vp perch
diminuiscono i tempi di permanenza del fluido a
contatto con le pareti del sistema; leffetto delle perdite
di carico in aspirazione e scarico cresce dapprima con
?????
=0 > poich il moto turbolento, e poi ha un aumento
ancora pi forte poich si potrebbero avere condizioni
soniche in corrispondenza della sezione pi stretta e
perci la portata non potrebbe ulteriormente aumentare.
Gli effetti dinamici possono poi permettere sensibili recuperi di v ad alte ???
=0 ma se si adottano
fasature fisse si hanno in genere anche perdite importanti ai bassi regimi del motore per riflusso
nel collettore di aspirazione di parte della carica gi entrata nel cilindro.

Misurazione del

Il coefficiente di riempimento di un motore 4T definito come @A

v

B5

B5

BC

D5

BE 5

D5

F
G

I metodi di calcolo di tale coefficiente pi comunemente utilizzati sono:

1. tramite modelli di calcolo che riescono ad effettuare un bilancio istantaneo della carica
aspirata per ogni ciclo e la confrontano con la quantit ideale
2. la misura di @A pu essere fatta anche ad un banco prova motori calcolando la portata di
BE 5
aria aspirata dal motore stesso con l utilizzo della formula @A
F .
D5

Il flusso di aria aspirata non costituisce un flusso stazionario perch la valvola di

aspirazione si apre e si chiude continuamente; per questo tra il misuratore e il motore si
deve inserire una capacit sufficientemente elevata da smorzare le fluttuazioni e limitando
cos l errore di misura.
Lo strumento di misura non deve alterare le
condizioni di funzionamento del motore,
ossia perturbare la grandezza da rilevare, e
poich generalmente genera una perdita di
carico la condotta deve essere connessa a
una soffiante che ristabilisce la giusta pressione.

3. Frequentemente si effettua un analisi dei gas di scarico: nota la loro composizione si pu

E H E I , una misura della portata di
risalire al rapporto di miscela e ricordando che
combustibile con cui alimentato il motore consente di ricavare @A.

Fenomeni che influenzano il JK

I. Riscaldamento della carica fresca

Quando la carica fresca si muove attraverso il sistema di aspirazione e dentro il cilindro viene a
contatto con pareti generalmente pi calde e con la temperatura media Tp.
Il grado di riscaldamento T dipende dalla velocit del fluido, dalla durata del processo di
aspirazione e dalla differenza di temperatura fra le pareti e la carica.
Tale riscaldamento fa calare la densit e conseguentemente il riempimento e perci andr
minimizzato e solo nel caso del motore a carburatore andr contenuto nei limiti necessari alla
vaporizzazione del combustibile.
La perdita del riempimento dovuta a tale causa aumenta perci al:
Diminuire di ???
=0 poich il flusso permane di pi nei condotti caldi;
Al crescere di L poich crescono i tempi di permanenza e le superfici di scambio;
Al diminuire di di (diametro interno dei condotti) perch aumenta la superficie di contatto
per unit di massa di fluido (infatti la massa cala con d2 e la superficie con d);
Al crescere della temperatura media Tp.
II. Resistenze fluidodinamiche
La loro presenza nei sistemi di aspirazione e scarico riduce la carica fresca ammessa nel cilindro
perch ne diminuisce la densit e aumenta quella dei gas residui.
In pratica, ciascun componente di questi impianti (filtro, carburatore, condotti, valvola a farfalla,
valvola a fungo, silenziatore, marmitta catalitica, ecc) provoca una caduta di pressione nella
corrente fluida che pu essere descritta in termini di velocit media.
M
L N ' P , dove L la scabrezza del
La caduta di pressione del componente i-esimo 1
>
O

tratto considerato, P il fattore di perdita concentrata , la densit nel tratto i-esimo e = la

velocit del fluido in quel tratto.
La perdita totale di ogni singolo componente la somma di una perdita distribuita (legata alla
scabrezza della parete in funzione di Re) ed una perdita concentrata che dipende da come fatto
ogni singolo componente.
La perdita di carico totale tra
inizio aspirazione e fine
aspirazione (il cilindro) data
dalla somma delle singole
perdite di carico e pertanto
avremo che:
1

Q0

S 1

>

S L

NO

'P

T=

>

Dalla condizione di conservazione della portata tra un qualsiasi elemento e la sezione trasversale
UI I ???
=0 da cui =
UI I ???
=0 U 0 0 .
del cilindro ricavo U =

Considerando

W XRY ????
WZ
RZ

e perci il valore del 1

Q0

Q0

UI
*
?????
=0 > \ ]L
'P_
,^
U`

>

Tale relazione evidenzia la dipendenza quadratica della caduta di pressione della velocit media
del pistone e limportanza di avere sempre ampie sezioni di pompaggio per il fluido (ampie Ai).
A seconda del tipo di componente la perdita di carico prevalente sar di tipo distribuito (condotti)
o di tipo concentrato (filtro dellaria).
In generale 1 Q0
abac d ab [ R e [a d fa ?????
=0 > [ ed il contributo preponderante
quello delle valvole (dal 50 al 70%).
Analoga relazione si trova per valutare la contropressione allo scarico:
1 Q0
abf d abh R e aa d [aa ?????
=0 > [
g
R
III. Apporto di combustibile
Laggiunta di combustibile allaria aspirata pu influire nel riempimento del cilindro: leffetto
principale del rapporto aria-combustibile sta nella variazione della temperatura dei gas durante il
ciclo termodinamico.
Nei motori benzina, dove per avere la combustione devo avere abbastanza costanti e cio
compresi fra 0,8 e 1,2 (prossimi a quello stechiometrico), la temperatura raggiunta con la
combustione circa la stessa e perci il v poco influenzato dal ; nei motori diesel invece,
dove varia fra 0,2 e 0,8, per bassi valori di vengono raggiunte temperature mediamente pi
basse ed un conseguente minore riscaldamento della carica fresca e perci il coefficiente di
riempimento aumenta.
Altro effetto dellapporto di combustibile , nei motori benzina tradizionali a carburatore, quello
di generare una perdita di carico e quindi una diminuzione della densit dellaria aspirata. Tale
effetto in parte bilanciato dal calore di vaporizzazione del combustibile che vaporizzando sottrae
calore allaria circostante raffreddandola un po e favorendo cos il riempimento.
IV. Temperatura dellaria ambiente
La temperatura dellaria ambiente influenza il riempimento perch modifica la temperatura della
carica fresca aspirata.
Allaumentare della temperatura dellaria ambiente diminuisce il T tra i condotti caldi e laria
aspirata e perci diminuisce il calore ceduto dai condotti al fluido; ci determina che ********
cresca in quanto cala la differenza di densit tra le condizioni di riferimento e quelle del motore.
, dove lesponente n vale circa 0,5.
Tale crescita di v proporzionale a
Ci non vuol dire che la massa di carica fresca aspirata sia maggiore di quella a bassa temperatura
ambiente poich

45 F
45

e pertanto si vede che allaumentare della ****cala

la massa daria effettivamente aspirata per aumentare il v.

V. Temperatura del refrigerante
Si ha una diminuzione di v al crescere della temperatura del refrigerante come conseguenza del
riscaldamento della carica fresca.

VI. Rapporti geometrici

I due principali parametri geometrici di cui tenere conto sono il rapporto corsa alesaggio (C/D) ed
il rapporto di compressione volumetrico r.
???0 e come si gi visto al
Per quanto riguarda il primo si sa che v risulta influenzato dalla sola =
???0 crescono le perdite di carico e quindi cala la densit e perci diminuisce il
crescere di =
coefficiente di riempimento.
Essendo ???
=0 [ j e poich la potenza sviluppata da un motore cresce con n, allora si tende a
fare delle corse sempre pi corte e ad aumentare l alesaggio D (a pari cilindrata se C cala D
aumenta) e ci consente di ricavare sedi delle valvole pi ampie e questo un altro motivo
dellincremento del riempimento.
Per quanto riguarda il rapporto di compressione si pu notare che v cresce con r perch
diminuisce la quantit di gas residui che si espandono dallinizio dellaspirazione, ostacolando
liniziale introduzione di carica fresca nel cilindro.

Condizioni di flusso attraverso le valvole

Come organi di controllo delle luci di
ammissione e scarico in un motore 4T si
utilizzano prevalentemente le valvole a fungo
e tali componenti comportano le maggiori
perdite di carico e conseguentemente di
densit.
Dai parametri geometrici che descrivono la
geometria della valvola e del valore dellalzata
h dipende il valore dellarea minima di
passaggio perpendicolare alla direzione del
flusso.
Finch h medio-piccolo la minima sezione
di passaggio rappresentata dalla superficie
laterale di un tronco di cono circolare retto.
Per alzate via via pi alte fino a quelle
massime si ha che tale cono diverge in un
cilindro e perci l area di pompaggio
rappresentata dalla superficie laterale di tale
cilindro.

Coefficiente di efflusso
Il flusso di gas attraverso l area di passaggio generata fra sede valvola e valvola determinato
dalla differenza di pressione tra cilindro e la sezione terminale del condotto in prossimit della
valvola e poich tale salto di pressione varia continuamente (alta variazione di h) risulta difficile,
nelle effettive condizioni di funzionamento, fare misure o calcoli che consentano di studiare
dettagliatamente il moto dei fluidi.
Si possono per ricavare informazioni utili se si effettuano degli studi semplificati, considerando
condizioni fisse (valvola ad alzata costante), con condizioni di flusso stazionario.

Si visto che le effettive portate di fluido elaborate da un motore funzionante possono essere
calcolate con precisione sotto lipotesi di flusso quasi-stazionario.
Si pu ritenere che in ogni istante o posizione angolare della manovella la portata di fluido
effettiva sia uguale a quella misurata in condizioni di flusso stazionario attraverso la stessa area di
pompaggio e lo stesso salto di pressione (proporzionale).
Lerrore sar tanto pi piccolo quanto pi piccoli saranno gli intervalli angolari per cui si
effettuano le misurazioni.
Anche se gli effetti dinamici introducono delle differenze nei valori assoluti trovati avremo che le
modifiche che migliorano il flusso nel caso stazionario saranno vantaggiose anche nelle effettive
condizioni di funzionamento.
Per questo motivo comune sottoporre il gruppo di aspirazione ad una prova stazionaria di
flussaggio per valutare la bont dellaspirazione del motore.
Tale prova viene realizzata aspirando aria dal lato cilindro e misurandone la portata con un valore
fisso dellalzata della valvola; facendo variare il P ed h si possono raccogliere un numero
elevato di informazioni sul moto dellaria attraverso le valvole. La prova avviene creando una
depressione costante sottotesta, cercando di simulare il gradiente realmente presente nel motore.
Per mantenere tale pressione costante viene utilizzata una camera di calma con un volume
sufficientemente elevato (per cui posso pensare che la pressione che vado a misurare la
pressione totale, e cio che il fluido abbia in tale camera velocit circa nulla).
Fra tale camera di calma e la testa da flussare viene inserito un condotto che simula il cilindro, e
quindi di diametro pari allalesaggio e lungo circa quattro volte lalesaggio L 4D.
La lunghezza studiata per
uniformare la distribuzione delle
velocit e quindi anche delle
pressioni che altrimenti, nel tratto
immediatamente sottotesta (sez.
A- A), a causa della curvatura
del condotto di aspirazione non
sarebbe uniforme.
Applicando il teorema di
Bernoulli vado a dimostrare che la
pressione misurata nella camera di
calma uguale alla pressione
misurata sottotesta, ed infatti:
k

' l> ' A[ [

[

m n> >
>

YY

' lII ' nII >

>

I termini gz sono uguali e quindi li semplifico; la nII se ho una camera di calma sufficientemente
ampia nulla; in tale configurazione vale 1, quindi i termini in n> > si eliminano tra di loro e
rimane perci >
II .
Tale prova pu anche essere effettuata sul sistema di scarico creando una sovrapressione
allinterno del cilindro ed aprendo la valvola di scarico.
In entrambe le prove il flussaggio pu essere effettuato sia in modo diretto sia in modo inverso ed
i valori che si ottengono presentano un andamento simile ma non sono uguali.
Per valutare la bont con cui viene realizzato il riempimento del cilindro si introduce il
coefficiente di efflusso C, definito come il rapporto fra la portata daria aspirata (che si misura

nelle prove al banco) e la portata che idealmente pu passare attraverso la luce di aspirazione
E
E oN .
sotto il salto di pressione presente
La sezione effettiva di passaggio varia per al variare dellalzata della valvola e perci una
semplificazione nel calcolo pu derivare dal riferire la portata ideale ad una sezione costante di
calcolo immediato.
In relazione allarea caratteristica scelta la
E oN varia e perci varia C e per avere dei valori ben
definiti deve essere dichiarata quale la sezione di riferimento.
Le pi comuni aree di riferimento utilizzate sono larea del cilindro ( D2/4) e larea della sede
valvola ( dv2/4)
Tornando alla definizione di coefficiente di efflusso e supposta come area di riferimento larea
BE 5
BE 5
.
della sede valvola si ha che
k
B E
rN D W s
.Le = possono essere espresse tramite le funzioni di flusso comprimibili (sotto lipotesi che il
flusso non raggiunga mai le condizioni critiche o soniche) con la relazione:
=
, dove v0 > t proprio la finzione di flusso comprimibile ed ha
t ut v0 > t
5 pq

la seguente espressione v0 9

wx

>

%#

!9

wx

k
z

wx

z{x
z

$.

Misurando la t che la pressione ambiente dove si esegue la prova di flussaggio e rilevando la

>
II si ottiene la v0 .
Misurando poi la temperatura dellambiente in cui avviene la prova e cio la t si pu ricavare
ed inoltre anche il valore della ut
dallequazione di stato la t
|} t .
t
t
[NOTA: la funzione di flusso comprimibile ricavabile dal sistema tra equazione di stato,
N
equazione delle adiabatiche, equazione della portata ed equazione dellenergia ~,~
; nel
D

caso in cui il fluido considerato aria si ottengono condizioni soniche e cio il flusso scioccato
ab[f e perci si deve rimanere sotto tale valore]
per k
wx

Per valori del rapporto

wx

maggiori di quello critico si raggiungono le condizioni soniche nella

sezione pi ristretta e dovendo rimanere in tale sezione anche se si aumenta il rapporto tra le
pressioni la portata non cresce ulteriormente.
La portata critica o sonica vale:
E

U>

ut

Ritornando alla definizione di coefficiente di efflusso abbiamo:

Misurando

t>

ed

>

%#

z{x
k zx

BE 5

R Z Dwx Z k
:wx

E ricavabile il valore di C in relazione allarea di riferimento.

Come scelta delle aree di riferimento possiamo avere come gi visto larea della sede valvola,
larea della sezione del cilindro o ancora larea della cortina lasciata libera dallalzata della
, .
valvola e perci U
Questa ultima strada quella pi utilizzata perch larea di passaggio dipende dal valore
dellalzata h della valvola e perci U non costante con la posizione della valvola.
Operando secondo questa Arif abbiamo che sia il numeratore che il denominatore
dellespressione di C dipendono dallalzata della valvola.
Il coefficiente di efflusso d in ogni caso delle utili indicazioni su:
1. Determinazione dellalzata massima della valvola.
2. Valutare la bont della geometria del gruppo condotto-valvola
3. Prevedere linfluenza di un dato diagramma della distribuzione

Alzata massima della valvola

La legge di moto della valvola viene stabilita tenendo presente le esigenze di buon riempimento
del motore, lassenza di moti oscillatori sovrapposti a quello impresso dalla camma, buona
lubrificazione fra camma e bilanciere e cio modeste velocit di strisciamento fra le superfici a
contatto.
La prima condizione, il buon riempimento, determina gli anticipi dellapertura e il ritardo della
chiusura ed il valore massimo dellalzata.
Per quanto riguarda la scelta dellalzata massima introduciamo un parametro definito come il
rapporto fra la superficie laterale del cilindro avente
diametro , e l altezza h, e la sezione trasversale della
sede valvola.
rN
Perci
,
q k

Tale parametro assume valore unitario quando

ab[. Superare il valore di

ab[ che porta a
N

=1 non conveniente perch vorrebbe dire aumentare

la superficie laterale quando ci che limita larea di
passaggio per il fluido la superficie della sede valvola.
Pertanto B ab[ , e questo comportamento teorico pu essere confermato

sperimentalmente dal fatto che C per N ab[ mostra un appiattimento.

Diametro della sede valvola

Si gi visto limportanza di avere sezioni di passaggio ampie per i gas in modo da contenere le
???.
resistenze fluidodinamiche a parit di =
0
Un diametro della valvola troppo piccolo pu portare alla condizione di blocco sonico in
corrispondenza della sezione pi ristretta con limpossibilit di aumentare ulteriormente la
portata.
Solitamente quindi il diametro della valvola viene scelto in modo tale da evitare il blocco sonico
nel campo di funzionamento del motore.

Lincremento del diametro della sede valvola ,

nel caso di piena ammissione (carico 100%) mostra
una traslazione della curva v (e quindi della
coppia) verso regimi pi elevati, ma una curva di
v pi bassa a bassi numeri di giri. Ai bassi carichi
il vantaggio di una sede valvola maggiore risulta
del tutto trascurabile.
Essendo la potenza massima sviluppata dal motore
uno dei parametri di maggiore interesse si cerca
generalmente di realizzare diametri delle valvole e
dei condotti pi grandi possibile compatibilmente
con lo spazio disponibile sulla testa del cilindro.
Se la testa piana il rapporto , pu
raggiungere al limite il valore ideale di (condizione di tangenza delle luci delle due valvole
supposte uguali); ci non per possibile per problemi di robustezza e poich si deve fare posto
alla candela e/o alliniettore.
Se la candela a cuneo o emisferica la superficie disponibile risulta maggiore della sezione
trasversale del cilindro e quindi si possono ricavare valvole di diametro un po maggiore.
In pratica per le valvole di aspirazione si adotta un diametro un po pi grande di quelle di scarico
(, e , Q ) per la pi marcata influenza che hanno le perdite di carico in aspirazione nel processo
di riempimento, perch in fase di scarico ho un maggiore P a disposizione e per il pericolo di
insufficiente refrigerazione per le valvole di scarico.
La situazione migliora nettamente se si utilizzano pi valvole in modo da sfruttare meglio lo
spazio disponibile sulla testa.
Nel caso di due valvole abbiamo che
[ e perci
,
R
>
ab[;
U
R
s
Y

nel caso di 4 valvole abbiamo invece che

,

' [
U
> ! ' [$ .
R
In tale caso R
abc e perci con la soluzione a 4 valvole riesco a sfruttare circa un 30% in pi
Y

della superficie disponibile; inoltre ogni valvola ha un diametro minore ed ha cos minore inerzia
ed meglio raffreddata, ma di contro si ha una maggiore complessit del gruppo di comando.
C da tenere presente che se si passa dalla soluzione 1 alla soluzione 2 (vedi sopra 2 valvole) la
portata daria aspirata aumenta ma diminuisce il coefficiente di efflusso perch laumento di
portata inferiore allaumento di superficie disponibile per lefflusso, e ci dovuto al fatto che
avvicinandosi alle pareti del cilindro il flusso del fluido ostacolato e perci laumento di portata
non poi cos elevato.
Ai nostri giorni la soluzione costruttiva pi utilizzata quella di 2 valvole per laspirazione e 2
valvole per lo scarico.
Si pone tuttavia il problema di capire se le due valvole collaborano fra di loro o si ostacolano.

Per scoprirlo si soliti calcolare il valore del coefficiente

di efflusso aprendo una sola valvola oppure entrambe.
Landamento dei grafici ci mostra che per alzate piccole
le due valvole si ostacolano un po ma non in maniera
eccessiva mentre alle alzate pi grandi si manifesta un
notevole beneficio per quanto riguarda il coefficiente di
efflusso C.

Coefficiente di efflusso fluidodinamico

Il coefficiente di efflusso C permette di conglobare due effetti che altrimenti sarebbero di difficile
valutazione, che sono:
1. Le perdite fluidodinamiche che caratterizzano un efflusso reale rispetto a quello ideale e
leffettiva distribuzione della velocit sulle sezioni di passaggio.
2. La legge di variazione dellarea geometrica della sezione di passaggio in funzione
dellalzata h della valvola.
Tuttavia per non complicare eccessivamente le cose comodo fare riferimento anzich allarea
geometrica precisa ad un area approssimata data dalla superficie laterale del cilindro e cio pari a
, .
U
Per primo TANAKA pens di andare a calcolare il valore del coefficiente di efflusso di una
valvola a fungo che si muove in un condotto coassiale alla valvola stessa.
In questo modo, anche se si trascurano gli effetti dovuti al condotto
di aspirazione ed alla sua forma, si possono trarre importanti
conclusioni sulla bont della sede valvola.
Prendendo come area di riferimento quella sopra riportata e
minimizzando? il coefficiente di efflusso C, possiamo ottenere il
seguente andamento caratterizzato dalla presenza di tre zone ben
distinte.
Generalmente in fase di flussaggio solo la zona c quella
che si vede poich la zona a e b si vedono solo per
alzate piccole.
Andiamo a dare un interpretazione fisica alle curve di
TANAKA e cio al perch la curva presenta due cuspidi
distinte (addirittura tra a e b anche discontinua).

Alle piccole alzate la

viscosit del fluido tende a
riattaccare la vena di fluido
alle pareti generate dalla sede
valvola e dalla valvola stessa
e cos in tale caso si ha che le
forze viscose prevalgono

sulle forze di inerzia.

Fintanto che c questo riattacco di vene su ambo i lati la quota parte di alzata che si perde
costante e perci allaumentare di h risulta essere percentualmente meno rilevante e cos si ha che
cresce al crescere di h.
La quota che si perde allinizio costante e quindi questa perdita pesa sempre di meno mano a
mano che lalzata aumenta. Arrivati per alla condizione del caso b si ha che lalzata h
diventata tale per cui ho il riattacco della vena fluida solo dal lato della sede valvola e cos la
sezione di passaggio a disposizione del fluido cala improvvisamente ed questo che determina la
prima discontinuit sullandamento di (in pratica ho che la sezione efficace per far fluire il
E
E ).
fluido cala improvvisamente e quindi cala E
Anche in questo secondo tratto al crescere di h ho che la perdita per il distacco di vena si
mantiene circa costante e perci sar via via percentualmente meno influente e pertanto avremo
che crescer al crescere dellalzata h.
Crescendo h cresce la velocit del flusso e ad un certo punto si arriva al distacco della vena fluida
anche dallaltro lato (lato sede valvola) e perci ho un improvviso calo di (analogamente a
quanto successo fra a e b).
Da qui in poi si ha che allaumentare di h aumenta la velocit del fluido e la sezione di contatto
diviene sempre pi contratta: vero che h cresce, ma la parte di h che perdo per la contrazione di
vena cresce di pi e cos ho che landamento del coefficiente di efflusso fluidodinamico **
decrescente (la perdita percentuale dellalzata meccanica via via pi rilevante e quindi
^ WI I^ ).
^ I I^ B^II I 0^ Q
Parametri geometrici che influiscono nel sono lo spessore s dello spigolo della sede valvola e
da prove sperimentali si trova che tale spessore per migliorare deve essere pi piccolo
possibile compatibilmente alle esigenze di robustezza necessarie.
Langolo l angolo di semiapertura del tronco di cono delle valvole e migliora al crescere di
( generalmente si sceglie tra =45 e =60, e per =60 ho migliori soprattutto alle basse
alzate). C poi un miglioramento del se si arrotondano gli spigoli delle valvole e delle sedi
valvola (generalmente gli spigoli di ingresso pi che quelli di uscita) e il migliora alle medie e
grandi alzate.
La presenza del condotto di aspirazione fa si che il coefficiente di efflusso sia inferiore a quello
ricavabile nel caso di valvole isolate; per limitare tale riduzione di occorre un raggio di
curvatura sufficientemente ampio per il condotto nella zona in cui si impone la variazione di
direzione al flusso in modo tale da evitare distacchi di vene nella zona di decelerazione.
Nei moderni motori, al sistema di aspirazione, non si chiede soltanto di far entrare la massima
quantit di aria (o carica fresca), ma anche di produrre in essa opportuni moti turbolenti destinati a
degenerare in microvortici di dimensioni via via pi piccole accelerando in modo determinante la
miscelazione del combustibile con laria ed il procedere della combustione.
Naturalmente lenergia spesa per generare tali moti vorticosi organizzati sottratta al flusso
principale della carica fresca e quindi penalizza il riempimento.
Anche per quanto riguarda le valvole di scarico conviene dapprima considerare il comportamento
fluidodinamico della valvola isolata.
Alle basse alzate il flusso riempie il canale fra valvola e sede mentre alle alzate maggiori esso si
stacca dalle pareti formando un getto libero; tale getto libero risulta penalizzare il a causa di
una contrazione di vena sempre pi marcata.

Alle basse alzate migliora perch lo strato limite assume sempre meno importanza. Il
passaggio dalle condizioni di basse alzate (in cui cresce) alle grandi alzate (dove cala)
meno brusco rispetto a quanto si nota per la valvola di
aspirazione.
Da ricordare che il per lo scarico un po meno
importante perch si sfruttano dei P maggiori e quindi riesco comunque ad espellere abbastanza
bene i gas di scarico.
Il diminuisce (di poco) al crescere del P allo scarico; langolo =60 offre pi elevati alle
basse alzate mentre =45 offre pi elevati alle alte alzate.
Lutilizzo di raggi di raccordo per le valvole e la sede valvola allingresso del fluido favoriscono
un aumento del rispetto al caso di spigoli vivi.
Concludendo, la determinazione di C o su dei modellini di testata su cui si possono cambiare
leggermente i parametri geometrici risulta di valido aiuto al progettista permettendo di trovare la
forma pi adatta per ottenere buoni v.

Diagramma della distribuzione

Lapertura e la chiusura delle valvole sia di aspirazione che di scarico non istantanea ma
avviene in un tempo finito e perci quando lo stantuffo piuttosto lontano dai punti morti.
Lanticipo con il quale viene aperta la
valvola di scarico al PMI (AAS 60) ha
lo scopo di abbassare la pressione dei
gas combusti prima della corsa di
scarico, avvicinandola a quella
dellambiente esterno senza per ridurre
sensibilmente il lavoro di espansione. La
forza dovuta alla pressione agisce con
un braccio di leva sempre pi piccolo
mentre la valvola si apre gradualmente,
per raggiungere un apertura accettabile
quando la corsa di scarico (che non coincide con la fase di scarico) gi iniziata.
Al crescere di AAS aumenta ma perdita per incompleta espansione ma tale effetto viene
compensato da una pi completa espulsione dei gas combusti che fuoriescono in buona parte per
scarico spontaneo e da di conseguenza un minore lavoro fatto successivamente dallo stantuffo.
Il valore ottimale di AAS quello che assicura il migliore
compromesso fra questi due effetti contrastanti e perci che
massimizza il lavoro del ciclo.
Il ritardo alla chiusura dello scarico RCS 10-30 rispetto al
PMS deriva dalla gradualit con cui si chiude la valvola e
dallopportunit di sfruttare linerzia dei gas combusti uscenti
per richiamare nel cilindro carica fresca grazie alla contemporanea apertura delle due valvole.
Lanticipo allapertura della valvola di aspirazione rispetto al PMS (AAA 10-40)
conseguenza della non istantaneit nellapertura delle valvole e cos facendo si fa in modo che la
valvola sia sufficientemente aperta gi allinizio della corsa di aspirazione.
Questa contemporanea apertura, detta incrocio, favorisce lespulsione pi o meno completa dei
gas residui presenti nello spazio morto.

Il ritardo alla chiusura della valvola di aspirazione (RCA 40-80) serve principalmente a
sfruttare lenergia cinetica dei gas in moto nel condotto di aspirazione.
La carica fresca, grazie alla sua inerzia, continua per un certo tempo ad entrare nel cilindro
(effetto ariete) anche quando il pistone ha iniziato la corsa di compressione.
Tanto pi elevato il regime di rotazione e tanto pi elevata lenergia cinetica acquistata dal
gas e quindi maggiore sar il ritardo alla chiusura della valvola.
Se la fasatura delle valvole varia con il regime di rotazione allora elevati RCA migliorano il
riempimento alle alte velocit ma comportano maggiori riflussi della carica fresca dal cilindro ai
condotti di aspirazione ai bassi regimi di rotazione (
v per n se RCA ).
Lutilizzo di sistemi di comando delle valvole che consentono una variazione (continua o
discreta) di RCA permette di ottimizzare RCA per ogni condizione di funzionamento.
Nel funzionamento a pieno carico ( caso del motore con valvola a farfalla allaspirazione) la
corrente fluida dentro al cilindro tende a conservare la sua quantit di moto diretta verso la luce di
scarico anche quando comincia ad aprire laspirazione; nel cilindro crea cos una depressione che
richiama la carica fresca dal condotto di aspirazione producendo un buon lavaggio dello spazio
morto.
Ai carichi parziali (valvola a farfalla semichiusa) la pressione nel collettore di aspirazione diventa
molto pi bassa di quella allo scarico; le inerzie dei fluidi in moto si riducono sensibilmente e
parte dei gas combusti viene spinta dal collettore di aspirazione da cui sono poi rispinti del
cilindro allinizio del ciclo successivo realizzando una specie di ricircolo interno (lunico effetto
benefico la riduzione degli NOx), facendo scadere la qualit della combustione. La durata
ottimale del periodo di incrocio funzione del numero di giri e del carico motore e al calare di
uno di questi due uno deve diminuire.
Nel caso di esigenze di potenza elevata sono prevalenti (motore di caratteristiche sportive). Si
adottano ampie fasature poich il motore far molti giri al secondo e grandi dimensioni dei
condotti e valvole, perch alle alte velocit devono essere evitate le condizioni di blocco sonico;
al contrario si adottano angoli e condotti pi piccoli quando interessa spostare la massima coppia
verso i bassi regimi (motore adattato al traffico cittadino).
Un modo per sintetizzare le influenze di tipo quasi stazionario esercitate dalla fasatura sul
riempimento consiste nellanalizzare il coefficiente di efflusso per calcolare un area efficace
, > da cui si pu passare alla valutazione della permeabilit della luce della
istantanea U
valvola relativa allintero processo della carica.
Nota la legge dellalzata, per ogni alzata pu essere
trovato il relativo coefficiente di efflusso e poi tramite la
relazione sopra larea efficace in funzione dellangolo di
manovella .
La massa di fluido m che attraversa la luce durante
lintera fase di ricambio proporzionale (a parit di
velocit e di densit) a:

i + U^ ,
+ U^ ,

Tale integrale larea sottesa nel grafico da U^ ed
comunemente chiamata permeabilit o trasparenza della
luce.
Questa relazione evidenzia la tendenza di m a diminuire
al crescere del regime di rotazione e perci devono

essere ampliate le fasature al crescere del numero di giri (in realt per allaumentare di n cresce
anche la velocit del flusso del fluido).

Azionamento variabile delle valvole

Nei motori tradizionali le leggi di apertura e chiusura delle valvole sia in termini di angoli
(fasature), sia di alzate, si mantengono fisse al variare dei giri e del carico del motore (sono
determinate dagli eccentrici e dalle catene cinematiche interposte).
I vantaggi offerti da un azionamento variabile riguardano lincremento delle prestazioni, la
riduzione dei consumi e il controllo della qualit dei gas di scarico e sono molto attraenti
specialmente per i motori destinati alla trazione stradale che lavorano su di un ampio campo di
numero di giri e di carichi; tuttavia nei motori comuni non si usano dispositivi ad azionamento
variabile per ragioni di affidabilit e di difficolt costruttiva.
I variatori di fase (di prima generazione) sono in genere costituiti da un manicotto con dentatura
elicoidale che viene fatto scorrere assialmente mediante olio in pressione consentendo cosi di
ruotare lalbero a camme ( =40-60).
Se il motore ha due distinti assi a camme con montati su due variatori continui di fase si possono
ottimizzare gli angoli di apertura e chiusura delle valvole su tutto il campo di funzionamento del
motore ottimizzando sia il riempimento sia il ricircolo dei gas combusti allinterno dei cilindri.
I sistemi di seconda generazione hanno consentito di variare oltre che la fase anche lalzata delle
valvole generando due diversi valori di alzata massima.
Lasse a camme di aspirazione presenta tre camme accostate per ciascuna valvola: quella centrale
ha un profilo molto basso ed agisce su di una punteria di piccolo diametro posta allestremit
superiore dello stelo valvola.
Le due laterali (di uguale profilo e con alzata massima circa tripla) possono azionare una punteria
a corona circolare coassiale con quella centrale.
Quando il moto delle punterie a corona circolare non vincolato a quello dello stelo della valvola
solo la camma centrale agisce sulla punteria di piccolo diametro imponendo alla valvola una
legge di alzata ridotta.
Quando le due punterie sono tra loro solidali grazie ad un comando di natura idraulica o
elettromagnetica la valvola azionata dalle due camme laterali che impongono la legge di alzata
massima.
Si propone una diversa prospettiva di usare leggi di apertura della valvola di aspirazione per
variare la potenza fornita da un motore ad accensione comandata e cos la regolazione non pi
fatta per mezzo della strozzatura del collettore di aspirazione diminuendo il peso della perdita per
pompaggio ad anche il consumo di combustibile.
Sono in fase di sviluppo sistemi di terza generazione capaci di realizzare un azionamento
variabile con un totale e flessibile controllo delle leggi di moto delle valvole in funzione del
regime e del carico motore.
Le varie soluzioni messe a punto si possono classificare in base al tipo di comando usato che pu
essere di natura meccanica, idraulica o elettromagnetica.
I vantaggi offerti da sistemi di azionamento totalmente variabile delle valvole sono:
1. Possibilit di ottimizzare il riempimento su tutto il campo di utilizzo del motore.
2. Regolare il carico del motore controllando direttamente la massa daria aspirata per ogni
ciclo da ogni cilindro (eliminazione valvola a farfalla e quindi calano le perdite per il
pompaggio).

3. Possibilit di controllare il processo di combustione (generando nei cilindri moti

turbolenti per mezzo di diverse leggi di moto delle valvole di aspirazione di ciascun
cilindro; ci possibile solo nelle 4 valvole) e la qualit dei gas di scarico.

Alimentazione aria nel motore 2T

Il motore a 2 tempi caratterizzato dal fatto di compiere lintero ciclo di lavoro in solo due corse:
quella di compressione e quella di espansione mentre la sostituzione della carica avviene con il
pistone in prossimit del PMI grazie ad una pompa di lavaggio.
Poich la frequenza di ciclo viene a coincidere con quella di manovellismo si ha la possibilit si
utilizzare per la sostituzione della carica luci ricavate nel cilindro e controllate dal movimento
dello stantuffo; ci comporta una maggiore semplicit costruttiva rispetto alle valvole a fungo.
La differenza sostanziale rispetto al 4T sta nella fase di lavaggio: le luci di scarico del 2T devono
aprire molto prima del PMI (60-80, a seconda del regime di rotazione) in modo che la pressione
nel cilindro scende ad un valore prossimo a quello di mandata della pompa allapertura della luce
di lavaggio. Si evita cos lingresso di gas combusti nel collettore di lavaggio e si favorisce
lefflusso della carica fresca nel cilindro.
Gli elevati anticipi nello scarico fanno s che il diagramma indicato del 2T sia facilmente
riconoscibile a causa della perdita di area (e quindi di rendimento indicato) rispetto al ciclo che si
sarebbe ottenuto con la fasatura adottata per un 4T.
Dato lelevato AAS la pressione nel cilindro cala rapidamente per effetto dello scarico spontaneo
dei gas e tale diminuzione pi veloce che in un 4T poich le aree di efflusso sono fin dallinizio
pi grandi, sia perch le luci hanno un ampio sviluppo circonferenziale, sia perch sono
controllate dallo stantuffo che effettua nella posizione di AAS grandi spostamenti per piccoli
angoli di manovella (sono prossimi alla posizione di quadratura).
Lo scarico spontaneo prosegue fino a che la pressione nel cilindro scende al valore che essa
assume nel collettore di scarico.
Non appena la luce di lavaggio si apre (con anticipo di AAL rispetto al PMI) e la pressione
interno cilindro scende sotto il valore della pressione di lavaggio (fornita dalla pompa di lavaggio)
la carica fresca comincia ad entrare nel cilindro e continua a farlo finch la luce di lavaggio
rimane aperta e si verifica la condizione Plavaggio>Pcilindro, formando un fronte pi o meno
compatto che provvede ad espellere i gas residui.
Landamento della pressione di lavaggio dipende dalle caratteristiche della pompa utilizzata; se si
utilizza come pompa lo stesso carter del motore (pompa carter), la pompa presenta un massimo in
un istante intermedio fra AAL e PMI come conseguenza congiunta dello spostamento del pistone
verso il PMI e dellapertura della luce di lavaggio.
Nel caso di pompa separata la pressione di lavaggio diminuisce molto poco durante il processo
(circa costante). Mentre la carica fresca entra nel cilindro i gas combusti continuano ad uscire
attraverso la luce di scarico sia per la loro inerzia, sia perch la carica fresca man mano che entra
nel cilindro crea un aumento locale di pressione fino a valori superiori a quelli che si hanno nel
collettore di scarico.
Si definisce angolo (o periodo) di lavaggio langolo (o il tempo) durante il quale le luci di
lavaggio e di scarico sono contemporaneamente aperte. Le tre principali situazioni di lavaggio in
un motore 2T sono:
I.
Le condizioni pi favorevoli si incontrano se la carica fresca forma un fronte compatto che
spinge avanti a se i gas combusti senza mescolarsi con essi e senza scambiare calore, e tale

processo, che dovrebbe durare fino a che tutti i gas sono stati espulsi dal cilindro, viene
detto Perfetta Espulsione.
II. I gas freschi attraversano il cilindro formando correnti separate in seno ai gas combusti,
senza mescolarsi con essi, ed escono dalla luce di scarico: tale condizione viene chiamata
di Corto Circuito ed la pi sfavorevole.
III. Condizioni intermedie si hanno se la carica fresca, entrando nel cilindro, si mescola
progressivamente con i gas combusti ottenendo una Miscelazione Omogenea.
Leffettivo processo di lavaggio di un 2T presenta caratteristiche comuni a tutti e tre i processi.

Sistemi di aspirazione e scarico

I compiti svolti dal sistema di aspirazione e scarico sono:
1. Favorire con il loro comportamento dinamico il processo di sostituzione del fluido alla
fine do ogni ciclo e il riempimento del cilindro con la carica fresca.
2. Collegare fluidodinamicamente il motore ad un eventuale sistema di sovralimentazione.
3. Accogliere i gruppi di post trattamento dei gas combusti per depurarli dagli inquinanti.
4. Attuare il rumore di natura gas dinamica in aspirazione e scarico
5. Garantire buon filtraggio dellaria aspirata, resistenza meccanica e durata funzionale
adeguata, facile accesso agli organi del motore e adattamento allo spazio disponibile.

Condizioni di moto dei fluidi

Il flusso dal dal cilindro al condotto di scarico e da quello di aspirazione al cilindro
instazionario, cos come le onde di pressione e di velocit che dal cilindro si propaga ai condotti e
da questi passa in parte allambiente esterno.
Nel momento in cui la valvola di scarico inizia ad aprire la pressione dentro al cilindro pari a 48 volte quella atmosferica mentre nel condotto prossima a quella ambiente.
Il rapporto superiore a quello critico ed il gas accelerato fino a raggiungere la velocit del
suono nella sezione ristretta della valvola. A questa condizione di blocco sonico segue unonda
durto attraverso cui il gas espande fino alla pressione del condotto.
Il gas nel condotto, inizialmente in quiete, accresce rapidamente la sua pressione (a causa della
sua inerzia occorrer un certo tempo per accelerare la colonna di gas nel condotto).
Man mano che la valvola procede nella sua apertura il salto di pressione cilindro condotto v
diminuendo perch la pressione nel cilindro si riduce progressivamente per la fuoriuscita del gas
mentre quella nel condotto continua ad aumentare fino a che la portata di gas proveniente dalla
valvola superiore a quella che si scarica allaltro estremo. Quando tale condizione si inverte la
pressione diminuir anche nel condotto.
Questo meccanismo allingresso del tubo di scarico produce onde di pressione che si propagano
lungo limpianto di scarico, riflettendosi parzialmente ad ogni discontinuit.
Un processo analogo a questo si verifica al susseguirsi delle fasi di aspirazione. Tali oscillazioni
di pressione(dellordine di alcune decine di kPa) interferiranno con il processo di riempimento o
di lavaggio del ciclo favorendolo o ostacolandolo.
Andamento tipico della pressione di un motore
monocilindrico allaspirazione e allo scarico
del tipo (le fluttuazioni sono legate
allinstazionariet del processo):
tale grafico mette in evidenza che la valvola di
aspirazione incomincia ad aprire quando c un

picco positivo di pressione e chiude in corrispondenza di un ventre positivo ancora pi marcato

favorendo cos il riempimento del cilindro. Se poi, verso la fine della fase di scarico si ottiene un
picco negativo di pressione si avr un buon lavaggio della camera di combustione.
Ovviamente tale andamento relativo ad un certo numero di giri del motore e al variare dei giri
cambier landamento delle oscillazioni e perci dovr intervenire o sulla geometria dei condotti
di aspirazione e scarico o/e sugli anticipi e i ritardi delle valvole.

Effetti dinamici in un motore 4T

Linstazionariet del flusso pu influenzare sensibilmente landamento del processo di
riempimento. I fenomeni legati a tale instazionariet vengono detti EFFETTI DINAMICI e
possono essere distinti in 2 macrofamiglie:
1. Effetto dovuto al moto di trasporto instazionario del fluido. EFFETTO INERZIALE
2. Effetto legato al moto delle onde di pressione. EFFETTI DONDA
Questi ultimi effetti possono a loro volta essere divisi in effetti donda a valvola aperta e a valvola
chiusa.

Effetto inerziale
Nel succedersi dei processi di aspirazione la massa daria contenuta nel condotto di volta in
volta attirata dal movimento del pistone nel cilindro e poi fermata.
Se la frequenza di questo moto forzato si accorda con la frequenza propria del sistema gassoso
interessato risulta possibile sfruttare in modo ottimale le sue oscillazioni per facilitare il
riempimento del cilindro.
Per calcolare in modo semplificato la frequenza propria Lt del sistema oscillante smorzato
(sistema che avrebbe massa ed elasticit distribuita) conviene far riferimento ad un sistema a
parametri concentrati costituito da una sola molla e da una sola massa.
Si ipotizza perci che la massa del sistema sia costituita dal solo fluido presente nel condotto del
quale si mette in conto linerzia trascurandone la comprimibilit e che lelasticit del sistema sia
invece data dal fluido contenuto nel cilindro che si ritiene che venga compresso ed espanso
adiabaticamente trascinando il moto del pistone.
La massa contenuta nel condotto sar quindi
* .
%
~ dellequazione della trasformazione adiabatica e
Partendo dallespressione
%
a da cui ,
9 ;, .
ponendola in forma differenziale si ricava , % ' } %# ,
Uno spostamento della colonna fluida contenuta nel condotto pari a dx provoca una variazione del
volume dV ricavabile dalla relazione , , (c il segno meno perch allaumentare di dV
cala la coordinata dx).
% gk

% g

, , 9
;, ,
Da ci deriva che ,
9 ;,
Durante la fase di aspirazione il volume del cilindro varia
continuamente e perci si fa riferimento per semplicit di calcoli al
volume medio B
[
'
.
La costante elastica del sistema si calcola come rapporto fra la forza e lo spostamento e cos
^

9N ;

% gk

mentre la pulsazione propria del sistema t >

>

9 BO ;

% gk

DMg

Ricordando che P/ = RT e che KRT=u (velocit del suono nel mezzo gassoso al quadrato)
otteniamo che t >

Lt

w
>r

>r

.
La frequenza propria del sistema non altro che la frequenza propria del risonatore di Helmotz
formato dallinsieme condotto- cilindro.
Nota la frequenza propria del sistema possiamo individuare il regime di rotazione ottimale del
motore per cui linerzia del fluido genera una sovrapressione nei pressi della valvola di
aspirazione quando questa aperta, favorendo cos il riempimento.
Si pu notare che il massimo riempimento si ha quando la frequenza propria del sistema un
multiplo pari alla frequenza di moto del pistone ed in particolare tale effetto particolarmente
elevato per Lt [LB [j .
Questo risultato pu essere spiegato intuitivamente tenendo presente che in tali condizioni il
Lt approssima la durata della corsa di aspirazione poich nel periodo
periodo del sistema t
T=1/(2n) il motore ruota di 180.
Infatti nel caso LB Lt [ durante la corsa di aspirazione la massa daria forzata dal pistone a
muoversi verso il cilindro compiendo un oscillazione completa.
Sfruttando questa relazione si ricava j0

>

sr

In base a tale relazione, per aumentare il regime di rotazione per cui si verifica lottimo
(condizione di risonanza del sistema) si pu:
1. Aumentare il numero di cilindri in cui viene frazionata la cilindrata totale diminuendo
cos il B .
2. Accorciare i condotti a parit di sezione , aumentando il rapporto S/L.
3. Allargare la sezione dei condotti a parit di lunghezza L.

EFFETTI DONDA A VALVOLA APERTA

Gli effetti donda sono quegli effetti prodotti dalle onde di pressione che si propagano attraverso i
sistemi di aspirazione e scarico riflettendosi ad ogni discontinuit.
Il pistone, allinizio della corsa di aspirazione genera dal lato valvola (valvola aperta) un impulso di
depressione e si propaga tale impulso nel condotto alla velocit del suono fino alla prima
discontinuit che presenti un brusco allargamento di sezione.
Se il volume a valle risulta grande rispetto a quello del condotto, la differenza di pressione tra il
condotto e lambiente esterno deve annullarsi nella sezione terminale del condotto.
Da tale condizione al contorno del sistema deriva che un impulso di pressione di segno opposto (di
compressione) si genera allestremit aperta risalendo il condotto in senso inverso in modo tale che
leffetto globale delle due onde sia quello di annullare la differenza di pressione nella sezione
terminale (ogni volta che un impulso di pressione che percorre un condotto giunge ad un estremit
che pu considerarsi aperta questo viene riflesso di segno cambiato).
Se la lunghezza del percorso (andata + ritorno) tale per cui i primi impulsi di compressione
(dovute allonda riflessa) iniziano ad arrivare in prossimit della valvola nella seconda met della
corsa di aspirazione (cio circa 80 dopo il PMS), questo aumento di pressione provoca un aumento
della pressione risultante proprio quando il pistone non pi in grado di aspirare carica fresca
favorendo cos il riempimento.
Il tempo necessario allimpulso per percorrere il
condotto di lunghezza L , essendo la velocit
dellonda di pressione pari a t=L/a; essendo
= / t => =360 n L/a.
Noi vogliamo che londa percorra due volte il
condotto in 90 e quindi 2
= 90 =>
720nL/a=90.
Il numero di giri ottimale risulta essere da tale
relazione => nott = .
Pertanto si dovranno usare condotti via via pi
corti al crescere del numero di giri a cui funziona
il motore e viceversa condotti via via pi lunghi ai bassi regimi.
Un effetto donda analogo si verifica anche allo scarico, dove un impulso di pressione positivo
proveniente dal cilindro attraversa il condotto e si riflette in un impulso di pressione negativo
(impulso di depressione) che facilit lo svuotamento del cilindro.
C per da tener conto che in tale caso il valore di a, essendo allo scarico, molto pi elevato e
perci per ottimizzare un numero di giri uguale a quello dellaspirazione si devono avere condotto
un po pi lunghi.

EFFETTO DONDA A VALVOLA CHIUSA

Le valvole rimangono chiuse per un intervallo angolare abbastanza ampio per ogni ciclo e cio per
circa 540 teorici. La massa di gas contenuta nel condotto di aspirazione costituisce un sistema
oscillante smorzato che pu essere considerato a partire dalla valvola (estremo chiuso) fino al primo
sensibile allargamento (collettore, filtro, atmosfera) che costituisce unestremit aperta.
Se si chiude la valvola di aspirazione in corrispondenza di un picco positivo di pressione questo si
propagher nei condotti facendo avanti ed indietro proprio come nel caso analizzato a valvola
aperta.
Giunto al primo volume sufficientemente ampio verr riflesso come picco di depressione ed
arrivato in corrispondenza della valvola, se questa ancora chiusa sar ancora riflessa ma questa
volta come picco di pressione di uguale segno ( la condizione al contorno che si verifica in
corrispondenza della valvola chiusa non di equilibrio delle pressioni ma di annullare la velocit
del fluido in tale sezione).
Pertanto tale depressione risale nuovamente il condotto, giunge per la seconda volta al volume
ampio dove poi per equilibrio di pressione viene riflesso come onda di compressione.
Tale onda di compressione percorrer per la 4 volta il condotto e giunger alla valvola : se a questo
punto la valvola si apre questo picco di pressione favorir il riempimento iniziale del cilindro ( che
altrimenti sarebbe un po ostacolato dalla modesta alzata iniziale della valvola).
Se si indica con
langolo necessario a percorrere una volta il condotto, questo sar relazionato al
numero di giri dalla relazione =>
= 360 n t = 360 n L/a.
Per avere la condizione ottimale dobbiamo avere che quattro volte questo percorso angolare sia pari
alla durata angolare per cui la valvola rimane chiusa e pertanto avremo che :
4

= 540 => 4*360 n L/a = 540 => nott =

Se abbiamo invece che il fluido percorre non 4 volte il condotto ma 6 leffetto sfavorir il
riempimento perch alla valvola che si va ad aprire giunger un picco di depressione che tender a
svuotare il cilindro invece che a riempirlo.
Una situazione speculare a questa si ha anche per il condotto di scarico che, se si chiude in
corrispondenza di un picco negativo di pressione, alla riapertura della valvola di scarico se londa
ha percorso 4 volte il condotto avremo nuovamente un picco di depressione che favorir lo
svuotamento del cilindro; poich allinizio della fase di scarico il P molto pi elevato che in
aspirazione leffetto allo scarico meno significativo ma comunque favorevole.
Dalla relazione sopra scritta, fissato il numero di giri per cui si vuole ottimizzare il riempimento
legato a tale effetto si pu ricavare la lunghezza del condotto corrispondente che risulter essere
pari a => Lott=

Un condotto di lunghezza L* realizzer la condizione di ottimo ad un numero di giri pari a n* nel

caso il percorso sia fatto 4 volte ma anche a tutti i regimi di rotazione sottomultipli di 4 e cio
=> nott , nott/4 , nott/8 , ecc.
Questo vuol dire che, se ad esempio la lunghezza del condotto ottimizzata per un numero di giri
pari a 4000 g/min (per leffetto donda a valvole chiuse), allora per questo stesso effetto, anche a
1000 g/min avremo un effetto favorevole.
Ovviamente, essendoci state molte pi riflessioni, leffetto sar notevolmente attenuato a causa
delle dissipazioni dovute a riflessioni e al moto nei condotti.

Viceversa per numeri di giri pari a 2 nott , nott/2 , nott/6 , nott/10 , avremo che leffetto sar
sfavorevole poich al momento della riapertura della valvola arriver un impulso di pressione di
segno opposto a quello voluto.
Effetti dinamici in un 2T veloce
Nel caso di motore a due tempo gli effetti dinamici influenzano soprattutto il processo di lavaggio
condizionando principalmente le oscillazioni di pressione nei condotti di scarico ( infatti le
condizioni fluidodinamiche dei collettori di lavaggio sono legate alle caratteristiche della pompa di
lavaggio.

Nel caso a, in cui il condotto di scarico realizzato con un condotto cilindrico, abbiamo che
limpulso positivo di pressione che si genera, allapertura della luce di scarico, si propaga nel
condotto e giunto allambiente esterno viene riflesso con segno cambiato (ci per avere sulla
sezione terminale una condizione di equilibrio delle pressioni) ; tale impulso di depressione favorir
lestrazione dei gas combusti nel cilindro se si verificher dopo il PMI e cio quando la pressione
dentro al cilindro ancora piuttosto bassa ma prima del RCL perch altrimenti estrarr anche parte
della carica fresca.
Aggiungendo un tratto divergente (caso b), tale tratto si comporter come un tratto
progressivamente aperto e si potr cos allungare la durata dellonda di depressione ; possiamo cio,
accorciando il tratto cilindrico, fare iniziare la depressione nel condotto all AAL (anticipo apertura
luce di lavaggio) e protrarla fino al RCL (ritardo chiusura lavaggio).
Cos facendo facilito notevolmente lo svuotamento del cilindro dei gas combusti ma non ne
impedisco la fuoriuscita tra il RCL e il RCS (infatti ho che lo scarico, la luce di scarico, rimane
aperta pi del lavaggio).
Pertanto si giunge alla soluzione c dove alla fine del divergente si applica anche un tratto di
condotto convergente progressivamente.

Il tratto progressivamente convergente rifletter un impulso di pressione dello stesso segno di quello
che lo ha raggiunto e cio un impulso di pressione positivo.
Se tale onda positiva raggiunge la luce di scarico nel periodo compreso tra RCL e RCS questa far
in modo tale che la carica fresca non esca dal cilindro.

DIMENSIONAMENTO DELLA CAMERA DI ESPANSIONE

I dettagli geometrici dovranno essere scelti in modo tale da ottimizzare leffetto per il regime di
rotazione in corrispondenza del quasi si vuole avere il massimo riempimento e conseguentemente la
massima coppia.
La lunghezza del primo tratto cilindrico L1
deve essere scelta in modo tale che la prima
onda riflessa (che sar unonda di
depressione) arrivi alla luce di scarico nel
momento in cui apre la luce di lavaggio
(limpulso di pressione positivo era partito nel
momento in cui si era aperta la luce di scarico
e cio nel punto in cui AAS).
Fissato n per cui si vuole lottimo si dovr avere che
= 360 n L1/a.
Questo langolo che londa impiega una volta per perorrere il condotto L1 e poich lo devo
percorrere due volte si deve avere che => 2

da cui => L1 =

Valori tipici di a, date le elevate temperature dei gas allo scarico, sono di 600 700 m/s.
Il diametro della sezione pu essere scelto in base allesigenza di smaltire la portata dei gas
combusti

senza eccessive perdite fluidodinamiche della relazione =>

g=

, supponendo

una velocit um di 50 60 m/s.

Langolo di apertura del tratto divergente (semiapertura del cono)deve essere contenuta per evitare
che ci sia il distacco del fluido dalle pareti generando cos dei vortici dissipativi e perci
viene
alto e tanto meglio rifletto ma la durata della riflessione
tipicamente scelto tra 2 e 4 (tanto pi
minore).
Per quanto riguarda d2 si sceglie in modo date che => d22 = (5 6)d12
Noto d1,d2 e

si pu calcolare la L2 come => L2 =

Per quanto riguarda L3 deve essere tale per cui la prima onda di compressione raggiunga la luce di
scarico quando terminata la fase di lavaggio e perci => 2
si ricava che => L3 =

"

# ($

"

= %& + %' ; da cui

(L1 + L2).

C da tenere presente che la velocit dellonda di pressione sar un po pi bassa perch sar calata
la temperatura dei gas di scarico e quindi a = 500 600 m/s.
Spesso L3 risulta essere modesto (circa 20 30 mm) e perci per semplicit costruttiva la parte
cilindrica pu essere sostituita da un raccordo tra le due parti coniche.
La parte terminale convergente viene realizzata con un angolo di semiapertura ) di 6 8 che
rappresenta un buon compromesso tra lesigenza di avere una buona (intensa) onda riflessa e
lesigenza che questa perduri nel tempo (per un periodo pari al tempo necesario per andare dal
punto RCL al punto RCS).

Il diamentro d4 (uguale a d5) pu essere calcolato dallequazione di continuit =>

g=

tenendo presente che g sar ridotta perch i gas sono pi freddi e che *+ pu essere scelta un po
pi elevata (del 50 60 %) a causa della minore importanza delle perdite fluidodinamiche nel tratto
finale; determinato d4 => L4 =

Per il tratto di uscita si pu assumere una lunghezza L5 pari a 150 200 mm legata allesigenza di
contenere il rumore irradiato.

SCARICHI A CONFIGURAZIONE VARIABILE

Le espressioni trovate per determinare la lunghezza delle varie parti dello scarico di un 2T veloce
erano tutte funzioni del numero di giri del motore e perci risultavano ottimali per quel numero di
giri fissato e via via meno appropriate allonandosi da tale condizione di funzionamento.
Per poter ottenere delle curve di coppie accettabili su di un ampio numero di giri si deve far in
modo che il riempimento del cilindro sia elevato su di un ampio range di numero di giri.
Una possibile soluzione al problema offerta dalla possibilit di inserire in parallelo al condotto di
scarico una camera di risonanza la cui apertura e chiusura comandata da una valvola.
Agli alti numeri di giri la valvola chiuder laccesso ai gas a tale camera di risonanza e cos i gas
combusti seguiranno un percorso pi breve mentre ai bassi regimi di rotazione la valvola far fluire
i gas verso la camera di risonanza allungando cos il loro percorso.
Infatti dalle precedenti relazioni trovate si era vista linversa proporzionalit tra la lunghezza dei
condotti ed il regime di rotazione del motore.
Altra possibile soluzione studiata quella che non varia la lunghezza dei condotti al variare di n ma
varia la velocit di propagazione delle onde di pressione.
Infatti, al calare del regime di rotazione n, posso avere che L ancora ottimizzato se si riduce
opportunamente la a dei fumi e cio la loro temperatura ( a= -./ => a = a(T) ).
Per ridurre questa temperatura la Honda aveva realizzato un sistema di iniezione dacqua allo
scarico: lacqua iniettata vaporizzando sottraeva vapore ai fumi determinandone un raffreddamento
che era proprio leffetto voluto ai pi bassi numeri di giri.
Gli inconvenienti di tale sistema erano le difficolt costruttive e la difficolt di avere pronte risposte
del sistema ai transitori veloci (a rapidi cambiamenti di n).
Collettori di aspirazione
Gli effetti dinamici (inerziali e donda) trovati per il monocilindro influenzano il riempimento anche
dei motori pluricilindrici.
Va tenuto presente che nel caso di motori pluricilidrici i condotti, sia di aspirazione che di scarico,
sono di solito congiunti tra di loro poich alcuni dispositivi (quali filtri, sezioni di trattamento dei
gas combusti e del rumore) sono unici ed operano su tutta la portata e perci i vari cilindri
interagiranno e si influenzeranno tra loro.
La configurazione pi semplice quella in cui quattro condotti convergono in uno solo ma ci
determina lunghezze dei condotti diverse e quindi regimi di rotazione ottimali differenti.
Successiva soluzione quella in cui ci sono due condotti principali che si diramano in prossimit
delle valvole ma ci poteva dare problemi di interferenza tra i condotti e quindi tale soluzione
stata poi modificata allungando i due rami superiori di tale diramazione ad Y.

Nel caso di motori ad iniezione a punti multipli o diretta nel cilindro la pi semplice configurazione
quella in cui tutti i condotti (di uguale lunghezza) confluiscono in un ampio volume comune
(contenente solitamente il filtro dellaria) con lo scopo di attenuare le fluttuazioni di pressione
derivanti dai vari condotti.
Landamento della curva di riempimento 01 simile a quella de monocilindrico ma agli alti regimi
pi bassa a causa delle maggiori perdite di carico.
Altra configurazione quella in cui si interpone un cassonetto intermedio che se opportunatamente
dimensionato (tendendo conto delle risonanze) pu favorire il riempimento ai bassi giri senza
penalizzare pi di tanto quello agli alti.
Lutilizzo di geometrie variabili con il regime permette di estendere gli effetti favorevoli sul
riempimento legati agli effetti dinamici su un ampio range di numero di giri.
Un esempio quello in cui il fluido, a seconda del regime di rotazione del motore, viene fatto
passare in distinti condotti pi o meno lunghi (pi lunghi agli alti giri e pi corti ai bassi giri).
Ci sono altre soluzioni (utilizzate soprattuto nei motori di auto da corsa) dove sono presenti quattro
differenti cammini per il fluido andando cos ad ottimizzare ben 4 range di regimi di rotazione.
Altre soluzioni ancora prevedono di far aprire ai bassi giri solo il condotto pi lungo mentre agli alti
giri sia il condotto pi lungo che quello pi corto : cos facendo ai bassi giri c una perfetta
accordatura dinamica mentre agli alti accordato dinamicamente solo il percorso pi breve ma si ha
per il vantaggio di smaltire la portata su due condotti abbassando cos la velocit media del fluido
e conseguentemente la perdita di carico; ci favorisce il riempimento del motore agli alti giri
soprattutto come effetto statico perch essendo minore il P allaspirazione allora sar maggiore la
densit dellaria aspirata e conseguentemente anche il riempimento del cilindro.
Altre soluzioni ancora sono possibili e lo scopo quello di realizzare dei percorsi di lunghezza
diversa in poco spazio e che siano semplici ed economici da realizzare.
Collettori di scarico
Anche per quanto riguarda gli scarichi di un motore pluricilindrico conveniente che siano riuniti
tra loro e perci la loro geometria dovr essere scelta in modo tale da ottimizzare i relativi effetti
dinamici e allo stesso tempo evitare le interferenze negative tra scarichi di cilindri vicini.
Al solito si deve cercare di realizzarli tutti della stessa lunghezza in modo tale che tutti abbiano
ottimizzati gli effetti dinamici allo scarico allo stesso regime di rotazione e per fare ci si va verso
soluzioni costruttive via via pi complesse ( vedere pag.176 libro ).

LA SOVRALIMENTAZIONE
Si definisce sovralimentazione loperazione mediante la quale si precomprime lintera (o una parte
della) carica fresca al di fuori del cilindro di lavoro con lo scopo di aumentare e massa daria o
miscela che il motore riesce ad aspirare per ogni ciclo.
Si introduce perci una massa di carica fresca superiore a quella corrispondente allaspirazione
naturale.
Essendo => Pe=

2 3+'
4

, allora la potenza effettiva erogata da un motore pu essere aumentata o

incrementando il regime di rotazione n o la pressione media effettiva: nel primo caso le forze di
inerzia aumentano con il quadrato di n costringendo ad alleggerire le parti in movimento mentre nel
secondo caso le forze dovute ai gas in pressione crescono solo linearmente al crescere della pme e
possono essere meglio contenute attraverso un irrobustimento degli organi.

La sovralimentazione una pratica sempre pi diffusa sia per laumento delle prestazioni sia per il
miglioramento dei rendimenti e la conseguente diminuzione dei consumi.
Lo scopo fondamentale quello di incrementare la potenza specifica generata da un motore perch
dato il coefficiente di riempimento 01 del motore e nota la cilindrata si avr una certa potenza
massima sviluppabile mentre sovralimentando aumento la massa daria introdotta e
conseguentemente aumento la potenza generabile.
Facendo riferimento al ciclo Sabath (5 trasformazioni) e confrontando il ciclo ad aspirazione
naturale con il ciclo sovralimentato
si osserva una maggiore area del
ciclo sovralimentato sia se il
confronto viene effettuato a pari
rapporto di compressione (che
vuol dire stessi V e Vc) sia se il
confronto viene effettuato a parit
di pressione massima di ciclo.
Il fatto che il ciclo a parit di
rapporto di compressione si gonfi
(aumenta la pme e
conseguentemente la potenza del motore) positivo se si considera il motore Diesel dove la
maggiore pressione facilita oltretutto la combustione mentre per il benzina laumento della Pmax di
ciclo non ottimale perch pu generare problemi legati alla detonazione con tutte le conseguenze
ad essa legate.
Ci viene incontro per il fatto che, anche a parit di pressione massima di ciclo, se sovralimentiamo
abbiamo un aumento dellarea del ciclo e quindi della pme; ovviamente per non far salire la Pmax
deve essere diminuito il rapporto di compressione r. (NB. Laumento della pme non lo faccio aumentando la
r perch cos aumenterei eccessivamente la pressione massima).

Le considerazioni fatte sul ciclo ideale si hanno anche nel ciclo reale. La riduzione del rapporto di
compressione nel benzina pi marcata rispetto al Diesel sempre per i problemi della detonazione e
ci incide negativamente sul rendimento indicato poich il rendimento di un benzina cresce al
crescere di r.
VANTAGGI E SVANTAGGI DELLA SOVRALIMENTAZIONE
I principali vantaggi apportati dallapplicazione della sovralimentazione sono :
a) Riduce lingombro, il peso ed il costo per unit di potenza sviluppata dal motore;
b) Permettere di ridurre (downsizing) la cilindrata a parit di potenza sviluppata dal motore;
c) Migliorare il rendimento e ridurre i consumi specifici (soprattuto per di Diesel);
d) Migliorare il processo di combustione del Diesel riducendo il ritardo dellaccensione e
permettendo lutilizzo di combustibili pi scadenti di quelli utilizzati nei motori aspirati;
e) Motore meno rumoroso perch assicura una combustione pi graduale mentre la turbina
posta allo scarico regolarizza le onde di pressione nei collettori;
f) Rende gli scarichi meno inquinanti perch permette di recuperare la potenza persa dovuta
alla presenza delle sezioni di trattamento dei fumi di scarico;
g) Diminuzione della potenza al diminuire della densit dellaria ambiente.
I principali tipi di svantaggi sono invece:
A. Aumento dei carichi meccanici e termici sui principali organi del motore;
B. Pericolo di detonazione nei motori ad accensione comandata;

C. Curva di coppia poco favorevole alla trazione perch crescente con il regimedi rotazione (se
si usa un turbocompressore) mentre la condizione migliore sarebbe avere coppia elevata ai
bassi giri e via via pi bassi agli alti giri;
D. Pi lunghi tempi di risposta ai transitori (quando si utilizza un turbocompressore).
CLASSIFICAZIONE DEI SISTEMI
La pratica della sovralimentazione si inizialmente affermata nel quattro tempo ad accensione
comandata di applicazione aeronautica con lo scopo di riportare in quota la densit dellaria di
alimentazione ai valori tipici di quelli che si avevano a terra recuperando la diminuzione di potenza
al crescere della quota di volo (sovralimentazione di ripristino).
Sempre in campo aeronautico stata poi utilizzata per ridurre il rapporto peso-potenza.
Nel campo automobilistico si inizialmente diffusa tale pratica nel settore delle corse per poi
arrivare ad estendersi ampiamente sulle vettura benzina ma soprattutto Diesel perch nel primo i
pericoli legati allinsorgere della detonazione hanno limitato il pieno sfruttamento delle possibilit
offerte dalla sovralimentazione (ha ripreso campo con lindroduzione del GDI).
I modi di sovralimentazione si possono classificare secondo:
Il tipo di motore a cui la sovralimentazione viene applicata (Otto, Diesel,2T o 4T)
Il principio di funzionamento del compressore che comprime laria o la miscela ariacombustibile (volumetrico, turbodinamico, ed onde di pressione)
Dalla fonte di energia utilizzata per trascinare il compressore
In merito a questultima classificazione, come principali tipologie di soluzioni impiantistiche
utilizzate per sovralimentare, abbiamo :
I.
Compressore trascinato meccanicamente ed in tale caso si parla di
SOVRALIMENTAZIONE MECCANICA: il compressore pu essere una macchina
volumetrica o dinamica e lenergia necessaria a muoverlo viene sottratta dal motore. Nel
caso di macchina fluidodinamica abbiamo problemi ad accoppiare meccanicamente tale
macchina al motore data lelevata differenza del regime di rotazione al quale ciauscuna
macchina lavora (rapporti di trasmissione superiori da 1 a 30).

II.

Sovralimentazione con TURBOCOMPRESSORE: accoppiamento fluidodinamico tra il

compressore e la turbina; la
turbina viene azionata
dallenergia residua dei gas di
scarico e genera la potenza
necessario e sufficiente per
azionare il compressore. Cos
facendo non si ha pi il
problema del collegamento
meccanico poich turbina e
compressore sono calettati sullo
stesso albero e poich il loro regime di rotazione compatibile non c necessit di
ricorrere a riduttori per i rapporti di trasmissione. Si ha per in tale caso la problematica
che erogano una coppia via via crescente con il numero di giri e ci va contro la normale
condizione di funzionamento di un motore per la trazione stradale.
III.
Altra combinazione la combinazione delle due precedenti soluzioni e cio in cui si ha
un compressore trascinato meccanicamente ad uno trascinato da una turbina ai gas di
scarico.
IV.
Sistema turbocompresso a doppio stadio in cui si hanno due turbine e due compressori e
ciascuno calettato ad un albero e perci si ha un sistema in cascata.
V.
Sistema a turbocompressore (del tipo II) in cui c unaltra turbina che cede la sua
potenza recuperata dai gas di scarico allalbero.
I primi quattro sistemi sono volti esclusivamente a favorire il riempimento del motore mentre
lultimo a favorire anche ulteriore potenza meccanica estratta dalla potenza residua dei gas di
scarico del motore.
In tutte e cinque le soluzioni c la possibilit di inserire a valle de compressore un intercooler
(scambiatore aria-aria) con lo scopo di raffreddare la carica fresca che per effetto della
compressione dovuta al compressore si riscaldata (anche pi di 100) cos da riaumentare la
densit dellaria immessa nel motore e conseguentemente la potenza sviluppata.
TIPOLOGIE DI COMPRESSORI UTILIZZATE
Nel caso di sovralimentazione con compressore trascinato meccanicamente i compressori utilizzati
possono essere di tipo volumetrico o di tipo dinamico.
Per quanto riguarda i volumetrici le principali tipologie sono:
ROOTS : E costituito da una carcassa esterna opportunatamente sagomata contenente due
rotori a lobi accoppiati e controrotanti che fanno tenuta sulle
superfici laterali della cassa stessa. Lincremento di pressione non
ottenuto in tale carcassa ma nel serbatoio a monte del compressore
perch laria intrappolata tra uno dei due lobi e la carcassa esterna
viene prima compressa e poi espansa; lo scopo dei due lobi di
aumentare la massa a monte e tale aumento di massa fluida si
traduce in un incremento di pressione di mandata (infatti si dice che comprimiamo laria
basandosi sul riflesso che viene dalla linea di mandata). Sono semplici costruttivamente ma
non sono molto efficienti e non possono generare elevati P per il problema dei riflussi
(inoltre le tenute si consumano rapidamente).

PALETTE: Sono costituiti da un albero eccentrico che ospita delle palette che vengono
spinte per forza centrifuga verso la cassa esterna generando dei volumi a disposizione per il
fluido via via pi piccoli e realizzando cos alla mandata rapporti di compressione fino a
=1,5 e con rendimenti =0,6 0,7.
A VITE: Sono sempre compressori volumetrici con la particolarit di avere laspirazione e
la mandata coassiali allasse del rotore; la cilindrata di tali compressori il volume tra la
cassa esterna e la vite stessa (vite e carcassa costituiscono dei profili coniugati di complessa
geometria e tali da non far rifluire il fluido dalla mandata verso laspirazione).
A PISTONI: Sfruttano lo stesso principio di funzionamento dei motori volumetrici con la
sostanziale differenza che il lavoro meccanico ceduto al sistema cilindro-pistone da un
motore esterno. Non sono per molto utilizzati nella pratica della sovralimentazione.
Per quanto riguarda invece i compressori dinamici, come al solito, abbiamo :
TURBOMACCHINE ASSIALI (adatte per elaborare elevate portate ma con bassi salti di
pressione) che si adattano bene alla pratica della sovralimentazione dei grossi motori Diesel
destinati ad impianti di produzione di energia elettrica o ai grandi motori Diesel navali o
TURBOCOMPRESSORI CENTRIFUGHI che hanno la particolarit di elaborare basse portate
ma conferendo elevati P rispetto ad un equivalente turbocompressore assiale.
E questa la tipologia di compressore pi utilizzata nella pratica della sovralimentazione
auotomobilistica in quanto si adattano bene alla richiesta di discreti e basse portate con macchine
di piccola taglia (compressori non eccessivamente ingrombranti e pesanti).
Presentano poi pi elevato rendimento rispetto a quelli volumetrici ( arriva fino al 70 75%).
Linconveniente principale che per funzionare bene e rimanere di dimensioni contenute
necessitano di altissimi regimi di rotazione (anche superiori a 100000 g/min) e perci per essere
accoppiati meccanicamente al motore si dovrebbero avere rapporti di trasmissione superiori di 1/30.
Pertanto i compressori centrifughi si sposano bene con turbine a gas di scarico generando cos un
gruppo TURBOCOMPRESSORE A GAS DI SCARICO.
Solitamente si ha un compressore centrifugo con ingresso assiale e mandata radiale ed una turbina
centripeta con ingresso radiale ed uscita assiale.
Nel caso sia applicato a motori di tipo Diesel la temperatura dei fumi di scarico di circa 700C
mentre nei benzina arriva a 900 1000 C e pertanto nei benzina o si devono avere palettature
realizzate con materiale pi pregiato o si deve raffreddare un po il flusso.
Essendo laccoppiamento motore-sovralimentatore in tal caso di tipo fluidodinamico, i punti dove il
turbocompressore va a lavorare dipendono dalle condizioni di funzionamento del motore(funzioni a
loro volta del numero di giri e carico motore).
Se il motore a bassi giri e a basso carico avremo che all turbina arriver una bassa portata e per di
pi i fumi saranno a pressione e temperatura non altissime e perci i gas di scarico spingono poco la
turbina e conseguentemente anche il compressore sovralimenta poco.
Se si aumenta il carico e/o il numero di giri avremo che la turbina elaborer pi portata e/o fumi pi
caldi e a pressione maggiore => tirer fuori una maggiore potenza da cedere al compressore che
sovralimenter conseguentemente di pu il motore.
Per non avere una coppia sempre pi alta al crescere dei giri e del carico(cosa naturale se si adotta
un turbocompressore a gas di scarico) ci sono diverse tipologie di soluzione:
1) Valvola di by pass, detto wast-gate che non fa attraversare la turbina a tutta la portata dei
gas di scarico per non sovralimentare troppo: ai bassi carichi la valvola chiusa e tutta la
portata dei gas di scarico per non sovralimentare troppo: ai bassi carichi la valvola chiusa e

tutta la portata di fumi atraversa la turbina mentre alle alte portate si apre lasciando passare
parte della portata; dal punto di vista energetico tale soluzione non ottimale perch in
pratica si spreca lenergia posseduta da una parte del fluido senza possibilit di recupero
(sarebbe recuperabile se utilizzo il motore per cogenerazione ma essendo un motore per
autovettura ci non possibile).
2) Turbina sottodimensionata in modo tale che spinga bene ai bassi carichi ma agli alti cairchi
va a lavorare in condizioni fuori progetto (lontane dai punti di massimo rendimento) e cos
spinger poco agli alti carichi; anche tale soluzione ha lo svantaggio di non sfruttare al
meglio lenergia messa a disposizione dai gas di scarico e per di pi costituisce unelevata
perdita di pressione allo scarico.
3) Turbina a geometria variabile che si adatta alle varie tipologie di flusso: avremo un organo
statorico(distributore palettato) che ha la possibilit di variare la sua configurazione
geomerica in funzione della portata e quindi della velocit del flusso. Perci anche alle basse
portate avremo che i triangoli di velocit saranno comunque abbastanza ottimizzati e cos il
lavoro specifico prodotto sar pi elevato del caso di turbina a geometria statorica fissa.
Questultima condizione migliora le condizioni ai bassi carichi ma non risolve il problema che si
presenta agli alti carichi (eccessiva sovralimentazione) e perci la soluzione in genere adottata un
mix dei 3 punti esaminati (in particolare 1 e 3).
ALTRI SISTEMI PER IMPIANTI FISSI
Negli impianti fissi di grossa potenza, dove le portate elaborato sono grandi, le turbine ed i
compressori sono di dimensioni notevoli e perci girano pi lentamente.
In questi casi si pu pensare di realizzare un motore turbocomposito detto TURBOCOMPOUND,
dove turbina e compressore sono accoppiati al motore sia fluidodinamicamente sia meccanicamente
tramite un sistema di ingranaggi.
Questo sistema fa si che la turbina trascina
poco il compressore, allora lenergia per
lazionamento sar fornita dal motore
mentre se si ha un eccesso di potenza
questa potr essere raccolta allalbero
motore per mezzo del collegamento
meccanico realizzato. Schematicamente si
ha
Altro sistema di recente sviluppo, sempre che ha avuto impiego prevalentemente in impianti fissi
il sistema di sovralimentazione ad onde di pressione sviluppato con il nome COMPREX. Tale
dispositivo sfrutta leffetto delle onde di compressione e di espansione cercando di utlizzare
lenergia residua dei gas combusti di un motore per comprimere gasdinamicamente la carica fresca.
Il suo organo principale il rotorecon canali di sezione trapezoidali aperti agli estremi e mantenuto
in rotazione dal motore mediante una cinghia dentata che fornisce lenergia per vincere le sole
perdite per attrito.
La carica fresca entra nel collettore di bassa pressione, viene compressa nei canali del rotore ed
inviata al motore attraverso il condotto ad alta pressione; i gas combusti scaricati dal motore
attraverso il condotto ad alta pressione sono convogliati al rotore dove, sottoforma di onde di
compressione ed espansione cedono energia per comprimere la carica fresca e sono poi scaricati
nellambiente attraverso il collettore di bassa pressione.

Hanno il grande vantaggio che le onde di pressione viaggiano a velocit circa costante che quella
del suono a= 567 mentre il motore pu rotare a regimi diversi ed essendo il regime del rotore
connesso a quello del motore il funzionamento buono per certi regimi e meno efficiente per altri.
Questa la motivazione per cui sono impiegati quasi esclusivamente su impianti fissi dove il
regime di rotazione del motore circa costante (altro problema che parte della carica fresca si pu
mescolare ai gas gi combusti allinterno del rotore).
EFFETTI DELL SOVRALIMENTAZIONE NEL MOTRE 4T
Dal punto di vista della potenza sviluppata per un motore abbiamo che:
P=pme V 4 =

8c Hi =

:; < 01 =

Facendo riferimento alla pressione media effettiva abbiamo che => pme = 9 :; 01 =

g.

Leffetto che posso avere sulla pme e quindi sulla potenza erogata dal motore pu riguardare o la
densit della carica fresca immessa o il rendimento globale

poiche ( $, :; e 01 non dipendono

9

dalla sovralimentazione ma da altri fattori.

Il parametro fondamentale su cui si agisce la densit =.
A livello di ciclo indicato avremo che => pmi = 9 :; 01 =
poich

i;

e la pmi raddoppia al raddoppiare di =

sostanzialmente non cambia ( ha lo stesso rendimento indicato).

Dalla definizione di rendimento organico => >? @

3+'
3+;

@ AB

CD( EF D( FGG HGI

.
3+;

Se si sovralimenta, pmi cresce mentre la potenza persa per attrito ( o pressione persa per attrito)
rimane circa la stessa o comunque cresce meno della crescita della pmi e da ci deriva che il
rendimento organico >? cresce.
Poiche il rendimento globale > il prodotto di quello indicato per quello organico ed essendo il
primo costante ed il secondo crescente => > cresce applicando la sovralimentazione.
Pertanto a livello di ciclo indicato ho solo leffetto positivo dovuto alla crescita di mentre a livello
di ciclo reale ho il duplice effetto favorevole di e di > .
Da ci deriva che un motore sovralimentato a parit di rendimento pi potente mentre a parit di
potenza pi efficace e perci pu essere costruito pi piccolo: tale concetto va sotto il nome di
downsizing e cio sviluppo la stessa potenza ma su motori di taglia diversa e con diversa efficienza
(si diminuisce la potenza per trascinare gli ausiliari essendo il motore pi piccolo). La
sovralimentazione non fa crescere in rapporto 1 ad 1 la pressione con la densit. Andiamo a
considerare lespressione della pmi di un motore sovralimentato e di uno non sovralimentato e le
confrontiamo:
=> pmis =

:; 01J =J

pmia =

:; 01 =

KLE ME

Facendo il rapporto abbiamo che => pmis = pmia K

LF

MF

Il 01 (vedere pagina 12) proporzionata a / , dove n vale da 0,3 a 0,5 a seconda del tipo di motore
(Diesel o benzina) mentre la densit dipende da pressione e temperatura mediante lequazione di
stato e cio => = @

.
N

CE

CF

Sostituendo nellespressione sopra abbiamo => pmis = pmia " EN $"

$ = pmia

CE
CF

" E $n-1.
F

Essendo n minore di 1 abbiamo che la pmis cresce con la Ps ma la temperatura ha un effetto

negativo con potenza minore di uno e perci globalmente la crescita della pmi non in rapporto uno
ad uno con la pressione.

Per compensare tale effetto negativo si pu effettuare un raffreddamento della carica mediante uno
scambiatore aria aria posto dopo il compressore.
Altro effetto della sovralimentazione nel 4T il fatto che il ciclo di sostituzione del fluido di lavoro
fornisce generalmente un contributo positivo al lavoro indicato (ci avviene perch la pressione di
mandata del compressore risulta superiore a quella di scarico del motore).
Ci si verifica in modo netto quando il compressore trascinato meccanicamente ma possibile
notarlo anche quando il compressore trascinato da una turbina a gas di scarico.
Come altro effetto utile si ha un aumento del volume a disposizione della carica entrante.
I gas residui che riempono lo spazio morto alla pressione Ps allapertura della valvola di aspirazione
vengono compressi alla pressione Pm andando ad occupare cos un volume minore e lasciando cos
disponibile per il riempimento oltre alla cilindrata V anche una parte dello spazio morto.
Se si considera poi lincrocio delle valvole i gas combusti possono essere totalmente espulsi.
SOVRALIMENTAZIONE DEL MOTORE 2T
La sovralimentazione nel 2T riguarda soprattutto i motori Diesel poich tale pratica difficilmente
applicabile ai piccoli motori Otto la cui semplicit costruttiva una delle principali attrattive.
Per evitare il riflusso dei gas combusti nei condotti di lavaggio si deve fare in modo tale che la
pressione del collettore di lavaggio sia superiore a quella del collettore di scarico.
Inoltre non basta aumentare la pressione di mandata della carica fresca perch questa sfuggirebbe
attraverso la luce di scarico e perci per trattenerla si deve creare unopportuna contropressione allo
scarico o strozzando le luci o inserendo nei condotti di scarico una turbina.
Comunque sia una parte di carica fresca uscir dalla luce di scarico e ci rappresenta una perdita di
energia perch tale massa era stata compressa dal compressore (che ha speso perci del lavoro).
Per di pi, se si usa un turbosovralimentatore, si ha che la carica fresca che sfugge dal cilindro va a
raffreddare i gas di scarico e tale pi bassa temperatura si traduce in minore lavoro recuperabile dai
gas di scarico della turbina.

LA TURBOSOVRALIMENTAZIONE
Come gi detto la principale tecnica di sovralimentazione quella con turbocompressore a gas di
scarico che la pi interessante dal punto di vista energetico ed applicativo.
Si suddivide in due macrofamiglie che sono :
A PRESSIONE COSTANTE
AD IMPULSI
Il motore un oggetto che non stazionario ma funzione dei cicli corrente e nel tempo le grandezze
caratteristiche (pressione, temperatura, velocit del flusso fluido, ecc..) variano periodicamente.
Le turbomacchine invece lavorano bene con portate costanti nel tempo e perci nasce il problema
del disallineamento del tipo di funzionamento e conseguentemente dellaccoppiamento
fluidodinamico tra le macchine.
I problemi significativi insorgono sul lato scarico per la connessione motore-turbina.
In relazione al tipo di connessione realizzata possiamo parlare di sistema a pressione costante o di
sistema ad impulsi.
SISTEMA A PRESSIONE COSTANTE
E un sistema caratterizzato dalla presenza di un collettore di ampio volume posto a valle dei
cilindri che vi scaricano attraverso brevi tratti di condotto.

Il volume deve essere sufficientemente ampio per smorzare le oscillazioni di pressione ad un livello
accettabile; da tale volume la turbina deriva via via una portata circa costante lavorando cos quasi
sempre con triangoli di velocit ottimizzati: infatti nota la portata mediamente sottratta dal volume
posso dimensionare la turbina in modo tale che lavori in prossimit dei punti efficienza e poich la
portata varia di poco avr che anche la velocit del flusso di fluido varier di poco e perci O
rimarr sempre abbastanza elevato. Per contro si ha per che, nel
momento dello scarico, la pressione dentro al cilindro superiore della
pressione critica corrispondente alle condizioni che si hanno al volume
(detto plenium) a valle.
Ci determina linstaurarsi di condizioni di sbocco sonico nella sezione
ristretta del condotto di scarico (che generalmente la sede valvola);
oltre a limitare la portata massima smaltibile (condizione di portata scioccata) arrivato al plenium il
flusso per adeguarsi alle condizioni di pressione in esse vigenti, genera delle onde durto che
determinano di un abbassamento della pressione ma anche un elevato aumento dellentropia del
fluido stesso.
La trasformazione dellenergia di pressione inizialmente posseduta dal fluido in entropia :
Il lavoro teoricamente ricavabile dallespansione
isoentropica del fluido dalle condizione 01 (ristagno
dentro al cilindro) alla condizione 0P;J Lis cil.
Per effetto delle onde durto e della dissipazione
conseguente (tradotta in aumento di entropia) il lavoro
isoentropico di espansione diventa List (notevolmente
inferiore a Lis cil) e a causa della non perfetta
reversibilit dellespansione in turbina avremo che il
lavoro effettivamente prodotto sar Lt (ancora pi basso di List).
La pressione interna al cilindro (corrispondente alla P01) non per costante ma varier, in funzione
di qual listante dello scarico considerato, da un valore massimo (pari alla pressione allapertura
della valvola di scarico) ed un valore minimo prossimo a Ps(pressione media vigente nel volume a
valle dei condotti di scarico).
Pu essere definito un coefficiente di efficienza nella trasmissione dellenergia QT come il rapporto
tra il lavoro isoentropico prodotto e quello massimo producibile => QT =

HEG
HE ,HR

. Per un collettore a

pressione costante generalmente piuttosto basso ma tende a crescere allaumentare della

contropressione allo scarico SJ poich diminuisce la fase di scarico con elevati P tra cilindro e
plenium e => si generano minori onde durto e dissipazioni entropiche; per contro si paga in un
minore smorzamento delle fluttuazioni di pressione con conseguente riduzione del rendimento
interno della turbina.
VANTAGGI:
1) Permette di ottenere alti gradi di sovralimentazione;
2) Semplifica la costruzione del collettore di scarico;
3) Permette il collocamento del turbocompressore in un punto pi comodo;
4) Pressione di sovralimentazione pi regolare;
5) Turbina pi compatta e che lavora in condizioni stazionarie con migliore rendimento interno
di turbina;
6) Si pu usare una turbina con una sola entrata collegata al collettore di scarico.

SVANTAGGI:
1) Energia posseduta dai gas di scarico malsfruttata e difficolt di accoppiare il
turbocompressore ad un motore con un ampio campo di funzionamento;
2) Risposta del gruppo ai transitori piuttosto lenta;
3) Elevati ingombri del sistema.
SISTEMA AD IMPULSI
Il sistema ad impulsi comunemente usato nei motori ad alta e media velocit destinati a funzionare
con carichi variabili nel tempo (mentre quelli a p costante sono adatti ad impianti fissi con bassi
regimi di rotazione e carichi circa costanti e sono ottimizzati per una certa situazione). Questo
sistema pertanto il pi utilizzato nelle autovetture. In questo sistema lo scarico del motore
collegato direttamente allingresso della turbina da dei condotti pi piccoli possibili per non avere
perdite di energia e si raggiungono dei coefficienti di efficienza nella trasmissione di energia fino
all80 85%.
Per contro si ha un peggiore sfruttamento dellenergia da parte della turbina poich la velocit T di
ingresso del fluido in turbina varia moltissimo generando una distorsione dei triangoli di velocit e
conseguentemente un decadimento del rendimento di turbina. Per ovviare a tale problema gli
scarichi del motore (sempre che sia pluricilindrico) devono essere ben fasati temporalmente in
modo tale che si abbia sempre una buona portata e cos il rendimento di turbina non degrada
tantissimo.
Generalmente per questa sitazione si fa riferimento a turbine a doppio ingresso dove gli ingressi
convergono tra loro solo in prossimit della turbina stessa; cos facendo si evita linterferenza tra i
vari cilindri ed in modo che lo scarico di uno non influenzi quello degli altri.
Per evitare tale interferenza gli scarichi possono essere riuniti a gruppi di due o al massimo tre nello
stesso collettore (infatti una fase di scarico dura pi di 180) ed il raggruppamento pi efficiente
quello a tre cilindri (dove uno scarico avviene a crica 240 dal successivo).
VANTAGGI:
1) Grande quantit di energia disponibile per la turbina e permette cos di adattare il
turbocompressore al motore in un ampio campo di funzionamento;
2) Migliorano le prestazioni del motore nel transitorio;
3) Caratteristica di coppia favorevole alla trazione.
SVANTAGGI:
1) Disegno dei condotti e realizzazione pi difficoltosa e costosa;
2) Funzionamento della turbina non stazionario con riduzione del suo rendimento;
3) Due o pi ingressi per la turbina;
4) Possibili fenomeni di interferenza tra gli impulsi di pressione che possono ostacolare il
riempimento di qualche cilindro in particolari condizioni di funzionamento del motore.
CONVERTITORE DI IMPULSI
I convertitori di impulsi sono dei dispositivi messi a punto con lintento di combinare i vantaggi dei
due sistemi di sovralimentazione a p costante e ad impulsi.
Con tale dispositivo si cerca di mantenere uno scarico pulsante alluscita dei vari cilindri in modo
tale da avere unelevata efficienza di trasmissione di energia e di garantire allo stesso tempo un
flusso abbastanza uniforme in turbina aumentandone cos il rendimento.
Per ottenere ci occorre riunire gli scarichi pulsanti in un unico collettore prima dellingresso in
turbina evitando per le interferenze tra i vari cilindri; dovrebbero cio permettere agli impulsi di
pressione di viaggiare dai cilindri alla turbina ma non in direzione inversa.

ENERGIA POSSEDUTA DAI GAS DI SCARICO (paragrafo prima di sistemi a p costante)

La turbosovralimentazione a gas di scarico pu essere considerata come il tentativo di maggiore
successo di recuperare una parte della perdita di energia dovuta al troncamento dellespansione nel
cilindro ad un volume pari a quello iniziale del
ciclo.
Teoricamente dal punto 2 (in cui il pistone si
ferma nella corsa di esapansione) se si potesse
proseguire con unespansione adiabatica fino al
punto 4 (condizione di pressione ambiente) si
potrebbe recuperare un lavoro pari allarea 245.
Se si suppone di avere una pressione di 5 bar al
punto 2 e la pressione atmosferica (1 bar) al punto 4, dallespressione delle adiabatiche, avremo che
la corsa del pistone necessaria per questa espansione dovrebbe essere dalle 3 alle 4 volte quella del
ciclo normale e ci rende impraticabile il recupero di tale energia mediante sistemi meccanici
convenzionali di tipo biella-manovella (vorrebbe dire avere una corsa di compressione di lunghezza
diversa da quella di aspirazione).
Si pu pensare allora di completare lespansione dei gas combusti in una turbina.
Se si affaccia la turbina direttamente alla valvola di scarico del motore in modo tale che non si
abbiano perdite di energia nel condotto di collegamento, i gas si possono espandere secondo la
trasformazione 2-3-4 permettendo di raccogliere tutta lenergia di scarico spontaneo (area 2-3-4-5).
Se inoltre la sezione di passaggio della turbina sufficientemente ampia, la pressione nel cilindro e
nel condotto pu scendere al valore Pa prima che il pistone si sposti significativamente nella sua
corsa di espulsione, durante la quale non incontra nessuna contropressione.
Tale condizione limite in cui ogni impulso di energia dovuto allo scarico spontaneo del singolo
cilindro viene trasferita integralmente alla turbina detta sistema ad impulsi ideale.
Se invece si colloca tra motore e turbina un volume sufficientemente ampio da smorzare
completamente le oscillazioni di portata o di pressione dovute agli scarichi, la turbina costituir una
strozzatura per il passaggio dei gas e manterr una pressione Ps praticamente costante lungo tutto il
ciclo. Alla fine della fase di espansione (relativa al cilndro) i gas si trovano al punto 2.
Allapertura della valvola di scarico escono spontaneamente espandendosi fino alla pressione che
c nel collettore di scarico Ps e la stessa pressione Ps sar quella che si instaura dentro al cilindro. Il
fluido allingresso della turbina non si trover pi nelle condizioni 3 ma nelle condizioni 3 a causa
dellaumento di temperatura dovuta allaumento di energia cinetica della loro espansione da cilindro
a serbatoio a monte della turbina.
La trasformazione che avviene in turbina la 3-4 ed il lavoro prodotto, essendo la turbina un
X

sistema aperto, quello dellarea 3467 (U X <VW).

Questo lavoro non per del tutto gratis perch in tale caso il pistone per espellere i gas combusti
dal suo interno (che si trovano a pressione SJ ) spende un lavoro pari allarea 5678 e perci lenergia
netta recuperata dalla turbina data dallarea 3458.
Tale area risulta inferiore di quella teoricamente recuperabile che era la 2345 in quanto il contributo
dellarea 3443 (area di controrecupero della turbina) sempre inferiore allarea 238. Questo
sistema in cui lo scarico riesce a mantenere a monte della turbina una pressione rigorosamente
costante viene detto sistema a pressione costante ideale.

Gli schemi realmente utilizzati (sistema ad impulsi e sistema a pressione costante) sfruttano il
principio dei sistemi ideali scostandosi da essi pi o meno sensibilmente (anche nel caso reale si ha
che il sistema a p costante meno efficiente di quello ad impulsi).
ACCOPPIAMENTO DEL SOVRALIMENTATORE AL MOTORE
In un motore sovralimentato si realizza laccoppiamento di due macchine che sono il motore
volumetrico alternativo e il sovralimentatore; un corretto adattamento (matching) del gruppo di
sovralimentazione al motore dovr permettere al gruppo di funzionare in modo soddisfacente su
tutto il campo di impiego.
Si parte a tal fine dalla conoscenza della curva caratteristica del sovralimentatore sulle quali
vengono riportate quelle del motore per verificare quanto bene le due macchine si possono
accoppiare. Si tratta perci di un difficile lavoro di ottimizzazione che coinvolge numerosi
parametri; allatto pratico ci si riduce allo studio di un parametro di portata Y
parametro di velocit

]^
Z7[

Z7[
\[

e ad un

(tali parametri derivano dallanalisi dimensionale).

I punti di funzionamento possono essere trovati in funzione di questi due parametri e dipendono
dalla particolare tipologia di sovralimentatore utilizzato.
COMPRESSORE VOLUMETRICO COMANDATO MECCANICAMENTE
In questo caso abbiamo che il compressore, di tipo volumetrico, trascinato da degli ingranaggi dal
motore ed il problema di sceglierlo in modo tale che lavori alla massima efficienza. Nel piano
Y

Z7[
\[

\Y
\[

(dove

\Y
\[

il rapporto di compressione) le curve caratteristiche del motore (curve a giri

costanti) sono delle rette a forte pendenza positiva.

Infatta la portata di un motore => 8 @ = 01 < ; a giri costanti gli unici parametri che
4

influenzano 8 sono = _ 01 e questi risultano anche proporzionali a

Peranto 8 @ T`ab c

; e suppondendo che

C FN FGF
FN FGF

abbia un influenza trascurabile allora 8 lineare

con ad un dato numero di giri.

Per quanto riguarda il compressore volumetrico abbiamo che la portata 8 circa costante con il
rapporto di compressione fornito dal sovralimentatore ed funzione del solo numero di giri nc; in
realt le curve ad n costante non sono rette verticali poich al crescere di aumentano le perdite di
portata per riflusso attraverso le tenute verso laspirazione stessa del compressore e perci sono
rette quasi verticali con leggera pendenza negativa.
Poich c un rapporto fisso tra il numero di giri del motore n ed il numero di giri del compressore
nc dovuto al collegamento meccanico tra i due
allora i punti di funzionamento saranno tutte le
intersezioni delle rette a giri costanti
corrispondenti . Si pu notare che la curva di
funzionamento (ottenuta al variare di n e di nc)
caratterizzata dallavere dei rapporti di
compressione poco crescenti al crescere del
numero di giri e perci il motore agli alti regimi
di rotazione sovralimentato circa allo stesso
modo dei bassi regimi.

Per la scelta del compressore da accoppiare devo andare a vedere se le curve di isorendimento del
compressore si accoppiano bene o meno con i punti di funzionamento trovati (sceglier un
compressore che ha la curva isorendimento pi vicino possibile ai punti di funzionamento).
COMPRESSORE CENTRIFUGO COMANDATO MECCANICAMENTE
Le curve caratteristiche del motore sono come quelle del caso precedente (rette a forte pendenza
positiva) mentre le curve caratteristiche a giri costanti del compressore sono leggermente
decrescenti al crescere della portata (ci vuol dire che al crescere della portata il rapporto di
compressione decresce un po ma poco).
Allaumentare del numero di giri del compressore
le sue curve caratteristiche si alzano notevolmente
ed aumenta anche la portata elaborata. I punti di
funzionamento, essendoci anche in questo caso una
connessione meccanica tra motore e compressore,
sono i punti in cui si interseca la caratteristica del
motore con quella del compressore corrispondente
(corrispondente in relazione al numero di giri che
legato dal rapporto di trasmissione). Osservando la
curva di funzionamento si nota che al crescere del numero di giri di lavoro aumenta il grado di
sovralimentazione (in quanto aumenta ) e perci la coppia del motore sar fortemente crescente al
numero di giri. Questa caratteristica si accoppia bene con motori destinari a muovere eliche
aeronautiche o ma. dove la resistenza incontrata cresce con n2 mentre si accoppia meno bene con
motori destinati ad impianti di produzione di energia elettrica o per autotrazione.
Al solito la scelta del compressore dipende dallaccoppiamento tra le curve di isorendimento e dei
punti di funzionamento trovati.
TURBOCOMPRESSORE A GAS DI SCARICO
Adottando questa tipologia di sovralimentazione ho un grado di libert in pi rispetto ai casi
precedenti che il numero di giri che non pi relazionato a quello del motore e pertanto lo studio
si fa ancora pi complesso.
La portata elaborata dal motore funzione del rapporto di compressione ) fornito dal compressore
e dal numero di giri del motore.
Poich il compressore trascinato dalla turbina possiamo scrivere la relazione che lega la potenza
in turbina alla potenza assorbita dal compressore e tale relazione sar del tipo:
jjjjjjjjj
jjjjj
O+')) d"8 e 8) $"A B f$g
3 h +i "/ B / $k @ 8 g3 "/ B / $
dove O+')) il rendimento meccanico di trasmissione, x la frazione di portata eventualmente
bypassata e 8 _V 8) vengono a dipendere dalle condizioni di funzionamento del motore.
Dividendo per la massa di combustibile lequazione di bilancio della potenza tiene dentro e cio il
rapporto tra la massa daria e di combustibile.
Le quattro temperature presenti nellequazione possono essere poi riportate a due sfruttando le
equazioni delle trasformazioni adiabatiche che avvengono nel compressore e nella turbina (tenendo
conto eventualmente dei rendimenti di turbina e compressore).
Tenendo presente che la T03 (temperatura di ingresso alla turbina) figlia del tipo di sistema di
scarico adottato (a p costante o ad impulsi e in questultimo caso la temperatura T03 variabile nel
tempo durante il ciclo), allora avremo che le incognite del problema saranno a questo punto tre e

cio il rapporto di compressione del compressore ) , il rapporto di espansione della turbina e la

temperatura dei gas allo scarico della turbina.
Queste tre incognite andranno valutate in ogni condizione di funzionamento del motore.
Andando a stabilire i valori di pressione e temperatura massimi raggiunti dal motore (sono due
parametri da limitare per i limiti tecnologici sui materiali) potremo andare a risolvere il problema
che implicito ma pu essere risolto iterativamente.
Una volta individuati questi parametri si dovr scegliere il gruppo turbina-compressore che abbia i
rendimenti pi alti in corrispondenza dei punti di funzionamento trovati in modo tale da
massimizzare lefficienza del sistema.
Per questa tipologia di sistema si ha che il cresce molto al crescere della portata e cio si
sovralimenta sempre di pi al crescere del numero di giri e ci va contro la richiesta di coppia per
trazione stradale che decrescente al crescere del numero di giri.
Per ovviare a tale problema si pu mettere una turbina pi piccola che sovralimenta bene alle basse
portate e costituisce invece una specie di tappo alle alte portate (e => alti numeri di giri) oppure si
pu adottare una valvola di bypass che fa si che la turbina non elabori pi di una certa portata
massima prefissata ottenendo cos un grado di sovralimentazione circa piatto agli alti numeri di giri
e cio del tipo
e non
, ci per rappresenta un basso utilizzo dellenergia dei gas di
scarico.
(Intervento del wastgate)
Infine altra soluzione rappresentata dalladozione di una turbina a geometria statorica variabile e
cio in grado di adattare al meglio i triangoli di velocit anche alle basse portate dove le altre
turbine lavorerebbero molto male.
Questa soluzione consente di avere buone prestazioni (traducibili in buone coppie del motore)
anche ai bassi regimi di rotazione e perci quella che meglio si adatta alle caratteristiche richieste
da un motore destinato allautotrazione..
In generale perci si adotta tale soluzione combinata con la valvola di bypass ottendendo buone
prestazioni ai bassi giri e limitazioni agli alti per non avere eccessive pressioni e temperature al
motore che lo danneggerebbero.

Combustibili per motori

Nei motori a combustione interna lenergia termica che viene trasformata in lavoro meccanico
fornita dalle relazioni chimiche di ossidazione del combustibile con lossigeno dellaria. Tali
reazioni hanno luogo allinterno del cilindro motore e devono completarsi in un periodo di tempo
molto breve liberando la maggiore energia termica possibile senza lasciare troppi residui e produrre
sostanze tossiche.
Quando la miscela formata esternamente al cilindro il combustibile deve evaporare facilmente e
mescolarsi con laria aspirata dal motore formando una miscela pi omogenea possibile; se viene
formata internamente al cilindro, il combustibile viene iniettato verso la fine della compressione e
deve facilmente polverizzarsi, evaporare e mescolarsi con laria compressa.
I combustibili per motori devono presentare i seguenti requisiti:
1. Abbondante disponibilit, facile preparazione e basso costo.
2. Alto potere calorifico per unit di massa e di volume e facilit di trasporto e stoccaggio.
3. Rapidit di avviamento e sviluppo del processo di combustione con ogni temperatura
ambiente.
4. Combustione completa senza prodotti di natura tossica.
5. Assenza di depositi carboniosi sulle pareti della camera di combustione e prodotti corrosivi.

Combustibili attualmente utilizzati

Per ragioni di facilit di trasporto e per lalta densit energetica circa il 98% dei combustibili usati
per motori in Italia sono dei liquidi derivati dalla distillazione del petrolio.
I combustibili solidi per essere utilizzati nei motori vengono trasformati in liquidi o gas per limitare
la formazione di ceneri.
I combustibili gassosi sono facilmente miscelabili con l aria ma hanno bassa energia per unit di
volume con conseguenti problemi di trasporto e stoccaggio: il pi importante il gas naturale
costituito prevalentemente da metano e poi c il gas di petrolio liquefatto GPL e cio una miscela
in proporzione variabile di butano e propano che viene liquefatto per compressione (0,8-1 MPa).
Altro combustibile (vettore energetico) particolarmente interessante lidrogeno che ha come
prodotti della sua ossidazione solo vapore dacqua (ed NOx per lazoto presente nellaria che il
comburente); inoltre presenta un elevata velocit di reazione, ampi intervalli di miscela tollerati ed
elevato potere calorifico, ma presenta anche linconveniente di dare luogo a problemi di sicurezza e
difficolt di stoccaggio.
I combustibili liquidi derivati dal petrolio vengono classificati sulla base dellintervallo di
distillazione:
BENZINA, il combustibile pi leggero, costituito da idrocarburi che evaporano fra i 20 e i
200 C ed utilizzati nei motori ad accensione comandata.
CHEROSENE combustibile leggero che distilla fra i 170 e i 200 C, viene impiegato nei
turboreattori per il trasporto aereo.
GASOLIO, combustibile di media massa volumetrica che distilla 180 e i 360 C,
utilizzato per motori ad accensione per compressione e per il riscaldamento civile.
OLIO COMBUSTIBILE, combustibile pesante che distilla nellintervallo 200 e i 390 C
ed impiegato in impianti termoelettrici, nel riscaldamento industriale e nei diesel di
grande potenza.
Se si fa invece una classificazione in base alla loro composizione chimica possiamo distinguere i
prodotti petroliferi nelle seguenti classi di idrocarburi:

 Paraffine (o alcani) di formula generica Cn H2n+2

Nafteni (o ciclici) Cn H2n
Aromatici Cn H2n-6 o Cn H2n-12
Pi compatta la molecola dellidrocarburo e migliore la sua resistenza alla detonazione,
viceversa se la molecola a catene diritte e allungate allora si spezza facilmente offrendo numerosi
spunti di attacco per lossidazione e quindi ha una minore resistenza alla detonazione.
Tra i combustibili alternativi a quelli derivati dal petrolio hanno buone prospettive di impiego gli
alcoli che sono simili ai precedenti ma contengono anche ossigeno.

Aria necessaria alla combustione

Dato un generico combustibile Cn Hm Or, la relazione di combustione che parte da reagenti e
prodotti risulta essere:

Tale relazione permette di esprimere, in relazione al combustibile, la dosatura stechiometrica s ,

ossia quella che contiene lesatta quantit di O2 necessaria affinch si ossidino tutti gli elementi che
compongono il combustibile.
Tale dosatura stechiometrica viene definita come

s=

. Il rapporto di miscela

effettivamente

usato in un motore pu essere maggiore, minore o uguale al valore stechiometrico.

e precisa il grado di ricchezza in combustibile
Si definisce rapporto di equivalenzala quantit =
della miscela effettiva:alla condizione <1 corrispondono miscele povere e alla condizione >1
corrispondono invece miscele ricche.
Si definisce indice di eccesso daria

. Per >1 Miscela povera, per <1 miscela ricca.

Potere calorifico
Un importante che definisce la qualit di un combustibile il suo potere calorifico.
Viene definito come la quantit di calore sviluppata nel corso della combustione completa dellunit
di massa del combustibile considerato, dove per combustione completa si intende che tutto il
carbonio presente sia convertito in CO2 e tutto l idrogeno in H2O.
Il potere calorifico viene misurato mediante un calorimetro: se il combustibile solido o liquido
viene bruciato a volume costante, mentre se gassoso viene bruciato a pressione costante.
Le curve ottenute bruciando a pressione costante o a volume costante sono lievemente diverse (la
curva ottenuta a volume costante pi alta di quella a pressione costante poich nel caso di
pressione costante parte dellenergia viene utilizzata dal fluido per espandersi di volume).
Queste curve, tracciate al variare del rapporto di equivalenza (curve di temperatura al variare di )
presentano un massimo che non in corrispondenza dell stechiometrico ( e quindi =1) ma per
miscele leggermente ricche.
Per <1 (miscela povera) si ha la combustione completa di tutto
il combustibile ma il calore rilasciato serve a riscaldare l eccesso
d aria che si ha e perci si raggiungono temperature pi basse.
Per poco maggiori di 1 ( =1,05-1,10) non si ha ossigeno
sufficiente a ossidare tutto il carbonio e perci si forma CO.

Essendo

, il calore liberato cala perch non ossido tutto il carbonio ma cala

anche il
dei prodotti della combustione perch risulta essere un
medio (media pesata) tra
inferiore a quello
quella della CO2 e quella della CO ed essendo la CO un gas biatomico ha un
della CO2 (gas triatomico).
pi marcato delleffetto di diminuzione
Per poco maggiore di 1 leffetto di diminuzione del
del calore liberato e perci la temperatura di fiamma cresce (T perch Q ma
).
Per ancora superiori la temperatura torna a scendere perch leffetto della diminuzione del calore
liberato diventa preponderante rispetto alleffetto del .
Una differenza marcata distingue il potere calorifico inferiore Hi dal potere calorifico superiore
Hs.
Il primo viene misurato quando lacqua presente nei prodotti della combustione (somma di quella
eventualmente contenuta nel combustibile allinizio e di quella prodotta dalla reazione di
ossidazione) si trova allo stato di vapore, e quindi parte del calore prodotto viene sottratto per tale
vaporizzazione; il secondo quando i prodotti vengono raffreddati in modo da condensare i vapori di
H2O che restituiscono cos il calore latente di vaporizzazione ( Hs>Hi).
Una volta determinato sperimentalmente il valore di Hs, il valore inferiore pu essere calcolato in
funzione della frazione di massa di umidit con la relazione
, dove sia Hi,
Hs e 2,5 hanno le dimensioni fisiche di [MJ/kg], 2,5 il calore latente di vaporizzazione dellacqua
e il fattore 9 esprime i kg di acqua prodotti dallossidazione di un kg di idrogeno (infatti
$

!"#
!"

).

Se fosse nota con precisione la composizione chimica del combustibile, il mio potere calorifico
potrebbe essere calcolato per via teorica come la differenza fra lentalpia dei reagenti e quella dei
prodotti di ossidazione completa di 1 kg di combustibile.
A loro volta le entalpie dei reagenti e dei prodotti possono essere determinate a partire dalle entalpie
di formazione dei composti chimici che li costituiscono.

Resistenza alla detonazione

La detonazione una delle forme di combustione anormale che maggiormente limitano le
prestazioni (potenza e consumi) dei motori ad accensione comandata.
La capacit di un combustibile di resistere allinsorgenza della detonazione costituisce quindi una
sua propriet molto importante dal punto di vista motoristico.
Tale fenomeno dipende da numerosi parametri di progetto e funzionamento del motore (rapporto di
compressione, moti della carica, numero di giri) e da diverse caratteristiche del combustibile
(ritardo allaccensione, velocit laminare di combustione, ecc).
Un apposito comitato (Cooperative Fuel Reserch) ha fissato le caratteristiche del motore di prova
detto CFR; un robusto monocilindrico il cui rapporto di compressione pu essere variato
attraverso lo spostamento verticale del cilindro e della testa rispetto allalbero motore per mezzo di
un accoppiamento manovella, vite senza fine, cremagliera.
collegato a un motore elettrico asincrono che lo trascina quando non in grado di autosostenersi o
a cui cede la potenza sviluppata e che mantiene il numero di giri costante.
Per definire la scala con cui misurare la resistenza alla detonazione di un combustibile si utilizzano
due combustibili di riferimento che sono.

Lisoottano (C9H18):la sua struttura molecolare compatta lo rende particolarmente resistente

alla detonazione e convenzionalmente il suo valore antidetonante viene fissato pari a 100.
Leptano normale (n-C7H16): facilmente soggetto a detonazione e perci il suo valore
antidetonante stato posto pari a 0.
La resistenza alla detonazione di un carburante viene misurata dal suo Numero di Ottano NO,
definito come il numero intero pi vicino alla percentuale in volume di una miscela di isoottano e
normal-eptano le cui caratteristiche antidetonanti sono equivalenti a quelle del motore in esame.
Alimentando il monocilindrico CFR con il combustibile in esame e rispettando le condizioni di
funzionamento corrispondenti al metodo utilizzato si fa variare il rapporto di compressione fino ad
ottenere un intensit di detonazione standard.
Tale intensit misurata da un sensore di pressione affacciato in camera di combustione che
produce un segnale che funzione della derivata rispetto al tempo della pressione allinterno del
cilindro. Raggiunto questo livello standard di detonazione si pu leggere il corrispondente rapporto
di compressione r utilizzato per quel combustibile.
Per mezzo di tabelle di riferimento, in funzione del rapporto di compressione misurato, si pu
individuare il NO della miscela di isoottano e normal-eptano che con tale r d lindice di
detonazione standard e cos in prima approssimazione si individua il NO del carburante in prova.
Senza modificare il rapporto di compressione si cercano due miscele di riferimento (che non
differiscano tra di loro per pi di due punti) le cui intensit di detonazione comprendano (cio una
sia superiore e laltra inferiore) quella del combustibile in esame (infatti il rapporto di miscela del
combustibile viene regolato in modo da avere la massima intensit di detonazione sempre fissato r
pari a quello di prima).
Il numero di ottano della benzina in esame ricavato per interpolazione lineare fra quelli delle due
miscele di riferimento in base alla misura di intensit di detonazione relative ai tre campioni trovati.
Graficamente si avrebbe:

Per combustibili che si comportano meglio dellisoottano la scala del NO viene estesa a valori
superiori a 100 assumendo come riferimento lisoottano addizionato con percentuali via via
crescenti di piombo tetraedile.
Per migliorare le qualit antidetonanti delle benzine si pu:
1. Scegliere opportunamente gli idrocarburi costituenti, in base alla loro natura chimica.
2. Miscelare con prodotti aventi elevato NO (come lisoottano).
3. Aggiungere gli additivi antidetonanti (come il piombo tetraedile).

Accendibilit dei combustibili

Nel caso di motori ad accensione per compressione, uno dei problemi principali consiste nel
controllo del ritardo allaccensione del combustibile iniettato nel cilindro.

Tale ritardo allaccensione dipende sia dalle condizioni di funzionamento del motore ma anche
dalle propriet chimiche o fisiche del combustibile.
Laccendibilit del gasolio influenza prestazioni, rendimento, dolcezza di funzionamento, emissioni
di fumo, rumore, ecc
La misura di accendibilit di un gasolio viene eseguita su di un motore con modalit standard, che
consente il confronto del comportamento della miscela in esame con quello di una miscela di due
idrocarburi di riferimento:
1. Il Cetano (C16H34): presenta una catena lunga e diritta che offre numerosi punti di attacco
per lossidazione e perci alla sua accendibilit stato dato un valore convenzionale pari a
100.
2. LEptametilnonano (C16H34): molto pi resistente allossidazione e perci la sua
accendibilit stata posta pari a 15.
Laccendibilit di un combustibile viene misurata dal suo NUMERO DI CETANO, definito in base
alla composizione della miscela di cetano ed eptametilnonano il cui ritardo allaccensione risulta
pari a quello del gasolio in esame.
Pertanto NC= Cetano[%]+0,15 Eptametilnonano[%]
Tanto maggiore sar il numero di Cetano e tanto minore sar il ritardo allaccensione del
combustibile in esame (viceversa NC dando luogo ad elevati ritardi).

Iniezione di combustibile nel motore DIESEL

I combustibili liquidi utilizzati nei motori ad accensione per compressione (diesel) hanno una bassa
volatilit e perci devono essere iniettati direttamente nel cilindro sotto forma di un fine spray di
goccioline.
Grazie poi ad un energico mescolamento con laria e ad un eventuale iterazione con le pareti calde
della camera queste possono parzialmente vaporizzare ed essere portate in contatto con lossigeno
presente nel cilindro.

Esigenze del motore DIESEL

Il tipo di combustione che si realizza richiede un opportuno rapporto aria-combustibile locale, ma
non vincola il rapporto di miscela globale dal momento che la carica eterogenea.
Da ci deriva che in questo tipo di motore possibile regolare il carico variando le quantit di
combustibile iniettato in una massa daria che non dipende dal carico ma che cambia (anche se di
poco) solo con il regime di rotazione.
Al crescere della quantit di combustibile iniettata, ossia al crescere del rapporto di equivalenza ,
le prestazioni del diesel sono limitate superiormente da tre fattori, che sono:
1. Ai bassi regimi (specialmente se il motore sovralimentato) dalle emissioni allo scarico
accettabili, in quanto ai bassi regimi abbiamo pochi moti turbolenti della carica e perci la
combustione lenta e se alto non si riesce a bruciare tutto il combustibile.
2. Ai regimi intermedi (prossimi a quelli di coppia massima) c la limitazione dovuta ai
carichi meccanici sugli organi del motore, per la elevata pme raggiunta.
3. Agli alti regimi (prossimi a quelli di massima potenza) data lelevata frequenza di ciclo dai
carichi termici (si sviluppa un elevata potenza termica).
Perci i valori di sono limitati attorno a valori di 0,7 e perci i motori diesel lavorano
praticamente sempre con eccesso daria.

Funzioni dellapparato di iniezione

Lapparato di iniezione di un motore diesel deve garantire le seguenti funzioni:
1. La dosatura della quantit di combustibile richiesta dal carico e dalla velocit di rotazione
del motore.
2. Luniformit della sua distribuzione per ciascun ciclo a tutti i cilindri.
3. La fasatura del periodo di iniezione ottimale per ogni condizione di carico e di regime.
4. Una modulazione nel tempo del combustibile iniettato (eventualmente in pi parti) per
controllare lo sviluppo del processo di combustione.
5. Caratteristiche dello spray (polverizzazione, penetrazione, diffusione) per conseguire nella
particolare camera di combustione un soddisfacente mescolamento con laria.
Tali funzioni vengono svolte da due principali organi del sistema di iniezione:
Una POMPA VOLUMETRICA che manda il combustibile in pressione e fornisce la
portata necessaria in modo intermittente o uniforme.
Un INIETTORE ad apertura automatica o comandata che introduce il combustibile nel
cilindro generando la polverizzazione necessaria.

Principali sistemi di iniezione

Pompa di iniezione in linea (per ciascun cilindro)
In questa soluzione il gasolio dosato e compresso da una pompa di iniezione che alimenta un solo
cilindro; la fasatura e la portata sono definite dalla pompa, mentre liniettore si apre
automaticamente allarrivo del combustibile in pressione, contribuendo solo a determinare le
caratteristiche dello spray in camera di combustione.
Lo stantuffo della pompa di iniezione comandato da un sistema camma punteria collegati a un
variatore di anticipo tale da consentire fasature variabili al variare di carico e numero di giri.
Quando tale stantuffo si trova al PMI i fori di ingresso sono scoperti e il combustibile riempie il
volume a disposizione, spinto da una pompa di alimentazione.
Sotto lazione della camma il pompante sale: durante la prima fase della corsa di compressione il
pistone fa rifluire nel condotto di alimentazione parte del combustibile presente nel cilindro fino alla
chiusura dei fori di alimentazione; da questo punto in poi ha linvio di gasolio alliniettore poich
lelevata pressione raggiunta provoca lapertura della valvola di mandata. Lo stantuffo ha una forma
particolare perch presenta sulla superficie cilindrica una scavatura limitata inferiormente da uno
spigolo elicoidale che la rende perci di altezza variabile; la mandata infatti non cessa alla fine della
corsa del pistone (corsa che si mantiene sempre costante) ma quando il bordo dellelica scopre il
foro di riflusso, mettendolo cos in comunicazione con la camera che sta sopra il pompante.
Ruotando lorientamento del pistone (per mezzo di ingranaggi) si varia la posizione del pistone per
cui viene intercettato il canale elicoidale del foro del foro di riflusso e cos si pu regolare la
quantit di combustibile iniettato.

Pompa di iniezione con distributore

Il combustibile compresso da una sola pompa il cui regime di rotazione adeguato al numero di
cilindri da servire ed inviato ai diversi iniettori tramite un distributore.
La pompa fornisce pressione, dosatura, fase e portata di iniezione; su di essa agisce il sistema di
controllo del carico per cambiare la quantit di combustibile iniettato per ciclo, mentre il variatore

di fase agisce sul gruppo pompa-distributore sincronamente collegati. Tale soluzione veniva
comunemente impiegata sui motori pluricilindrici per autovetture e grazie ad essa un solo gruppo
pompante pu alimentare tutti i cilindri motore.

Unit di iniezione a pompa-iniettore

In tale sistema presente un circuito di passa pressione comune a tutti gli iniettori che provvede a
rifornire di combustibile il sistema pompa iniettore inviandogli una portata superiore a quella
iniettata: leccesso di portata (circa 80%) ritorna al serbatoio eliminando eventuali sacche di vapore
e raffreddando liniettore. La dosatura e la pressione viene fornita dal gruppo pompa-iniettore che
possono essere comandati meccanicamente da un sistema camma punteria o elettronicamente o
ancora da comandi idraulici.
In tutto il circuito regna una pressione relativamente bassa mentre lalta pressione si realizza solo
nella tazza delliniettore al momento della discesa dello spillo; essa pertanto pu raggiungere valori
anche molto elevati (circa 150 Bar) senza generare problemi di resistenza dei componenti.
Ad oggi i gruppi di iniezione pompa-iniettore presentano dei sistemi di controllo elettronici ad
attuazione di tipo idraulico (mediante olio in pressione).
I vantaggi ottenuti sono rappresentati da unaumentata flessibilit nel controllo della dosatura del
combustibile e nella fasatura delliniezione che possono cos essere fatte variare in funzione di un
elevato numero di parametri motoristici.

Sistemi di iniezione common rail

Sono sistemi di iniezione ad accumulazione di combustibile in pressione messi a punto per i diesel
automobilistici ad iniezione diretta, che permettono di utilizzare pressioni di iniezione molto alte su
tutto il campo di funzionamento del motore.
Essi si basano sullutilizzo di un accumulatore di pressione comune a tutti i cilindri detto appunto
Common Rail.
Un sistema di iniezione di questo genere costituito da un primo circuito a bassa pressione nel
quale sono inseriti un gruppo di filtri e una pompa che alimenta quella di alta pressione; questa
pompa, trascinata direttamente dal motore, fornisce pressioni nellordine di 150-200 MPa.
Il combustibile compresso viene raccolto nellaccumulatore costituito da un condotto comune a tutti
i cilindri da cui si alimentano gli iniettori.
Lavvio delliniezione (fasatura) e la quantit da iniettare sono definiti dallunit di controllo
attraverso impulsi di tensione mandati alliniettore.
Essendo costante la pressione a monte dei fori calibrati delliniettore, la massa di combustibile
iniettata risulta proporzionale al suo tempo di apertura. Un parametro importante la pressione
nellaccumulatore, che rilevata da un sensore e mantenuta al valore desiderato dalla valvola
regolatrice; il combustibile in eccesso scaricato da questultima e dagli iniettori reinviato nel
serbatoio poich con il gasolio non ci sono sensibili perdite per evaporazione.
Tra i parametri sentiti dallunit di controllo i principali sono:
La posizione del pedale dellacceleratore con cui il guidatore regola il carico motore.
Il cilindro in cui deve avvenire liniezione.
Il regime di rotazione e langolo di manovella.
La pressione che si ha nellaccumulatore.

Sulla base di queste informazioni e di quelle fornite da sensori addizionali e di valori prefissati
nellelemento di memoria, lunit centrale invia il segnale principale (impulso di tensione a forma
donda quadra) alliniettore fissandone cos listante e la durata di apertura e controlla la pompa di
alta pressione.
Per quanto riguarda liniettore si ha che il suo spillo normalmente chiuso. Su di esso agiscono due
opposte spinte idrauliche (spillo a doppio effetto) che si stanno in equilibrio e la molla elicoidale
mantiene la punta carica dello spillo premuta contro la propria sede; quando arriva limpulso di
tensione al solenoide il gasolio in pressione che agiva sul pistone idraulico scaricato sul condotto
di ricircolo.
Lo spillo pu allora sollevarsi sotto la spinta idraulica agente sulla sua espansione anulare capace di
vincere la forza contrastante della molla.
I principali vantaggi offerti da tale sistema sono:
1. Elevate pressioni di iniezione indipendentemente dal regime e dal carico del motore: si
ottengono cos elevate polverizzazioni e penetrazioni degli spray combustibili su tutto il
campo di impiego del motore e specialmente ai bassi regimi dove i sistemi tradizionali
fornivano pressioni decrescenti al calare del numero di giri.
2. Controllo della fasatura e della quantit di combustibile iniettata in funzione di un elevato
numero di parametri motoristici, ottenendo cos un ottimizzazione per ogni specifica
condizione di funzionamento del motore.
3. Legge di iniezione definibile, entro certi limiti, a piacere, con la possibilit di effettuare un
iniezione pilota per ridurre il rumore e favorire lavviamento a freddo, seguita da una
principale suddivisa in pi parti per controllare lo sviluppo di energia durante la
combustione e la conseguente formazione di inquinanti, ed infine un eventuale postiniezione per attivare i sistemi di post-trattamento dei gas combusti.

Gli iniettori
Gli iniettori sono i componenti a cui affidato il compito di spruzzare il combustibile nel cilindro e
sono generalmente formati da due parti:
Il POLVERIZZATORE formato da un corpo con canali per larrivo del combustibile e
dallo spillo che ne controlla liniezione nel cilindro.
Il PORTA-POLVERIZZATORE che serve a fissare sulla testa del motore il
polverizzatore (ad esso applicato tramite raccordi filettati) e ad isolarlo dalla camera di
combustione .
Fra le varie possibili configurazioni del polverizzatore si distinguono due principali tipi:
Il polverizzatore con spillo a punta conica con uno o pi fori di iniezione, usato su
motori ad iniezione diretta a venti una semplice forma cilindrica oppure capaci di
imprimere un moto rotatorio di swirl al liquido che li attraversa.
Il polverizzatore con spillo a pernetto che al momento dellapertura libera una luce
anulare attraverso la quale si genera spray avente forma di cono, vuota allinerno.
Sulliniettore si cerca di aumentare il numero di fori e di conseguenza di ridurre il diametro in modo
da aumentare la superficie di contatto fra aria e gasolio.
Nel caso di motori a precamera possibile effettuare un iniezione pi grossolana con iniettori
monoforo. Tale sistema di iniezione pi dolce e meno difficile e costoso da realizzare, ma

presenta dei rendimenti pi bassi in quanto il gas nel passaggio dalla precamera al cilindro si
raffredda e perde cos energia.
Gli iniettori con spillo conico possono essere di tipo VCO, SACK, e MINISACK.

Il VCO (valve covered orifice) ha il difetto che a volte lo spillo pu vibrare provocando una non
uniformit dei getti.
Il SACK di contro possiede la grande dimensione della sacca che pu rimanere a fine iniezione
piena di gasolio e pu svuotarsi di questo liquido a bassa pressione (sgocciolamento) con
conseguenti risultati negativi sui consumi e soprattutto sulle emissioni di incombusti.
Il MINISACK risulta quindi la soluzione migliore.

Formazione dello spray

Quando il combustibile liquido forzato ad attraversare sotto pressione i piccoli fori delliniettore
acquista un elevata velocit (superiore a 100 m/s) ed il getto liquido non appena esce dallugello si
disintegra immediatamente con un processo di rottura primaria (o breakup primario);
successivamente man mano che questo insieme di gocce e particelle liquide si muove in mezzo
allaria dotata di moti turbolenti le gocce subiscono una rottura secondaria (o breakup secondario)
che le suddivide in parti di dimensioni sempre pi piccole.
La rottura primaria del getto pu essere spiegata dal fatto che forme di instabilit nel flusso si
formano quando il liquido si trova ancora nellugello (corrugazioni superficiali della corrente
fluida).
Queste vengono poi amplificate dallinterazione del getto con laria fino ad arrivare alla
disintegrazione primaria della colonna liquida.
La rottura e levaporazione del getto inizia gi nellugello dove si possono avere intensi moti
turbolenti e locali cadute di pressione al di sotto della tensione di vapore del liquido generando cos
bolle per cavitazione.
Le condizioni di moto nellugello dipendono dal P del combustibile, dalle caratteristiche fisiche
del liquido e dalla geometria delliniettore.
Gli effetti di tutti questi parametri espresso dal numero adimensionale di Reynolds che confronta
leffetto delle forze di inerzia (&' ('% ) e quelle viscose (

)*+ ,+
-.

) e si ha che /0

)*+ 1+ -.
,+

, dove la

velocit del fluido pu essere espressa in funzione della pressione di iniezione e della pressione nel
cilindro come 2'

% 345 63 4+
1+

Alluscita dellugello si generano onde superficiali instabili e linterazione con i moti turbolenti
dellaria produce una rapida crescita delle oscillazioni superficiali generando il distacco di gocce
dalla superficie del getto e della scissione della colonna liquida in particelle.
Lo spray a questo punto ingloba una crescente quantit di aria dellambiente circostante e formando
vortici turbolenti nei quali le gocce subiscono una successiva rottura secondaria(o breakup

secondario). Sulla superficie delle gocce si esercitano delle forze aereodinamiche che sono dovute
alla differenza di velocit relativa fra le gocce e laria e tendono a spezzarle in parti sempre pi
piccole. Tali forze sono contrastate dallazione della tensione superficiale e dalla viscosit del
liquido che si oppongono a una loro ulteriore suddivisione.
Si pu quindi ritenere che il processo di breakup secondario sia condizionato dal valore del numero
di Weber 70

1+ )+" -+
8+

, che rapporta in forma adimensionale il valore della forza di inerzia 9' 2' %
8

con quelle dovute alla tensione superficiale ( + ) del liquido.

-.

Accanto a questo processo di rottura secondaria nel getto si hanno anche collisioni fra pi gocce che
possono respingersi, frammentarsi ulteriormente, o unirsi a formarne una pi grande. Il continuo
scambio di massa e di energia tra lo spray di goccioline e laria calda del cilindro porta alla
progressiva evaporazione del liquido e alla diffusione di tali vapori nellaria condizionando cos il
processo di combustione.
Le caratteristiche dello spray sono individuate dalle seguenti grandezze:
Polverizzazione, diametro medio delle gocce.
Penetrazione, spazio percorso dal getto.
Diffusione, angolo dapertura del cono di spray.

Polverizzazione del getto

Nellesaminare i valori dei diametri di uno spray si deve tenere presente che la velocit del liquido
cambia nei diversi punti della sezione del getto e nei successivi istanti della fase di iniezione, cos
come le condizioni di moto delle gocce e dellaria.
Ci determina una disuguale polverizzazione del getto e la formazione di gocce il cui diametro pu
variare in un ampio campo di valori in funzione della posizione dentro lo spray e durante lintero
periodo di iniezione.
Da prove sperimentali sullo spray possibile effettuare analisi statistiche sul diametro delle
goccioline, una volta nota la funzione densit di probabilit che esprime la probabilit di avere le
gocce di un certo diametro compreso tra quello minimo e quello massimo in ogni istante di tempo
delliniezione.
Possiamo perci definire i seguenti indicatori:
Media aritmetica del diametro delle gocce.
Diametro medio superficiale (ottenuto in base alla condizione che la
superficie totale delle gocce sia uguale a quella delle gocce di
diametro medio dsup e perci tale diametro proporzionale alla
superficie di scambio termico per ricevere calore).

Diametro medio volumico (definito dalla condizione di uguaglianza

dei volumi ed proporzionale alla massa e quindi al calore
necessario alla vaporizzazione).
Diametro medio di Sauter (proporzionale al rapporto fra la massa
delle gocce e quindi al calore per vaporizzarle e la superficie delle
gocce, e quindi alla superficie di scambio termico delle gocce stesse).

La scelta di una definizione piuttosto che di un'altra dipende dal significato fisico che si vuole dare
al diametro medio e generalmente ci si riferisce al diametro medio di Sauter.
Generalmente si ha che allinizio e alla fine della fase di iniezione, dove il fluido deve essere
rispettivamente accelerato e decelerato, il ds pi elevato, ma si riduce rapidamente a valori
prossimi a 10 Mm per gran parte del processo.
Le caratteristiche fisiche dello spray (in particolare il diametro
medio delle gocce) possono essere anche predetti con dei complicati modelli di calcolo e
simulazione, oppure possono essere rilevati sperimentalmente.
Per quanto riguarda i modelli di calcolo si cerca di descrivere il complesso processo di rottura
primaria del getto e la successiva suddivisione secondaria delle gocce facendo ricorso alle leggi
fisiche che regolano il moto di un flusso bifase.
Per quanto riguarda invece le misure sperimentali, queste si basano su tecniche di tipo ottico: per
quanto riguarda la forma del getto e la sua penetrazione si ricorre ad immagini stroboscopiche o
Schlicien; in merito al diametro delle gocce ed alla loro velocit si seziona il getto in una lamina di
luce laser e rilevando il segnale rinviato dalle gocce per diffusione elastica dei fotoni che investono
la loro superficie (mie scattering) o per fluorescenza delle molecole contenute nel loro volume
indotta dalla luce laser (LIF= laser induced fluorescence).
I principali parametri che influenzano la finezza della polverizzazione del getto sono:
1. La pressione di iniezione, al crescere della quale diminuisce il diametro medio delle
particelle ed aumenta luniformit della polverizzazione.
2. Il diametro dellugello, al diminuire del quale si riduce il diametro medio delle gocce a pari
pressione di iniezione.
3. La geometria dellugello: il rapporto ottimo ai fini della polverizzazione fra lunghezza dei
:

fori e diametro deve essere -+

4. La densit dellaria in camera di combustione al crescere della quale aumenta lintensit

delle forze aereodinamiche che suddividono le gocce in parti sempre pi piccole.
Perci risulta che <=

> 1 )+ , dove 2?
+ +

345 63 4+
1+

in cui C il coefficiente di perdita dovuto

alliniettore e K una costante che tiene conto delle dipendenze di dg da vari fattori, cio k=f(dforo ,
aria , f , ecc.). Con f si indica la tensione superficiale del liquido che ostacola la disgregazione
<= .
delle gocce e perci f

Penetrazione del getto

La penetrazione del getto di combustibile la distanza misurata fra il foro delliniettore da cui il
getto proviene e la parte pi lontana del getto.
Allinizio del processo di iniezione le gocce interagendo con laria vedono annullarsi rapidamente
la loro velocit che era gi piccola alluscita dellugello perch la colonna liquida doveva essere
ancora accelerata.
Laria invece riceve energia dal liquido e incomincia a muoversi in direzione dellasse dello spray
(si prescinde dalleffetto di turbolenza).
Le gocce successive incontrano una minore resistenza ed hanno una pi elevata velocit iniziale.
Esse superano le particelle precedenti e si muovono verso la zona periferica dello spray dove si
suddividono in parti pi piccole per azione aereodinamica.

Le gocce periferiche pi fini hanno una minore energia cinetica e perci sono fermate pi
rapidamente mentre quelle in prossimit dellasse dello spray percorrono un tratto pi lungo perch
hanno massa e velocit pi grandi.
Il getto allora avanza perch le gocce rallentate dal suo fronte sono sostituite da nuov aventi una pi
alta energia cinetica: da ci deriva che in corrispondenza dellasse si hanno le velocit pi elevate e
le pi alte concentrazioni di combustibile e si vanno uniformando man mano che ci si sposta verso
il fronte del getto.
Generalmente per descrivere un getto di combustibile (essendo
la sua composizione eterogenea e perci difficilmente
descrivibile) si ricorre a dei parametri che sono la lunghezza del
getto Lsp , langolo del cono sp , e la velocit con cui si muove
il fronte del getto usp .
Tipicamente la velocit di avanzamento del fronte usp
diminuisce nel tempo con un inversione di tendenza nel periodo
centrale della fase di iniezione a causa della pi alta velocit
iniziale delle gocce di combustibile iniettate in questo
momento; la penetrazione del getto Lsp cresce continuamente
man mano che il getto si sviluppa nel tempo mentre langolo
del cono sp non varia in modo sensibile.
Per meglio capire da cosa dipende il livello di penetrazione del getto
si pu fare riferimento alle forze che agiscono sulla singola goccia di
combustibile in moto nellaria.
La variazione della sua energia cinetica uguale a meno del segno al
lavoro fatto dalla resistenza dellaria.
Questultima pu essere espressa come prodotto della sezione
maestra della goccia per lenergia cinetica relativa allaria e per un
coefficiente di resistenza K, ottenendo che
-)
)

RS
%

9D

TU

A= 2B<2

<EVBWIBXYIKZPZ[B

TU

> C 9D

)"
%

E= <E

FGHIJIKLMBNGBOIJPIQPNPB

proporzionale a \1 - ]BBGB^MK_NMQIKLMBZYZZGBNGB^MFZIKZPBPKB
+ U

YKIBKYMOIB^MFZIKZGB` BFPBJP^IOIBLINNaBPKZG_JIbPMKGB^cGBNK
g6

hj

Tk

)d

R 1

-U 1+

EBLIB^YPBGNPePKIKLMBPNB

NM_IJPZeMBFPBMZZPGKGB^cGB2 E
2f 0 iU j+ VB
WIBOGNM^PZ[BLGNNIB_M^^PIBJPFYNZIBXYPKLPBLG^JGF^GKZGB^MKBNG__GBGFHMKGKbPINGBPKBlYKbPMKGBLGNNMB
FHIbPMBHGJ^MJFMBGBFYNNaGKZPZ[BLGNBJINNGKZIeGKZMBcIKKMBPKlNYGKbIBFMHJIZZYZZMBPNBLPIeGZJMBLGNNGB
_M^^GBL_BGBNIBeIFFIBOMNYeGZJP^IBLGNNaIJPIBmIVBniminuendo L_ ed aumentando mI cresce il fattore di
smorzamento della velocit e congruentemente diminuisce la penetrazione del getto. B

Componenti principali del gruppo diniezione

Dimensionamento Pompa
Le principali caratteristiche geometriche e cinematiche di una pompa di iniezione in linea sono
definite da:
Diametro del pompante D
Corsa geometrica del pompante Cp
Profilo della camma di comando
Queste caratteristiche dipendono da quelle del motore a cui la pompa destinata:
Potenza per cilindro;
Grado di turbolenza;
Regime di rotazione
Forma della camera di combustione.
La massa d aria presente nel singolo cilindro del motore AD
o 9D pq ' .
, la densit 9' del combustibile, il volume da iniettare sar
Noto il rapporto aria combustibile r
ps

tu "
v

w x

yz 1 { 4+
|.
1+

La cilindrata geometrica della pompa Vp verr assunta come multiplo

del volume da immettere e quindi p

tu "
v

w x

yz 1 { 4+
|.
B1+

Il coefficiente maggiorativo w assume normalmente valori piuttosto elevati (3-5) poich la corsa
utile del pompante molto inferiore di quella totale e per non avere delle pompe troppo piccole e
quindi di difficile realizzazione.
Dalla relazione sopra, fissato Cp / Dp = 1-2 si ricava lalesaggio e la corsa del pistone e cos anche
lalzata massima della camma.
La potenza spesa per il comando della pompa risulta in genere abbastanza limitata e dellordine
dello 0,5-1% di quella sviluppata dal motore.
Particolare attenzione deve essere rivolta al raffreddamento della pompa fornendole attraverso la
pompa di alimentazione una portata di combustibile parecchie volte superiore alla quantit iniettata
(15-30 volte), facendo ritornare leccesso al serbatoio, dopo aver raffreddato la pompa.

Dimensionamento Tubazioni
I vari organi del gruppo di iniezione sono collegati da tubi di adduzione del combustibile e
particolarmente sollecitati sono quelli che portano il gasolio in pressione dalla pompa di iniezione
agli iniettori.
Sono realizzati normalmente in acciaio, con un piccolo diametro interno di ma con pareti spesse per
evitare pulsazioni elastiche che potrebbero modificare la legge di iniezione.
Il diametro interno piccolo anche per ridurre il volume di combustibile contenuto nella tubazione
e ridurre gli effetti della sua comprimibilit.
Per la stessa ragione conveniente che il condotto sia di minore lunghezza possibile mentre per
luniformit di iniezione fra i vari cilindri bene che i tubi di collegamento con gli iniettori siano
tutti di pari lunghezza.
Diametri troppo piccoli generano per velocit troppo elevate determinando il passaggio a regime
turbolento e generando un apprezzabile aumento della caduta di pressione dovuta alla resistenza del
fluido.

La condizione da rispettare /0
dt =1-3 mm.

)1+ -.
,+

} ~~~ che risulta ampiamente verificata per u=3-5 m/s e

Fissata la u si ricava dt dallespressione della portata media

t- " )
v

Dimensionamento Iniettore
Si fa riferimento agli iniettori destinati ai motori diesel tradizionali ad apertura automatica su
comando idraulico.
Il combustibile sotto pressione, attraverso la propria canalizzazione arriva ad una camera racchiusa
fra la sede conica di tenuta della parte terminale dellago di diametro ds ed il tratto cilindrico che ne
assicura la guida e la tenuta con il corpo cilindrico di diametro Ds.
La pressione di chiusura dello spillo assicurata dalla molla posta nel porta iniettore. Il principio di
funzionamento di questo iniettore pu essere descritto in maniera semplificata facendo lipotesi di
quasi stazionariet del moto (trascurando le forze dinerzia in gioco).
Inizialmente nel sistema c la pressione residua del ciclo di iniezione precedente p0 .
Quando il pompante inizia a mettere in pressione il sistema si genera un aumento di pressione che
viene risentito con un certo ritardo nella camera delliniettore.
La risultante delle forze esercitate dal combustibile nel colletto dellotturatore diretta assialmente
t
ed ha un valore approssimato di
% < % (si trascura leffetto della pressione dovuta al
v

gas nel cilindro attraverso gli ugelli delliniettore).

Al crescere della pressione cresce fino al valore D in corrispondenza del quale la eguaglia la
forza elastica esercitata dalla molla sullo spillo che incomincia a sollevarsi.
Pa chiamata pressione di apertura delliniettore.
A partire dallistante in cui lago ha cominciato a sollevarsi, la pressione del combustibile si esercita
su tutta la sezione dello spillo e la risultante sar %

tu " 3
v

Grazie a questo brusco aumento di forza lotturatore si solleva completando il suo spostamento in
un tempo molto breve: cos si minimizza la peggiore nebulizzazione del combustibile nella fase
iniziale del processo.
Il sollevamento dellago e la fasatura del combustibile iniettato possono far diminuire
momentaneamente la pressione nella camera delliniettore ma il suo andamento successivo dipende
dalla velocit di spostamento del pompante della pompa.
In genere esso risulta tale da far tornare a crescere la pressione fino ad un valore massimo in
corrispondenza del quale la valvola di riflusso interrompe la mandata della pompa facendo scendere
bruscamente la pressione.
Lotturatore comincia a richiudersi quando la pressione nella
camera scende ad un valore Pc , detto pressione di chiusura, tale che
la forza % eguaglia il valore della forza elastica esercitata dalla
molla, ma poich } % allora si avr sempre che D q .
Alla fine delliniezione nei tubi di collegamento fra pompa ed
iniettore si generano delle oscillazioni di pressione che poi si
attenuano gradualmente (fino al valore P0 )potendo per provocare
dei picchi iniziali di pressione nella camera delliniettore
nellordine di qualche decina di MPa.

Per far si che tali oscillazioni di pressione non generino la riapertura delliniettore si deve
allontanare la D LINNIBq

e ci reso possibile se si costruiscono iniettori in cui il rapporto

vale

circa 0,5-0,8.
Si ha quindi interesse a mantenere < grande per evitare riaperture dello spillo, si rende rapida la
fase iniziale di apertura (poich % ) e si hanno superfici di appoggio della punta conica
maggiori (minori pressioni specifiche nellurto di chiusura).
Per contro valori di ds troppo grandi richiedono incrementi di pressione D B f molto elevati che
possono generare irregolarit di funzionamento ai carichi parziali per effetto della comprimibilit
del combustibile.

Legge di iniezione
Quando il sistema di controllo lo consente conveniente realizzare leggi di apertura degli iniettori
pi complesse, con lo scopo di regolare lo sviluppo del processo di combustione in modo da
ottimizzare le prestazioni del motore, la qualit dei gas di scarico ed il rumore.
La prima introduzione effettuata stata quella delliniezione pilota, gi applicata quando il sistema
era di tipo meccanico mediante due molle di differente rigidezza poste in serie.
Solo lintroduzione del controllo elettronico ha permesso di regolare con precisione il volume e
listante delliniezione pilota e di quella successiva.
Luso di sistemi di comando degli iniettori sempre pi rapidi ha permesso di aumentare
progressivamente il numero delle parti in cui suddividere la massa totale di combustibile iniettato
(pilota + altre 5 iniezioni).
Lo scopo delliniezione pilota quello di far evaporare e poi bruciare una piccola e controllata
massa di combustibile prima delliniezione principale.
Cos facendo si produce un aumento di temperatura e pressione allinterno del cilindro tale da
ridurre sensibilmente il ritardo daccensione del combustibile successivamente iniettato, generando
aumenti di pressioni pi graduali con minore rumorosit e migliore avviamento a freddo.
Le iniezioni vere e proprie sono generalmente suddivise in pi parti, dove le prime continuano
leffetto delliniezione pilota (soprattutto a motore freddo) mentre le ultime fanno si che il rilascio
di energia sia pi graduale raggiungendo temperature pi basse (limita la formazione di NOx) e pi
prolungata nel tempo favorendo cos lossidazione delle particelle carboniose residue.
Per contro si rischia un aumento del consumo specifico di combustibile perch un eccessivo ritardo
pu ridurre il lavoro utile raccolto dal pistone.
Infine, in particolari condizioni di funzionamento, il sistema di gestione del motore pu attivare una
post-iniezione per cui una parte del combustibile brucia durante la fase di scarico dei cilindri e fa
arrivare ai sistemi di post-trattamento gas combusti ai livelli di temperatura richiesti.

Ritardo alliniezione
Come previsto c sempre un certo ritardo alliniezione che il tempo che intercorre tra linizio
della mandata della pompa e lapertura dello spillo delliniettore.
Le cause di tale ritardo sono due:
1. La comprimibilit del combustibile viste le alte pressioni in gioco.
2. Il tempo necessario allonda di pressione per andare dalla pompa alliniettore.

Nel primo caso, prima che la pressione nelliniettore subisca un incremento P tale da vincere la
forza della molla necessario che il pompante riduca il volume del combustibile compresso nel
tubo di collegamento con liniettore.
Introducendo il modulo di comprimibilit E, la frazione di corsa Cp del pompante di sezione Sp
necessaria per aumentare la pressione di P sar esprimibile in funzione del volume V di
p

combustibile interessato come E

T 3

da cui si ricava che

Detta vp la velocit media del pompante nel tratto considerato allora il ritardo dovuto alla

comprimibilit del combustibile sar

T 3

o T

(perci tale tempo sar minimizzato

riducendo la lunghezza o la sezione del tubo oppure aumentando sezione e/o velocit del pistone).
Per quanto riguarda la propagazione dellonda di compressione, questa viagger alla velocit del

suono caratteristica di quel fluido

@1 1300-1450 m/s.

Il tempo necessario per arrivare allo spillo sar %

Considerando di poter sommare i due effetti (ipotesi semplificativa) e quindi i due ritardi si ottiene
che

T 3

o T

ed essendo = t=2 nt=

D

T 3
)
o T

:
)
D

Per eliminare tale ritardo si pu agire sullalbero a camme che controlla il pompante prevedendo un
opportuno anticipo.

COMPORTAMENTE EFFETTIVO DEL GRUPPO DI INIEZIONE

Per studiare in modo dettagliato il funzionamento del gruppo di iniezione (pompa-tubazioneiniettore) si utilizzano dei modelli di calcolo molto complessi che permettono di prevedere:
La formazione del fenomeno della cavitazione;
Le caratteristiche del moto dei principali componenti meccanici.
Il fenomeno della cavitazione (che avviene perch implodono le bolle formatesi quando la pressione
scende sotto la tensione di vapore) molto importante perch danneggia il materiale.
Quando per esempio lo spillo si chiude si crea unonda di depressione che fa evaporare il
combustibile: le bolle createsi si attaccano vicino la zona di tenuta e quando esplodono danneggiano
lo spillo. Danneggiando la zona di tenuta si hanno problemi di gocciolamento e quindi liniettore va
cambiato.
Il secondo tipo di erosione pu avvenire in prossimit del raccordo tra la parte conica e cilindrica
per effetto del distacco della parte della vena fluida che si muove verso la pompa durante lo stadio
finale della chiusura dello spillo.

INIEZIONE NEL MOTORE BENZINA

I sistemi di iniezione adottati nei motori benzina, cos come quelli per i motori Diesel, possono
essere classificati in differenti modi.
Una prima suddivisione distingue liniezione diretta (diretta nel cilindro) e liniezione indiretta
(nei condotti di aspirazione).
Per quanto riguarda questultimo tipo di iniezione si pu avere una configurazione single point
(iniezione indiretta a punto singolo) e multi point (iniezione indiretta a punti multipli).
Altro tipo di differenziazione riguarda la tipologia di iniettori utilizzati distinguendo a tal proposito
un iniezione meccanica ed elettronica.
La fasatura delliniezione rispetto al ciclo che si svolge nel cilindro porta a distinguere in:
Iniziezione continua in cui il comburente iniettato ininterrottamente in prossimit della
valvola di aspirazione e per circa del ciclo viene accumulato mentre per il restante quarto
entra direttamente nel cilindro durante la fase di aspirazione;
Iniezione intermittente che va da pochi gradi di manovella a qualche centinaio di gradi e
pu essere a sua volta classificata in simultanea (quando gli iniettori funzionano nello
stesso intervallo di tempo richiedendo cos un solo ordine dalla centrale di controllo) o
sequenziale (se tutti gli iniettori sono azionati successivamente in un ordine prefissato che
quello dellaccensione dei vari cilindri).
Il tipo di regolazione del sistema di iniezione pu essere:
Ad anello aperto quando la quantit di combustibile viene dosata in base alla portata daria
aspirata e ai parametri motoristici che possono richiedere variazioni di ;
Ad anello chiuso in cui il rapporto di miscela viene rilevato con continuit allo scarico dei
cilindri e la differenza tra il valore effettivo e desiderato utilizzata come segnale di
retroazione.
Iniezione diretta ed indiretta
Come gi detto si parla di iniezione diretta quando gli iniettori sono posti sulla testa di ciascun
cilindro in modo che il combustibile sia spruzzato direttamente nelle singole camere di

combustione. Nel caso di iniziezione indiretta il combustibile iniettato nella corrente di aria
aspirata prima del suo ingresso nel cilindro.
Liniezione diretta risulta ovviamente un iniezione a punti multipli mentre liniezione indiretta pu
essere a punto singolo (iniettore posto normalmente a monte della valvola a farfalla) o del tipo a
punti multipli con tanti iniettori quanti sono i cilindri posizionati nel collettore davanti alla valvola
di aspirazione.
Cos si evita il problema della corretta distribuzione del combustibile tra i vari cilindri poich lo
spray prodotto da ogni iniettore deve seguire un breve tragitto per entrare nel cilindro. Inoltre la
geometria del condotto di aspirazione pu essere ottimizzata in funzione del solo moto dellaria e
non della distribuzione di combustibile.
Liniezione a punto singolo stata usata per breve tempo in sostituzione del carburatore e
presentava unelevata semplicit costruttiva, minori perdite di carico (rispetto al carburatore perch
si eliminava il diffusore), maggiore prontezza di risposta e pi alta precisione di dosatura (sempre
rispetto al carburatore).
In generale, liniezione indiretta non deve essere necessariamente sincronizzata con il ciclo che si
svolge nel cilindro; il combustibile infatti viene iniettato nellaria, si mescola ad essa e si pu
accumulare in prossimit della valvola di aspirazione finch essa non si apre. I problemi di
miscelazione del combustibile con laria sono molto meno critici di quelli delliniezione diretta: si
hanno infatti a disposizione tempi pi lunghi e si pu sfruttare lazione di omogenizzazione dei
condotti e delle valvole.
Inoltre, non sono necessarie alte pressioni di iniezione (0,3 0,4 Mpa); gli iniettori non sono esposti
ai gas combusti e quindi ad elevati carichi termici e cos possono essere contenuti i costi di impianto
ed aumentata laffidabilit.
Liniezione diretta nel cilindro deve essere forzata rispetto al ciclo motore.
Se si vuole ottenere una miscela omogenea liniezione diretta nel cilindro deve essere il pi
possibile anticipata (40 90 dopo il PMI) ; comunque il tempo disponibile per lomogenizzazione
risulta inferiore a quello relativo alliniezione indiretta.
Si deve poi incrementare i moti turbolenti e per avere tempi di iniezione, polverizzazione e
miscelazione pi ridotti si deve poter contare su di una pressione di iniezione pi alta di quella
indiretta (dellordine dei 12 20 Mpa).
Consente di ottenere unopportuna stratificazione della carica con ricchezza decrescente
allontanandosi dalla candela e tale processo di stratificazione favorito dal ritardo delliniezione
fino a poco prima dellaccensione.
Come ulteriori vantaggi di questo sistema c la possibilit di usare ampi incroci tra le valvole di
scarico e quelle di aspirazione (ottenendo un buon lavaggio dello spazio morto limitando cos
consumi ed emissioni inquinanti di idrocarburi incombusti).
Si elimina poi il rischio di condensazione del combustibile sulle pareti dei condotti e sulla valvola di
aspirazione.
Per contro liniettore risulta pi robusto e costoso poich deve supportare pi alte pressioni di
iniezione e pi alte sollecitazioni termiche e meccanica.
Deve poi essere ottimizzata la posizione delliniettore e la configurazione della testa del pistone
poich queste influenzano sensibilmente le prestazioni del motore.

Iniezione pneumatica (AIR assisted)

Nel caso di motori benzina a due tempi liniezione diretta appare molto interessante perch il
modo pi ovvio per eliminare le perdite di combustibile dalla luce di scarico durante la fase di
lavaggio.
Trattandosi per di motori molto veloci risultano essere piccoli i tempi a disposizione perch lo
spay di combustibile posso vaporizzare e mescolarsi con laria in modo sufficiente per bruciare
bene (sia con carica omogenea sia con carica stratificata).
Per risolvere tale problema stato proposto luso di un sistema di iniezione di tipo pneumatico
(sistema che veniva adottato per liniezione dei primi motori Diesel finch non furono realizzate
pompe di iniezione ad alta pressione).
I limiti di tale sistema di iniezione stanno nella sua complessit, nella necessit di disporre di aria
compressa e nella difficolt a soddisfare lesigenza di avere una carica stratificata ai bassi carichi
del motore ed omogenea agli alti.
Dosatura del combustibile
Per quanto riguarda la dosatura del combustibile si deve distinguere in :
Iniezione intermittente (il P circa costante e regolo la quantit di combustibile immesso
variando il tempo di apertura delliniettore, iniezione tipica dei sistemi ad iniezione diretta o
indiretta multipoint);
Iniezione continua (liniettore inietta combustibile in modo continuo e la quantit regolata
variando la pressione di iniezione e tale sistema tipico del caso di iniezione indiretta single
point ed anche multi point).
INIEZIONE INTERMITTENTE
La portata di combustibile esprimibile come :
; dove larea efficace calcolabile
come prodotto dellarea geometrica per il coefficiente di eflusso relativo alla sezione in esame :
.
Per quanto riguarda la velocit della corrente fluida questa ricavabile dallequazione di Bernoulli
per fluidi incomprimibili e sar

.
Andando a sostituire nellespressione della portata si ricava che
La massa di combustibile da introdurre sar lintegrale nel tempo della portata e sar approssimabile
ad unonda quadra (a meno dei ritardi fluidodinamici dovuti alla comprimibilit del fluido e alla
propagazione dellonda di pressione).
!
!
!
###### $
=>
"

"

"

Dove ###### larea media.

Dallespressione della dosatura (riferendosi ad un sistema ad iniezione indiretta intermittente, che
inietta combustibile per tutti i cilindri) abbiamo che:
'( )
+
& *
&
%
/01 & 2 34 5/6 4 4 7 4684 89:64 4 516 : 8 8 ;838* 68
*, -.
ricavo il tempo di apertura
Da questa relazione sostituendoci lespressione trovata per
delliniettore necessario per soddisfare questa relazione.
Alla massima potenza del motore trovo qual la massima portata di combstibile da iniettare
( <&= e poich lintervallo angolare su cui iniettare deve essere sufficientemente piccolo, fissato
il P di iniezione, trovo quale deve essere larea efficace delliniettore.

Essendo = > 720 (per motori 4T) (in genere pero fissato a ? > @((, e nel caso di
iniezione diretta ? ancora notevolmente pi piccolo fino a 40 60 nel caso si voglia avere una
carica stratificata) fissato il ?max posso ricavare il $<&= e noto il
<&= si calcola larea efficace.
INIEZIONE CONTINUA
In questo caso il tempo per iniettare essendo liniezione continua quello del ciclo motore :
B (,
?
516 :* CD
$
A
A
Lunica variabile su cui agire per modificare la portata di combustibile iniettato in relazione alla
portata daria misurata variare il P di iniezione e cio dalle relazioni sopra ricavo il P
necessario a mantenere l desiderato.
Le pressioni, essendo liniezione continua sempre di tipo indiretto, sono comunque notevolmente
pi basse del caso di iniezione diretta e sono dellordine dei 3 5 bar (contro i 120 200 bar
delliniezione diretta).
Sistemi GDI: gasoline direct injection
Ad oggi i motori benzina ad iniezione diretta nel cilindro (GDI) sono quelli che presentano le
potenzialit pi elevate garantendo un rendimento globale pi elevato dei sistemi tradizionali con
iniezione indiretta o a carburatore.
Il sistema risulta essere pi costoso degli altri ma presenta dei vantaggi quali:
Liniezione diretta consente al propulsore di lavorare con carica stratificata (solo ai carichi
parziali dove generalmente operano i motori automoblisitici adibiti ad uso urbano). La carica
stratificata consiste nellavere pi combustibile (dosatura prossima a quella stechiometrica) in una
data zona della camera di combustione e via via meno combustibile allontanandosi da tale zona. Se
vicino alla candela nel momento in cui scocca la scintilla si ha = st allora non si ha missfire o alta
dispersione ciclica; una volta avviata la combustione ho alte temperature e pressioni allora la
combustione si propaga abbastanza bene anche per superiori a quello stechiometrico (vado verso
miscele povere). Ci consente di aspirare pi aria e di controllare il motore per qualit e non
quantit proprio come avviene nel motore Diesel e ci idealmente consentirebbe di eliminare la
valvola a farfalla e conseguentemente di avere minore lavoro di pompaggio ai carichi parziali cos
si aumenta il rendimento globale ai carichi parziali.
A piena potenza non ha senso la stratificazione della carica poich si deve avere prossimo a quello
stechiometrico dappertutto mentre ai carichi parziali i punti di funzionamento li ottengo iniettando
pi o meno combustibile. Inoltre, essendo la combustione pi localizzata in prossimit della
candela, ho minori dispersioni termiche verso le pareti => maggiore conversione di energia chimica
in energia meccanica (ci sempre vero ai carichi
parziali quando si pu effettuare la stratificazione).
Abbiamo inoltre molti meno end gas e perci ci
saranno meno punti a potenziale detonazione (infatti
la maggior parte della carica subito bruciata perch
vicino alla candela).
Se la combustione avviene con eccesso daria difficile che si formino incombusti e perci
lefficienza di combustione prossima allunit (quanto brucio rispetto a quanto inietto).
Altri vantaggi del sistema GDI non necessariamente legati alla stratificazione della carica sono :
1. Il combustibile iniettato a valvola chiusa e non nei condotti con largo anticipo e perci ho
meno rischio di detonazione perch le reazioni di preossidazione hanno meno tempo per
avvenire;

2. Il liquido (combustibile) vaporizza a spese dellaria che si raffredda => la carica si raffredda
e cos posso aumentare lanticipo allaccensione o aumentare il rapporto di compressione
(fino a 12) e cos ho vantaggi sul rendimento del motore;
3. Poich inietto a valvole chiuse posso avere un miglior lavaggio dello spazio morto e quindi
unampia scelta della fasatura nella fase di incrocio;
4. Per il motore a due tempi posso eliminare il corto circuito della carica fresca;
5. Si pu applicare la turbosovralimentazione senza rischiare il corto circuito per la carica
fresca durante lincrocio (lunico inconveniente che permane sar il rischio di detonazione
legato allalta pressione);
6. Posso ridurre le emissioni inquinanti di CO e HC (ma non degli NOx).
Invece gli svantaggi sono:
E necessaria una sezione di post trattamento dei gas combusti se la carica stratificata.
Il catalizzatore funziona bene se prossimo a quello stechiometrico mentre se lontano da
quello stechiometrico (cosa comune nel caso di carica stratificata) i gas di scarico non possono
essere ridotti dal catalizzatore trivalente.
Si devono perci adottare dei complessi sistemi di trattamento dei gas di scarico. Un possibile
sistema lEGR (ricircolo dei gas di scarico): del condotto di scarico una certa parte viene
rimandata allaspirazione (fino al 30 40% dei gas di scarico) e ci costituisce una . termica che
abbassa le temperature medie di combustione e cos si contengono le emissione degli NOx ma
incide negativamente sul rendimento.
Inoltre la regolazione del carico non pu essere effettuata esclusivamente con la stratificazione della
carica e perci dovremo comunque avere la valvola a farfalla.
Il campo di funzionamento perci suddiviso tipicamente in 3 zone distinte:
agli alti carichi la regolazione viene effettuata con la farfalla in
quanto la stratificazione non avrebbe senso perch di
combustibile ce n talmente tanto che difficile far funzionare
il motore con carica stratificata e perci faccio funzionare il
motore in modalit standard iniettando per con largo anticipo
fino a 180 per dare la possibilit al getto di combustibile di
mescolarsi bene con laria.
Scendendo con il carico si ricorre allutilizzo della carica
stratificata cercando di limitare quasi del tutto lutilizzo della farfalla e ritardando molto liniezione
fino a 40 50 prima del PMS per far si che la carica rimanga stratificata.
Ai bassi carichi non si riesce a far funzionare bene il motore con la sola carica stratificata e perci si
adotta sia la carica stratificata sia la farfalla.
Ci possono essere delle irregolarit di funzionamento nel passare da una modalit allaltra.
REALIZZAZIONE DELLA CARICA STRATIFICATA
La realizzazione della stratificazione della carica pu essere effettuata in tre differenti modi:
1) Wall guided (parete sagomata): il pistone presente la superficie superiore opportunatamente
sagomata in modo da convogliare il getto di combustibile e
laria verso la candela. Liniettore posto di lato (soluzione
non ottimale) e lo spray diretto sulla testa del pistone. Il
moto della carica un reverse tumble (tumble rovesciato)
per fornire il trasporto di combustibile verso la candela. Il

problema principale del sistema wall guided lelevata presenza di idrocarburi incombusti
dovuti allimpatto a parete del combustibile iniettato.
2) Air guided : Si ha un intenso moto della carica (tumble/swirl) che deve raccogliere lo
spruzzo di combustibile generato dalliniettore (che anche in tale caso
posto di lato) e trascinarlo verso la candela; lo spray prodotto
dalliniettore diretto verso il centro della camera di combustione.
Questo sistema non crea impatto dello spay a parete e perci il
problema degli incombusti notevolmente inferiore. Si ha per che la
stratificazione della carica instabile.
3) Spay guided: Riguarda la conformazione del getto di combustibile e perci ho tutti i
vantaggi delliniezione diretta e della carica stratificata. Liniettore in tale caso centrale e
vicino alla candela e si ha cos un minore rischio di incombusti; devono essere tali da
generare unelevata polverizzazione ma una bassa penetrazione del getto di combustibile.
Si utilizzano iniettori ad alta pressione con pressioni dellordine dei 100 200 bar le tipologie usate
sono praticamente le stesse di quelle usate per i Diesel e cio:
INIETTORI MULTIFORO: del tutto analoghi a quelli dei Diesel con disposizione conica
degli ugelli da cui fuoriesce il combustibile; consentono di ottenere una grande variabilit di
forma dello spray e perci di adattano ad ogni forma della camera di combustione per il
getto poco nebulizzato ed i fori sono a rischio per quanto riguarda i depositi carboniosi;
INIETTORI A PERNETTO: il getto richiede basse alzate dello spillo e quindi sono in
genere azionati tramite cristalli piezoelettrici ( cono vuoto allinterno);
INIETTORI CON SWIRL: lo spillo ha una particolare conformazione che conferisce al
combustibile un moto rotatorio di swirl.

MOTI DELLA CARICA NEL CILINDRO

La presenza di moti organizzati della carica dentro al cilindro determina sempre, in maniera pi o
meno accentuata, la diminuzione del coefficiente di eflusso e perci cala la quantit di aria (nel
Diesel e nel benzina GDI) o di miscela fresca (nel benzina tradizionale o ad iniezione indiretta)
immessa per ciclo nel cilindro.
Nonostante ci tali moti sono necessari per un buon funzionamento del motore essenzialmente per
due motivi che sono:
Miscelare bene aria e combustibile (formare bene la miscela);
Innescata la combustione contribuiscono a renderla efficiente e cio favoriscono un buono e
rapido sviluppo della stessa.
Perci tali moti hanno una notevole importanza su una vasta serie di problematiche che
caratterizzano i motori a combustione interna quali la completa combustione del combustibile e la
conseguente formazione di inquinanti, lo scambio termico con le pareti al contorno, lapparire del
fenomeno della detonazione nei motori benzina e pertanto si decide di sacrificare un po il
riempimento per favorire la qualit della combustione.
Da ci deriva limportanza dello studio dei moti della carica nel cilindro ma purtroppo tali
movimenti non sono mai uguali da ciclo a ciclo (e quindi nemmeno i processi da esse controllati) e
ci rende difficile una loro analisi ad ottimizzazione (potrei avere che in un ciclo i moti sono

sufficienti a non far detonare il motore e in un altro ciclo risultano invece insufficienti ed appare la
detonazione anche intensa).
Si deve quindi riuscire a caratterizzare correttamente le condizioni di moto.
Caratterizzazione delle condizioni di moto
I campi di velocit che si realizzano nel cilindro di un motore sono variabili nel tempo
principalmente per due motivi: i processi che li determinano sono periodici e poi il moto dei fluidi
turbolento e ne consegue che il flusso turbolento ed instazionario.
Proprio a causa della loro irregolarit e casualit si rende necessario lutilizzo di metodi statistici
per la loro caratterizzazione.
Nel caso di turbolenza stazionaria si pu definire come valore medio temporale di una generica
M NO PJ
E
.
grandezza G, la quantita => EF
GHIJKL
J NO

Grazie a tale media si pu esprimere il valore istantaneo G(t) in termini di valore medio EF
(indipendente dal tempo) e di una fluttuazione g(t) intorno alla media e perci:
=> G(t) = EF + g(t).
Nel caso di un motore a combustione interna, per cui non verificata la condizione di stazionariet
si pu definire una media opportuna che permetta di giungere ad unespressione simile a quella
sopra trovata.
Se si dispone di rilievi della grandezza G effettuati su di un numeri di cicli N abbastanza elevato,
ritenendo il flusso quasi periodico, si pu pensare di esprimere il valore istantaneo G(?Q 8) (relativo
ad un particolare valore dellangolo di manovella ed alli-esimo ciclo motore) come somma di due
termini: E ?Q 8
E 7 ? R S ?Q 8
Il primo dei due termini rappresenta la media dinsieme della grandezza G effettuata su un elevato
numero di cicli consecutivi a =cost definite matematicamente come:
M
=> EF 7 ?
GHITKL U VT
-XM E ?Q 8 W
T

Essa risulta funzione di e quindi del tempo e caratterizza per ogni posizione dellangolo di
manovella durante il ciclo, il valore di G relativo al moto medio.
Il termine S ?Q 8 invece la componente turbolenta.
Questo modo di procedere stato ampiamente utilizzato per analizzare le misure di velocit
effettuate nel cilindro dei motori.
In relazione a tale grandezza (velocit del flusso daria) possibile definire la media di insieme
Z [ \ relativa ad un elevato numero di cicli campione.
Y
A tale media di insieme viene poi riferita la componente turbolenta : ?Q 8 espressa tramire il
valore quadratico media u definito come:
:7 ?

+
GHI ] _ :` ?Q 8
TKL ^
T

-XM

+
GHI ] _Ua ?Q 8 b a 7 ? W`
TKL ^
T

-XM

e tale grandezza comunemente chiamata intensit assoluta di turbolenza.

(si ricorre allutilizzo di valore quadratico medio perch la turbolenza u oscilla attorno alla media e
quindi sommare termini discordi porterebbe a sottostimare lintensit della turbolenza
effettivamente presente).
Questo tipo di analisi basato sulla media di insieme e sullintensit assoluta presenta il vantaggio di
sintetizzare le informazioni relative ad un grande numero di rilievi e quindi pu dare delle

indicazioni relative al comportamento medio del motore ma ci si poi resi conto che pu fornire dei
risultati erronei anche di entit non trascurabile.
In un motore a combustione interna le condizioni di moto infatti non sono stazionarie ma non sono
nemmeno rigorosamente periodiche e ci vuol dire che nel passare da un ciclo al ciclo successivo
cambiano i dettagli del moto turbolento ma si ha anche una variazione pi o meno marcata delle
caratteristiche del moto medio.
Se si considera un generico cilo motore di andamento G(t) misurato allinterno del cilindro in una
######
c e la
posizione fissa, il suo valore relativo al moto medio nello specifico ciclo considerato E
media di insieme ottenuta utilizzando i dati relativi ad un elevato numero di cicli consecutivi si pu
Z.
notare inaspettatamente che ######
E c non coincide affatto con E[
La differenza tra la media del ciclo e la media dinsieme detta dispersione ciclica delle condizioni
medie allinterno del cilindro ed dovuta proprio al fatto che in un motore il moto non
rigorosamente periodico.
Se si definisce la turbolenza di un motore facendo riferimento alla media dinsieme si includono nei
moti turbolenti le componenti dovute alla dispersione ciclica andando cos a sotto/sovrastimare
leffettiva turbolenza presente.
Altro svantaggio dellutilizzo delle medie dinsieme quello di perdere le informazioni relative ai
cicli individuali per andare a definire un ciclo medio che realmente non esiste. Questa problematica
molto importante sullo studio della turbolenza e diventa fondamentale nello studio del problema
della detonazione e cio si potrebbe avere che il ciclo medio non risulta detonante mentre qualche
ciclo reale pu presentare detonazione ed anche di entit rilevante.
Perci lo studio non pu essere effettuato sul ciclo medio (il quale comunque qualche indicazione
anche importante la da) ma sui singoli cicli reali.
Insorge per il problema di come andare a definire il ciclo medio e sono possibili sostanzialmente
tre modi diversi:
1) Interpolazione dei dati mediante spline;
2) Calcolo del valore medio allinterno di un intervallo ;
3) Filtraggio delle frequenze pi alte del segnale.
In tutti e tre i casi si pone il problema di non semplice risoluzione di quanto prendere ampio
lintervallo con cui fare la media o linterpolazione oppure da quale frequenza in poi decidere di
filtrare.
Infatti se ad esempio si sceglie un intervallo troppo ampio si rischia di perdere landamento
periodico del fenomeno sopravvalutando la turbolenza e viceversa se si considerano invece degli
intervalli molto stretti la curva dei valori medi tender alla G(t) facendo risultare quasi nulla la
turbolenza (ci vero anche per il filtraggio del segnale in modo del tutto equivalente).
######
c deve essere attentamente valutata in relazione alla grandezza che si
Perci la media di ciclo E
osserva e al come questa varia nel tempo.
NB. CAUSE DI DISPERSIONE CICLICA:
I.
Condizioni di moto della carica nei condotti e nel cilindro sono causali ed irripetibili da ciclo a ciclo;
II.
Il miscelamento dei gas residui e di quelli ricircolanti con la carica fresca pu variare sensibilmente;
III.
Differenza nella quantit daria, combustibile e gas ricircolanti da ciclo a ciclo dovute a varie cause (ad
esempio vibrazione della valvola a farfalla).

Scale caratteristiche dei moti turbolenti

Per caratterizzare il campo di moto in un cilindro oltre alle velocit medie ed a quelle turbolente
utile introdurre anche alcune scale spaziali e temporali caratteristiche.
I vortici di flusso che si formano a seguito dellingresso del fluido nel cilindro sono quelli di
dimensioni maggiori e degenerano rapidamente in moti vorticosi di dimensioni sempre pi piccoli
nei quali per effetto viscoso si dissipa lenergia cinetica dovuta al moto medio.
In questa struttura si distinguono normalmente tre diverse scale di lunghezza e dei tempi
caratteristici con cui andare a caratterizzare le dimensioni e la durata dei vortici.
La prima delle tre scale la scala integrale della lunghezza de che da una misura delle dimensioni
dei vortici maggiori.
Una sua definizione pu essere ottenuta sfruttando la definizione di autocorrelazione spaziale
rispetto alla velocit misurata contemporaneamente in due punti xo e x. Tanto pi la distanza tra due
punti piccola e tanto pi le due velocit misurate saranno tra loro correlate.
Il coefficiente di autocorrelazione spaziale definito da:
:=O :=
f=
:=`O :=`
La scala integrale delle lunghezze cos definita => de

L
fg
"

h.

Analogamente pu essere definito il coefficiente di autocorrelazione temporale misurando la

velocit di uno stesso punto in istanti successivi di tempo:

cos la scala integrale dei tempi ij =

:NO :N

fN

L
fN
"

:N`O :N`

Da tali vortici maggiori si generano poi per effetto viscoso dei vortici via via pi piccoli definendo
perci altre due scale di lunghezza e dei tempi che sono:
Microscala di Taylor delle lunghezze dk
dei tempi $k
Misura la dimensione dei vortici pi piccoli
Scala di Kolmogrov

delle lunghezze dl

dei tempi

ql

m n "Q`p
o

"Qp

Misura la dimensione dei vortici a livello molecolare. (dove lenergia cinetica per unit
di massa e la viscosit cinematica del gas)

Movimenti rotatori organizzati della carica (limitano rs e il coeff. di eflusso)

A partire dalla fase di ammissione si formano nella carica entrante dei movimenti rotatori
organizzati sia su piani ortogonali allasse del cilindro sia su piani passanti per tale asse.
Tali moti sono estremamente importanti perch tendono a persistere nel tempo favorendo cos un
rapido rimescolamento tra il combustibile e laria ed accelerano la combustione alimentando con la
loro energia cinetica vortici turbolenti di dimensioni via via pi piccoli.

Moto di Swirl (vedere grafico sul libro dellefficacia delle 3 soluzioni al variare di h)
Il moto di Swirl un moto della carica che si sviluppa in modo circonferenziale in circonferenze
perpendicolari allasse del cilindro.
Ci sono essenzialmente tre diverse modalit con cui realizzare tale moto e sono:
1) La modalit pi antica per generare tale moto costituita dalla cosiddetta valvola schermata e
cio di generare uno schermo su di una parte della circonferenza della valvola di aspirazione in
modo da imporre al flusso entrante una direzione preferenziale di moto.
Con tale sistema in pratica solo una parte dellarea di passaggio
viene utilizzata (quella priva di schermatura e ne conseguono pi
elevate perdite di carico ed una diminuzione del riempimento
piuttosto marcata). Il pregio di tale sistema di essere molto efficace
dal punto di vista del moto ma ai due svantaggi precedenti se ne
accompagnano anche altri non strettamente connessi al riempimento
quali: la presenza dello schermo solo da un lato provoca una
disimmetria delloggetto che risulta perci essere sbilanciato e ci determina stress termici e
meccanici non simmetrici; inoltre si deve prevedere un sistema che faccia si che la valvola non ruoti
(infatti se ruotasse perderei lefficienza sullo swire).
2) Altra possibile soluzione quella del condotto orientato in cui si conferisce al getto uscente
Della valvola una distribuzione di velocit non uniforme sulla
circonferenza in modo da orientare il flusso verso la parete del cilindro
il quale gli imprime un moto tangenziale di swire; tale soluzione per
efficace soltanto per grandi alzate ed elevate velocit del flusso.
Inoltre, essendo laria fortemente indirizzata dalla disposizione
geometrica del condotto, si ha che una buona parte della sezione utile
alleflusso in pratica inutilizzata e perci si hanno dei bassi
coefficienti di eflusso fluidodinamici (addirittura di quelli della valvola
schermata dove la schermatura andava da 90 a 150).
3) Terza soluzione consiste nel realizzare un condotto elicolidale in prossimit della sezione di
sbocco (in prossimit della valvola). Il moto elicoidale del fluido impresso dalla forma del
condotto si va ad allargare dentro al cilindro assumendo uno sviluppo circa conico. Questo
sistema efficace anche alle basse velocit del flusso fluido e presenta un coefficiente di eflusso
superiore a quello delle due soluzioni precedenti in quanto si sfrutta tutta la sezione utile di
passaggio ed quindi la soluzione migliore anche se la pi difficile da realizzare (data la
complessa geometria del condotto).
Tutti questi tre modi di generare il moto di swirl sono per efficaci nel caso di motori a due valvole
(una di aspirazione e una di scarico) perch nel caso di quattro valvole (soluzione ad oggi pi
utilizzata perch presenta una notevole serie di vantaggi connessi al miglioramento del riempimento
del cilindro) si avrebbero problemi di interferenza tra i flussi fluidi provenienti da ognuna delle due
valvole azzerando praticamente il moto di swirl e perci la tendenza attuale quella di costruire
motori turbolenti e non con swirl.
Per caratterizzare lo swirl prodotto da un sistema di aspirazione si ricorre ad analisi effettuate in
condizioni di moto di tipo stazionarie simili a quelle con cui si determinato il coefficiente di
eflusso.

E possibile ricavare un indice dello swirl prodotto mediante degli appositi misuratori. Nel caso pi
semplice il misuratore costituito da una leggera ventola libera di ruotare attorno ad un asse
coincidente con quello del cilindro e posta ad una prefissata distanza dalla testata e si misura la
velocit angolare di rotazione At che viene assunta come indice dello swirl prodotto.
Per agevolare i confronti tra le differenti geometrie si riferiscono i dati in forma adimensionale
introducendo il rapporto di swirl uv :
wv x
wv x
uv
yv
W
Uz{| }~
{|

Questo valore da una misura cinematica ma non riesce a sentire il valore della massa coinvolta nel
vortice e perci si ricorre ad un misuratore di impulso.
E costituito da un elemento cilindrico con struttura interna a nido dape libero di ruotare attorno ad
un asse parallelo a quello del cilindro. Quando il flusso vorticoso attraversa tale struttura il flusso si
raddrizza cedendo il suo momento della quantit di moto alla struttura a nido dape tendendo a farla
ruotare. Una cella di carico misura la coppia t necessaria ad impedire la rotazione del sensore
fornendo cos un indice dinamico.
Si pu definire quindi un numero adimensionale di swirl v :
v
v
x yv
Moto di Squish
Con tale termine si indica il movimento rotatorio organizzato della conica su di un piano assiale che
si genera verso la fine della fase di compressione (lo swirl si genera durante la fase di aspirazione
attenuandosi sempre di pi nella fase di compressione per effetti viscosi) come conseguenza della
disuguale variazione di volume a disposizione del fluido quando la corona del pistone si avvicina
sensibilmente alla testa del cilindro in alcune zone; ovviamente per generare tali moti si devono
avere delle geometrie della superficie del pistone e della testata particolari e cio:
Per motore Otto testata a tetto o a cuneo;
Per motore Diesel incavatura a tazza ricavata nel pistone.
Pur avvenendo alla fine della fase di compressione tale moto molto efficace perch favorisce il
miscelamento tra combustibile ed aria.
Si definisce area di squish larea compresa tra pistone e testata che
subisce questo maggiore schiacciamento.
Molto importante vedere quello che si ottiene in termini di moto
della carica combinando il moto di squish con quello di swirl

Dal secondo esempio si vede che combinando squish e swirl si ottiene una configurazione
particolare del moto risultante e ci dovuto al fatto che si ha lazione della forza centrifuga; tale
combinazione di squish e swirl diventa particolarmente importante nellesempio 3 dove la scavatura

del pistone presenta un dentino il quale fa si che si generino nella tazza dei moti vorticosi
controrotanti molto importanti ai fini del mescolamento tra aria e combustibile (nel caso di solo
squish il dentino praticamente quasi ininfluente ai fini del moto).
I moti di squish si generano, a differenza di quelli di swirl e di tumble, solo quando si ha
movimento del pistone e perci non possono essere facilmente quantificati in quanto non si
manifestano mai in condizioni di tipo stazionario (a pistone fermo).
Moti di Tumble
Con il termine tumble si indica un moto rotatorio organizzato che avviene su di un piano passante
per lasse del cilindro e che incomincia a formarsi durante la fase di aspirazione ed poi sostenuto
ed amplificato verso la fine di quella di compressione; ci dovuto alla conservazione del momento
della quantit di moto della massa fluida ed infatti in fase di compressione poich cala il raggio con
cui ruota la massa daria allora aumenta la velocit angolare di rotazione dei vertici e perci tali
vertici sono sempre pi piccoli e veloci.
In un gruppo di aspirazione tradizionale le sezioni di passaggio sono sufficientemente ampie (per
contenere le velocit del flusso e le conseguenti perdite di pressione) ed il condotto circa parallelo
allasse della valvola di aspirazione mentre per favorire il tumble si devono avere velocit pi
elevate ottenute riducendo la sezione dei condotti ed il flusso deve essere orientato verso le valvole
di scarico.
Una volta entrato nel cilindro il fluido interagisce con la canna e con la testa del pistone e subisce
una specie di capitombolo (da cui il nome tumble) che ne inverte la direzione di moto generando il
vortice sul piano assiale.
Come gi detto poi tali vortici diventano via via pi rilevanti per effetto del moto del pistone . Se si
dispone poi di uno schermo sulla valvola in modo da bloccare il flusso entrante lungo la parete del
cilindro dal lato di aspirazione si incrementa il momento della quantit di moto del fluido ed il
conseguente moto di tumble (ci per riduce il coefficiente di efflusso che alle alte velocit sarebbe
comunque basso perch il fluido tende a conservare la sua direzione di moto uscendo
preferenzialmente verso la valvola di scarico).
Anche per il tumble, cos come per lo swirl, per caratterizzarlo si ricorre ad analisi effettuate in
condizioni di moto stazionarie.
Le apparecchiature di misura sono le stesse di quelle di misura dello swirl (ventolina o cella di
carico con canali a nido dape) con laccortezza di inserire tra la testa+condotti in prova e lo
strumento di misura un adattatore che pu essere di due tipi: o a L o a T.
Sia ladattatore a L sia quello a T sono costituiti da un parallelepipedo scavato allinterno realizzato
in materiale metallico; in quello ad L si hanno due fori posti su due facce del parallelepipedo
adiacenti di dimensioni circa pari allalesaggio del motore in prova creando una depressione
costante a cavallo della valvola di aspirazione (sollevata di una quota costante per ogni prova ma
variata da prova a prova) mediante un ventilatore con interposto un sufficiente volume per smorzare
ogni fluttuazione di pressione genera il flusso di fluido attraverso la valvola di aspirazione.

La testata viene applicata su una delle due superfici forate; il flusso entrante sbatte prima sulla
superficie superiore che simula la cassa
del cilindro poi sbatte sulla superficie
piana opposta alla faccia da cui
entrato che simula la presenza del
pistone e poi esce dal foro laterale
seguendo un moto vorticoso rotatorio.
Quello che era un moto di tumble viene
cos convertito in un moto di swirl
(moto circonferenziale) che pu essere
cos misurato con il sistema gi visto
per lo swirl (condotti a nido dape con
cella di carico). La superficie opposta a
quella da cui il fluido esce fa si che il
sistema non sia simmetrico e quindi pu indurre a degli errori di misura dellentit dei vortici.
Cos si preferisce lutilizzo di un convertitore a T che presenta perci due condotti simmetrici dai
quali il flusso fluido pu uscire: da uno dei due lati posta solo la struttura a nido dape mentre
dallaltro lato c sia la struttura a nido dape sia il misuratore e cos si pu effettuare una misura
meno affetta da errori.
Analogamente per quanto fatto per lo swirl si definisce:
Rapporto di Tumble u

Numero di Tumble

w x
yv

x yv

Da osservazioni sperimentali si ha che pi il condotto daspirazione inclinato e pi alto il tumble

ma cala il coefficiente di efflusso e pi tumbla.
Linclinazione del condotto favorisce i moti di tumble perch manda il fluido a sbattere sulla parete
del cilindro e sulla testa del pistone ma si perde in perch si manifesta un sempre maggiore
distacco di vena alluscita del condotto.
Il tumble serve soprattutto ai bassi regimi quando il moto nei condotti meno turbolento.
Tipici andamenti sperimentali del numero di tumble ^J al variare
dellalzata delle valvole h sono come in figura (valutati per flussi
stazionari) e si vede che ^J presenta una marcata discontinuit
per un certo valore di h e ci dovuto al distacco di vena fluida
(tumbla o non tumbla a seconda di h).

COMBUSTIONE NEL MOTORE OTTO

La combustione in un motore controlla la conversione dellenergia chimica del combustibile in
calore e ne influenza le prestazioni (potenza e consumi) e limpatto esercitato sullambiente
(composizione dei gas immessi nellatmosfera).

Velocit di combustione
La velocit di combustione la velocit con cui avvengono le reazioni di ossidazione del
combustibile e pu essere misurata dalla:
Velocit con cui si consumano i reagenti iniziali;
Velocit di formazione dei prodotto di ossidazione;
Rapidit con cui viene liberata energia da parte delle reazioni chimiche globalmente
esotermiche.
Questultima strada quella pi perseguita nelle applicazioni pratiche.
Le reazioni di ossidazione avvengono sempre in fase gassosa e la velocit di combustione allora
massima quando il combustibile vaporizzato e le sue molecole sono uniformemente distribuite tra
quelle di ossigeno (si parla di combustione in fase premiscelata).
Nel caso di miscele gassose non omogenee la velocit di combustione ad alta temperatura
principalmente determinata dalla rapidit di diffusione del combustibile nellaria poich le reazioni
di ossidazione avvengono con una velocit molto superiore.
Analogamente, quando presente anche del combustibile in fase liquida, la velocit del processo
dettata dalla velocit di evaporazione del combustibile e di miscelazione dei suoi vapori con laria
(si parla in tal caso di combustione diffusiva).
Generalmente le reazioni di ossidazione avvengono in pi stadi intermedi e sono di tipo a catena e
svolgono in tali processi un ruolo determinante i prodotti intermedi che si formano durante tali
reazioni quali atomi o radicali liberi.
La velocit delle reazioni dipende dalle contrazioni dei reagenti, dal tipo di reagenti, dalla pressione
e soprattutto dalla temperatura.
Questa dipendenza pu essere espressa tramite la legge esponenziale di Arrhenius in cui la
velocit di reazione, intesa come velocit di variazione della concentrazione o dei reagenti o dei
prodotti, esprimibile come:

1 J
dove C, n ed & (energia di attivazione) sono costanti tipiche di ogni reazione e e la velocit
della reazione.

Il fattore esponenziale 1 esprime la frazione di molecole che hanno un energia dovuta

allagitazione termica maggiore dellenergia di attivazione & e cio che hanno un energia superiore
alla barriera energetica per cui la reazione in esame non avviene (energia per rompere i vecchi
legami e sostituirli con dei nuovi).

Valori tipici di & per lossidazione dei combustibili usati nei motori sono => & =(

+'(

k.

Le velocit di reazione sono fortemente influenzate dalla temperatura andando da valori

estremamente bassi a temperatura prossime a quelle ambiente a valori piuttosto elevati alle
temperature prossima a quelle massime di ciclo (+@((
((( ).
Autoaccensione
Per autoaccensione di una miscela di combustibile si intende il risultato finale di una serie di
reazioni di prefiamma le quali liberando energia e generando una serie di prodotti instabili di
parziale ossidazione portando cos allavvio del processo di combustione senza lintervento di una
sorgente esterna.

Questa condizione si verifica quando lenergia rilasciata dalle prime reazioni chimiche supera la
quantit di calore ceduta dal sistema reagente allambiente esterno, e conseguentemente, la
temperatura della miscela aumenta accelerando le reazioni di ossidazione (la cui velocit dipende
per lo pi dalla temperatura).
Lautoaccensione di una miscela allo stato gassoso e perfettamente omogenea controllata da:
temperatura, pressione, composizione e tempo di induzione.
Lultimo parametro comunemente chiamato ritardo di accensione iz ed definito come
lintervallo di tempo che passa tra listante in cui la miscela (di una certa composizione) portata in
prefissate condizioni di pressione e temperatura ed il momento in cui la combustione si avvia in
modo apprezzabile.
Se la miscela poi non omogenea interviene un ulteriore fattore che il moto del fluido che
controlla il reciproco miscelamento, la polverizzazione e levaporazione delleventuale fase liquida
presente.
Il ritardo di accensione $& si pu ritenere inversamente proporzionale alla velocit con cui
avvengono le reazioni di ossidazione e perci:

+
;
J
1 1991* /
1 J $&
1
$&

dove le costante A, n, & sono determinate sperimentalmente in funzione delle caratteristiche della
miscela considerata.
La misura del $& avviene con prove in tubi durto e cio si porta la miscela studiata alla temperatura
e pressione voluta in tempi trascurabili rispetto al ritardo da rilevare (il tubo durto un tubo il cui
volume interno suddiviso in due parti da una membrana e in una delle due camere c la miscela
in esame mentre nellaltra c aria che viene compressa da un pistone; quando il P tra le due
camere tale da rompere la membrana di separazione la camera contenente la miscela subisce
unonda di pressione che porta istantaneamente pressione e temperatura alle condizioni volute).
Listante in cui si raggiungono le condizioni di P e T volute pu essere considerato come istante
iniziale & ; ad un certo punto non si hanno pi reazioni di preossidazione ma si hanno delle reazioni
talmente veloci che si pu considerare innescata la combustione.
Abbiamo lautoaccensione della miscela al tempo quando si manifesta un brusco aumento di
pressione seguito da rapide oscillazioni.
Si definisce perci il
ritardo di accensione come
la differenza tra questi due
tempi caratteristici e quindi
=> $&
b &.
Nel caso degli idrocarburi
si verifica spesso che il
diagramma presenti un
punto intermedio - nel quale si manifesta un aumento di pressione di entit modesta e tale fatto
corrisponde allapparizione di fiamme fredde (energia liberata da reazioni di preossidazione
debolmente esotermiche).
In questo caso $& la somma di due ritardi parziali $M 1 $` ; la vera e propria accensione non si ha
allapparire di tale fiamma fredda ma pi tardi.

Al crescere della temperatura e pressione a cui viene effettuata la prova si assiste normalmente al
passaggio dellaccensione in due stadi (cio con apparizione di fiamme fredde) a quella in un
singolo stadio dove alla fine del periodo di induzione si ha lautoaccensione della miscela (=>non si
hanno fiamme fredde).
Alcuni combustibile come il metano non presentano mai lapparizione di fiamme fredde e perci si
accendono sempre in un solo stadio.
Riveste un ruolo molto importante dal punto di vista dellautoaccensione la composizione della
<
miscela combustibile (% <) :

Miscele povere: (% %tN ) la velocit di reazione inferiore

poich lesotermicit delle reazioni iniziali si deve ripartire su di un
inerte maggiore e ci fa aumentare il tempo di ritardo $& ;
Miscela ricca: (% %tN ) larricchimento della miscela
provoca una diminuzione di velocit molto inferiore del caso
dellimpoverimento poich essendoci pi comburente del necessario
sar maggiore la probabilit di reperire ossigeno (non ancora
iniziata la combustione vera a propria), ho comunque leffetto di . termica.

Propagazione del fronte di fiamma

Laccensione di una miscela combustibile pu anche essere causata dalla trasmissione di energia e
dalla diffusione di particelle attive dalla zona di combustione alla miscela fresca adiacente.
Consideriamo perci un condotto in cui si trovino aria e combustibile perfettamente miscelati ed in
quiete e da un lato del condotto, tramite una fonte a forte
esotermicit si accende la miscela.
La miscela che si accende brucia generando una potenza
termica che scalder la miscela adiacente portandola
successivamente a bruciare e perci si innesca un
processo a catena che porter alla combustione di tutta la
massa contenuta nel condotto. E possibile individuare una ristretta zona di separazione tra la
miscela fresca ed i prodotti della combustione in cui le reazioni di ossidazione diventano capaci di
autosostenersi e si parla comunemente di fronte di fiamma.
In esso si distinguono due regioni: una dalla parte della carica fresca di preriscaldamento in cui la
miscela viene scaldata dal calore trasmetto dalla zona di combustione senza che si abbia un
significativo rilascio di energia per reazioni di ossidazione ed una seconda di reazione vera e
propria in cui si raggiunge un livello di temperatura ed una concentrazione di particelle attive
sufficiente da avviare reazioni esotermiche in grado di autosostenersi. Il calore si trasmette nel
fluido per conduzione (no per convezione perch il fluido in quiete e no per irraggiamento perch
i gas sono praticamente trasparenti) e da ci consegue che il processo abbastanza lento.
La velocit con cui il fronte di fiamma avanza e detta velocit di combustione laminare ed il
suo valore dipende dalla natura del combustibile, dal rapporto di miscela, dalla sua temperatura e
pressione.
Inoltre . dipender anche dalla velocit con cui avvengono i fenomeni di trasporto di massa ed
energia arrivando alla relazione:

b x

dove con D si indica il coefficiente di diffusivit termica della miscela di combustibile [m/s2], .
dipende da D perch il calore si diffonder tanto pi rapidamente quanto maggiore la
conducibilit termica e tanto peggio quanto pi elevata la capacit del mezzo di assorbire calore
(dipendente dal rapporto ; ).
Lo spessore del fronte di fiamma laminare v proporzionale alla diffusivit termica della
miscela ed inversamente proporzionale alla velocit di combustione laminare e perci:
v

Pertanto ha effetto opposto su . e su 9 . mentre D ha lo stesso effetto (al crescere di D cresce

sia la velocit di combustione laminare sia lo spessore del fronte di fiamma).
La velocit assoluta della fiamma sar somma di due differenti contributi che son appunto la
R .
velocit di combustione laminare e la velocit del gas e perci =>
) se si verifica la condizione
Avremo a che fare con un fronte di fiamma stazionario (con
{

b ; tale condizione tipica del caso dei fornelli del gas della cucina o dei bruciatori di un
sistema turbogas in cui non si vuole che la fiamma sia strappata via dalleccessiva velocit del gas o
che la fiamma risalga a valle (caso in cui la
. maggiore di 0 ).
Landamento della . in funzione del rapporto di equivalenza (

combustibili mostra che la . poco influenzata dal tipo di combustibile che si brucia (velocit tra
i 0,20 e i 0,45 m/s) ed in tutti i casi la . raggiunta per miscele leggermente ricche
( =1,05 1,15) in corrispondenza delle quali si hanno le massime velocit delle reazioni chimiche.
Smagrendo o arricchendo la miscela le velocit di combustione diminuiscono fino ad un certo limite
al di sotto del quale la fiamma si spegne a causa della maggiore importanza relativa acquistata dalle
perdite di calore in rapporto alla diminuita velocit di rilascio di energia da parte del processo di
combustione.
Il valore limite di ricchezza al di sopra della quale la fiamma laminare non riesce a propagarsi
detto limite superiore di infiammabilit mentre il limite magro detto limite inferiore di
infiammabilit.
Nei motori, esigenze di regolarit di funzionamento e rapidit del processo impongono limiti molto
pi ristretti e perci (Q +QC.
Alle comuni pressioni e temperature raggiunte dentro ai motori la velocit di combustione laminare
e dellordine del m/s (variabile tra 0,5 e 1,5 m/s).
Se si considera un motore di alesaggio D=100mm=0,1m funzionante ad un regime di 3000g/min=
50Hz avremo che il tempo di ciclo (4 corse nel caso del 4T) sar
supponendo che la combustione duri per una corsa intera avremo che

) per diversi tipi di

p"

<

N
-

(Q( 91; e

(Q((@ 9.

Alla velocit di 1m/s del fronte di fiamma, il tempo necessario a coprire met dellalesaggio
(candela centrale) sar

(Q(@ 9

Si vede perci che tra i due tempi c un ordine di grandezza e pertanto un motore che bruci con
combustione laminare non potrebbe funzionare.

Combustione turbolenta
Le condizioni di moto entro il cilindro sono in pratica sempre turbolente e perci le caratteristiche
di combustione sono diverse da quelle laminari.
I moti vorticosi, organizzati su scala pi ampia, distorcono il fronte di fiamma incrementandone
sensibilmente lestensione superficiale (facilitando cos lo scambio termico tra la zona di
combustione e quella adiacente) mentre i microvortici pi piccoli
che avvengono su scala confrontabile con le dimensioni del fronte
di fiamma intensificano i processi di trasferimento di energia e di
massa nella zona di reazione amplificandone lo spessore.
La velocit di combustione turbolenta dipende, oltre che dai
parametri da cui dipende la velocit di combustione laminare
(pressione, temperatura, dosatura, omogeneit) anche dalle
condizioni di moto che possono essere rappresentate tramite
lintensit di turbolenza u e dalle scale spaziali (lunghezze integrali e Kolmogorov).
La struttura del fronte di fiamma turbolento quello di una lamina corrugata e ripiegata pi volte su
se stessa (geometria frattale) e raggiunge spesso dellordine dei
(nel caso laminare era
inferiore al millimetro).
La N correlata allintensit di turbolenza u ed alla velocit di combustione laminare per mezzo
di espressioni del tipo:
:7
N . R 4 .
.
dove a e b sono costanti determinate da prove sperimentali.
La N risulta molto pi elevata della . e ci rende possibile ai motori di raggiungere i regimi di
rotazione tipici del loro funzionamento.
Combustione diffusiva
La combustione di tipo diffusivo si ha quando delle gocce di combustibile non sono ancora
evaporate ma si trovano ancora allo stato liquido allinterno del cilindro.
Si pu scrivere un bilancio energetico per la singola goccia, dove il flusso di calore trasferito per
conduzione e convezione dallambiente circostante andr in parte ad incrementarne lentalpia ed in
parte a favorire levaporazione e perci :

b s

indicando con m la massa della goccia al generico istante t e con s il calore latente di
vaporizzazione del combustibile.
I vapori di combustibile che hanno origine sulla superficie della goccia si diffondono nellaria
circostante formando una miscela aria-combustibile che raggiunge un valore opportuno per la
combustione ad una certa distanza da esse.
Tale processo abbastanza indipendente dal rapporto aria
combustibile globale, ragione per cui un Diesel pu operare (ai
bassi carichi) con miscele molto magre perch localmente si
formano i rapporti di miscela favorevoli allo sviluppo delle
reazioni di ossidazione (stechiometrici o quasi).
Alle alte temperature presenti nel cilindro durante il processo
di combustione i tempi caratteristici della cinetica chimica $&

sono molto pi piccoli di quelli che regolano i fenomeni chimici di evaporazione e diffusione e
quindi $& $N e perci la velocit di combustione regolata da $N (tempo di miscelamento
turbolento).
Allinizio della fase di combustione quando le temperature sono basse, essendo $& fortemente
influenzato dalle T la situazione rovesciata e => $& $N e perci la velocit del processo
determinata dalla cinetica chimica.
Combustione normale del motore ad accensione comandata
In un motore ad accensione comandata il processo di combustione avviato dalla scintilla che
scocca tra gli elettrodi della candela in un istante ben determinato del ciclo verso la fine della fase di
compressione (da 10 a 30 40 prima del PMS).
La combustione risulta normale se sono verificate queste due condizioni:
1. Accensione avviata dalla scarica elettrica generata dalla candela;
2. La fiamma si propaga gradualmente dal punto in cui avviene laccensione fino allestremo
della camera di combustione.
Dopo laccensione della miscela di combustibile comandata dalla candela il processo di
combustione che si ha dentro al cilindro pu essere distinto in 3 fasi:
I.
Fase di incubazione o sviluppo della fiamma durante il quale il primo nucleo di miscela
brucia gradualmente facendo in modo che la pressione nel cilindro cresca oltre al valore
imposto dalla legge di compressione;
II.
Fase di combustione turbolenta caratterizzata da una rapida propagazione del fronte di
fiamma alla maggior parte della camera di combustione in cui il volume varia molto poco
perch il pistone si muove in prossimit del PMS;
III.
Fase di completamento della combustione a partire dallistante in cui il fronte di fiamma
raggiunge la parete pi lontana della camera arrestandosi.
La 1FASE inizia nel momento in cui lenergia della scintilla supera il valore critico di accensione
e si attiva un volumetto vicino alla candela tale per cui lenergia rilasciata supera le perdite di calore
attraverso le pareti metalliche ed il gas circostante.
In tale fase iniziale si pu ritenere che la fiamma sia laminare e si propaghi con velocit . alla
miscela circostante (relativamente bassa); occorre per un certo tempo (detto tempo di incubazione)
per avere nel cilindro un percettibile aumento di pressione rispetto al valore determinato dalla sola
legge del moto del pistone (tale ritardo non dellaccensione perch indotta dalla candela ma c
ritardo a far salire la pressione).
Tale fiamma laminare si trasforma gradualmente in turbolenta diventando sempre pi sensibile alle
condizioni di moto della carica (2FASE).
La 3FASE inizia dal momento in cui il fronte di fiamma raggiunge le pareti pi lontane della
camera di combustione e durante tale fase la velocit delle razioni sono pi basse che nel 2 periodo
per varie cause quali:
Presenza delle pareti fredde del cilindro che raffreddano e =>rallentano la combustione;
Piccoli
danno elevati valori di variazione del volume perch il pistone prossimo alla
posizione di quadratura e perci T,P;
Meno massa di miscela che brucia in tale fase;
Maggiore difficolt a reperire ossigeno da parte del combustibile rimasto.

Propagazione del fronte di fiamma

Durante la parte centrale del processo di combustione il pistone si muove in prossimit del PMS e
perci il volume a disposizione del fluido varia molto poco.
Si pu, in buona approssimazione, considerare la camera di combustione di volume costante e
dividerla in parti uguali con ciascuna contenente la stessa massa di miscela.

Man mano che ogni elemento brucia si espande comprimendo sia la carica fresca sia i gas gi
combusti; ci significa che quando la fiamma attraversa la camera, gli elementi raggiunti
progressivamente dal fronte di fiamma posseggono densit via via crescenti e di conseguenza le
masse di miscela bruciate aumentano meno rapidamente dei volumi.
Indicando con i pedici M le quantit di carica fresca e con B quella gi bruciata risulta:
k R
kR
dalla definizione di densit poi si ha:
k

Se si indica con h la percentuale di masse bruciate e con la percentuale di volume bruciato si

pu ricavare che :
k

Il valore del rapporto

resta (da analisi sperimentali) pi o meno costante durante la combustione

assumento valori compresi tra 3,5 e 4.

Tracciando landamento di h in funzione di si pu

ben notare che i volumi spazzati aumentano pi
velocemente delle masse coinvolte e ad esempio quando
bruciato il 50% del volume bruciato solo il 20%
della massa o all80% del volume bruciato circa il
53% della massa.
Limportanza di tale distribuzione evidente se si
considera che lenergia liberata dalle reazioni di
combustione legata alla massa bruciata e non al

volume.
La crescita nel tempo del volume di miscela bruciata misurata dalla velocit media di
definita come:
propagazione del fronte di fiamma
+ 0
0<

dove larea media della superficie esterna del volume bruciato.

Lincremento della massa di miscela bruciata p misurata dalla velocit media di combustione
turbolenta
definita come:
+

< N
k

Queste due velocit sono legate dalla relazione => 0<

0<
<

k k

<

+ b R

Nella fase iniziale del processo di combustione il rapporto

< N ; dalla quale si ricava:

si avvicina al rapporto

Allinizio infatti si ha una piccola velocit di combustione poich la combustione praticamente

laminare e < N . e la dilatazione della carica che sta bruciando produce unalta velocit di
espansione dei gas che sovrapponendosi alla < N fa si che la 0< assume un valore relativamente
elevato (circa 4 < N ).
Man mano che la combustione procede, la < N aumenta rapidamente avvicinandosi al suo valore
massimo mentre il contributo dovuto allespansione dei gas combusti si riduce fino ad annullarsi per
< N .
K + 0<
La sovrapposizione di tali effetti fa si che durante il processo la 0< cresca raggiungendo un
massimo piuttosto appiattito in prossimit del PMS per poi tornare a diminuire (allinizio cresce per
effetto dellespansione e poi per effetto della turbolenza).
Sviluppo della pressione nel cilindro
La curva dello sviluppo della pressione nel cilindro in funzione dellangolo di rotazione
dellangolo motore pu essere rilevata con dei trasduttori di pressione e dallandamento nel tempo
di tale grandezza dipende il lavoro meccanico raccolto dallalbero.
Poich il processo di combustione non istantaneo occorre distribuirlo adeguatamente a cavallo del
PMS massimizzando la conversione di energia termica in meccanica. Si deve perci
opportunatamente anticipare laccensione della miscela rispetto al PMS.
Se lanticipo allaccensione grande la combustione si svolge prima ed il massimo di pressione si
avvicina al PMS facendo aumentare il rapporto di compressione; ritardando laccensione si
allontana dal PMS e si riduce di ampiezza producendo una diminuzione del lavoro di espansione
raccolto dal pistone.
Lanticipo ottimo quello che garantisce il miglior comportamento tra questi due svantaggi e deve
essere determinato per ogni condizione di funzionamento del motore.
Tale anticipo deve essere tanto pi grande quanto pi lento il processo di combustione in modo da
ripartire la durata in modo simmetrico rispetto al PMS.
Calcolo della legge di rilascio dellenergia
Per calcolare lenergia rilasciata nel processo di combustione si pu applicare il 1 principio della
termodinamica al sistema gassoso contenuto nella camera di combustione.
Il flusso di energia

liberato dalle reazioni chimiche di combustione unito alleventuale apporto

energetico dovuto al passaggio di massa attraverso la superficie di contorno (V-

<

) va a

provocare la variazione di energia interna al sistema ( ), va a scambiare potenza meccanica con

lesterno () e va a perdersi in parte attraverso le pareti refrigerate ( ) della camera di

R _ R
R
?
?
?
?
?
Nel caso di motore Otto non si ha iniezione di combustibile durante il processo in esame e quindi i
flussi di massa attraverso al contorno si riducono alla perdita per trafilamento dovute allimperfetta
tenuta delle fasce elastiche.
combustione e quindi:

Si esplicitano poi i vari termini che compaiono nellequazione trovata.

Assimilando il fluido ad un gas perfetto si ha che lenergia interna

a si ha

Scrivendo la temperatura tramite lequazione di stato dei gas perfetti =>

differenziando => \

u \

u \

u \

La potenza raccolta dal pistone pu essere scritta come =>\

Sfruttando le equazioni u

u \

e derivando rispetto

da cui

R
\
b | \ b | \ \
Una volta misurato landamento della pressione nel cilindro in funzione dellangolo (la p( )) ed
si giunge alla legge di rilascio del calore:

essendo nota la variazione di volume V( ) dalla s( ) (legge di moto del pistone), lequazione di

consente di valutare levoluzione della temperatura della carica nel cilindro considerata come fluido
omogeneo.
Valutando poi le perdite di calore attraverso le pareti refrigerate
del processo di scambio termico (ad esempio
dellenergia

tramite un appropriato modello

- D b D ) si ricava la legge di rilascio

in funzione dellangolo di manovella.

Lintegrale di tale relazione esteso tra langolo di inizio in funzione dellangolo di manovella.
Lintegrale di tale relazione esteso tra langolo di inizio ?- e quello di fine combustione ? fornisce
la quantit totale di energia liberata che eguaglia il prodotto della massa di combustibile
bruciata per ciclo per il suo potere calorifico inferiore - :

?

?

Passando ai logaritmi di ambo i membri e differenziando si ottiene:

+
+
+

G G - G
R G - 1680/
?
?
?
NN
Essendo la massa totale del sistema costante la posso portare sotto il segno di derivazione ottenendo

NN

La quantit di calore stimabile da

h
?

+
?

- mentre la

h
?

nota dalla legge di rilascio del calore e

perci integrando lultima espressione trovata possibile determinare landamento della quantit di
\\y

\~ \y
combustibile bruciato in funzione dellangolo => | b
, tale funzione
esponenziale prende il nome di LEGGE DI WIEBE (la curva di Wiebe una curva che
approssima la h ? e la precisione dellapprossimazione fatta agendo sui parametri a ed m, dove
il termine a controlla la frazione di combustibile gi bruciata ed m la velocit della combustione o
pendenza della curva ad s).

La curva della frazione di massa bruciata

una curva ad s del tipo andamento
e
cio nella parte iniziale si brucia poca massa
(infatti la combustione laminare e la camera
ancora fredda) poi nella parte centrale la
combustione diventa turbolenta ed molto
veloce ed infine nella fase terminale torna ad
essere lenta per lavvicinarsi delle pareti della
camera da parte del fronte di combustione.

Evoluzione nel tempo della temperatura

Il modello pi semplice per determinare levoluzione della temperatura nel tempo suppone che il
fluido nel cilindro possa essere trattato come omogeneo nonostante il processo di combustione sia
in corso.
Il suo valore pu allora essere desunto dallequazione di stato conoscendo i valori delle funzioni
p( ) e V( ).
Allavvio della fase di combustione in conseguenza dellenergia rilasciata dalle reazioni di
ossidazione la temperatura dei gas D cresce rapidamente con un leggere ritardo rispetto
allincremento di pressione ed il suo valore massimo lo si raggiunge dopo +( +@, del PMS.
Poi la funzione D ? diminuisce perch la velocit di combustione si abbassa e lenergia liberata
non pi sufficiente a compensare leffetto dovuto allaumento di volume prodotto dal moto del
pistone ed alle perdite di calore attraverso le pareti della camera.
Questa temperatura media molto comoda e facile da calcolare ma per alcune considerazioni
(apparire della detonazione, formazione inquinanti) conveniente conoscere la storia termica della
miscela fresca non ancora raggiunta dal fronte di fiamma e dei gas combusti considerati come due
sistemi separati.
La miscela fresca pu considerarsi compressa in modo isoentropico dallespansione dei gas
combusti e dal moto del pistone e perci, sfruttando lequazione delle trasformazioni adiabatiche si
ha :

\y U

\y

dove con < si indica il rapporto tra i calori specifici della miscela (tipicamente < +Q +Q@
Anche i gas combusti saranno compressi dal moto del pistone e dallespansione dei gas che
bruciano seguendo una relazione del tutto analoga a quella sopra riportata.
Il T dovuto alla trasformazione di compressione adiabatica :
b y y b |
Da questa relazione si osserva che il T provocato
dalla compressione (a parit di o ) influenzato dalla
temperatura iniziale a cui si effettua la compressione
del fluido e perci il T sar tanto maggiore quanto
maggiore la temperatura iniziale (se vengo
compresso con caldo mi scaldo di pi rispetto a se
vengo compresso con freddo).

Da ci deriva che la compressione di una carica ad alta temperatura provoca un T maggiore

rispetto alla compressione di una carica a minore temperatura (la compressione della carica bruciata
avente D- molto elevata genera un T superiore alla compressione della miscela fresca che ha una
minore temperatura iniziale).
Consegue perci che se si anticipa laumento dellaccensione si comprimer una miscela gi in
parte bruciata (quindi pi calda) e quindi i gas raggiungeranno temperature pi elevate mentre se si
ritarda lanticipo comprimer miscela fresca generando minori T e cos si andr verso temperature
dei gas pi basse.
Questo il motivo per cui, se si vuole evitare lapparire della detonazione, si pu agire sullanticipo
di accensione ritardandolo in modo tale da avere temperature e pressioni pi basse.
Dispersione ciclica
Anche se un motore funziona in condizioni stazionarie un ciclo non si ripete mai identico al
precedente dando luogo alla dispersione ciclica.
Le variazioni da ciclo a ciclo sono da imputare alle seguenti cause:
Le condizioni di moto della carica nel cilindro sono casuali ed irripetibili nel passare da un
ciclo allaltro;
Il miscelamento dei gas residui e di quelli eventualmente ricircolanti con la carica fresca
(specie vicino alla candela) pu variare sensibilmente;
Si possono avere per varie cause delle differenze nella quantit daria, di combustibile e di
gas ricircolanti inviati allo stesso cilindro in cicli successivi.
Le conseguenze negative introdotte dal fenomeno della dispersione ciclica sono principalmente di
due tipi:
1) Alcuni parametri motoristici come anticipo allaccensione vengono determinati
empiricamente come soluzione di migliore compromesso tra opposte esigenze e vengono
fissati ad un valore ottimale per il ciclo medio. Il valore sar tanto pi lontano dallottimo
quanto pi il ciclo considerato si allontana dal medio e ne deriva perdita di potenza e
rendimento perch in molti cicli i parametri sono lontani dai valori di ottimo;
2) In molti casi sono i cicli estremi (pi sfavorevoli) che impongono limiti alle condizioni di
funzionamento del motore imponendo delle condizioni eccessivamente restrittive per la
maggior parte dei cicli (problema della detonazione).
Per studiare la combustione in un motore si devono mediare le informazioni relative ad un numero
di cicli sufficientemente alto ottenendo cos un comportamento medio del motore in quelle
condizioni.
Si deve tenere presente che le grandezze medie cos ottenute non si riferiscono pi ad un ciclo fisico
e se ad esempio si elaborano i valori di pressione relativi a pi cicli per ottenere landamento medio
in funzione dellangolo motore 5< ? sar corretto ricavare poi da essi i parametri che sono
funzione lineare della pressione ma non le grandezze di dipendenza pi complessa che
caratterizzano il processo di combustione; in tale caso si devono mediare i risultati ottenuti
analizzando un numero appropriato di cicli consecutivi (cio ad esempio se voglio la h ? devo
valutare la h ? di ogni ciclo e poi fare la media e non dedurla dal ciclo medio).
PARAMETRI PIU SIGNIFICATIVI DEL PROCESSO DI COMBUSTIONE
1.Influenza del numero di giri
Dati sperimentali mostrano che i tempi impiegati dal fronte di fiamma a percorrere lo spazio interno
alla camera di combustione diminuiscono al crescere del numero di giri del motore.

Tale risultato pu essere spiegato dal fatto che al crescere del regime di rotazione aumenta
pressoch proporzionalmente la velocit di propagazione del fronte di fiamma a causa di un
corrispondente incremento dellintensit media di turbolenza.
Al crescere del numero di giri si fa pi intensa la turbolenza durante la corsa di aspirazione per
laumentata velocit acquistata dalla carica fresca sulla sezione ristretta della valvola di aspirazione
e poi diminuisce il tempo della corsa di compressione durante la quale in genere la turbolenza
decade.
Pertanto la durata del processo di combustione espresso in gradi di manovella varia poco con i giri
mantenendosi intorno a valori tipici di ? C(, C@,.
Grazie a tale variazione dellintensit di turbolenza con il regime di rotazione si ottiene un
adeguamento dei tempi di reazione con quelli disponibili per la combustione con la conseguenza si
permettere ai motori Otto di funzionare bene su unestesa gamma di numero di giri (da 20 a 200 g/s)
e tale propriet tipica solo del motore ad accensione comandata.
2.Influenza del carico
La velocit di propagazione del fronte di fiamma decresce sensibilmente al diminuire del carico
motore a parit di regime di rotazione per i seguenti fattori:
Diminuisce la densit della carica a causa della riduzione della massa di fluido fresco
aspirato e perci alla fine della fase di compressione si raggiungono pressioni e temperature
pi basse;
Le perdite termiche fanno sentire in misura percentualmente pi elevata la loro influenza
sulla temperatura della carica che brucia;
accresciuto leffetto di diluizione della miscela ad opera dei gas residui del ciclo
precedente;
Diminuisce la velocit di propagazione del fronte di fiamma e ci comporta una maggiore
durata angolare della combustione;
Aumenta la dispersione ciclica a causa della minore velocit di propagazione della fiamma
nella prima fase del processo di combustione.
3.Influenza del rapporto di compressione
Allaumentare del rapporto volumetrico di compressione si ha un aumento della velocit di
propagazione del fronte di fiamma perch ad esso sono legate le condizioni fisiche (pressione e
temperatura) dellinizio del processo di combustione.
Leffetto di r diminuisce al suo crescere (andamento del tipo
).
Questo evidenzia un ulteriore vantaggio nelluso di elevati rapporti di compressione (al limite della
detonazione) poich oltre ad aumentare il rendimento termodinamico del ciclo aumenta anche la
velocit del fenomeno combustione.
4.Influenza dellintensit di turbolenza
A parit di numero di giri, il valore dellintensit di turbolenza che si ha nel cilindro verso la fine
della fase di compressione quando scocca la scintilla agli elettrodi dipende essenzialmente dalla
geometria dellapparato di aspirazione e dalla camera di combustione; essendoci una stretta
correlazione tra il moto turbolento in camera di combustione e la velocit della propagazione del
fronte di fiamma allora aumentando i moti della carica si aumenta la velocit del processo.

5.Influenza dei fattori chimici

La durata del processo di combustione presenta un minimo per una miscela relativamente ricca
(rapporto di equivalenza =1,05 1,15); essa va aumentando piuttosto lentamente per valori pi
elevati di ricchezza mentre cresce in maniera sensibile quando si alimenta il motore con miscela
povera
.
Le ragioni di tale andamento sono spiegabili perch le miscele povere devono sopportare una
(zavona ???) termica mentre nelle miscele ricche non si aggiunge alcun inerte (tutte le molecole di
combustibile sono potenzialmente ossidabili).
Inoltre in corrispondenza del che massimizza la velocit di combustione, si ha il minimo della
dispersione ciclica che aumenta molto smagrendo la miscela; lirregolarit di funzionamento unito
alleccessiva riduzione della velocit di propagazione della fiamma limita la possibilit di far
funzionare il motore con rapporti di miscela sufficientemente magri.
La durata del processo di combustione normale e la dispersione ciclica non mutuano in modo
rilevante al variare della percentuale di aromatici, paraffine ed olefine nella benzina.
Combustione anomala: accensione a superficie
La combustione normale deve presentare queste due caratteristiche:
1. Ha inizio nel punto e nellistante in cui scocca la scintilla;
2. Si propaga gradualmente da quel punto allestremo della camera.
Quando qualcuna di tali condizioni non verificata si realizza una forma di combustione anomala
che pu portare a riduzioni di potenza erogata o rendimento, aumento della rumorosit ed
addirittura danni ai componenti meccanici.
Le forme di combustione irregolare sono molteplici ma possono essere ricondotte a due forme
principale che sono:
Accensione a superficie: la miscela viene accesa in un punto diverso da quello ottimale da
un punto caldo della camera di combustione (spigolo di una valvola, elettrodo della candela,
deposito carbonioso);
Detonazione: una parte di miscela, prima di essere raggiunta dal fronte di fiamma regolare
viene a trovarsi in condizioni tali da autoaccendersi spontaneamente creando un brusco
aumento locale di pressione ed un sistema di vibrazioni della massa gassosa che si
propagano alla struttura del motore.
Tornando allaccensione a superficie si ha che alcune parti della camera di combustione sono
soggette ad un elevato flusso termico e sono mal raffreddate (specialmente la testa del pistone o
lelettrodo della candela) e possono essere portate a livelli di temperatura tali da accendere
localmente la miscela di combustibile a contatto con la loro superficie. In seguito a tale
autoaccensione il fronte di fiamma si propaga attraverso la camera di combustione e le sue
caratteristiche sono del tutto simili a quelle del fronte generato dalla scintilla che scocca tra gli
elettrodi della candela, con la differenza che il momento dellaccensione incontrollabile.
Tale accensione a superficie pu avvenire prima dello scoccare della scintilla ed in tale caso si parla
di preaccensione oppure dopo che la candela ha regolarmente avviato il processo ed in tale caso si
parla di postaccensione.
La preaccensione la forma pi pericolosa perch anticipando listante di accensione rispetto al
valore ottimale prefissato provoca una perdita di lavoro meccanico utile.

Se la preaccensione molto
anticipata il massimo della
pressione pu arrivare a
cadere prima del PMS e ci fa
si che il lavoro (resistente)
fatto dal pistone nellultimo
tratto della corsa di
compressione sui gas che
stanno bruciando supera quello motore dellequivalente corsa di espansione.
In tale caso si ha poi lulteriore svantaggio di un aumento della temperatura e pressione dei gas e ne
deriva che la temperatura dei punti caldi cresca progressivamente anticipando cos sempre di pi
listante di accensione con il succedersi dei cicli.
Il processo tende perci ad autosostenersi finch qualche componente critico del motore cede a
causa degli elevati carichi termici e meccanici (infatti se si guarda la curva di evoluzione della
temperatura si ha che se si accende e poi si comprime si raggiungono delle temperature e pressioni
pi elevate e ciclo dopo ciclo tale processo si amplifica sempre di pi).
Laccensione a superficie pu essere evitate per mezzo di un appropriato progetto dei particolari
della camera di combustione ed una scelta opportuna di combustibili e lubrificanti utilizzati.
Si devono perci eliminare gli spigoli vivi (bordi delle valvole, cavit ricavate sul pistone e sulla
testa) perch lalto rapporto superficie/volume fa si che si raggiungono elevati livelli di temperatura.
Si deve poi ottimizzare il sistema di raffreddamento assicurandosi che il fluido refrigerante circoli
correttamente in prossimit dei punti pi critici della testata.
Gli elettrodi delle candele sono spesso le cause principali di preaccensione e perci la loro capacit
di smaltire calore deve essere attentamente scelta in relazione alle caratteristiche del motore.
La capacit della candela di smaltire calore (e quindi di non far surriscaldare gli elettrodi) dipende
dalla geometria dellisolante e dalla posizione dellanello di tenuta per la pressione dei gas e si
distingue in candele calde, candele con grado termico medio e candele fredde.
Il comportamento del combustibile pu essere sintetizzato dal suo ritardo allaccensione che misura
la rapidit con cui procedono le reazioni chimiche intermedie che portano allaccensione della
miscela.
Per quanto riguarda i lubrificanti le caratteristiche pi importanti riguardano la loro tendenza a
formare incrostazioni e depositi che potrebbero portarsi a livelli di temperatura particolari.
Infine una delle principali cause di preaccensione il formarsi di depositi carboniosi (idrocarburi
incombusti) in zone mal raffreddate (tipicamente la testa del pistone).
Combustione anomala: detonazione
La detonazione una delle forme di combustione anomala pi importanti perch limita le
prestazioni ed il rendimento dei motori (non si possono superare certi valori del rapporto di
compressione ed anticipo allaccensione) e nello stesso tempo impone dei vincoli restrittivi alla
formulazione dei carburanti.
Essa provoca perdite di potenza, vibrazioni, riscaldamento accentrato arrivando in ultimo al
danneggiamento degli organi meccanici del motore.
La spiegazione dellorigine del fenomeno si basa sullipotesi di autoaccensione di una o pi parti
della miscela che brucia per ultima, detta end gas, prima che venga raggiunta dal normale fronte di
fiamma.

Supponendo che il fronte di fiamma sia avviato regolarmente dalla candela, la sua avanzata
comprime e riscalda la miscela fresca che si trova davanti a se.
Le reazioni di prefiamma si sviluppano con diversa rapidit nei vari punti della carica fresca che
dovrebbe essere investita per ultima dal fronte di fiamma (si deve ricordare che anche se il volume
spazzato dal fronte molto, la massa interessata molto minore).
Pu quindi accadere che uno o pi volumetti di miscela si autoaccendono prima di essere raggiunti
dal fronte di fiamma principale; si libera cos una forte quantit di energia dipendente dalla massa
interessata producendo un forte picco di pressione. Questo si propaga a velocit sonica stimolando
lautoaccensione di quella parte di carica per cui le reazioni di prefiamma erano quasi terminate.
Le onde di pressione si riflettono ripetutamente alle pareti della camera producendo vibrazioni nelle
parti metalliche ed il tipico rumore di battito.
Caratteristiche e conseguenze della detonazione
Quando un motore soggetto a detonazione i diagrammi delle pressioni in camera di combustione
in funzione dellangolo di manovella mostrano delle tipiche oscillazioni con picchi di ampiezza
gradualmente decrescenti nel tempo e la loro frequenza dellordine dei 5 15 kHz (valutabile
&
come ` e cio velocit del suono diviso la distanza da percorrere per londa per impattare a

parete che due volte lalesaggio).

Quando la detonazione debole (piccola massa che si autoaccende) il fenomeno non appare in tutti
i cicli che si susseguono ed un numero pi o meno elevato di essi presenta un processo di
combustione regolare mentre i cicli detonanti mostrano oscillazioni di pressione di entit modeste.
Nel caso di detonazione intensa le oscillazioni di pressioni appaiono temporalmente prima del caso
di bassa detonazione, coinvolgono una massa maggiore e la loro ampiezza via via pi grande (fino
al ( ( della pressione massima).
I danni prodotto dipendono dallintensit del fenomeno e dalla sua durata.
Gli accresciuti carichi termici e meccanici possono portare alla rottura di qualche componente
(fasce elastiche, guarnizioni della testata, pistone) per il fenomeno della fatica a caldo. Spesso poi si
usurano anche le canne del cilindro perch le oscillazioni di pressione portano alla rottura del film
di lubrificante ed al contatto diretto tra il metallo della fascia e quello della canna; a ci si unisce
lusura corrosiva esercitata da sostanze acide (^= ).
Attualmente la detonazione pu essere controllata grazie alladozione di sistemi di controllo
elettronico del fenomeno.
Un sensore accellerometrico rileva lapparire delle vibrazioni indotte dalle oscillazioni di pressione
in camera di combustione innescata dalla detonazione ( tarato su di una banda di frequenze di
@ +@ kHz e cio quella tipica del fenomeno).
Il segnale generato da tale sensore viene quindi inviato allunit di controllo del motore che
provveder ad eliminare il fenomeno diminuendo lanticipo allaccensione (cos scende la
temperatura degli end gas ed aumenter conseguentemente il ritardo dellautoaccensione) e/o
aumentando la ricchezza della miscela di alimentazione (se si accresce il si aumenta la velocit di
propagazione del fronte di fiamma).
Soluzione al problema effettuabile dal conducente e non dal sistema di controllo quella di scalare
la marcia del mezzo: cos facendo si aumenta il numero di giri del motore e ci comporta un
aumento del grado di turbolenza dentro al cilindro che velocizza la propagazione del fronte di
fiamma ed evita lapparire della detonazione.

Previsione dellapparire della detonazione

Il tempo necessario alle reazioni chimiche per raggiungere le condizioni di autoaccensione della
.
miscela determinabile dalla
Poich nel motore le condizioni di pressione e temperatura non sono stazionarie ma variabili nel
tempo, e da punto a punto della camera di combustione si ha che il variabile da istante a istante
e da punto a punto.
Non si ha detonazione se il moto dellaccensione della porzione finale della miscela super ancora il
tempo impiegato dal fronte dal fronte di fiamma principale a raggiungerla.
Conviene indicare con il grado di avanzamento delle prereazioni in modo tale che
lautoaccensione si raggiunga in corrispondenza di un suo determinato valore critico .
La velocit del grado di avanzamento
ed una funzione sconosciuta, ma
tenuto presente che la (T) una funzione crescente del tempo che parte dallorigine e raggiunge il
volume
per
si pu sostituire alla (T) la sua corda,
.
ottenendo che :
Si pu allora calcolare la seguente funzione integrale del ritardo
" !"
%# $

allautoaccensione

e permette di prevedere

listante di apparizione della detonazione tc per mezzo

dellequazione
' ()

"+ !"
% # $

"
!"
% # $

& mentre se si verifica che

* & non si avr detonazione durante lintero

processo ( infatti tf listante in cui la fiamma completa laccensione della miscela combustibile).
Determinando cos istante per istante i valori di P e T della miscela non ancora accesa
, effettuando unintegrazione numerica possibile stabilire lapparizione o
dallequazione
meno della detonazione.
Se si rappresenta su di uno stesso grafico la frazione in massa
bruciata ,- . e la funzione integrale del modello di
detonazione I( ) per tre differenti combustibili A, B, C aventi
una crescente resistenza alla detonazione, ma uguali velocit di
combustione normali, si osserva che per il combustibile A la
I( ) raggiunge il valore 1 prima del completamento della
combustione, quando la ,- . circa al 50% e perci si avr una forte detonazione; nel caso B la
I( ) raggiunge il valore 1 prima del completamento della combustione ma la massa coinvolta
piccola perch la ,- . molto avanzata e perci si avr una debole detonazione; infine nel caso C
lintegrale si mantiene sempre al di sotto del valore 1 durante tutto il periodo della combustione e
quindi non si ha detonazione.

Fattori che influenzano la detonazione

La detonazione favorita da tutti quei fattori che riducono il ritardo allaccensione:
1. Diminuzione del NO del combustibile (pi elevata reattivit chimica della miscela).
2. Aumento del rapporto di compressione che fa crescere pressione e temperatura.
3. Maggiore massa aspirata (perch non si parzializza o si sovralimenta) e ci fa crescere la
densit iniziale e quindi pressioni e temperatura finali.

4. Aumento della temperatura della miscela di alimentazione.

5. Maggiore anticipo allaccensione, che fa crescere pressione e temperatura.
6. Composizione della miscela primaria a =1,1 cui corrispondono pi elevate pressioni e
temperature di combustione e conseguentemente le massime velocit delle reazioni di
prefiamma minimizzando quindi il ritardo allaccensione.
7. Un cattivo raffreddamento della porzione finale della miscela fresca da parte delle pareti
della camera di combustione.
Daltra parte la detonazione sar pure favorita da quei fattori che ritardano la propagazione del
fronte di fiamma a tutta la miscela:
8. Diminuzione del moto turbolento della carica fresca.
9. Aumento del percorso del fronte di fiamma per raggiungere i punti pi lontani.
10. Uno smagrimento del rapporto di miscela che produce una diminuzione della velocit di
propagazione del fronte di fiamma.

Progetto della camera di combustione

Il progetto di una camera di combustione deve avere i seguenti obiettivi:
Veloce processo di combustione per ottenere elevate potenze specifiche, limitando la
dispersione ciclica, un buon rendimento e controllo soddisfacente delle emissioni inquinanti.
Elevato coefficiente di riempimento per avere alte potenze.
Minime perdite di calore per avere buon rendimento termodinamico.
Bassa richiesta ottanica, per poter adottare alti rapporti di compressione (che portano a
maggiori rendimenti termodinamici) e/o utilizzare combustibili meno pregiati e costosi.
Lesigenza di ottenere una veloce combustione pu portare a diversi accorgimenti quali il ricorso a
camere di combustione compatte attorno alla candela, luso di due candele per cilindro,
lincremento della turbolenza durante la combustione.
Lutilizzo di camere compatte, oltre al minore tempo per il fronte di fiamma per raggiungere tutti i
punti, ha il vantaggio di avere minori perdite di calore verso lesterno.
Laumento della turbolenza ha leffetto benefico di valorizzare la combustione, ma ha anche
leffetto negativo dello scadimento del coefficiente di riempimento ed aumenta poi il flusso di
calore per convezione verso lesterno.
Una soluzione che genera moti vorticosi senza inficiare sul riempimento quella di realizzare
camere di combustione conformate per generare moto di squish.
Il disegno della camera influenza il riempimento perch pone delle limitazioni al diametro massimo
delle valvole.
La richiesta ottanica di una camera legata alla sua geometria, alla posizione della candela e alla
tendenza ad accumulare depositi.
Le forme pi compatte e con elevate turbolenze tollerano 1-2 punti in pi di rapporto di
compressione e mettendo la candela in posizione centrale si abbrevia il percorso della fiamma e
conseguentemente il rischio di detonazione.
importante poi che la candela sia posta vicino alla valvola di scarico, in modo tale da bruciare per
prima la parte di miscela che stata maggiormente riscaldata dalle superfici pi calde.

La quantit di depositi carboniosi dipende dalla natura del combustibile e del lubrificante usato ma
anche hai moti della carica in prossimit delle superfici metalliche che ne influenzano il processo di
eliminazione.
Laumento di strato carbonioso fa aumentare la resistenza termica della parete riducendo la sua
capacit di raffreddamento ed aumenta anche il rapporto di compressione.

Analisi di alcune camere di combustione

Camera emisferica: permette di adottare il massimo diametro delle valvole consentendo buoni
riempimenti e prestazioni.
La compattezza e la posizione centrale della candela le conferiscono buona resistenza alla
detonazione e basse perdite di calore, gli assi delle due valvole (aspirazione e scarico) sono inclinati
in modo diverso e perci si devono usare due differenti alberi a camme per il loro azionamento.
Camera a cuneo: anche detta camera triangolare, concentra la maggior parte della miscela vicino
alla candela, presenta buone perdite caratteristiche dal punto di vista della resistenza alla
detonazione grazie anche allelevato grado di turbolenza dovuto al modo di squish.
Gli assi delle valvole giacciono sullo stesso piano e perci sono azionabili da un unico albero a
camme; per contro il loro diametro non pu essere molto grande.
Camera a tazza: la tazza ricavata nel pistone e la testata piatta (semplice dal punto di vista
costruttivo).
Presenta buon grado di compattezza, alte velocit di combustione, buona resistenza alla detonazione
e basse emissioni inquinanti. Le valvole sono azionabili da un unico albero a camme ma soggetto
a perdite di calore pi alte dei tipi precedenti e consente ladozione di diametri delle valvole
contenuti penalizzando conseguentemente il riempimento ai regimi pi elevati.
Camera a tetto: tale soluzione presenta 4 valvole (2 aspirazione 2 scarico) comandate da due
distinti alberi a camme e perci ha una maggiore difficolt costruttiva. Le 4 valvole consentono un
migliore sfruttamento della superficie a disposizione, ottenendo la massima sezione di passaggio
per i fluidi e quindi un buon riempimento.
La richiesta ottanica, la rapidit di combustione e le perdite termiche sono prossime a quelle della
camera emisferica.

Combustione nel motore diesel

Un motore ad accensione per compressione caratterizzato dallavere un rapporto di compressione
sufficientemente elevato (16-20) da provocare un aumento di circa 500-600C nella temperatura
della carica dellaria immessa nel cilindro nella fase di aspirazione.
Il combustibile viene iniettato sotto forma di fine spray nellaria ad alta temperatura e pressione
poco prima che lo stantuffo raggiunga il PMS.
Esso vaporizza e si mescola con laria formando una miscela aria-combustibile che trovandosi a
temperature e pressioni superiori a quelle di autoaccensione del combustibile, dove il rapporto di
miscela prossimo allo stechiometrico, si accende spontaneamente dopo un ritardo nellordine del
millisecondo.
Il conseguente aumento di pressione nel cilindro accelera le reazioni di preossidazione di quella
parte di miscela aria-combustibile gi formata che si accende e brucia rapidamente portando la
temperatura dei gas a valori superiori ai 2000C e la pressione a 15-20 MPa.

La vaporizzazione e diffusione dei vapori del restante combustibile ancora liquido viene accelerata
notevolmente.
Liniezione continua fino a quando la quantit di combustibile richiesta stata introdotta nella
camera passando attraverso i vari processi di polverizzazione, vaporizzazione diffusione e
combustione.
Infine, durante la fase di espansione, il mescolamento dellaria rimasta nel cilindro con i gas
combusti o parzialmente ossidati porta al completamento della combustione.
possibile distinguere nel processo di iniezionecombustione quattro distinte fasi:
1. La prima, detta ritardo, (AB) inizia quando il
combustibile incomincia a penetrare in camera di
combustione e termina quando si avr la fase di
combustione.
2. La seconda, detta di combustione rapida (BC),
caratterizzata da una veloce propagazione della
combustione a tutta la carica premiscelata combustibilearia, formatasi durante il ritardo, provocando un forte
rilascio di calore ed aumento di pressione.
3. La terza (CD), detta combustione controllata, si ha la combustione regolata dai processi di
diffusione del nucleo centrale del getto e del combustibile successivamente iniettato, man
mano che entra in camera di combustione, per cui la quantit di energia liberata pu essere
graduata attraverso il controllo delliniezione e la sua suddivisione in pi parti.
4. Ultima fase (DE), di completamento della combustione, liniezione terminata, ma viene
portata a termine la combustione del gasolio iniettato in precedenza.

Il ritardo daccensione
Il ritardo daccensione definito come il tempo che intercorre fra listante di apertura delliniettore
ed un istante successivo individuato come:
Individuazione sul diagramma delle pressioni nel cilindro dellistante in cui lincremento di
pressione, dovuto alla combustione, fa staccare la curva delle pressioni da quella di semplice
compressione di una percentuale prefissata (ad esempio 1%).
Determinazione dellistante in cui appare la prima fiamma nella camera.
Misura di un alterazione della composizione della carica in seguito alla combustione di una
frazione di combustibile con formazione di prodotti di ossidazione.
Generalmente si sceglie la prima definizione perch legata allo sviluppo della pressione che il
parametro pi importante sul piano della progettazione.
Tale fase di ritardo causa della successiva fase di combustione a volume costante. Questultima
vantaggiosa ai fini del rendimento termodinamico che sar massimo massimizzando la combustione
a volume costante, ma risulta dannoso dal punto di vista della conservazione del motore e della
rumorosit. (vado verso i rendimenti del benzina)
Dalla quantit di carica premiscelata che si forma durante il ritardo dipende la velocit di
incremento della pressione ed il massimo valore raggiunto, che influenzano la rumorosit di
funzionamento, le vibrazioni e le sollecitazioni meccaniche.

Processi fisici e chimici

Il ritardo complessivo che si ha alla combustione in un motore diesel comprende, oltre al tempo di
ritardo dei processi chimici (legato alle reazioni di prefiamma), anche il tempo necessario perch si
formi, attraverso una serie di processi di natura fisica, la miscelazione fra lossigeno e i primi vapori
di combustibile.
Perci si soliti distinguere il ritardo allaccensione del Diesel in due tipi di processi:
Di natura fisica: si modifica lo stato di aggregazione delle molecole di combustibile e lo
mescolano con laria.
Di natura chimica: produce lossidazione cambiando la composizione chimica.
Durante il primo ritardo si assiste alla disintegrazione del getto di combustibile con la formazione di
goccioline, al riscaldamento delle gocce liquide e alla loro evaporazione, con la diffusione di tali
vapori nellaria fino alla formazione di una miscela di aria e combustibile in grado di accendersi.
Tale processo influenzato dalla finezza della polverizzazione del getto di combustibile, dalle
condizioni di moto dellaria e dalla sua pressione e temperatura.
I processi chimici si possono ricostruire in: decompressione degli idrocarburi a pi alta massa
molecolare in composti pi leggeri per effetto termico, loro attacco da parte dellossigeno con la
formazione di composti ossigenati intermedi poco stabili ed avvio di reazioni a catena che portano
allautoaccensione del combustibile.
Per sintetizzare tutti questi aspetti senza scendere in dettagli, il grado di accendibilit del
combustibile viene misurato dal suo Numero di Cetano. I processi chimici e fisici avvengono in
maniera sovrapposta nel tempo, ma tuttavia le principali reazioni chimiche si avviano solo dopo che
i vapori di combustibile sono venuti in contatto con laria e perci la prima parte del ritardo di
accensione dominata dai processi fisici che portano alla formazione della miscela mentre la
seconda soprattutto influenzata dalle trasformazioni chimiche che portano allautoaccensione.

Correlazioni per il calcolo del ritardo

La pi antica e semplice correlazione per il calcolo del ritardo allautoaccensione quella dovuta a
Wolfer, nella quale sono enfatizzati gli aspetti chimici del ritardo legandolo alla temperatura e
.
pressione presenti nel cilindro e quindi
Tale conclusione per (simile a quella di Arrhenius) non tiene conto di importanti parametri quali
lintensit di turbolenza e delle caratteristiche del combustibile e perci fornisce valori prossimi a
quelli reali in un ristretto range di condizioni di funzionamento del motore.
Sono perci state introdotte successivamente altre correlazioni semiempiriche che, per tenere conto
1110 e dalle
delle condizioni di moto dellaria, erano influenzate dalla velocit media del pistone /
propriet chimiche del combustibile attraverso il suo numero di cetano.

Combustione in fase premiscelata e in fase diffusiva

Il problema principale che si pone per questo tipo di motori quello di riuscire a realizzare un
miscelamento corretto fra il combustibile iniettato e laria presente nel cilindro.

Mentre il nucleo centrale del getto appare compatto, le gocce di minori dimensioni sono trascinate
dalla corrente daria nelle zone del getto in direzione del moto dellaria dove si trovano circondate
da una quantit daria relativamente grande e sono rapidamente rimescolate e vaporizzate.
In tale zona si pu ritenere che, prima
dellautoaccensione, i vapori di combustibile e aria siano
premiscelati anche se in maniera non omogenea con una
concentrazione via via decrescente a partire dal nucleo
centrale verso lesterno.
Si formano dei nuclei di accensione in diversi punti in
cui il rapporto di miscela risulta pi favorevole. Quando
laccensione si avvia, un fronte di fiamma si propaga a
partire da ciascun nucleo andando ad accendere la
miscela che lo circonda.
Si ha quindi una combustione rapida della carica
premiscelata che si formata durante il ritardo e di conseguenza la curva di rilascio di energia (che
nel tratto iniziale era negativa poich si assorbe calore per far evaporare il combustibile) presenta in
questa fase un brusco incremento raggiungendo un massimo molto elevato perch un elevata
percentuale di combustibile brucia in pochi gradi di manovella.
Dal punto di vista della formazione di inquinanti si deve tenere presente che la carica che brucia
mediamente magra per cui la sua ossidazione risulta normalmente completa, ma si possono formare
tuttavia degli NOx a causa delle elevate temperature locali raggiunte e dallabbondanza di ossigeno
presente.
Davanti alla zona dove si assiste a tali nuclei di autoaccensione si trova una seconda zona in cui la
miscela troppo povera per autoaccendersi e sostenere la propagazione del fronte di fiamma.
Questa parte perci non contribuisce al processo di combustione, ma riveste un ruolo di notevole
importanza dal punto di vista della formazione di idrocarburi incombusti scaricati dal motore perch
in tale zona avvengono reazioni di decomposizione ed ossidazione parziale del combustibile e ci
porta alla formazione di idrocarburi incombusti.
Avvenuta laccensione ed avviata la combustione della carica premiscelata la fiamma si propaga
molto velocemente verso il nucleo centrale del getto dove si trovano le gocce di combustibile di
maggiori dimensioni.
Queste gocce ricevono calore maggiormente per irraggiamento dai fronti di fiamma gi avviati ed
evaporano velocemente. I vapori di combustibile si diffondono nella carica circostante.
Alcune di queste gocce sono completamente vaporizzate quando sono investite dal fronte di fiamma
che trova perci una miscela aria combustibile di tipo premiscelato.
Molte gocce, soprattutto nelle condizioni di pieno carico e nella parte centrale del nucleo sono solo
parzialmente vaporizzate perci vengono circondate dalla fiamma di diffusione.
La loro velocit di combustione dipende da diversi fattori (turbolenza, caratteristiche del getto,
calore liberato dalla combustione, ) che regolano levaporazione e la diffusione dei vapori di
combustione verso la fiamma.
Sono principalmente i livelli di temperatura e le caratteristiche del moto turbolento ad influenzare la
durata dei processi chimici e fisici.
Questa maggiore lentezza della combustione diffusiva costituisce la causa principale che impedisce
al Diesel di raggiungere i regimi di rotazione del motore Otto con conseguenze negative in termini
di potenza specifica.

Tale effetto tanto maggiore quanto minore la quantit di combustibile che brucia in fase
premiscelata.
Per quanto riguarda il rischio di formazione di prodotti inquinanti durante la fase di combustione
diffusiva si deve tener presente che la natura dei prodotti di combustione legata al valore locale di
rapporto aria-combustibile.
Ai carichi parziali si ha generalmente una quantit di ossigeno sufficiente per la combustione
completa mentre a pieno carico si possono ottenere prodotti di ossidazione parziale. In entrambi i
casi nella zona della fiamma, date le elevate temperature locali, si ha produzione di NOx.
Il processo di combustione interessa poi lultima parte di combustibile iniettato, il quale entra in
camera di combustione con velocit minori (liniettore si sta per chiudere) rispetto a quelle relative
alla fase centrale delliniezione. Si formano cos gocce di maggiori dimensioni, che si trovano per
circondate da gas ad elevata temperatura, prossima a quella massima di ciclo, che ne provoca una
rapida evaporazione e decomposizione, ma con bassa penetrazione.
Se non c un buon ricambio di gas nei pressi delliniettore la combustione di questultima porzione
di combustibile pu portare alla produzione di CO per carenza di ossigeno, particolato ed
incombusti.
Infine una parte del combustibile iniettato pu raggiungere, ancora allo stato liquido, le pareti della
camera di combustione e dello stantuffo (principalmente nei motori di piccolo alesaggio). Tale film
liquido evapora successivamente con una velocit che dipende da diversi fattori, quali la
temperatura dei gas e della parete, velocit e pressione del gas, propriet del combustibile.
Generalmente, a causa delle basse temperature di parete, tale parte della carica quella che evapora
per ultima. Se il motore presenta un elevato grado di turbolenza, capace di garantire un sufficiente
ricambio di ossigeno nella zona interessata, la combustione di questi vapori avviene nellultima fase
in modo soddisfacente.
Altrimenti per difetto di ossigeno o cattiva miscelazione fra combustibile e comburente si pu avere
una combustione incompleta di tali vapori.
Durante la corsa di discesa dello stantuffo (fase di espansione) si realizza un moto turbolento della
carica (moto di squish inverso). Tale processo realizza un rimescolamento della carica che porta in
contatto i vapori di combustibile e prodotti di parziale ossidazione con lossigeno ancora libero,
contribuendo cos al completamento del processo di combustione.

Camere di combustione
Tradizionalmente i Diesel si distinguono in due categorie principali:
Motori ad iniezione diretta (con camera di combustione unica in cui iniettato il
combustibile).
Motori a precamera (con camera di combustione divisa in due volumi distinti, ovvero una
precamera ed una camera principale collegate da opportuni condotti).

Motori ad iniezione diretta

Nella maggior parte dei motori Diesel il combustibile viene iniettato direttamente nel cilindro, in
una camera di combustione indivisa che generalmente , almeno in buona parte, costituito da una
cavit ricavata sulla testa dello stantuffo.
Al sistema di iniezione affidato il compito principale di iniettare il combustibile nellaria sotto
forma di un fine spray di goccioline, ottenendo camere di combustione molto raccolte, caratterizzate

quindi da ridotte perdite termiche ed alti rendimenti ( questo il motivo per cui i motori a precamera
sono ora quasi del tutto spariti, oltre alla loro maggiore complicazione realizzativa con i
conseguenti maggiori costi).
Nei casi di motori con grandi alesaggi si hanno bassi regimi di rotazione (per contenere le forze
dinerzia) e si ha una minore esigenza di rapidit di miscelamento. La fascia superiore di alesaggi
ricoperta dai due tempi in cui la camera ricavata in parte nello stantuffo e in parte nella testa con
un iniettore multiforo (8-12 fori) e turbolenza dellaria pressoch nulla.
I quattro tempi presentano dimensioni un poinferiori con 4 valvole ed iniettore centrale e la camera
ricavata anche in tale caso prevalentemente sulla testa del pistone.
Le camere per motori di medio alesaggio presentano diametri compresi fra i 150 ed i 300 mm con
numero di giri che vanno dai 10 ai 20 giri al secondo.
Si utilizza in tale caso un sistema di iniezione multiforo (4-5 fori) con un grado di turbolenza
crescente al diminuire dellalesaggio ed allaumentare del regime di rotazione, per ottenere velocit
di miscelamento tra combustibile ed aria adeguata ai tempi disponibili al processo.
Questo ritardo viene raggiunto favorendo sempre di pi il moto turbolento di squish e di squish
inverso prodotto dalla particolare geometria a tazza della testa del pistone. Le camere per motori di
medio-piccolo alesaggio (compreso fra 80 e 150 mm) sono principalmente utilizzati per trazione
stradale e presentano esigenze di silenziosit di funzionamento, elevate potenze specifiche, bassi
consumi e scarichi puliti.
I pi alti regimi di rotazione (n= 30-40 g/s) mettono a disposizione tempi molto ridotti per il
miscelamento di aria e combustibile e per la loro combustione.
Tali processi sono accelerati sia incrementando il moto dellaria, sia migliorando le caratteristiche
dello spray combustibile.
Il primo risultato ottenuto realizzando condotti sagomati ad elica, generando cos un moto di swirl
che si combina poi con il moto di squish elevato, dovuto al piccolo diametro della tazza ricavata nel
pistone.
Luso di pressioni di iniezione sempre pi alte permette di ottenere caratteristiche di
polverizzazione e penetrazione che accoppiandosi con gli elevati moti della carica consente di
ridurre i tempi di miscelazione e di combustione.
Le camere per motori di piccolo alesaggio, usate soprattutto per autovetture devono poter
raggiungere elevati regimi di rotazione, compresi fra 70 e 80 g/s.
Un motore per autovettura deve lavorare su di un ampio intervallo di numeri di giri (20-80 g/s) e,
per ottenere un adeguato moto turbolento dellaria su tutto il campo di impiego, si usano teste a 4
valvole con due condotti di forma e funzione differenziata per laspirazione.
Uno deve presentare le minime perdite fluidodinamiche in modo da far arrivare la massima quantit
daria ai regimi medio alti mentre laltro conformato ad elica per imporre alla corrente che lo
attraversa un energico moto di swirl gi ai bassi giri.
In tali condizioni una valvola a farfalla esclude uno o laltro condotto e favorisce o un maggiore
moto di swirl, o una maggiore portata.
Un passo ancora pi avanti stato compiuto nel controllo delle caratteristiche dello spray, grazie ai
moderni sistemi di iniezione common rail.

Motori a precamera
Per poter accelerare il processo di combustione nei piccoli Diesel veloci si ricorsi allartificio di
suddividere la camera di combustione in due parti: la camera principale compresa fra il pistone e la
testata la quale collegata tramite un ugello ad una camera separata detta comunemente precamera.
Le interazioni reciproche realizzate attraverso i continui passaggi di fluido tra una camera e laltra
permettono di ottenere velocit di combustione molto elevate, perch una parte consistente di
combustibile brucia in condizioni di carica premiscelata, mentre nella restane notevolmente
accelerato il processo di miscelamento.
I vantaggi dei motori a precamera sono:
1. Rapida combustione e quindi possibili alti regimi di rotazione e potenze specifiche.
2. Vibrazioni contenute (variazioni di pressione nelle camere principali limitate)
3. Pi facile controllo della qualit dei gas scaricati.
Per contro essi presentano per:
1. Maggiore complessit costruttiva (aumento dei costi)
2. Pi alte perdite di calore e sollecitazioni dovute alle alte temperature.
3. Pi alti consumi specifici dovuti alle perdite fluidodinamiche e termiche.
Finch non fu possibile realizzare combustioni sufficientemente veloci in camere indivise, la
precamera risult un efficace artificio per ottenere Diesel veloci e ad alta potenza.
Il problema dei contenimenti dei consumi per ha determinato il declino di tale soluzione
costruttiva anche grazie soprattutto ai moderni sistemi di iniezione e ai sistemi di movimentazione
della carica.
Tra le varie soluzioni a precamera le due principali sono state:
Camera di precombustione. Lo spazio in cui avviene la combustione formato da due
camere di cui una principale (ricavata tra testata e testa dello stantuffo) e la precamera (tutta
realizzata nella testata).
Nella fase di compressione laria spinta tangenzialmente nella precamera imprimendole un
energico moto rotatorio turbolento.
Il getto di combustibile indirizzato verso la parte pi calda della precamera con una
penetrazione relativamente modesta. Il getto viene poi trascinato nel moto vorticoso
dellaria.
Il grado di turbolenza nella precamera cresce con il numero di giri garantendo cos buone
prestazioni del motore su di un ampio campo di numero di giri.
Precamera di compressione. Anche in tale caso lo spazio destinato alla combustione
diviso in due parti, cio la camera principale e la precamera in cui si raccoglie durante la
fase di compressione buona parte dellaria.
Liniettore in tale caso affacciato sulla camera principale e dirige il suo getto verso laria
che esce dalla precamera durante la fase di espansione. Un esempio tipico costituito dalla
camera Lanova in cui la stessa precamera suddivisa in due precamerette collegate da un
condotto opportunamente strozzato.
Questo tipo di camera presenta rispetto alla soluzione precedente il vantaggio di sfruttare un
sisema di turbolenza pressoch indipendente dal regime di rotazione e di non offrire
particolari inconvenienti dal punto di vista dellavviamento a freddo, perch laccensione
delle prime porzioni di miscela avviene senza sfruttare leffetto riscaldante delle pareti.

Al migliore miscelamento ottenuto ai bassi regimi si contrappongono le maggiori difficolt

agli alti giri (limitazione potenza massima specifica ottenibile e dellampiezza del campo di
regimi ai quali il motore pu funzionare).

Calcolo della Legge di rilascio dellenergia

Lo scopo quello, come gi fatto per il motore benzina, di ricavare la legge di rilascio del calore
per un motore Diesel e la legge di variazione della temperatura media del sistema. Nel caso si
considera un motore senza precamera, applicando il primo principio della termodinamica al sistema
camera di combustione avremo che:

Per un motore diesel, a differenza del benzina, si hanno dei flussi di massa dovuti alliniezione del
combustibile durante la fase di compressione, ma trascurando il contenuto entalpico di tale
combustibile iniettato si arriva alla relazione gi trovata per il benzina:

Noto landamento della P( ), della V( ) e della Qr( ) (calore perso per flussi di calore attraverso le
superfici della camera di combustione) possibile determinare il calore rilasciato dalla combustione
per ogni angolo compreso tra i e l e la velocit di rilascio di tale calore in funzione dellangolo.
La frazione in massa di combustibile bruciata risulta
Nel caso di iniezione indiretta e cio con motore che
presenta camera principale e precamera il sistema pu
essere schematizzato con due volumi separati, ovvero:
Camera principale (indice 1)
Precamera (indice 2)

In fase di compressione abbiamo che P1>P2 e perci laria

va in precamera mentre durante la fase di combustione
P2>P1 e quindi la miscela va verso la camera principale.
Per tener conto di tali flussi di massa tra le due camere si
scrivono due equazioni separate:

Si assume 2 . 3 4 se da 2 il fluido va verso 1e da ci deriva che:

Dalle relazioni precedenti, ricordando che 5

267

6$

2: si pu ricordare

che:

Sostituendo il tutto nelle due equazioni di partenza si giunge a:

Per calcolare il termine 2 . si pu utilizzare la relazione

Dove la Cu il coefficiente di efflusso del condotto, Au la sezione di passaggio e c il

coefficiente di comprimibilit del fluido sottoposto al P ; < = > ;.
Noti gli andamenti di P1( ), P2( ) e V1( ) e note poi le quantit di calore che verranno poi disperse
?@<
?@>
attraverso le pareti (cio la
. e la
.) allora possibile risalire alla legge di rilascio
del calore relativo ad ognuna delle due camere ed alla legge di sviluppo della temperatura al loro
interno.
(il termine

!7B
<
!C
A >
A

zero perch nella precamera il volume costante e perci la sua variazione

al variare dellangolo di manovella nulla).

Formazione degli inquinanti

Le categorie di inquinanti provenienti dai motori a combustione interna sono:
Ossidi di carbonio CO
Ossidi di azoto NOx: Monossido di azoto NO e biossido di azoto NO2
Idrocarburi di parziale combustione o decomposizione HC.
Composti metallici o additivi contenuti nel combustibile, Particolato.
Anidride carbonica CO2.
Prodotti di ossidazione di impurit del combustibile, Zolfo.
Un mezzo di trasporto pu contribuire allinquinamento dellambiente oltre che per le emissioni
allo scarico anche per fughe dal basamento del motore, dal serbatoio o dal sistema di alimentazione
del combustibile.

Emissioni allo scarico di un motore Otto

Il CO ha origine nella zona di reazione come prodotto di ossidazione parziale degli idrocarburi.
Successivamente, in presenza di ossigeno, si ha la sua ossidazione ad anidride carbonica.
Durante la fase di espansione per gli equilibri chimici che regolano il processo di ossidazione della
CO possono congelarsi per il troppo rapido calo di temperatura.
Ci significa che data una certa quantit iniziale di CO ad alta temperatura, a bassa temperatura con
un processo lento, la quantit finale di CO inferiore a quella che invece si registra a causa dei
rapidi cali di temperatura. Perci si dice che le reazioni di ossidazione, a causa dellelevata velocit
di variazione della temperatura, si congelano.
Gli idrocarburi incombusti hanno diverse origini. Durante la fase di compressione, al crescere della
pressione nel cilindro, parte della carica fresca forzata ad entrare nei piccoli interstizi (volume
compreso tra pistone, cilindro e fasce elastiche, oppure fra testata guarnizione e cilindro) dove il
fronte di fiamma non riesce a penetrare.
I depositi in camera di combustione e lo strato di lubrificazione aderenti pareti del cilindro
assorbono gli idrocarburi della carica fresca compressa.
Durante la combustione il fronte di fiamma si spegne (quencing) in prossimit delle pareti per
effetto del raffreddamento da queste prodotto. Resta perci uno strato nellordine del decimo di
millimetro, molto ricco di idrocarburi incombusti o parzialmente ossidati.
In alcuni casi pu avvenire che il fronte di fiamma si arresti prima di aver acceso tutta la carica
(localmente molto magra e/o diluita con i gas residui o ricircolati dal ciclo precedente) lasciando
cos masse di gas ricche di incombusti o di prodotti di parziale ossidazione (si parla in tale caso di
combustione parziale).
Infine pu anche accadere, in una percentuale molto piccola di cicli, che la candela non riesca ad
accendere la miscela (misfire) e perci questa viene scaricata interamente insieme ai gas combusti
degli altri cicli e degli altri cilindri.
Nel caso dello scarico il pistone raschia lo strato limite delle pareti del cilindro. Inoltre gli HC sono
rilasciati dagli interstizi in cui erano stati compressi, dalle microcavit dei depositi e dal velo
lubrificante.
Il loro rimescolamento ad alta temperatura porta, in presenza di ossigeno, allossidazione di buona
parte di essi, e tale processo pu continuare nei condotti di scarico (insufflando aria e/o ricorrendo a
sostanze catalizzanti la reazione di ossidazione).
Gli ossidi di azoto si formano alle alte temperature raggiunte nella zona di reazione e soprattutto
nella massa di gas gi combusti che vengono compressi nella nuova miscela che brucia.
Dove le temperature sono pi elevate (>2000 K) si assiste alla dissociazione per effetto termico
delle molecole di N2 ed O2 in atomi che poi si combinano tra loro a formare gli ossidi di azoto.
Quando i gas si raffreddano durante la corsa di espansione gli equilibri chimici si congelano (ancora
prima di quelli relativi alla CO) e perci si trovano allo scarico quantit superiori di NOx rispetto a
quelle che si troverebbero con un raffreddamento lento.

Andamento delle emissioni in funzione di

Ossido di carbonio. Il CO costituisce uno dei principali prodotti di ossidazione degli
idrocarburi, secondo lo schema IdrocarburiD radicaliD perossidiD aldeidiD chetoniD CO.

Il CO formato viene poi ossidato in CO2 secondo la reazione CO+OHECO2+H che una reazione
a cui compete una velocit pi bassa di quella di formazione della CO. Le concentrazioni di CO
trovate allo scarico di un motore sono pi basse di quelle misurate dentro la camera di combustione
ma sensibilmente pi alte dei valori di equilibrio corrispondenti alle condizioni di scarico
(fenomeno del congelamento). Lunica variabile motoristica che influisce sulla concentrazione di
CO nei gas di scarico il rapporto aria/combustibile nella miscela di alimentazione.
La concentrazione di CO aumenta rapidamente allarricchirsi della miscela per il difetto di ossigeno
e scende a valori molto bassi per miscele povere.
Quando i motori funzionano con un rapporto di miscela vicino allo stechiometrico le emissioni di
CO sono consistenti e perci devono essere controllate.

Idrocarburi incombusti. Le principali grandezze motoristiche che influenzano la presenza di

idrocarburi incombusti allo scarico sono il rapporto di miscela e lanticipo allaccensione.
Prendendo in considerazione il primo parametro si osserva che la minima quantit di idrocarburi
incombusti si ha per miscele leggermente povere ( =0.85) perch allaumentare della quantit di
combustibile non si riesce ad ossidare in modo completo il combustibile stesso (curva con forte
pendenza). Quando il rapporto di equivalenza diventa troppo basso (minore di 0.85) gli HC tornano
a crescere perch la velocit di combustione e la temperatura diminuiscono eccessivamente dando
origine a forme di combustione parziali e mancata ossidazione.
Le emissioni di HC si riducono sensibilmente anche quando
si diminuisce lanticipo allaccensione della miscela.
Con tale operazione si ritarda il completamento della
combustione, la quale continua nella prima parte del
collettore di scarico coinvolgendo anche gli idrocarburi
incombusti che si trovano al collettore dopo la loro
espulsione dal cilindro.
C da tener presente per che ritardando laccensione si
abbattono gli HC ma cala anche il lavoro prodotto dal
motore e quindi il suo rendimento termodinamico.
Altri parametri che influenzano la quantit di HC emessi da un motore sono il rapporto superficie
volume della camera di combustione che determina la quantit di combustibile a contatto con la
parete che perci difficilmente ossidabile, la natura e la quantit dei depositi in camera di
combustione (che determina quanto combustibile rimane intrappolato nelle porosit dei depositi), il
regime di rotazione (che tanto maggiore e tanto maggiore la turbolenza e quindi la capacit di
propagazione del fronte di fiamma), il carico (che influisce sulla pressione) e la temperatura delle
pareti (meno efficace il sistema di raffreddamento e tanto pi sottile lo strato in cui non avviene
la propagazione della fiamma).
Infine tanto pi piccola la fase di sovrapposizione delle fasi di aspirazione e scarico e quanto pi
bassa la contropressione allo scarico, e tanto minori saranno le quantit di HC emessi, perch cos
operando si favorisce una buona propagazione del fronte di fiamma a tutta la carica.

Ossido di azoto. Tra gli ossidi di azoto NOx che si formano in camera di combustione la
percentuale pi rilevante costituita dal monossido di azoto NO (circa il 96%), ma la situazione si
ribalta non appena i gas vengono immessi in atmosfera perch qui il NO si ossida rapidamente

reagendo con lossigeno dellaria dellatmosfera. La principale causa di formazione degli NOx
lossidazione dellazoto presente nellaria usata per il processo di combustione secondo il modello
proposto da Zeldovich per cui O2 + N2 E FG H F D N + O2 E FG H G D N + OHE NO + H
Tale modello presuppone la dissociazione della molecola di N2 ed O2 in atomi, a causa delle alte
temperature raggiunte nella zona del fronte di fiamma, ma soprattutto di quelli gi bruciati, che
vengono compressi dallespansione di quelli appena bruciati.
Gli NOx presenti allo scarico, a seguito della rapida diminuzione della temperatura, sono maggiori
di quelli di equilibrio chimico per il fenomeno di congelamento delle reazioni e la loro
concentrazione dipende da due fattori:
Valori massimi di temperatura raggiunti
Contenuto di ossigeno nella miscela di alimentazione
Le variabili motoristiche che maggiormente li influenzano sono:
1. Rapporto aria combustibile della miscela di alimentazione
2. Valore dellanticipo allaccensione rispetto al PMS
3. Ricircolo di parte dei gas combusti in aspirazione
4. Valore del carico e del regime di rotazione del motore
5. Rapporto di compressione e grado di sovralimentazione
4 e 5 influenzano la temperatura di combustione e quindi la % di NOx.
La ricchezza della miscela influenza la temperatura di combustione che raggiunge il massimo per
valori leggermente ricchi ( =1.1) in corrispondenza del quale per la concentrazione di O2 libero
bassa (miscela ricca).
Lo smagrimento della miscela, che determina temperature un po pi basse, viene inizialmente
compensata dallaumento della concentrazione di O2 e perci gli NOx presentano un massimo per
miscele leggermente magre ( 1.1).
Continuando a smagrire la miscela aumenta lossigeno libero ma calano le temperature raggiunte
durante la combustione e questo secondo effetto diventa prevalente portando alla riduzione degli
NOx emessi dal motore.
La concentrazione di NOx in funzione di praticamente opposta a quella degli HC e perci la
normativa impone dei limiti massimi alle emissioni di NOx + HC.
Per quanto riguarda la dipendenza della concentrazione di NOx in relazione al valore dellanticipo
allaccensione si ha che ritardando laccensione (diminuzione dellanticipo allaccensione rispetto al
PMS) diminuiscono pressioni e temperature massime e conseguentemente cala lemissione di NO
ma ci fa crescere il consumo di combustibile.
Per abbassare le temperature raggiunte e quindi gli NOx si pu diluire la carica fresca con parte dei
gas combusti (che sono praticamente inerti e costituiscono perci una zavorra termica)
(ricircolazione fino al 15-25 % dei gas combusti).

Misura delle emissioni

I principali sistemi per lanalisi dei gas di scarico sono:
Strumenti non dispersivi a raggi infrarossi
Strumenti a ionizzazione di fiamma
Strumenti a chemiluminescenza.

Strumenti non dispersivi a raggi infrarossi. Si basano sul principio fisico che un gas
esposto a radiazioni infrarosse assorbe quelle di una particolare lunghezza donda legata alle
caratteristiche della sua struttura atomica.
La sorgente di raggi infrarossi dirige le sue radiazioni su due celle di misura C e D contenenti gas
del tipo di quello da rilevare (CO, CO2, O2,) e queste due celle di misura sono divise da una
membrana M che costituisce una delle due armature di un condensatore elettrico.
Lungo il cammino dei raggi fra sorgente e celle di misura sono
posti due volumi cilindrici, uno riempito di azoto e serve da
riferimento, e laltro attraversato dal gas da analizzare.
Se in questultimo non presente il componente da rilevare il gas
contenuto nelle celle di misura C e D assorbe la stessa quantit di
energia provocando un uguale innalzamento di temperatura e
pressione, e provoca due forze opposte sulla membrana M
impedendone lo spostamento.
Se nella cella A passa del gas dello stesso tipo di quello da
analizzare, questo assorbe una quantit di energia proporzionale
alla sua concentrazione e le radiazioni assorbite non giungono
alla cella di misura C e perci in essa si avranno temperature e
pressioni inferiori a quelle di D.
Ci determina uno spostamento della membrana M generando cos un segnale elettrico che risulter
proporzionale alla percentuale del componente da analizzare.

Strumenti a ionizzazione di fiamma. Si basano sul principio che una fiamma di idrogeno
puro che brucia in aria forma un trascurabile numero di ioni mentre la combustione di idrocarburi
produce una ionizzazione abbastanza forte.
lo strumento di misura consiste in un bruciatore nel quale un
flusso calibrato di gas da analizzare attraversa la fiamma
sostenuta dalla combustione di idrogeno in aria.
La presenza di idrocarburi nel gas in esame da origine ad una
ionizzazione proporzionale al numero di atomi di carbonio
bruciati.
Poich gli ioni sono particelle cariche elettricamente si ottiene il
passaggio di corrente tra due elettrodi posti nelle vicinanze della
fiamma (tra i quali c una differenza di potenziale costante).
Tanto pi numerosi sono gli idrocarburi che bruciano e tanto maggiore sar la corrente ionica
generata, ma cos facendo non si misurer quali sono le tipologie di idrocarburi incombusti, ma solo
la loro totalit (infatti il segnale proporzionale al numero di atomi di carbonio bruciati ma non alle
molecole da cui provengono).

Strumenti a chemi- luminescenza. Trovano impiegoper la determinazione della percentuale

volumetrica degli ossidi di azoto totali NOx presenti nel gas di scarico del motore.
Si basano sul principio che lNO (che costituisce il componente predominante) si combina con
lozono secondo la reazione O3 + NO E FGI H GI HJKL

MNOP O QORSTUVT OWO UVU QRXTRSTUVT YNWTVUPO XT OVOQZTR JK O Y[TV OVPT \ XT RYO OWTPPTUVO ]
^QU^UQSTUVRYO RYYR ^OQ_OV NRYO XT FG _UV OVN R VOY _RW^TUVO OPRWTVR UL
MNOP O QRXTRSTUVT PUVU QTYOKR O XR NV `U UWUY T^YT_R UQO O QRP`UQWR O TV POZVRYT OYO QT_T YR _NT
TV OVPT \ ] ^QU^UQSTUVRYO RYYR aNRV T \ XT FGL
OQ WTPNQRQO RV_JO FGI PT `R ^RPPRQO TY _RW^TUVO XT ZRP TV OPRWO TV NV _UVKOQ T UQO _R RYT T_U
_JO QRP`UQWR Y[ FGI TV FG PO_UVXU YR QORSTUVO FGIE FGHG
Di conseguenza lo strumento misurer la concentrazione totale degli NOx.

Cicli di misura
Il rilievo delle emissioni di sostanze nocive da parte di un motore un indice significativo del suo
contributo allinquinamento globale solo se viene eseguito in situazioni rappresentative del reale
esercizio.
Pertanto la misura deve descrivere un ciclo comprendente diverse condizioni di funzionamento
alternate in ordine, proporzioni e potenza erogata il pi possibile simili a quelle che si hanno
nelleffettivo impiego.
Durante la prova, che deve avvenire secondo prefissate modalit, gli inquinanti vengono raccolti e
misurati con modalit rigorosamente dettate dalle norme.
Il veicolo viene fatto funzionare sul banco a rulli ed i gas di scarico vengono aspirati, insieme ad
aria filtrata da una pompa volumetrica a portata costante che realizza cos una loro diluizione
variabile con le condizioni di funzionamento, per simulare leffetto prodotto dallatmosfera sui gas
che si sono immessi ed evitare problemi di condensazione.
Un loro campione diluito viene raccolto in un unico contenitore e dopo un raffreddamento fino a
temperatura ambiente analizzato per determinare la percentuale di inquinanti presenti.
Le loro masse, espresse in g/km, sono poi confrontate con i limiti prescritti.

Controllo delle emissioni in un motore Otto

Il problema del controllo delle emissioni reso molto difficile perch di deve giungere ad un
soddisfacente compromesso fra diverse esigenze spesso contrastanti con lavere uno scarico pulito
come ad esempio le prestazioni del motore, consumo di combustibile, affidabilit della soluzione e
basso costo della stessa.
I possibili interventi possono essere o di natura preventiva, evitando cio che le sostanze inquinanti
si formino, o eliminando a valle i costituenti del gas di scarico non tollerati con un processo di posttrattamento.
Gli interventi del primo tipo e cio volti a prevenire la formazione degli inquinanti sono:
I combustibili (ottimizzazione della loro composizione)
Lalimentazione (per assicurare le caratteristiche pi opportune della miscela)
Il processo di combustione (accelerarlo e renderlo il pi completo possibile)
Gli interventi a valle riguardano il trattamento del gas di scarico attraverso un processo di
ossidazione e/o riduzione di tipo catalitico.

Interventi sui combustibili

Lazione sul combustibile deve svilupparsi in armonia con quella sul motore in modo da ottimizzare
il binomio combustibile motore anche dal punto di vista della qualit dei gas di scarico.
I principali interventi riguardano leliminazione dello zolfo e degli additivi a base di piombo delle
benzine per escludere i relativi prodotti di ossidazione dei gas di scarico.
Importanti risultati si ottengono anche agendo sul processo di raffinazione del greggio per ridurre le
olefine e gli aromatici in modo da abbassare la reattivit degli idrocarburi incombusti scaricati.
Per, purtroppo, gli interventi sui combustibili non bastano perch i processi di combustione sono
fortemente influenzati dalla loro interazione con il motore.

Azioni sullalimentazione
Il sistema di alimentazione controlla il rapporto aria combustibile della miscela fornita al motore ed
esercita un ruolo fondamentale sul processo di combustione da cui dipendono le prestazioni del
motore e la formazione degli inquinanti.
Nel caso di miscele ricche ( 1.1) la velocit di combustione massima e perci sono migliori le
prestazioni del motore ma sono anche rilevanti la presenza di HC e CO (non di NOx perch poco
lossigeno presente).
La miscela stechiometrica ( 1) garantisce la massima efficienza del sistema di post-trattamento
dei gas combusti, basato sulluso di convertitori catalitici trivalenti capaci di ossidare il CO, gli HC
e contemporaneamente di ridurre gli NOx.
Nel caso di miscele molto magre si ottiene il minimo di consumo di combustibile con una
formazione molto limitata di inquinanti; per rendere accettabile la guidabilit del motore si pu
ricorrere alla stratificazione della carica tramite liniezione diretta nella camera di combustione.
Per quanto riguarda in particolare il controllo della formazione degli NOx al sistema di
alimentazione affidato il compito (nelle sole condizioni di carico parziale) di ricircolare una
quantit controllata di gas combusti tramite il sistema EGR (Exhaust Gas Recircolation).
In tale modo si ottiene un efficace riduzione degli NOx perch si abbassa la temperatura massima di
combustione da cui dipende la formazione degli NOx.
Tale operazione di ricircolo pu essere effettuata richiamando in aspirazione una parte dei gas
combusti, dopo averla eventualmente raffreddata(EGR esterno) oppure riaspirando subito dopo la
fuoriuscita i gas combusti del ciclo precedente o evitandone luscita dal cilindro.
Nei motori AC la pratica dellEgr esterno molto usata sia per lefficienza di abbattimento degli
NOx, sia per la sua semplicit realizzativa.
Ai carichi parziali (quando si effettua perci il ricircolo), essendo la regolazione del carico fatta
strozzando il condotto di aspirazione la pressione allo scarico sempre maggiore della pressione in
aspirazione e perci per riportare in aspirazione parte dei gas combusti sufficiente collegare con
un condotto lo scarico con laspirazione.
La portata ricircolata stabilita dallunit di controllo del motore, la quale in base alle grandezze
pi influenti comanda il grado di apertura della valvola di ricircolo.
Il ricircolo non viene effettuato nelle condizioni in cui gli NOx prodotti sono gi bassi (motore
freddo) e nei casi in cui si limiterebbero le prestazioni del motore (durante le fasi di piena
ammissione del motore).

Impianti pi complessi prevedono il raffreddamento dei gas combusti in uno scambiatore di calore,
prima di essere riaspirati per aumentare leffetto di abbassamento della temperatura massima
raggiunta durante la combustione.
Nel caso di EGR interno si sfruttano le potenzialit offerte da un gruppo di attuazione variabile
delle valvole (VVA).
Ad esempio di pu anticipare lapertura della valvola di aspirazione in modo tale che il collettore di
aspirazione aspiri gas combusti reintroducendoli poi nel cilindro insieme alla carica fresca oppure si
pu ritardare la chiusura delle valvole di scarico (o riaprirla successivamente) in modo da riaspirare
nel cilindro una parte controllata dei gas combusti che avevano raggiunto il collettore di scarico.
Limpiego delle VVA (variable valve attuation) consente oltre alla limitazione della formazione
degli NOx anche di migliorare le prestazioni del motore ai carichi parziali perch permette
leliminazione dello strozzamento del collettore di aspirazione e favorisce poi il processo di
combustione generando moti turbolenti della carica.

Interventi sul processo di combustione

Per ridurre la formazione di inquinanti si pu intervenire sul processo di combustione per
accelerarlo e renderlo completo e si pu agire su pi fronti in tale senso:
Rapporto di compressione. Lutilizzo di r pi alti favorisce la combustione di miscele
magre poich aumenta pressione temperatura e densit della carica fresca ed il maggior
pericolo di detonazione pu essere ridotto grazie ad una buona geometria della camera di
combustione e ad una buona turbolenza.
Forma della camera di combustione. Riducendo il rapporto superficie volume e rendendo
minimo il volume degli interstizi in cui il fronte di fiamma non riesce a propagarsi, ad
esempio alzando la posizione della prima fascia elastica.
Livello di turbolenza della carica. Si accelera cos la propagazione del fronte di fiamma
poich legata a Wct influenzata da u1 e cio dallintensit assoluta di turbolenza e risulta
possibile ai carichi parziali ricircolare un alta percentuale di gas di scarico ottenendo una
buona riduzione degli NOx ed una soddisfacente efficienza della combustione.

Interventi sui gas di scarico

Per ottenere una drastica riduzione del tenore di inquinanti si deve eliminarli dai gas di scarico dopo
che si sono formati, ricorrendo ad un processo di post-trattamento.
Quando si inizi a pensare di limitare le emissioni i motori funzionavano sempre con miscele ricche
e perci era impossibile ossidare direttamente le sostanze incombuste. Fu necessario ricorrere
(mediante una pompa) alliniezione di aria secondaria in prossimit delle valvole di scarico dove i
gas sono ancora caldi.
Per ottenere buoni risultati di ossidazione si ricorre ad un reattore termico, che formato da un
allargamento del collettore di scarico per favorire un buon mescolamento dellaria secondaria con i
gas combusti.
Per consentire ad essi di rimanere sufficientemente a lungo in una zona ad alta temperature si cerca
di minimizzare le perdite di calore attraverso un buon isolamento termico. La sua efficacia dipende
dalla temperatura di funzionamento, dalla disponibilit di ossigeno e dal tempo di residenza dei gas.

Solo con miscele ricche, grazie al calore liberato dallossidazione del CO ed HC si poterono
raggiungere temperature di funzionamento tali da ottenere gas di scarico puliti.

Convertitori catalitici
Per limitare per il consumo la precedente soluzione del reattore termico (richiede elevati per
funzionare) fu progressivamente sostituita dal convertitore catalitico trivalente.
In questo tipo di convertitori agiscono particolari sostanze (i catalizzatori) capaci di accelerare
notevolmente la reazione di ossidazione o riduzione, anche alle basse temperature , senza subire
esse stesse dei cambiamenti chimici permanenti.
Questi convertitori svolgono una triplice azione sui gas di scarico derivanti da un alimentazione
prossima alla stechiometrica essendo capaci di ridurre contemporaneamente gli NOx ad N2 ed
ossidare CO a CO2 ed H2O.
Per rendere massima lefficienza di tali dispositivi occorre una grande area esposta al flusso dei gas
che sono guidati da un involucro metallico attraverso i canali di un elemento cilindrico monolitico
in materiale ceramico a forma di nido dape.
Tale struttura presenta il vantaggio di un ampia superficie di contatto co i gas, piccole perdite
fluidodonamiche e buona resistenza meccanica e termica.
I canali di passaggio per i gas sono rivestiti da uno strato poroso di allumina, impregnato di
catalizzatori quali metalli nobili come platino e palladio che hanno elevata reattivit nei confronti
dei processi di ossidazione di CO ed HC e rodio per produrre un ambiente riducente, atto a
eliminare gli NOx.
Affinch lazione catalitica sia efficace si deve avere un continuo assorbimento dei reagenti nelle
cavit attive, seguito dalle reazioni chimiche e dal successivo processo di desorbimento dei prodotti
ottenuti.
Perch il convertitore possa svolgere la sua funzione trivalente con un elevata efficienza occorre che
il motore sia alimentato con un rapporto molto vicino allo stechiometrico, infatti un eccesso di O2
rende difficile la riduzione degli NOx mentre un suo difetto fa diminuire la probabilit di
ossidazione di CO ed HC.
Lefficienza di conversione di tutti e tre gli inquinanti si
mantiene al di sopra dell80% solo se si fa funzionare il motore
in un ristretto campo di rapporti aria-combustibile avente
lampiezza di carico 0.1 kgA/kgC attorno al valore
stechiometrico, corrispondente ad una variazione massima
dello 0.7%.
Una precisione di tale livello stata raggiunta soltanto con
lutilizzo di sistemi di iniezione dotati di sistemi di controllo ad
anello chiuso, che usi come segnale di retroazione quello
fornito da un sensore dell O2 presente nei gas di scarico (detto sonda ).
Lunit di controllo riceve il segnale dalla sonda di O2 il quale indica se il motore sta funzionando
con miscela ricca o magra.
Tale segnale viene poi elaborato insieme alle informazioni fornite da altri sensori, provvedendo cos
ad iniettare la giusta quantit di combustibile affinch il rapporto di miscela oscilli continuamente
attorno al valore stechiometrico entro i limiti prestabiliti (entro cui lefficienza del convertitore
trivalente alta).

A causa di tali variazioni cicliche del rapporto aria combustibile, ad un gruppo di cicli con
alimentazione leggermente magra segue un gruppo con alimentazione leggermente ricca; durante i
cicli magri i gas combusti presentano un piccolo eccesso di ossigeno che facilita lossidazione dei
prodotti di incompleta combustione, mentre durante i cicli ricchi i gas combusti che attraversano il
convertitore sono quasi del tutto privi di O2 .
In questultimo caso dapprima viene consumato tutto l O2 presente nei gas di scarico eliminando
una quota di CO, HC ed H2 e successivamente i prodotti di ossidazione incompleta possono reagire
con gli NOx riducendoli ad N2.
Inoltre sia durante i cicli magri che durante i cicli ricchi il CO e gli HC vengono ossidati dal vapore
acqueo presente nei gas di combustione.
La conversione di NOx, CO ed HC realizzata da un letto catalitico a tre vie pi elevata se il
rapporto di miscela oscilla ciclicamente attorno al valore stechiometrico poich tale letto accumula
ossigeno nei cicli magri e li restituisce in quelli ricchi. Questa capacit notevolmente accresciuta
se nel letto di catalisi si aggiungono degli ossidi di cerio.
Durante i cicli magri (ricchi di O2) il sesquiossido di cerio Ce2 O3 si ossida a biossido di cerio CeO2
Accumulando cos ossigeno che viene poi utilizzato per ossidare CO ed HC durante i successivi
cicli ricchi, quando il biossido si riduce a sesquiossido ripetendo cos il suo ciclo.
A parit di altre condizioni, lefficienza di conversione di un convertitore trivalente dipende dai
seguenti parametri:
1. Tempo di permanenza dei gas nel
convertitore.
2. Temperatura di funzionamento del
substrato attivo.
3. Invecchiamento e/o avvelenamento
dei catalizzatori.
Il tempo di permanenza funzione del
volume del convertitore e della portata dei gas
combusti scaricate, ed stabilito in fase di
progetto.
Per mantenere un elevata efficienza per un lungo periodo di tempo il convertitore dovrebbe essere
fatto funzionare in un intervallo ottimale di temperatura di circa 300-800C.
Per temperature troppo elevate si compromette la durata del substrato attivo mentre per valori
inferiori si abbassa notevolmente lefficienza di conversione.
Al momento dellavviamento a freddo del motore si pone il problema della scarsa efficienza di
conversione e ci rende determinante linerzia termica del convertitore e la sua distanza dal motore,
al fine di un rapido riscaldamento.
Si cerca di diminuire sempre di pi la temperatura di innesco del convertitore, detta anche lightoff, e cio la temperatura alla quale si arriva al 50% di efficienza di conversione.
Diverse soluzioni sono state proposte: la coibentazione dello scarico, il riscaldamento elettrico,
lintroduzione di aria secondaria a valle delle valvole di scarico per innalzare la temperatura
completando la combustione, il ravvicinamento del convertitore al motore.
La soluzione pi interessante sembra essere linserimento di uno o pi convertitori a monte di
quello principale e molto vicini agli scarichi, poich possono essere immediatamente attivi.

Tra le varie cause che possono innescare i processi di invecchiamento e/o avvelenamento dei
catalizzatori ha un ruolo molto importante la temperatura di funzionamento raggiunta dal
rivestimento attivo.
Ad alte temperature si possono originare processi di sintetizzazione di origine termica che combina
i metalli preziosi in grossi cristalli, passando da una distribuzione uniforme di catalizzatori sulla
superficie porosa ad una non uniforme riducendo cos la superficie catalitica attiva.
Gli alti valori di temperatura possono portare anche alla sintetizzazione dei cristalli di alluminio che
costituiscono il rivestimento poroso dei canali ceramici andando ad ostruirne le cavit dei pori e
riducendo anche in tale caso la superficie attiva.
Lavvelenamento poi dei catalizzatori pu essere prodotto da sostanze quali piombo, argento o
cadmio che reagiscono selettivamente con i metalli nobili formando leghe inattive con un processo
irreversibile.
In altri casi lavvelenamento di tipo reversibile (ad esempio SO2 assorbito dal Pd) ma comunque
ci limita la capacit ossidante del catalizzatore.
Infine si possono avere avvelenamenti non selettivi dovuti al deposito di impurit sui metalli nobili
o sulle cavit del substrato.
Luso dei convertitori trivalenti ha permesso il rispetto dei limiti delle emissioni previsti dalle
norme, ma ha anche imposto ai motori di utilizzare una miscela prossima al suo valore
stechiometrico.
Nel momento in cui, per abbassare i consumi, si tenta di andare verso un alimentazione fortemente
magra (utilizzando la stratificazione della carica ad esempio) lefficienza di abbattimento del
convertitore trivalente si abbassa notevolmente e perci si stanno mettendo a punto una nuova
generazione di convertitori catalitici capaci di pulire anche i gas di scarico derivanti dalla
combustione di una miscela molto magra.
In tale caso le emissioni di HC e CO, data lelevata percentuale di O2 sono molto basse, poich si
stratifica la carica e si favorisce cos il processo di combustione ed il problema consiste
nelleliminazione degli NOx, si utilizzano cos i convertitori DeNOx.

Sonda Lambda
Per controllare in modo preciso il rapporto aria combustibile la misure di portata massica dellaria
aspirata vengono integrate con i dati rilevati da sensori posti nel condotto di scarico che forniscono
un segnale legato alla concentrazione di ossigeno presente nei gas combusti (segnale di retroazione
del circuito ad anello chiuso).
Ci si rende necessario per garantire una buona efficienza del convertitore trivalente. Il trasduttore
con cui si massimizza la concentrazione di ossigeno, subito a valle della valvola di scarico, prima
che i fumi vengano trattati dal reattore catalitico, viene chiamato sensore di O2 o sonda .
Questo sensore costituito da un elettrolita solido a base di ossido di zirconio che separa due
elettrodi di platino spugnoso.
Lelettrodo esterno rivestito da uno strato di ceramica porosa per proteggere il sensore
dallaggressivit termica e chimica dei gas di scarico.
Laria atmosferica raggiunge la superficie dellelettrodo interno passando attraverso appositi fori
ricavati nellalloggiamento del sensore.
La cella separa perci due miscele gassose (aria atmosferica e gas di scarico) in cui lossigeno
presente con diverse pressioni parziali.

Agli elettrodi metallici avvengono reazioni elettrochimiche di ossidoriduzione dellossigeno mentre

i suoi ioni trasportano corrente attraverso la cella.
Se il motore alimentato con miscela ricca l O2 presente praticamente assente nei gas di scarico
e lossigeno atmosferico a contatto con lelettrodo interno (catodo) per azione catalitica del platino
si riduce a O= ed trasportato sotto forma ionica dellelettrolita solido fino allelettrodo di platino
esterno (anodo) dove cedendo elettroni si ossida ad O2 e passa poi al
condotto di scarico.
Si genera cos un campo elettrico fra le due piastre di platino finch il
rapporto fra le pressioni parziali dell O2 nellaria interna e nei gas di
scarico molto elevato.
Quando invece lalimentazione del motore si avvicina al valore
stechiometrico la pressione parziale di O2 nei gas di scarico aumenta di
diversi ordini di grandezza, riducendo nettamente la migrazione di ioni tra
i due elettrodi.
Si ottiene cos dalla sonda un segnale elettrico con una brusca variazione
(di un fattore 10) in corrispondenza di =1.
Tale segnale si pu usare come segnale di retroazione in un circuito ad
anello chiuso mantenendo lalimentazione del motore intorno al rapporto
di miscela stechiometrico con una tolleranza sufficientemente stretta affinch il convertitore
trivalente operi con elevata efficienza.
Nei motori pluricilindrici per adottare una sola sonda ed intervenire correttamente su ogni cilindro
(potrebbe essercene uno con combustione irregolare che quindi farebbe sballare i valori di tutti gli
altri) si deve fare in modo di associare lanalisi del gas scaricato con il cilindro che lha prodotto, in
modo tale che lazione correttiva riguardi proprio ciascun cilindro specificatamente.
Per fare ci si deve ricorrere allutilizzo di un sincronizzatore che consenta di collegare il gas
scaricato al cilindro che lha prodotto e ci pu essere reso possibile utilizzando un dispositivo che
dia la fasatura.

Emissioni allo scarico di un motore Diesel

La formazione degli inquinanti durante il processo di combustione di un Diesel fortemente
influenzata dalla disomogeneit della carica, dovuta alla distribuzione del combustibile nellaria
variabile nel tempo.
In un Diesel gli idrocarburi incombusti allo scarico possono avere diverse origini: la zona periferica
dello spray, dove la concentrazione di combustibile troppo bassa per portare allautoaccensione ed
alla propagazione del fronte di fiamma; alcuni HC potrebbero derivare dallincompleta combustione
del nucleo centrale del getto, specialmente per quanto riguarda la parte finale delliniezione e nelle
condizioni di pieno carico (nel tratto finale delliniezione la pressione di iniezione pi bassa e
perci sar inferiore sia la polverizzazione sia la penetrazione del getto).
Nei motori di piccolo alesaggio poi una parte considerevole del gasolio pu raggiungere le parti
della camera di combustione e del pistone da cui evapora con alto ritardo.
Infine, un importante percentuale degli HC emessi dovuta al combustibile aspirato nel cilindro
dalle cavit inferiori delliniettore.
Lossido di carbonio, data lelevata disponibilit di ossigeno viene successivamente ossidato a CO2
ma la reazione pu risultare incompleta a causa dei brevi tempi e/o delle basse temperature.

La formazione degli NOx invece favorita dallabbondanza di ossigeno e dalle alte temperature
raggiunte durante la fase di combustione.
Queste condizioni si possono verificare o nelle regioni debolmente magre che circondano il getto di
combustibile che bruciano per prime grazie allelevata disponibilit di ossigeno ed alle alte
temperature, o in corrispondenza del nucleo centrale del getto dove si hanno le temperature pi
elevate ed eccesso di ossigeno in condizioni di carico parziale.
Al diminuire della temperatura, durante la fase di espansione, la concentrazione degli NOx non
scende al valore delle condizioni di equilibrio per il fenomeno di congelamento dovuto al troppo
rapido raffreddamento.
Tornando agli HC si ha che questi aumentano allaumentare del carico perch, oltre agli HC derivati
dalla parziale combustione del nucleo centrale del getto e del combustibile che fuoriesce dalla sacca
delliniettore, si ha che una maggiore quantit di combustibile si deposita sulle pareti ed presente
nel nucleo centrale del getto.
Riepilogando si ha che gli HC, pur non essendo elevati, vanno controllati; gli NOx sono abbastanza
elevati e vanno controllati; il CO generalmente non costituisce un problema data lelevata
disponibilit di ossigeno.
Il particolato, infine, linquinante caratteristico di tale motore, e che richiede le maggiori
attenzioni (inq.solido).
Le azioni da intraprendere per ridurre la formazione di tali inquinanti di tipo gassoso in un Diesel
possono essere:
Adozione del ricircolo di parte dei gas di scarico abbassando cos la temperatura massima
di combustione.
Scelta appropriata dellistante di avvio delliniezione, da cui dipende lo sviluppo della
pressione e della temperatura nel cilindro.
Suddivisione delliniezione di combustibile in pi fasi per controllare il processo di
combustione.
Migliorare le caratteristiche dello spray di combustibile.
Ottimizzare le condizioni di turbolenza della carica
Adozione della turbosovralimentazione con interrefrigeratori riducendo il rapporto di
compressione (si abbassano le temperature massime raggiunte)
Utilizzo di gasoli di caratteristiche migliori.
Per quanto riguarda il ricircolo dei gas combusti (molto efficiente soprattutto per eliminare gli NOx)
questo pu essere esterno o interno.
LEGR interno andato assumendo un importanza via via crescente grazie allutilizzo di valvole
completamente variabili che consentono di realizzare idonee leggi di apertura, come ad esempio:
1. Ritardo di chiusura della valvola di scarico rispetto al PMS per riaspirare dei gas scaricati
2. Anticipare lapertura della valvola di aspirazione rispetto al PMS per far ricircolare i gas
combusti nel collettore di aspirazione.
3. Riaprire la valvola di scarico durante la corsa di aspirazione
4. Trattenere nel cilindro parte dei gas combusti anticipando la chiusura della valvola di
scarico e ritardando lapertura di quella di aspirazione.
Per quanto riguarda invece lEGR esterno si distinguono diverse tipologie, classificabili in relazione
alla temperatura dei gas combusti ricircolati (caldi, totalmente raffreddati in uno scambiatore con il
rischio di formazione di condensa, parzialmente raffreddati), in base alla loro pressione (pu essere
alta se prelevati dalla prima turbina e riportati in aspirazione a valle del compressore, o bassa se

prelevati dopo la turbina e quindi aspirati a monte del compressore), ed infine in relazione alla
lunghezza del percorso dei gas combusti per tornare al cilindro (lungo, se prelevati alla fine del
sistema di scarico dopo il gruppo di post-trattamento oppure corto se prelevati non appena usciti dal
cilindro).
A differenza del motore benzina, nel Diesel funzionante a carichi parziali non c sempre un P che
favorisce la circolazione dei gas combusti verso laspirazione (per lassenza della valvola a farfalla)
e perci tale P deve essere ottenuto grazie alladozione di vari artifici (strozzare il condotto di
aspirazione a monte della valvola EGR o la formazione o la formazione di un diffusore o di un
eiettore).

Emissioni di Particolato
Il particolato emesso dai motori Diesel costituito principalmente da particelle di carbone
(fuliggine) derivanti dallincompleta combustione e portate in sospensione dai gas di scarico.
Il particolato inizia a formarsi durante il processo di combustione nel cilindro e prosegue il suo
sviluppo fino allo scarico dei gas combusti in atmosfera cambiando continuamente composizione
chimica ed aspetto morfologico.
I precursori del particolato si formano subito dopo lavvio della combustione, in corrispondenza
delle parti centrali dei getti di combustibile, dove c pochissimo ossigeno e la combustione procede
con fiamme diffusive.
In tali zone le molecole di idrocarburi sono soggette ad elevati flussi di calore ed in assenza di
ossigeno si decompongono per effetto termico perdendo progressivamente idrogeno (fenomeno
della pirolisi), e generando molecole che ne sono carenti.
Questi primi nuclei possono successivamente aumentare le loro dimensioni con un processo di
crescita superficiale per lattaccarsi alla loro superficie di specie chimiche ricche di carbonio.
Molti dei nuclei derivanti vengono trasportati singolarmente in sospensione dai gas di scarico
mentre altri diventano gli elementi costitutivi di particelle di maggiori dimensioni derivanti
dallagglomerazione di pi nuclei per collisione, coagulazione o aggregazione fra di loro.
In ognuno degli stadi di formazione del particolato se i suoi costituenti permangono per un tempo
adeguato in una zona ad alta temperatura e concentrazione di specie ossidanti, vengono bruciati in
buona parte, dando prodotti gassosi come CO e C O2 .
Leliminazione finale del particolato dal motore dipender dal bilancio fra questi processi di
formazione e di ossidazione-distruzione.
Quando, durante lo scarico, la temperatura scende al di sotto dei 500C le particelle di particolato si
rivestono di sostanze quali solfati, silicati ed acqua.
Alluscita del condotto di scarico di un Diesel il particolato si presenta come un insieme di nuclei
carboniosi singoli o agglomerati in grappoli pi complessi. Un contributo significativo dato
dallolio motore .
La distribuzione delle dimensioni delle particelle emesse da un motore diesel varia fra i 10 e i 104
nm e landamento fortemente influenzato dal tipo di motore e dalle condizioni di funzionamento.
Il particolato pu essere suddiviso in 3 gruppi:
1. I singoli nuclei (Dp<50 nm) che sono i pi numerosi ma non hanno un significativo impatto
sulla massa totale di particolato.
2. Le particelle con Dp = 50-1000 nm che derivano dallaggregazione di pi nuclei, che sono
meno numerose ma danno il maggiore contributo in termini di massa totale.

3. I grani agglomerati con Dp >1000 nm che non sono un diretto prodotto del processo di
combustione ma derivano generalmente da depositi sulle valvole o sulle pareti della camera
di combustione.
Seppure le particelle pi piccole abbiano il minore peso in massa, queste sono le pi pericolose
perch sono pi numerose, hanno maggiore tempo di sospensione nellaria, diminuisce lazione
filtrante delle narici ed aumenta la loro ritenzione da parte di bronchi e polmoni.
Per limitare le emissioni di particolato (sia come massa che come numerosit delle particelle) si
deve impedire la loro formazione e si deve poi favorire lossidazione di quelle che si sono
comunque formate.
Durante la fase di combustione la formazione di particelle carboniose favorita da:
Massa di combustibile non mescolata allaria e dal suo rapporto di equivalenza, a loro volta
influenzato da: ritardo allaccensione, rapporto di compressione, anticipo alliniezione,
portata iniettata e sua suddivisione.
Dai tempi di miscelazione fra combustibile ed aria, condizionati da: moti turbolenti dellaria,
rapporto di miscela globale, portata iniettata e caratteristiche dello spray di combustibile.
Dalla temperatura di combustione.
Le particelle carboniose prodotte possono essere pi o meno completamente ossidate, a seconda
della temperatura dei gas combusti, della disponibilit di ossigeno (legata al rapporto
aria/combustibile globali ed al miscelamento ottenuto), dal tempo durante il quale le reazioni di
ossidazione possono completarsi ed determinato soprattutto dal regime di rotazione del motore.
In conclusione si pu contenere lemissione di particolato attraverso:
Utilizzo di combustibili di caratteristiche migliori dei tradizionali gasoli.
Ottimizzazione della geometria dei condotti di aspirazione e della camera di combustione
per favorire i moti turbolenti e il mescolamento.
Accurata messa a punto del sistema di iniezione.
Controllo dello stato termico del motore (influenza la rapidit con cui i getti di combustibile
vaporizzano, e quindi le modalit di svolgimento della combustione).

Filtro per il Particolato

Lazione pi efficace per depurare i gas combusti dal
particolato costituito dal filtraggio, ed il filtro antiparticolato essenzialmente un componente che costringe i
gas combusti a passare attraverso una barriera porosa.
Le particelle di dimensioni superiori a quelle dei pori sono trattenute, mentre i composti gassosi
attraversano la parete filtrante.
Gli agglomerati carboniosi si accumulano cos sulla superficie
filtrante che deve essere periodicamente o con continuit pulita
ossidando i depositi accumulati.
Poich tali filtri devono essere in grado di sopportare elevate
temperature sono generalmente realizzati in materiale ceramico con
una struttura monolitica a nido dape (carburi di silicio).
Ogni canale, di sezione quadrata, chiuso da un estremit ed aperto dallaltra ed disposto in modo
che i canali adiacenti siano chiusi allestremit opposta.

I gas sporchi di particolato che entrano in un canale aperto allingresso, sono costretti dal suo tappo
finale ad attraversare le pareti porose per raggiungere i canali adiacenti che sono aperti nellaltra
uscita e depositano cos su di esse le particelle trasportate in sospensione.
Si ottiene in questo modo una grande superficie di filtraggio in rapporto agli ingombri, con i
seguenti vantaggi:
Alta efficienza filtrante (oltre il 90%) ed aumenta con lo sporcamento.
Alta resistenza termica e meccanica
Buon potere daccumulo delle particelle carboniose.
I filtri oltre che in materiale ceramico vengono attualmente sviluppati anche in metalli sintetizzati.
Indipendentemente dal materiale usato, sulla superficie filtrante si ha un progressivo deposito di uno
strato di particolato che aumenta la capacit del filtro di filtrare particelle sempre pi piccole, ma
accresce anche la resistenza al flusso del gas.
Poich la contropressione allo scarico riduce le prestazioni ed aumenta i consumi di combustibile
del motore, occorre rimuovere il deposito accumulatosi, costituito principalmente da carbone e
idrocarburi assorbiti.
Si chiama rigenerazione del filtro loperazione mediante la quale si brucia il deposito carbonioso
per liberare la superficie filtrante e renderla nuovamente operativa.
Generalmente la soluzione adottata per rigenerare il filtro consiste in una post-iniezione, in modo
tale che questa parte di combustibile post iniettato bruci nella fase di espansione e scarico del
cilindro, innalzando sensibilmente la temperatura dei gas combusti.
Questi fumi giungono al filtro sufficientemente caldi (T superiori ai 400 C) da avviare la
rigenerazione del filtro (combustione del particolato depositato).
Listante in cui effettuare la post-iniezione viene stabilito tramite un sensore della differenza di
pressione tra monte e valle del filtro: quando il P misurato supera il valore limite prestabilito
allora il gruppo di controllo fa in modo che il sistema di iniezione effettui la post iniezione e
ripulisca il filtro.

Rimozione degli NOx

Per contenere le emissioni inquinanti di un motore Diesel entro i valori stabiliti dalle normative
occorre intervenire sui gas combusti scaricati dal cilindro tramite un azione di post-trattamento per
rimuovere oltre al particolato anche gli ossidi di azoto formati durante il processo di combustione.
In un motore diesel la formazione degli NOx risulta di pi difficile prevedibilit rispetto al caso dei
motori benzina a causa della modalit con cui avviene il processo di combustione.
Per limitare la formazione degli NOx si pu ricorrere, con un azione preventiva,al ricircolo di parte
dei gas combusti mediante lEGR o ad un azione di post trattamento attraverso una loro selettiva
catalitica riduzione o SCR.
La riduzione degli NOx avviene per mezzo dellammoniaca, ma poich lammoniaca tossica pi
conveniente utilizzare lurea CO(NH2) 2 .
In un primo elemento lurea si trasforma in ammoniaca e CO2 per idrolisi e termolisi.
Successivamente nellSCR lammoniaca si combina per catalisi con lossigeno degli NOx
riducendoli ad N2.
A valle dei primi due elementi conviene porre una parte ossidante in cui leventuale ammoniaca in
eccesso viene ossidata ad H2O e N2.

Un convertitore di questo tipo risulta ancora poco efficiente ai bassi carichi del motore perch i gas
di scarico sono troppo freddi.
La capacit di abbattimento migliora notevolmente se si inserisce a monte di tutto il gruppo un
elemento ossidante in cui lNO ed eventualmente altri prodotti di parziale combustione vengono
ossidati, innalzando cos la temperatura dei gas.
Lo svantaggio principale di tale soluzione quello di doversi trasportare lurea a bordo del veicolo,
nonostante si abbia un alta efficienza degli NOx.

Una soluzione alternativa allSCR consiste nellutilizzare convertitori catalitici ad accumulo e

riduzione di NOx detti brevemente NAC, capaci di rimuovere gli ossidi di azoto anche in presenza
di ossigeno.
Questa tecnologia gi stata sviluppata per i motori Otto a carica stratificata molto magra ed ha
unefficacia molto simile a quella dellSCR nellabbattere gli NOx.
Presenta linconveniente di richiedere un combustibile praticamente privo di zolfo, ma tuttavia ha il
vantaggio di essere meno complessa ed ingombrante.
Per tali ragioni questa tecnologia preferita a quella SCR per i Diesel montati su mezzi di trasporto
leggeri.

Misura del Particolato

Per misurare la quantit di particolato prodotto da un Diesel si possono usare:
1. Strumento a filtro: la massa di gas fatta passare attraverso un filtro che trattiene le
particelle e fa passare i gas. La misura pu essere fatta misurando laumento di peso del
filtro causato dalle particelle, oppure confrontando la luce che passa attraverso questo filtro
con quello che passa attraverso un filtro pulito (scala Bosch da 1 a 10).
2. Fumosimetro ad assorbimento di luce: tale strumento formato da una sorgente di luce e da
una fotocellula.
Tra questi due elementi fatto passare il gas; le particelle bloccano la luce e fanno variare il
segnale letto dalla fotocellula e ci rappresenta quindi un indicatore della quantit di
particolato presente.